PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI...PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO Y ESTUDIOS ECONÓMICOS AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL Lima,

PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI

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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI

DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO Y ESTUDIOS ECONÓMICOS

AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL

Lima, junio de 2019

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ÍNDICE

Contenido 1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 8

1.1. Justificación ................................................................................................................... 8

1.2. Visión general ................................................................................................................ 8

1.2.1. Horizonte del proyecto .......................................................................................... 9

1.2.2. Tipo de Terminal Portuario .................................................................................... 9

2. ÁREA DE INFLUENCIA ............................................................................................................. 9

2.1 Objetivos ........................................................................................................................ 9

2.2 Metodología ................................................................................................................ 10

2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani ....................................... 10

2.3.1 Identificación de entidades e información disponible ......................................... 12

2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani .......................................... 18

2.5 Características de la región .......................................................................................... 20

2.5.1 Desempeño económico de la región .......................................................................... 21

2.6 Perspectivas de la economía ....................................................................................... 23

2.6.1 Proyectos a futuro ...................................................................................................... 23

2.7 Conclusiones ................................................................................................................ 29

3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL ........................................................................................... 29

4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente ................................................... 29

4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario ...................... 31

4.2.1. Infraestructura Marina ........................................................................................ 31

4.2.2. Infraestructura Terrestre ..................................................................................... 32

4.2.3. Equipamiento Portuario ...................................................................................... 32

4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO ................................................................... 35

5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento .................................... 35

5.1.1. Movimiento de carga (TM) .................................................................................. 35

5.1.2. Movimiento de contenedores (TEUs) .................................................................. 51

5.1.3. Tráfico de naves ................................................................................................... 55

5. PROYECCIONES DE LA DEMANDA ............................................................................................ 57

5.1. Metodología ................................................................................................................ 57

5.2 . Movimiento de carga (TM) ........................................................................................ 60

5.3.1. Por tipo de carga.................................................................................................. 60

5.3.2. Por tipo de operación .......................................................................................... 68

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5.3 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 82

5.4 Movimiento de contenedores (TEUs) .......................................................................... 85

6. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA .......................................................................................... 86

6.1. Balance Oferta - Demanda ........................................................................................... 86

7. INVERSIONES EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI .................................................... 89

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INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani ............................................................ 9

Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani .................................................................... 11

Tabla 3: Entidades e información disponible ............................................................................... 12

Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$) .................................................. 15

Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ............................................ 16

Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$) .................................................... 18

Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg) ........................................... 18

Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017. .......................................................................... 21

Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles) .. 22

Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas).......................................... 22

Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa ............................................. 26

Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa ......................................... 27

Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani .................................................................... 30

Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ............................................................... 31

Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280 ............................................. 32

Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280..................................................................... 32

Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400 ................................................ 33

Tabla 18: Capacidades máximas de la grúa Liebher LHM 400 ..................................................... 33

Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani .................................... 34

Tabla 20: Tráfico de naves: 2001 - 2018 ...................................................................................... 56

Tabla 21: Variables exógenas utilizadas en los modelos econométricos ..................................... 57

Tabla 22: Variables endógenas estimadas en los modelos econométricos ................................. 58

Tabla 23: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................... 63

Tabla 24: Proyección de TEUs en Escenario Optimista: 2019-2038 ............................................. 83

Tabla 25: Proyección de TEUs en Escenario Moderado: 2019-2038 ........................................... 83

Tabla 26: Proyección de TEUs en Escenario Pesimista: 2019-2038 ............................................. 84

Tabla 27: Proyección del tráfico de naves: 2018-2038 ................................................................ 85

Tabla 28: Balance Oferta-Demanda del TP Matarani ................................................................... 89

Tabla 29: Compromiso de inversión (No incluye IGV) ................................................................. 90

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INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Corredores logísticos actuales ...................................................................................... 19

Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas ................................................................................ 20

Figura 3: Valle de Majes ............................................................................................................... 24

Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II ........................................................................... 25

Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 31

Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani ................................................................ 34

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INDICE DE GRÁGICOS

Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36

Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................................ 36

Gráfico 3: Movimiento de Carga (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .................................... 37

Gráfico 4: Variación porcentual del Movimiento de carga del TP Matarani ................................ 37

Gráfico 5: Movimiento de carga general (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............................... 38

Gráfico 6: Movimiento de carga general (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 ....................... 38

Gráfico 7: Variación porcentual del movimiento de carga general del TP Matarani: 2002-2018 38

Gráfico 8: Movimiento de carga rodante (TM) del TP Matarani: 2007-2018 .............................. 39

Gráfico 9: Movimiento de carga a granel sólido (TM) del TP Matarani: 2001-2018 .................... 39

Gráfico 10: Movimiento de carga a granel sólido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19 .......... 40

Gráfico 11: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel sólido del TP Matarani:

2002-2018 ................................................................................................................................... 40

Gráfico 12: Movimiento de carga a granel líquido (TM) del TP Matarani: 2001-2018................. 41

Gráfico 13: Movimiento de carga a granel líquido (miles de TM) mensual: Ene18 - Abr19......... 41

Gráfico 14: Variación porcentual del Movimiento de carga a granel líquido del TP Matarani:

2002-2018 ................................................................................................................................... 41

Gráfico 15: Movimiento de carga contenedorizada (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ............. 42

Gráfico 16: Variación porcentual del Movimiento de carga contenedorizada del TP Matarani:

2002-2018 ................................................................................................................................... 42

Gráfico 17: Movimiento de carga por tipo de operación (TM) del TP Matarani: 2001-2018 ...... 43

Gráfico 18: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2001 - 2018 .............. 43

Gráfico 19: Movimiento de carga por importaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 44

Gráfico 20: Participación de carga en las operaciones de importación: 2003 - 2018 .................. 44

Gráfico 21: Variación porcentual del Movimiento de carga por importaciones del TP Matarani:

2004-2018 ................................................................................................................................... 45

Gráfico 22: Movimiento de carga por exportaciones (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ............ 45

Gráfico 23: Participación de carga en las operaciones de exportación: 2003 - 2018 .................. 46

Gráfico 24: Variación porcentual del Movimiento de carga por exportaciones del TP Matarani:

2004-2018 ................................................................................................................................... 46

Gráfico 25: Movimiento de carga por tránsito (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ...................... 47

Gráfico 26: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2007 - 2018 ......................... 48

Gráfico 27: Variación porcentual del Movimiento de carga por tránsito del TP Matarani: 2004-

2018 ............................................................................................................................................. 48

Gráfico 28: Movimiento de carga por transbordo (TM) del TP Matarani: 2007-2018 ................. 48

Gráfico 29: Participación de carga en las operaciones de transbordo: 2007 - 2018.................... 49

Gráfico 30: Movimiento de carga por cabotaje (TM) del TP Matarani: 2003-2018 ..................... 49

Gráfico 31: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2003 - 2018 ........................ 50

Gráfico 32: Variación porcentual del movimiento de carga por cabotaje del TP Matarani: 2004-

2018 ............................................................................................................................................. 50

Gráfico 33: Movimiento de contenedores (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 .......................... 51

Gráfico 34: Variación porcentual del Movimiento de contenedores del TP Matarani: 2008-2018

..................................................................................................................................................... 52

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Gráfico 35: Movimiento de contenedores por importaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018

..................................................................................................................................................... 52

Gráfico 36: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por importaciones del TP

Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53

Gráfico 37: Movimiento de contenedores por exportaciones (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018

..................................................................................................................................................... 53

Gráfico 38: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por exportaciones del TP

Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 53

Gráfico 39: Movimiento de contenedores por transbordo (TEUs) del TP Matarani: 2007-2018 . 54

Gráfico 40: Variación porcentual del Movimiento de contenedores por transbordo del TP

Matarani: 2008-2018 ................................................................................................................... 54

Gráfico 41: Movimiento de contenedores por cabotaje (TEUs) del TP Matarani: 2008-2018 ..... 55

Gráfico 42: Tráfico de naves: 2001-2018 ..................................................................................... 56

Gráfico 43: Proyección del movimiento de carga (TM): 2019-2038 ............................................ 60

Gráfico 44: Participación del movimiento de carga proyectado: 2019-2038 .............................. 62

Gráfico 45: Proyección del movimiento de carga por escenarios (TM): 2019-2038 .................... 62

Gráfico 46: Proyección del movimiento de carga general (TM): 2019-2038 ............................... 65

Gráfico 47: Proyección del movimiento de carga general por escenarios (TM): 2019-2038 ....... 65

Gráfico 48: Proyección del movimiento de carga a granel sólido (TM): 2019-2038 .................... 66

Gráfico 49: Proyección del movimiento de carga a granel sólido por escenarios (TM): 2019-2038

..................................................................................................................................................... 66

Gráfico 50: Proyección del movimiento de carga a granel líquido (TM): 2019-2038 ................... 67

Gráfico 51: Proyección del movimiento de carga a granel líquido por escenarios (TM): 2019-

2038 ............................................................................................................................................. 67

