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PLANEAMENTO INTEGRADO DOS TRANSPORTES NO PLANO
MULTISSECTORIAL DO VALE DO ZAMBEZE
Paulo Oliveira1
1 TPF Planege – Consultores de Engenharia e Gestão, S.A., Rua Laura Alves 12-8º, 1050-138 Lisboa,
Portugal , com a colaboração de Manuel Líbano Monteiro, EXACTO – Estudos e Planeamento, Rua de
Gaza B17-3º, 2775-576 Carcavelos, Portugal
email: [email protected], [email protected]
Sumário
Os avultados investimentos que as infraestruturas de transportes acarretam, impõem um planeamento
que permita dinamizar transversalmente o maior número de setores de atividade e, em paralelo,
optimizar os recursos empregues.
Para tal, seguiu-se o conceito de planeamento estratégico, integrando, simultaneamente, os setores de
atividade abordados no Plano Multissectorial do Vale do Zambeze, a vasta área visada e as regiões
vizinhas.
As intervenções foram dirigidas sobretudo para as vias estruturantes, tendo-se adotado uma
abordagem multimodal (modos rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e fluvial) visando a
valorização económico-social e ambiental do território, de uma forma eficiente e sustentável.
Palavras-chave: Planeamento; Multissectorial; Multimodal; Valorização do território; sustentável.
1 INTRODUÇÃO
O presente artigo foi desenvolvido com base nos estudos do Plano Multissectorial do Vale do Zambeze,
elaborado pelo Consórcio TPF no âmbito da prestação de serviços denominada “Avaliação Ambiental
Estratégica, Plano Multissectorial, Plano Especial de Ordenamento Territorial do Vale do Zambeze e
Modelo Digital de Suporte a Decisões" para a Agência de Desenvolvimento do Vale do Zambeze
(Ministério da Economia e Finanças) e para o Ministério da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural
(MITADER) da República de Moçambique.
A indústria extrativa, a agricultura, a pecuária, a floresta e o turismo estão entre os principais motores de
desenvolvimento económico e social perspetivados para o Vale do Zambeze. As acessibilidades,
potenciando trocas comerciais e a deslocação de pessoas, são também um fator central na viabilização
do desenvolvimento económico da região e do país.
No entanto, considerando os avultados investimentos que as infraestruturas de transportes acarretam,
impõe-se o seu cuidado planeamento e ordenamento, por forma a permitir o apoio transversal a todos os
setores de atividade e otimizar, ao mesmo tempo, os recursos empregues.
Por outro lado, e atendendo à dimensão do território em análise (25 distritos distribuídos pelas
províncias de Tete, Manica, Sofala e Zambézia, cobrindo uma área total aproximada de 150 000 km2), à
sua natureza geográfica e realidade económico-social, houve a necessidade de considerar uma
organização multimodal (modos rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial/marítimo) no processo de
planeamento, bem como as especificidades da procura, por forma a garantir a sustentabilidade
económica destes investimentos.
Este processo seguiu o conceito de planeamento estratégico e, ao mesmo tempo, beneficiou de forma
transversal e integrada os setores de atividade alvo do Plano Multissectorial do Vale do Zambeze.
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2 METODOLOGIA
A metodologia adotada considerou uma adaptação do processo de planeamento estratégico proposto por
Thompson e Strickland (2008), com o objectivo de estabelecer o rumo estratégico a seguir, visando um
maior grau de interação com o ambiente (Philip Kotler (1992)), referindo-se rumo à definição do âmbito
de atuação, às principais políticas, objetivos, estratégias e à filosofia a seguir.
Para a concretização deste processo a metodologia do estudo e a informação disponível foi tratada em
vários passos, conforme apresentado na figura seguinte, onde se coloca os transportes na posição-chave.
Diagnóstico•Oportunidades•Constrangimentos
Diretrizes:•Visão•Eixos de Desenv.
Perspetivas de
Desenv.
Objetivos e Metas
EstratégiasPlano de
Ação Caracterizaçãoda situação atual
Processo de Análise, Revisão e Avaliação por Participação Publica
Fig.1. Diagrama da metodologia utilizada
Dado o âmbito de multissectorial deste plano, foi imperativa a integração do sector dos transportes com
as restantes atividades económicas, sociais e ambientais; ou seja, atendeu-se às interdependências
possíveis entre esses setores e atividades, tanto ao nível das potenciais sinergias e oportunidades de
cooperação, como ao nível dos constrangimentos e conflitos. Assim, o planeamento do setor dos
transportes atendeu às exigências e especificidades das atividades existentes e a desenvolver no Vale do
Zambeze.
Para este efeito o procedimento resumido na figura foi sucessivamente “repetido” colocando na
posição-chave cada um dos setores produtivos identificados, contribuindo assim para um resultado de
planeamento holístico e integrado.
Este exercício foi analisado, avaliado e validado por um processo de participação pública, desdobrado
em ações de consulta e audiências públicas, que envolveram autoridades, stakeholders e sociedade civil.
3 APLICAÇÃO NO PLANEAMENTO DOS TRANSPORTES
3.1 Caraterização da Situação Atual
A estabilidade política, social e económica para a qual Moçambique tende a convergir tem-se traduzido
num dinamismo apreciável da economia, com o PIB a ter um crescimento sustentado na ordem dos
+7.3% por ano (entre 2003 e 2013). Embora com o risco a aumentar e com as perspetivas mais recentes
de previsão do crescimento em baixa, as estimativas, de acordo com o INE, apontavam para um PIB de
+7.4% (2014) e +6.4% (2015). Admitiu-se que a longo prazo o país continuará a crescer, tendo em
consideração as potencialidades dos seus recursos naturais e apesar das circunstâncias atuais de
desaceleração de setores tão importantes como o da mineração do carvão.
