Plan de Mobilitate Urbană Durabilăal Municipiului Carei

Varianta I, Iulie, 2016

Elaborat de:

Primaria Municipiului Carei

în colaborare cu SC FIP CONSULTING SRL

Cuprins

1Introducere................................................................................................................................................................................................ 7

1.1Scopul şi rolul documentaţiei.............................................................................................................................................................. 71.2Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială........................................................................................................ 101.3Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale........................................................................................................... 141.4Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor. 18

2Analiza situației existente...................................................................................................................................................................... 22

2.1Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi a activităţilor economice......................................................222.2Rețeaua stradală.............................................................................................................................................................................. 322.3Transport public................................................................................................................................................................................ 432.4Transport de marfă........................................................................................................................................................................... 472.5Mijloace alternative de mobilitate...................................................................................................................................................... 492.6Managementul traficului.................................................................................................................................................................... 562.7Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate........................................................................................................................ 57

3Modelul de transport.............................................................................................................................................................................. 59

3.1Prezentare generală şi definirea domeniului..................................................................................................................................... 593.2Colectarea de date........................................................................................................................................................................... 623.3Dezvoltarea reţelei de transport........................................................................................................................................................ 723.4Cererea de transport......................................................................................................................................................................... 823.5Calibrarea şi validarea datelor.......................................................................................................................................................... 893.6Prognoze.......................................................................................................................................................................................... 933.7Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz......................................................................................................... 110

4Evaluarea impactului actual al mobilității.......................................................................................................................................... 111

4.1Eficiența economică........................................................................................................................................................................ 1114.2Impactul asupra mediului................................................................................................................................................................ 1124.3Accesibilitate................................................................................................................................................................................... 1184.4Siguranță........................................................................................................................................................................................ 1294.5Calitatea vieții................................................................................................................................................................................. 137

5Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane....................................................................................................................................... 141

5.1Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale................................................................................................................... 1415.2Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor.................................................................................................................................. 145

6Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane.................................................................................................... 148

6.1Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport..................................................................................................... 1486.2Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale..................................................................................................................................... 1486.3Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale................................................................................................................................. 1496.4Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale.......................................................................................................... 150

7Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale................................................................................................ 157

7.1Eficiența economică........................................................................................................................................................................ 1577.2Impactul asupra mediului................................................................................................................................................................ 1617.3Accesibilitate................................................................................................................................................................................... 1627.4Siguranță........................................................................................................................................................................................ 1657.5Calitatea vieții................................................................................................................................................................................. 165

8Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung..........................................................................................167

8.1Cadrul de prioritizare...................................................................................................................................................................... 1678.2Priorităţile stabilite........................................................................................................................................................................... 169

9Planul de acțiune.................................................................................................................................................................................. 171

9.1Intervenții majore asupra rețelei stradale........................................................................................................................................ 1719.2Transport public.............................................................................................................................................................................. 1719.3Transport de marfă......................................................................................................................................................................... 1739.4Mijloace alternative de mobilitate.................................................................................................................................................... 1739.5Managementul traficului.................................................................................................................................................................. 1759.6Zonele cu grad ridicat de complexitate........................................................................................................................................... 1769.7Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare............................................................................................................... 1769.8Aspecte instituționale...................................................................................................................................................................... 176

10Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană........................................................................................................... 178

10.1Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U................................................................................................................. 17810.2Stabilire actori responsabili cu monitorizarea................................................................................................................................ 179

11Anexe................................................................................................................................................................................................... 180

PMUD Carei Pag. 2

11.1Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate................................................................................................ 18011.2Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB.................................................................................................................................. 18411.3Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei............................................................................................................. 19311.4Anexa 4 – Fișe de Proiect............................................................................................................................................................. 19711.5Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației...................................................................................................... 231

PMUD Carei Pag. 3

Listă tabele

PMUD Carei Pag. 4

Listă figuri

PMUD Carei Pag. 5

1. P.M.U. – componenta de nivel strategic

PMUD Carei Pag. 6

1 Introducere

Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare integrată cu unnivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de guvernare şi între autorităţileresponsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte structurile şi procedurile corespunzătoaregestionării unui astfel de plan. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţiîn vederea unui transport durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi alprotecţiei mediului.Planul de Mobilitate Urbana Durabila al Municipiului Carei este elaborat in scopul finantarii si implementariiunor proiecte conform cu abordarea integrata sustinuta de Comisia Europeana.

1.1 Scopul şi rolul documentaţiei

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic şiun instrument pentru dezvoltarea unor politici, elaborate pentru a îndeplini necesităţile de mobilitate aoamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind înacelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului.

Conceptul de dezvoltare durabilă se refera la totalitatea formelor și metodelor de dezvoltare socio-economicăcare se axează în primul rând pe asigurarea unui echilibru între aspectele sociale, economice și ecologice șielementele capitalului natural.

Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de Comisia Mondială pentruMediu și Dezvoltare (WCED) în raportul „Viitorul nostru comun”, cunoscut și sub numele de RaportulBrundtland: „dezvoltarea durabilă este dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoilor prezentului, fără acompromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi” (http/wikipedia.org).

Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru luarea deciziilor în oricesituație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba de mediul înconjurător, mediuleconomic sau mediul social.

În contextul dezvoltarii durabile, planificarea mobilităţii urbane este o sarcină dificilă şi complexă.

Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,republicată cucompletările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă odocumentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planuluiurbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelatădezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şitransport ale persoanelor şi mărfurilor.

Una din consecintele procesului de urbanizare si dezvoltarea activitatilor socio-economice o constituiecresterea necesitatilor de transporturi de bunuri si persoane. Transportul devine o problema complexa in ziuade azi datorita evolutiei necesitatilor firesti a oamenilor de deplasare in conditii de siguranta, rapiditate,confort, economicitate si protectia mediului.

Satisfacerea acestor nevoi de deplasare este ingreunata de obstacole cum ar fi:

infrastructura necorespunzatoare, conceputa si realizata in trecut, pentru un trafic si la standarde ce nu mai sunt actuale,si vor fi tot mai depasite in viitor.

lipsa fondurilor necesare pentru reabilitarea/construirea/crearea infrastructurii de transport. Bugetul local este insuficientpentru a acoperi costurile ridicate pe care le implica astfel de investitii. Este necesara cautarea de sursealternative/complementare cum ar fi finantarile nationale sau europene, eventuale credite bancare la dobanziavantajoase.

dificultatea adaptarii infrastructurii existente la realitatile si necesitatile actuale( de ex. imposibilitatea largirii unor strazicu fluxuri importante de circulatie, construirea de piste de biciclete pe arterele existente etc.)

PMUD Carei Pag. 7

In perspectiva, necesitatile de circulatie rutiera vor creste si vor deveni mai complexe datorita urmatorilorfactori:

in Romania, indicele de motorizare (nr. de vehicule/ 1000 de locuitori) este in continua cresterenevoia tot mai mare de mobilitateo abordare multi-disciplinara si sustenabila a problemei transporturilor si a mobilitatii urbanepromovarea mijlocelor alternative si nemotorizate de transport, utilizarea de mijloace de transport ecologice

Elaborarea unui plan de mobilitate urbană urmează o succesiune de etape care descriu procesul general.

Figură 11 Etapele procesului de realizare a PMUD

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care sărăspundă următoarelor obiective:

Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul ladestinaţiile şi serviciile esenţiale;

Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de

energie;Eficiența economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul

cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.

In elaborarea Planului de Mobilitate se au in vedere urmatoarele principii:

Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;Abordare participativă;Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;Integrarea orizontală şi verticală;Evaluarea performanţei actuale şi viitoare;Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;Luarea în considerare a oportunitatii, eficacitatii si eficientei anumitor moduri de transport, cum ar fi transportul public

urban intr-un municipiu de dimensiunea si specificul Careiului.

Planul abordeaza urmatoarele aspecte ale mobilitatii urbane durabile:

Transportul rutier (circulaţie şi staţionare)

Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD se adresează atât traficului în mişcare, cât şi celuistaţionar. Măsurile au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătăţirea situaţiei în“zonele fierbinţi” identificate, dar şi în ansamblu. Se va analiza potenţialul de realocare a spaţiului rutier altormoduri de transport sau altor funcţiuni şi folosinţe publice. Avand in vedere numarul crescut de autovehiculein Carei dar si a numarului in continua crestere a turistilor care ne viziteaza orasul, se impune extinderealocurilor de parcare, sistematizarea circulatiei in cartiere inclusiv construirea unei parcari subterane in zonacentral istorica.

Transportul nemotorizat

Planul cuprinde măsuri de creştere a atractivităţii, siguranţei şi securităţii în ceea ce priveşte mersul pe jos şi cubicicleta. Infrastructura existentă va fi analizată şi extinsa pentru a putea asigura pe langa elementele amintite

PMUD Carei Pag. 8

anterior si accesibilitate. Transportul nemotorizat va fi abordat din doua perspective: pentru locuitori si pentruturisti.

De asemenea se are in vedere crearea unei zone pietonale in centrul orasului (str. 1 Decembrie 1918, petronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR) în zilele de sâmbătă și duminică. Accesul auto va fiinterzis pe durata stabilita si deviat pe rute ocolitoare.

Siguranta rutiera urbana

PMUD va prezenta acţiuni care să îmbunătăţească siguranţa rutieră, pe baza unei analize a principalelorprobleme legate de siguranţa rutieră şi a zonelor de risc din zona urbană analizată. Datele sunt furnizate decatre Serviciul de Circulatie al Politiei municipiului Carei dar si de catre populatie printr-un sondaj de opinie.

Inter-modalitatea

PMUD defineste masuri care vor contribui la o integrarea diferitelor moduri de transport, in acest caz tranferulde la motorizat la nemotosrizat

Transportul public

Prezentul PMUD propune un proiect pilot de introducere in municipiul Carei a transportului urban in douaetape:

intr-o prima etapa se va infiinta un transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electricerespectiv transport în scop turistic cu microbuze electrice.

a doua etapa, pe termen lung, reprezentand transportul public generalizat

In momentul de fata nu exista transport public urban in municipiul Carei cu exceptia firmelor care isitransporta proprii angajati la locul de munca ( de ex. SC Contitech SRL, SC Polipol Mobila SRL).

Proiectul pilot are rolul de a evalua posibilitatea si eficienta introducerii transportului public in Carei si are invederea utilizarea exclusiva a unor mijloace de transport ecologice/electrice, inclusiv statii de incarcare.

Pe trmen mediu si lung, proiectul are drept scop decongestionarea traficului urban in continua crestere,reducerea emisiilor de CO2 si imbunatatirea calitatii vietii in municipiul Carei.

Managementul mobilitatii

PMUD va include masuri care prevad angrenarea cetăţenilor, angajaţilor, şcolilor şi altor actori relevanţi aisocietăţii.

Sistemele inteligente de transport (ITS)

ITS reprezintă o gamă largă şi diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor actuale detransport, poate ajuta la creşterea siguranţei, reducerea congestiilor de trafic, creştereamobilităţii, minimizarea impactului de mediu, reducerea consumului de energie şi creşterea productivităţiieconomice.

Tehnologiile ITS sunt variate şi includ:

prelucrarea informaţiilor,comunicaţii,control şi electronică

Avantajele sistemului ITS:

fluidizarea traficului îmbunătăţirea serviciilor de transport public prin respectarea unei programări a sosirii în şi plecării vehiculelor din staţiiîmbunătăţirea serviciilor vehiculelor de intervenţie – Poliţie, Ambulanţă, Pompieri

PMUD Carei Pag. 9

Aria geografică supusă studiului

Prezentul studiu se refera la aria geografica a municipiului Carei reprezentata de teritoriul administrativ alorasului Carei si al satului apartinator Ianculesti.

Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21.112 locuitori.Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km.

Figură 12 Aria de acoperire a PMUD Carei

În functie de clasificarea oferita in ghidul Jaspers1, nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale,municipiului Carei ii corespunde nivelul 3.

Tabel 11 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației, a configurației transportului public și a rețelei stradale

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitori

Transport Public

Retea complexa cu trasee care seintersectează și mai multe moduride transport (tramvai, autobuz,troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public

Rețea moderată de servicii detransport public care pot includemai multe moduri de transport șiunele oportunități de schimb

Transport Public

Foarte puține rute de transportpublic, sau absența acestorservicii.

Trama stradală

Rețea densă de drumuri cu o zonăurbană mare, numeroase opțiunide rutare pentru mai multecălătorii, precum și congestionareatraficului care apare în perioadeletipice din zi.

Trama stradală

Centru urban Compact alimentatde un număr definit de drumuri, șicu diferite opțiuni de rutare pentrutraficul în / prin zona urbană.

Trama stradală

Rețeaua de drumuri simplă,cuprinzând un număr mic dedrumuri principale care trec prinzona, și cu posibilități limitate dea alege căi alternative

Sursa: Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila

1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

La elaborarea PMUD a Municipiului Carei s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor deplanificare spatiala la nivel national, judetean si local.Dezvoltarea Spațială

Se refera la evolutia teritoriilor sub toate aspectele (economic, social, de mediu, fizic). Printre actiunilenecesare pentru pregatirea politicilor de dezvoltare spatiala se numara: observarea dezvoltarii spatiale,

1 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html

PMUD Carei Pag. 10

realizarea de analize ale tendintelor de dezvoltare spatiala si de studii de prognoza privind dezvoltarea spatialaetc.

Politica dezvoltarii spatiale este un concept destul de recent, aparut in anii ‘90 (cand au fostadoptate Perspectiva Europeana de Dezvoltare Spatiala – PEDS si Principiile directoare de la Hanovra). Pentruaplicarea principiilor acestor documente strategice este necesar sa se asigure convergenta a diferite politicipublice.

Planificarea Spațială

Activitatea de planificare a teritoriului, cuprinzand strategii, politici si programe sectoriale, precum sidocumentatii specifice integrate in scopul dezvoltarii spatiale echilibrate si durabile; ansamblu de metodeutilizate de sectorul public pentru a asigura o organizare rationala a teritoriului, protectia mediului si atingereaobiectivelor economice si sociale (conform principiilor dezvoltarii durabile).

Planificarea spatiala este expresia spatiala a patru tipuri de politici: economice, sociale, ecologice siculturale (Carta europeana a amenajarii teritoriului – Carta de la Torremolinos, 1983).

Caracteristicile generale ale planificarii spatiale europene sunt:

existenta unei legislatii specificeresponsabilitati la toate nivelurile administrativecompetente diferentiaterelatii ierarhizate intre nivelurile teritorialeexistenta de planuri structurale /directoare si planuri obligatorii/ reglementatoareexistenta unei corespondente a planurilorprocedura de actualizare ciclica a planurilorparticiparea populatieiplanurile ca instrument si suport al politicilor specificeintegrarea economica, sociala, ecologica si spatiala

Planificarea dezvoltãrii spatiale este o parte din procesul complex de planificare a dezvoltarii unei comunitatiumane, o parte fundamentala, odata ce spatiul/teritoriul este in acelasi timp suportul fizic al dezvoltarii si unadin resursele esentiale pentru aceasta.

1.2.1. Carta Albă a Transporturilor

În 2011, Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Documentul prezintă o foaie deparcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității,înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea număruluide locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei deimporturile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050. Astfel, ținteleprincipale de atins până în 2050 includ:

dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea

cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;

Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.

În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare,servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentulrecomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplinaliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.

Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduriși mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană,precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanţă a MobilitățiiUrbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de oanumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.

PMUD Carei Pag. 11

Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivelnațional, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a transporturilor și pregătirea planurilorde mobilitate urbană.

1.2.2. Ghid pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD)

Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate înianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportulurban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.

Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisfacenevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bunăcalitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând înconsiderare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia înconsiderare următoarele obiective principale:

asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și serviciiesențiale;

îmbunătățirea siguranței și securității;reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății

în ansamblu.

1.2.3. Corelarea cu cerințele naționale

Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, unde seprecizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:

a) diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluţiei istorice și prognoze economice și demografice, precizândnevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport,facilitățile publice și serviciile de echipamente;

b) strategia de dezvoltare spațială a orașului;

c) regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;

d) plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și

e) un plan de mobilitate urbană.

Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategicăteritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii / zone metropolitane, mobilitatea șitransportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul deorientare a UE.

O trăsătură notabilă a planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora asupra influențării planificării șiactivității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Un plan cu adevărat integrat va încerca să se concentreze cătreacele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în activitatea de dezvoltare rezidențialăsau comercială (și altele) și va încerca să ofere soluții de transport durabile pentru aceste zone. De asemenea,aceasta intenția este ca planificarea viitoare (la nivel de dezvoltare urbană) să fie întreprinsă într-un mod carese va alinia cu furnizarea de servicii de transport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat.

Pentru municipii și orașele mai mari, aceasta aliniere/corelare între planificarea dezvoltării urbane și serviciilede transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să există o relație strânsă între PMUDși Planul de Urbanism General (PUG). Pentru orașe mai mici, nivelul activității de planificare va fi mai mic, și,prin urmare este probabil să se concentreze mai mult pe sprijinirea cu servicii de transport a activitățiieconomice/sociale și rezidențiale existente (desigur, nu în toate cazurile).

PMUD Carei Pag. 12

Planul de Acțiune pentru Energia Durabilă (PAED), conține o analiză detaliată a situației privind consumurileenergetice pe toate sectoarele relevante de activitate la nivelul municipalităţii, evidențiază emisiile de CO2 lanivel local și impactul de mediu datorat consumurilor de energie, creionând măsuri cheie şi acțiuni clare dediminuare a emisiilor de CO2 în strictă concordanță cu politicile naționale și internaționale privind securitateaenergetică și schimbările climatice și implicit a Strategiei Europa 2020.

Documente la nivel national

Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR

(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)

Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările șimodificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profilteritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acest moment, MDRAP apublicat pe site‐ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorială a României. Documentul,neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp2035.

Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabiliteliniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum șidirecțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐se aici și aspectele relevante lanivel transfrontalier și transnațional.

SDTR propune:

Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;Asigurarea unei conectivități crescute a orașelofr mici și mijlocii cu orașele mari;Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general;Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării unei dezvoltări

armonioase a teritoriului național.

Documentaţii de amenajare a teritoriului

Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN

(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐context‐national/‐4697)

Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriuluinațional ‐ PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategicesectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.

Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt:

Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriuluinațional, Secțiunea I ‐ Rețele de transport

Ape, aprobată prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea aII‐a ‐ Apă

Zone protejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național,Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate

Rețeaua de localități, aprobată prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriuluinațional, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități

Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriuluinațional, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural

Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național,Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice

Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VIII‐a ‐Zone rurale, neaprobată.

PMUD Carei Pag. 13

Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului național, Secțiunea a VII‐a ‐ Infrastructura pentrueducație, neaprobată.

La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, este elaborat însecţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României(SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căi de comunicații se va impune ocorelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitateaflate la acest moment în curs de elaborare.

Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Satu Mare (PATJ Satu Mare)

Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriuluiJudețean ‐ PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială a programului dedezvoltare socio‐economică a județului. Planul de amenajare a teritoriului judetean - PATJ - se întocmestepentru teritoriul administrativ al judetului si reprezintã expresia spatialã a programului de dezvoltare socio-economicã a acestuia. PATJ are rol de armonizare a dezvoltãrii durabile a teritoriului si preia prevederileplanurilor de amenajare a teritoriului zonal sau national. Elaborarea acestor planuri este o conditie pentrurealizarea Planurilor Urbanistice Generale ale unitãtilor administrativ teritoriale componente.

Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la un interval decirca 5‐10 ani, PATJ Satu Mare necesită reactualizare urgent mai ales în contextul schimbărilor masive în ceeace privește dezvoltarea spațială. PMUD Carei nu a preluat informații din acest document.

Documentaţii de urbanism

Planul Urbanistic General

Planul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare și reprezintăprincipalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentru realizarea programelor șiacțiunilor de dezvoltare.

PUG ‐ ul municipiului Carei este în procedură de aprobare. În prezent procedura este în derulare la APM SatuMare în vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; Obiectivele specifice transporturilor pentru cele douăplanuri sunt similare și se completează: accesibilitate, eficiența economică, protecția mediului, calitateamediului urban, sănătate si siguranța.

Planul de mobilitate urbană

Planul de mobilitate urbană reprezintă documentaţia complementară strategiei de dezvoltare teritorialăperiurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.) dar şi instrumentul de planificare strategicăteritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane aacestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.

1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de arealul lacare se referă.

La nivel european – Rețeaua TEN-T

Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru perioada 2014‐2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloanavertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la

PMUD Carei Pag. 14

modernizarea, infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii șiîntreprinderile din întreaga UE.

Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statelemembre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate.

Noua rețea TEN‐T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate săalimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și aîntreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețeaglobală („afluent”).

La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale detransport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN‐T și va fi administrată în mare măsurăchiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul transporturilor și,bineînțeles, în cadrul politicii regionale.

La nivel național

Acordul de Parteneriat Romania 2014 ‐ 2020

(http://www.fonduri‐ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd‐62/2014‐2020/acordparteneriat/Acord_de_Parteneriat_2014‐2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)

Este un acord încheiat de România cu UE.Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene

Acordul de Parteneriat este documentul strategic național care fundamenteaza și stabilește obiectiveletematice de dezvoltare și alocare indicativă a fondurilor europene în perioada 2014‐2020. Pornind de la acestacord se dezvoltă programele operaționale pentru îndeplinirea obiectivelor UE prin programarea fondurilorcomunitare.

Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014 ‐2020 (SNDR)

(http://www.inforegio.ro/images/programare2014‐2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20‐%20iulie%202013.pdf)

Documentul nu este încă aprobat.Perioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: MDRAPStrategia Națională de Dezvoltare Regională (SNDR) reprezintă viziunea Guvernului României privind dezvoltarea

regională, prin care se stabilesc priorităţile de dezvoltare ale regiunilor, precum şi relaţiile instituţionale care săfaciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.

Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și tipurile de proiecte cepot fi finanțate din fonduri europene.

Progamul Operațional Regional 2014‐ 2020

(http://www.inforegio.ro/ro/por‐2014‐2020/documente‐de‐programare.html)

Documentul este aprobatPerioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare 2014 – 2020 dinFondul European de Dezvoltare Regională.

Progamul Operațional Infrastructură Mare

(http://www.fonduri‐ue.ro/)

Aprobat 2015Perioada planificată: 2014 – 2020

PMUD Carei Pag. 15

Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor EuropenePrezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de

proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.

Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României

(http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_20140304103607/Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)

Documentul nu este aprobatPerioada planificată: 2014 – 2020Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației PubliceRaportul a formulat constatări, interpretări și concluzii referitoare la geografia economică a României în plan

internațional, regional și local.

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007‐2013, 2020, 2030

(http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf)

Aprobat în 2008Perioada planificată: 2007 ‐ 2013 ‐ 2020 ‐ 2030Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor

Master Planul General de Transport al României (MPGTR)

(http://www.mt.ro/web14/strategia‐in‐transporturi/master‐plan‐general‐transport/documente‐masterplan )

Studiu realizat pentru Guvernul României, reprezentat de Ministerul TransporturilorVa fi aprobat în cursul anului 2016Perioada planificată: 2020/2030Responsabil/implementator: Ministerul TransporturilorElaborat de AECOM Ingenieria SRL în perioada 2012‐2015Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategică a transportului la nivel national pe termen scurt, mediu și lungDocument corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TENT-TA stat la baza elaborarii Programului Operational Infrastructura Mare 2014-2020Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport (MNT) multimodal

utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor.

MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru:

Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrările în oraşe şi recensăminte 2010 şi 2011) procesat şi modelatpe ansamblul României pe moduri de transport, pentru o zonificare relativ detaliată (peste 1000 de zone).

Traficul de perspectivă la nivelul orizonturilor 2020‐2030 pe moduri de transport, ţinând seama de toate proiectelepropuse/reţinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacităţii infrastructurilor de transport.

Modelul Național de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:

fundamentarea factorilor de creştere în perspectivă pentru traficul de legatură şi de tranzit a teritoriului modelat la PMUD(aceste fluxuri fiind influenţate de evoluţiile din restul teritoriului naţional şi care nu face obiectul de studiu al PMUD);

modelarea în cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului implementării proiectelorpropuse în master planul naţional. În urma apariţiei unor noi proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare detransport se poate redistribui în proporţii importante, chiar de ordinul a 30‐40% de pe drumuri naţionale peautostrăzi.

gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatură şi de tranzit

Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp.Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferatpentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.

PMUD Carei Pag. 16

Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane înmunicipiul Carei, cum ar fi:

Drum expres Câmpia Turzii-Cluj-Baia Mare-Valea lui Mihai (în perioada de implementare 2021-2030):Drum expres Petea-Satu Mare, în aceeași perioadă de implementare.

Figură 13 Proiecte de infrastructura rutieră incluse in Master Plan (sursa: MT)

Strategia naţională "O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi"

(http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte‐in‐dezbatere/3655‐2014‐12‐29‐proiecthg‐stratenatgdizabilitati)

PMUD Carei Pag. 17

La nivel regional si local

Strategia de Dezvoltare Urbana Durabilă a Municipiului Carei 2014-2020 si Planul Integrat de Dezvoltare Urbana 2014‐2020

În scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre care menţionăm( celelegate de Planul de mobilitate):

Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere în CareiIntroducere transport public școlar și turistic cu mijloace de transport ecologice/electriceExtinderea rețelei de piste de biciclete Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centralăIntroducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete)Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș

Master Plan al reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Satu Mare

Planul de dezvoltare regională Nord‐Vest 2014‐2020

1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru naturaldin documentele de planificare ale UAT-urilor

Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente

Municipiul Carei este situat in vestul judetului Satu Mare, care la randul sau se afla in zona de nord-vest a tarii.Se invecineaza la nord cu comunele Urziceni si Căpleni, la vest cu comuna Moftin, la sud cu comunele Cauas siTiream iar la vest cu comunele Petresti, Sanislau si Foieni.

Conform Oficiului de cadastru si Publicitate imobiliara intravilanul existent al orasului Carei este de 1235 ha iara satului apartinator Ianculesti de 73 ha, totalul intravilanului existent fiind de 1308 ha.

In extravilan se gasesc suprafete de curti constructii (126.7062), din care trei sunt propuse pentru a fiintroduse in intravilan.

Tabel 12 Zonele funcționale din municipiul Carei (existent)

Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din totalintravilan

Locuinte si functiuni complementare 382.5968 30.98Unitati industriale si depozite 271.8637 22.01Unitati agro-zootehnice 20.9795 1.70Institutii si servicii de interes public 82.6731 6.70Cai de comunicatie si transport:*rutier*feroviar

88.0240.31

7.133.26

Spatii verzi, sport, agrement, protectie 164.3326 13.30Constructii tehnico – edilitare 5.1813 0.42Gospodarie comunala, cimitire 23.6110 1.91Destinatie speciala 39.6774 3.21Terenuri libere 114.5375 9.27Ape paduri 1.2171 0.10Total intravilan 1235 100

PMUD Carei Pag. 18

Tabel 13 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (existent)

Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din totalintravilan

Locuinte si functiuni complementare 40.2043 54.9611Unitati industriale si depozite 0.1215 0.1660Institutii si servicii de interes public 1.3645 1.8654Cai de comunicatie si transport:*rutier 3.7737 5.1588Spatii verzi, sport, agrement, protectie 15.9593 21.8171Gospodarie comunala, cimitire 1.4372 1.9647Terenuri agricole in intravilan 10.2900 14.0669Total intravilan 73.1505 100

Evoluţie prognozată

În documentaţie s-a considerat că evoluţia fenomenelor socio-urbane, direcţiile şi nivelele de dezvoltare aleacestora vor fi determinate exclusiv de posibilităţile, tendinţele şi dezideratele locale coroborate cufavorabilitatea unor factori exteriori sau de amplasare geografică (acoperirea necesităţilor de dotare şiechipare, dezvoltări ponderate ale activităţilor economice, tendinţele manifeste în domeniul locuirii).

Factorii principali de favorabilitate consideraţi ca fiind determinanţi pentru stabilirea direcţiilor de dezvoltare alocalităţii au fost:

rolul de centru polarizator pentru servicii, cultură, educaţie, comerţ şi chiar pentru locuri de muncă în teritoriul deinfluenţă imediată însumând o populaţie de 22452 locuitori.

amplasarea favorabilă a municipiului la limita de nord-vest a teritoriului naţional, in apropierea unui punct de trecere afrontierei spre Ungaria

nivelul actual de dezvoltare a municipiului: suficient de mare pentru a constitui un centru polarizator dar suficient de micpentru a nu genera disfuncţii majore socio-urbanistice

caracteristicile fizice ale amplasamentului şi cadrului natural: relief plat, teren de fundare fără probleme deosebite, gradseismic redus, lipsa riscurilor naturale, condiţii climaterice favorabile.

lipsa unor surse de poluare importante sau dificil de anihilatpotenţialul – încă prea puţin valorificat – oferit în domeniul turistic şi tratamentului balnear.

PMUD Carei Pag. 19

Figură 14 Evoluția spațiului construit (rezidențial și industrial) în perioada 1980-2016

În perioada 1980-2005-2016 orașul s-a extins mai ales în zonele de nord și est.

Pe baza acestor elemente de favorabilitate au fost estimate direcţiile de dezvoltare prin valorificareapotenţialului natural, economic şi uman al localităţii.

Se propune o majorare a intravilanului cu 337.1851 ha pentru intreg teritoriul administrativ al municipiului Carei., pentrua cuprinde unele constructii aflate izolat in teritoriu si anumite terenuri propuse pentru dezvoltare din jurul actualuluitrup principal.

organizarea circulaţiilor în teritoriul extravilan şi în teritoriul intravilan la nivelul prognozat al valorilor de trafic propriu şide tranzit, cu eliminarea disfuncţionalităţilor şi asigurarea relaţiilor între zonele funcţionale

extinderea zonelor de locuit cu caracteristici tradiţionale (locuinţe individuale sau cuplate în regim P + 1 – 2) un plus decca 177.1885 ha

conservarea şi protejarea zonei centrale istorice prin instituirea unui sistem de reglementări corespunzătorrevitalizarea şi modernizarea ansamblurilor de locuit în blocuri, asigurarea lor cu dotări şi echipamentemodernizarea fondului locativ cu valoare istorică şi ambientală şi a fondului locativ de confort redusasigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor periferice şi ruraleincluderea în circuitul urban a terenurilor degradate, neutilizate şi revitalizarea zonelor decăzute dezvoltarea, echiparea şi asigurarea cu utilităţi şi accese a zonelor de producţie inclusiv pe amplasamente noi favorabile

conturării unor poli exteriori de dezvoltare corelat cu infrastructura majoră de transport Închegarea sistemului de spaţii verzi, sport şi agrement prin valorificarea potenţialului natural şi a amplasamentelor

dificile extinderea zonelor de agrement privat tradiţional Dezvoltarea echipării tehnico-edilitare a întregului teritoriu la nivelul exigenţelor urbane, amplificarea capacităţilor

echipamentelor de gospodărie comunală inclusiv a serviciilor de salubrizareIntervenţii tehnologice dar mai ales urbanistice pentru asigurarea protecţiei factorilor de mediu şi a populaţiei, eliminarea

surselor de poluare şi a deranjamentelor existente.

Figură 15 Dinamica spațială în profil rezidențial (perioada 1980-2016)

PMUD Carei Pag. 20

Limita intravilanului propus a fost determinată astfel încât să fie incluse:

Toate suprafeţele de teren ocupate în prezent de curţi şi construcţii indiferent de funcţiunea şi destinaţia lor.Suprafeţele de teren necesare dezvoltării zonelor funcţionale pe o perioadă de timp estimată de aproximativ 10 ani

corelat cu tendinţele manifeste, cu opţiunile populaţiei dar şi cu posibilităţile de asigurare a infrastructurii şinecesitatea protecţiei factorilor de mediu.

Trupurile intravilanului propus sunt următoarele :

Trup principal urbanizat municipiu Carei 1536.1902 haTrup sat apartinator Ianculesti 75.9684 ha

Tabel 14 Zonele funcționale din municipiul Carei (propus prin PUG)

Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din totalintravilan

Locuinte si functiuni complementare 567.4294 36.9374Unitati industriale si depozite 388.58 25.2950Unitati agro-zootehnice 1.97 0.1282Institutii si servicii de interes public 103.9310 6.7655Cai de comunicatie si transport::*rutier*feroviar

97.8240.31

6.36772.6240

Spatii verzi, sport, agrement, protectie 293.7098 19.1193Constructii tehnico – edilitare 5.18 0.3372Gospodarie comunala, cimitire 27.29 1.7765Destinatie speciala 0.72 0.0468Terenuri libere - -Ape 1.21 0.0787Paduri 8.04 0.5234Total intravilan 1536.1902 100

Tabel 15 Zonele funcționale din satul aparținător Ianculești (propus prin PUG)

Zone functionale Suprafata (ha) Procent % din totalintravilan

Locuinte si functiuni complementare 53.3122 70.1768Unitati industriale si depozite 0.1215 0.1599Institutii si servicii de interes public 1.3645 1.7961Cai de comunicatie si transport::*rutier 3.7737 4.9674Spatii verzi, sport, agrement, protectie 15.9593 21.0078Gospodarie comunala, cimitire 1.4372 1.8918Terenuri agricole in intravilan - -Total intravilan 75.9684 100

PMUD Carei Pag. 21

2 Analiza situației existente

2.1 Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populaţie şi aactivităţilor economice

Situat în sud-vestul județului Satu Mare, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime și importanțădupă reședința de județ, municipiul Satu Mare. Este amplasat în partea nord-estică a Câmpiei Carei, fiindlimitat spre nord-est de Câmpia Ecedea, spre est de Câmpia Crasnei, spre sud de Câmpia Ierului și spre nord-vest de Câmpia Nirului.

Careiul se află pe drumul european E 671, situându-se la 35 km de municipiul Satu Mare, respectiv 100 km demunicipiul Oradea, județul Bihor. Municipiul Carei se remarcă și din punct de vedere al poziției sale apropiatefață de granița cu Ungaria, fiind amplasat la 9 km de punctul de trecere a frontierei Urziceni.

Conform datelor de la Recensământul General al Populației din 2011, municipiul Carei avea 21112 locuitori.Din punct de vedere administrativ include și satul Ianculești aflat la 9 km care a fost colonizat începând cu anul1920.

Figură 26 Așezarea geografică a municipiului Carei

Demografie

Conform rezultatelor Recensământului General al Populaţiei şi Locuinţelor din anul 2011, populaţia stabilă amunicipiului Carei la momentul respectiv a fost de 21.1122 persoane, reprezentând 6,1% din totalul populaţieijudeţului. Astfel, oraşul Carei ocupă al doilea loc în clasament după municipiul Satu Mare.