Gráfico 52: Proyección del movimiento de carga contenedorizada (TM): 2019-2038 ................ 68

Gráfico 53: Proyección del movimiento de carga contenedorizada por escenarios (TM): 2019-

2038 ............................................................................................................................................. 68

Gráfico 54: Proyección del movimiento de carga (TM) por tipo de operación: 2019-2038......... 68

Gráfico 55: Participación de las operaciones en el movimiento de carga: 2019-2038 ................ 69

Gráfico 56: Proyección de la carga por importación: 2019-2038 ................................................ 70

Gráfico 57: Participación de la carga en las operaciones de importación: 2019-2038 ................ 70

Gráfico 58: Proyección de las importaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 71

Gráfico 59: Proyección de las importaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 71

Gráfico 60: Proyección de la carga por exportación: 2019-2038 ................................................. 76

Gráfico 61: Participación de la carga en las operaciones de exportación: 2019-2038 ................ 76

Gráfico 62: Proyección de las exportaciones por escenarios: 2019-2038 ................................... 77

Gráfico 63: Proyección de las exportaciones por tipo de carga: 2019-2038 ............................... 77

Gráfico 64: Proyección de la carga por tránsito: 2019-2038 ....................................................... 81

Gráfico 65: Participación de carga en las operaciones de tránsito: 2019-2038 ........................... 81

Gráfico 66: Proyecciones del tránsito por escenarios: 2019-2038 .............................................. 82

Gráfico 67: Proyección del tránsito por tipo de carga: 2019-2038 .............................................. 82

Gráfico 68: Proyección de la carga por cabotaje: 2019-2038 ...................................................... 80

Gráfico 69: Participación de carga en las operaciones de cabotaje: 2019-2038 ......................... 80

Gráfico 70: Proyección del cabotaje por escenarios: 2019-2038 ................................................ 81

Gráfico 71: Proyección del cabotaje por tipo de carga: 2019-2038............................................. 81

Gráfico 72: Proyección del tráfico de naves por escenarios: 2016-2038 ..................................... 85

Gráfico 73: Proyección del tráfico de naves, por tipo nave: 2016-2038 ...................................... 86

Gráfico 74: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Pesimista ............................ 87

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Gráfico 75: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Moderado ........................... 88

Gráfico 76: Balance Oferta - Demanda del TP Matarani: Escenario Optimista ............................ 88

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1. INTRODUCCIÓN

1.1. Justificación

La Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 4, indica que el Plan Nacional de

Desarrollo Portuario (PNDP) es elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) con base

a Planes Maestros de cada Puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. El

reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 12 define a los Planes

Maestros como los instrumentos donde se delimitan las áreas acuáticas y terrestres

comprometidas en el desarrollo del Puerto o Terminal Portuario de titularidad pública o

privada y las futuras que serán requeridas.

El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o

Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)

suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del

TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.

El TPM está diseñado para el manejo de carga en contenedores y carga general (metales,

granos, fertilizantes, químicos, entre otros). A la firma del Contrato de Concesión se

estableció que TISUR debería realizar una inversión de USD 6,7 millones1 (incluido IGV),

distribuida en mejoras obligatorias y eventuales. Asimismo, el Concesionario podrá realizar

inversiones en mejoras voluntarias.

Por la naturaleza de la carga que moviliza, TISUR tiene como principales clientes a los

exportadores de concentrados de minerales. En particular, durante 2018, alrededor del 60%

de la carga movilizada en el terminal corresponde a las empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A.

(27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y

Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales también fueron las principales exportadoras durante el

año anterior.

El Concesionario aumentó la ocupación del amarradero, pasando de 47,3% a 49,6%; mientras

que la permanencia de naves se incrementó de 29,4 a 30,3 horas por nave. Por otro lado, el

rendimiento de embarque de minerales y las horas efectivas de contenedores se expandió

durante 2018 en 7,2% y 27,7%, respectivamente; mientras el rendimiento de descarga de

granos presentó una reducción en el mismo año de 12,5%.

Dicho lo anterior cabe señalar que en cumplimiento de los términos de referencia, se

presenta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el Informe de la Segunda Etapa,

correspondiente al “Servicio de Consultoría para la estructuración del Plan Maestro del

Terminal Portuario de Matarani”.

1.2. Visión general

La Visión del Terminal Portuario de Matarani está enfocada a alcanzar el máximo

aprovechamiento de las instalaciones, con el objeto de realizar una mejor gestión e

implementar un control más estricto de las operaciones.

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1.2.1. Horizonte del proyecto

El 17 de agosto de 1999, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (en adelante, MTC o

Concedente) y el Terminal Internacional del Sur S.A. (en adelante, Concesionario o TISUR)

suscribieron el Contrato de Concesión para la construcción, conservación y explotación del

TPM (en adelante, el Contrato de Concesión). Dicho contrato tiene una vigencia de 30 años.

1.2.2. Tipo de Terminal Portuario

El Terminal Portuario de Matarani tendrá la clasificación especificada en la siguiente tabla, de

conformidad con lo dispuesto en el artículo 6° de la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario

Nacional, referido a la clasificación de los puertos y terminales portuarios, por su

infraestructura e instalaciones portuarias.

Tabla 1: Clasificación del Terminal Portuario de Matarani

En ese sentido de acuerdo con la clasificación del artículo 6° de la LSPN, se tiene que el

Terminal Portuario de Matarani es: (i) De titularidad pública, toda vez que sus obras e

instalaciones son de titularidad pública; (ii) De uso público, en tanto sus obras e instalaciones

serán de ocupación y uso general o público, de modo que existe la obligación de prestar los

servicios portuarios a disposición de cualquier solicitante. (iii) Multipropósito, pues el

Terminal Portuario operará para atender demandas portuarias diversas; (iv) Marítima, en

atención a su ubicación geográfica; y, (v) Nacional, en atención a su alcance y ámbito, siendo

de competencia exclusiva de la APN.

2. ÁREA DE INFLUENCIA

2.1 Objetivos

Los principales objetivos de este apartado son:

• Identificar orígenes y destinos de las cargas tomando como referencia información

estadística de la APN y de las bases de datos de comercio exterior, recogidas de ADEX

y la SUNAT.

• Analizar la conectividad terrestre (vía carretera o ferrocarril) del terminal con las

principales zonas generadoras y receptoras de carga, evaluando la competitividad del

terminal para captar tráficos de su hinterland, tomando como referencia el Plan

Logístico Vial del MTC.

• Investigar proyectos de producción y consumo de los principales sectores

económicos que podrían generar futura demanda para el Terminal.

• Determinar el área de influencia del terminal Portuario de Matarani.

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2.2 Metodología

La metodología empleada consiste en el análisis del origen y destino de la carga que moviliza

el Terminal Portuario de Matarani. Esta puede dividirse en 3 bloques:

• Primer bloque: Adquisición de la información necesaria. En este se desarrolla un

procedimiento de recopilación de información secundaria, correspondiente a

entidades oficiales y de relevancia en temas portuarios o comerciales.

• Segundo bloque: En este bloque se analiza el origen y destino de las cargas, así como

el sistema de transportes en el que está integrado el terminal portuario de Matarani.

• Tercer bloque: Se determina el área de influencia del terminal.

2.3 Análisis de la carga a movilizar por el Terminal de Matarani

En primera instancia, es necesario definir el hinterland, que es un vocablo de origen germano

que en estricta traducción presenta la acepción de tierra adentro o respaldo de una costa. En

contraposición al foreland, que se refiere al frente acuático y su proyección hacia el mar, es

utilizado en la jerga técnica, para el área de influencia económica de un puerto.

De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de

eficiencia económica que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios

de una facilidad portuaria como una opción eficiente y eficaz para su negocio. Este espacio

no necesariamente debe formar parte del terminal portuario, sino que puede tratarse de

instalaciones remotas, que pueden modificarse en el espacio-tiempo según las necesidades

de la oferta y demanda portuaria.

Asimismo, para analizar la conectividad entre el transporte vial y marítimo, se toma en

consideración distintos factores logísticos como: menor distancia geográfica entre el puerto

y la zona de producción o almacenamiento, características de las conexiones viales, servicios

conexos que ofrece determinado terminal a la carga, las necesidades de la cadena de

abastecimiento, calidad, frecuencias de las líneas marítimas, precio de los fletes tanto

marítimos como terrestres, entre otras, por lo que existen algunas controversias con relación

a la selección de un determinado puerto.

Este concepto combinado con el foreland, que se refiere a las facilidades de conectividad con

las redes internacionales de servicios de transporte marítimo, define cual es el mercado de

referencia de un terminal portuario, que, según la norma europea, es el resultante de analizar

en forma combinada el mercado de productos y el marco geográfico donde se desarrolla la

actividad comercial, y se definen de la siguiente manera:

• Mercado de productos de referencia: comprende todos los productos y/o servicios

que el consumidor considere intercambiables o sustituibles debido a sus

características, su precio y el uso al que se destinan.