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O sistema de transportes apresenta diversos problemas não só ao nível do défice de infraestruturas,
como também pelas condições precárias em que parte das que existem se encontram a funcionar.
A figura seguinte mostra os principais eixos de transportes na área de estudo.
Fig.2. Infraestruturas de transporte na região em estudo
Modo Rodoviário – O modo rodoviário apresenta-se como o modo mais utilizado na região devido à
sua flexibilidade, disponibilidade e à falta de alternativas concorrenciais.
De acordo com os dados do Banco Mundial (2014), Moçambique é dos países com taxa de motorização
mais baixa (15.6 veículos/1000 habitantes, em 2011). No entanto, esta taxa tem vindo a evoluir muito
significativamente, com valores anuais de crescimento na ordem dos +11.6% entre 2007 e 2011.
Nos últimos anos (entre 2000 e 2011), o consumo de combustível (gasolina + gasóleo) apresentou uma
taxa de crescimento anual de +7.9%), traduzindo um forte crescimento dos fluxos de tráfego que
utilizam as infraestruturas rodoviárias.
Numa comparação com os países da África equatorial e a Sul do equador, constata-se que Moçambique
é um dos países que possui menos densidade de infraestruturas rodoviárias.
Na área em estudo o tipo de pavimento da rede primária é praticamente toda em asfalto (99%), enquanto
a secundária apresenta-se 19% asfaltada (N301 entre a N7 e Songo e, a N304, entre a N7 e a fronteira) e
48% em gravilha. A rede terciária e vicinal é fundamentalmente em terra.
Relativamente à transitabilidade, de acordo com dados do MTC (Ministério dos Transportes e
Comunicações, 2014), a rede primária é a que apresenta melhores condições muito embora a maior
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parte deste tipo de via ainda se encontre em condições fracas ou más (cerca de 40%). A rede secundária
apresenta pouco mais de metade da sua extensão com condições de transitabilidade razoáveis (52.7%), e
a terciária e vicinal encontram-se em estado precário.
De acordo com uma análise da procura de tráfego do modo rodoviário na região (recenseamentos da
ANE - Administração Nacional de Estradas em 2012 e 2013), os níveis de procura são relativamente
baixos mas com uma percentagem de pesados significativa, com valores médios de 33 % e máximos da
ordem dos 74 % (N7). Os fluxos mais elevados foram registados nos acessos à cidade de Tete,
principalmente na secção a Nordeste da Ponte Samora Machel (sobre o rio Zambeze), com valores a
ultrapassar os 10000 veículos/dia.
Importa referir que existem lacunas de continuidade em itinerários da rede primária, como o caso da
ligação entre capitais de província (Tete e Quelimane), e entre sedes de distritos, seja por ausência de
infraestruturas-chave (pontes e outras), seja por deficiências de conceção que induzem a precaridade da
transitabilidade (inundabilidade de troços, etc.) ou de manutenção.
Modo Ferroviário – A ferrovia tem-se revelado como o modo de eleição para o transporte de carvão e
outras mercadorias, bem como de passageiros, numa lógica de longo curso.
Os distúrbios e guerras civis contribuíram para uma forte degradação das linhas e do material circulante.
No entanto, constata-se que tem-se verificado um esforço de investimento público e privado na
implementação urgente de novas infraestruturas e para melhorar a capacidade e o desempenho das
linhas existentes, nomeadamente através de acordos com empresas da indústria extrativa, como
acontece com as explorações de carvão na região de Tete.
O Vale do Zambeze é servido pelas linhas de Nacala e do Sena, constituindo-se como linhas dorsais dos
dois corredores de desenvolvimento da região em análise: Corredor de Nacala e Corredor da Beira.
A Linha do Sena, uma das duas linhas que integram o Corredor da Beira, liga o Porto da Beira às minas
de carvão em Moatize através de Caia (vide Figura 2) e a responsabilidade da sua gestão é da empresa
estatal Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM). O Corredor da Beira liga um dos portos
marítimos mais importantes do país a diversos distritos atravessados na área de estudo (Marromeu,
Caia, Mutarara, Doa, Moatize e Tete). A ligação à rede ferroviária do Malawi (Mutarara – Vila Nova da
Fronteira) não está atualmente em funcionamento, mas estão a ser desenvolvidos estudos para viabilizar
a sua reabilitação. O Ramal de Marromeu está operacional desde final de 2008, e permite à Companhia
do Sena uma alternativa ao modo fluvial e rodoviário para o escoamento da produção de açúcar e
melaço.
Em 2011 a capacidade instalada era apenas de 3 milhões de toneladas por ano (Mtpa), mas as
beneficiações da linha permitiram que em 2012 a capacidade fosse aumentada para 6,5 Mtpa (6,0 Mtpa
reservadas para carvão e 0,5 Mtpa para carga em geral). Previa-se que em 2015 a capacidade chegasse a
20 Mtpa, com beneficiações adicionais ao nível da melhoria de traçado, aumento do número e extensão
dos cruzamentos (750m para 1500m) e pela construção de passagens rodoviárias desniveladas.