În ceea ce priveşte evoluţia numerică a populaţiei, în perioada 1930-2011, se poate observa că – după oscădere moderată (între cele două războaie mondiale) – numărul locuitorii oraşului a urmat un trendascendent fiind susţinut în parte de specificităţile perioadei comuniste. Industrializarea forţată, deşi mai puţinintensă în această parte a ţării, a atins şi oraşul Carei, ceea ce s-a reflectat în creşterea demografică ca urmarea unui spor migratoriu considerabil, provenind în primul rând din mediul rural învecinat. Astfel, dacă larecensământul din 1956 populaţia oraşului număra 16.780 locuitori, în următorii 10 ani a crescut cu 17,3%,adică la 19.686 în 1966, iar până la următorul recensământ cu încă 21,8%, ajungând în 1977 la 23.970 delocuitori.

Figură 27 Evoluţia numerică a populaţiei oraşului Carei în intervalul 1910-2011

Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Recensământului General al Populaţiei

Cel mai mare număr al populaţiei(26.372 persoane) a fost înregistratcu ocazia recensământului din 1992(reprezentând o creştere cu 10%faţă de 1977), după care evoluţianumerică a intrat pe o pantădescendentă: în 2002 numărul totalal populaţiei (23.182) era mai scăzutdecât în 1977, coborând cu 12,1%faţă de valoarea anului 1992, iar

2 Numărul efectiv al populaţiei oraşului era de 20.775, iar a populaţiei Ianculeşti – fiind localitatea componentă – de 337.

PMUD Carei Pag. 22

până la data ultimului recensământs-a mai redus cu încă 8,9%, ajungândîn 2011 la 21.112 locuitori. Scădereanumerică a populaţiei din ultimeledouă decenii se poate explica înprimul rând prin reducerea fertilităţiipopulaţiei şi prin natalitatea scăzută(consecinţă a liberalizării avortului în1990, a abandonării politiciidemografice pronataliste şi arăspândirii metodelor moderne deplanificare a familiei), dar şi prinsporul migratoriu negativ, ca urmarea emigrării unui număr însemnat depersoane în Ungaria şi în alte ţări dinU.E.

Figură 28 Densitatea populației în municipiul Carei

Sursa: Analiza proprie

Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârste a populaţiei, rezultatele ultimului recensământ indică oreducere tot mai semnificativă a populaţiei tinere (cuprinse între 0-14 ani), care la nivelul municipiului Careireprezenta 13,9%. Cu această valoare oraşul se situează cu mult sub media judeţeană (17,4%), regională(16,1%) şi cea naţională (15,9%). De asemenea, se poate observa faptul că la nivelul populaţiei de peste 65 deani, valorile municipiului (14,8%) sunt cu mult sub cele regionale (15,1%) şi naţionale (16,1%) dar se situeazăpeste valorile judeţene (13,3%). Din toate acestea reiese îmbătrânirea avansată a oraşului în comparaţie cucelelalte localităţi ale judeţului, mai ales dacă avem în vedere raportul dintre populaţia tânără (13,9%) şi ceavârstnică (14,8%).

Figură 29 Piramida vîrstelor din municipiul Carei (2011)

Îmbătrânirea demografică este un fenomen complex ce constă în modificarea structurii colectivităţilor umanepe grupe mari de vârstă, în sensul creşterii ponderii populaţiei vârstnice pe seama reducerii ponderii uneia saua celorlalte grupe mari de vârstă. În municipiul Carei, situaţia este mai favorabilă doar în cazul populaţieiadulte, aptă de muncă (15-64 ani) care are o pondere de 71,3%, clasând municipiul într-o poziţie fruntaşă atâtîn comparaţie cu media judeţeană (69,3%), cât şi cu cea regională (68,8%) sau naţională (68%).

Piramida populaţiei oraşului este în mod tipic o piramidă cu tendinţă de restrângere, ceea ce va deveni şi maiaccentuată în viitor odată cu trecerea populaţiei adulte în rândul populaţiei vârstnice.

Indicele de îmbătrânire demografică accentuează şi mai mult această tendinţă, având în vedere că valoarea lanivelul municipiului (106,4) se situează cu mult peste media judeţeană (76,7), regională (93,9) şi chiar pestemedia naţională (101,8). Această distribuţie a populaţiei reprezintă un adevărat risc demografic cu consecinţenegative şi asupra economiei, având în vedere că perspectiva unei populaţii îmbătrânite face necesarădezvoltarea unor servicii sanitare şi a infrastructurii sociale corespunzătoare.

Efectele procesului de îmbătrânire asupra vieţii social-economice şi evoluţiei demografice sunt ilustrate şi deindicele de dependenţă (208 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă), care se situează sub medianaţională (237) dar devansează media judeţeană (193 întreţinuţi la 1000 de persoane apte de muncă).

PMUD Carei Pag. 23

Figură 210 Rata imigrației și a emigrației

Pe lângă evoluţia în timp a populaţiei trebuie să ţinem cont şi de schimbările în spaţiu ale acesteia, efectelefenomenului având consecinţe directe asupra structurii populaţiei atât din punct de vedere cantitativ, cât şicalitativ. Schimbările de domiciliu sunt de prea puţine ori determinate de un singur factor, totalitateacondiţiilor subiective şi obiective conducând la un flux multidirecţional al migraţiei. Ca şi sporul natural,mişcarea migratorie a populaţiei arată valori oscilante de la un an la altul. Datele legate de stabilirile şiplecările de la domiciliu la nivel de localităţi (inclusiv migraţia externă) sunt disponibile pentru perioada 2007-2014. Astfel, valorile anuale ale stabilirilor cu domiciliul în 2007 se ridicau la un maxim de 306 (13,5‰), doar caîn următorii ani să se reducă până la 217 de persoane (9,7‰). Din nefericire această evoluţie pozitivă esteparţial estompată de plecările persoanelor în alte localităţi sau chiar în afara ţării (în jur de 257 persoane înanul 2009, ceea ce reprezintă 11,5‰ din totalul populaţiei oraşului), chiar dacă în perioada analizatăemigrările s-au înscris la un trend descendent. Situaţia este însă îngrijorătoare dacă avem în vedere că valorilenu reflectă amploarea întregului fenomen, datele referindu-se doar la acele persoanele care au declaratschimbarea domiciliului, însă nu şi la cei care se află cu caracter temporar sau definitiv la lucru în străinătate,dar fără a fi declarat acest lucru.

PMUD Carei Pag. 24

Din toate acestea reiese faptul că în perioada analizată sporul migratoriu s-a menţinut constant la valorinegative, cu dublarea diferenţei dintre imigrări şi emigrări în acest scurt interval de timp, crescând de la -0,9‰în anul 2007 la 1,8‰ în anul 2009. Astfel, oraşul a pierdut 134 de persoane în perioada 2007-2009.

Se poate observa pe parcursul anilor, 2007-2014, o crestere destul de mare a ratei emigrantilor fata de cea aimigrantilor, astfel ca avem in anul 2011 o crestere masiva a emigrarilor pana la 14,02 ‰, respectiv o scadere aimigrarilor pana la 2,42 ‰ in anul 2013, respectiv o crestere de aproximativ dubla in 2014, an in care rataemigrantilor depasea 10 ‰.

Figură 211 Evoluţia soldului schimbărilor de domiciliu şi a migraţiei internaționale în municipiul Carei

Sursa: Institutul Naţional de Statistică. Baza de date Tempo Online

Intensitatea emigraţiei poate fi observată şi din datele preliminare ale Recensământului populaţiei şiLocuinţelor din 2011, conform căreia mai mult de 1200 de persoane erau absente în momentul înregistrării,ceea ce reprezintă 5,7% din total. Cele mai multe erau plecate pentru o perioadă mai îndelungată (871 depersoane), dintre care 319 de persoane se aflau în alte localităţi din ţară şi 552 de persoane în străinătate.

Profil și competitivitate economică. Resurse umane

Situat în partea vestică a judeţului, municipiul Carei este al doilea centru urban ca mărime şi importanţă.Oraşul este menţionat pentru prima dată în cadrul unui document care datează din secolul al XIV-lea (1320)sub numele de Villa Karul. Începând cu anul 1428, va figura în toate documentele sub numele de Careii Mari 3.Deşi între anii 1760-1926 este centrul comitatului Satu Mare, oraşul cunoaşte o slabă dezvoltare industrială,menţinându-şi caracterul agricol până in jurul anului 1960. Chiar dacă este situat în zonă de câmpie cu solurifertile, producţia agricolă nu s-a ridicat la un nivel remarcabil, deoarece reforma agrară parţială din 1921 acontribuit la divizarea terenurilor între familiile de pe raza oraşului şi moţii aduşi din Munţii Apuseni,întemeind satul Ianculeşti. Satul astfel colonizat a devenit localitatea componentă a oraşului. Schimbărisubstanţiale s-au produs mai ales după reforma agrară din 1945, urmată de procesul de colectivizare 4, cuaccent pe producţii agricole precum cereale, leguminoase (soia), sfeclă de zahăr, cânepă etc.

Astfel, până la începutul celui de-al doilea război mondial, industria oraşului a fost reprezentată de 3 mori,fabrica de ulei "Ardealul", pentru o perioadă scurtă chiar şi o fabrică de hârtie, 3 fabrici de cărămidă, fabrica deunt, centrul de colectare şi fermentare a tutunului şi de câteva mici ateliere meşteşugăreşti. Industrializareaoraşului începe în anii 1960 şi treptat Carei-ul devine un "oraş industrial" cu numeroase fabrici nou-înfiinţate:fabrica de maşini si utilaje "Unio" cu 2500 de muncitori, fabrica de mobilă "Crasna", fabrica de in şi cânepă,filatura de bumbac, fabrica de biscuiţi, fabrica de conserve de legume, fabrica de lapte praf, fabrica de zahăr şicâteva ateliere cooperatiste5.

Economia oraşului Carei are un caracter complex, principalele ramuri cu ponderi mai însemnate fiind: industriachimică, industria alimentară, industria metalurgică, comerţul şi transportul, însă în ultima perioadă datorităîntreprinzătorilor privaţi s-au dezvoltat în principiu activităţile cu caracter comercial.

În anul 2012, numărul total al unităţilor economice active înregistrate în oraşul Carei a fost de 594 6, cu ocreştere uşoară faţă de anul 2008 (25,2%), când numărul întreprinderilor active era de 444. În acest an din cele444 de unităţi active 361 erau microîntreprinderi (0-9 angajaţi), 67 întreprinderi mici (10-49 angajaţi), 14întreprinderi mijlocii (50-249 angajaţi) şi 2 întreprinderi mari (cu peste 250 angajaţi). Până în anul 2012 seobservă o creştere a numărului întreprinderilor micro şi mici (de la 361 la 499 – 38,2% respectiv de la 67 la 80 –

3 Pop, M., Silaghi, G., Viman, I. (2004): Judeţul Satu-Mare. Ghid turistic, istoric, cultural,. Editura Solstiţiu, Satu Mare.4 Bogdan, A., Călinescu, M. (1976): Judeţul Satu-Mare, Editora Academiei R.S. România, Bucureştti.5 Silaghi, A.D. (1998): Istoria Creiului. www.orasulcarei.ro6 Numărul total al întreprinderilor înregistrate este de 674 din care 594 reprezintă unităţile active.

PMUD Carei Pag. 25

19,4%) şi o stagnare a numărului celor mijlocii şi mari. Din toate acestea rezultă că în perioada 2008-2012ponderea sectorului IMM din totalul întreprinderilor existente deţine o majoritate absolută de 99,6%.

In intervalul 2012-2014 numarul total al unităţilor economice înregistrate în oraşul Carei a fost de 695, din careactive au fost 679 de firme.

Societăţile al căror capital social este integral străin reprezintă 12,4% din totalul IMM-urilor. Numărul acestoraa crescut în anul 2012 faţă de anul 2008 cu 90 de unităţi (de la 416 la 526), dintre care 49 au fost micro-întreprinderi (76%), 14 întreprinderi mici şi mijlocii (22%) şi o singură unitate economică întreprindere mare.

Din punct de vedere al densităţii întreprinderilor, municipiul Carei înregistrează un număr relativ ridicat, de27,3 la 1000 de locuitori în comparaţie cu media judeţeană (41,4) şi cea naţională (37,5).

Figură 212 Evoluţia unităților economice active

Sursa: Baza de date Borg Design

Analizând cifra de afaceri a unităţilor economice active în perioada 2012-2014 se remarcă importanţacomerţului (cu ridicată şi cu amănuntul) şi a fabricarea unor produse de mare rulaj (produse din cauciuc,fabricarea uleiurilor şi grăsimilor, a construcţiilor metalice etc.). Printre cele mai reprezentative companiiindustriale care-şi desfăşoară activitatea pe teritoriul municipiul Carei putem aminti:

PMUD Carei Pag. 26

Tabel 26 Clasificarea celor mai importanţi agenţi economici după cifra de afaceri din anul 2014

Denumire Cifră deafaceri

Profit Net Nr.salariaţi

Domeniu de activitate

CONTITECH FLUID AUTOMOTIVE RO7 669.273.558 68.561.600 1376 Fabricarea altor produse din

cauciucARDEALUL SA 228.562.055 13.274.783 280 Fabricarea uleiurilor şi grăsimilorARDEALUL TRADING SRL 203.821.649 1.429.855 107 Comerţ cu ridicată al cerealelor

AGROTEX SRL 195.955.519 21.252.427 60 Comerţ cu ridicată al produselorchimice

ALCONOR COMPANY SRL 68.973.256 1.556.728 221 Producţia de băuturi răcoritoarenealcoolice

FLUID GROUP HAGEN SRL 53.311.363 6.408.578 175 Comert cu ridicata al altor masini siechipamente

SAT AN SRL 21.022.735 143.771 35 Comerţ cu amănuntul în magazinenespecializate

MW TRADE SRL 24.487.622 722.084 54 Transportul rutiere de mărfuri

ATLANTIC IMPEX SRL 22.311.630 749.018 63 Comerţ cu amănuntul în magazinenespecializate

VARGA QUATTRO SRL 20.362.791 453.175 243 Fabricarea pâinii

BEVERAGE DRINK SRL 20.136.448 6.929 80 Comerţ cu ridicată nespecializat deproduse alimentare

AGROINDUSTRIALA CAREI SA 19.919.422 2.336 27 Cultivarea cerealelor

MEM BAU SRL 13.810.536 794.788 30 Comerţ cu ridicată al materialuluilemnos

AGRO PATAKI SRL 13.368.566 980.581 38 Irigatii si horticultura

Sursa: Baza de date Borg Design

Analizând evoluţia cifrei de afaceri totale în perioada 2008-2014, se poate observa că după o scurtă perioadăde stagnare – generată de perioada crizei economice – aceasta a urmat un trend ascendent, înregistrând chiaro dublare faţă de anul 2008. Conform datelor financiare depuse, firmele inregistreaza cresteri semnificative dela an la an, astfel, comparativ cu anul 2012 avem o crestere de semnificativa de peste 10%, alternata cu omigratie a firmelor in clasament; toate acestea se datoreaza unui mediu economic in plina dezvoltare.

Dacă în anul 2008 întreprinderile mijlocii (49-250 salariaţi) şi mari (peste 250 de salariaţi) contribuiau cu 21,4%respectiv 37% la realizarea cifrei de afaceri totale, până în anul 2014 aceştia şi-au mărit importanţa, ajungândla 35% respectiv la 39,2%. Toate acestea rezultă din existenţa a două întreprinderi mari (Contitech FluidAutomotive RO şi Ardealul SA), unde se concentrează în total 1656 de angajaţi.

Dezvoltarea sectorului antreprenorial susţinut de un număr tot mai ridicat de unităţi economice active a avutefecte pozitive şi în privinţa reducerii şomajului şi în creşterea productivităţii muncii.

Profitul obţinut de unităţile economice active a crescut cu 58,9% în 2012 faţă de 2008, cele mai ridicatecreşteri înregistrându-se la unităţile cu un profit mai mare de 1.000.000 RON (crescând de la 68,7% la 79,8%).Unităţile cu un profit cuprins între 100.000 şi 1.000.000 RON au scăzut cu 8 puncte procentuale (de la 24,3% la15,3%), la fel ca şi cele cuprinse între 10.000-100.000 RON (de la 6,6% la 4,5%).

Profitul net obţinut de întreprinderi dupa anul 2012 este in scadere, totusi firmele din top se mentin la un nivelal profitului ridicat fata de anii precedenti.

7 Contitech Fluid Automotive este cea mai importantă unitate economică din Carei. Şi-a început activitatea în 2001, cu o singură hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire apă. Ulterior, s-a introdus linia de producţie pentru furtunuri turbo. În 2005, Continental AG a achiziţionat Phoenix AG şi ulterior unitatea de producţie a devenit parte a diviziei ContiTech Fluid. În 2006 au demarat activităţile de construcţie la a doua hală de producţie, finalizată la începutul anului 2007. În anul 2009 a fost construită noua hală de producţie pentru furtunuri de încălzire/răcire, în valoare de 15 milioane euro, iar în anul 2013 nouă secție de sculărie cu o investiție de 1,5 milioane de euro (www.transilvaniareporter.ro)

PMUD Carei Pag. 27

Din punct de vedere al analizei privind sectoarele de activitate, putem găsi o varietate de firme importantecare contribuie la susţinerea mediul de afaceri din municipiul Carei. În prezent în municipiu funcţionează 594agenţi economici, din care: 28 în agricultură, 189 în industrie, 2 în domeniul energiei, 33 în construcţii, 199 încomerţ, 38 în transport şi depozitare, 36 în hoteluri şi restaurante iar 7 în informaţii şi comunicaţii. Structuraagenţilor economici se pot clasifica astfel:

Tabel 27 Principalii indicatori economici pe activități economice, în anul 2012

Obiect de activitate Nr. defirme

Cifra de afaceri totală(lei)

Nr. desalariaţi

Agricultură şi silvicultură 28 49 198 518 114Industria prelucrătoare 189 1 006 019 346 3055Producţia şi furnizarea de energie electrică, termică, gaze,distribuţia apei, salubritate, gestiunea deşeurilor 2 3 951 807 5Construcţii 33 2 2442508 180Comerţ cu amănuntul şi ridicata 199 821 940 634 1244Transport şi depozitare 38 48 315 605 210Hoteluri şi restaurante 36 4 382 822 107Informaţii şi comunicaţii 7 799 355 8Alte servicii 62 3 049 537 82

Sursa: Baza de date Borg Design

Cele mai multe firme din municipiul Carei îşi desfăşoară activitatea în sectorul comerţului, cei mai mulţisalariaţi regăsindu-se însă în industria prelucrătoare, care deţine de altfel şi cea mai ridicată cifră de afaceri.Din cadrul celor două ramuri principale (industrie şi comerţ) cele mai multe firme îşi desfăşoară activitatea încadrul industriei alimentare, a celei chimice, precum şi în comerţul cu ridicată a cerealelor şi a produselorchimice. Dacă avem în vedere evoluţia cifrei de afaceri în principalele sectoare ale economiei naţionale, sepoate observa o creştere însemnată în aproape toate domeniile, chiar dacă cele mai vizibile schimbări au avutloc in comerţ, industrie şi transport. Însă dacă ne raportăm la cifra de afaceri totală realizată în anii 2008 şi2012, se observă o scădere de 0,9% a cifrei de afaceri din domeniul agriculturii şi cel al industriei prelucrătoare,o scădere de 0,2% în anul 2012 faţă de anul 2008 la hoteluri şi restaurante, precum şi o creştere de 3,5% încazul comerţului.

PMUD Carei Pag. 28

Figură 213 Unități de cazare localizate în municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 29

Unități de învățământ

Unitățile de învățământpreuniversar sunt uniidintre principaliigeneratori de cerere demobilitate în municipiulCarei. Există un număr de10 grădinițe, 3 școligimnaziale precum și 4licee, dispuse mai ales înzona centrală a orașului.

Figură 214 Unități de învățământ localizate în municipiul Carei

Sursa: http://www.municipiulcarei.ro/reeaua-colar/

PMUD Carei Pag. 30

Patrimoniul natural

În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional, reprezentate prinrezervații naturale botanice, care corespund categoriei IV IUCN. Toate cele trei rezervații, împreună cu ariilenaturale de interes comunitar Natura 2000 ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului și ROSCI 0020 CâmpiaCareiului, sunt administrate de Fundaţia Freies Europa Weltanschauung – Cluj Napoca, pe baza Convenţiei decustodie Nr. 0144/06.07.2010 (convenţie reziliată de către Ministerul Mediului şi Pădurilor prin adresa59865/AF/22.02.2012). Rezervațiile naturale sunt încadrate în zona cu protecţie strictă (Zona A) în planul demanagement al sitului de interes comunitar ROSCI0020 – Câmpia Careiului8.

La distanțe foarte mici (2-8 km) de municipiului Carei există 3 situri Natura 2000: aria de protecţie specialăavifaunistică ROSPA0016 Câmpia Nirului - Valea Ierului, situat la vest, sud și est de Carei și ariile de protecțiespecială ROSCI0020 Câmpia Careiului și ROSCI0021 Câmpia Ierului la vest și respectiv sud de oraș.

Figură 215 Patrimoniul natural

8 Plan de managment al ariei naturale protejate de interes comunitar ROSCI0020 Câmpia Careiului

PMUD Carei Pag. 31

2.2 Rețeaua stradală

Rețeaua rutieră la nivel regional

Municipiul Carei are o poziție geografică avantajoasă în ceea ce privește accesul la principalelel artere decomunicație, acestea constituind o premisă favorabilă în creșterea competitivității și a capacității de atragere ainvestițiilor. Prezența acestor artere de circulație contrabalansează poziția de altfel excentrică a municipiului încadrul României.

În ceea ce privește transporturile rutiere, ele ocupă rolul primordial în circulația mărfurilor și a persoanelor,conform tendințelor mondiale. Municipiul este traversat de două drumuri naționale/europene, care seintersectează în centrul localității.

Figură 216 Încadrarea în rețeaua de transport națională

DN 19 (E671) a fost recent reabilitat, între anii 2010-2011 și a contribuit la fluidizarea circulației în special petronsonul Carei – Satu-Mare, care este segmentul cu cea mai intensă circulație de pe această arteră.Continuarea acestui drum național este DN 79 între Oradea și Arad, care a fost reabilitat în perioada 2011-2012, iar între Arad și Timișoara a fost pusă în funcțiune Autostrada A1. Acest context regional va avantajaCareiul, acesta fiind poziționat pe o arteră ruiteră de tranzit european de prim rang, care prin creștereafluxurilor teritoriale și a accesibilității poate contribui substanțial la revigorarea activității investiționale. Înacest context întreaga fâșie de vest a României (și orașul Carei) se află în competiție directă cu estul Ungariei,mai precis cu localitățile din Ungaria dispuse de-a lungul DN 47 din țara vecină. Această competiție are ca mizăatragerea fluxurilor de tranzit pe orientarea nord-sud din estul EU, respectiv tranzitul dinspre spațiul ruso-ucrainean spre spațiul vest-balcanic.

Cu ocazia reabilitării DN 19 s-au efectuat și alte lucrări de fluidizare a circulației cum ar fi realizarea unui pasajrutier peste calea ferată la Moftinu Mic respectiv construirea centurii de ocolire a orașului Carei. Aceastăinvestiție a demarat în 2012 și urmează să fie finalizată în 2016. Pe lângă descongestionarea traficului dininteriorul orașului, centura de ocolire va avea efecte benefice și asupra îmbunătățirii calității aerului dinintravilan și asupra reducerii riscului producerii de evenimente rutiere.

Conform înregistrărilor de pe site-ul CNADNR-ului valoarea totală a acestui proiect este de 72.976.189,00 lei(fără TVA), din care 50.536.011,00 lei reprezintă contribuția nerambursabilă a Uniunii Europene prin FondulEuropean de Dezvoltare Regională (69,25% din valoarea totală eligibilă), diferența fiind asigurată prin bugetulde stat.

Obiectivele principale ale prezentului proiect sunt:

constructia unei variante de ocolire in lungime de 10,46 km, la standard de drum national; constructia unui pasaj superior cu trei deschideri peste calea ferata.

Pe pagina de Internet a CNADNR-ului avantajele implementării proiectului sunt formulate în felul următor:

reducerea duratei de tranzit prin municipiul Carei, cu o economie de timp scontată de aproximativ 50%, prin crearea unuisistem care permite trecerea de la o viteză de maxim 50 km/h pentru automobile (40 km/h pentru celelalte vehicule)pentru o secțiune de 11 km în localitatea Carei, la o viteză de 90 km/h pentru toate vehicule pe o secțiune de 10,46km (ocolitoare + acces);

îmbunătățirea siguranței traficului și reducerea numărului de accidente mortale pe acesta rută prin implementareamăsurilor de siguranță pentru calmarea traficului;

îmbunătățirea mediului și a calității vieții locuitorilor din municipiul Carei, prin creșterea fluenței traficului de tranzit,protejarea clădirilor patrimoniale, etc;

Conform prevederilor Legii 363 din 2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național înzona orașului Carei este prevăzut construirea unui drum expres paralel cu actualul DN 19, în direcția nord-sud,legând principalele localități ale Câmpiei de Vest. Realizarea acestui drum este planificat pe termen mediu și arfacilita tranzitul care vine dinspre Halmeu și trece fronitera cu Serbia la Stamora Moravița în Banat.

PMUD Carei Pag. 32

DN 1F este al doilea drum național important din zonă care trece prin localitățile Supuru de Sus – Tășnad –Carei – Urziceni – Vállaj (trecere de frontieră cu Ungaria). Acest tronson de drum are o importanță deosebităfacilitând legătura municipilui Carei cu DN 19A (E81) pe de-o parte, și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe dealtă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată. Din acesta rezultă rolul însemnat ce joacă șoseauarespectivă în tranzitul către nord-estul Ungariei, dar și spre Slovacia și Polonia. Acest trafic intens a degradat curepeziciune drumul reabilitat doar în 2009.

Figură 217 Rețea drumuri naționale, județene, comunale din cadrul UAT Carei

Dintre drumurile de interes local amintim DJ 196B care face legătura cu comuna Foieni și DJ 108M, care facelegătura cu localitățile Tăşnad (DN 1F) - Santău - Chereuşa - Dindeşti- Andrid - Irina - Portiţa - Vezendiu -Tiream - Carei - Cămin – Lucăceni. DJ 108M prin hotărârea Consiliului Județean Satu Mare din 2013 va fiprevăzut pentru reabilitare, deocamdată întocmindu-se un studiu de fezabilitate.

Trebuie amintit faptul, că în estul Ungariei se derulează în ritm alert construcția autostrăzii M3 întreNyíregyháza și frontiera cu Ucraina (orașul Beregovo) care va avantaja și accesibilitatea orașului Carei,autostrada apropiindu-se astfel de doar 46 de km de Carei. Totodata în anul 2014 se va demara construcția pesectorul de mijloc a autostrăzii M4, care și ea va contribui de apropierea Careiului de marile artere deautostrăzi europene, poziționând orașul într-un context spațial mai favorabil pentru investitori.

Un neajuns evident rămâne întârzierile la lucrările autostrăzii A3 ”Transilvania”, care îngreunează comunicațiaCareiului cu interiorul Transilvaniei și cu sudul României.

Relația cu rețeaua TEN-T

Planșa următoare prezintă localizarea rețelei TEN-T centrale și secundare pe teritoriul României.

Figură 218 Rețea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare și aeroporturi

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

Nodul Carei beneficiază de conectivitate secundară la rețeaua TEN-T Comprehensive (secundară) prinintermediul coridorului Cluj – Zalău – Satu Mare.

Figură 219 Coridoarele principale TEN-T

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf

Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T, România este traversată de:

Coridorul nr. 5, Orient-East MedCoridorul nr. 8, Rhin-Dunăre

Municipiul Carei nu beneficiază de conectivitate primară la cele două coridoare TEN-T prioritare.

PMUD Carei Pag. 33

Rețeaua stradală la nivelul municipiului Carei

In municipiul Carei predomina tipul de retea stradala radiar-concentrica. Strazile principale sunt dispuseconcentric in jurul unui nucleu central,iar din acest nucleu se desprind alte strazi orientate radiar. Nucleulcentral este constituit din zona Castel Karolyi/Parc Dendrologic-Monumentul Ostasului Roman.

Cele mai importante artere de circulatie din municipiul Carei sunt:

B-dul 25 OctombrieCalea Mihai ViteazulStr. 1 Decembrie 1918Calea Armatei RomaneStr. TiramuluiStr. ViilorStr. Petofi SandorStr.SomesStr. UzineiB-dul IndependenteiStr. Iuliu ManiuStr. CăplenilorStr. AgostonStr. Constantin Mille

Acestea sunt completate de o serie de strazi secundare, structurate indeosebi rectangular.

Ca urmare a accesării fondurilor structurale prin Programul Operativ Regional 2007-2013, cateva străziorășenesti au fost reabilitate, cele care fac parte din cartierele rezidentiale Mihai Viteazul I si Mihai Viteazul II.

Datorita lucrarilor efectuate in cadrul proiectului implementat de SC Apaserv SA prin POS Mediu, in calitate debeneficiar fiind operator regional, imbracamintea stradala a fost serios afectata.

În prezent în municipiul Carei din cele 152 de străzi 100 de străzi au îmbrăcăminți asfaltice, 47 sunt acoperitecu piatră și 5 au drumuri de pământ. În privința trotuarelor în 150 de străzi trotuarele sunt acoperite cu asfaltși două străzi au trotuare pavate cu piatră.

Starea actuala a infrastruturii din perimetrul cartierelor este foarte proasta (structura rutiera a aleilorcarosabile, latimile impuse de normele in vigoare pentru acestea, scurgerea apelor, bordurile, numarullocurilor de parcare, trotuare, zone verzi dar si solutiile actuale de dirijare a traficului)

Ca urmare a analizelor efectuate de catre Comisia de circulatie a municipiului Carei,in baza fluidizarii traficuluirutier, cele doua intersectii semaforizate de pe artera Calea Mihai Viteazul au fost inlocuite cu sensuri giratorii.

Traficul pe tronsonul B-dul 25 Octombrie-calea Mihai Viteazul este ingreunat in special datoritat tirurilor caretranziteaza orasul.

S-a introdus un al 3-lea sens giratoriu la intersectia B-dului Calea Armatei Romane si Ignisului, datoritatraficului aglomerat inspre/dispre Piata Agroalimentara cu varfuri de trafic in zilele de luni, vineri si sambata.

Figură 220 Amplasarea intersecțiilor amenajate ca sensuri giratorii

Anexa 3 include inventarul rețelei stradale administrate de municipiul Carei.

PMUD Carei Pag. 34

Figură 221 Amplasarea arterelor cu circulație în sens unic

PMUD Carei Pag. 35

Clasificarea rețelei stradale

Conform OG 43-1997 privind regimul drumurilor, străzile din localităţile urbane se clasifică în raport cuintensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le îndeplinesc, astfel:

a) străzi de categoria I - magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului pe direcţia drumuluinaţional ce traversează oraşul sau pe direcţia principală de legătură cu acest drum;

b) străzi de categoria a II-a - de legătură, care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit;

c) străzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcţionale şi le dirijează sprestrăzile de legătură sau magistrale;

d) străzi de categoria a IV-a - de folosinţă locală, care asigură accesul la locuinţe şi pentru servicii curente sauocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.

A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Carei, cu scopul facilitării desfășurării traficului (în speciala traficului de camioane grele).

Majoritatea străzilor se încadrează în categoriile funcționale III (colectoare) și IV (de folosință locală).

Tabel 28 Lungimea rețelei stradale, pe categorii funcționale

Categorie, conform OG 43-1997 Lungime (km) ProcentCategoria I - magistrale - -Categoria a II-a - de legătură 4.94 5.4%Categoria a III-a - colectoare 18.45 20.1%Categoria a IV-a - de folosință locală 68.45 74.5%

Total rețea 91.84 100.0%

Sursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei Pag. 36

Figură 222 Clasificarea străzilor din municipiul Carei, pe categorii funcționale

Sursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei Pag. 37

Starea tehnică a rețelei stradale

Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate aleutilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerearutei.

În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), au fost efectuate inspecții tehnice vizualepentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155-2001„Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”, Anexa 6. De asemenea, aufost utilizate datele existente la nivelul Beneficiarului.

Tabel 29 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice

Staretehnică

Clasastării

tehnice

Calificativul caracteristicilorLucrări obligatorii de întreținere

și reparațiiCapacitateportantă

Stare dedegradare

Planeitate Rugozitate

Foartebună

5 foarte bună foarte bunăfoartebună

foarte bună

Întreținereperiodică

Bună 4cel puțin

bună

cel puținbună

cel puținbună

cel puținmediocră

Tratamentebituminoase

cel puținmediocra

cel puținbună

bună la reaStraturi

bituminoasefoarte subțiri

Mediocră 3cel puținmediocră

cel puținmediocră

cel puținmediocră

foarte bunăla rea

Covoarebituminoase

Rea 2cel puținmediocră

cel puțin reacel puțin

reafoarte bună

la rea

Reciclarea în situa îmbrăcăminților

bituminoase

Foarte rea 1 reafoarte bună

la reafoarte

bună la reafoarte bună

la reaRanforsarea

structurii rutiereReparațiicurente

Sursa: CD 155-2001, Anexa 6

Circa jumătate (48%) dintre arterele situate în rețeaua municipiului se află într-o stare tehnică rea sau foarterea, evidențiindu-se ca importanță zonele periferice, în special zona de sud a orașului. Acest fapt afecteazănegativ mobilitatea populației și a mărfurilor precum și accesibilitatea către zonele de interes din zonacentrală.

PMUD Carei Pag. 38

Tabel 210 Starea tehnică a rețelei stradale9

Stare tehnică Lungime (km) Procentfoarte bună 25.74 28.0%bună 11.14 12.1%medie 11.09 12.1%Rea/foarte rea 43.87 47.8%

Total rețeaanalizată 91.84 100.0%

Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Carei, calibrat pe baza datelor furnizate de Beneficiar și pe baza inspecțiilor vizuale efectuate de Consultant

Figură 223 Clasificarea rețelei stradale pe tipuri de îmbrăcăminte rutieră

9 Analizele sunt efectuate pentru o rețea stradală mai extinsă decât cea inclusă în interiorul limitelor administrative ale municipiului

PMUD Carei Pag. 39

Cota de piata și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară astrăzilor utilizate de catre autobuze și microbuze. De asemenea, starea tehnică nefavorabilă are un impactnegativ asupra accesibilității.

Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățireamobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia dedezvoltare a transportului urban în Municipiul Carei va include recomandări de investiții în acest sens.

Figură 224 Starea tehnică a rețelei stradale din municipiul Carei

Siguranță

Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Carei au fost analizate datele inclusein Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera (a se vedea secțiunea 4.4).

Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorulmunicipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:

De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor,sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atatcu pagube materiale cat si cu victime omenesti;

De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutierecorespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe catposibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sausuprapunerea acestora.