• Marco geográfico de referencia: comprende el territorio en el cual las empresas de

referencia son contratadas para la oferta de bienes y servicios en cuestión y en el

cual las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas.

Ambos conceptos, hinterland y foreland, son utilizados en la jerga técnica, para definir el área

de influencia económica de un puerto, las cuales se complementan, para el presente análisis

se enfatizará en el hinterland.

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Teniendo en cuenta lo mencionado, lo primero que hay que verificar es si un servicio “A”, por

ejemplo, servicios portuarios para minerales a granel, y un Servicio “B”, por ejemplo, servicios

portuarios a contenedores, pertenecen o no al mismo mercado de productos y si en este

mercado un cliente tiene la posibilidad de elegir entre una gama más o menos extensa de

servicios con características similares y si el prestador del servicio encuentra obstáculos al

suministro de productos o servicios en un determinado, es decir, hay que establecer si se está

en un escenario de mercado competitivo.

Por las especificaciones propias de la operación, concordantes con la evolución de la

operación portuaria moderna antes descrita, con facilidad se puede concluir que, en los

ejemplos que se presentaron de Servicio A – Minerales a granel y Servicio B – Contenedores,

no se está frente a un mismo mercado objetivo. Lo mismo se podría inferir de mercados

orientados a carga general o sólidos al granel diferentes de minerales, teniendo en cuenta la

siguiente descripción genérica de los diferentes nichos de servicios portuarios de un país.

Tabla 2: Tipo de material de carga del TP Matarani

Tipo de

material

Tipo de Transporte

Marítimo Usuarios Buque Carga

Minerales al

granel

Servicios Tramp.

bajo contratos de

fletamento

Grandes

Exportadores

Mayor a

80,000 DWT

Concentrado

de Mineral

Sólidos al

granel

Servicios Tramp.

bajo contratos de

fletamento

Importadores

Entre 30,000

y 50,000

DWT

Materias

primas de

origen vegetal

Contenedores

Servicios de línea.

Conocimiento de

Embarque B/L.

Oligopolio de

Navieras.

Navieros Entre 1,500 y

7,000 TEUs

Diversas

mercancías

con valor

agregado

Líquidos al

granel

Servicios Tramp.

bajo contratos de

fletamento

Diversos

comercializadores

Entre 20,000

y 40,000

DWT

Diversos

Fuente: APN. Elaboración propia.

• Minerales al granel: Exportaciones, en servicios de transporte marítimo punto a

punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos, por contratos de fletamento marítimo.

• Sólidos al granel: Diferentes de minerales. Generalmente son importaciones, y en su

gran mayoría materias primas de origen vegetal usadas en procesos industriales de

procesamiento de alimentos para humanos y animales. Grandes importadores. En

servicios de transporte marítimo punto a punto sin rutas de itinerarios

preestablecidos.

• Contenedores: Está compuesto por importadores y exportadores diversos. Servicios

de línea, rutas y frecuencias preestablecidas. Contratos de transporte marítimo bajo

conocimiento de embarque. Oligopolio de navieras.

• Líquidos al granel: Importaciones y exportaciones. Servicios de transporte marítimo

punto a punto sin rutas ni itinerarios preestablecidos por contratos de fletamentos

marítimo.

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Como se mencionó, los minerales son tráficos principalmente de exportación, se operan

primordialmente por terminales especializados que hasta hace unos pocos años,

mayoritariamente, eran facilidades que no prestaban servicio al público en general. Los

contenedores, las cargas generales y los sólidos al granel diferentes de minerales constituyen

los tráficos principalmente atendidos por sociedades portuarias de servicio público. Los

líquidos al granel constituyen un nicho de mercado muy específico por la especialización del

servicio y las cantidades que se movilizan.

Metodológicamente, el área de influencia del Terminal Portuario de Matarani quedará

delimitada por dos aspectos:

La carga con potencial para la exportación, de acuerdo con la producción actual y

considerando los proyectos planificados, y las cargas de importación que históricamente se

han movilizado por este terminal; y,

La accesibilidad y distancia del área donde se encuentra la carga de exportación, centro de

producción y de consumo, con respecto a los terminales portuarios con una oferta logístico-

portuaria equivalente.

De este modo, se busca mantener un relación eficiente, eficaz y oportuna de oferta de

infraestructura portuaria versus la demanda de servicios. Esto se realiza con escenarios

inciertos con bases en proyecciones de demanda y, en este caso específico, compromisos

adquiridos en contratos de concesión portuaria de inversión y operación.

Tanto la oferta como la demanda, mencionadas anteriormente, son resultado de un buen

número de variables que van desde la capacidad física de la infraestructura, pasando por la

productividad mecánica; creatividad, innovación y eficiencia humana; por el apoyo de

herramientas de información; políticas públicas, etc.

De este modo, el hinterland sería definido como el territorio dentro de la frontera de

eficiencia económica, dada por las estadísticas de movilización de carga histórica, del terminal

portuario de Matarani que permita a quienes están dentro de ella, hacer uso de los servicios

de una facilidad portuaria como una opción eficiente, eficaz y oportuna para su negocio.

2.3.1 Identificación de entidades e información disponible

En este apartado, se han considerado las diferentes entidades de las cuales se ha recopilado

información, para el desarrollo del presente informe.

Tabla 3: Entidades e información disponible

ENTIDAD ROL INFORMACIÓN

Autoridad Portuaria

Nacional APN

Recopila datos del SPN y

genera información y

estadísticas

Datos estadísticos de

trafico de cargas y naves

en el SPN.

Ministerio de Transporte

y Comunicaciones MTC

Planificación del sistema

vial del país

Mapas del sistema vial de

las regiones del sur y los

proyectos a desarrollar en

el corto plazo.

Ministerio de Energía y

Minas

MINEM

Proyectos y concesiones

mineras

Información sobre los

Proyectos Mineros en el

Perú, existentes y futuros.

de 97

SUNAT Despacho aduanero y renta

de aduanas

Información sobre las

exportaciones e

importaciones peruanas.

Asociación de

Exportadores ADEX

Información estadística de

las exportaciones peruanas

ADEX Data Trade

(Información analítica a

partir de datos de

SUNAT).

Cámara de Comercio e

Industria de Arequipa

Fortalecer la actividad

empresarial en general en

el sur del país

Boletines e información

sobre las actividades

económicas en Arequipa.

Instituto Nacional de

Estadística e Informática

INEI

Recopilar estadísticas a

nivel nacional

Datos estadísticos de

actividades económicas y

otros indicadores de la

región.

Fuente: Elaboración propia.

• Autoridad Portuaria Nacional – APN

Es un Organismo Técnico Especializado – OTE encargado del Sistema Portuario Nacional,

adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del ministro, con

personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía

administrativa, funcional, técnica, económica y financiera; facultad normativa por delegación

del Ministro de Transportes y Comunicaciones.

La APN está encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el fomento de la

inversión privada en los puertos y la coordinación de los distintos actores públicos o privados

que participan en las actividades y servicios portuarios, su objetivo es establecer y consolidar

una sólida comunidad marítimo-portuaria que enlace a todos los agentes del desarrollo

marítimo-portuario, estatales y privados con un objetivo común: el fortalecimiento de la

competitividad de los puertos nacionales para hacer frente al fenómeno de la globalización y

a los retos planteados por la necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.

• Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC

Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del desarrollo de los sistemas de transporte,

la infraestructura de las comunicaciones y telecomunicaciones del país. Su labor es crucial

para el desarrollo socioeconómico porque permite la integración nacional, regional e

internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la pobreza y el bienestar del

ciudadano.

El MTC está encargado de la supervisión del correcto funcionamiento de las vías terrestres,

rutas aéreas y acuáticas, y las telecomunicaciones. Igualmente, es el encargado de la

promoción de iniciativas destinadas a la construcción de nueva infraestructura de transporte

público terrestre, de la verificación del cumplimiento de regulaciones en el transporte aéreo

y de la estimulación de la mejora de los puertos en procura de un servicio adecuado de

traslado de personas y mercancías en el transporte acuático.

• Ministerio de Energía y Minas – MINEM

de 97

Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable de la formulación y evaluación de las políticas

nacionales en materia de desarrollo sostenible de las actividades del sector energético y

minero.

El Ministerio está encargado de promover el desarrollo y uso racional de los recursos

energéticos, priorizando la inversión privada y la satisfacción de la demanda. Igualmente, se

encarga de promover el sector minero a través del impulso de la inversión privada,

procurando la preservación del ambiente y la armonía de las relaciones entre las empresas,

los consumidores y la sociedad civil, en el marco de una cultura de planeamiento sectorial e

institucional que permita administrar los recursos de manera eficiente y eficaz.

Cabe resaltar que el Ministerio es, además, autoridad competente en asuntos ambientales

referidos a las actividades del sector.

• Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Es un órgano del Poder Ejecutivo, responsable del planeamiento y la ejecución de la política

económica del Estado, con la finalidad de lograr un crecimiento sostenido de la economía del

país.