Atualmente circulam dois comboios de passageiros na Linha do Sena: entre a Beira e Moatize e outro,
entre a Beira e Marromeu. Ao nível de mercadorias, existem 10 comboios diários para o transporte de
carvão de Moatize até ao Porto da Beira e um comboio semanal para carga em geral. Em 2013 a carga
transportada situou-se nas 3,6 Mtpa, estimando-se que em 2014 esse valor tenha sido 6 Mtpa.
A Linha Ferroviária de Nacala, com uma extensão de 900 Km, é o eixo dorsal do Corredor de
Desenvolvimento de Nacala (CDN), e permite a ligação entre o porto de águas profundas de Nacala-a-
Velha às minas de Moatize. A obra realizada pelo consórcio constituído pela Vale, CFM e CDN, entre
outros parceiros, encontra-se a funcionar, embora ainda com restrições. A capacidade projetada é de 11
Mtpa, estando previsto um aumento gradual da sua capacidade para 18Mtpa até 2017.
Esta linha reforçará o escoamento do carvão de Moatize, esperando-se que, complementarmente, sirva
também para o escoamento da produção agrícola provenientes de áreas de maior produção, como o eixo
Angónia-Tsangano.
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O início de atividade em pleno da Linha Férrea de Nacala transformará por completo o fluxo de tráfego
atualmente existente. De acordo com informação recolhida, foi concretizada em Maio de 2014 uma
viagem experimental Nacala – Lilongwe (Malawi) – Chipata (Zâmbia) ao longo de 750 km. Apesar de
ter demorado cerca de 1 semana, esta experiência, enquadrada num esforço que envolve o Banco
Mundial, o Banco Africano de Desenvolvimento, a União Europeia e a Trade mark da África do Sul,
mostrou possibilidade de se utilizar o corredor de Nacala numa lógica de cooperação internacional,
permitindo o escoamento de produtos como o algodão, milho, cobre, tabaco entre outros.
Modo Aéreo – Segundo os dados do IACM (Instituto de Aviação Civil de Moçambique, 2014), existem
12 operadores certificados, sendo 3 companhias a operar com aeronaves no transporte doméstico e
internacional, 7 no transporte doméstico não regular e as restantes em trabalho aéreo complementar.
A análise histórica dos dados de tráfego (valores nacionais) apresentam uma evolução franca ao nível
dos passageiros já que entre 2003 e 2013 a taxa de crescimento anual atingiu os +7.1%. No que respeita
às mercadorias assiste-se a um decréscimo, com valores no mesmo período na ordem dos -1.4%.
Os Aeroportos Internacionais mais próximos da área em estudo são os da Beira e Nacala, sendo que o
aeroporto de Tete também se encontra aberto ao tráfego internacional. As principais companhias aéreas
que operam em Tete são a LAM - Mozambique Airlines, South African Airways e Ethiopian Airlines.
Em articulação com os aeroportos internacionais e de acordo com os dados da IACM, servem a área em
estudo os aeródromos principais de Quelimane, os secundários de Ulongué, Songo e Chimoio e os
aeródromos de Angónia e Munrari-rio.
As características intrínsecas do transporte aéreo permitem a captação de clientes de maior capacidade
financeira, tendo-se assistido a uma crescente utilização deste modo ao nível da atividade turística e
para acesso a regiões de grande atividade económica, como é o caso de Tete.
Modo Marítimo – Pela sua posição geográfica, Moçambique sempre teve as suas atividades económicas
ligadas ao mar, permitindo o acesso dos países do hinterland, nomeadamente Zimbabué, Zâmbia e
Malawi.
Em comparação com os países da África equatorial e a Sul do Equador, Moçambique encontra-se com
um nível de qualidade das suas infraestruturas portuárias médio (9º lugar em 20).
Os portos marítimos de relevo e com influência direta na área em estudo são três: Nacala, Quelimane e
Beira, localizados nas províncias de Sofala, Zambézia e Nampula, respetivamente.
O porto da Beira, em articulação com a Linha do Sena, apresenta-se como o mais importante da região,
estando concessionado à empresa holandesa Cornelder.
Por forma a aumentar a sua capacidade, o Governo de Moçambique concessionou o terminal de carvão
à Sociedade Comercial New Coal Terminal Beira durante 30 anos. Esta concessão, que envolve capitais
privados e públicos, envolveu a construção de um novo terminal de carvão. As novas instalações
inauguradas em 2012, com uma capacidade de 2 Mtpa (e com planos para atingir 5 a 6 Mtpa),
permitiram um aumento significativo da capacidade de exportação de todo o Corredor da Beira.
Os navios de grande porte são carregados diretamente no Terminal de Carvão até às 35.000 toneladas,
sendo a sua carga elevada até às 50.000 toneladas em ancoradouro exterior, através de navios de
transporte especialmente construídos para o efeito.
No que se refere ao trafego, o Porto da Beira apresenta, num passado recente, um crescimento de
tráfego muito forte, decorrente do desenvolvimento acelerado que se assistiu na indústria extrativa.
O novo Porto de Nacala de águas profundas (mais concretamente em Nacala-a-Velha) constitui a
interface modal do Corredor de Desenvolvimento de Nacala cuja linha dorsal é o caminho-de-ferro que
liga a Tete (intersetando o Malawi) e que, no futuro, poderá ligar ao hinterland através da Zâmbia.