In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Riscrutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti latrafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public dinlipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.

Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:

B-dul 25 Octombrie,Str. Mihai Viteazul,Str. 1 Decembrie 1918,Calea Armatei Romane,Str. Viilor,Str. Agoston,Str. Petofi SandorStr. CăplenilorStr. IndependenteiStr. Uzinei

Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participantilocali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa sipersoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europainspre interiorul Romaniei.

PMUD va include măsuri de reorganizare și reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopulreducerii riscului de producere a accidentelor rutiere dar și pentru segregarea mobilității velo și pietonale detraficul rutier.

PMUD Carei Pag. 40

Zone de aglomerări, blocaje și timpi medii de traversare

La nivelul anului de bază, 2015, apar disfuncționalități cu privire la capacitatea de circulație a segmentelor destrăzi, în special pentru relația de tranzit Oradea – Satu Mare peste care se suprapune traficul generat local. Întimpul orelor de vârf, traficul se intensifică iar deplasarea vehiculelor se face cu viteza redusă pe cele două căiprincipale care deservesc această relație de trafic sau se intersectează cu aceasta:

Bd. 25 Octombrie – Piata Avram Iancu – Calea Mihai Viteazul (ruta permite și circulația vehiculelor grele)

Astfel că singura cale majoră operează la limita superioară a capacitătii, pe o plaja de instabilitate, în lipsa uneicenturi/variante de ocolire care să separe fluxurile locale de trafic de cele de tranzit.

În zona centrală a orașului DN19 (E671) intersectează DN1F (Cluj Napoca – Zalău – Vamă RO-HU), astfel înaceastă interecție valorile de trafic sunt cele mai ridicate (circa 1.900 vehicule fizice / ora de vârf).

Figură 225 Intensitatea traficului pentru anul de bază 2015

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care aucapacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitateatraficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației):

Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de traficIntersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de traficIntersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul

principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajareaunei intersecții de tip girație.

Fluența deficitară a traficului este generată de:

Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de circulatie esteredusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axadrumului).

Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)Trama stradală ingustăAmplasarea trecerilor de pietoni

PMUD Carei Pag. 41

Din modelul de transport asociat PMUD Carei au fost extrase acele artere care la nivelul orizontului deperspectivă (2030) au raportul debit / capacitate, mai mare sau egal cu 0,9. Prognoza ia în calcul doarconfigurația actuală a rețelei de drumuri, de aceea, este posibil ca anumite artere din prezent să aibă un raportdebit/capacitate mai ridicat decât în viitor.

Tabel 211 Prognoza raportului debit / capacitate de circulație

Denumire arteră Raport debit / capacitate decirculatie [%]

Calea Armatei Române – Str. 1 Decembrie 1918 115Str. Căplenilor (Intersecție Str. Spicului – Str. C. Mille) 120Str. Grof Karoly Sandor 95Str. Someș 110

PMUD Carei Pag. 42

2.3 Transport public

Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional

Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport.Datorită poziției geografice, municipiul Carei este tranzitat nu umai de traficul de scurtă sau medie distanță ciși de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi Brașov,Timișoara, Satu Mare, Turda, Cluj-Napoca, etc.

Figură 226 Harta rețelei de transport persoane la nivel regional, național și internațional (sursa: www.autogari.ro)

PMUD Carei Pag. 43

În privinta liniilor de cale ferată putem constata că ele se află într-o stare mai degradată decât cele rutiere,având în vedere că lucrări de îmbunătățiri nu-s-au efectuat de aproximativ patru decenii.

Cea mai importantă legătură feroviară care trece prin Carei este linia 402 între Satu Mare și Oradea, aflată într-o stare medie. Linia ferată a fost dat în folosință în 1871. Acest tronson, prin prelungire reprezintă o linie detranzit feroviar de prim rang între fostul spațiu sovietic și spațiul ex-iugoslav, realizând legătura între punctelede trecere de frontieră Halmeu – Stamora Moravița. În prezent traficul cel mai intens se desfășoară pe aceastămagistrală a ”Câmpiei de Vest”, operatorul principal rămânând CFR-ul. Pe acestă legătură importantă, întreCarei și Satu Mare circulă zilnic nouă perechi de trenuri, dintre care opt sunt regionale, iar unu interregional.Tot pe această linie, între Carei și Oradea circulă zilnic patru perechi de trenuri, trei dintre acestea fiindregionale, și unu interregional.

Figură 227 Rețeaua feroviară relevantă pentru municipiul Carei

Dintre legăturile secundare, cu grad de uzură mai ridicată, amintim linia de cale ferată 412, care face legăturaîntre localitățile Jibou – Zalău – Șărmășag – Tășnad – Carei, jucând un rol important în conectarea periferiilorinterne din regiunea Sălajului. Linia ferată a fost dat în folosință în 1887. Actualmente, pe acestă legăturăferoviară între Carei și Tășnad circulă zilnic trei perechi de trenuri regionale, durata medie a călătoriei fiindaproximativ 40 de minute.

În sfârșit, există și un punct de trecere de frontieră pe cale ferată între Carei și localitatea de frontierăÁgerdőmajor din Ungaria, cu prelungire spre orașul Mátészalka. Pe această rută circulă zilnic un tren regionalîntre Carei și Mátészalka și retur, durata călătoriei fiind aproximativ o oră. Pe sectorul românesc linia feratăeste numerotat cu cifra 422, pe când pe partea maghiară cu 115, și a fost dată circulației în 1905.

Ca urmare a procesului de răspândire rapidă a automobilismului, transportul persoanleor și a mărfurilor pecalea ferată cunoaște un regres pregnant în România, datorită flexibilității semnificativ mai reduse a acestuimod de transport. Pornind de la aceste condiții, investițiile în refacerea infrastructurii feroviare sunt din ce înce mai puțin rentabile și se pot efectua doar cu participarea dominantă a statului în cofinanțare din fondurieuropene. Totuși, având în vedere poziționarea orașului Carei pe o magistrală de tranzit de prim rang (liniaferată 402), pe termen mediu s-ar impune reabilitarea ei, ceea ce presupune și electrificarea. Aceste investițiiar avea ca efect creșterea vitezei de deplasare, creșterea siguranței și a eficienței circulației și menținereaorașului Carei pe o arteră feroviară de tranzit, care ar intensifica valoarea localității ca punct de localizarepentru investiții.

Sistemul de transport în comun local

In municipiul Carei nu exista transport public de pasageri.

Transportul privat de pasageri este asigurat de societati comerciale care fac legatura cu comunele invecinate,orasele municipii resedinta de judet : Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Timisoara.

Conform situatiei existente la Politia Municipala, Serviciul circulatie rutiera, pe raza municipiului Carei segasesc urmatoarele firme de transport privat de pasageri.

Tabel 212 Firme de transport acreditate pentru servicii de transport privat de pasageri

AUTO TRANS MOLDOVAN SRL Str. Mihai Viteazul nr.55 CareiBLANDORY SRL Nr.597 AndridCLUBUL ELEVILOR SI COPIILOR CAREI Str. Kaffka Margit nr.6 CareiCOMUNA PETRESTI Nr.1 PetrestiCOMUNA SANISLAU Str. Ogorului nr.965 SanislauMAIER DANI SRL P-ta Avram Iancu nr.3 ap.22 CareiMALIN BUS SRL Str. Ady Endre nr.2/5 CareiNORD CAR SRL Str. Traian nr.117 CareiSCOALA GIMNAZIALA CAUAS Nr. 240 CauasSCOALA GIMNAZIALA CRAIDOROLT Nr. 166 CraidoroltSCOALA GIMNAZIALA PISCOLT Nr. 289 PiscoltSPRINTERCRIS SRL Str. Victoriei nr. 884/2 PiscoltZONECO PREST SRL Str. Tireamului nr.42/A Carei

PMUD Carei Pag. 44

Transportul cu taxi

Conform HCL nr. 7/2008 nr. de taxiuri in municipiul Carei este max. 70.

Conform HCL nr. 49/2008 sunt stabilite locurile de asteptare pentru taxiuri :

str. Decembrie 1918 (statie taxi) : 10 locuriP-ta Avram Iancu : 7 locuristr. Independentei (Gara CFR) : 15 locuristr. Mihai Viteazul : 7 locuristr. 1 Decembrie 1918 (zona Primariei) : 6 locurib-dul 25 Octombrie (Radio Transilvania) : 5 locuricalea Armatei Romane (zona bloc15) : 10 locuri

PMUD Carei Pag. 45

Concluziile analizei situației existente și probleme cheie identificate

Au fost identificate următoarele disfuncționalități:

Starea tehnică deficitară, în special pe str. Independentei, str. 1 Decembrie 1918, str. Tireamului, str. Iuliu Maniu, in cazulB-dului 25 Octombrie si Calea Mihai Viteazul fiind afectata chiar structura de rezistenta. Pana in prezent reabilitareacarosabilului a fost realizata prin reparatii succesive, anuale, fara interventii in structura.

Lipsa transportului public în comun este din ce in ce mai simtita in municipiul Carei, in special in perioada scolara si inperioada verii cand numerosi turisti vin in Carei pentru strandul termal sau obiectivele turistice precum CastelulKarolyi.

Se recomandă implementarea unei rețele de transport public la nivelul municipiului Carei care s-ar puteadezvolta in doua etape:

pentru transport elevi si turistipentru transport generalzat catre si dinspre principalelele institutii societati comerciale

Principiile privind implementarea sistemului de transport public sunt:

Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele maimari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De ex utilizarea abonmentelor, imbunatatirea infrastructurii/caii derulare

Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al mediului . Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele maimari beneficii asupra mediului în exploatare, de ex achizitia muijloacelor de transport electrice

Scaderea ponderii calatoriilor cu autoturismele personale. În timp ce motorizarea va crește si în municipiul Carei, catrend national in general, este recomandat să se incurajeze utilizarea mijloacelor de transport in comun.

PMUD Carei Pag. 46

2.4 Transport de marfă

Transportul de marfă în municipiul Carei se desfășoară, în in principal

rutier: DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare DN 1F, Tăsnad – Carei – Urziceni – Vállaj, facilitând legătura municipilui Carei cuDN 19A (E81) pe de-o parte și cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutierăsusmenționată. cu orașul Nyíregyháza din Ungaria pe de altă parte, prin trecerea de frontieră rutieră susmenționată.

feroviar: linia 402 între Satu Mare și Oradea,

In ceea ce priveste transportul de marfa in interiorul orasului pentru principalii agenti economici, o analiza peultimii 3 ani este prezentata în tabelul următor.

Tabel 213 Principalii agenți economici care generează transporturi de mărfuri

Denumire firmaTransport rutier

Strazile frecvent folosite

Transportferoviar

Cantitatea de marfatransportata pe ultimii 3 ani

tone

S.C. MEM BAU S.R.L. Str. Mihai Viteazul si b-dul 25 Octombrie Nu 135.000S.C. MILESI S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea

Armatei Romane Nu 1.200

S.C. RADU MOB S.R.L. Str. Cuza Voda, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie Nu 1.405

S.C. AGROTEX S.R.L. Str. Independentei, str. str. Mihai Viteazul, str. Agoston, Calea Armatei Romane, str. Mihai Viteazul, str. Constantin Mille

Da 460.137

S.C. KNEHO-ROM S.R.L. Str. Uzinei, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie Nu 252

S.C. VARGA QUATRO S.R.L.

Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Tireamului Nu 8.200

S.C. FLUID GROUP HAGEN S.R.L.

Calea Armatei Romane, b-dul 25 Octombrie, str. Agoston Nu 7.430

S.C. ERGO CLASS S.R.L. Str. Ecoului, str. Independentei, str. Uzinei, str.Doina, str. Mihai Viteazul Nu 645.000

S.C. AGRO PATAKI S.R.L. B-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane Nu 1.877,5S.C. ALCEDO S.R.L. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, calea

Armatei Romane Nu 9.100

S.C. ALCONOR COMPANYS.R.L.

Str. Alexandru I. Cuza, str. Constantin Mille, str. Agoston

Nu 210.510

S.C. INFRATIREA S.A. Str. Mihai Viteazul, b-dul 25 Octombrie, str. Uzinei, str. Petofi Sandor, calea Armatei Romane, Str. Alexandru I. Cuza, str. ConstantinMille, str. Agoston, str. Gh. Lazar, str. Tireamului

Nu 116.286

S.C. REMAT S.A. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor

Nu 3672

S.C. NORD CONSTRUCTII S.A.

Str. Uzinei, str. Căplenilor, str. Agoston, str. Mihai Viteazul, str. Petofi Sandor, b-dul 25 Octombrie, calea Armatei Romane

Nu139.635

S.C. BRISE GROUP S.R.L. Str. Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str. Uzinei, b-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor

Da Rutier: 20.315Feroviar: 18.085

S.C. ARDEALUL S.A. B-dul 25 Octombrie, str. Petofi Sandor, str. Independentei, str. Căplenilor

Da Rutier: 648.916Feroviar: 28.844

S.C. STAHLBAU HERMANN S.R.L.

B-dul 25 Octombrie, str. Mihai Viteazul, calea Armatei Romane, str. Uzinei, str. Petofi Sandor Nu 700

PMUD Carei Pag. 47

Circulatia se desfasoara in intravilanul localitatii, provocand o serie de neajunsuri in special pe traseulmunicipal al DN 19 (E671) Oradea-Satu Mare, care tranziteaza centrul orasului si zona centrala-zona industrialaNord, unde se afla cele mai mari societati comerciale (producerea uleiului, ingrasamant, depozit materiale deconstructii, etc).

Figură 228 Fluxul de camioane (trafic orar, ora de vârf PM)

PMUD Carei Pag. 48

2.5 Mijloace alternative de mobilitate

Facilităţi pietonale

În ultimii ani municipiul Carei a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivităţii zonei culturale,istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea mersului pe jos si cu bicicleta.

Asfel in proiectul de reamajare a strazii 1 Decembrie 1918 s-au relizat lucrari de pavare a trotuarelor, s-a extinszona pietonala, s-a realizat prima pista ciclabila din Carei. Un alt proiect privind reabilitarea Parculuidendrologic, situat in centrul municipiului, a permis reamenajarea aleilor precum si realizarea unor noi traseepietonale. (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos).

Se contata, însă, o serie de situatii care pot afecta siguranta pietonilor si anume:

sunt inca treceri de pietoni nepresemnalizatepentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni

a măsurilor prevăzute în "Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale alepersoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012", de exemplu:

pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐vizuale;

toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil

trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ (creşe, grădinițe, școli, licee, ) sunt tratateinsuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul “Atenție copiii”!. Pentruaceste locaţii trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare "ranforsată". Se pot adopta:semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante (pe sectoarele de decelerare), parapetepietonale (pentru canalizarea traficului pietonal către marcajul trecerii de pietoni)

Deplasări cu bicicleta

Distantele relativ mici intre cartiere rezidentiale si institutii de invatamant, alte institutii publice si servicii,precum si zonele industriale fac ca in cea mai mare perioada a anului (exceptand perioade din lunile de iarnacu intemperii sau temperaturi mai scazute) bicicleta sa fie unul din mijloacele de transport cele mai utilizate inmunicipiul Carei.

De asemenea distantele scurte intr-un oras de marime mica-mijlocie precum Careiul, in care institutiilepublice, bancare si scolare sunt grupate in asa-definitele centrul vechi si centrul conduc la practicarea mersuluipe jos. Cele 4 mari cariere rezidentiale formate din blocuri sunt pozitionate circular fata de zona centrala.

La ora actuala amenajarile existente pentru biciclisti nu satisfac cerintele unui trafic in conditiicorespunzatoare si in siguranta a celor care se deplaseaza cu bicicleta. In municipiul Carei putem saconsideram deplasarea cu bicicleta ca fiind cel mai popular mijloc de transport, intr-o continua ascensiune inultimii ani.

Bicicletele sunt mai des folosite la orele de varf (intre orele 7-9 si 15-17) din zilele lucratoare pentru deplasarila si de la locuri de munca si scoli, iar dupa masa pentru cumparaturi. In zilele de libere bicicleta este folosita inscopuri de deplasare la piete si magazine pentru cumparaturi respectiv pentru deplasari in locuri de agrement( strand, padure, vie etc).

In acest moment sunt amenajate 2 piste pentru biciclisti, cu o lungime totală de 2487 m, dupa cum urmeza:

Str. 1 Decembrie 1918 –lungime 1400 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizataStr. Agoston –lungime 1087 m, latime greu practicabila pentru 2 sensuri, dar cu toate acestea frecvent utilizata

Total piste de biciclete : 2487 m.

PMUD Carei Pag. 49

Se constata, din analiza factorilor implicati, pe baza studiilor de caz si a analizei cererii potențiale, ca exista inmunicipiul Carei trasee frecvent circulate de un numar considerabil de biciciclisti.

Utilizatorii se pot imparti in doua mari categorii:

tineri pana in 18 aniadulti

Tinerii sunt constituiti in cea mai mare parte din elevi care circula dinpre comunele invecinate si din Carei spreinstitutiile de invatamant din oras

Adultii sunt impartiti in doua sectiuni principale:

angajati, care circula spre zonele industriale nord, vest si est adulti care se indreapta spre institutii publice

Trasee utilizate frecvent de biciclisti sunt:

Zona nord-est : strazile Căpleni, Agoston, C. MilleZona est: cartier Mihai Viteazul I,cartier Mihai Viteazul II, Calea Mihai Viteazul, iesire spre Satu Mare ( zona industriala est)Zona centru: cartier Republicii, str. 1 Decembrie 1918, intersectia strazilor Uzinei, Petofi Sandor, B-dul 25 Octobrie –

sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologicZona sud: zona str. Ignisului, Cimiturului, cartier Eliberarii, zona Calea Armatei Romane, TireamuluiZona vest: zona de intersectie B-dul 25 Octombrie, str. Viilor si str. Petofi Sandor, zona industriala vest

Zona nord-est Intersectia str. Căpleni, Agoston si Constantin Mille

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille,Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor

235

Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii,Independentei

Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille

2.Zona industriala est /Agoston, Calea Mihai Viteazul 3. Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes

Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie

Zona est Cartier Mihai Viteazul I

PMUD Carei Pag. 50

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ C. Coposu, I.Maniu

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Coposu, I. Maniu, Str. 1decembtie

4. Liceul Teoretic/calea m. Viteazu, Calea Armatei romane, B-dul 25Octombrie

150

Adulti 1.Zona industriala nord/ Coposu, Agoston, C. Mille

2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918

4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie

Zona est Cartier Mihai Viteazul II

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/, Calea Mihai Viteazul,, C. Coposu,

I.Maniu

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Calea MihaiViteazul,Căplenilor, Republicii, Crisan, Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Calea Mihai Viteazul,Coposu, I.Maniu, Str. 1 decembtie

4. Liceul Teoretic/Calea Mihai Viteazul, Calea Armatei Romane, B-dul 25Octombrie

145

Adulti 1.Zona industriala nord/ Calea Mihai Viteazul,Coposu, Agoston, C. Mille

2.Zona industriala est /Calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Calea Mihai Viteazul, 1 Decembrie 1918

4.Zona industriala vest: Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie

PMUD Carei Pag. 51

Zona est Strada Mihai Viteazul

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate Adulti Zona industriala Contitetech, Rubin King: strada Mihai Viteazul

71Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centrala

Zona centru Cartier Republicii

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Crisan, Iuliu Maniu, Republicii

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, Crisan,Iuliu Maniu

3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / Căplenilor, Constatntin Mille,Cuza Voda, Independentei, Somes, Petofi/Grof Karolyi Sandor

125

Legaturi cu zone./ cartiere : Str. Eotvos Lorand, cartier Republicii,Independentei

Adulti 1.Zona industriala nord/ C. Mille

2.Zona industriala est ;/Agoston, calea Mihai Viteazul 3.Zona centrala/Căplenilor, str. 1 Decembrie, str Somes

Legaturi cu zone./ cartiere : Somes, str. 1 Decembrie

PMUD Carei Pag. 52

Zona centru St. 1 Decembrie 1918

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00-9:00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia elevi 1. Colegiul Tehnic Iuliu Maniu/ Căplenilor, Maniu, Republicii

2. Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ Căplenilor, Republicii, IuliuManiu

3.Liceul Teoretic / 25 Octombrie

4. Scoala Gimnaziala cu clasele I-VIII nr. 1 Carei

211

Adulti 1. Tranzit in zona centrala, spre locul de munca, crese, gradinite2. Servicii in zona centrala

Zon centru Intersectia str. Uzinei, str. Petofi Sandor

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str.Uzinei, str. Somes, str. Iuliu Maniu,

2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Uzinei, str. Somes, str IuliuManiu3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Somes, Petofi Sandor, GrofKarolyi Sandor4. Liceul Teoretic / strazile. Somes, Petofi Sandor, 25 Octombrie, CapitanZaganescu, Ignisului

20

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centralaAdulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918

Zona industriala nord: str. Somes, str.CăplenilorZona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25Octombrie, Mihai ViteazulLegaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zonaindustriala nord, Zona industriala Contitech

PMUD Carei Pag. 53

Zona centruzona str. Grof Karolyi Sandor, Josef Attila, B-dul 25 Octobrie –sectiunea Sens giratoriu-Parc dendrologic

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7,00 - 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate elevi 1.Colegiul Tehnic Iuliu Maniu / str. Grof Karolyi Sandor, str. Iuliu Maniu

2.Seminarul Catolic Josefus Calasantius/ str. Grof Karolyi Sandor, str.Iuliu Maniu3.Liceul Tehnologic Simion Barnutiu / str Grof Karolyi Sandor, str. 1Decembrie 19184. Liceul Teoretic / str. 1 Decembrie 1918, str Grof Karolyi Sandor, B-dul25 Octombrie

120

Legaturi cu zone./ cartiere : Zona centralaAdulti Zona centrala: str Somes, str. 1 Decembrie 1918

Zona industriala nord: str. Somes, str.CăplenilorZona industriala Contitetech: strazile. Somes, Petofi Sandor, 25Octombrie, Mihai ViteazulLegaturi cu zone./ Zona centrala, Frontiera de stat, Foieni, Urziceni, Zonaindustriala nord, Zona industriala Contitech

Zona sud Intersectia str. Ignisului, str. Cimitirului

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00 - 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic Carei, Scoala cu clasele I-VIII nr. 3 Carei

193

Legaturi cu zone / cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str.Cimitirului, str. Viilor, str.Curutilor, Str. Tireamului)- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart.Republicii

Adulti 1. Piata agro-alimentara2. Zona centrala oras

409

Legaturi cu zone./ cartiere : - zona rezidentiala Sud Carei (str. Ignisului, str. Cpt. Zaganescu, str.Cimitirului, str. Tireamului, str. Viilor, str. Curutilor)- zona centrala oras ( Bdul 25 Octombrie, Calea Armatei Romane )- cart. Eliberarii, cart. Mihai Viteazul I, cart. Mihai Viteazul II, cart.Republicii

PMUD Carei Pag. 54

Zona sud: Calea Armatei Romane, Tireamului

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/str.Ignisului

97

Adulti Zona industriala Sud (spre Tasnad): Calea Armatei Romane, str.Tireamului

81

Legaturi cu zone./ Zona centrala: Calea Armatei Romane, str. 1Decembrie 1918

Zona vest B-dul 25 Octombrie si str. Viilor si str. Petofi Sandor

Perioada analizata: zilnic, in timpul saptamanii, 7:00- 9,00 Nr.estimativ

Categorie utilizator Directia /strazi implicate Elevi 1. Liceul Teoretic, Sc. Gen. Nr. 3/Viilor, Cimitirului 100Adulti 1. Zona Industriala Vest/ B-dul 25 Octombrie, str. Vlad Tepes

2. Zona de agrement“Gradina Viilor”, Strand termal / str. Viilor, str.Mioritei 3. Zona Centrala/ str. 1 Decembrie 1918, Calea Mihai Viteazul

89

Legaturi cu zone./ cartiere : - Zona industriala si rezidentiala Nord/ str. Petofi Sandor

Zona rezidentiala Sud/ str. Cimitirului

Raportare utilizatori biciclete pentru marii angajatori

Zona est a orasului este intr-o dezvoltare industriala, prin infiintarea a doua societati comerciale cu capital german: SCContiteh SRL si SC Woco SRL.

SC Contiteh SRL SC Woco SRL

Total angajati 1544 94

Utilizatori bicicleta 77 75

PMUD Carei Pag. 55

Disfunctiile identificate urmare a analizei diagnostic sunt:

lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului : se constata ca reteaua de piste ciclabile este slabdezvoltata pentru numarul ridicat de utilizatori, aceasta fiind necesara a se dezvolta intr-o prima etapa de-a lungulcarosabilului strazilor principale, iar în cea de-a doua etapă ca și legaturi din /inspre zone rezidentiale si centru/ zoneindustriale/ institutii

lipsa de continuitate a pistelorfacilităţi insuficiente pentru biciclete (parcări biciclete la gară, staţii de transport public, instituţii, parcuri, stadion, centre

comerciale).în ceea ce priveste pesoanele cu mobilitate redusa, nu exista suficiente amenajari sau dotari specifice. lipsa unei alternative ciclabile pentru turisti

2.6 Managementul traficului

Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, în scopul reducerii congestionării traficului şi alcreşterii siguranţei acestuia.

Sistemul de parcări

Chiar daca in fiecare an numarul parcarilor este in continua crestere, cererea locurilor de parcare este incontinuare mare.

Parcarea ramane una din cele mai mari probleme ale mobilitatii in interiorul orasului, 52% dintre participanțiila sondajul privind mobilitatea semnalând această disfuncționalitate.

Numarul parcarilor pe zone de locuit este prezentat în continuare:

zona centrala, str. 1 Decembrie 1918, Parc Dendrologic: 172cartier Mihai Viteazul I : 214cartier Mihai Viteazul II : 172cartier Republicii: 20cartier Eliberarii: 64Piata agrolimentara, Ignisului, Zaganescu: 127Calea Armatei Romane: 52Calea Mihai Viteazul: 57B-dul 25 Octombrie: 48zona Victoria: 61str. Independentei: 37

PMUD Carei Pag. 56

Figură 229 Densitatea locurilor de parcare în municipiul Carei

Din punctul de vedere al solicitărilor privind parcarea, cea mai aglomerata zona din municipiul Carei este str. 1Decembrie 1918

Figură 230 Evoluția orară a cererii de locuri de parcare pentru str. 1 Decembrie 1918

Creșterea importantă a numărului de turiști (de la 45.000 în anul 2013 la 51.700 în 2014 și 54.285 în anul 2015)conduce la solicitări suplimentare privind locurile de parcare.

In ceea ce priveste mijloacele de transport utilizatede aceștia, acestea sunt:

autocare: o medie de 10-12 saptamanal, cu frecventa marit in zilele de sambata si duminica (5,6) si o cresteresemnificativa in perioada organizarii Festivalului Medieval “Villa Karul”, Festivalul BestFest, AugustFest, etc.

autoturismebiciclete/scutere

Sisteme inteligente pentru transport

Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenţei traficuluişi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil.

In cea mai mare parte, pentru fluidizare, semafoarele din intersectiile principale au fost inlocuite cu sensurigiratorii.

Se identifica doar o singura intersectie care necesita o analiza a traficului si anume B-dul 25 Octombrie-StradaViilor.

Activităţi precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcţionare aechipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanţă în funcţionarea reţelei, aplicarea politicilor detransport stabilite la nivelul autorităţilor locale, se pot asigura eficient prin intermediul unui instrumentdenumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de management al traficului.

În prezent, în Municipiul Carei, nu este implementat un astfel de sistem.

2.7 Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Datorita lipsei transportului public, in municipiul Carei problemele legate de trafic se concentreaza in jurul :

circulatiei autoutilizarii bicicletelornecesitatii unui transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportul elevilor din municipiul

Carei

Circulatia auto

În condiţiile in care traficul rutier este din ce în ce mai aglomerat, problemele legate de sistematizarea şidecongestionarea zonelor centrale devin tot mai acute.

Cauzele in municipiul Carei sunt multiple incepand de la dezvoltarea economica prin investitiile si investitoriiaparuti in ultimii ani, tranzitul de marfa si calatori prin oras de pe traseele drumurilor nationale dar si

PMUD Carei Pag. 57

dezvoltarea turismului datorat in cea mai mare parte investitiilor in reabilitarea monumentelor istorice sau astrandului termal.

Se identica urmatoarele zone cu nivel ridicat de complexitate :

zona B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, zona care va fi descongestionata odata cu finalizarea centurii de ocoliresud a Careiului

zona centrala, str. 1 Decembrie 1918- condiţiile de trafic sunt cele mai dificile în zona centrala, fiind si o zona undearhitectura nu permite largirea strazilor dar si o zona turistica in dezvoltare

in zonele cartierelor de locuit unde numarul autovehiculelor este in continua crestere ; de asemenea numarul autocarelor sau automobilelor turistilor care viziteaza zona este in crestere, sunt necesare solutii

privind fluidizarea, mai mult parcarile sunt insuficiente, nu exista parcari special amenajate pentru autocare.zona Cartier Eliberarii,piata Agroalimentara in special in zilele de luni, vineri si sambata zona cartier Republiciizona Căpleni, de luni pana vineri

Conform rezultatelor Modelului de Transport, jos se constată că în intravilanul localităţii fluxul major estedispus pe Calea Mihai Viteazul -B-dui 25 Octombrie (DN19/E671} avand în prezent un debit de autovehiculeetalon in orele de varf de peste 80 % din capacitatea de preluare a drumului naţional. Fluxul secundar conformmăsurătorilor de trafic este DN1F.

Utilizarea bicicletelor

Pistele de biciclete sunt aproape inexistente, din totalul de aprox. 90 km de strazi in municipiul Carei, extand piste inlungime de 2,348 km, inadecvat construite.

Este necesara realizarea unor piste noi Este necesara oferirea unor alternative de utilizare a bicicletelor in scop turistic

Transport public

Introducerea unui sistem de transport public pilot care sa gestioneze numarul crescut de turisti si tranportulelevilor din municipiul Carei este necesară pana in orizontul 2020 si generalizat pentru orizontul de timp 2030.

Avand in vedere existenta unor obiective turistice de importanta nationala, precum si multitudinea activitatilorculturale, ori de alta natura care atrag prezenta tot mai numeroasa atat a locuitorilor municipiului cat si avizitatorilor si turistilor, este necesar a se lua in calcul posibilitatea deplasarii cu mijloace de transport incomun.

Pe de alta parte transportul public destinat elevilor poate descongestiona traficul autoturismelor personale sipoate fi o varianta de transport in sezonul rece.

Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulaţie pe reţeaua rutieră semnificativă şi înpunctele de penetraţie in municipiu.

PMUD Carei Pag. 58

3 Modelul de transport

3.1 Prezentare generală şi definirea domeniului

Secțiunea curentă descrie abordarea avută la construirea modelului de transport (tipul modelului, categoriicererii, aria de cuprindere) precum și tipul datelor de intrare (inputs) și de ieșire (outputs).

Planul integrat de mobilitate urbană se va baza pe Modelul de Transport şi va cuprinde prioritizarea măsuriloraferente optimizării sistemului de transport urban. Prioritizarea intervențiilor identificate va face obiectultestării cu ajutorul Modelului de Transport și a efectuării Analizei Cost-Beneficiu.

PMUD Carei Pag. 59

Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorieexistente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plangeneral de mobilitate.

Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardeleinternaționale acceptate. Figura 3.1 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport.

Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport, cel rutier.

Figură 331 Etapele modelului de transport

Modelul reprezintă structura deplasărilor pe Origine, Destinație și scopuri de deplasare în anul de bază 2015 șipentru anii de perspectivă 2020 și 2030 și a fost dezvoltat utilizând o platformă software de macrosimulare atraficului.

La construcția modelului s-au utilizat informațiile disponibile având ca sursă Master Planul General deTransport al României, Ministerul Transportului (MT) gestionează în prezent acest proiect care prevedeelaborarea unui master plan general de transport la nivel național, care presupune și dezvoltarea unui modelnațional de transport.

Informațiile disponibile din Master Planul Național de Transport sunt: date și proiecții demografice/economice(ex, proiecții referitoare la PIB, populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme lanivel zonal al modelului național) și cererea de mobilitatea pentru anul de baza și cei de prognoza sub formade matrice Origine - Destinație pentru toate modurile de transport pentru anul de bază și anii previzionați.

Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană al MunicipiuluiCarei sunt:

Este un model clasic în 4-pași, incluzând modulele: generare și atragere a deplasărilor, distribuție intre zone, distribuțieintre modurile de transport și afectare pe rețea

Modelul de transport pentru zona metropolitana a orașului ia în considerare atât deplasările din interiorul arieiadministrative a orașului cat și deplasările în relația cu teritoriul.

Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, însa va cuprinde și componenta de transport demarfă.

Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuție intre zone și distribuție intre modurile detransport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri dedeplasare și doua categorii de populație (deținători / având la dispoziție un autoturism și cei care nu suntdeținători / nu au la dispoziție un autoturism).

Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiilesocio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-ozona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit,structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretulterenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).

Aria de cuprindere

A fost modelat un grad al rețelei suficient de extins astfel încât modelul să faciliteze analiza efectelor asupracererii de transport la o scară adecvată. Rețeaua modelată, excede limitele UAT Carei, dar este delimitată:

La sud - de Petrești, Tiream și Ghenci;La nord - de Urziceni și Căpleni;La est - de Moftinu Mic;La vest - de Foieni.

PMUD Carei Pag. 60

Figură 332 Aria de cuprindere a modelului

PMUD Carei Pag. 61

3.2 Colectarea de date

Secțiunea descrie activitățile de colectare de date întreprinse de către Consultant, împreună cu programul șimijloacele de colectare, locațiile precum și tipul informațiilor culese.

Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex și important, de vreme ce prin acestea sefundamentează analiza situației existente, identificarea și definirea problemelor – ambele etape intermediareobligatorii pentru identificarea intervențiilor și stabilirea unei liste lungi de proiecte.

Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate în cadruletapelor de colectare, precum și indicatorii de rezultat, ce reprezintă rezultate ale SUMP (date de ieșire).

Tabel 314 Clasificarea datelor socio-economice de intrare în Modelul de Transport

Categorie Tip

A.Dateprimare

existente

Date demografice, socio-economice si privind amenajarea teritoriului

Populatie, la nivel dezagregat

Numar gospodarii, la nivel dezagregat

Numar locuri de munca, la nivel dezagregat

Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii

Reglementari urbanistice existente

Distributia principalelor activitati economice din municipiu

Atributele si topologia sistemului de transport

Topologia retelei rutiere

Reteaua de transport in comun

Statistica accidentelor rutiere

Strategia de dezvoltare Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva

B.Datecules

e

Cererea de transport

Numaratori de circulatie clasificate

Interviuri privind mobilitatea populației

Masuratori viteze de parcurs

Sursa: Analiza Consultantului

PMUD Carei Pag. 62

Interviuri privind mobilitatea populației

Pentru identificarea particularăților zonelor funcționale din municipiul Carei, au fost desfășurate activități detipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanții gospodăriilor și a agenților economici.

Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea și descrierea problemelor de trafic și mobilitate care semanifestă în cadrul municipiului Carei, din punctul de vedere al infrastructurii de transport, al serviciiloroferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate următoarele:

Un studiu primar (sondaje/interviuri) în rândul locuitorilor, alcătuit din chestionare adresate pietonilor/bicicliștilor șigospodăriilor;

Un raport secundar, interpretarea statistică și analiza bazei de date obținute în urma studiului primar.

Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor

Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prinabordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau prin completarea online a formularului.

Modul de eșantionare

Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Carei.Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportionalMediul de rezidenta – urban si rural

Esantionare primara:

selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare

Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:

selectia aleatorie a respondentilor;distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel, concentrare interviurilor

doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar introduce distorsiuni.

Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiulocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Carei.

Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.

Personalul si echipamentul utilizat

Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 4 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia aubeneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea cepriveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii.

PMUD Carei Pag. 63

Modul de analiza si interpretare a datelor

Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire laprincipalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:

Structura deplasărilor persoanelor în funcție de scopul calatorieiMijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilorPrincipala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașuluiCare sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor în zonele de interes ale orașului?Care sunt principalele probleme legate de circulația autovehiculelor la nivelul orașului?Care sunt principalele probleme întâmpinate de pietoni?Care sunt principalele probleme întâmpinate de bicicliști?Oportunitatea introducerii unui sistem de transport public, etapizatSunt cetăţenii municipiului Carei dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca da, in ce conditii?Distribuția pe vârste a participanților la interviuri

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.

Relevanța statistică

Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privindamenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism definescesantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului. Pentru respectarea relevanteiesantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea necesara a esantionului pentru atingerea relevanțeistatistice:

Populatia Totala10: 21.112 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului National al Populatiei 2011Dimensiunea Esantionului11: 212Nivelul de Incredere12: 95%Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)13: ±3%.

Prin urmare, eșantionul minim este de 212 interviuri.

Având în vedere aceste cerințe, au fost efectuate un număr de 220 interviuri, reprezentând un eșantion de 1%raportat la populația totală a Municipiului Carei.

În continuare vor fi descrise principalele rezultate ale acestor activități.

10 reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ

11 reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale

12 exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere

13 reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala

PMUD Carei Pag. 64

Distribuția pe categorii de vârstă a respondenților

Majoritatea celor intervievați (52%) sunt incluți în categoria de vârstă 31-50 ani, în timp ce o pondereimportantă este deținută și de intervalul 18-30 ani (15%).

Figură 333 Diagrama distribuției pe categorii de vârste ale respondenților

Cotele modale în municipiul Carei

Respondenții le interviuri au declarat în proporție de 27,5% că cel mai frecvent se deplasează pe jos, 44,7% auindicat că folosesc autoturismul personal sau al unor cunoștinte pentru deplasări, iar 20,1% folosesc bicicletapentru deplasările cotidiene. 5,3% folosesc alte mijloace de transport (taxi). Pe ansamblul, 50% din locuitoriimunicipiului Carei utilizează autoturismul pentru deplasări cotidiene, fie că este vorba de autoturismulpersonal, al unor cunoștințe/prieteni/al angajatorului, fie taxi.

Figură 334 Repartiția pe moduri de transport în municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 65

Tabelele următoare ilustrează o analiză comparativă a cotelor modale pentru diferite aglomerări urbane dinRomânia, precum și pentru diverse orașe din Europa.

Tabel 315 Comparație distribuție modală a deplasărilor pentru diverse orașe din România

Modalitatea dedeplasare cea mai

frecventăCarei

Piatra Neamț

ZalăuBucurești

Cluj-Napoca

Timișoara

Sebes

Odorheiu Secuiesc

Fagaras

Moinesti

Slobozia

Giurgiu

Medie

[1] mers pe jos 27.5% 12.8% 25.9% 17.0% 36.4% 29.1% 34.7% 39.6% 33.1% 35.3% 46.9% 32.4% 30.9%

[2] transport public - 27.4% 19.2% 35.0% 32.2% 25.9% 12.4% 8.4% 9.0% 19.5% 16.5% 12.6% 19.8%

[3] bicicleta 20.1% 9.6% 8.7% 1.0% 0.5% 1.1% 18.1% 15.2% 19.7% 3.5% 3.9% 18.1% 10.0%

[4] autoturism 52.4% 50.0% 46.2% 47.0% 30.9% 43.9% 34.9% 36.8% 38.2% 41.8% 32.7% 36.9% 41.0%

Sursa: PMUD pentru polii de creștere din România și baza de date a Consultantului

Cotele modale pentru transportul cu autoturismul și bicicleta sunt peste valorile medii pentru orașeleconsiderate, în condițiile lipsei unui sistem de transport public în comun.

PMUD Carei Pag. 66

Evaluare stării tehnice a rețelei stradale

Cea mai mare parte a respondenților consideră că străzile se află într-o stare proastă (80%), în timp ce doar 1%consideră că aceasta este una bună.

Figură 335 Evaluarea stării tehnice a rețelei stradale

Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare

Cota modală a transportului velo (20%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării bicicleteica și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 22,5% dintre respondenți declară că utilizează bicicleta în modzilnic, iar 10% dintre aceștia aleg bicicleta ca mijloc de deplasare la sfârșit de săptămână.

Figură 336 Frecvența utilizării bicicletei ca mijloc de deplasare

PMUD Carei Pag. 67

Caracterizarea deplasărilor velo în municipiul Carei

Pentru 22% dintre respondenți bicicleta constituie un mijloc uzual de deplasare, în timp ce pentru 23,3%bicicleta este utilizată și ca mijloc de agrement.

Figură 337 Caracterizarea bicicletei ca mijloc de deplasare

Lipsa pistelor de biciclete (38%), interferențele cu traficul auto (22,4%) precum și starea drumurilor (11%) suntprincipalele motive pentru care cota modală a deplasărilor cu bicicleta este inferioară cererii potențiale.Aproape jumătate dintre respodenți consideră că utilizarea bicicletei implică riscuri din punctul de vedere alsiguranței.

Figură 338 Motivele pentru care bicicleta nu este utilizată

PMUD Carei Pag. 68

Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare

Cota modală a transportului velo (28%) este confirmată și de rezultatele analizei frecvenței utilizării mersuluipe jos ca și mijloc de deplasare cotidiană. Aproximativ 47% dintre respondenți declară că merg zilnic pe jos, iar17% aleg să meargă pe jos cel puțin o dată pe săptămână.

Figură 339 Frecvența utilizării mersului pe jos ca mijloc de deplasare

Evaluare stării tehnice a trotuarelor

Cea mai mare parte a respondenților consideră că trotuarele se află într-o stare proastă (47%), în timp ce doar7,6% consideră că acestea se află într-o stare bună.

Figură 340 Evaluarea stării tehnice a trotuarelor

PMUD Carei Pag. 69

Oportunitatea introducerii transportului public în comun

70% dintre respondenți consideră oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și aturiștilor în scop de agrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi), iar jumătatea ar fidispuși să utilizeze transportul public în comun.

Reducerea cotei modale a deplasărilor auto

39,2% dintre respodenții care utilizează autoturismul privat ar fi dispuși să renunțe la utilizarea acestuia pentrumersul cu bicicleta, în condițiile în care există facilități adecvate acestor deplasări (piste velo, centre deînchiriere, rasteluri). De asemenea, un sfert dintre intervievați sunt dispuși să utilizeze un viitor sistem detransport public în comun.

Figură 341 Reducerea cotei modale a transportului auto

Priorități pentru locuitorii municipiului Carei

În ordinea procentajelor, cele mai importante priorități/acțiuni de mobilitate pentru locuitorii municipiuluiCarei sunt:

Extinderea rețelei de piste de biciclete (63,6%)Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală (51,8%)Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș (48,2%)Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice (33,6%)Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) (25,9%)Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zona pietonală în

zilele de sâmbătă și duminică (25%)Transport în scop turistic cu microbuze electrice (19,5%)

PMUD Carei Pag. 70

Date de Trafic – Măsurătorile de circulație efectuate de Consultant în lunile aprilie 2016

Cu scopul identificării tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor şi a identificării principalelor perechiorigine-destinatie, în luna iulie 2016, Consultantul a desfășurat numărători de circulație în secțiune pentrutrama stradală majoră a municipiului.

Figura urmatoare prezinta locatiile posturilor de recensamante clasificate al vehiculelor.

Figură 342 Amplasarea posturilor de numărători clasificate de vehicule

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de bază 2015 (la constructiamatricelor origine-destinatie), dar şi pentru estimarea parametrilor şi variabilelor socio-economice necesareelaborării analizelor cost-beneficiu.

PMUD Carei Pag. 71

3.3 Dezvoltarea reţelei de transport

Secțiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce, noduri,categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrul modelului național.

Pentru a îndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o rețea de drumurisuficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei rețele urbane.

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență aproiectului.

La nivelul anului de bază 2015, rețeaua modelată pentru Planul de Mobilitate al municipiului Carei are olungime aproximativă de 320,5 km.

Rețeaua de bază (fără proiectele de perspectivă) este introdusă în modelul de trafic sub forma a aproximativ2.020 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentrumodelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, vitezaliberă și funcția debit-viteză, Capacitatea specifică a segmentului tine cont de curbura orizontala, lățimeadrumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).

Tabel 316 Categorii de segmente folosite în cadrul modelului de trafic

Cod Categorie segment Număr benzi/sens Capacitate maximă / sens /24h V0 [km/h]

13 DN 2B - 7/9 1 21000 9013 1 19600 8013 1 18200 7013 1 16800 6014 DJ 1 19800 9014 1 18200 7515 DC 1 18200 7041 Str. 4B cu mediană 2 28000 4041 2 25200 3042 Str. 4B 2 26600 4042 2 25200 3043 Str. 2B cu mediană 1 12600 4043 1 11200 3044 Str. 2B (sens unic) 2 23800 3045 Str. 2B 1 9800 3046 Str. 1B (sens unic) 1 12600 3090 cale pietonală - 99999 591 drum de exploatare 1 1600 1092 cale ferată - 99999 50

Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri și străzi implementate în modelul de transport, rețeauafolosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.

PMUD Carei Pag. 72

Figură 343 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei

PMUD Carei Pag. 73

Figură 344 Structura rețelei folosite în cadrul modelului de trafic pentru zona urbană – Carei (detaliu)

PMUD Carei Pag. 74

Relatia cu Modelul National de Transport

Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Carei au fost utilizate rezultatele ModeluluiNational de Transport, de care Consultantul dispune.

In anul 2005, CESTRIN – CNADNR a desfasurat Recensamantul National de Circulatie programat pentru acestan. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul national anterior, cum sunt:

in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri nationale, numarul de sectiuni a crescut de la776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;

numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;

CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel national, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand labaza entitatea administrativa “comuna” sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare atraficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.

Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare derelevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor detrafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga simedie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele deafectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului rutier,specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega zonificareaelementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa permita ocalibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.

Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala esteconstruirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivelnational; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul decalibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice deastfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si inanul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).

Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fostimpartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone.Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.

Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).

Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa alăturată.

Figură 345 Zonificarea teritoriului in anul 2010

PMUD Carei Pag. 75

Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obținuta la nivel național, este redimensionata pentru studiul curent la216x216 (O-D) si este de forma următoare:

Figură 346 Extras din matricea anului de baza 2015 – Modelul național de trafic

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile nationale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetenerelevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei peransamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate”conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.

La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile nationale au olungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum national).

Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi,drumuri expres, drumuri nationale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristicispecifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecaruisegment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont decurbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).

PMUD Carei Pag. 76

Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteauafolosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.

Figură 347 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015

Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, s-a aplicat procedura următoare: municipiul Carei a fostîmpărțit în 44 de zone interioare, la care se adaugă 6 zone adiacente, respectiv 4 zone externe, de penetrație:Ungaria (DN1F), Oradea (DN19/E671), Zalău (DN1F) și Satu Mare (DN19/E671). În total, modelul de traficcuprinde un număr de 54 de zone interioare și exterioare.

PMUD Carei Pag. 77

Figură 348 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 78

Figură 349 Sistemul de zonificare folosit în cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Carei: detaliu zone interne

PMUD Carei Pag. 79

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente,de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.

Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentrucele treo categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, vehicule de transport mărfuri siautobuze/autocare.

Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard dinVISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU – „PassengerCar Units” conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.

Figură 350 Afectarea traficului calibrat – anul de baza 2010 (total vehicule fizice – MZA)

PMUD Carei Pag. 80

Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici și tehnici, precum: denumire, lungime segment, stare tehnică, numărul de benzi de circulație, felul circulației (unidirecțională / bidirecțională), capacitate de circulație, viteza maximă legală, rang, moduri de transport permise și alte atribute stabilite de către utilizator.

Capacitatea maximă de circulație reprezintă un parametru calculat în funcție de viteza de circulație, numărulde benzi, lățimea drumului și caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinareacapacității de circulație corespunde STAS 10144/5-89.

Metodologie de calcul

Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se definesteca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta acirculatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:

Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului)Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru

pietoni, amenajarea si echiparea acestora)Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare tehnica)Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.

Principalele relatii intre parametrii de calcul:

Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:

in care

v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.

Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:

in care

g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)f - coeficient de frecare la franareS - spatiul de siguranta, exprimat in metrit - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde

Densitatea traficului D:

Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu, Nc

In cazul fluxului discontinuu, N

in care

A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri;v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde;

PMUD Carei Pag. 81

Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben,exprimat in secunde;

Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.

3.4 Cererea de transport

Secțiunea de față descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitatea de definireși construcție a matricelor de călătorii.

Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o reţeaformată prin arce şi noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe reţea în funcţie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitatede circulaţie, de condiţiile de circulaţie în cadrul reţelei. Procedura de calibrare intenţionează să redeastructura curenţilor de trafic din reţeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază înobţinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reţelei este matricea O-D, care reprezintă cererea detransport.

Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistratecu ocazia anchetelor de circulaţie.

Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuateși Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015este an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații seaflă momentan în faza de execuție și procesare a datelor.

Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată deagenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebăriadresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului decălători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizeledin transporturi.

Astfel că, pentru obținerea matricelor O-D folosite în cadrul modelului de transport pentru mun. Carei, au fostconsiderate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conformprognozei de creștere și apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel încât să existe o corelare bună fațade recensămintele efectuate de Consultant în anul 2015.

Matricele origine-destinație au fost obținute:

Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație CESTRIN și a numărătorile manuale de circulație (cererea de transportobservată) ; și

Considerând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare (cererea de transport sintetică), date depopulația rezidentă și numărul de locuri de muncă.

Matricele obținute sunt de forma 46 x 46 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zoneaferent modelului (42 zone interioare și 4 zone exterioare). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iarcapetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.

PMUD Carei Pag. 82

PMUD Carei Pag. 83

Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare alModelului de Transport.

Tabel 317 Lista zonelor de atractie-generare a călătoriilor

1 Parcul dendrologic 28 Agoșton2 Policlinica 29 Căplenilor3 Monument 30 Nicolae Iorga4 Haiducilor 31 Independenței5 Cloșca 32 Gară6 Iuliu Maniu 33 Mărășești7 Gh. Doja 34 Gh. Șincai8 Mihai Eminescu 35 Ianculești9 Nicolae Bălcescu 36 Viilor

10 Șoimului 37 Zona industrială Sud11 Eliberării 38 Uzinei12 Kaufland 39 Zona industrială Vest13 Corneliu Coposu 40 Zona industrială Est14 Horea 41 Constantin Mille15 Crișan 42 DC4916 Someș 43 DN19 est17 Petofi Sandor 44 DN1F sud18 Traian 45 Foieni19 Vlad Țepeș 46 Marna Nouă20 Mioriței 47 Tiream21 Grădina Viilor 2 48 Domănești22 Tireamului 49 Căpleni23 Stadion 50 Berveni24 Albinelor 51 Ungaria (DN1F)25 Gh. Lazăr 2 52 Oradea (DN19)26 Gh. Lazăr 1 53 Zalău (DN1F)27 Ady Endre 54 Satu Mare (DN19)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei

PMUD Carei Pag. 84

Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiului se potclasifica după cum urmează:

Trafic generat sau atras de mun. Carei:

1. Intern, între zonele interne ale municipiului

2. De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă adiacentă; și

3. De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă externă

Trafic de traversare a zonei urbane Carei:

1. De medie distanță, între zonele adiacente

2. De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe

3. De tranzit, între zonele externe.

Figură 351 Clasificarea relațiilor de trafic care utilizează rețeaua stradală a Municipiului Carei

În cele ce urmează este prezentată matricea OD de autoturisme utilizată în modelul de trafic aferent mun.Carei, pentru anul de baza 2015.

PMUD Carei Pag. 85

Tabel 318 Matricea de autoturisme, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei

PMUD Carei Pag. 86

Tabel 319 Matricea de camioane, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Carei

PMUD Carei Pag. 87

Din analiza cererii de transport, corespondentă orei de vârf PM, distribuția traficului pe sensuri intrare/ieșireeste de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, în ora de vârf de dupa-amiază, zona urbană a Municipiului Careiatrage mai mult trafic decât generează.

Tabel 320 Distribuția deplasărilor în funcție de origine, destinație și lungimea călătoriei, anul de bază 2015 (modelul orei de vârf PM)

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)

Autoturisme

Trafic generat sau atras deMun. Carei

Trafic intern 5,087 75.0%6,337 93.4%De medie distanta 306 4.5%

De lunga distanta 944 13.9%

Trafic de traversareDe medie distanta 62 0.9%

448 6.6%De lunga distanta 108 1.6%De tranzit 278 4.1%

Total 6,785 100%

Pondere trafic de lunga distanta 25.0%

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)

Camioane

Trafic generat sau atras deMun. Carei

Trafic intern 17 5.5%126 40.1%De medie distanta 33 10.6%

De lunga distanta 76 24.0%

Trafic de traversareDe medie distanta 24 7.7%

189 59.9%De lunga distanta 42 13.3%De tranzit 123 38.9%

Total 315 100%

Pondere trafic de lunga distanta 94.5%

Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor Modelului de Transport

În ora de vârf PM, aproximativ 6,800 deplasări sunt efectuate cu autoturismul utilizând rețeaua stradală amunicipiului, din care 75% este trafic generat sau atras de mun. Carei iar 25% este reprezentat de traficul detraversare.

În ceea ce privește ponderea traficului greu de traversare a orașului, aceasta este ridicată (88%), justificându-se, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.

PMUD Carei Pag. 88

3.5 Calibrarea şi validarea datelor

Secțiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază 2015 este calibrat și validat și măsura în caremodelul este adecvat scopului.

Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultatedin efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 201614.

Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secţiune,excluzând valorile traficului intrazonal.

Secțiunile de recensământ (30 posturi interioare) considerate pentru calibrarea matricelor O-D detaliate - ariade studiu Carei, sunt cele evidențiate în figura alăturată.

Figură 352 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare

Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, VISUM, oferă diverse metodologii de corecţie amatricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecţie a matricelor corectează relaţiile matriciale(adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine și cea de destinaţie) în așa fel încât valorile de traficînregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferenţe minime faţă de valorile de trafic bazate pematricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestorproceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o singura soluție matriciala posibila care sepotrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate ca “valori fixe” fără nici un dubiu.Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabilități în cadrulvalorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcții specifice deprobabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite estimarea “celei mai probabile” matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. Încadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita “TFlowFuzzy”.

14 Anul de Bază al Modelului este 2015, definit ca ultimul an pentru care există un set de date complet

PMUD Carei Pag. 89

Figură 353 Schemă a logică a procesului de calibrare utilizat

În vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă următoarele:

compararea valorilor fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosiparametrul GEH, recomandat de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor” (DMRB, Volumul 12,Secțiunea 2 - Marea Britanie) precum și de “Ghidul statului Wisconsin (SUA) pentru modelele demacro/microsimulare”, GEH are următoarea formulă de calcul:

unde M- reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C- valorile măsurate.

Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât 5 în mai mult de 85% din cazuri, modelul se validează.

Următorul tabel indică efectele calibrării matricelor, prin comparația celor doua seturi de valori: recenzate șimodelate, anul de bază 2015. Rezultatele calibrării arată că valorile GEH pentru autoturisme se plasează în97% din cazuri sub pragul de 5 în vreme ce pentru vehiculele de transport marfă în toate secțiunile valoareastatisticii GEH este mai mică de 5.

Așadar, calibrarea modelului se validează din punctul de vedere al traficului recenzat.

PMUD Carei Pag. 90

Tabel 321 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic

PMUD Carei Pag. 91

De asemenea, pentru validarea calibrării modelului s-au comparat vitezele curente de circulație, simulate încadrul modelului, cu vitezele înregistrate istoric prin baza de date Google Maps Api. Rezultatele comparativeîntre vitezele măsurate pe traseu și cele simulate au aratăt diferențe foarte mici, ceea ce înseamnă că modelulde trafic se apropie de condițiile reale de circulație, deci poate fi considerat calibrat și validat.

Figură 354 Parcursul simulat prin Google pentru o rută predefinită: traversare pe relația Satu Mare - Oradea

PMUD Carei Pag. 92

3.6 Prognoze

Secțiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în carecreștere cererii are impact asupra mobilității urbane.Scenariul de prognoza

În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținereaprognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-alungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creștereavolumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelorsocio-economice.

Tendințe de evoluție la nivel național

Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-alungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri detransport.

Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat lanivelul celor trei intervale distincte:

Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de lanivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea număruluide călătorii realizate prin mijloace de transport private.

Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și lanivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.

Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea maiputernică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private (5.0% pe an), față decălătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).

De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor detransport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilortransportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă transportateferoviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval,aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului demărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenireindicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și 2011.

În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modeluluide Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de cerere pentruanii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socio-economice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentruaceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General deTransport al României.

Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentruurmătorii parametrii socio-economici:

PIB real și PIB ȋn prețuri curentePopulația și populația activă )Numărul de angajați (locuri de muncă); șiIndicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)

PMUD Carei Pag. 93

Tabel 322 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale

Sursa: MPGT

Figură 355 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045

Sursa: MPGT

Figură 356 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030

Sursa: MPGT

PMUD Carei Pag. 94

Figură 357 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)

Sursa: MPGT

Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilorsocio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferențidimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelulpopulației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică,indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri.Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează înmod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarecepopulația dispune de un venit mai mare.

PMUD Carei Pag. 95

Definirea scenariului de creștere

Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoză este necesară construirea unor matrice de prognoză ladiverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de bază (2015).

Potențialele zonelor (totalul plecărilor din și sosirilor ȋn acea zonă) din matricele de prognoză (la nivelul anilor2015, 2020 și 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectivă în mod distinctpentru autoturisme și autobuze și pentru vehiculele de transport marfă.

Pentru potențialele matricelor de autoturisme s-au avut ȋn vedere:

prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel național;prognoza numărului de autoturisme înmatriculate la nivelul municipiului;prognoza PIB real la nivel național și regional; șiprognoza parcursului mediu pentru autoturisme.

Pentru potențialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut ȋn vedere:

prognoza parcului național de vehicule comerciale;prognoza PIB real; șiprognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.Tabel 323 Scenariul de creștere în cadrul Modelului de Prognoză (an de bază 2015)

Anul deperspectivă

Autoturisme șiautobuze

Vehicule detransport marfă

2015 1.00 1.002020 1.28 1.252030 1.80 1.70

Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente

PMUD Carei Pag. 96

Procedura de afectare pe itinerarii

Procedura de afectare pe itinerarii denumită “Equilibrium-Lohse” a fost dezvoltată de Dieter Lohse şi estedescrisă în Schnabel şi Lohse (1997). Această procedură modelează procesul învăţării al utilizatorilor caresolicită o reţea rutieră. Bazat pe afectarea “totul sau nimic”, conducătorii de autovehicule apelează laexperienţele anterioare în alegerea de noi rute.

Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute găsite la fiecare pas al iteraţiei.În primul pas al iteraţiei, sunt luate în seamă numai impedanţele din reţeaua liberă.

Calcularea impedanţei în fiecare din paşii următori ai iteraţiei se face cu ajutorul impedanţelor medii calculatepână în prezent şi cu impedanţele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedanţa la fiecare pas n aliteraţiei se bazează pe impedanţa calculată la pasul n-1.

Atribuirea matricei OD reţelei corespunde numărului de câte ori ruta a fost găsită (memorată de program).

Procedura se termină când timpii estimaţi care stau la baza alegerii rutei şi timpii efectivi de parcurgere aacestor rute coincid până la un anume grad; există o probabilitate ridicată ca această stare stabilă a reţelei detrafic să corespundă comportamentului utilizatorilor de alegere a rutelor.

Pentru a estima timpul de parcurgere pentru fiecare legătură din următorul pas, n+1, al iteraţiei, timpulestimat de deplasare pentru n este adăugat diferenţei dintre timpul curent calculat pentru parcurgerea lui n şitimpul estimat pentru parcurgerea lui n. Această diferenţă este multiplicată apoi cu o valoarea Δ(0,15...0,5),unde Δ reprezintă un factor de învăţare.

Procedura se termină în momentul în care este îndeplinită condiţia ca timpii de parcurs estimaţi pentru paşiiiteraţiei n şi n-1 şi timpul calculat de parcurgere la pasul n, corespund suficient de mult unii cu alţii.

Schema logică a procesului de afectare (distribuire) pe rețea a entităților de trafic este redată în figuraalăturată.

Figură 358 Schema logică a metodei “Echilibru-Lohse” de afectare pe itinerarii

PMUD Carei Pag. 97

Figură 359 Traficul afectat pe rețeaua rutieră – Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015

PMUD Carei Pag. 98

De asemenea, la momentul actual, există un număr de intersecții/artere de circulație cu probleme, care aucapacitatea de circulație depășită în timpul orelor de vârf sau sunt amenajate necorespunzător cu intensitateatraficului deservit. Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 – siguranța circulației):

Intersecție de tip girație: DN19 - DN1F (Bd. 25 Octombrie – Piața Avram Iancu) – volume ridicate de traficIntersecție de tip girație: DN19 - Str. Corneliu Coposu – volume ridicate de traficIntersecție de tip „Y”: DN19 (Bd. 25 Octombrie) - Str. Viilor – vizibilitate scăzută / volum ridicat de trafic pe drumul

principal. Pentru calmarea traficului și creșterea capacității de circulație și a siguranței se recomandă amenajareaunei intersecții de tip girație.

Lipsa fluenței traficului este generată de:

Parcări dezordonate și lipsa spațiilor de parcare (conform normativului SR 10144-89 – capacitatea de circulatie esteredusa datorita statiilor de transport in comun, in functie de tipul parcarii – spic, perpendicular si paralela pe axadrumului).

Dezechilibre între fluxurile de circulație (problemă care care afectează în special circulația în intersecțiile giratorii)Trama stradală ingustăAmplasarea trecerilor de pietoni

PMUD Carei Pag. 99

Indicatori macro-economici la nivel național

Produsul Intern Brut

Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Ceamai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economicăneîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 afost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani,creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în UniuneaEuropeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativtrendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând odiminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).

Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluzând o creștereîn termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.

Tabel 324 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reala)

Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 – prognoza de iarna 2016

Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fidezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționalesau cele autohtone.

In cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție,din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzutedin cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a munciitinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv deangajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitarecu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.

Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE)incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și celfinanciar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici șimajoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile detelecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cuvecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.

În ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rolsemnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși căperioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata șiRomania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori pentruaderarea la UE).

Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui modde transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. Înplus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțuluiinternațional.

In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca curate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General deTransport al Romaniei15.

Transporturile

Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometriparcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru

15 http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan

PMUD Carei Pag. 100

transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figuraurmatoare.

Figură 360 Proporție kilometri parcurși pe fiecare mod de transport (2010)

Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2014)

Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse)

PMUD Carei Pag. 101

Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.

Tabel 325 Date statistice privind evoluția transporturilor U.M. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014Transportul feroviarLocomotive număr 1907 1845 1834 1823 1796 1795 1779Vagoane pentru trenuri de marfă mii vagoane 47 46 43 43 44 40 35Vagoane pentru trenuri de pasageri număr 5105 5137 4904 4483 4232 4025 4001Mărfuri transportate mil. tone 67 51 53 61 56 50 51Parcursul mărfurilor mld. tone-km 15 11 12 15 13 13 12Transportul de pasageri mil. pasageri 78 70 64 61 58 57 65Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 6958 6128 5437 5073 4571 4411 4976Transportul pe căi navigabile interioareNave fără propulsie număr 1221 1232 1208 1097 1131 1152 1137Nave pentru transportul pasagerilor număr 75 65 67 127 94 55 62Mărfuri transportate mil. tone 30 25 32 29 28 27 28Parcursul mărfurilor mld. tone-km 9 12 14 11 13 12 12Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 21 20 15 18 17 17 14Transportul prin conducte petroliere magistraleMărfuri transportate mil. tone 12 9 7 6 6 6 6Parcursul mărfurilor mld. tone-km 2 1 1 1 1 1 1Transportul maritimNave pentru transportul mărfurilor număr 27 24 26 23 20 22 26Mărfuri transportate mil. tone 50 36 38 39 39 44 44Transportul aerianAeronave civile înmatriculate - pentru transportul pasagerilor număr 71 84 89 83 84 67 68- pentru transportul mărfurilor număr - - - - - - -Mărfuri transportate mii tone 27 25 26 27 29 32 32Transportul de pasageri mil. pasageri 9 9 10 11 11 11 12Transportul rutierMărfuri transportate mil. tone 365 293 175 184 188 191 191Parcursul mărfurilor mld. tone-km 56 34 26 26 30 34 35Transportul de pasageri* mil. pasageri 297 262 245 243 262 274 282Parcursul pasagerilor mil. pasageri-km 20194 17108 15812 15529 16901 17082 18339

Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE): România în cifre 2015

*pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)

Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât șipentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport alRomâniei) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară amodurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport lanivelul Uniunii Europene.

PMUD Carei Pag. 102

Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România

Evoluţia traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuripublice, este caracterizată pe etape astfel:

Anul 1990 a cunoscut o creştere a traficului, astfel încât faţă de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurilenaţionale, cu 8% pe drumurile judeţene şi cu 3% pe drumurile comunale;

Perioada 2000-2005 în care apare o creştere moderată a traficului la drumurile naţionale și la drumurile comunale; șiPerioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.

În ceea ce priveşte traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toatecategoriile de drumuri, pana în anul 2000 după care apare o creștere a traficului pana în anul 2010 la drumurilenaționale și o scădere la drumurile județene și comunale.

Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportuluiinterurban de mărfuri datorită declinului producţiei din această perioadă, precum și a reducerii transportuluisuburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze).

După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reţeaua de drumuri naţionalepe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).

Tabel 326 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-201016

Tabel 327 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010

Tabel 328 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010

Sursa: CESTRIN

In concluzie, traficul rutier în România pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la ovaloare MZA de 3077, în 1990 la 5441 în 2010. Imediat după 1990, când au fost anulate restricțiile referitoarela utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și combustibilul șiautoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.

Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorităcreșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă ocreștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.

Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează cătraficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020.

În figura urmatoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990 –2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figură 361 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN

16 In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul anului 2016.

PMUD Carei Pag. 103

Siguranță

România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, princomparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincțipentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:

Număr decese la un milion de locuitori;Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și Număr decese la un milion de autoturisme.

În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:

Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60; Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; șiPe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.

Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale dinEuropa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de 13.500 decese doar pe rețeaua de drumurinaționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistratepe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% din rețeaua națională.

Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pecare acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeauanațională la totalul general.

Tabel 329 Statistica accidentelor rutiere la nivel național

Categorie drum 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Media 2007-2015

Autostrada 120 139 101 115 107 131 136 129 175 128 0.48%National 7,092 8,628 8,195 7,483 7,119 7,192 6,686 6,746 7,630 7,419 27.61%Judetean 3,262 4,318 4,295 3,841 3,924 3,929 3,440 3,553 4,035 3,844 14.31%Altele 14,188 16,776 16,021 14,557 15,498 15,676 14,565 14,927 17,104 15,479 57.61%Total 24,662 29,861 28,612 25,996 26,648 26,928 24,827 25,355 28,944 26,870 -

Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul încare aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactuleconomic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.

Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă dinstudiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelorpentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea,acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu osingură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentruautostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zoneleinterurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurilecu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economicesemnificative asociate accidentelor rutiere.

PMUD Carei Pag. 104

Gradul de motorizare

Tabel 330 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015

In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conformlegii 432/2006.

În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme(inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când seînregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparațiecu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.

Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare17 la nivel național urmează trendul ascendentspecific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.

Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărulde locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974) populația a scăzut la20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Național de Statistică și folosită la calculareagradului de motorizare pentru anii anteriori.

Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populațiatotală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului2015:

295 autoturisme / 1.000 locuitori

Figură 362 Evoluția gradului de motorizare în România fata de media europeană (EU27) - turisme / 1.000 locuitori

Sursa: EUROSTAT1991-2012

Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 autoturisme la 1.000 depersoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere anumărului de autoturisme în următorii ani.

În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creștereaspectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue săcrească pe termen mediu cu rate susținute.

Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectulde “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală dedeținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29%în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități maibune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită delibertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.

Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parculde vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 decamioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 dinUE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge aajunge din urmă media europeană.

Analizând aceste date se pot observa două aspecte:

în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între 500 – 600turisme/1.000 locuitori;

17 Rata de motorizare se definește ca fiind numărul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decât motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv șoferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acoperă microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri și autovehicule închiriate, cu condiția ca acestea sa aibă mai puțin de 10 locuri; aceasta categorie poate include și vehiculele utilitare gen pick-up.

PMUD Carei Pag. 105

multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare decca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.

În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri alegradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este unade creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 5% pe an.

Tabel 331 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Satu Mare

Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extraseurmătoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Satu Mare, în anii 2007-2015.

În termeni relativi, parcul auto al județului Satu Mare, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ12,5% în anul 2008, fata de anul anterior. În 2009, rata de creștere scade la 7,3% sub efecte recesiuniieconomice, urmând ca din 2010 și până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa 5,5% pe an.

În valori absolute18, un număr de 42.708 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul 2015.

18 luând în considerație și vehiculele radiate din circulație ca urmare a programului “Rabla”

PMUD Carei Pag. 106

Tabel 332 Parcul județean de vehicule înregistrat în perioada 2007-2015

Numărul total de vehicule, înregistrat la 31.12.2015, reprezenta aproximativ 1.9% din totalul vehiculelorînregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Satu Mare, arată un indice de motorizare de 293vehicule / 1.000 locuitori, plasând județul sub media națională de 295 vehicule / 1.000 locuitori.