El Ministerio está encargado de todo lo relacionado con la formulación de iniciativas en

materia política económica, así como con la programación de inversiones públicas y

estrategia social. Fundamentalmente, tiene a su cargo la elaboración, ejecución y control del

Presupuesto General del Estado.

• Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria – SUNAT

La SUNAT es un organismo adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas, con funciones como

la administración, recaudación y fiscalización de los tributos internos del Gobierno Nacional.

Expide disposiciones en materia tributaria y aduanera, y establece obligaciones de los

contribuyentes y usuarios del servicio aduanero.

De manera particular, cabe resaltar que la SUNAT se encarga de sistematizar y ordenar la

legislación e información estadística del comercio exterior, brindando información general

sobre la materia.

• Asociación de Exportadores – ADEX

Es un gremio empresarial peruano que representa y presta servicios relacionados con la

gestión del comercio exterior, a exportadores, importadores y prestadores de servicios al

comercio.

El ADEX Data Trade, es un Sistema de Inteligencia Comercial que permite encontrar

información de comercio exterior del Perú, brindando acceso a información estadística

detallada y actualizada.

• Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI

Es un organismo técnico especializado, con autonomía técnica y de gestión, dependiente de

la Presidencia del Consejo de Ministros, rector del Sistema Estadístico Nacional.

El INEI está encargado de normar, planear, dirigir, coordinar y supervisar las actividades

estadísticas oficiales del país.

de 97

• Cámara de Comercio e Industria de Arequipa

Es una organización gremial sin fines de lucro que representa la actividad empresarial de

Arequipa, apoyándolos en el incremento de la competitividad de sus empresas,

representándolos y defendiendo sus intereses gremiales e impulsando su desarrollo y, por

tanto, el desarrollo de Arequipa.

Promueven el fortalecimiento de la actividad empresarial en general, contribuyendo al

desarrollo integral de la Región y del Sur del País.

3.3.1.1. Análisis del Origen y Destino de las Cargas de Exportación

Con el fin de identificar el origen y destino de las cargas de exportación por el terminal

portuario de Matarani, se acotará la información a la exportación por vía marítima a través

de los terminales portuarios del área de influencia, seguidamente se analizarán los tipos de

carga de exportación para los diferentes sectores económicos lo que permitirá determinar el

tipo de carga movilizada.

3.3.1.1.1. Productos de Exportación

En la región Sur, los principales productos que se exportan por la Aduana de Mollendo son

en su mayoría minerales, como cobre, molibdeno y zinc. La minería tradicional representa

aproximadamente el 99% del total de exportaciones de la región. En segundo orden de

importancia se encuentran las exportaciones del sector pesca, mientras que el sector

agropecuario y agroindustria se hallan en el tercer lugar, con 17.5 millones de US$ de

exportaciones para 2018.

En conjunto, las exportaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017, con un

incremento de 41% aproximadamente respecto a las exportaciones FOB de 2016. Esto se

debe a una mejora y recuperación en los precios de los minerales, como el cobre, donde se

aprecia que este paso a tener un valor monetario de 7,168 millones al 2017, frente a 5,061

millones en el 2016, con similares cantidades de exportación (en peso neto). En 2018, las

exportaciones FOB pasaron a tener un monto total de 8,169 millones de US$, mostrando un

incremento de 4.6% respecto al 2017. De manera complementaria, la minería tradicional, en

su conjunto ha crecido en una tasa de 4.4% respecto a 2017, destacando el incremento

relativo de la exportación de oro, cuyas exportaciones se incrementaron en 5 millones de US$

para 2018 (272% aproximadamente).

Tabla 4: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - FOB (US$)

2016 2017 2018

Minería no Metálica 867,297 2,388,293 1,158,629 Alcachofas 870,499 1,697,104 1,561,265 Cebollas 354,726 538,311 240,076 Uvas 2,904,379 5,575,974 7,952,561 Nueces 4,481,404 2,915,384 119,504 Otros 5,842,206 6,399,570 7,668,438

Agropecuario y Agroindustria 14,453,213 17,126,343 17,541,844 Pesca 34,072,799 31,893,697 53,967,378

Cobre 5,061,642,815 7,168,183,573 7,333,880,424 Oro 2,106,955 1,774,060 6,605,387 Plata 117,624,106 160,320,014 174,079,967

de 97

Zinc 28,695,396 64,178,901 76,619,478 Molibdeno 104,308,358 212,329,805 346,044,195 Otros 164,085,590 143,676,470 155,418,811

Minería Tradicional 5,478,463,219 7,750,462,824 8,092,648,262 Otros 657,014 4,335,041 3,734,481

Exportaciones FOB 5,528,513,542 7,806,206,198 8,169,050,595

Fuente: ADEX Data Trade. Elaboración Propia.

Adicionalmente, se tiene que las exportaciones (Peso neto, en kilogramos) que pasan por la

aduana de Mollendo han presentado un incremento de 7.1% en el 2017 y de solo 0.5% en

2018. Esta última tasa se debe principalmente a un leve decremento en la actividad extractiva

del cobre, que disminuyó en 0.2% en 2018. Además, resalta el incremento en la producción

de oro, que en el 2018 mostró un incremento de 1.3 millones de kilogramos (283%

aproximadamente).

Respecto a las exportaciones del sector agropecuario y agroindustria, estas han mostrado un

crecimiento de 16.3% en 2018, debido principalmente al aumento en la producción de uvas

y otros productos como cereales, ajíes, ajos, algas, entre otros.

Tabla 5: Exportaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)

2016 2017 2018

Minería no Metálica 3,669,684 8,229,816 6,036,670 Alcachofas 358,572 593,650 543,253 Cebollas 882,250 1,596,154 541,500 Uvas 1,431,626 2,180,891 3,553,312 Nueces 631,000 256,000 16,560 Otros 7,650,554 5,753,820 7,419,588

Agropecuario y Agroindustria 10,954,002 10,380,515 12,074,213 Pesca 15,879,525 17,264,346 33,583,228

Cobre 4,367,167,466 4,665,791,506 4,656,593,026 Oro 567,883 458,876 1,761,870 Plata 22,988,381 25,968,634 25,716,511 Zinc 44,534,747 54,448,869 65,205,892 Molibdeno 16,831,082 26,967,165 28,408,818 Otros 33,232,989 23,492,157 24,466,605

Minería Tradicional 4,485,322,548 4,797,127,207 4,802,152,722 Otros 82,962 2,332,175 6,803,606

Exportaciones 4,515,908,720 4,835,334,059 4,860,650,439


3.3.1.1.2. Destino de Cargas de Exportación

De manera general, los principales socios comerciales del Perú en los últimos años fueron

China, Estados Unidos, India, Corea del Sur y Suiza. En 2018, el 65% del total de exportaciones

fueron destinadas a estos países, por un monto total de 28.3 billones de dólares. Tan solo a

China, se destinó un total de 13.2 billones de dólares, mostrando un incremento de 13.8%

respecto a las exportaciones de 2017 al gigante asiático. Como se vio anteriormente, estas

exportaciones son por lo general productos minerales, como cobre, zinc, plata, oro y

molibdeno.

de 97

Gráfico 1: Principales destinos de las exportaciones FOB en 2018 (billones de US$)

Fuente: SUNAT. Elaboración propia.

Desde el Terminal Portuario de Matarani se efectúan importaciones y exportaciones desde y

hacia más de treinta países a nivel mundial. Durante 2017, el principal destino de las

exportaciones efectuadas desde el terminal fue China, país al cual se dirigió más del 36% de

la carga total exportada. Otros destinos importantes fueron Japón, India, Corea del Sur,

España, Brasil, Filipinas y Alemania, países que recibieron en conjunto el 34,1% de las

exportaciones. En relación al origen de la carga que ingresa por el TPM, se observa que más

del 10% del volumen total importado provino de los EE. UU. durante 2017. Otros orígenes

importantes de la carga importada fueron Colombia, Chile, China, Canadá, Rusia, Argentina

Vietnam, países que tuvieron una participación conjunta del 11,0% en el total de

importaciones efectuadas.

3.3.1.1.3. Productos de Importación

En conjunto, las importaciones han mostrado un incremento sustancial desde 2017

(únicamente en términos monetarios), con un incremento de 33% aproximadamente

respecto a las importaciones CIF de 2017. Esto se debe a un alza en los precios de los

productos procesados, como los químicos, donde se aprecia que estos pasaron a tener un

valor monetario de 169 mil en 2017 a 176 mil en el 2018, con menores cantidades de

importación (en peso neto). En 2018, las importaciones CIF pasaron a tener un monto total

de 1,401 millones de US$, mostrando un incremento de 33% respecto al 2017. De manera

de 97

complementaria, las importaciones de metal mecánico, en su conjunto ha crecido en una

tasa de 59% respecto a 2017.