O Porto de Quelimane, concessionado desde 2004 à empresa Cornelder Quelimane, encontra-se
estrategicamente localizado no centro da costa moçambicana, tendo sido modernizado em 2006,
operando, no entanto, com limitações devido aos assoreamentos e à sua pequena dimensão.
Os portos de Nacala e Quelimane apresentam fluxos ainda muito inferiores ao da Beira.
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Modo Fluvial – Atualmente apenas as Pontes Rodoviárias em Tete (Samora Machel e Kassuende) e
Armando Emílio Guebuza na EN7 (Caia-Chimuara) e a ferroviária D. Ana (Vila de Sena – Mutarara)
permitem a transposição do Rio Zambeze, sendo as restantes travessias asseguradas por barcaças.
Após o ano de 1994 foi implementado um sistema de transportes fluvial de passageiros e mercadorias
na albufeira de Cahora Bassa, estruturando e promovendo a acessibilidade interdistrital, com reduções
significativas ao nível dos tempos de percurso entre distritos de margens opostas.
De âmbito mais estrutural foram desenvolvidos dois conjuntos de estudos de navegabilidade do rio
Zambeze, o primeiro como alternativa modal para o escoamento do carvão da Riversdale (Benga-
Shinde) e o segundo, desenvolvido pelo governo do Malawi, para a ligação de Nsanje (Malawi) ao
Oceano Índico através dos rios Shire (de Nsanje até Caia) e Zambeze (de Caia até Chinde).
A concretização destas duas rotas fluviais (Benga-Chinde e Shire-Zambeze) implicaria uma carga
elevada no Rio Zambeze, principalmente a jusante da foz do Rio Shire, com problemas ambientais
graves e restrições de capacidade/manutenção para lidar com os fluxos expectáveis. O Governo
Moçambicano decidiu por não implementar estes projetos.
3.2 Diagnóstico
A riqueza natural do país (e desta região, em particular) e a globalização da economia mundial
configuram uma oportunidade para a integração do desenvolvimento das cadeias de produção. Para isso
o transporte e a logística desempenharão um papel fundamental.
A necessidade de resolução das limitações anteriormente apontadas ao setor dos transportes é
fundamental. Este diagnóstico é alinhado com o diagnóstico dos programas e planos vigentes dos
diversos setores de atividade, que consideram o sistema de transportes pouco eficiente.
O panorama atual apresenta um predomínio exagerado do modo rodoviário (com uma degradação
acelerada dos pavimentos), em detrimento de modos de transporte mais eficientes e mais adequados a
uma região exportadora de carvão e alguns outros bens primários ou industriais.
O modo rodoviário desempenha, no entanto, um papel fundamental no acesso aos restantes modos de
transporte e à mobilidade das populações locais, sendo deficitário em muitas zonas da região, com
condições de transitabilidade precárias. A atual funcionalidade da rede rodoviária primária restringe a
performance do sistema no escoamento de produtos, não reduz os respetivos custos e diminui a
competitividade.
Atualmente, a continuidade de itinerários primários de ligação entre as capitais de província Tete e
Quelimane não responde adequadamente ao que é definido na estratégia política nacional. Esta
continuidade também não existe entre todas as sedes de distritos, faltando infraestruturas-chave (como
pontes, entre outras) e existindo extensos troços sujeitos a frequentes inundações, situação esta com
risco de agravamento devido às alterações climáticas.
Relativamente ao subsistema ferroviário, a situação atual lida com falta de capacidade (principalmente
ao nível das mercadorias), consequência do ciclo vicioso que naturalmente toma conta deste tipo de
infraestruturas de transporte: falta de investimento → pouca fiabilidade nos serviços → procura
reduzida → receitas baixas → desinteresse do investidor → falta de investimento. A Linha do Sena
recentemente beneficiada é atualmente a ligação privilegiada para a exportação do carvão, mas prevê-se
que a Linha de Nacala entre em funcionamento pleno e regular durante o corrente ano, reforçando a
capacidade de escoamento das atividades económicas de Tete e Moatize.
A situação atual rodoferroviária configura uma baixa valorização à luz da economia verde, com
tendência a melhorar com a reabilitação das rodovias e com o desenvolvimento da ferrovia,
promovendo a migração do transporte através de camiões para o modo ferroviário.
A capacidade dos portos marítimos ainda não está plenamente compatibilizada com a capacidade dos
corredores ferroviários associados e o nível do desempenho do manuseamento e dos processos
alfandegários é deficiente.
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O Porto de Quelimane apesar de estrategicamente localizado no centro da costa moçambicana, opera
com limitações devido aos assoreamentos e à sua pequena dimensão. A sua maior vocação é para o
serviço de cabotagem e tem demonstrando o sucesso do esforço desenvolvido pelo MTC em dotar o
país de modos alternativos de transporte para as linhas de desejo Norte-Sul.
O transporte fluvial apresenta-se como um subsistema com pouca expressão ao nível de tráfego regional
sendo, no entanto, fundamental na economia local das populações.
Quanto ao transporte aéreo constata-se que a única infraestrutura aberta ao tráfego internacional na
região se localiza em Tete, estando previsto a abertura do Aeroporto Internacional de Nacala num futuro
próximo. Apesar de a região possuir uma rede de aeródromos/campos de aviação extensa, estes
encontram-se em condições de funcionamento impróprias para garantir a segurança necessária à sua
operação.