Figură 363 Comparație între rata națională de creștere a parcului auto și cea a județului Satu Mare

Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicată decâtevoluția parcului național de vehicule, in perioada 2009-2015. Tendința la nivel de țară este crescătoare, înprezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu media generată de toatejudețele țării.

PMUD Carei Pag. 107

Figură 364 Evoluția parcului județean de vehicule în perioada 2007-2015

Rata medie de evoluție a parcului auto la nivelul județului Satu Mare, a fost in ultimii opt ani, de circa 6,1% /an, prin comparație rata de evoluție anuală la nivel de țară a fost de 5,1% / an.

PMUD Carei Pag. 108

Gradul de motorizare înregistrat la nivelul municipiului Carei

Parcul local de autoturisme al municipiului Carei se află pe un trend relativ descrescător, pe fondul creșteriipopulației cu aproximativ 13% în intervalul 2011-2014.

Gradul de motorizare calculat la nivelul anului 2014 este de 272 autoturisme înregistrate la 1.000 locuitori.

Lipsa unor modalități alternative și eficiente de transport (facilități pietonale, piste pentru bicicliști, transportpublic) a determinat creșterea gradului de deținere în proprietate a unui autoturism. Astfel că, majoritateadeplasărilor efectuate la nivelul municipiului Carei se realizează cu autoturismele personale, cota modală atransportului auto, în acest caz, fiind de aproximativ 45% conform răspunsurilor obținute în cadrulChestionarului Planului de Mobilitate Urbană.

Tabel 333 Parcul local de vehicule înregistrat în perioada 2011-2014

Anul Persoane fizice Persoane juridiceTotal autoturisme

pasageri PopulațieIndice motorizare

[veh/1.000locuitori]

2011 5,876 825 6,701 21,876 3062012 5,949 803 6,752 21,703 3112013 5,712 762 6,474 24,891 2602014 5,945 779 6,724 24,722 272

Sursa: UAT Municipiul Carei, INS

Gradul de deținere în proprietate a autoturismelor în municipiul Carei se situează ușor sub media orașelorselectate.

Figură 365 Comparație între gradele de motorizare ale diferitelor municipii din România

Sursa: Baza de date a Consultantului

PMUD Carei Pag. 109

În tările UE-15 gradul mediu de motorizare este de 550 autovehicule la 1.000 vehicule. Este de așteptat caacesta să crească în următorii ani până la nivelul de saturație de 600-650 vehicule înmatriculate la 1.000locuitori.

Figură 366 Prognoza gradului de motorizare pentru tările UE-15

Sursă: Trends in vehicle and fuel technologies - Scenarios for future trends

3.7 Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Modelul de transport este principalul instrument de analiza a interventiilor identificate.

Interventiile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.

Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulării Modelului de Transport se obțin următoriiindicatori de rezultat:

Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;Durata totală a deplasărilor: total vehicule-km.

Acești indicatori vor constitui date de intrare în analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborată cu scopul evaluării eficienței economice a investiției.

PMUD Carei Pag. 110

4 Evaluarea impactului actual al mobilității

4.1 Eficiența economică

Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2015 au fost determinati principalii parametrii privindperformanta ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Carei, sub forma urmatorilor indicatori:

Parcursul total al vehiculelor;Timpul de calatorie al pasagerilor;Viteza medie de parcurs;Numărul de calatorii generate in ora de vârf PM;Parcursul mediu al vehiculelor;Durata medie de calatorie;Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; siCantitatea de emisii poluante.

Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:

Fluența circulației; siNivelul de serviciu

Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv Do-Minimum si Do-Something (pentru fiecare scenariu analizat).

Tabel 434 Indicatorii de performanta a rețelei de transport – anul de bază 2015 – rețeaua modelată

Indicator

Vehicule usoare(autoturisme,

microbuze,furgonete)

Performantaretelei

sicererii

detransp

ort

Parcursul vehiculelor(milioane veh*km) 55.854

Timpul mediu al pasagerilor(milioane veh*ore) 1.741

Viteza medie de parcurs(km/ora) 28.4

Numarul de calatorii generate in ora devarf PM 6,785

Parcursul mediu al vehiculelor(km) 2.26

Durata medie de calatorie(minute) 4.77

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)

În anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Carei se caracterizeazaprin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:

Parcursul total al vehiculelor este de 55,9 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturordeplasărilor efectuate cu autoturismul în anul 2015 pe rețeaua modelată este de 1,7 milioane vehicule-ore;

Viteza medie de parcurs variază intre 30 km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modelului și de 28 km/h pentrurețeaua stradală;

Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 6,785 autoturisme;Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,3 km pentru autoturisme la 4,4

km pentru vehicule de transport marfă;

PMUD Carei Pag. 111

Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 4,8 minute, in ora de vârf PM (doar pentru deplasărileefectuate în interiorul rețelei stradale Carei).

4.2 Impactul asupra mediului

Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului,a fost analizatfondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinţă.

Disfuncţionalităţile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificându ‐se măsurile şi intervenţiile necesare în scopul minimizării acestora.

Pentru analiza situaţiei de perspectivă, vor fi evidenţiate emisiile de poluanţi în aer şi nivelul de zgomot,urmând a se face o comparaţie între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel „fără proiect”.

Informaţiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru municipiul Carei au fost preluate din RAPORTPRIVIND STAREA MEDIULUI ÎN JUDEŢUL SATU MARE PE ANUL 2014,

Calitatea aerului

Calitatea aerului în Municipiul Carei este monitorizată de APM Satu Mare, fiind apreciată pe baza datelorprovenite de la statia de monitorizare a calităţii aerului de tip fond suburban/trafic (SM2), care măsoarăcontinuu concentraţiile de SO2, NOx, CO, COV, PM10(gravimetric, din care metale grele: Pb, Cd, Ni) șiparametri meteorologici.

Indice specific de calitatea aerului, pe scurt "indice specific", reprezintă un sistem de codificare aconcentraţiilor înregistrate pentru fiecare dintre următorii poluanţi monitorizaţi:

1. dioxid de sulf (SO2)

2. dioxid de azot (NO2)

3. ozon (O3)

4. monoxid de carbon (CO)

5. pulberi în suspensie (PM10)

Indicele general se stabileşte pentru fiecare dintre staţiile automate din cadrul Reţelei Naţionale deMonitorizare a Calităţii Aerului, ca fiind cel mai mare dintre indicii specifici corespunzători poluanţilormonitorizaţi.

Pentru a se putea calcula indicele general trebuie să fie disponibili cel puţin 3 indici specifici corespunzătoripoluanţilor monitorizaţi. Indicele general şi indicii specifici sunt reprezentaţi prin numere întregi cuprinse între1 şi 6, fiecare număr corespunzând unei culori (pe figura vor fi reprezentate atât culorile cât şi numereleasociate acestora). Indicii specifici şi indicele general al staţiei sunt afişaţi din oră în oră. În municipiul SatuMare s-a amplasat o staţie de fond urban în 2008, iar în anul 2009 sa amplasat o staţie de fond suburban/trafic în municipiul Carei - SM2.

Masuratori ale SM2 Carei, furnizate in anul 2012 si pana in 28.07.2013 (menționăm faptul că din cauzadefectării pe rând a tuturor analizoarelor din SM2, stația a fost oprită din data de 28.07.2013):

1. Dioxidul de sulf

Principalele activităţi în urma cărora rezultă cantităţi însemnate de emisii de dioxid de sulf, sunt activităţilereferitoare la transportul rutier, arderi în industria de prelucrare şi de la instalatii de ardere neindustriale.

In anul 2012valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 93,7%, valoarea medie anuala estye de 5,02μg/mc

In anul 2013 valorile de la staţia SM2 prezintă o captură de date de 40,8%, valoarea medie anuala este de 5,61μg/mc. Captura mică se datorează defecţiunii analizorului de SO2, stația SM2 a fost oprită din data de28.07.2013.

PMUD Carei Pag. 112

În cursul anului 2014 nu s-au înregistrat valori la statia din Carei.

2. Oxizi de azot NOx (NO / NO2)

In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de date de 81,5%, valoarea medie anuala este de 15,31μg/mc

3.Monoxidul de carbon

In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 54,3%, valoarea medie anuala este de 0,56μg/mc.

4. Benzenul

In anul 2012 valorile de la SM2 prezinta o captura de datede 71,70%, valoarea medie anuala este de 2,86μg/mc.

5. Metale grele

Valoarea maxima a concentratiei de plumb inregistrata a fost de 0,304 μg/mc, valoarea medie anuala este de0,553 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10.

Valoarea maxima a concentratiei de cadmiu inregistrata a fost de 0,5847 μg/mc, valoarea medie anuala estede 0,624 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10.

Valoarea maxima a concentratiei de nichel inregistrata in 2012 a fost de 11,527 μg/mc, valoarea medie anualaeste de 2,776 μg/mc la o capura de 8,1% din cauza defectiunii prelevatorului PM10

Traficul rutier contribuie la poluarea cu pulberi produsă de pneurile maşinilor atât la oprirea acestora cât şidatorită arderilor incomplete.

Urmare a creşterii numărului de maşini au crescut şi concentraţiile de pulberi şi benzene.

În perioada 2009-2012 măsurătorile efectuate prin staţiile automate nu au înregistrat nici o depăşire a valoriilimite, excepție făcând pulberii în suspensie (PM10) în unele perioade cu activități poluante temporare.Valoarile ridicate ale pulberilor în suspensie încadrează aerul municipiului Carei la acest indice specific în clasade calitate 3 (bun).

Figură 467 Valorile medii ale poluanţilor determinate prin staţia automată SM2-Carei, perioada 2009- 2012

Sursă: analiză proprie pe baza datelor din Raport privind starea mediului în judeţul Satu Mare pe anii 2009-2012)

Tabel 435 Sinteza a poluantilor determinati prin statia automata amplasata in Carei, SM2

Tip poluant Nr. determinari valide Media anuala U.M. Frecventa depasirii VL sau CMA (%)

NOX 3548 17,45 µg/m3 0

NO2 3548 10,98 µg/m3 0

SO2 3578 5,61 µg/m3 0

CO 894 0,44 mg/m3 0

PM10 nefelometric 2472 19,28 µg/m3 0

PMUD Carei Pag. 113

PM10 gravimetric 3096 24,19 µg/m3 0

benzen 0 0 0 0

Pb 1800 0,0186 ppm 0

Cd 1800 0,8689 ng/m3 0

Ni 1800 18,283 ng/m3 0

Deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, pulberile totaleîn suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zona urbană.

Concentrația metalelor grele s-a menținut sub concentrația maximă admisă conform legii privind calitateaaerului 104/2011.

În perioada 2007- 2013 nu au avut loc poluări accidentale de aer pe teritoriul muncipiului Carei. Statia SM2amplasata in Carei a fost oprita in luna iunile anul 2013 din cauza defectarii pe rand a tuturor analizatoarelor.Ca urmare, nu puteam avea o situatie exacta curenta in aceasta zona, doar conform statiilor amplasate lanivelul judetului.

Evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentat continuitate şi comparabilitate amăsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2012 faţă de anii anteriori, începând din 2008. Pentrujudeţul Satu Mare nu s-au stabilit măsuri de reducere a emisiilor de poluanţi şi nu s-a pus în aplicareplanuri/programe de gestionare a calităţii aerului, având în vedere că atât în cursul anului 2012 nu s-au obţinutdepăşiri ale valorilor limită admise. Pulberile în suspensie, fracţiunea PM10 prezintă încă probleme în zoneleurbane, deşi s-au înregistrat scăderi ale concentraţiilor de pulberi provenite din industrie şi transport, totuşiîncălzirea domestică şi managementul necorespunzător al tratării deşeurilor vegetale au cauzat depăşiri aleacestor valori în perioada noiembrie-decembrie.

Graficul următor prezintă evoluţia concentraţiilor poluanţilor, mediate pe staţiile care au prezentatcontinuitate şi comparabilitate a măsurătorilor arată o menţinere a calităţii aerului în 2013 faţă de aniianteriori, începând din 2008.

Figură 468 Evoluţia calităţii aerului din judeţul Satu Mare (sursa Raport privind starea mediului pe anul 2013 în judeţul Satu Mare

Nivelul de zgomot

În municipiul Carei, zgomotul este cauzat, în principal de traficului rutier şi mai puţin de traficul feroviar şiaerian. Astfel că, principalele surse de zgomot sunt:

traficul rutier, mai ales pe artera Calea Mihai-Viteazu-B-dul 25 Octombrie peste care se suprapune şi traseul de transportmarfa ( tiruri, camioane)

transportul pe cale ferata

În anul 2008 s‐a adoptat Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor, alministrului sănătaţii publice şi al ministrului internelor şi reformei administrative pentru aprobarea valorilor‐limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acţiune, pentru indicatorii Lzsnşi Lnoapte, în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale şi în aglomerări, traficulferoviar pe căile ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentruzgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr.1 laOrdonanţa de urgenţă a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobatăcu modificări şi completări prin Legea nr. 84.2006.

PMUD Carei Pag. 114

Nu exista masuratori efectuate in acest sens de APM Satu Mare.

În situaţia nerealizării investiţiilor populaţia va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mai ridicat de dezgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilor arterelor de circulaţieexistente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.

Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranţă rutieră, se vor elimina blocajele şiambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.

Optimizarea deplasarii si stationarii mijloacelor de transport in scop turistic şi încurajarea amenajării pistelorde biciclete va avea un efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.pentru valorile maxime

In ceea ce priveste reteaua stradala se identifica urmatoarele sectoare cu nivel de zgomot ridicat:

B-dul 25 Octombrie-Calea Mihai Viteazul, in special datorita traficului greu, de marfa care tranziteaza orasul pe ruta SatuMare-Oradea

Str. Agoston, Mille, datorita tranzitului de marfa in si dinspre zona Industriala Nord

Referitor la traficul feroviar, zona vizata este gara, descare marfa

In ceea ce priveste activitatea industriala nu se contata depasiri ale nivelului de discomfort, fapt probabil prinanalizele punctuale ( realizate ca urmare a unor sesizari ale cetatenilor) facute de APM satu Mare la solicitareaadministratiei locale/institutiilor.

Tendinţe

Printre obiectivele principale legate de poluarea aerului, discutate în cadrul Uniunii Europene se numără:

realizarea unui mediu în care nivelele poluanţilor produşi de om să nu reprezinte un factor de risc pentru mediu şisănătatea umană;

realizarea unor nivele de calitate ale aerului care să nu aibă impact sau să nu presupună un risc crescut pentru sănătateapopulaţiei şi starea mediului;

asigurarea faptului că noile standarde de calitate a aerului, inclusiv standardele pentru particule, dioxid de sulf, CO,metale grele şi hidrocarburi aromatice vor fi atinse până în anul 2011 şi a faptului că standardele pentru surselemobile şi punctuale de poluare sunt respectate.

În vederea prevenirii şi combaterii poluării aerului, la nivel naţional, s-au stabilit norme de concentraţii maximeadmisibile ale poluanţilor atmosferici şi s-au elaborat acte legislative corespunzatoare cu cerinţele europene şiinternaţionale. Principalele modalităţi de menţinere a calităţii aerului sunt:

reducerea şi chiar eliminarea degajării în atmosferă a substanţelor poluante;diminuarea influenţei răspândirii poluanţilor în aer;amplasarea ramurilor industriale poluante cât mai departe de centrele populate;creşterea suprafeţelor spaţiilor verzi, care influenţează benefic fenomenele meteorologice şi asigură o circulaţie mai

rapidă a diferitelor substanţe poluante.

În zonele urbane, problemele de mediu afectează în mare măsură calitatea vieţii cetăţenilor. Analizaaspectelor demografice, inclusiv a celor referitoare la populaţie, zonele de locuit şi spaţiile ocupate,evidenţiază o tendinţă de degradare a mediului în zonele urbane.Dezvoltarea politicilor şi strategiilor naţionalepentru reducerea emisiilor de poluanţi ai aerului a constituit una dintre obligaţiile principale impuse deConvenţiile la care România este semnatară.

Biodiversitatea

Biodiversitatea este într-o continuă ameninţare din cauza intensificării activităţilor economice care exercită unimpact puternic asupra mediului. Consecinţele majore asupra biodiversităţii se regăsesc într-o seamă demodificări semnificative de ordin calitativ şi cantitativ în structura şi funcţiile ecosistemelor, manifestate printr-un proces activ de erodare a diversităţii biologice care se exprimă prin dispariţia sau reducerea efectivelorunor specii, în special amfibieni, reptile, păsări şi mamifere; fragmentarea habitatelor multor specii şiîntreruperea conectivităţii și restrângerea sau eliminarea unor tipuri de habitate sau ecosisteme din zonele detranziţie (perdele forestiere, aliniamente de arbori, zone umede din structura marilor exploataţii agricole sau amarilor sisteme lotice).

PMUD Carei Pag. 115

Pe lângă agricultură, principalele domenii care pot ameninţa ariile protejate sunt transporturile, dezvoltareaurbană şi rurală, silvicultura.

În zona municipiului Carei se regăsesc trei arii naturale protejete de interes naţional rezervații naturalebotanice:

Rezervaţie naturală “Dunele de nisip Foieni”, principalele rute de acces fiind DC 47Rezervaţie botanică “Mlaştina Vermeş” cu rutele DC47 si DC 46 Rezervaţia naturală “Pădurea de frasini Urziceni”, cu DN1F si DC49,

precum si trei arii naturale de interes comunitar Natura 2000:

ROSPA0016 Câmpia Nirului – Valea Ierului, cu rutele de acces DC 47,DC 46, DC 128 A ROSCI0020 Câmpia Careiului cu acces E671 (DN19) si DN1F și ROSCI0021 Câmpia Ierului, cu acces E671 (DN19) si DN1F

Deorece actualul Plan de mobilitate Urbana pentru 2014-2020 se refera strict la Municipiul Carei, aceste ariinaturale protejate nu interfereaza cu actiunile propuse.

Patrimoniul cultural istoric

Municipiul Carei dispune de un patrimoniu cultural însemnat, care prin amenajare specială poate constituipremisa unor actracții turistice de seamă. Amenajarea turistică trebuie să vizeze în acest sens asanarea șimentenanța tehnică a siturilor, respectiv organizarea lor în produse turistice integrate local și regional, careasigură introducerea lor într-un circuit turistic, care cuprinde mai multe obiective turistice complementare.Trebuie subliniat importanța posibilității unor aplicații comune în cadrul programului CBC pentru dezvoltareatransfrontalieră integrată a turismului, pentru crearea acestor circuite cu rază transfrontalieră în vedereavalorificării mai eficiente a resurselor turistice în comun cu partea maghiară. În consecință, putem deciconclude, că municipiu Carei se distinge cu posibilități de afirmare în speță în domeniul turismului cultural darși balnear.

Conform evidenței ministerului de resort, municipiul Carei dispune de 39 de monumente istorice, din care 11sunt situri archeologice, iar restul monumente architectonice clasice. Monumentele arheologice datează cuprecădere din neolitic, epoca fierului, bronzului, dar și din perioada migrațiilor. Cele arhitectonice maireprezentative sunt biserici, case memoriale și castelul Károlyi.

Pentru conservarea acestui patriomoniu, din Programul Operațional Regional s-a obținut finanțare europeanăpentru realizarea unui circuit turistic al târgurilor medievale din Transilvania de Nord, în acest proiectimplicându-se și Agenția de Dezvoltare Regională Nord-Vest, și care a fost finalizat în 2009. Proiectul vizarestaurarea castelului Károlyi din Carei și a cetății Károlyi din Ardud în valoare de 23 179 393 000 lei(aproximativ 5 milioane de euro), din care 18 371 945 000 lei reprezenta partea nerambursabilă.

Castelul Károlyi, construit în 1792 prin transformarea vechii cetăți, care juca un rol important în apărareaorașului împotriva turcilor, dar și împotriva austriecilor în timpul războiului de independență condusă deFrancisc Rákóczi al II-lea. Reconstruirea castelului în 1894-96 a transformat parțial fundalul baroc în unuleclectic, apărând elemente romantice și neogotice în architectură. În perioada comunistă, castelul a găzduitinstituţii culturale de interes public: muzeul, casa de cultură şi biblioteca orăşenească. Astăzi, castelulgăzduieşte o expoziție muzeală de interioare istorice care redau ambianța de odinioară a castelului și oexpoziție de istorie locală.

Un monument emblematic al orașului este si Monumentul Ostasului Roman.

Monument al Eroilor Români din Al Doilea Război Mondial este amplasat in zona centrala a orasului fiind operasculptorului Vida Gheza și a arhitectului Anton Dâmboianu. A fost inaugurat în anul 1964.

Valorificarea turistică a petrimoniului cultural ar însemna o atenție mai sporită față de cultivarea memorieipersonalităților născuți în oraș (scriitoarea Kaffka Margit, sociologul Jászi Oszkár), dar și conectarea într-uncircuit cultural al personalităților născuți în localitățile învecinate pe de-o parte și de alta a frontierei, carepresupune colaborare cu comunitățile respective (memoria familiei Báthory, al lui Kölcsey Ferenc sau AdyEndre).

PMUD Carei Pag. 116

Printre obiectivele turistice antropice de importană majoră amintim si baza turismului de agrement din oraș,reprezentat de ștrandul termal din Carei. În decursul anilor precedenți, în urma investițiilor treptate și bineconcepute, acest ștrand termal a reușit să se ridice la standardele calitative europene, oferind o realăalternativă de petrecere a timpului liber în condiții civilizate pentru localnici și turiști deopotrivă. Ștranduldispune de portal propriu prin care se realizează promoția în mod eficient, totuși fiind indicat o upgradare aacestuia din punct de vedere a designului de web. Investițiile recente vizau amplasarea unor elemente noi șimodernizarea celor vechi în slujba agrementului, distracției și divertismentului legat de lumea acvatică(piscine, tobogane etc.), precum și modernizarea unităților de alimentație turistică.

Circulația turistică

Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi accesibilitatea fizică alocului, vizibilitate turistică, eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructuriituristice, capacitatea comunicațională a mediului de primire, parteneriatul dintre agenții economici, localnici șiautorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați în dezvolatrea turismului.

Începând din anul 2011 se intensifică activitatea investițională în baza materială a turismului din municipiulCarei, crescând în medie cu o treime atât numărul unităților de cazare cât și capacitatea de cazare.

Din 2012 pana in prezent se observa o oscilatie din punct de vedere al numarului de turisti, respectiv ocrestere a numarului de cazari pana in prezent, urmand ca la finele anului 2015 sa se constate o crestere peransamblu atata a capacitatilor de cazare cat si a numarului de turisti, ca urmare a investitiilor atat private cat sidin fonduri europene ce atrag un numar foarte mare de turisti, numar in plina ascensiune de la an la an.

Ca o consecinta a cresterii numarului de turisti zona central-istorica a orasului a devenit aglomerata,ingreunand circulatia, se constata o lipsa acuta a parcarilor pentru autobuze, autocare,microbuze,autoturisme.

La nivelul anului de bază 2015, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbana in Municipiul Careiproduce următoarele cantității de emisii poluante, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului.

Tabel 436 Efectele asupra mediului – anul de bază 2015 – rețeaua urbană Carei

Efectele

asupramediul

ui

Gaze cu efect de sera CO2(tone pe an) 10,838.119

Emisii NMVOC(tone pe an) 4.618

Emisii NOx(tone pe an) 22.130

Emisii PM evacuate(tone pe an) 0.822

Emisii PM neevacuate(tone pe an) 0.584

Emisii SO2(tone pe an) 0.070

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Carei (PM peak)

Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Carei va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri dedezvoltare sustenabilă a transportului urban.

PMUD Carei Pag. 117

4.3 Accesibilitate

Accesibilitatea, analizata din prisma utilizarii mijloacelor de transport se refera, in cazul municipiului Carei, la

bicicleta/scuterautoturismul personaltrasportul public in regim de taxi transport cu autocare

In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, reteaua de piste ciclabile este slab dezvoltata, existand piste amenajatedoar in zona centrala str. 1 Decembrie 1918 si str. Agoston, spre zona industriala nord.

In ceea ce priveste transportul cu autoturismul personal, se constata o densitate marita in zona centrala, zonacartierelor de locuit, problemele identificate fac refertire la straea carosabilului si lipsa parcarilor.

Trasportul public in regim de taxi este orgazizat in baza legislatiei, fiind asigurate atat nr. si spatiile pentruparcare.

Pentru zonele cu ridicat interes turistic, Castel Karolyi/Monumentul Ostasului Roman-Strand termal –Teatru /centru Cultural / Catedrala catolica / Biserica ortodoxa, str. Doina, nu exista accesibilitate turistica.

În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Carei este de intensitateridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ce privește nivelul de serviciuasigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul “F” ceea ce presupune desfășurareacirculației în condiții de blocaj remanent.

Performanța retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluată și din perspectiva conditiilor decirculație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație. Tabelul următor prezintă parametriiavuți în vedere la interpretarea acestor indicatori.

Tabel 437 Evaluarea fluentei circulației si a nivelului de serviciu – anul de baza 2015

Fluentacirculatiei

Raport vitezaactuala / viteza

maximapermisa

Nivel deServiciu

Interval RaportDebit-

CapacitateCaracterizare

Foartebuna > 0,90

A 0 – 0,35

Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data de comportamentului conducatorilor auto, de limita legală de viteza, reglementata prin indicatoare precum si de conditiile fizice ale drumurilor

B 0,35 – 0,50

Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din partea celorlalte vehicule care afecteaza manevrabilitatea

Buna 0,75 – 0,90 C 0,50 – 0,75

Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt constranse intr-o masura mai mare; se pot forma ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care asteapta sa efectueze virajul de stanga

Redusa 0,60 – 0,75 D 0,75 – 0,90

Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de manevra limitat; grad redus de confort

Foarteredusa

< 0,60E 0,90 – 1,00

Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea este serios limitata

F > 1,00Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate

PMUD Carei Pag. 118

În anul de bază 2015, fluența circulației pe ansamblul rețelei de străzi principale este redusă, lucru care sedatorează în primul rând stării tehnice precare a drumurilor și mai puțin valorilor de trafic, cu excepția axelorprincipale de traversare a orașului reprezentate de traseele DN19 și DN1F în care starea drumurilor e relativbună, dar valorile traficului de tranzit inregistrează valori ridicate (în special DN19).

PMUD Carei Pag. 119

Figură 469 Fluența circulației – modelul PM peak al anului de baza 2015

PMUD Carei Pag. 120

Figură 470 Nivelul de serviciu – modelul PM peak al anului de baza 2015

PMUD Carei Pag. 121

Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoză 2020 (termen scurt) și 2030 (termen mediu).

Figurile următoare prezintă afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoză 2020 și 2030.Afectarea traficului pentru anii de prognoză utilizează matricele OD de călătorii prognozate conformscenariului de creștere considerat.

PMUD Carei Pag. 122

Figură 471 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2020, PM peak

PMUD Carei Pag. 123

Figură 472 Afectarea traficului în scenariul de referință, total vehicule, anul 2030, PM peak

PMUD Carei Pag. 124

Figură 473 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2020, PM peak

PMUD Carei Pag. 125

Figură 474 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2020, PM peak

PMUD Carei Pag. 126

Figură 475 Caracterizarea fluentei circulației în scenariul de referință, anul 2030, PM peak

PMUD Carei Pag. 127

Figură 476 Nivelul de serviciu in scenariul de referința, anul 2030, PM peak

PMUD Carei Pag. 128

4.4 Siguranță

Analiza s-a realizat pe baza informatiilor primite de la Politia Municipiului Carei, Serviciul Circulatie rutiera.

Conform analizelor anterioare intocmite, nu se releva puncte exacte cu numar ridicat si repetat de producere aaccidentelor, insa in urma observarii directe a modului de desfasurare a traficului, se poate concluziona cariscul de producere a accidentelor exista in toate intersectiile, dar si pe sectoarele unde se inregistreaza traficmai intens.

In cursul anilor 2013, 2014, 2015 situatia accidentelor rutiere soldate cu victime omenesti comise in interiorulmunicipiului Carei s-a prezentat dupa cum urmeaza:

Total accidente = 45

Victime omenesti =53

Din care:

Morti = 2

Raniti grav = 15

Raniti usor = 36

Cauzele generatoare:

Neacordarea prioritatii vehiculelor = 17

Neacordarea prioritatii pietonilor = 6

Manevre fara asigurare (viraj, sch. benzii, dist. necoresp.) = 6

Traversare nereg. pietoni= 5

Conducere imprudenta= 4

Alte preocupari in timpul conducerii = 2

Circulatie pe contrasens= 2

Depasire neregulamentara= 1

Adormire la volan= 1

Viteza excesiva sau neadaptata la conditiile de drum = 1

Participanti la trafic vinovati:

Conducatori auto = 39

Pietoni = 5

Biciclisti = 5

Motociclisti = 2

Mopedisti = 0

PMUD Carei Pag. 129

Categorii de victime:

Biciclisti = 17

Pietoni = 12

Pasageri in vehicule = 16

Conducatori auto = 4

Motociclisti = 3

Mopedisti = 1

Locul producerii:

In intersectii = 17

Pe treceri pentru pietoni = 6

Pe strazi din municipiu = 22

Din analiza de mai sus se releva urmatoarele:

principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privindprioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept,

cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii autocategoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii

Victima

2013 Calea ArmateiRomane, 1 Mai – biciclist

Mille, Cuza Voda -mopedist

Căplenilor, 1 Decembrie 1918 – biciclist

Cimitirului, Tireamului – biciclist

Crinului, Coposu – motociclist

2014 Cimitirului, Viilor -pasageri

Cimitirului, Curutilor– biciclist

2015 Mille – Căplenilor -biciclist

Tireamului – ArmateiRomane – biciclist

Coposu – M. Viteazu- !pieton – petrecere

25 Octombrie –Traian – biciclist (mortal)

PMUD Carei Pag. 130

Coposu – Bujorului –pasager

Ecoului – Sadoveanu– biciclist

V. Lucaciu, Closca –biciclist

Cuza Voda – Iorga – biciclist

1 Decembrie 1918 – Iuliu Maniu – biciclist

Traian – Uzinei – biciclist

Conform datelor furnizate, pentru asigurarea desfasurarii in bune conditii a traficului rutier in interiorulmunicipiului Carei este necesara asigurarea cel putin a urmatoarelor conditii:

De siguranta rutiera, prin identificarea si luarea masurilor de eliminare a elementelor de risc, respectiv a zonelor,sectoarelor si comportamentului rutier necoraspunzator care pot concura la producerea de evenimente rutiere, atatcu pagube materiale cat si cu victime omenesti;

De confort rutier, respectiv de mobilitate si fluenta, prin asigurarea unei infrastructuri, sistematizari si semnalizari rutierecorespunzatoare care sa faciliteze utilizarea drumului public pentru toate categoriile de participanti la trafic, pe catposibil prin asigurarea posibilitatii de deplasare a fiecarei categorii pe cai sau trasee distincte, fara intercalarea sausuprapunerea acestora.

In municipiul Carei nu sunt identificate puncte negre, însă, exista anumite zone care prezinta risc rutier. Riscrutier poate constitui si prezenta concomitenta pe drumul public a mai multor categorii de participanti latrafic, autovehicule, biciclete, carute, motociclete, mopede, acestea fiind nevoite sa imparta drumul public dinlipsa cailor separate si special destinate pe categorii si in unele cazuri si ca urmare a starii carosabilului.

Astfel de sectoare de drum sunt urmatoarele:

B-dul 25 Octombrie,Str. Mihai Viteazul,Str. 1 Decembrie 1918,Calea Armatei Romane,Str. Viilor,Str. Agoston,Str. Petofi SandorStr. CăplenilorStr. IndependenteiStr. Uzinei

Aceste sectoare de drum se caracterizeaza prin nivelul de trafic foarte ridicat, compus atat din participantilocali, navetisti si de tranzit, avand in vedere ca municipiul se incadreaza in trasee de tranzit de marfa sipersoane dintre vestul si nord vestul tarii, precum si dinspre frontiera cu Republica Ungara si implicit Europainspre interiorul Romaniei.

Trafic cu nivel ridicat se inregistreaza si pe sectoare cum sunt:

str. Independenteistr. Somes str. Uzineistr. Căplenilorstr. Petofi Sandorstr. C-tin Mille

PMUD Carei Pag. 131

str. Cuza Vodastr. Crisanstr. Agoston, strazi situate in partea de vest a municipiului si care sunt cai de comunicatie atat interioare cat si intre

localitati rurale invecinate si municipiu si unde se inregistreaza trafic mai intens atat datorita utilizatorilor locali cat sinavetistilor sau locuitorilor acestor localitati precum si existentei numeroaselor unitati economice in aceasta parte amunicipiului, unele chiar de nivel industrial;

b-dul 25 Octombriestr. Mihai Viteazulcalea Armatei Romane, cai de comunicatie cu trafic foarte ridicat de trafic datorita in primul rand traficului de tranzit dar

si faptului ca acestea sunt situate in zona de centru a municipiului fiind utilizate inevitabil de utilizatorii locali pentrudeplasarea inspre oricare parte a orasului si pe care prezenta altor categorii, in special a biciclistilor este permanenta;

str. Vlad Tepesstr. Tireamuluistr. Cimitiruluistr. Albinelorstr. Gheorghe Lazar, strazi adiacente arterelor principale mai sus mentionate, cu aflux important de trafic inspre acestea;cartierul Republiciicartierul Eliberarii, zone aglomerate invecinate arterelor principale, care nu au beneficiat de lucrari importante de

sistematizare.

Siguranta si mobilitatea traficului rutier in interiorul municipiului poate fi obtinuta prin asigurarea pentruparticipanti a unor trasee libere, degajate, sistematizate corespunzator se pe cat posibil cu asigurarea de caiseparate si special destinate pe categorii dar si prin asigurarea existentei spatiilor de oprire si parcaresuficiente, in afara partii carosabile.