Tabla 6: Importaciones de la Aduana de Mollendo - CIF (US$)

2017 2018

Minería no Metálica 31,565,690 55,576,760 Agropecuario y Agroindustria 166,006,851 158,879,414 Agro Tradicional 20,003,859 11,791,508 Metal Mecánico 139,795,593 205,972,953 Petróleo y Gas Natural 521,065,302 653,745,192 Químicos 169,555,314 176,183,231 Otros 93,392,926 139,624,836

Importaciones CIF 1,141,385,534 1,401,773,895


Tabla 7: Importaciones de la Aduana de Mollendo - Peso neto (kg)

2017 2018

Minería no Metálica 233,631,481 478,833,506 Agropecuario y

Agroindustria 700,917,556 675,146,137 Agro Tradicional 36,047,560 29,305,700 Metal Mecánico 32,168,822 36,573,737 Petróleo y Gas Natural 1,077,746,179 1,054,072,057 Químicos 405,156,456 376,495,059 Otros 145,576,707 164,339,458

Exportaciones 2,631,244,761 2,814,765,654


2.4 Corredores logísticos del Terminal Portuario de Matarani

De acuerdo al Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, elaborado por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones en 2014, en el Perú existen 3 nodos logísticos

de segunda jerarquía1: Trujillo, Iquitos y Arequipa. Este último se relaciona con las regiones

de la región sur del Perú: Puno, Cusco, Moquegua y Tacna. A su vez, este se encuentra

ubicado en el denominado Macroámbito Logístico del Sur del Perú, con acceso nacional a las

regiones mencionadas e internacional a Brasil, Bolivia y Chile, a través de los centros

fronterizos de Iñapari, Desaguadero y Santa Rosa, respectivamente.

En la figura posterior se puede ver que Matarani y Arequipa forman parte de 04 corredores

logísticos (de los 20 existentes):

Corredor Logístico Matarani – Arequipa – Juliaca – Pte. Inambari

Corredor Logístico Arequipa – Moquegua – Tacna – La Concordia (Frontera con Chile)

1 En la primera jerarquía se encuentra el nodo Lima – Callao.

de 97

Corredor Logístico Matarani – Ilo – Moquegua – Desaguadero (Frontera con Bolivia)

Corredor Logístico Dv. Quilca – Matarani – Ilo – Tacna

Figura 1: Corredores logísticos actuales

Fuente: MTC.

Además, el Terminal Portuario de Matarani cuenta con acceso a:

(i) Plataformas logísticas tipo ZAL (Zonas de Actividades Logísticas) correspondiente

a la de Matarani, que cubre las necesidades de la región Sur descentralizando la

actividad en la Zona Central del país;

(ii) Centros de carga aérea correspondiente al Aeropuerto Rodríguez Ballón de

Arequipa, con un alto volumen de pasajeros y con potencial para transporte de

mercancías textiles;

(iii) Plataformas logísticas de distribución urbana, que es la ciudad de Arequipa,

debido a que es uno de los principales núcleos urbanos del país

(iv) Centros de Consolidación de carga regional, correspondiente a Arequipa, ya que

genera grandes volúmenes de carga agrícola y productos agroindustriales

(conservas). Entre estos productos con potencial se encuentran la cebolla,

alcachofa y espárragos.

de 97

Figura 2: Sistema de Plataformas Logísticas

Fuente: MTC.

Adicionalmente, el Terminal Portuario de Matarani está conectado a tres carreteras

(Panamericana Sur, Interoceánica Sur y Costanera), así como al Ferrocarril del Sur (el cual

ofrece el servicio de transporte de carga hacia las ciudades de Arequipa, Puno y Cuzco,

cercanas a las fronteras con Bolivia y Brasil), lo que le permite una amplia cobertura

interregional y binacional. La provincia de Islay también cuenta con una pista de aterrizaje y

a 120 kilómetros se encuentra el Aeropuerto de la ciudad de Arequipa.

2.5 Características de la región

Arequipa es la cuarta región más poblada, después de Lima, Piura y La Libertad. Todas estas

concentran el 50.8 % de la población en el Perú. Según cifras del INEI, Arequipa es la segunda

con mayor crecimiento poblacional entre el censo de 2007 y el de 2017. El aumento fue a

ritmo anual de 1.8 %, más de 23,000 habitantes por año. Los resultados que otorgó

recientemente el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), sobre el último censo

del 2017, dan cuenta del crecimiento de Arequipa. Como región, se tiene 1’382,730

habitantes. De esta cantidad, 1’080,635 viven en la provincia capital.

de 97

Tabla 8: Arequipa. Superficie y Población 2017.

Provincia Superficie (km2) Población Crecimiento Promedio

Anual

Arequipa 9,682 1,080,635 2.3% Camaná 3,998 59,370 1.1% Caravelí 13,140 41,346 1.4% Castilla 6,914 33,629 -1.3%

Caylloma 14,019 86,771 1.6% Condesuyos 6,958 16,118 -1.6%

Islay 3,886 52,034 0.0% La Unión 4,746 12,827 -2.0%

Total 63,343 1,382,730 1.8%

Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.

La economista Patricia Saavedra resalta que en 2018 Arequipa mejoró su ubicación en

el ranking de competitividad. Se ubicó en segundo lugar, desplazando a Moquegua y siempre

detrás de Lima. Según la profesional, la mejora se debió al aumento del empleo formal.

Tomando como base el reporte del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP); en abril de

2019, el empleo creció 2.1 % ante la mayor demanda laboral del sector extractivo (minería y

de pesca), y algo en transportes y manufactura. Pero el empleo cayó en comercio y servicios.

Justamente en el Índice de Competitividad del IPE, Arequipa mejoró ocho posiciones en el

pilar laboral. Se toma en cuenta que tiene al 70.7 % de la Población Económicamente Activa

(PEA) adecuadamente empleada. El nivel de ingreso promedio es S/1,545; en el país, el

promedio es S/1,365.

En el índice del IPE, Moquegua figura con un PBI de S/8,724 millones y Arequipa con S/30,917

millones. Pero al dividirlos por cada ciudadano, Moquegua se ubica mejor. La primera resulta

con 44 899 soles por persona y Arequipa con 22 677 soles. “Por eso hay mejor calidad de

vida, mayor acceso a un servicio de salud […] como en Arequipa hay mayor población, el

bienestar se reduce”. En salud e infraestructura, Arequipa está en el puesto dos. En el primer

aspecto, porque hay mayor acceso a seguros de salud (64.1%); mientras que, en el segundo,

el 92.8% tiene cobertura de agua, el 97.6% de electricidad y el 80.2% tiene desagüe.

2.5.1 Desempeño económico de la región

Estructura Económica2

El departamento de Arequipa, en el 2018, aportó el 6.3 por ciento del Valor Agregado Bruto

(VAB) Nacional y con el 5.9 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI). Cabe destacar que

Arequipa se ubicó como el segundo departamento que más aportó tanto al VAB Nacional

como al PBI, en ambos casos, después de Lima.

Entre el 2008 y 2018, Arequipa registró un crecimiento promedio anual de 6,0 por ciento del

VAB, superior al registrado a nivel nacional (4,8 por ciento). Entre las actividades económicas

que más se destacan en el departamento tenemos en primer lugar a la actividad minería (37,7

por ciento), seguida por otros servicios (15,1 por ciento), manufactura (10,5 por ciento) y

comercio (9,3 por ciento), entre otros.

2 Banco Central de Reserva del Perú – Sucursal Arequipa. (2018). Caracterización del Departamento de Arequipa. Arequipa: Departamento de Estudios Económicos de la Sucursal de Arequipa.

de 97

Tabla 9: Arequipa. Valor Agregado Bruto 2017 a Precios Constantes de 2007 (miles de soles)

Actividades VAB Estructura

%

Crecimiento Promedio Anual

2008 - 2017

Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 1,691,031 5.5% 2.7% Pesca y Acuicultura 38,431 0.1% -14.1% Extracción de Petróleo, Gas y Minerales 11,591,334 37.7% 9.9% Manufactura 3,212,866 10.5% -0.3% Electricidad, Gas y Agua 354,466 1.2% 5.1% Construcción 2,293,202 7.5% 11.0% Comercio 2,850,890 9.3% 5.2% Transporte, Almacén, Correo y Mensajería 1,486,625 4.8% 5.0% Alojamiento y Restaurantes 597,117 1.9% 5.7% Telecomunicaciones y Otros Serv. de Información

1,039,163 3.4% 10.6%

Administración Pública y Defensa 909,010 3.0% 7.6% Otros Servicios 4,652,770 15.1% 4.9%

Valor Agregado Bruto 30,716,905 100.0% 6.1%

Fuente: INEI

Sector Agropecuario

A nivel departamental, para el 2017, el subsector agrícola contribuyó con el 59,9 por ciento

al valor bruto de la producción anual del sector, destacando la producción de alfalfa con una

producción de 2,550 mil toneladas, inferior en 12,7 por ciento con respecto al año anterior,

el maíz chala registró 875 mil toneladas, creciendo 36,7 por ciento, la cebolla registró 450 mil

toneladas, contrayéndose 0,9 por ciento, la papa alcanzó 337 mil toneladas, inferior en 3,5

por ciento con respecto al año anterior, el arroz 281 mil toneladas, registrando un

crecimiento de 12,5 por ciento, en cuanto que el ajo registró una producción de 72 mil

toneladas, superior en 26,2 por ciento con respecto al año anterior.