O estabelecimento de corredores de transporte transversais, necessários à viabilização de indústrias de
alto rendimento e que viabilizem o escoamento das mercadorias, deverá alavancar a criação de
atividades económicas de menor rendimento (agricultura e floresta), decorrente das novas oportunidades
ao nível das acessibilidades. É de sublinhar ainda a intenção do governo moçambicano de criação de
eixos de transporte ferroviários longitudinais, facilitadores do acesso aos corredores transversais,
estruturando e reorganizando o território.
OPORTUNIDADES:
(i) Integração da região nas cadeias logísticas globais;
(ii) Implantação de corredores de desenvolvimento associado a atividades de alto rendimento;
(iii) Desenvolvimento das infraestruturas de transporte;
(iv) Interesse de investidores na região; e
(v) Enquadramento legal que permite a criação de Parcerias Público-Privadas.
CONSTRANGIMENTOS:
(i) Disfunção do sistema de transportes;
(ii) Falta de capacidade das infraestruturas de transporte;
(iii) Falta de continuidade e conectividade inter-regional;
(iv) Manutenção pouco eficaz;
(v) Deficiente cadeia logística; e
(vi) Ocorrência de ações de destruição das infraestruturas de transporte.
3.3 Visão e Eixos de Desenvolvimento
Visão estabelecida na sequência da caraterização, diagnóstico e 1º ciclo de participação pública:
Garantir a implementação de uma rede de transportes multimodal capaz de servir eficientemente as
necessidades dos atuais e futuros utilizadores de transporte de mercadorias e de passageiros, por
forma a contribuir para a coesão económica e social, viabilizando um desenvolvimento sustentado das
indústrias.
Principais eixos de desenvolvimento propostos para o setor na sequência do estabelecimento da visão:
Eixo T.1 – Implementação de uma rede de transportes multimodal.
Eixo T.2 – Criação de eixos de desenvolvimento estruturantes da rede de transportes.
Eixo T.3 – Consolidação da rede rodoviária, complementando os eixos de desenvolvimento.
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Eixo T.4 – Estabelecimento de uma rede aeroportuária eficiente.
3.4 Perspetivas de Desenvolvimento
As perspetivas propostas para o setor dos transportes, tanto ao nível do sector público como privado,
atenderam ao delineado na Estratégia para o Desenvolvimento Integrado do Sistema de Transportes, no
Plano Diretor Regional de Infraestrutura (Plano do Sector de Transportes (2009) e no Programa
Integrado de Investimentos em Infraestruturas (PII) para 2014-2017 (MPD, 2014). Foram identificados
os seguintes objetivos de investimento no setor, na região do Vale do Zambeze:
SETOR PÚBLICO:
(i) Financiamento para implementação de um sistema de transportes multimodal – dar resposta às
necessidades de escoamento de produtos mineiros, agrícolas e florestais e captar tráfego
internacional dos países do interior para os portos moçambicanos;
(ii) Captação de investimento privado no país associado à indústria extrativa, turismo e atividades
económicas complementares - zonas francas industriais, zonas económicas especiais, etc.
(iii) Construção/beneficiação do sistema de transportes, melhorando a acessibilidade e mobilidade
da população e das atividades locais às cadeias logísticas regionais, nacionais e internacionais;
(iv) Desenvolvimento do subsistema aeroportuário - facilitar o acesso dos centros de
desenvolvimento aos centros de decisão e promoção da atividade turística; e
(v) Aproveitamento do investimento privado nos eixos de transporte associados aos projetos
âncora - não monopolização ao investidor privado - partilha com a população e outras
atividades económicas.
SETOR PRIVADO:
(i) Desenvolvimento da indústria extrativa através da implementação de corredores de
mercadorias de alta capacidade, com custos operacionais controlados e viabilização da venda
de carvão a preços mais competitivos;
(ii) Mobilização de recursos para o investimento no desenvolvimento de pequenas e médias
empresas;
(iii) Criação de negócios com condições adequadas no acesso ao financiamento; e
(iv) Estabelecer parcerias público-privadas como forma de assegurar uma resposta rápida de
financiamento para a construção e exploração do sistema de transporte.
3.5 Objetivos e Metas
A definição das redes de transportes multimodais teve em atenção dois princípios basilares:
(i) A estruturação do território, compatibilizando-se a rede de transportes com a hierarquia
administrativa dos centros populacionais e/ou de atividade económica relevante e/ou pontos
estratégicos (portos, fronteiras, etc.), garantindo níveis de acessibilidade equilibrados a toda a
população;
(ii) Acessibilidade às zonas de maior potencial, como uma resposta planeada às necessidades
detetadas no estudo dos setores produtivos.
A utilização massiva do modo rodoviário desvirtua a utilização racional do sistema de transportes
multimodal, com custos associados elevados se se contabilizar, por exemplo, os valores associados à
reabilitação dos pavimentos deteriorados pela circulação de tráfego pesado de longa distância por vezes
em excesso de carga.
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O escoamento do minério deverá ser efetuado através do modo ferroviário, aproveitando-se a
capacidade instalada para o escoamento de outras mercadorias, numa lógica de diversificação da
atividade económica de modo a não ter-se demasiada dependência do setor mineiro. Embora algumas
linhas ferroviárias sejam promovidas por empresas mineiras, é importante que sejam utilizadas também
por outro tipo de cargas, permitindo ainda o acesso ao transporte de passageiros.