Indicatoare limitatoare de viteza:

60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras50km/h pe bdul 25 Octombrie30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul solului60km/h calea Mihai Viteazul – intre trecerea la nivel de cale ferata si iesirea din oras50km/h pe bdul 25 Octombrie30km/h in zona scolilor si montarea unor limitatoare de viteza orizontale la nivelul soluluilimitatoare de viteza pe str. Cimitirului

Restrictii in trafic

Restrictie de depasire pe calea Armatei Romane in zona SC Agro Pataki, Restaurant Moldovan

Alte indicatoare

Indicator “curba deosebit de periculoasa” max 30km/h in curba SC Ardealul SA catre Caminmutarea semnului “acces interzis” de la intersectia str Ignisului si str Zaganescu, pana la intersectia Str Ignisului si prima

str care face legat cu str Cimitirului

Masuri

taxarea congestiei prin realizarea parcarilor cu plata montare oglinzi str. N. Titulescu, C. Coposu iesire de pe str. Petofi Sandor pe Bdul. 25 Octombrie, cu doua benzirestrictionare de tonaj pe str. Gh. Baritiu

PMUD Carei Pag. 132

Din analiza accidentelor produse in perioada 2013-2015 in municipiul Carei se constata urmatoarele :

principala cauza generatoare a accidentelor soldate cu victime omenesti o constituie nerespectarea regulilor privindprioritatea de trecere atat fata de vehiculele cat si fata de pietonii care au acest drept,

cei mai numerosi participanti la trafic vinovati sunt conducatorii autocategoriile cele mai victimizate o constituie biciclistii si pietonii

Principalele probleme identificate până la acest moment sunt, în intersecții:

lipsa masurilor de securizarelimitatoare de vitezaasigurare vizibilitateinaltarea intersectiei

Pentru trecerile de pietoni:

lipsa iluminarecarente in semnalizarelipsa masurilor pentru biciclisti la traversare, masuri gen unghi de 90°lipsă semnale acustice pentru nevazatori

Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să combatăpermanent acele evoluţii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelorrutiere. O influenţă importanţă în acest sens este data de cresterea populatiei si implicit a nevoilor dedeplasare şi transport ale acesteia, care atrage dupa sine şi creşterea traficului.

Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor propuse sunt:

Funcția drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilor de trafic local defluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale şi/sau cu bicicleta etc.);

Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate;Implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari ale benzilor etc.).Amenajari pentru zonele de intrare in localitate şi pentru localitatile lineare: zona de intrare în localitate trebuie

amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier viteza legalăde circulaţie s‐a redus, modificarea componenţei traficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, aparamenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume zone (primarie, şcoală,biserică etc.);

Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentru pietoni, bariere si garduripentru canalizarea circulatiei pietonale, parcari şi statii destinate transportului public, pasarale sau pasaje pietonale,piste pentru biciclete.

Așa cum este figurat în planșele următoare19, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axuluicentral, format din străzile utilizate de traficul de traversare (DN19, DN1F). Dintre cauzele majore caredetermină apariția accidentelor rutiere în zona centrală se pot enumera densitatea trecerilor de pietoniprecum și echiparea deficitară a tramei stradale în ceea ce privește parcările și mijloacele de semnalizare.

19 Din cele 74 accidente grave înregistrate în perioada 2012-2015, doar 36 pot fi localizate, câmpurile care conțin coordonatele geografice fiind completate

PMUD Carei Pag. 133

Figură 477 Cauzele principale ale accidentelor (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 134

Figură 478 Modul de producere a accidentelor (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 135

Figură 479 Localizarea accidentelor soldate cu decese și/sau răniți grav (anul 2015)

PMUD Carei Pag. 136

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urbană pentru anul de bază 2015,pe rețeaua urbană a Municipiului Carei traficul total anual este de 60,9 milioane vehicule-km.

Având în vedere statistica și dinamica accidentelor rutiere în zona municipiului, se obțin următoarele rate deincidență a accidentelor rutiere, pentru anul de bază 2015:

0,0862 decese la 1 milion veh*km;0,1641 răniri grave la 1 milion veh*km;0,3282 răniri ușoare la 1 milion veh*km.

„Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, componenta aGhidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania20, MPGT, include următoarele rate aleaccidentelor pe categorii de drumuri naționale (urbane și interurbane) precum și pe clase de severitate:

Tabel 438 Ratele de incidență a accidentelor (număr accidente la 1 milion veh-km)

Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rural 0,0229 0,0641 0,1497

Urban 0,2347 0,7138 1,5860

Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc

Din comparația statisticii accidentelor la nivel național cu evidențele înregistrate pentru Municipiul Careirezultă următoarele concluzii:

Numărul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la vehicule*km) este cu 63%mai mic decât valoarea medie națională; în timp ce accidentele soldate cu răniri ușoare au o pondere de 23% dinmedia națională;

Rata de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave pentru rețeaua stradală a Municipiului Carei este cu 99% mai micădecât valoarea medie națională.

Tabel 439 Analiza comparativă a ratelor accidentelor la nivel local și național (număr accidentele la 1 mil veh*km)

Decese Răniri grave Răniri ușoare

Rețea stradală mun. Carei 0.0862 0.1641 0.3283

DN Urban (la nivel național) 0.2347 0.7138 15,860

Pondere 36.7% 23.0% 0.0%

Sursa: MPGT, Estimările Consultantului

Conform evidențelor statistice, gradul de siguranță a circulației pentru rețeaua mun. Carei este defavorabil, cutoate că ratele sunt inferioare mediilor naționale. Comparatia este realizata cu valorile medii corespondentetraseelor drumurilor nationale care traverseaza zone urbane.

Creșterea gradului de siguranță a circulației rămâne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul deMobilitate Urbană al Municipiului Carei. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include recomandăriși intervenții pentru reducerea numărului de accidente rutiere înregistrate pe rețeaua stradală, in specialprivind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati pentrupietoni si biciclisti.

4.5 Calitatea vieții

Secțiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurarea circulației,sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate.

20 http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport

PMUD Carei Pag. 137

Circa 75% din populaţia UE trăiește în zone urbane21. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo de limiteleoraşelor. Europenii au adoptat stiluri de viaţă urbane şi folosesc facilităţi urbane precum servicii culturale,educaţionale sau medicale. Deşi oraşele sunt motoarele economiei europene şi generatoarele bunăstăriiEuropei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioare pentru a putea face faţă cererilor deenergie, apă, alimente şi pentru a putea gestiona deşeurile şi emisiile poluante.

Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului urban, câtşi din punct de vedere al creşterii procentului de populaţie urbană. Într-un context în care dezvoltarea urbanăadoptă numeroase forme în diferite părţi ale Europei, linia de demarcaţie dintre urban şi rural este din ce în cemai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapid decât centrele tradiţionale ale oraşelor.

Provocările de mediu şi oportunităţile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase oraşe depun eforturiuriaşe pentru a putea face faţă problemelor sociale, economice şi de mediu rezultate în urma presiunilorprecum suprapopularea sau declinul populaţiei, inegalităţile sociale, poluarea şi traficul. Pe de altă parte,proximitatea oamenilor, afacerilor şi serviciilor oferă oportunităţi de creare a unei Europe mai eficiente dinpunct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populaţiei din oraşe înseamnă deja trasee mai scurte întrecasă, locul de muncă şi diverşi prestatori de servicii, precum şi mersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cumijloacele de transport în comun, în timp ce apartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri delocuinţe necesită mai puţină încălzire şi mai puţin spaţiu la sol pe persoană. Prin urmare, populaţia din mediulurban consumă în medie mai puţină energie şi ocupă mai puţin teren pe cap de locuitor decât populaţia rurală.

Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate şicompactitate, pe de o parte, şi, pe de altă parte, calitatea vieţii într-un mediu urban sănătos.

Integrarea politicilor între nivelul european şi cel local, precum şi formele noi de guvernare sunt esenţialepentru obţinerea celor mai bune rezultate în ceea ce priveşte urbanizarea. Iniţiative ale Comisiei Europeneprecum premiul „Capitala europeană verde” sau „Convenţia primarilor”, în care oraşele cooperează în modvoluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun în aplicare Strategia tematică pentru mediulurbane şi completează acele politici ale UE care vizează oraşele în mod direct, de exemplu directivele privindcalitatea aerului, zgomotul ambientale şi apele urbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privindinundaţiile.

Aceste politici constituie aşa-numita „Agendă urbană europeană”, care cuprinde şi politici urbane ale UE în altedomenii, precum Carta de la Leipzig pentru oraşe europene durabile, dimensiunea urbană în politica decoeziune sau Planul de acţiune privind mobilitatea urbană.

AEM elaborează sau deţine seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase şi NOISE(Noise Observation and Information Service for Europe - Serviciul de observare și de informare cu privire lazgomot în Europa). Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altor organizaţii europeneîn cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe (IUME), unde AEM cooperează cu alte părţiinteresate din Europa în vederea îmbunătăţirii bazei de date urbane.

În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziţie de la evaluarea de componente urbane unice,precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept mai cuprinzător, şi anumemetabolismul urban. Acest concept ia în considerare descrierea funcţionalităţilor zonelor urbane şi evaluareaimpactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbane şi procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluărisunt cruciale pentru factorii de decizie care îşi propun să exploateze la maximum potenţialul pe care îlreprezintă utilizarea eficientă a resurselor din zonele urbane pentru Europa.

21 Sursa: http://www.eea.europa.eu/ro/themes/urban/intro

PMUD Carei Pag. 138

Asa cum se subliaza in multe planuri de mobilitate,calitatea mediului urban este o consecinta a situatieiactuale, dominată de utilizarea automobilului. Consecinţele acestei situaţii sunt:

spaţiului stradal este in cea mai mare parte alocat circulaţiei şi staţionarii automobilelor infrastructura pentru biciclisti este aproape inexistentainfrastructură pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv, de regula prin parcare

neregulamentară

Degradarea calităţii mediului urban este consecinţa creşterii ponderii automobilităţii, a indicelui de motorizareşi a parcării autovehiculelor în spaţiul public.

In zona centrala se cumuleaza si cu numarul mare de autocare, microbuze sau alte autoturisme alevizitatorilor. Exista o necesitate stringent de realizare a unei parcari subterane care sa preia fluxul turistic si nunumai, dar se de o parcare special amenajata pentru autocare si un curs de tranzit prestabilit.

In municipiul Carei nu au fost instituite zone ’30, exista o initiativa privind instituirea de limitatoare de viteza.

Datorita faptului ca strazile sunt inguste iar casele sau blocurile sunt la limita trotuarelor,trama stradala nuopoate fi extinsa.

Spaţiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută (copii şipersoane în vârstă) şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).

In special la nivelul cartierelor de locuit se constata necesitatea reorganizarii circulatiei, a spatiilor publice, aparcarilor,care să creeze areale favorabile atat circulatiei rutiere, dar si pietonilor, biciclistilor,prin calmareatraficul auto.

In zona centrala este necesara reorganizarea parcarilor, crearea de parcari destinate autocarelor, precum si aunui traseu de acces, dar si construirea de noi parcari sau crearea de facilitati alternative.

De asemenea, deaorece zona centrala aduna in perioada sarbatorilor de iarna dar si in timpul sezonului caldfoarte multi cetateni si turisti (datorita unor evenimente culturale cu caracter regional), se recomandainchiderea circulatiei sambata si duminica, in anumite intervale orare.

Analiza SWOT

Analiza situației existente se finalizează cu elaborarea unei analize de tip SWOT, prin care se evidențiază

Pentru evidenţierea principalelor puncte tari interne şi a oportunităţilor în scopul valorificării acestora înstrategia de dezvoltare, precum şi a principalelor puncte slabe interne şi a ameninţărilor din mediul extern,pentru a preveni afectarea implementării strategiei, am realizat analiza SWOT. Analiza este efectuată incontextul elaborării strategiei de mobilitate urbană pentru Municipiul Carei, din punctul de vedere alautorității administraţiei publice locale.

PMUD Carei Pag. 139

Tabel 440 Analiza SWOT în contextul PMUD

Puncte tari Puncte slabe Oportunităţi Ameninţări

Municipiul beneficiază de amplasare geografică avantajoasă de-a lungul unordrumuri naţionale/europene importante Municipiul are legături de comunicaţie

rutiera cu drumuri de frontiera spre Ungaria, care fac legatura cu autostradaM3exista posibilitatea transportului

feroviar existenta aeroportului Satu Mare la 35

de km, Baia Mare, Oradea la 100 km; Potențialul turistic permite înființarea

unei linii de transport în comun în scop turistic existenta unui numar mare de cetateni

care utilizeaza bicicleta Potential de transformare cai rutiere in

pietonal Existenta terenului necesar pentru

realizarea unei centuri ocolitoare zona nord, in special pentru devierea tranzitului de marfadeschiderea si receptivitatea factorilor

locali pentru utilizarea mijloacelor de transport ecologice

Utilizarea excesiva a autoturismelor, in crestere in ultimii ani, genereaza emisii insemnate de CO2stare deplorabila a cailor rutiere, profile

rutiere care necesita reproiecare din cauza turnarii in moduri repetatea a stratului de asfalt necorespunzatorinexistenta pantelor necesare in profilul

rutier, necorelare trotuar/bordura/cale de rularepiste de biciclete insuficientelipsa transport public elevi in situatia in

care din satele invecinate exista un flux constant de elevi la liceele din municipiu.transportul pe pe cale ferată nu este

suficient utilizat de marii agenti economici localiCalitatea spațiului public suferă din

cauza parcării neregulamentare a autovehiculelor inexistenta unui transport public pentru

deplasarea turistilor la diferite obiectiveturisticeinexistenta unui sistem de tip park

&ride care sa asigure deplasarae facila intre diverse destinatii turistice ( de ex. Castel-strand termal municipal)La nivelul circulației rutiere, există o

serie de intersecții /strazi care necesita reanalizare -congestia traficului in zona centrala

datorata atat cetatenilor dar si turistilorin crestere

cresterea economica datorata turismuluidezvoltarea infrastructurii de agrementreabilitarea unor monumente istorice

din municipiul Carei, cu sprijinul finantarilor neramburabile, de ex. Reabilitarea Castelului Karolyirevigorarea ansamblului peisagistic din

zona centala si a Parcului Dendrologicaprobarea PUGaprobarea PMUDexistenta ‘culturii mersului cu bicicleta”existenta unor studii, documentatii

tehnice privind fluidizarea traficului si reducerea emisiilor de CO2experienta in gestionarea proiectele cu

impact și efect asupra transportului și mobilității posibilitatea accesării de finanțări

europene dedicate mobilității și transportului ecologic finalizarea centurii ocolitoare sud

riscul ca proiectele dedicate infrastructurii rutiere să fie întrerupte, cu referire la centura sudin lipsa implementarii unui plan de

mobilitate pentru componenta turism zona centrală va deveni din ce în ce mai aglomerată, determinând supraaglomerare, congestie, poluare infrastructura rutiera va fi din ce in ce

mai degradata si implicit va descreste calitatea vietiilipsa pistelor de biciclete va duce la

reducerea sigurantei in trafic

PMUD Carei Pag. 140

5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

5.1 Viziunea prezentată pentru cele trei niveluri teritoriale

Având in vedere caracteristicile municipiului Carei, conceptul central al acestei viziuni este dezvoltareamobilitatii urbane durabila, construita pe reducerea poluarii si protejarea mediului.

Astfel viziunea dezvoltarii mobilitatii pentru municipiul Carei in perioada 2016-2030 este implementarea unuisistem de transport durabil, integrat si sigur care sa sprijine dezvoltarea economica si protejarea mediului.

La orizontul anului 2030, municipiul Carei va fi o comunitate modernă și funcțională, cu legături rapide larețeaua TEN-T și la polii urbani majori din regiune (Oradea, Satu-Mare, Cluj-Napoca, Debrecen), care vabeneficia de un drum european și de variante de ocolire moderne, care să devieze traficul greu din zoneleintens locuite, cu impact pozitiv asupra mediului, de o retea eficienta a pistelor pentru biciclisti, de un transportsezonier electric care sa sprijine activitatea turistica, de cartiere de locuințe regenerate, de străzi modernizateși de locuri de parcare suficiente, de sisteme de monitorizare eficiente.

Obiective strategice

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are ca scop crearea unui sistem de transport in municipiul Carei, care sărăspundă următoarelor obiective:

Accesibilitate – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni de transport care să le permită accesul ladestinaţiile şi serviciile esenţiale;

Siguranță și securitate – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;Mediu – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de

energie;Eficiență economică – sporirea eficienţei şi rentabilitatea transportului de persoane şi bunuri;Calitatea mediului urban – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului şi peisajului urban, în folosul

cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu.

In contextul analizei existente se definesc urmatoarele obiective operationale:

O.S.1. Mobilitate urbana durabila accesibila pentru cetateni

Este de la sine inteles ca transportul si mobilitatea urbana contribuie la indeplinirea unui scop general privindcresterea calitatii vietii si bunastarii cetatenilor.

Prin acest obiectiv se propune o mobilitate sociala in sensul in care unei mai bune conectivitati a reteleistradale in plan spatial ii va corespunde si o mai buna conectivitate a modurilor de deplasare si aparticipantilor la trafic.

De asemenea aceasta mobilitate sociala se va baza pe o analiza reala specifica orasului.

Restructurarea transportului din punct de vedere al accesibilitatii dar si al sigurantei se va realiza luand inconsiderare cu prioritate modurile de deplasare puțin poluante. Se urmareste obtinerea unei accesibilitatiimbunatatite atat în interiorul orasului, si aici avem in vedere institutii publice, culturale, bancare, financiare,unitati scolare, etc., dar si in ceea ce priveste conectarea eficientă la rețeaua judeteana/ regională/ națională/internațională.

Dezvoltarea economica atrage dupa sine cresterea nivelului de trai. Astfel caile de circulatie proiectate in Careiin anii comunismului nu mai corespund traficului actual, strazile municipale nu corespund nici ca dimensionarenici din punct de vedere al sigurantei.

Obiectivul traditional capacitatea si viteza fluxului in trafic se transforma prin planul durabil de mobilitate inaccesibilitate si calitatea vietii precum si durabilitate, viabilitate economica, echitate sociala sanatate sicalitatea mediului.

Planul de mobilitate urbana durabila trebuie sa prezinte actiuni de imbunatatire a siguranei rutiere bazate peanaliza problemelor din acest domeniu si pe factorii de risc din zonele urbane.

PMUD Carei Pag. 141

La fel ca in majoritatea oraselor din Romania, in ultimii ani, numarul de autovehicule de tot felul precum sitraficul rutier a luat amploare, fapt ce reiese atat din statistici dar este resimtit zi de zi de cetatenii orasului.Efectele sunt cunoscute, in special in orele de varf, traficul este ingreunat iar parcarea mai dificila. Deasemenea a crescut rata accidentelor rutiere. Utilizarea bicicletelor poate reprezenta o solutie atat pentrudecongestionarea traficului cat si pentru usurarea accesului cetatenilor la puncte de interes cotidian, la locurilede munca, la institutiile de invatamant respectiv la servicii.

O.O.1 Facilitarea accesului cetatenilor pentru toate modurile de transoprt catre locurile de munca, institutii deinvatamant si servicii

O.S.2. Mobilitate urbana durabila care asigura siguranta si securitatea cetatenilor

In municipiul Carei bicicleta este un mijloc de transport des folosit, insa si ponderea accidentelor in care suntimplicati biciclistii este cea mai mare.

De asemenea, un factor important in producerea accidentelor il constituie lipsa asigurarii, atat a pietonilor catsi a soferilor in trafic.

Este necesara implementarea unui pachet de masuri de securizare si siguranta care sa contribuie laimbunanatirea conditiilor de circulatie si calatorie a actorilor in trafic.

O.O.2.1. Cresterea sigurantei biciclistilorO.O.2.2. Cresterea sigurantei pietonilor inclusiv pentru persoanele cu dizabilitatiO.O.2.3. Imbunatatirea suprafetei cailor de rulare

O.S. 3. Reducerea poluarii, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie

O.O.3.1 Crearea infrastructurii si a premiselor necesare utilizarii mijloacelor de transport nepoluante

În mod evident, protecţia mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un element esenţial alsustenabilităţii și poate fi defalcat în doua direcții principale:

protejarea climatului,economisirea energiei.

Traficul auto este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră.

In condiţiile creșterii utilizării autoturismului sunt necesare masuri care sa sprijine actiunile de protectie amediului.

In acest sens prima etapa a introducerii transportului public in Carei va fi efectuata cu mijloace de transportelectrice.

O.O.3.2. Dezvoltarea de actiuni specifice protejarii mediului

O.S.4. Mobilitate urbana durabila orientata spre crestere economica

Obiectivul specific este orientat pe 2 directii:

sprijin acordat turismuluiechilibru al costurilor de capital

Turismul este una din ramurile economice care au cunoscut cea mai rapidă expansiune în ultimele decenii.Beneficiile economice ale industriei turistice sunt multiple. Industria turistică generează un număr semnificativde locuri de muncă, iar investițiile în acest domeniu au o durată de amortizare relativ scurtă. Economia locală,în ansamblu, beneficiază ca urmare a dezvoltării turismului. Turiștii creează o cerere suplimentară de servicii șibunuri de consum, stimulând astfel sectorul terțiar al economiei (serviciile, comerțul, industriile artizanale etc).În același timp, localitățile turistice tind să aibă o infrastructură edilitară și de servicii mai dezvoltată.

Circulația turistică a unui centru turistic este condiționat de mai mulți factori, cum ar fi vizibilitate turistică,eficiența marketingului, nivelul de dezvoltare a infrastructurii și suprastructurii turistice, accesibilitatea fizică alocului, igiena, ospitalitatea, nivelul prețurilor, capacitatea comunicațională a mediului de primire,

PMUD Carei Pag. 142

parteneriatul dintre agenții economici, localnici și autorități locale, respectiv centrale, care sunt interesați îndezvolatrea turismului.

Sectorul transporturilor este o ramura importanta care trebuie luata in considerare in aceasta privinta.

Infrastructura turistica de transport trebuie privita atat din punct de vedere al conexiunii cu reteauajudeteana/nationala/ internationala dar si al conexiunii in interiorul orasului, facand accesibila vizitareaobiectivelor turistice sau petrecerea timpului liber.

In ceea ce priveste conexiunea cu reteaua judeteana/nationala/ internationala municipiul Carei are posibilitatimodernizate de acces rutier, de acces feroviar si aerian prin aeroportul international Satu Mare.

Prioritatile definite prin Strategia de dezvoltare locala a municipiului Carei pentru perioada 2014-2020 indomeniul turistic sunt axate pe turismul cultural si turismul de agrement/balnear care au cunoscut odezvoltare accelerata dupa anul 2009 in special prin reabilitarea Castelului Karolyi si modernizarea StranduluiTermal din municipiu.

Preponderent, mijloacele de transport utilizate pentru accesul la monumente istorice sunt autocarele.

In ceea ce priveste turismul de agrement, mijloacele de transport utilizate sunt autoturismul sau trenul.

O.O.4.1. Asigurarea infrastructurii de transport orientate catre turismO.O.4.2. Promovarea mijloacelor de transport ecologice pentru turisti O.O.4.3. Promovarea unui sistem de tarifare pentru parcari pe domeniul public

O.S.5. Mobilitate urbana durabila pentru cresterea calitatii mediului urban

Analiza situatiei din punct de vedere al descongestioanrii si implicit fluidizarii duce la doua concluzii, si anume:

1. centura sud, in executie in momentul de fata, are ca scop devierea traficului greu, de tranzit, de marfa dar sia tranzitului de persoane. Centura ocolitoare realizeaza legatura Satu Mare –Oradea, fara a tranzita municipiulCarei.

Avantaje:

descongestionarea traficului pe artera B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazulreducerea emisiilor de CO2 in zona intravilana a municipiului Careireducerea numarului de accidente cauzate de autovehicule de mare tonaj/grele

2. necesitatea executiei unei noi centuri, “centura nord”, care are ca scop devierea traficului greu din si in zonaindustriala cea mai dezvoltata a orasului.

In zona vizata isi desfasoara activitatea economica untitati ca : SC Ardealul Carei (transport ulei, materieprima).

Rutele ocolitoare, sosele de centura sunt necesare pentru ca odata realizate se va putea proteja reteaua destrazi care, sub efectul intensitatii traficului se deterioreaza foarte repede, iar mediul va fi protejat din punctde vedere fonic si al noxelor. Centura este oportuna pentru ca ajuta la selectarea traficului de tranzit de cellocal, degreveaza reteaua de strazi de o sarcina suplimentara si asigura o fluenta constanta in desfasurareatraficului.

Pentru satisfacerea nevoilor actuale si de perspectiva, mobilitatea urbana are rolul de a asigura transportul debunuri si de persoane. Ambele au implicatii economice si este importanta eficientizarea lor.

Astfel, transporturile de marfa sunt necesare pentru activitatile de productie si de servicii, cat si pentruaprovizionarea orasului cu bunuri de consum.

Transportul de persoane in relatia locuinta-loc de munca are de asemenea influenta asupra activitatii deproductie si a economiei locale.

O.O.5.1. Crearea unor trasee alternative, rute ocolitoare

PMUD Carei Pag. 143

Scenariul de referinta

Scenariul ”IF NOT”( sau "DO NOTHING") = Scenariul de referinta

Acest scenariu se bazeaza pe mentinerea starii actuale a mobilitatii in Carei corelata unor aspecte socio -economice de prognoza pesimista asupra dezvoltarii orasului:

descrestere demografica, reprezentand continuarea tendintei deja afirmate in ultimii anidescrestere a calitatii factorilor de mediu (accentuarea poluarii prin cresterea emisiilor CO2)gradul de motorizare este în creștere, bazat pe un grad de mobilitate sporit, dar și pe creșterea PIB-ului și scăderea

prețului la carburant;degradare infrastructurii rutiere

Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă și constituie baza pentru analizele comparative șianaliza de impact a scenariilor prezentate.

Singurul proiect de infrastructură care se deruleaza in acest moment este realizarea centurii ocolitoare sud.

Scenariul 1 – Scenariul de bază

Scenariul 1 – scenariul de bază definește acele măsuri și proiecte necesare rezolvării problemelor actuale celemai urgente și recomandă cadrul instituțional necesar pentru dezvoltarea ulterioară.

Acesta reflectă situația “minimum de realizat”.

Toate proiectele și măsurile scenariului de bază sunt considerate obligatorii și sunt comune tuturor scenariilor.

Proiecte propuse: noi piste de biciclete pe 3 retele de drumuri circulate, reparatii la drumuri asfaltate, proiectede management al parcărilor in zona centrala, realizarea de parcari noi pentru turisti si autocare, măsuri deextindere și incurajare a mersului cu bicicleta și încurajare și crestere a confortului deplasărilor pietonale.

Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existenta

Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și capacitate îl constituieextinderea și optimizarea infrastructurii rutiere.

Scenariul 2 este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere. Aceasta constă în investiții dereparatii drumuri, inclusiv modernizari ale celor neasfaltate, sistematizarea cartierelor de locuit incluzândparcari, piste de biciclete, circulatie rutiera.

Scenariul 3: ‐ Orientat pe un transport public pilot și pe politici majore pentru un transport durabil

La definirea Scenariului 3, s‐au avut în vedere masuri radicale pentru a obtine un transport durabil si anume:introducerea unui transport public pilot pentru elevi si turisti pana in 2020, respectiv a unuia generalizat in2030 crearea unei retele de piste de biciclete complexe care sa asigure accesibilitate si siguranta pentrucetateni indiferent de zona in care locuiesc, incurajarea și crestere a confortului deplasărilor pietonale,cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane, asigurarea parcarilor pentruautocare, refacerea imbracamintii asfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentrutransportul in comun, oferirea unei alternative de transport ciclabil, reducerea vitezei de călătorie pentruautovehicule, realizarea variantei de ocolire nord.

PMUD Carei Pag. 144

5.2 Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor

Secțiunea definește metodologia de selecție a proiectelor precum și indicatorii utilizați.

Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urbanpentru Municipiul Carei este prezentat în figura de mai jos:

Figură 580 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Carei

Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică îngeneral, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Carei acesteaau fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale MinisteruluiTransporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD.

Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificatcauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivelspațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.

Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintăun sub-set al Obiectivelor Strategice.

Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale șiproblemelor.

Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din douămotive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operaționalși astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate aveaun slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transportsunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, estenecesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată oAnaliză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.

Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare atransportului urban pentru Municipiul Carei.

PMUD Carei Pag. 145

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltareaa sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.

Tabel 541 Clasificarea aglomerărilor urbane pe baza populației și a configurației transportului public și a rețelei stradale

Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3Populație

>100,000 locuitori

Populație

40,000 - 100,000 locuitori

Populație

<40,000 locuitoriTransport Public

Rețea complexa cu trasee care se intersectează și mai multe moduri de transport (tramvai, autobuz, troleibuz, maxi-taxi)

Transport Public

Rețea moderată de servicii de transport public care pot include mai multe moduri de transport și unele oportunități de schimb

Transport Public

Foarte puține rute de transport public sau absența acestor servicii.

Trama stradală

Rețea densă de drumuri cu o zonă urbană mare, numeroase opțiuni de rutare pentru mai multe călătorii, precum și congestionareatraficului care apare în perioadele tipice din zi.

Trama stradală

Centru urban Compact alimentat de un număr definit de drumuri, și cu diferite opțiuni de rutare pentru traficul în / prin zona urbană.

Trama stradală

Rețeaua de drumuri simplă, cuprinzând un număr mic de drumuri principale care trec prin zona, și cu posibilități limitate de a alege căi alternative

Nivelul 1 Nivelul 2 Nivelul 3

Screening, listarea scurta si Evaluarepreliminara Screening si evaluare preliminara Screening si evaluare preliminara

In mod curent se așteaptă 3 scenariifinale diferite agregate pentru a fi evaluate in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fievaluat in momentul finalizării PMUD.

In mod curent se așteaptă un singur scenariu agregat pentru a fi evaluat in momentul finalizării PMUD.

Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă - Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România

Municipiul Carei se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de transporturban, a configurației rețelei stradale precum si in functie de populatia totala rezidenta.

Totuți, având în vedere prevederile Ordinului MDRAP 233/2016 (secțiunea 7.3) vor fi analizate trei scenariialternative de dezvoltare, conform secțiunii 5.1.

PMUD Carei Pag. 146

Selecția scenariului recomandat și prioritizarea intervențiilor

Prioritizarea intervențiilor a fost făcută în două etape succesive, și anume:

Selecția scenariului recomandat, pe baza rezultatelor unei Analize Multicriteriale ;Ierarhizarizarea proiectelor care formează Scenariul Recomandat, funcție de rezultatele Analizei Cost-Beneficiu și

de disponibiliățile financiare.

Tabelul următor prezintă structura Analizei Multicriteriale utilizată la selecția scenariului recomandat.Intervențiile care formează scenariile alternative sunt descrise în secțiunea 6.1

Tabel 542 Criterii și punctaje definite în cadrul Analizei Multicriteriale

Obiectiv Indicator PondereEficiența Economică Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%) 25%Impactul asupra mediului Reducerea emisiilor CO2 20%Accesibilitate Viteza medie de circulație 15%Siguranță Beneficii din reducerea numărului de accidente 20%Calitatea vieții Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului 20%

Total 100%

PMUD Carei Pag. 147

6 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

6.1 Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

Direcțiile de acțiune din cadrul PMUD al municipiului Carei vizeaza implementari de proiecte in domeniile:

a. Structura instituțională și întărirea capacității administrativeb. Transportul public ‐ pilot prietenos cu mediulc. Încurajarea deplasărilor cu bicicletad. Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonalee.Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficienta a spațiului public, reorganizareacirculatiei, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediuf. Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrateg. ITS si managementul mobilității

6.1.1 La nivelul municipiului Carei

Se au in vedere actiuni si masuri care sa vizeze toate directiile a-g

6.1.2 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Direcțiile de acțiune și măsurile operaționale la nivelul cartierelor rezidențiale se axează în primul rând peîncurajarea și creşterea confortului deplasărilor cu bicicleta si pietonale în zona centrală și a cartierelorrezidențiale, a reorganizarii parcarilor și aintroducerii unui transport public pilot. masurile vor fi detaliate încadrul Planului de acțiune.

Se vizeaza, in special, domeniile b, c, d, e, f.

6.2 Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale

Transportul public –pilot va functiona in cadrul organigramei consiliului Local al Municicipiului Carei. Se va creaun departament care va gestiona acest nou domeniu de activitate si care va colabora cu :

serviciul urbanism serviciu de management al traficului, infiintat in cadrul Politiei Municipale Carei

Se impune asigurarea unui personal calificat în domeniul planificării transporturilor și a ingineriei de trafic(instruiri ale personalului actual, precum și suplimentarea personalului) precum și instituirea unei cooperăriîntre planificarea urbană şi cea a transportului pentru stabilirea și asigurarea unor standarde minime în ceea ceprivește serviciile de transport și accesiblitatea.

PMUD Carei Pag. 148

6.3 Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

6.3.1 Transport public

Scenariul 3:

În ceea ce privește transportul public, se propune introducerea unui transport public pilot in domeniileidentificate ca prioritate si anume elevi si turisti, urmand ca in a doua parte a orizontului acesta sa se dezvoltespre un transport public general.

Calea de rulare necesita interventii de refacere a infrastructuirii de rezistenta pe tronsonul Calea MihaiViteazul-B-dul 25 Octombrie, precum si asfaltari pe strazile Independentei, 1 Decembrie 1918 (pavare cubica),Mioritei, Viilor, Crisan, Iuliu Maniu.

Traseul propus initial este : Gara, str. Independentei, Str. 1 Decembrie 1918, B-dul 25 Octombrie, Str. Mioritei,Str. Viilor, Calea Mihai Viteazul, str. Agoston, str. Căplenilor, str.Crisan, Str. Iuliu Maniu, gara.

6.3.2 Incurajarea deplasarii cu bicicleta

În vederea încurajării mersului cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea unui mediu urbanmai plăcut și mai sănătos, pentru infrastructura pentru biciclete au fost avansate următoarele tipuri depropuneri pentru toate scenariile considerate:

Crearea/extinderea unei rețele atractive și coerente de piste pentru bicicliști pe rețeaua stradală majoră prinaplicarea de standarde adecvate pentru pistele de bicicliști astfel încât să densifice rețeaua ciclabilă, să fieasigure conexiunea principalilor puncte polarizatoare de trafic cu zona centrală

La elaborarea propunerilor s‐au avut în vedere:

interconectarea reţelei de piste de biciclete,amenajarea pistelor cu dublu sens,asigurarea spațiilor de siguranță a parcarilor amenajarea pistelor pentru biciclete cu lațimi de min. 1,50m per bandă/sens unde este posibil.

Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere completarea pe cât posibil a rețelei ciclabile existente din zonacentrală Calea Mihai –Viteazul si B-dul 25 Octombrie, str. Căplenilor si str. Tireamului

Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s‐au avut în vedere toate proiectele din Scenariulde bază, dar și extinderea rețelei ciclabile în cartierul Eliberarii si Republicii

In scenariul 3 se propune realizarea unei retele ciclabile complete care sa asigure acces si conectivitate in toatepunctele majore, construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiile publice cu funcții centrale,reconfigurarea profilului transversal al drumurilor, realizarea unei statii park-ride, puncte de inchiriere mijloacevelo pentru turisti.

În total, se propune amenajarea de trasee velo pentru o lungime totală de 6,6 km străzi cu îmbrăcăminterutieră din asfalt precum și pentru 5,7 km de străzi nemodernizate.

PMUD Carei Pag. 149

6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală ‐ utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea circulației, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu

Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere repararea /reabilitarea traseelor principale auto.

Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente s‐au avut în vedere toate proiectele dinScenariul de bază, dar și asfaltarea strazilor conexe pentru accesibilitate, sistematizarea cartierelor de locuitprin refacerea deseori a profilului stradal, realizarea celui de-al 4-lea sens giratoriu la intersectia B-dului 25octombrie cu str. Viilor.

In scenariul 3 se propun refacerea circuitului pentru autocare in zona centrala, refacerea imbracamintiiasfaltice a zonelor de rurale, strazi devenite cale de rulare pentru transportul in comun,reorganizarea/revizuirea circulaţiei în jurul zonei centrale, pavare str. 1 Decembrie 1918, construirea varianteide ocolire nord, masuri de management al traficului, implementarea unui sistem inteligent de supraveghere.

6.3.4 Facilități de parcare

In scenariul 1 sunt propuse masuri de management ale sistemului de parcare, realizarea parcarilor pentruautocare in zona central istorica.

In scenariul 2 se includ si cartierele Eliberarii si Republicii

In scenariul 3 se propune cresterea sistemului de parcari in zona centrala, realizarea unei parcari subterane siintroducerea parcarilor cu plata.

6.3.5 Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară) trebuie pusă în valoareprin amenajarea unor pietonale pe durata weekendului, dupa un anumit interval orar.

A doua abordare se refera la limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor si la limitarea parcării pestradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone.

Cartiere rezidențiale

Cartierele “satelit” zonei centrale, Republicii si Eliberarii, necesita interventii in vederea largirii trotuarelor,refacerii sau chiar executarii acestora acolo unde nu exista si profilul stradal permite.

6.4 Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe niveluri teritoriale

6.4.1 Transport public ‐ operare

Aceasta directie de actiune exista in scenariul 3 si se refera la:

introducerea transportului public pe traseul : str. Independentei-1 Decembrie 1918-B-dul 25 octombrie-Mioritei-Viilor -Mihai Viteazul-Agoston, Crisan-Iuliu Maniu-Independentei, vizand toate punctele de interes

transportul public va functiona exclusiv cu mijloace de transport nepoluante.

6.4.2 Managementul rețelei rutiere/stradale

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere.

Respectarea funcției arterei rutiere este importanta dearece se pot produce accidente din cauza lipsei deseparare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic.

Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale aleplanificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi esteatribuit un nivel

PMUD Carei Pag. 150

corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţiei existente, care esteposibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure.

Ierarhizarea retelei stradale a fost realizată în secțiunea 2.2.

In municipiul Carei traficul in intersectii a fost imbunatatit prin inlocuirea semafoareler cu sensuri giratorii.

In ceea ce priveste aşa zisele străzi de categoria a II‐a (cu două benzi pe sens) sau a II-a, regăsim parametritehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice specifice pentru astfel de categoriifuncţionale (parcare/staţionare pe carosabil, parcări adiacente în,,spic” ce implică manevre din benzilecurente, lipsa,,selectării” traficului în raport cu tipuri de trafic ce nu ar trebui să se suprapună, respectiv lipsapistelor pentru ciclişti,etc.

Din nefericire multe din prevederile din normele tehnice în vigoare sunt depăşite prea neclare în raport cuparametri tehnici de bază şi neconcordante.

Dar, execeptand aspectul sus-mentionat, conditiile din teren de cele mai multe ori nu permit reproiectarivizand largirea profilelor stradale, din cauza limitelor de proprietate.

6.4.4 ITS și managementul mobilității

În scopul de a elimina disfuncționalitățile evidențiate, propunerile de proiecte au vizat:

Crearea unui nou compartiment care se va ocupa de Managementul transportului public;Managementul parcărilor;Monitorizare şi sancţionare.Extinderea sistemului de management al traficului prin:

dezvoltarea ITS

integrarea pistelor pentru ciclişti în sistemul de management al traficului prin instalarea de semafoarepentru ciclişti şi echipamente de detecţie dedicate;

punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și a transportului cubicicleta.

Proiectele propuse au inclus funcțiuni ale managementului de trafic in scenariul 3.

6.4.5 Logistică urbană

În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulațiavehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic s‐a propus adoptarea in scenariul 3 realizarea unei varianteocolitoare nord (centura nord care va face legatura Contitech-zona industrială Nord-Urziceni, Foieni, VamaUrziceni).

6.4.6 Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate

Planificarea dezvoltării urbane specifice Careiului trebuie făcută astfel incat sa se asigure o buna accesibilitatela transport public si piste ciclabile, pentru a contracara dependenta in ceea ce priveste utilizareaautomobilelor.

Se impune asigurarea unei accesibilităţi optime, rutieră dar şi cu transport public a zonei centrale, zoneindustriale, scoli si licee, obiective turistice.

Un obiectiv important al planificării mobilităţii este astfel şi susţinerea direcţiilor de dezvoltare urbanăplanificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilităţii pe care o furnizează.

Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate

PMUD Carei Pag. 151

Calitatea spaţiilor publice este afectată major de prezenţa excesivă a autovehiculelor în mişcare şi staţionare,cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilităţii. Prin urmare, creşterea calităţii spaţiului urbanşi a calităţii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilităţii în sensul diminuării utilizăriiautomobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare:

transportul public şi deplasările nemotorizate (DNM): pietonale şi cu bicicleta.

In ceea ce priveste utilizarea bicicletei, in municipiul Carei aceasta activitate trebuie sprijinita nu prin campaniide promovare ci prin realizarea infrastructurii necesare, deaorece spre deosebire de orasele mari, aglomerate,exista “cultura mersului cu bicicleta”.

Politica de remodelare a mobilităţii trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale, descurajarea şilimitarea accesului automobilelor în zona centrală, istorică.

Este necesară implementarea integrata a unor masuri, si anume:

extinderea infrastructurii pentru biciclişti: extinderea reţelei de culoare pentru biciclişti,lărgirea trotuarelor, crearea unor spatii pietonale pe perioada sfarsitului de saptamanaintroducerea transportului public pilot pentru elevi si turisti intr-o prima etapa urmand generalizarea acestuia Servicii de închiriere biciclete (stop and ride)Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradăLimitarea vitezei de deplasare, inaltarea intersectiilorImplementarea unei politici inteligente de parcareReorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia în parcări subterane

şi supraterane (slab consumatoare de spaţiu urban). Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale (pe carosabil şi trotuare)Crearea condiţiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport public, deplasare pietonală, cu

bicicleta) Management informatizat al mobilităţii (trafic, transport, parcări, ticketing integrat etc.)lucrari de peisagistica, perdele verzi

Strada – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar

Reamenajarea arterelor de rang II si III, trebuie să se facă în sensul tradiţional al conceptului de bulevard, cu opondere crescută de spaţiu alocată utilizatorilor nemotorizaţi, cu circulaţii pietonale largi şi confortabile, cuamenajări peisagistice ‐ spaţii verzi şi aliniamente de copaci, cu acces la transport public, necesar in special petronsonul Calea Mihai-Viteazul-B-dul 25 Octombrie (rang II).

In ceea ce priveste pe arterele locale (rang III) care reprezinta strazile principale ale municipiului abordarea deremodelare este cea care sa creeze zone favorabile DNM, in special in jurul infrastructurii de interes public.

Astfel reorganizarea profilului trebuie sa tina cont de:

spatiile alocate biciclistilor in special refacerilor de natura peisagistica, dar si limitarea vitezei prin construirea de limitatoare

Efectele produse vor contribui la:

cresterea sigurantei in traficdescurajarea utilizarii automobilelorcresterea calitatii functionale si estetice a spatiilor publice

Astfel se identifica urmatoarele situatii:

modificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din carosabilmodificarea profilului stradal prin utilizarea unei zone din trotuar

PMUD Carei Pag. 152

modificarea mixta a carosabilui, spatiului verde si a trotuarului

Au fost prezente situatii in care străzile de rang inferior din zonele istorice, deorece în numeroase cazuri auresurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi staţionare a tuturor utilizatorilor,motorizaţi şi nemotorizaţi, în spaţii dedicate sa fie reorganizate cu sensuri unice.

In ceea ce priveste zona central istorica Castelul Karolyi – Monumentul Ostasului Roman, reorganizareastradala trebuie sa tina cont de necesarul numarului de parcari si posibilitatea devierii autocarelor pe un traseustabilit.

Recomandari:

planificarea urbana in contextul mobilitatiistrategii inteligente de parcare (introducerea normelor de parcare, taxelor diferentiate)incurajarea deplasarilor nemotorizate

PMUD Carei Pag. 153

Figură 681 Intervenții propuse – Scenariul 1

PMUD Carei Pag. 154

Figură 682 Intervenții propuse – Scenariul 2

PMUD Carei Pag. 155

Figură 683 Intervenții propuse – Scenariul 3

PMUD Carei Pag. 156

7 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei niveluri teritoriale

7.1 Eficiența economică

Evaluarea efectelor implementării strategiei

Pentru selectarea scenariului optim, intervențiile au fost modelate cu ajutorul Modelului de Transport iar,ulterior, au făcut obiectul Analizei Cost-Beneficiu. Rezultatele sunt prezentate în continuare.

Tabel 743 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 1

PMUD Carei Pag. 157

Tabel 744 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 2

PMUD Carei Pag. 158

Tabel 745 Rezultatele de impact ale implementării Scenariul 3

PMUD Carei Pag. 159

Tabel 746 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii

Aplicând metodologia de selecția a scenariului optim descrisă în secțiunea 5-2, se obțin punctajele în cadrulAnalizei Multicriteriale, conform tabelului următor.

Tabel 747 Rezumatul rezultatelor analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii

Obiectiv Indicator UM PondereRezultate Punctaj

S1 S2 S3 S1 S2 S3

Eficiența Economică

Rata Internă de Rentabilitate Economică - EIRR (%)

% 25% 9.2%16.7

%19.5% 0.47 0.85 1.00

Impactul asupra mediului

Reducerea emisiilor CO2 % 20% 6.9% 6.5% 18.9% 0.36 0.34 1.00

Accesibilitate Viteza medie de circulație km/h 15% 25.4 29.3 31.1 0.82 0.94 1.00

Siguranță Beneficii din reducerea numărului de accidente

mil.EURO 20% 0.5 0.7 0.8 0.58 0.90 1.00

Calitatea vieții

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

mil.EURO 20% 1.4 1.5 14.8 0.10 0.10 1.00

Total 100% 44.9 62.2 100.0

Scenariul 3 este cel recomandat, având punctajul maxim (100 puncte).

PMUD Carei Pag. 160

7.2 Impactul asupra mediului

Sectorul transporturi are o contribuţie semnificativă la emisiile de gaze cu efect de seră (GES). Din analizainformațiilor furnizate de ultimul inventar naţional transmis de către România în anul 2013 se constată că semenţine ridicată contribuția la emisiile de gaze cu efect de seră a sectorului energetic - 69.98% (cel mai ridicatprocent) din totalul emisiilor de GES din care subsectorul industria energetică reprezintă 42.43% şitransporturile 16.89%.

Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în ţările membre UE şi maimult de o cincime din emisiile de gaze cu efect deseră. De asemenea, acesta este responsabil de o mare partea poluării aerului în mediul urban, precum şi de poluarea fonică. Volumul de transport este în creştere: anualcu 1,9% pentru pasageri şi cu 2,7% pentru transportul de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătăţirilerealizate în eficienţa energetică a diverselor mijloace de transport.

În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanţe nocive precum monoxidul de carbon,hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse norme mai stricte deemisii pentru autovehicule şi camioane.

Pachetul de măsuri propuse are ca obiect strategic major reducerea poluării pe trama stradală majoră prin:

Reducerea congestiei în puncte cheieReducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturismul, în favoarea transportului public, a utilizării bicicletei și a mersului

pe josUtilizarea mijloacelor de transport în comun ecologice.

Tabelul următor prezintă cantitățile de emisii poluante pentru anii de evaluare 2020 și 2030 pentru ansamblulrețelei evaluate și pentru situația existentă și scenariul recomandat (3).

Tabel 748 Reducerea cantității de emisii poluante pentru ansamblul rețelei urbane (tone pe an)

An deprognoza GHE

Sum ofNMVOCexhaust

Sum of NOxexhaust

Sum of PMexhaust

Sum of PMnon-exhaust

Sum of SO2exhaust

Fără Proiect2020 46,114.19 7.0 113.3 1.8 2.2 0.32030 59,829.60 8.8 113.5 1.7 2.8 0.4Cu Proiect – Scenariul recomandat 12020 38,744.61 5.9 94.4 1.5 1.8 0.32030 50,319.82 7.5 94.4 1.4 2.4 0.3Reduceri Fără - Cu Proiect2020 7,369.58 1.08 18.92 0.29 0.35 0.052030 9,509.78 1.32 19.07 0.28 0.45 0.06

Implementarea intervențiilor va conduce la reducerea emisiilor poluante cu aproximativ 20%.

PMUD Carei Pag. 161

7.3 Accesibilitate

Tabel 749 Rezultatele de impact pentru cele trei scenarii

Indicatorii de impact sunt pozitivi pentru toate cele trei scenarii analizate, dar cu un avantaj semnificativpentru Scenariul 3.

Se recomandă implementarea Scenariului 3, care să includă și intervențiile definite în cadrul Scenariul 1 (Do-Minimum).

Planșa următoare prezintă afectarea fluxurilor de trafic pe rețea la orizontul de perspectivă 2030, în condițiileimplementării strategiei de îmbunătățire a transportului urban din municipiul Carei în scenariul 3.

PMUD Carei Pag. 162

Figură 784 Afectarea traficului - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect (scenariul recomandat)

PMUD Carei Pag. 163

Planșa următoare prezintă variațiile volumelor de trafic înainte și după implementarea proiectelor. Cu verdesunt reprezentate scăderile de trafic iar cu roșu creșterile.

Figură 785 Afectarea traficului – planșă diferențe - anul de perspectivă 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fără Proiect

Se poate observa că implementarea proiectelor va avea ca efect o încărcare mai echilibrată a fluxurilor detrafic. Pe lângă reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obține și scurtarea lungimilor de parcurspentru anumite relații de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat de relația de traversare pe direcția sud - est,traficul de tranzit va ocoli zona urbană (pe Centură Carei Sud), cu beneficii pentru toate părțile, atât pentruriverani care vor resimți diminuarea traficului printr-o poluare mai scăzută și o circulație mai fluentă, cât șipentru utilizatorii aflați în tranzit, care vor parcurge distanțele mai rapid.

De asemenea, cea mai importantă deviere a traficului, va fi cea a traficului greu care în prezent se desfășoarăprin oraș pe bd. 25 Octombrie – Calea Mihai Viteazul.

Construirea Centurii de ocolire Carei Nord va ajuta la mai buna deservire a zonelor industriale aflate în nordulorașului.

Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scăderea semnificativă a vehiculelor grele care, înprezent, circulă pe rețeaua stradală (axul DN1F).

Se poate concluziona că scoate în afara orașului a traficului de tranzit, va îmbunătăți condițiile de viață înmunicipiul Carei prin:

Reducerea poluării fonice și chimice prin îndepărtarea traficului greu de zona urbanăCreșterea gradului de siguranță al pietonilor și bicicliștilorCreșterea fluenței circulațieiDiminuarea semnificativă a șocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor istorice.

PMUD Carei Pag. 164

7.4 Siguranță

Siguranța rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituționali, de calitatea culegerii datelor privindaccidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilor rutiere, decalitatea cooperării dintre instituții la elaborarea programelor de sporire a siguranței rutiere, de cât de bine îșiorganizează poliția programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte sunt abordate în PMUD. La nivelulperformanței rețelei, un bun indicator al impactului alternativelor asupra siguranței rutiere este numărul dekilometrivehicul produși în rețea. Accidentele rutiere sunt, în general, proporționale cu numărul de kilometri-vehicul. Tabelele 7-2 – 7-4 prezintă, printre altele numărul total de vehicule-km pentru toate arcele modelate.

Din aceste tabele reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometri-vehicul.Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de vehicule-km în rețea va duce la creștereasiguranței rețelei.

Numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu până la 30%, beneficiile din creștereagradului de siguranță a circulației având o pondere importanta din total beneficii actualizate.

7.5 Calitatea vieții

Urmare a implementării Strategiei, mediul urban beneficiază de creșterea gradului de sustenabilitate, prinpromovarea mijloacele alternative de mobilitate.

Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Carei calitatea vieții și a mediului urban se va îmbunătățiprin:

Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante) ;Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale

(zgomot, emisii, trepidații) ;Reducerea congestiei în puncte cheie.

PMUD Carei Pag. 165

2. P.M.U. – componenta de nivel operațional (Etapa II)

PMUD Carei Pag. 166

8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

8.1 Cadrul de prioritizare

Testarea Proiectelor

Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cuscopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizarea proiectelor.

Metodologie

Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc.După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor(MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ceproiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analizariscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor.

Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos (sursa: MPGT).

PMUD Carei Pag. 167

Prin analiza economică se urmăreşte estimarea impactului și a contribuţiei proiectului la creșterea economicăla nivel regional și național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (municipiu, regiune sau ţară), nu numai punctul devedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. Învederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabileleutilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanţă cu:

„Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020,elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;

HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect finanţat deComisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor.Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele detransport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiecteletransnaţionale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite şi pentru analiza proiectelor naţionale;

„General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments” – ACIS, 2009;„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și

Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind ElaborareaAnalizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru MinisterulTransporturilor in anul 2014.

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoareleelemente:

Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare şi transferde capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor şi a senzitivităţii, costulmarginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

Valoarea timpului şi congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile detrafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);

Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;Costuri de mediu;Costurile şi impactul indirect al investiţiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului,

costurile de întreţinere, operare şi administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp estede 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Cost-benefit Analysis forInvestment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de “EvaluationUnit - DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „țările decoeziune”, Romania încadrându-se în aceasta categorie.

Anexa 2 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelorcost-beneficiu pentru proiectele identificate în cadrul Scenariul Optim de Dezvoltare.

PMUD Carei Pag. 168

8.2 Priorităţile stabilite

Prin PMUD Carei se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile șiprioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având ca țintă următoarele obiective:

Transportul nemotorizat: creșterea gradului de deplasare utilizând mijloace de transport nemotorizate prin crearea uneiinfrastructuri dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat, menită să reducă timpii dedeplasare și să crească calitatea vieții cetățenilor;

Transport public: introducerea unui sistem de transport public care să conducă la creșterea atractivității mediului urbanpentru elevi, turiști dar și locuitori, în general;

Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor poluante și pentru creștereaaccesibilității către zonele urbane periferice;

Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport și servicii demobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei strategii.

Urmând metodologia de definirea a obiectivelor – identificare probleme și disfuncționalități – identificareintervenții – selecția scenariului recomandat, au fost identificate proiectele definite ca și priorități pe termenscurt (2023) și termen mediu și lung (intervalul 2023-2030).

Prioritizarea proiectelor și Planul financiar

Se definesc urmatoarele termene de implementare a intervențiilor:

scurt 2016-2020mediu 2020-2023lung 2023-2030

A fost întocmită o estimare a costurilor planului de mobilitate urbană integrată, însoțit de o planificarebugetară multianuală a acestuia, împreună cu sursele preconizate de finanțare. S-au considerat în acest scopresursele guvernamentale și municipale prezente și preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentruinvestiții în sectorul transporturilor pentru Municipiul Carei. De asemenea, au fost evaluate și sursele definanțare externă preconizate.

Această componentă a fost finalizată cu producerea unui plan de acțiune pe termen scurt (până în 2020),mediu (2023) și lung (până în 2030). Pentru fiecare acțiune s-au definit următoarele:

o scurtă descriere a acțiunii; estimarea de cost pentru fiecare perioadă de implementare și globală; șiprincipalele surse de finanțare (provizorii).

In prezent se constata o concentrare evidenta in ceea ce priveste atragerea de finantari nerambursabile, fara aexista insa o strategie pe termen lung pentru intretinere.

Se recomanda elaborarea si implementarea unei stategii pentru intretinere si operare.

PMUD Carei Pag. 169

Costul total al intervențiilor incluse în Strategia de Dezvoltare recomandată (Scenariul 3) este de 27,1 milioaneEuro fără TVA, în condițiile în care resursele financiare estimate a fi disponibile pentru perioadele deperspetivă 2016-2023 și 2023-2030 sunt de 21,20 milioane euro, în scenariul conservator (pesimist) respectiv32,3 milioane euro în scenariul optimist.

Tabel 850 Total resurse financiare disponibile, în scenariul conservator

2016-2023 2023-2030 2016-2030Total resurse disponibile, din care 11.62 9.58 21.20Fonduri Programul Operațional Regional 4.89 4.90 9.79Fonduri proprii 3.22 4.24 7.45Credite angajate 3.52 0.44 3.96

Tabel 851 Total resurse financiare disponibile, în scenariul optimist

2016-2023 2023-2030 2016-2030Total resurse disponibile, din care 17.11 15.17 32.27Fonduri Programul Operațional Regional 10.00 10.00 19.99Fonduri proprii 3.59 4.73 8.32Credite angajate 3.52 0.44 3.96

Așadar, scenariul de dezvoltare recomandat este sustenabil și poate fi finanțat în perioadele definite.

Tabel 852 Anvelopa financiară disponibilă

PMUD Carei Pag. 170

9 Planul de acțiune

9.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale

2016-2023

Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 OctombrieSistematizare circulatie in cartierul RepubliciiSistematizare circulatie in Cartierul EliberăriiSistematizare circulatie in Cartierul MV ISistematizare circulatie in Cartierul MV IIAmenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei in anumite zone ale orasuluiAmenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicletaLucrari de reabilitare carosabil si interventii in trama stradala pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, strada Iuliu

Maniu, strada 1 Decembrie 1918, str. Independentei, str. Mioritei, str. Viilor, str. Crisan, str. Caplenilor, Agoston.Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent si adaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice

2024-2030

Reabilitare carosabil strazi limitrofe

9.2 Transport public

2016-2023

Reabilitarea imbracamintii asfaltice , inclusiv refacerea stratului de rezistenta pentru calea de rulare (unde este cazul) atransportului public pilot pentru elevi si turisti.

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea implementa propunerea de introducere a unuitransport public pilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului de calatorie si a emisiilor deCO2,NOX , strazile mentionate fiind traseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transportAchizitia mijloacelor de transport in comun ecologice (electrice)Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketingConstruirea statiilor de incarcare electricaInfiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care va gestiona aceast sector de activitate.

2024-2030

Generalizarea serviciului de transport public la nivelul intregului municipiuCresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate

PMUD Carei Pag. 171

Figură 986 Intervenții propuse pentru transportul public

PMUD Carei Pag. 172

9.3 Transport de marfă

2016-2023

Realizarea centurii nord Carei

Figură 987 Propunere traseu varianta de ocolire Carei Nord

9.4 Mijloace alternative de mobilitate

2016-2023

Realizarea unei retele de piste pentru biciclete pe strazile: B-dul 25 Octombrie, calea Mihai Viteazul, Căplenilor, LiviuRebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes, Mioritei, Cimiturului, Ignisului, calea ArmateiRomane,str. Iuliu Maniu, str. 1 Decembrie 1918, str. Crisan si Tireamului, incluzand masuri specifice pentru persoanecu dizabilitati. Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principalele artere aleorasului in vederea asigurariiaccesibilitatii si sigurantei in deplasare

Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii, Republicii , MV I, MV II pentru asigurarea conectivitatiiRealizarea unui sistem de transport de tipul stop &ride destinat in special turistilor Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interes public

2024-2030

PMUD Carei Pag. 173

Figură 988 Intervenții propuse pentru mobilitatea velo

PMUD Carei Pag. 174

9.5 Managementul traficului

Managementul traficului

2016-2023

Introducerea sistemului de management al traficului Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati

2024-2030

Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazu IRealizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Mihai Viteazu IIImplementarea unei politici de parcare eficiente si integrate

Parcari

2016-2023

Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa-anexe Ansamblul Castel KarolyiFormat dintr-o parcare subterana/suprateranameRealizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. RepubliciiRealizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme si biciclete in cart. Eliberarii

o Introducerea sistemului de taxare , diferentiat pe zone si durata de stationare

Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:

limitarea şi taxarea parcării la sol,organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate, subterane şi supraterane,restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,tarifea diferențiată în funcție de zonă,reglementări de parcare care să nu permita parcarea pe spatii verzi

PMUD Carei Pag. 175

9.6 Zonele cu grad ridicat de complexitate

Cu precadere in zona centrala trebuiesc introduse masuri de descongestionare.

Zona centrală este o zonă cu mare valoare arhitecturală, culturală, comunitară şi turistică, care trebuie pusă învaloare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea confortului dedeplasare şi recreere pentrupietoni şi biciclişti. De aceea este o zonă care trebuie organizată cazonă favorabilă şi cu prioritate pentru DNM.

9.7 Structura intermodală și operatiuni urbanistice necesare

2016-2023

Implementarea unui plan de masuri privind restrictionarea traficului pe periaoda sfarsitului de weekend in zona centralistorica

Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, 30km/h in timpul saptamanii

9.8 Aspecte instituționale

Consolidarea planificării transportului în administrație

Întrucât s‐a constatat că planificarea transportului lipsește în administrarea orașului se propune înființareaunui serviciu de planificare si management a transportului, cu responsabilități clare în:

Planificarea Strategică a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model detransport), care să lucreze în strânsa cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar și cu Autoritatea de

Transport Public,Parcare: planificare si monitorizare, inclusiv sancționareMăsuri de siguranță rutierăManagement activ de infrastructură rutieră și intretinere a străzilor/drumurilor.Costuri de investiție: 0,5 milioane € (care să acopere cursuri de pregătire și instrumente software specifice), costuri

suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului dinunitățile deja existente.

Organizarea managementului de trafic

Se va constitui Centrul de Management al Traficului (CMT). În vederea realizării unei functionalități potențialecomplete a CMT, propunem înființarea unei unități de management al traficului care să includă în componențaspecialisti in trafic urban

Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public integratSe va crea un serviciu in subordinea Consiliului Local.

PMUD Carei Pag. 176

3. Monitorizarea implementăriiPlanului de Mobilitate Urbană

PMUD Carei Pag. 177

10 Monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană

10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.

Monitorizarea planului de acțiune se realizeaza pe baza un or indicatori de monitorizare.

Pentru a măsura performanța PMUD, trebuie să colectăm în primul rând date privind:

Durata deplasărilor și congestia de trafic în rețeaua de transportSiguranța rutieră cu accent pe accidentele mortale, șiImpactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de serăAlte date de intrare pentru stabilirea indicatorilor mentionati mai jos.

În plus, sunt necesare date de intrare pentru măsurarea eficienței implementării PMUD si a indicatorilorstabiliti pentru monitorizare.

În perioada de pregătire a PMUD s‐au organizat mai multe instrumente de comunicare şi au fost organizatemai multe activităţi specifice pentru a se asigura o comunicare transparentă asupra Planului în sine catre toategrupurile de interes dar mai ales pentru a asigura un flux de informare bidirecţional.

Instrumente de comunicare clasice:

A fost realizată o adresă oficială de e‐mail pentru completarea chestionarelor on –line PMUD afost postat pe site-ul primarieiAu fost transmise comunicate de presă pentru a comunica publicului informaţii cu privire la dezvoltarea proiectului,

obiectivele generale şi specifice, beneficiile implementării acestuia.

Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabilă (PMUD) este realizată o Strategiede Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informaţii detaliate despre modul de informare cu privire laacţiunile din PMUD ‐ acţiune continuă şi integrată ‐ iar pe de altă parte prezintă informaţii despre acţiunile decomunicare şi consultare publică necesar a fi realizate pe durata de implementare a fiecărui proiect sauacţiune din cadrul PMUD.

Realizarea activităţilor propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate în considerare de catre organismeledesemnate să realizeze implementarea Planului de Mobilitate atât în faza de programare a implementării cât şiîn cea de monitorizare şi evaluare a rezultatelor implementării acestuia.

Asa cum evidenţiază şi Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, procesul participativpe întreaga durată a implementării este un aspect esenţial, care aduce susţinere din partea societăţii civilepentru proiectele desfăşurate, asigură adoptarea celor mai potrivite soluţii pentru locuitori şi care diferenţiazăabordarea tradiţională a planificării dezvoltării urbane de noul concept al Planului de Mobilitate UrbanăDurabilă.

Obiectivele specifice ce vizează comunicarea stadiului şi a rezultatelor implementării PMUD se referă lacreşterea gradului de informare a locuitorilor, creşterea gradului de conştientizare a rezultatelor acţiunilordeja realizate, creşterea vizibilităţii activităţii de implementare şi monitorizare a PMUD.

Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmează a fi implementat precum și termenele deimplementare ale acestora vor fi stabilite în funcție de fiecare proiect în parte, prin intermediul Planurilor deComunicare. În funcție de tipologia proiectului, este necesară identificarea publicului interesat, prin analizatuturor persoanelor fizice și juridice, conform cerințelor legale și a practicilor românești, a asociațiilor,organizațiilor și grupurilor active din zona de interes, care sunt afectate de proiect, au un interes ridicat față deproiect sau pot contribui la o bună desfășurare a proiectului. Măsurile de comunicare propuse vor răspunde lanecesităţile şi specificul fiecărui proiect în parte.

PMUD Carei Pag. 178

Aceste Planuri de Comunicare vor urmări promovarea viziunii dezvoltate în cadrul PMUD.

Asigurarea implementării acţiunilor de comunicare asigură atragerea a cât mai multor grupuri de acţiunelocale în implementarea proiectelor şi a acţiunilor PMUD şi asigurarea condiţiilor propice pentru accesarea defonduri europene, asigură realizarea unor proiecte perfect adaptate comunităţii locale şi necesităţilorlocuitorilor şi, bineînţeles, asigură creşterea încrederii acestora în autorităţile locale.

10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Pentru monitorizare si respectarea Planului de actiune este foarte importanta colaborarea, coordonarea sicomunicarea, atat in cadrul Grupului de lucru constituit cat si cu compartimentele de specialitate din cadrulPrimariei Municipiului Carei si a Consiliului Local.

Procesul de monitorizare propus va conține următoarele actiuni:

Inființarea Echipei de Implementare a PMUD , existenta si participanta in momentul elaborarii ;Inființarea Comisiei de Monitorizare

Constituirea acesteia trebuie sa fie facuta de asemenea prin Dispozitie a Primarului care trebuie sa oferecompetente legale si sa creeze conditiile unei asumari rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor deimplementare semnalate. Acesta trebuie sa cuprinda persoane cheie pentru problematica mobilitatii de lanivelul municipiului (Administrator Public, Arhitect Sef, Directorii Directiilor Generale Buget‐Finante,Infrastructura si Lucrari Publice si Servicii Publice, Biroul proiecte, Programe de Dezvoltare Locxala. La acestesedinte vor fi invitati si reprezentati ai altor institutii (Politia Circulatie, Politia municipala,etc.). Infiintareaserviciului de planificare a transportului in subordinea Consiliului Local.

PMUD Carei Pag. 179

11 Anexe

11.1 Anexa 1 - Chestionare utilizate în cadrul sondajului de mobilitate

Formular B.1.1. – Chestionar privind mobilitatea populației

Acest chestionar face parte dintr-un studiu inițiat de Primăria Municipiului Carei referitor la acțiunile suport dezvoltate învederea realizării Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Pentru a răspunde la întrebări trebuie să alegețivarianta/variantele pe care dumneavoastră le considerați corespunzătoare. Chestionarul este anonim.Vă mulțumim!1. În ce categorie de vârstă vă înscrieți? Sub 18 Între 18-30 Între 31-50 Între 51-65 Peste 66 de ani2. Vă rugăm să menționați profesia dumneavoastră / locul de muncă:...............................................................................................................................................3. Pe ce stradă / în ce cartier locuiți?...............................................................................................................................................4. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai des pentru deplasare zilnică? Autovehicul personal Bicicleta Taxi Pe jos Motocicleta / scuter Schimb mai multe mijloace de deplasare

5. Folosiți alte mijloace de deplasare la sfârșit de săptămână? Da NuDacă răspunsul este afirmativ, menționați care ..............................................................6. Cum apreciați starea drumurilor în municipiul Carei? Proastă Acceptabilă Bună Nu știu / Nu răspund7. Care considerați a fi zonele cele mai aglomerate din municipiul Carei din punct de vedere al circulației rutiere?................................................................................................................................................8. Cum vi se pare circulația în zona centrală, mai ales după reabilitarea Castelului Karolyi? Îngreunată Aglomerată La fel Nu știu / Nu răspund9. Considerați că parcările sunt suficiente pentru a primi turiștii în zona străzii 1 Decembrie 1918 - ParculDendrologic – Monumentul Ostașului Român? Da Nu Nu știu / Nu răspund10. Considerați că tronsonul de pe strada 1 Decembrie 1918 ( de la Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR ) arputea fi închis circulației în zilele de sâmbătă, respectiv duminică, pentru acces exclusiv pietonal? Da Nu Nu știu / Nu răspund11. Familia dumneavoastră este posesoare de biciclete? Vă rugăm să specificați: - numărul de membri .......... - numărul de biciclete ..........12. Cât de des utilizați bicicleta ca mijloc de deplasare? Zilnic Cel puțin o dată pe săptămână

PMUD Carei Pag. 180

Doar la sfârșit de săptămână O dată pe lună Ocazional Niciodată Nu știu / Nu răspund13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta? Însoțirea unui copil la școală Cumpărături Recreere Vizită (rude, prieteni) Locul de muncă Nu mă deplasez cu bicicleta Sport Altele 14. Considerați necesară mărirea numărului de locuri de parcare / rastele pentru biciclete? Da Nu Nu știu / Nu răspund15. Pentru dumneavoastră, bicicleta este: Mijloc uzual de deplasare Mijloc ocazionalde deplasare Mijloc de agrement Nu efectuez deplasări cu bicicleta16. Care sunt motivele pentru care nu utilizați bicicleta? Nu dețin o bicicletă Nu agreez efortul fizic Șoferi neatenți sau agresivi Starea drumurilor Lipsa pistelor de biciclete Comoditate / Grabă 17. Vă rugam să apreciați gradul de risc actual al deplasării cu bicicleta în municipiul Carei: Ridicat Mediu Redus Nu știu / Nu răspund18. Identificați zone/ străzi în care gradul de risc al deplasării cu bicicleta este ridicat:...............................................................................................................................................19. Cât de des mergeți pe jos în Carei? Zilnic Cel puțin o dată pe săptămână Doar la sfârșit de săptămână O dată pe lună Ocazional Niciodată20. În ce scop mergeți pe jos in Carei? Însoțirea unui copil la școală Cumpărături Recreere Vizită (rude, prieteni) Locul de muncă Altele21. Cum apreciați starea trotuarelor din Carei la ora actuală? Proastă Acceptabilă Bună Nu știu / Nu răspund22. Considerați oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop deagrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi)? Da Nu Nu știu / Nu răspund

PMUD Carei Pag. 181

23. Ați utiliza transportul public în comun în cazul în care s-ar înființa în municipiul Carei? Da Nu Nu știu / Nu răspund24. Considerați că sunt destule amenajări specifice pentru persoane cu dizabilități? Da Nu Nu știu / Nu răspund25. Ce propuneri puteți face ?..............................................................................................................................................26. Considerați necesară înființarea unui sistem de închirieri biciclete pentru turiști, având în vedere numărul deturiști în creștere? Da Nu Nu știu/ Nu răspund27. Considerați oportună introducerea mijloacelor de transport în comun ecologice în vederea reducerii poluării(mijloace de transport electrice)? Da Nu Nu știu/ Nu răspund28. În favoarea cărui mijloc de transport alternativ ați renunța/reduce folosirea autoturismului personal pentrucălătoria în oraș? Transport în comun Mersul cu bicicleta Mersul pe jos Nu aș renunța Nu știu/ Nu răspund29. Considerați că realizarea unei alte centuri de ocolire, de la SC Contitech Fluid Automotive România SRL spreCămin-Urziceni-Foieni, este oportună? Da Nu Nu știu / Nu răspund30. Bifați care din următoarele acțiuni de mobilitate considerați că ar fi prioritare în Carei? Extinderea rețelei de piste de biciclete Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice Transport în scop turistic cu microbuze electrice Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zonapietonală în zilele de sâmbătă și duminică Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș31. În cazul în care aveți în vedere alte priorități vă rugăm să le enumerați mai jos:

......................................................................................................................................................32. În cazul în care doriți să faceți anumite observații/ comentarii vă rugăm completați mai jos:

......................................................................................................................................................