Tabla 10: Principales Productos Agropecuarios (miles de toneladas)

Producto 2016 2017 Var %

Alfalfa 2,874 2,550 -12.7% Maíz 554 875 36.7%

Cebolla 454 450 -0.9% Papa 349 337 -3.5% Arroz 246 281 12.5% Ajo 53 72 26.2%

Fuente: BCRP

Sector Minero

En el 2017, el aporte de este sector al VAB departamental fue 37,7 por ciento, ubicándose en

la actividad más importante en el aporte del VAB departamental; asimismo contribuyó con el

17,2 por ciento del VAB minero nacional que lo situó en el primer lugar. Entre el periodo

2008-2017, el sector creció a una tasa promedio anual de 9,9 por ciento.

La producción minera está mayormente orientada a la extracción de cobre, siendo su mayor

representante La Compañía Minera Cerro Verde que se desenvuelve dentro de la Gran

de 97

Minería. A finales del 2015 la empresa concluyó la construcción de su proyecto de ampliación,

que tuvo una duración de seis años, iniciando sus operaciones, alcanzando su plena

capacidad a inicios del 2016. Cabe destacar que, con la expansión, Cerro Verde incrementará

su producción anual de cobre en 272 mil toneladas y de molibdeno en 7,3 mil toneladas,

extendiendo además el tiempo de vida de sus instalaciones de lixiviación hasta el 2027. Así,

con las obras de expansión, la capacidad de procesamiento de concentrado de cobre se

incrementará de 120 mil a 360 mil toneladas métricas finas por día y se duplicará la

producción. Cabe señalar que, en el 2018, Cerro Verde se ubicó en la primera posición en la

producción de cobre a nivel nacional con una participación de 21.6 por ciento.

Sector Manufactura

La contribución del sector manufacturero al VAB manufacturero nacional, en el 2018, fue de

5.1 por ciento ocupando la tercera ubicación; mientras que su aporte al VAB del

departamento fue de 10,5 por ciento, siendo la tercera actividad que más ha contribuido al

VAB del departamento. Entre el 2008 y 2018 registró un crecimiento negativo promedio

anual de 0.27 por ciento.

2.6 Perspectivas de la economía

2.6.1 Proyectos a futuro

En este apartado se analizan brevemente los principales proyectos a realizarse en la región

de Arequipa. Cabe resaltar, que se espera que estos proyectos tengan un impacto relevante

en el nivel de exportaciones de la región.

Proyectos Majes Siguas II

La segunda etapa del Proyecto Majes Siguas pretende la irrigación de 38 500 hectáreas con

el agua de las zonas altoandinas de Caylloma. Este proyecto está diseñado para la venta de

lotes de 200 hectáreas porque de este modo se garantiza su autosostenibilidad, buscando

que se destine para agroindustria.

Majes Siguas II contemplaba un presupuesto inicial de 550.4 millones de dólares, cuyo

financiamiento inicial estaba conformado el 14% por el Gobierno Regional de Arequipa, el

37% por la Corporación Andina de Fomento y el 49% por el Concesionario Privado Siguas,

este último conformado por COSAPI y COBRA INSTALACIONES Y SERVICIOS.

de 97

Figura 3: Valle de Majes

Fuente: Andina.

Entre los beneficios del proyecto se tiene:

Una población beneficiada de 300,000 habitantes.

Un aumento del PBI del sector agrícola, industrial y servicios de 853 millones de

dólares al año.

Incremento en las exportaciones de 360 millones de dólares al año.

Generación de puestos de trabajo:

▪ Fase constructiva obras hidráulicas: 6000 empleos.

▪ Empleos directos (Agricultura): 90 000 empleos.

▪ Empleos indirectos (Industria y Servicios): 100 000 empleos.

El Consorcio dio inicio en noviembre del 2017 a la construcción del túnel trasandino del

proyecto Majes Siguas II. Sin embargo, el 12 de enero del 2018 debido al periodo de lluvias

los trabajos del proyecto (la construcción del túnel trasandino y la represa de Angostura) se

paralizaron. En esas fechas, la Gobernadora Yamila Osorio, señaló que el avance del proyecto

era aproximadamente de 15%.

de 97

Figura 4: Impacto del Proyecto Majes Siguas II

Fuente: Autoridad Nacional del Agua.

No obstante, en esas mismas fechas también se planteó un cambio en el sistema de

distribución de riego del proyecto. Inicialmente se contemplaba un sistema de riego con

canales al aire libre, ahora se pretende sustituirlo por riego presurizado, con tuberías

enterradas, para la reducción de pérdidas de agua por evaporación en un territorio de altas

temperaturas. El problema con ello surge por el incremento en el costo.

Actualmente, la segunda propuesta presentada por el Consorcio para el cambio tecnológico

está en evaluación. De aceptarse el cambio tecnológico, el incremento del costo debería ser

aprobado mediante la adenda N°13. Sin embargo, este incremento podría ocasionar la suba

del precio de tierras o el incremento del precio del agua. El GRA estima que el adicional

debería ser aproximadamente por 107 millones de dólares.

2.6.1.1 Proyectos Mineros

La cartera de proyectos en Exploración Minera presentada por el Ministerio de Energía y

Minas comprende aquellos proyectos de exploración que tienen como finalidad el

descubrimiento de nuevos depósitos de minerales (greenfield) o la ampliación de los ya

existentes (brownfield), y que además cumplan con dos requisitos:

Proyectos de exploración con monto de inversión superior a 500 mil dólares.

Proyectos de exploración que hayan iniciado la tramitación de su Instrumento de

Gestión Ambiental ante el MINEM, y que, además, en caso de haberlo obtenido, la

empresa aún no ha comunicado el inicio de actividades.

Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos en Exploración Minera a nivel nacional

contempla 54 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 306.5 millones de

dólares. De este monto de inversión, Arequipa tiene una participación de 10.7%.

de 97

Tabla 11: Cartera de Proyectos en Exploración Minera - Arequipa

TITULAR PROYECTO

INVERSIÓN

(US$

MILLONES)

FECHA DE

APROBACIÓN SITUACIÓN

Hpx Perú Holding

S.A.C.

Tinajas 1 15/05/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía Minera

Ares S.A.C.

Ares 2 22/01/2016 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía Minera

Ares S.A.C.

Ares 6 31/08/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Minera Haispe

S.A.C.

Haispe 0.9 25/01/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Kaizen Discovery

Perú S.A.C.

Pinaya 2 13/02/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Jinzhao Mining Perú

S.A.

Pampas De

Pongo Zona 4

(M Dia)

4.1 12/04/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía De Minas

Buenaventura S.A.

Mayra 1 10/11/2017 Estudio

Ambiental

Aprobado

Mineras Bateas

S.A.C.

Caylloma 1, 2

Y 3 Etapa B

14.3 31/01/2018 Estudio

Ambiental

Aprobado

Compañía De Minas

Buenaventura S.A.

Tambomayo

(Meiasd)

1.5 Estudio

Ambiental En

Trámite

Fuente: Ministerio de Energía y Minas.

Según el Ministerio de Energía y Minas, la cartera de proyectos de Construcción de Mina

cumple 3 requisitos:

Inversión (CAPEX) superior a US$ 70 millones.

Inicio de operación o puesta en marcha en los próximos 10 años (hasta el año 2028).

Que al menos tengan o estén desarrollando sus estudios de Prefactibilidad.

Bajo lo anterior, se señala que la cartera de proyectos de Construcción de Mina a nivel

nacional contempla 49 proyectos, lo que representa un monto de inversión de 58 507

millones de dólares, incrementándose en 14% con respecto a la Cartera del 2017. Del monto

de inversión señalado, Arequipa tiene una participación de 9.7%.

de 97

Tabla 12: Cartera de Proyectos en Construcción de Mina - Arequipa

Titular Proyecto Ubicació

n

Puesta

En

March

a

Miner

al

Producción

Inicial

Estimada

Inversión

(US$

Millones)

Etapa De

Avance

Jinzhao

Mining

Perú S.A.

Pampas

de

Pongo

Caravelí 2022 Hierro 15,000

Tm/Fe 2,500

Ingeniería

de detalle

Souther

n Mining

Perú S.A.

Tía

María Islay

Por

definir Cobre

120,000

TMF/Cu 1,400

Ingeniería

de detalle

Compañí

a minera

Zafranal

S.A.C.

Zafranal Castilla 2023 Cobre 103,000

TMF/Cu 1,160

Factibilida

d

Junefield

Group

S.A.

Don

Javier

Arequip

a

Por

definir Cobre - 600

Prefactibil

idad

Fuente: MINEM.