A utilização do transporte dos produtos minerais através do caminho-de-ferro irá resultar numa redução
da despesa de manutenção e reparação das estradas primárias e secundárias, permitindo que o sistema
rodoviário funcione com ligações mais diretas às necessidades de deslocação das populações,
possibilitando a criação de uma rede de alimentação às estações do sistema ferroviário (quer ao nível de
passageiros como para escoamento de produtos florestais, agrícolas, etc.).
O modo aéreo, pelas características intrínsecas (maior rapidez de deslocação; custo superior) será
viabilizado em locais de atividade económica intensa, em pólos turísticos ou em situações de
acessibilidade muito condicionada de modo a garantir o acesso das populações, nomeadamente, em
situações de emergência.
O modo fluvial será o modo de transporte mais natural da população e comércio local nas proximidades
do rio Zambeze e albufeira de Cahora Bassa. Sendo já utilizado pelas populações locais, carece de um
serviço regular, com condições mínimas de segurança e de fiabilidade de modo a que se possa
considerar como um sistema complementar nas deslocações na região.
A viabilização do modo de transporte mais eficiente para as necessidades da procura poderá contribuir
para uma redução do impacte ambiental associado ao escoamento da produção mineira e agrícola, indo
ao encontro dos objetivos do Plano de Ação da Economia Verde no sentido da gestão sustentável dos
recursos naturais em benefício das gerações presentes e futuras.
Modo Rodoviário – Face à lacuna detetada na continuidade da rede primária (por exemplo a ligação
entre as capitais de província Tete-Quelimane) propõe-se a classificação, como rede primária, dos
troços da estrada secundária N322 que ligam a EN1 (no cruzamento Zero - Coricó) à EN7 (em
Moatize), criando um eixo rodoviário primário que também ligará as sedes de distrito de Morrumbala e
Nhamayabué. Complementarmente a este eixo, e de modo a conectá-lo estruturalmente com a rede
primária do Malawi, propõe-se a requalificação da N300 entre Nhamayabué e Vila Nova da Fronteira.
Propõe-se ainda que as seguintes vias sejam reclassificadas, passando de terciárias a secundárias:
(i) R605, na ligação da N304 à sede de distrito de Tsangano;
(ii) R601 e 602, na ligação da fronteira de Mucumbura com Chitima, permitindo uma ligação
eficiente entre a fronteira com o Zimbabué e Tete;
(iii) R650 entre Milange e a N322 em Morrumbala;
(iv) R640 entre Luabo e a N1 (cruzamento zero - Coricó), conectando com Mopeia.
No que diz respeito a obras de intervenção no terreno, para além da asfaltagem prevista no PII (N303
entre a N9 e o Zumbo, R650 entre Milange e Mutarara, N320 Quelimane-Chinde e R640 Cruzamento
Zero e Luabo), complementa-se com a proposta de asfaltagem dos acessos a todos os distritos e sedes
dos postos administrativos. A eventual construção de barragens no Zambeze permitirá fazer ligações
entre margens (com os respetivos acessos à rede viária) através do seu coroamento (casos das barragens
de Chemba e Mphanda-Nkuwa).
Propõe-se ainda a construção aterros para elevação de alguns trechos da EN322, atendendo aos atuais
riscos de inundação e proximidade do leito de cheias do rio Zambeze (com tendência a agravar-se com
as modificações climáticas), bem como uma ponte rodoviária sobre o Rio Shire, a dar continuidade a
esta via, que liga o Cruzamento Zero da N1 à N7 em Moatize.
Modo Ferroviário – Para além das linhas férreas atuais (Linha do Sena entre Moatize e a Beira e a Linha
de Nacala – via Malawi - entre Moatize e Nacala), considera-se a linha Moatize – Macuse uma vez que
consta no PII 2014 – 2017 (revisão de Julho de 2014).
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Apesar de não estar no PII, inclui-se uma ligação ferroviária entre Tete e Lusaka (Zâmbia) que permitirá
o escoamento internacional através de portos marítimos moçambicanos de águas profundas: Nacala e
Macuse. Desta forma os produtos do Copperbelt e outros associados ao corredor, teriam uma alternativa
de acesso mais direta aos consumidores preferenciais (Índia e China), com acesso à rede multimodal
sem qualquer restrição de capacidade.
Modo Aéreo – No modo aéreo considera-se a abertura ao tráfego do aeroporto internacional de Tete
como resposta à intensa atividade económica (investimento estrangeiro), permitindo uma articulação
com os restantes aeródromos em funcionamento.
Prevê-se ainda a abertura do aeródromo do Zumbo e de Chinde pelas condições de acessibilidade
precária que estas sedes de distrito apresentam, assim como a abertura do aeródromo de Marromeu,
viabilizando um polo multimodal no delta do Zambeze e como resposta às necessidades decorrentes da
atividade turística prevista. Por outro lado e atendendo à população servida, à qualidade da conexão ao
sistema de transportes através de outros modos, ao serviço das infraestruturas aeroportuárias existentes e
à intermodalidade necessária, revela-se premente a construção/reabilitação dos aeródromos de Caia (que
servirá Mopeia) e Mutarara que também servirá o distrito de Morrumbala.