Proyecto Pampas de Pongo

El proyecto minero Pampa del Pongo es una reserva de hierro situado en Caravelí, cuya

concesión abarca 21 202 hectáreas, con una inversión de 2 500 millones de dólares, de los

cuales 1300 millones de dólares se distribuirán en la preparación y desarrollo de la mina, y

1200 millones de dólares en la construcción de la planta. Se estima que la producción anual

sería de 15 millones de TM de Hierro.

Jinzhao Mining Peru S.A. es la empresa a cargo del proyecto, y planea la construcción de una

mina subterránea, un parque industrial para la refinación y fundición de cobre y una planta

metalúrgica de hierro. Actualmente, Pampa del Pongo es uno de los proyectos mineros de la

cartera del Ministerio de Energía y Minas (MINEM), y se espera pueda estar listo para que

inicie su fase de operación en el 2022.

Además, a finales de marzo, con la finalidad de expandir los recursos de hierro que tiene

registrado, Jinzhao Mining presentó una solicitud para realizar un programa de perforación

en las proximidades de su yacimiento Pampa del Pongo en Arequipa.

La nueva exploración se desarrollará en la parte sudoeste del proyecto de hierro, y se calcula

que los trabajos demandarán un presupuesto de alrededor de 50 millones de dólares. Las

actividades de exploración comprenden un total de 142 perforaciones, abarcando unos

126,110 metros de perforación. Todo el trabajo se estima que durará 34 meses.

Los beneficios esperados del proyecto son:

Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,

comercio y otros

Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de

trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)

de 97

Incremento de la Recaudación Tributaria

Generación de puestos de Trabajo: 3000 empleos en la fase de preparación de la mina

Compromiso social de la empresa: Actualmente ya viene trabajando en la elaboración de

expedientes técnicos de infraestructura vial para el distrito de Bella Unión

Respecto a la posible contaminación que podría causar el proyecto, autoridades locales

señalaron meses atrás, que no habrá contaminación en la plantación de olivos porque la

minera está a 15 kilómetros del distrito, y además, la empresa usará el agua del mar, previo

proceso de desalinización.

Proyecto minero Tía María

El proyecto Tía María es un proyecto minero que demanda una inversión de 1 400 millones

de dólares. Este proyecto comprende la explotación de dos yacimientos. La Tapada y Tía

María, ambos a tajo abierto.

El Proyecto Minero Tía María se desarrollará fuera del Valle de Tambo en un desierto y en

altitudes con relación al valle de entre 200 metros a 900 metros, para no afectar el valle ni

las actividades económicas que ahí se desarrollan.

Las áreas de influencia del proyecto son:

• Área de Influencia Social Directa: Conformada por los distritos de Cocachacra, Mejía y

Dean Valdivia.

• Área de influencia Social Indirecta: involucra los distritos de Punta de Bombón, Islay y

Mollendo.

Los beneficios esperados del proyecto son:

• Capacitación: Técnica, mano de obra especializada

• Obras de Infraestructura: Almacenamiento de agua, mejora de sistemas de riego, silos

para almacenamiento de semilla.

• Apoyo a Actividades Locales: Agricultura, ganadería, pesca, acuicultura, turismo,

comercio y otros

• Dinamización de las Actividades Económicas: Lo cual genera otras oportunidades de

trabajo (restaurantes, comercio, turismo, etc.)

• Incremento de la Recaudación Tributaria: Incremento anual del canon y regalías

(US$3.00/lb Cu)

"La Tapada"

•Involucra 425 338 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,

con ley de 0.43% Cu.

"Tía María"

•Involucra 225 377 000 toneladas métricas de mineral de cobre oxidado,

con ley de 0.29% Cu.

de 97

• Apoyo en salud: Mejora en los servicios de salud, mejora de servicios de saneamiento

• Apoyo en educación: Mejora de Servicios, Infraestructura Educativa, Competencias

Académicas, Capacitación técnica.

• Generación de puestos de Trabajo:

• Etapa de construcción: 3000 puestos de trabajo

• Etapa de operación: 650 puestos de trabajo (directos)

• Etapa de operación: 3500 puestos de trabajo (indirectos)

Actualmente este proyecto cuenta ya con el Estudio de Impacto Ambiental aprobado, y con

la Licencia de construcción otorgada. Sin embargo, aún queda pendiente la Licencia Social,

hecho que puede demorar debido a las continuas protestas y levantamientos que se están

dando por parte de las comunidades aledañas a la zona.

2.7 Conclusiones

Teniendo en cuenta que los servicios que presta el Concesionario están dirigidos a dos tipos

de usuarios de la infraestructura portuaria, líneas navieras y consignatario de la carga, por lo

que los principales usuarios están relacionados con ambos tipos. En particular, como se

puede derivar de la información de tráfico que se presentará en las subsecciones siguientes,

el terminal se caracteriza por presentar tráfico de carga sólida a granel, por lo que las líneas

navieras que recalan en dicho terminal son contratadas bajo la modalidad de tramp y los

consignatarios de la carga presentarían cierto grado de decisión sobre a qué línea naviera

contratar o sobre que terminal realizar el embarque de su mercancía. En tal sentido, los

principales clientes estarían dentro de los consignatarios de la carga.

Conforme a lo anterior, se observa que, en el 2018, los principales clientes de TISUR son las

empresas Sociedad Cerro Verde S.A.A. (27,3%), Mineras Las Bambas S.A. (15,4%), Compañía

Minera Antapaccay S.A. (9,2%) y Hudbay Perú S.A.C (6,6%), las cuales concentraron cerca del

70% de la carga movilizada. Dichas empresas, también fueron los principales clientes durante

2016, al ser consignatarios del 70% de la carga movilizada.

Por tal razón, el área de influencia directa del terminal es la provincia de Islay, región Arequipa.

Mientras tanto, el área de influencia indirecta es el resto de la región de Arequipa y las

regiones de Apurimac, Cusco y Tacna.

3. CARACTERÍSTICAS DEL TERMINAL

4.1. Infraestructura y equipamiento portuario existente

De acuerdo a la Ficha Técnica del Terminal Portuario de Matarani3, para la atención de naves,

TISUR cuenta con un muelle marginal de 583 metros de lago, 10 metros de calado y tres

amarraderos, lo que permite la atención de naves de hasta 245 metros de eslora, pudiendo

atenderse simultáneamente hasta 3 naves. Además, el terminal cuenta con una rada interior

formada por dos rompeolas de 650 metros y 145 metros. Como se puede ver a continuación,

3 Ficha Técnica elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, 2018

de 97

en el amarradero A se atienden los embarques de contenedores, carga fraccionada y líquidos;

en el muelle B se atiende la carga general, graneles limpios y fertilizantes, y en el amarradero

C se atienden los embarques de minerales, cemento y fertilizantes; por último, en el

amarradero F se reciben los embarques de minerales.

Este último muelle es especializado y ha iniciado operaciones de 2016. Cuenta con una

infraestructura capaz de atender naves tipo Handysize y Handymax. Además, de acuerdo con

el reporte de sostenibilidad de TISUR, este muelle posee un sistema de amarre mixto

constituido por cuatro boyas (2 en proa y 2 en popa) y un sistema de vitas en muelle.

Por otro lado, para brindar los distintos servicios a las naves (amarre, desamarre y servicios

diversos), así como a los distintos tipos de carga (graneles sólidos, graneles líquidos, cargas

generales, cargas rodante y almacenamiento) y contenedores (manipuleo, transferencia,

consolidación y desconsolidación, almacenamiento, reparación, montaje y desmontaje, entre

otros), se presenta la siguiente infraestructura4:

Tabla 13: Infraestructura principal del TP Matarani

Servicios Infraestructura

A la

Nave

Amarre y

desamarre

- Rada interior: Muelle longitudinal de 583 mt. de largo y 10

mt. de calado, con capacidad de recibir naves de 245 mt. de

eslora.

- Rada exterior: Muelle de 280 mt. de largo y 18 mt. de

calado especializado en embarque de mineral, capaz de

recibir naves tipo Handysize y Handymax.

Servicios

diversos

- Talleres completamente equipados para brindar el

servicio de maestranza.

A la

Carga

Minerales

- Dos fajas tubulares herméticas con régimen (capacidad

de 1,500 y 2,000 TM/hora).

- Edificio de recepción con régimen de descarga nominal

(capacidad de 500 TM/Hora).

- 5 almacenes con capacidad estática de 420,000 TM.

Graneles

sólidos

- 1 faja transportadora subterránea.

- Almacenes cerrados de 125,000 estática.

- 59 silos para granos con capacidad estática de 75,000 TM

de almacenamiento.

- 02 tolvas de recepción desde camiones.

Graneles

líquidos

- 5 tanques con capacidad de 9,900 m3 para

almacenamiento.

Carga rodante - Muelle roll on/roll off de 36 mt. de largo, 24 mt. de

ancho y 8.5 mt. de calado.

A los Contenedores

- El Terminal de Contenedores tiene un área de 22,112.21

m2 distribuidos en:

(i) Depósito de Llenos: Con un área de 14,264.89 m2 y

capacidad de 1,648 TEUs para la atención de

contenedores secos y refrigerados.

4 Ver Informe de Desempeño 2017 TISUR. Elaboración: OSITRAN.

de 97

(ii) Depósito de Vacíos: Con un área de 7,847.32 m2 y

capacidad de 980 TEUs.

(iii) Zona de Mantenimiento de Contenedores: Zona

especializada para el lavado de contenedores y reparación

de vacíos.

Fuente: Informe de Desempeño 2018 TISUR. Elaboración: OSITRAN.

4.2. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario

4.2.1. Infraestructura Marina

Tabla 14: Muelles del Terminal Portuario de Matarani

Muelles Carga Calado Naves

Muelle

A y B

Contenedores, graneles limpios,

carga fraccionada, líquidos.

10 metros 245 metros de eslora

Muelle

C

Embarque de minerales,

fertilizantes, cemento.

10 metros 245 metros de eslora

Muelle F Embarque de minerales. 18 metros 205 metros de eslora

Fuente: TISUR. Elaboración propia.

Figura 5: Muelles del Terminal Portuario de Matarani

Muelle B Muelle C

Muelle A Muelle F

Fuente: TISUR.

de 97

4.2.2. Infraestructura Terrestre

4.2.3. Equipamiento Portuario

Además, el concesionario dispone también de una serie de equipos, vehículos y maquinaria

para el manejo de la carga y atención a las naves. En primer lugar, el TP Matarani actualmente

presenta 04 grúas:

a) Grúa Gottwald HMK 280: Esta grúa es usada esencialmente para el embarque y descargo

de la carga fraccionada y demás proyectos en el Terminal Portuario de Matarani. Esta grúa

presenta las siguientes especificaciones técnicas:

Tabla 15: Especificaciones técnicas de la grúa Gottwald HMK 280

Capacidad Carga Pesada 100 TM

Carga Regular 63 TM

Velocidades de Trabajo Levantamiento y Deceso 70 m/min

Giro 1.35 RPM

Luffing 60 m/min

Movimiento 80 m/min

Altura de Levantamiento Sobre el Nivel del suelo 40 m

Bajo el Nivel del suelo 12 m

Dimensiones Base 13 m x 12 m

Grúa en movimiento 15.7 x 8.7 m

Diesel Engine En 1500 RPM (50 Hz) 701 kW

En 1800 RPM (60 Hz) 847 kW

Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.

Además, presenta las siguientes capacidades:

Tabla 16: Capacidad de la grúa Gottwald HMK 280

Modos de

operación

Carga Pesada Carga

normal

Agarre de

motor

Radio (m) Sobre

Cuerdas

(TM) – 75%

Sobre

Gancho

(TM) – 66%

Sobre

Gancho

(TM) – 66%

Sobre

Cuerdas

(TM) – 50%

11-22 103.6 100.0 63.0 50.0

24 103.6 88.0 63.0 50.0

26 95.6 81.0 63.0 50.0

28 87.6 73.9 63.0 50.0

30 81.6 69.6 63.0 50.0

32 75.6 64.2 63.0 49.4

50 41.6 33.4 33.4 23.9

Fuente: Gottwald Port Technology. Elaboración propia.

b) Grúa Liebher LHM 400: Al igual que la anterior, esta grúa es frecuenta para el manejo de

la carga general y otros, en el TP Matarani. Esta grúa cuenta con las siguientes

especificaciones técnicas:

de 97

Tabla 17: Especificaciones técnicas de la grúa Liebher LHM 400

Capacidad Operación de agarre

de 97

Figura 6: Grúas en el Terminal Portuario de Matarani

Grúa Gottwald HMK 280 Grúa Liebher LHM 400

Fuente: TISUR.

Asimismo, cuenta con dos grúas móviles: (i) una Grúa móvil Grove con un clamshell de 21

mt3, lo que permite descargas de hasta 300 TM/h adicionales de graneles sólidos como

cereales y (ii) una Grúa móvil Térex 50TM.

Adicionalmente, el TP Matarani cuenta con los siguientes equipos adicionales:

Tabla 19: Equipamiento principal en el Terminal Portuario de Matarani

Grúas portacontenedores 04

Camiones 06

Camiones Volquetes 03

Torre Absorbente Vigan 01 – 400 TM/h

Torre Absorbente Bulher 01 – 200 TM/h

Sistema de Fajas Transportadora 680 m

Balanzas 15

Barredoras industriales Tennant 02

Autobomba 01

Subestaciones 12

Hidro lavadora Alta Presión 03

Elevadores 17

Tractores/Carreta Semirremolque 06

Faja Transportadoras de sacos 06

Fajas tubulares herméticas 2 (1500 y 2000 TM/h)

Fuente: TISUR. Elaboración propia.

de 97

4. OFERTA Y DEMANDA DEL TERMINAL PORTUARIO

5.1. Movilización de carga y análisis de tendencia de crecimiento

A continuación, se describen las tendencias que mostraron el tráfico de carga, de

contenedores (TEUs) y el tráfico de naves en el Terminal Portuario de Matarani, desde el año

2001 hasta abril de 2019. En lo que respecta a las fuentes utilizadas, se tomó en cuenta:

Estadísticas del Informe de Desempeño del TP Matarani 2009 y 2010, elaborados por

OSITRAN: Se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga y contenedores para

los años 2001 y 2002.

Anexo del Estudio y Proyecciones de Demanda del Plan Nacional de Desarrollo

Portuario del año 2012: se recogió las estadísticas anuales del tráfico de carga

desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de contenedores (TEUs) y

tráfico de naves para el periodo 2003-2009.

Base de datos del APN: Se recogió la información oficial de estadísticas mensuales del

tráfico de carga desagregadas por tipo de carga y operación, del tráfico de

contenedores (TEUs) y tráfico de naves registrada por la Dirección de Operaciones y

Medio Ambiente (DOMA) para el periodo enero 2010 – abril 2019.

Las consideraciones por tomar en cuenta son respecto a las series de las operaciones de

tránsito y transbordo. En primer lugar, se consideró el análisis estadístico de estas

operaciones a partir de 2007, debido a que el PNDP contiene esta información de manera

desagregada por tipo de carga (general, granel sólido, granel líquido, contenedorizada,

rodante). Se eligió esta fuente frente a la de OSITRAN debido a que en los Informes de

Desempeño revisados no se hacía evidencia del tipo de carga desagregada. Producto de esta

decisión, las series de tráfico total de carga (TM) para los años 2001 y 2002 no contienen

operaciones de tránsito en su agregado.

Similarmente, la serie de carga rodante se tomó en base a la información proporcionada por

el PNDP, a partir del 2007, ya que contiene información desagregada de esta carga por tipo

de operación (movimientos de cabotaje de carga rodante, movimientos de importación de

carga rodante, entre otros).

5.1.1. Movimiento de carga (TM)

En el año 2018, como se puede observar en el gráfico posterior, el granel sólido representó

el 87% del total de carga movilizada en dicho año. Los principales productos que moviliza de

este rubro son el concentrado de cobre, maíz, fertilizantes, carbón, trigo, etc. En segundo

lugar, la carga general movilizó cerca del 6% del total de carga, con productos como el nitrato

de amonio, barras de acero, fierro de construcción, tuberías, cemento y otros. La carga a

granel líquido (ácido sulfúrico, alcohol, sulfhidrato de sodio, etc.) y contenedores

(concentrado de cobre en su mayoría), por su parte, comprenden en conjunto el 7% del total

de carga movilizada en 2018.

de 97

Gráfico 1: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Además, en el periodo 2001-2018, el Terminal Portuario de Matarani ha mostrado una

tendencia creciente respecto al tráfico de carga movilizada en toneladas métricas. Se puede

observar que, a partir del año 2016, el movimiento de carga supera los 6.5 millones de

toneladas, mientras que en años anteriores (periodo 2007-2015) rondaba entre 3 y 4

millones. Este hecho se debe principalmente a la inversión voluntaria denominada Sistema

de recepción, almacenamiento y embarque de minerales en la Bahía Islay - Amarradero F que

permitió atender los requerimientos de los proyectos Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay.

Gráfico 2: Movimiento de carga (TM) del TP Matarani: 2001-2018


Asimismo, se puede observar que en lo que va del año 2019, el TP Matarani ha movilizado un

aproximado de 2.1 millones de toneladas, mostrando niveles similares a los primeros meses

del año 2018. Una clara excepción es el caso del tráfico de carga movilizada en marzo de

2019, que ha mostrado un decremento de 31% respecto a marzo de 2018. Esto se debió a

una disminución del nivel de carga a granel sólido movilizado en dicho periodo.

6%

87%

3%

4%

General

Granel Solido

Granel Liquido

Contenedores

1,151,000

1,051,000 1,613,460

2,831,231

3,818,1

Documents

PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI...PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO Y ESTUDIOS ECONÓMICOS AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL Lima,