Modo Fluvial – No que diz respeito ao modo fluvial/lacustre, e tendo em atenção as características
hidrográficas da região, propõe-se um melhor aproveitamento dos serviços existentes, através do
investimento em embarcações de maior qualidade, da implementação de um serviço de maior
regularidade, mais fiável e mais seguro, etc. Assim, tendo como objetivo a complementarização dos
restantes modos, propõe-se a melhoria das seguintes rotas:
(i) Albufeira de Cahora Bassa, com a ligação entre os distritos de Cahora Bassa, Marávia, Mágoè
e Zumbo, permitindo o fecho do anel de acessibilidade em conjunção com a N303 (a norte da
albufeira); através de um acordo internacional (Zâmbia, Zimbabué e Moçambique) viabilizar as
ligações fluviais (Rio Zambeze e Rio Luangwa) de modo a dar continuidade à rede de
transportes entre os três países através da implementação de infraestruturas portuárias nas
localidades de Zumbo (Moçambique), Kanyemba (Zimbabué) e Luangwa (Zâmbia).
(ii) Baixo Zambeze (Rota do Delta), através da criação de uma rota regular de ligação entre
Marromeu, Luabo e Chinde), prevendo-se a sua extensão a Quelimane.
Transportes Públicos – Refere-se ainda a necessidade da criação de transportes públicos regulares e
eficientes entre Tete e Moatize, de modo a resolver as necessidades das deslocações pendulares casa-
trabalho que aí se verificam, com benefícios substanciais para a qualidade de vida da população das
duas localidades.
No quadro seguinte apresenta-se um resumo das grandes metas propostas para o sector dos transportes:
Quadro 3. Grandes metas traçadas para o sector dos transportes
Subsector Situação Atual Situação 2043
Transportes / Modo rodoviário: Estradas Pavimentadas (P) e Estradas
Novas (N)
1606 km (P) /
0 km (N)
6860 km (P) /
400 km (N)
Transportes / Modo ferroviário: Extensão da rede 501 km 1321 km
Transportes / Modo aéreo: Novo Aeroporto Internacional em Tete (Aer
Int Tete) e número de infraestruturas aeroportuárias (Nº IA); % de
habitantes da região servidos pelo modo aéreo (%HAer)
Nº IA = 9 /
%Haer = 52
Aer Int Tete /
Nº IA = 13 /
%Haer = 74
Transportes / Modo fluvial: Extensão de Rotas Regulares Fluviais /
Lacustres (Portos e embarcações de passageiros e carga adequados e
não precários)
254 Km 542 Km
3.6 O Plano de Ação
Partindo dos pressupostos apresentado atrás, delineou-se o Plano de Ação apresentado de forma muito
simplificada nos tópicos seguintes e na Figura 3, omitindo-se todo o detalhe subjacente às ações
específicas de cada medida:
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Eixo T.1 – Implementação de uma rede de transportes multimodal capaz de servir adequadamente as
linhas de desejo atuais e futuras ao nível de transporte de mercadorias (minérios, produtos agrícolas
e florestais entre outros) e de passageiros (em transporte individual ou coletivo).
Medida T.1.1 - Ampliação dos portos de Nacala e da Beira e a construção do Porto de Macuse.
Medida T.1.2 - Reforço do serviço fluvial às populações em volta da albufeira de Cahora Bassa.
Medida T.1.3 - Estabelecimento de serviços fluviais / marítimos nas rotas do Delta (Marromeu –
Chinde), Baixo Zambeze (Caia-Marromeu) e Chinde-Quelimane.
Eixo T.2 – Eixos de desenvolvimento estruturantes da rede de transportes, por forma a garantir a
inexistência de constrangimentos na cadeia logística através da criação ou ampliação dos portos
marítimos, assegurando a eficiência da intermodalidade das cadeias logísticas.
Medida T.2.1 - Melhoria das linhas ferroviária do Sena e Moatize - Malawi – Nacala e
construção da linha Moatize – Macuse e a linha internacional Tete – Zâmbia – Garantir ligações
estratégicas funcionais.
Medida T.2.2 - Construção/ampliação da capacidade das linhas ferroviária objeto da medida
anterior – Garantir capacidade suficiente.
Eixo T.3 – Consolidar a rede rodoviária, complementando os eixos de desenvolvimento com a
construção e manutenção de uma rede de estradas que assegure a acessibilidade aos eixos de
desenvolvimento estruturantes, promovendo a multimodalidade do sistema de transportes na coesão
territorial, social e económica da região do Vale do Zambeze. Acessibilidade da população às
infraestruturas rodoviárias através da manutenção da transitabilidade das infraestruturas rodoviárias
durante todo o ano.
Medida T.3.1 – Reabilitação e manutenção da já referida ligação N1 - N7 (Cruzamento Zero -
Moatize).
Medida T.3.2 - Manutenção das estradas pavimentadas existentes.
Medida T.3.3 - Pavimentação e manutenção de ligações às sedes de Distrito ainda não
pavimentadas.
Medida T.3.4 - Pavimentação e manutenção de ligações às sedes de Posto Administrativo ainda
não pavimentadas.
Medida T.3.5 - Manutenção das estradas existentes não pavimentadas (específico).
Medida T.3.6 - Construção de ligações através das barragens de Chemba e Mphanda-Nkuwa.
Eixo T.4 – Estabelecimento de uma rede aeroportuária eficiente que permita a ligação privilegiada
dos centros de atividade económica mais intensa aos centros de decisão, criando linhas de
acessibilidade de comunicação rápida e eficiente.
Medida T.4.1 - Melhoria das Infraestruturas Aeroportuárias – Aeroporto Internacional de Tete.
Medida T.4.2 - Construção e Manutenção de Aeródromos: Zumbo, Marromeu, Caia e Mutarara.
Medida T.4.3 - Modernização e Manutenção do Aeródromo de Angónia.
Estima-se que a implementação deste plano ronde um investimento total de 25 500 Milhões de USD
para os próximos 30 anos.
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Fig.3. Intervenções previstas no Plano de Ação
4 CONCLUSÕES
Como resultado dos estudos de planeamento integrado dos transportes para Vale do Zambeze, propõe-
se uma rede Multimodal de Transportes interconectada, da qual se destacam:
Modo Rodoviário - De expressão intra e interdistrital e de acesso às vias interprovinciais,
vocacionado para o transporte de pessoas e bens em geral: Ligação rodoviária entre as duas capitais
de província - Quelimane e Tete, duas novas travessias sobre o rio Zambeze sobre as barragens de
Chemba e Mphanda-Nkuwa, beneficiação de acessos rodoviários (requalificação drenagem e
pavimentação) até às sedes de posto administrativo e, ao mesmo tempo, às áreas de maior potencial
agro-silvo-pastoril e de interesse turístico, para um total de 7 260 km de vias pavimentadas.
Modo Ferroviário - De expressão interprovincial e internacional, destinado essencialmente ao
transporte de bens em grande escala (minérios, produtos agrícolas e agroindustriais, etc.) e pessoas.
Aumento de capacidade das linhas e Sena e Nacala, a construção da ligação Moatize-Macuse, e
estabelecimento de ligação internacional à Zâmbia e Malawi, para um total de 1321 km de vias.
Propõe-se também a ampliação e construção de interfaces da ferrovia com o modo marítimo: portos
de Nacala, Macuse e Beira.
Modo Aéreo - De expressão provincial, nacional e internacional, essencialmente vocacionado para
transporte de pessoas. Requalificação do aeroporto de Tete e construção e modernização dos
aeródromos de Zumbo, Marromeu, Chinde, Caia e Mutarara.
Modo fluvial - De expressão essencialmente intra e interdistrital e de acesso aos restantes modos de
transporte, vocacionado às populações e comércio local. Reforço e melhoria do sistema de
transporte fluvial/lacustre na albufeira de Cahora Bassa, Delta do Zambeze e Baixo Zambeze, para
um total de 542 km de rotas.
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As intervenções são propostas ao nível de vias estratégicas e estruturantes, buscando a otimização do
investimento e garantindo o acesso eficaz às sedes de posto administrativo e às áreas de maior potencial
produtivo, com capacidade de trânsito e carga adequados. Em sede de instrumentos de planeamento de
maior pormenor deverão ser estabelecidas ao nível da rede vicinal e de ligação de localidades.
Tomou-se máximo partido do potencial de transporte e carga de cada modo, adequando a infraestrutura
proposta à previsão da procura.
Recomendaram-se medidas para garantir a sustentabilidade dos empreendimentos/investimentos
propostos, nomeadamente das infraestruturas de transporte mais dispendiosas como as ferrovias.
A implementação dos eixos de transporte definidos potenciará o desenvolvimento do país suportado
pela indústria (incluindo mineração), agricultura e florestação, alavancando os restantes sectores da
economia. Este crescimento sustentado através de uma economia robusta e diversificada contribuirá
para uma saudável coesão social que garanta uma melhoria substancial da qualidade de vida da
população.
5 REFERÊNCIAS
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McGraw-Hill, São Paulo, 2008.
2. ANE, 2013. Administração Nacional de Estradas. Relatórios de Tráfego. Direcção de Planificação.
Maputo, 2012 e 2103.
3. BANCO MUNDIAL – World Bank Open Data [Consult. 10 Set. 2014]. Disponível na www
http://data.worldbank.org/
4. Consórcio TPF Planege, 2014. Plano Multissectorial do Vale do Zambeze. Fase 1 – Diagnóstico
Estratégico. Tomo 2 – Diagnóstico Social e Económico. Lisboa, Nov. de 2014.
5. Consórcio TPF Planege, 2014. Plano Multissectorial do Vale do Zambeze. Fase 1 – Diagnóstico
Estratégico. Tomo 3 – Inventário dos Instrumentos Legais, Cenários de Referência, Matriz de
Consistência. Lisboa, Nov. de 2014.
6. Consórcio TPF Planege, 2015. Plano Multissectorial do Vale do Zambeze. Fase 2 – Definição de
Cenários. Cenários Sectoriais Alternativos e Consistência, Cenário Multissectorial Comum. Lisboa,
Jul. de 2015.
7. Consórcio TPF Planege, 2015. Plano Multissectorial do Vale do Zambeze. Fase 3 – Relatório da
Agenda Multissectorial. Lisboa, Dez. de 2015.
8. Instituto de Aviação Civil de Moçambique, 2014. Circular de informação Aeronáutica 7/12 de 13
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9. J. KOTLER, 1992. Administração de Marketing, Ed. Prentice Hall, São Paulo, 1992.
10. Resolução do Conselho de Ministros nº 37/2009 – “Estratégia para o Desenvolvimento Integrado
do Sistema de Transportes – Moçambique”. Boletim da República, I Série de 30 de Junho. Maputo
11. MPD, 2014. Ministério da Planificação e Desenvolvimento. Programa Integrado de Investimentos
em Infraestruturas (PII) para 2014-2017, Aprovado pela 32ª Sessão do Conselho de Ministros em
17 Set. 2013. Revisto em 22 de Jul. 2014. Maputo
12. MTC, 2014. Ministério dos Transportes e Comunicações. Base de dados em Shape file (recebida
em Julho de 2014). Maputo