PMUD Carei Pag. 182

Formular B.1.2. – Numaratori clasificate de vehicule

PMUD Carei Pag. 183

11.2 Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB

Ipoteze de bază

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuiași dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăţi nu numai din punctul devedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analizainclude elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcţii și întreţinere şi economiile dincosturile de operare ale vehiculelor precum şi elemente fără valoare de piaţă directă precum economia detimp, reducerea numărului de accidente şi impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizareaunei comparări consistente a costurilor şi beneficiilor în cadrul proiectului şi apoi sunt adunate pentru adetermina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil şi merită să fieimplementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot ficuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.

Anul 2015 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile șibeneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.

Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizateminus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimăbeneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimatesub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în preţuri reale 2015, în Euro;EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a proiectelor,

precum şi perioada de exploatare, până în anul 30;Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și beneficii au fost

extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală de 3%);Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al

Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabileconomic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raportbeneficii/costuri supraunitar.

Beneficiile economice

Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influențădirectă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv seestimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “Cu Proiect” și “Fără Proiect”.

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:

Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); șiEfecte necuantificabile.

În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

1. Aplicareacorecțiilor fiscale;

2. Monetizareaimpacturilor (calculul beneficiilor);

3. Transformareapreturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și

4. Calcululindicatorilor cheie de performanță economică

Figura 11.1 sintetizează etapele de realizare a analizei economice.PMUD Carei Pag. 184

Figură 1189 Etapele de realizare a analizei economice

Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 20% din cadrul costurilor exprimate in valorifinanciare.

Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnicănumită analiza semi-input-output (SIO)22. Analiza SIO foloseşte tabele de intrări/ieşiri cu date la nivel naţional,recensăminte naţionale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse la nivel naţional, cum ar fidate cu privire la tarifele vamale, cotaţii şi subvenţii. Această analiză poate fi folosită şi la calculul factorului deconversie standard.

Deşi factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversiecorespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi şi formula:

unde,

FCS = factor de conversie standard;M = valoarea totală a importurilor în preţuri CIF la graniţă;X = valoarea totală a exporturilor în preţuri FOB la graniţă;Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;Sm = valoarea totală a subvenţiilor pentru importuri;Tx = valoarea totală a taxelor la export;Sx = valoarea totală a subvenţiilor pentru exporturi.

În calcularea preţului contabil (umbră) al forţei de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:PCF = Preţul contabil al forţei de muncăPPF = Preţul de piaţă al forţei de muncău = Rata regională a şomajuluit = Rata plăţilor aferente asigurărilor sociale şi alte taxe conexe

În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a preţurilor de piaţă în preţuri contabile, pe categorii decosturi, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiţi în cadrul Ghidului Naţional pentru Analiza Cost– Beneficiu ACIS-Jaspers.

Tabel 1153 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile

Categorie de cost Factor de conversie Comentariu

Articole care se pot comercializa 1

Articole care nu se potcomercializa

1 dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată 1

Forșa de muncă necalificată SWRF formula de calcul (1-u)x(1-t)

Achiziții de teren 1 dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare 0

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

22 Sursa: Analiza cost-beneficiu – concepte şi practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Ediţia a II-a, pagina 527.

PMUD Carei Pag. 185

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructurastabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de muncanecalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinereși operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:

Costul de intretinere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45% materiale și utilaje,7% energie.

Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și utilaje, 10%energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilorantrepenorului general precum și a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere),se vor utiliza aceste data de intrare.

Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

Pentru costul de intretinere și operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Cuantificarea beneficiilor economice

Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:

Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;Beneficii din reducerea numarului de accidente; siBeneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.

Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitateade masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrasi dinmodelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum și in scenariile Fara Proiect și CuProiect.

Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situaţiile în care o persoanădeţine sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.

Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil şi costuri exceptândcombustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri şi articole legate de întreţinereavehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.

Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanţa de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafeteide rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.

Prin urmare, componentele VOC sunt:

carburanţi și lubrifianţi;anvelope;costuri de întreţinere (cu materialele și manopera); sidepreciere (amortizare).

La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de BancaMondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:

Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri publice din Romania;S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat, densitatea

zonelor urbane traversate;Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de circulatie, precum și

diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRICosturile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani.

Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.

PMUD Carei Pag. 186

Tabel 1154 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)

Teren Road classRoad

ConditionIRI

Speed(kph)

CarMedium(€/veh-

km)

GoodsVehicle(€/veh-

km)

Bus Light(€/veh-

km)

BusMedium(€/veh-

km)

BusHeavy

(€/veh-km)

TruckLight

(€/veh-km)

TruckMedium(€/veh-

km)

TruckHeavy

(€/veh-km)

TruckArticulated(€/veh-km)

Flat Single carr. Very Good 2 20 0.269 0.253 0.249 0.306 0.565 0.310 0.437 0.806 1.058Flat Single carr. Very Good 2 30 0.222 0.215 0.221 0.272 0.482 0.276 0.399 0.690 0.933Flat Single carr. Very Good 2 40 0.201 0.199 0.211 0.260 0.448 0.264 0.387 0.645 0.888Flat Single carr. Very Good 2 50 0.190 0.193 0.209 0.259 0.436 0.261 0.385 0.631 0.877Flat Single carr. Very Good 2 60 0.185 0.193 0.211 0.263 0.437 0.263 0.391 0.635 0.887Flat Single carr. Very Good 2 70 0.184 0.197 0.217 0.271 0.447 0.268 0.400 0.652 0.911Flat Single carr. Very Good 2 80 0.186 0.203 0.224 0.280 0.462 0.274 0.412 0.678 0.942Flat Single carr. Very Good 2 90 0.189 0.212 0.232 0.289 0.481 0.281 0.423 0.708 0.972Flat Single carr. Very Good 2 100 0.193 0.220 0.239 0.298 0.481 0.286 0.434 0.708 0.994Flat Dual carr. Very Good 2 130 0.204 0.237 0.252 0.313 0.518 0.296 0.455 0.790 1.018Flat Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.251 0.309 0.570 0.312 0.440 0.812 1.068Flat Single carr. Good 3 30 0.223 0.216 0.222 0.275 0.487 0.279 0.403 0.697 0.943Flat Single carr. Good 3 40 0.202 0.200 0.212 0.263 0.453 0.266 0.391 0.652 0.898Flat Single carr. Good 3 50 0.191 0.194 0.210 0.261 0.441 0.263 0.389 0.638 0.887Flat Single carr. Good 3 60 0.186 0.194 0.213 0.266 0.442 0.266 0.395 0.642 0.898Flat Single carr. Good 3 70 0.185 0.198 0.219 0.273 0.451 0.271 0.404 0.659 0.922Flat Single carr. Good 3 80 0.186 0.205 0.226 0.283 0.467 0.277 0.415 0.685 0.953Flat Single carr. Good 3 90 0.189 0.213 0.234 0.292 0.486 0.283 0.427 0.716 0.983Flat Single carr. Good 3 100 0.194 0.221 0.241 0.300 0.486 0.289 0.438 0.716 1.005Flat Dual carr. Good 3 130 0.205 0.237 0.254 0.315 0.522 0.298 0.458 0.797 1.028Flat Single carr. Fair 4 20 0.272 0.259 0.258 0.323 0.591 0.325 0.458 0.839 1.108Flat Single carr. Fair 4 30 0.226 0.221 0.230 0.288 0.508 0.291 0.420 0.723 0.983Flat Single carr. Fair 4 40 0.204 0.206 0.220 0.276 0.474 0.279 0.408 0.679 0.938Flat Single carr. Fair 4 50 0.194 0.200 0.218 0.275 0.463 0.276 0.407 0.665 0.928Flat Single carr. Fair 4 60 0.189 0.200 0.221 0.279 0.463 0.278 0.412 0.669 0.938Flat Single carr. Fair 4 70 0.188 0.204 0.227 0.287 0.473 0.283 0.421 0.686 0.962Flat Single carr. Fair 4 80 0.189 0.210 0.234 0.296 0.489 0.289 0.433 0.713 0.993Flat Single carr. Fair 4 90 0.192 0.218 0.241 0.305 0.507 0.295 0.444 0.743 1.022Flat Single carr. Fair 4 100 0.196 0.226 0.248 0.312 0.507 0.300 0.454 0.743 1.042Flat Dual carr. Fair 4 130 0.207 0.242 0.260 0.326 0.542 0.309 0.473 0.820 1.064Flat Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.290 0.378 0.685 0.380 0.536 0.951 1.267Flat Single carr. Poor 8 30 0.240 0.254 0.262 0.344 0.602 0.347 0.499 0.835 1.143Flat Single carr. Poor 8 40 0.218 0.238 0.253 0.332 0.569 0.335 0.487 0.791 1.098Flat Single carr. Poor 8 50 0.208 0.233 0.251 0.330 0.558 0.332 0.486 0.778 1.088Flat Single carr. Poor 8 60 0.204 0.232 0.253 0.333 0.558 0.334 0.490 0.781 1.094Flat Single carr. Poor 8 70 0.202 0.235 0.256 0.338 0.563 0.336 0.496 0.790 1.101Flat Single carr. Poor 8 80 0.202 0.238 0.259 0.342 0.567 0.339 0.501 0.796 1.104Flat Single carr. Poor 8 90 0.203 0.240 0.262 0.345 0.568 0.341 0.505 0.799 1.105Flat Single carr. Poor 8 100 0.203 0.241 0.263 0.347 0.568 0.343 0.507 0.799 1.105Flat Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.242 0.265 0.349 0.569 0.344 0.509 0.801 1.105Flat Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.323 0.320 0.427 0.771 0.432 0.611 1.055 1.415Flat Single carr. Very Poor 12 30 0.254 0.286 0.292 0.393 0.689 0.399 0.574 0.940 1.292Flat Single carr. Very Poor 12 40 0.234 0.271 0.283 0.382 0.657 0.388 0.562 0.898 1.253Flat Single carr. Very Poor 12 50 0.225 0.266 0.281 0.380 0.648 0.384 0.560 0.886 1.245Flat Single carr. Very Poor 12 60 0.222 0.265 0.280 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 70 0.221 0.264 0.280 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 80 0.221 0.264 0.281 0.380 0.646 0.384 0.561 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 90 0.221 0.264 0.281 0.380 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243Flat Single carr. Very Poor 12 100 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243Flat Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.264 0.281 0.381 0.646 0.384 0.562 0.884 1.243Hilly Single carr. Very Good 2 20 0.269 0.253 0.251 0.312 0.582 0.315 0.457 0.827 1.092Hilly Single carr. Very Good 2 30 0.222 0.215 0.222 0.277 0.500 0.281 0.423 0.710 0.972Hilly Single carr. Very Good 2 40 0.201 0.200 0.212 0.264 0.463 0.269 0.409 0.664 0.930Hilly Single carr. Very Good 2 50 0.191 0.194 0.210 0.262 0.446 0.265 0.405 0.650 0.915Hilly Single carr. Very Good 2 60 0.186 0.194 0.213 0.265 0.444 0.266 0.406 0.654 0.919Hilly Single carr. Very Good 2 70 0.185 0.198 0.218 0.272 0.454 0.270 0.411 0.672 0.935Hilly Single carr. Very Good 2 80 0.186 0.205 0.223 0.279 0.467 0.275 0.420 0.696 0.947Hilly Single carr. Very Good 2 90 0.188 0.212 0.229 0.286 0.478 0.279 0.428 0.717 0.953Hilly Single carr. Very Good 2 100 0.191 0.218 0.233 0.291 0.478 0.283 0.434 0.717 0.955Hilly Dual carr. Very Good 2 130 0.196 0.228 0.239 0.298 0.487 0.288 0.445 0.741 0.957Hilly Single carr. Good 3 20 0.270 0.254 0.253 0.314 0.585 0.318 0.460 0.833 1.101Hilly Single carr. Good 3 30 0.223 0.216 0.224 0.279 0.503 0.284 0.425 0.717 0.979Hilly Single carr. Good 3 40 0.202 0.201 0.214 0.267 0.467 0.271 0.412 0.671 0.938Hilly Single carr. Good 3 50 0.191 0.195 0.212 0.264 0.450 0.268 0.408 0.656 0.923Hilly Single carr. Good 3 60 0.186 0.195 0.214 0.268 0.449 0.269 0.408 0.661 0.929Hilly Single carr. Good 3 70 0.185 0.200 0.220 0.275 0.459 0.273 0.415 0.678 0.945Hilly Single carr. Good 3 80 0.187 0.206 0.225 0.282 0.472 0.278 0.423 0.703 0.957Hilly Single carr. Good 3 90 0.189 0.213 0.231 0.288 0.483 0.282 0.431 0.724 0.963Hilly Single carr. Good 3 100 0.192 0.219 0.235 0.293 0.483 0.286 0.438 0.724 0.965Hilly Dual carr. Good 3 130 0.197 0.229 0.241 0.301 0.492 0.291 0.448 0.748 0.967Hilly Single carr. Fair 4 20 0.272 0.260 0.260 0.327 0.605 0.330 0.476 0.859 1.140Hilly Single carr. Fair 4 30 0.226 0.222 0.232 0.293 0.523 0.296 0.442 0.743 1.017Hilly Single carr. Fair 4 40 0.205 0.206 0.221 0.280 0.487 0.283 0.428 0.697 0.975Hilly Single carr. Fair 4 50 0.194 0.201 0.220 0.278 0.470 0.280 0.424 0.683 0.961Hilly Single carr. Fair 4 60 0.189 0.201 0.222 0.281 0.470 0.281 0.425 0.687 0.968Hilly Single carr. Fair 4 70 0.188 0.205 0.227 0.288 0.481 0.285 0.432 0.705 0.985Hilly Single carr. Fair 4 80 0.190 0.212 0.233 0.295 0.494 0.290 0.440 0.731 0.997Hilly Single carr. Fair 4 90 0.192 0.219 0.238 0.301 0.504 0.294 0.448 0.751 1.002Hilly Single carr. Fair 4 100 0.195 0.225 0.242 0.306 0.504 0.297 0.455 0.751 1.004Hilly Dual carr. Fair 4 130 0.199 0.234 0.248 0.313 0.514 0.302 0.464 0.775 1.006Hilly Single carr. Poor 8 20 0.286 0.292 0.292 0.382 0.695 0.385 0.550 0.970 1.298Hilly Single carr. Poor 8 30 0.240 0.254 0.264 0.347 0.613 0.351 0.516 0.854 1.174Hilly Single carr. Poor 8 40 0.219 0.239 0.254 0.335 0.577 0.339 0.503 0.808 1.128

PMUD Carei Pag. 187

Teren Road classRoad

ConditionIRI

Speed(kph)

CarMedium(€/veh-

km)

GoodsVehicle(€/veh-

km)

Bus Light(€/veh-

km)

BusMedium(€/veh-

km)

BusHeavy

(€/veh-km)

TruckLight

(€/veh-km)

TruckMedium(€/veh-

km)

TruckHeavy

(€/veh-km)

TruckArticulated(€/veh-km)

Hilly Single carr. Poor 8 50 0.208 0.233 0.252 0.333 0.564 0.335 0.499 0.794 1.118Hilly Single carr. Poor 8 60 0.204 0.234 0.254 0.336 0.564 0.337 0.501 0.797 1.123Hilly Single carr. Poor 8 70 0.203 0.236 0.257 0.340 0.570 0.339 0.506 0.807 1.128Hilly Single carr. Poor 8 80 0.203 0.239 0.260 0.343 0.574 0.342 0.510 0.813 1.131Hilly Single carr. Poor 8 90 0.203 0.241 0.262 0.346 0.576 0.343 0.513 0.816 1.131Hilly Single carr. Poor 8 100 0.204 0.242 0.263 0.347 0.576 0.344 0.514 0.816 1.132Hilly Dual carr. Poor 8 130 0.204 0.244 0.265 0.349 0.577 0.345 0.516 0.818 1.132Hilly Single carr. Very Poor 12 20 0.301 0.324 0.321 0.431 0.778 0.436 0.622 1.072 1.443Hilly Single carr. Very Poor 12 30 0.254 0.286 0.294 0.397 0.695 0.403 0.586 0.956 1.320Hilly Single carr. Very Poor 12 40 0.234 0.272 0.284 0.385 0.663 0.391 0.574 0.913 1.280Hilly Single carr. Very Poor 12 50 0.226 0.267 0.282 0.382 0.653 0.388 0.571 0.901 1.272Hilly Single carr. Very Poor 12 60 0.223 0.266 0.282 0.382 0.651 0.387 0.571 0.899 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 70 0.222 0.265 0.282 0.382 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 80 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 90 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Single carr. Very Poor 12 100 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270Hilly Dual carr. Very Poor 12 130 0.221 0.265 0.282 0.383 0.651 0.387 0.572 0.898 1.270

Munte

Single carr. Very Good 2 20 0.271 0.258 0.264 0.345 0.659 0.356 0.546 0.939 1.297Munt

eSingle carr. Very Good 2 30 0.225 0.220 0.237 0.314 0.579 0.325 0.514 0.845 1.198

Munte

Single carr. Very Good 2 40 0.203 0.204 0.226 0.301 0.544 0.312 0.503 0.807 1.162Munt

eSingle carr. Very Good 2 60 0.193 0.199 0.222 0.297 0.530 0.307 0.500 0.796 1.152

Munte

Single carr. Very Good 2 70 0.187 0.204 0.224 0.297 0.528 0.304 0.497 0.810 1.147Munt

eSingle carr. Very Good 2 70 0.188 0.200 0.222 0.297 0.527 0.305 0.498 0.801 1.149

Munte

Single carr. Very Good 2 80 0.188 0.210 0.227 0.297 0.528 0.303 0.496 0.816 1.146Munt

eSingle carr. Very Good 2 90 0.189 0.214 0.230 0.298 0.528 0.303 0.496 0.818 1.146

Munte

Single carr. Very Good 2 100 0.190 0.217 0.231 0.298 0.528 0.302 0.495 0.818 1.146Munt

eDual carr. Very Good 2 130 0.191 0.220 0.234 0.298 0.528 0.302 0.495 0.819 1.146

Munte

Single carr. Good 3 20 0.272 0.259 0.265 0.347 0.662 0.358 0.549 0.944 1.306Munt

eSingle carr. Good 3 30 0.225 0.221 0.239 0.316 0.582 0.327 0.517 0.850 1.207

Munte

Single carr. Good 3 40 0.204 0.205 0.228 0.303 0.548 0.315 0.506 0.812 1.170Munt

eSingle carr. Good 3 50 0.193 0.200 0.224 0.299 0.534 0.310 0.502 0.801 1.161

Munte

Single carr. Good 3 60 0.189 0.201 0.223 0.299 0.531 0.307 0.501 0.806 1.157Munt

eSingle carr. Good 3 70 0.188 0.205 0.226 0.299 0.531 0.306 0.500 0.816 1.155

Munte

Single carr. Good 3 80 0.188 0.211 0.229 0.299 0.531 0.305 0.499 0.821 1.155Munt

eSingle carr. Good 3 90 0.190 0.215 0.232 0.300 0.531 0.305 0.498 0.823 1.154

Munte

Single carr. Good 3 100 0.191 0.218 0.233 0.300 0.531 0.304 0.498 0.823 1.154Munt

eDual carr. Good 3 130 0.192 0.221 0.235 0.301 0.531 0.304 0.498 0.824 1.154

Munte

Single carr. Fair 4 20 0.275 0.264 0.273 0.360 0.683 0.370 0.565 0.970 1.344Munt

eSingle carr. Fair 4 30 0.228 0.226 0.246 0.328 0.603 0.339 0.533 0.876 1.245

Munte

Single carr. Fair 4 40 0.207 0.211 0.235 0.316 0.568 0.326 0.522 0.838 1.209Munt

eSingle carr. Fair 4 50 0.196 0.206 0.231 0.312 0.555 0.321 0.519 0.827 1.199

Munte

Single carr. Fair 4 60 0.191 0.207 0.231 0.312 0.552 0.319 0.517 0.832 1.196Munt

eSingle carr. Fair 4 70 0.190 0.211 0.234 0.312 0.552 0.318 0.516 0.841 1.194

Munte

Single carr. Fair 4 80 0.191 0.217 0.237 0.312 0.552 0.317 0.515 0.847 1.193Munt

eSingle carr. Fair 4 90 0.192 0.221 0.239 0.312 0.552 0.316 0.515 0.848 1.193

Munte

Single carr. Fair 4 100 0.193 0.224 0.241 0.312 0.552 0.316 0.514 0.848 1.193Munt

eDual carr. Fair 4 130 0.194 0.227 0.243 0.314 0.552 0.316 0.514 0.850 1.192

Munte

Single carr. Poor 8 20 0.288 0.296 0.304 0.412 0.773 0.424 0.639 1.076 1.496Munt

eSingle carr. Poor 8 30 0.242 0.259 0.277 0.381 0.693 0.393 0.607 0.983 1.398

Munte

Single carr. Poor 8 40 0.221 0.243 0.267 0.369 0.659 0.381 0.596 0.945 1.363Munt

eSingle carr. Poor 8 50 0.210 0.238 0.263 0.365 0.646 0.376 0.593 0.935 1.353

Munte

Single carr. Poor 8 60 0.206 0.239 0.262 0.364 0.643 0.374 0.592 0.938 1.350Munt

eSingle carr. Poor 8 70 0.205 0.242 0.265 0.364 0.643 0.373 0.591 0.944 1.348

Munte

Single carr. Poor 8 80 0.205 0.245 0.266 0.365 0.642 0.372 0.590 0.947 1.348Munt

eSingle carr. Poor 8 90 0.205 0.247 0.268 0.365 0.642 0.372 0.590 0.948 1.348

Munte

Single carr. Poor 8 100 0.205 0.248 0.268 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348Munt

eDual carr. Poor 8 130 0.206 0.249 0.269 0.365 0.642 0.371 0.589 0.948 1.348

Munte

Single carr. Very Poor 12 20 0.303 0.328 0.331 0.459 0.854 0.473 0.709 1.173 1.633Munt

eSingle carr. Very Poor 12 30 0.256 0.291 0.305 0.428 0.775 0.442 0.678 1.080 1.536

Munte

Single carr. Very Poor 12 40 0.236 0.276 0.295 0.417 0.742 0.431 0.668 1.044 1.505Munt

eSingle carr. Very Poor 12 50 0.224 0.270 0.291 0.412 0.730 0.425 0.664 1.033 1.498

Munte

Single carr. Very Poor 12 50 0.228 0.271 0.292 0.413 0.732 0.427 0.665 1.035 1.499Munt

eSingle carr. Very Poor 12 60 0.223 0.270 0.290 0.412 0.730 0.425 0.663 1.033 1.498

Munte

Single carr. Very Poor 12 80 0.223 0.270 0.290 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497Munt

eSingle carr. Very Poor 12 90 0.223 0.270 0.290 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497

Munte

Single carr. Very Poor 12 100 0.223 0.270 0.290 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497Munt

eDual carr. Very Poor 12 130 0.223 0.270 0.291 0.412 0.730 0.424 0.663 1.033 1.497

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile suntexprimate in anul de baza 2015, valori economice).

Tabel 1155 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)

PMUD Carei Pag. 188

Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analizaeconomica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:

Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu lucreaza si, de

asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.

Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambelescenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate învalori monetare pe baza urmatorilor parametri:

media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,scopul călătoriei,durata călătoriei în funcţie de scopul călătoriei.

În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor deevaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.

De asemenea, în România, în perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de „Asistenţă tehnică pentruelaborarea Master Planului General de Transport”, referinţă MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.

În ceea ce priveşte Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare şiprioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului deasistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată NotaDirecţiei Generale Relaţii Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008,privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă şi cea pentru marfă pentruproiectele de transport.

În consecinţă, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri şi marfă stabilitede către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.

Studiul face distinctia intre:

costul cu valoarea timpului la pasagericostul cu imobilizarea marfii transportate

Versiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supportedby the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013” recomanda o valoare atimpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum și un costunitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creșterea reala a PIB inperioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata deevolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie și exprimate inpreturi 2015.

13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.

Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie deluarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:

distributia pe scopul calatorieigradul mediu de ocupare a vehiculelor

Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Naționalde Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrulMaster Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiareşi a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contininformatii mai actuale decat celelalte surse:

Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.

PMUD Carei Pag. 189

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.

Tabel 1156 Determinarea costurilor cu valoarea timpului

Scop de calatorie

AutoturismeCars

AutobuzeBuses

Autocamioane cu 2 osii2 axle trucks

Autocamioane cu 3-4 osii3-4 axle trucks

Autocamioane articulateArticulated trucks

Trenuri rutiereRoad trains

VOT (EUROpe

pasager*ora)

Distributiape scop decalatorie

VOT (EUROpe

pasager*ora)

Distributiape scop decalatorie

VOT (EUROpe tona)

Distributiape scop decalatorie

VOT (EUROpe tona)

Distributiape scop decalatorie

VOT (EUROpe tona)

Distributiape scop decalatorie

VOT (EUROpe tona)

Distributiape scop decalatorie

Afaceri 13.67 13% 10.97 6% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100% 2.04 100%

Naveta 5.26 33% 3.78 21%

Personal 4.42 44% 3.17 71%

Vacanta 4.42 10% 3.17 2%

Valoarea medie a timpului (Euro pe pasager*ora) 5.90 3.77 2.04 2.04 2.04 2.04

Grad mediu de ocupare/incarcare

1.60 18.00 1.00 3.00 9.00 10.00

Determinarea valorii mediia timpului (Euro pe vehicul*ora)

9.44 67.80 2.04 6.11 18.34 20.37

Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP

Beneficii din reducerea numarului de accidente

Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se calculeaza în funcţie de categoria drumului (drum naţional, drumjudeţean sau autostradă), de tipul zonei traversate (urban/rural) şi de numărul de vehicule-km care circulă perespectivul drum.

Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr de victime,respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.

In ceea ce priveste ratele de incidenta precum și costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiileincluse in „Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc”,componenta a Ghidului National de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.

Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri nationale (urbane și interurbane) precum și pe clasede severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include și ratele determinate pentru rețeaua stradalăa municipiului Carei.

Tabel 1157 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)

Decese Raniri grave Raniri usoare

DN Rural 0.0862 0.1641 0.3283

DN Urban 0.2347 0.7138 15,860

StrăziCarei

36.7% 23.0% 0.0%

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice şi Financiare şi a Analizei de Risc și Analiza Consultantului a statisticii accidentelor

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate din ghidul„Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite deJASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO(preturi 2007).

Decese: 435.737 Euro

PMUD Carei Pag. 190

Raniri grave: 58.819 EuroRaniri usoare: 4.219 Euro

In preturi 2015, aplicand creșterea PIB de 1,11 și o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:

Decese: 461.114 EuroRaniri grave: 62.245 EuroRaniri usoare: 4.465 Euro

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului

Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privindmetoda de evaluare și prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din cadrulGMTP.

Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:

beneficii din reducerea poluarii atmosfericebeneficii din variatiile climatice, sibeneficii din reducerea poluarii fonice.

Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice

Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:

emisiile poluante pe vehicul – km, sicostul unitar pentru o tona de poluant.

Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conformrecomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru România și pentru diverse orizonturi de timp(2010, 2020 și 2030).

Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul – km; valorile pentru anii intermediari deprognoza au fost interpolate liniar.

Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe în sectorulde transporturi. Aceste costuri sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 1158 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului și cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)

CO2NMVOCevacuat

NOx evacuatPM evacuat

orasPM neevacuat SO2 evacuat

Cost preturi 2015 27 205 1,228 19,234 7,007 1,023

Cost preturi 2007 25 190 1,139 17,843 6,500 949

Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei dedrumuri, exprimate ca tone / veh*km.

Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:

noxe NOxemisii NMVOCemisii de oxizi de sulf SO2

particule fine evacuate 2,5particule neevacuate 10dioxid de carbon CO2

TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, și anume intimpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (lanivelul intregului an și pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).

Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:

PMUD Carei Pag. 191

s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor TREMOVEs-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii Fara și Cu Proiect.

Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anulde prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.

Beneficiile din reducerea poluarii fonice

În cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip devehicul, tip de mediu și moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel încât sareflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE și cel din România. Valorile recomandate suntprezentate în tabelul de mai jos.

Tabel 1159 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)

Categorii de vehicule Timpul zilei Urban Suburban Rural

AutoturismZi 0.20 0.03 0.00

Noapte 0.37 0.06 0.01

MicrobuzZi 0.41 0.06 0.01

Noapte 0.74 0.12 0.01

AutobuzZi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

LGVZi 1.02 0.16 0.02

Noapte 1.85 0.29 0.03

HGVZi 1.87 0.29 0.03

Noapte 3.41 0.53 0.06

Tren de pasageriZi 6.30 5.49 0.69

Noapte 20.79 9.17 1.14

Tren de marfaZi 11.18 10.68 1.33

Noapte 45.60 18.05 2.25

Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabeluluiurmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii șide respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.

Tabel 1160 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)

Mediu TurismeCamioane cu 2

osiiCamioane cu 3-4

osiiAutovehicule

articulateAutobuze

Rural 0.002 0.025 0.025 0.042 0.023

Urban 0.265 1.449 1.449 2.658 1.306

Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect și Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban șiinteruban precum și costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducereapoluarii fonice.

PMUD Carei Pag. 192

11.3 Anexa 3 - Inventarul rețelei stradale din municipiul Carei

Nr. Strada Felul L(m)

l(m)

Felul

L (m) l (m) Carosabil

Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

1 Strada 1 Decembrie Asfalt 1400

10 A 2800 2 8.8 6.6 bună

2 B-dul 25 Octombrie Asfalt 2176

14 A 4352 2 11.5 2.3 2.1 3.37 medie

3 Calea Mihai Viteazul Asfalt 1446

14 A 2892 2 12.4 1.6 10.1 medie

4 Ady Endre Asfalt 265 5 B 530 1 foarte bună

5 Agarbiceanu Pietruit 410 5 A 410 1 rea/f rea

6 Agoston Asfalt 1120

7.5 A 2240 1.5 4.5 1.5 50 20.3 bună

7 Agrara Asfalt 372 6 A 744 1.2 foarte bună

8 Albinelor Asfalt 717 7 A 1450 1.8 2.9 58.4 16 bună

9 V.Alecsandri Asfalt 331 5 A 662 1.5 foarte bună

10 G.Alexandrescu Pietruit 349 4 A 349 1 37.9 14.6 18.5 rea/f rea

11 Armatei Romane Asfalt 1740

8 A 1500 2 15.6 5.9 foarte bună

12 P-ta Avram Iancu Asfalt 180 14 A 360 2 21.4 5 17.9 medie

13 Balcescu Asfalt 332 7 A 664 1.2 foarte bună

14 Baltilor Pietruit 396 7 A 396 1 42.8 18.5 31.4 rea/f rea

15 G.Baritiu Asfalt 286 3.5 A 572 1 foarte bună

16 S.Barnutiu Pietruit 460 4 A 355 8 rea/f rea

17 Bartok Bela Asfalt 130 5 B 260 1 foarte bună

18 M Basarab Asfalt 344 5 A 688 1.2 32.2 62.1 37.72 rea/f rea

19 Bicaz Asfalt 300 3.5 A 600 1 50.3 4.2 32.2 31.5 rea/f rea

20 Z Barsan Pamant 310 4 A 310 1.2 21.2 46.5 33.8 rea/f rea

21 Brancoveanu Pietruit 614 4 A 614 1 rea/f rea

22 B.N.Antal Pietruit 356 4 A 356 1.2 rea/f rea

23 Bujorului Asfalt 240 5 A 480 1 foarte bună

24 D.Cantemir Pietruit 260 4 A 260 1 rea/f rea

25 Căplenilor Asfalt 1465

8 A 2930 2 1.9 1.4 58.2 15.8 bună

26 Cerbului Pamant 287 3.5 A 287 1 51.2 2.6 64.2 28.9 rea/f rea

27 Cimitirului Asfalt 1145

7 A 2290 1.8 foarte bună

28 Campului Pamant 425 4 A 425 1.4 70.5 52.7 61.6 rea/f rea

29 T Cipariu Pietruit 438 4 A 876 1.2 rea/f rea

30 Closca Asfalt 48 6 A 96 1.1 6.9 2.8 bună

31 C Coposu Asfalt 725 7 A 1450 1.8 43.8 52.2 35.9 rea/f rea

32 Cornului Asfalt 212 3.5 A 212 1 foarte bună

33 G Cosbuc Asfalt 176 6 A 350 1.4 foarte bună

34 M Costin Pietruit 410 4 A 410 1.2 rea/f rea

35 Crasnei Asfalt 490 5 A 980 1.2 foarte bună

36 Crinului Asfalt 220 5 A 440 1 foarte bună

37 Crisan Asfalt 320 6 A 640 1.5 48.1 12.5 27.2 rea/f rea

38 Curutilor Asfalt 304 3.5 A 600 1.5 50.9 10.4 24.8 rea/f rea

39 Cuza Voda Asfalt 510 7 A 510 1.5 foarte bună

40 Dacia Asfalt 250 6 A 400 1 foarte bună

41 Daliei Asfalt 85 5 A 170 1 foarte bună

42 Danko Pista Pietruit 300 4 A 300 1 50.5 50.5 rea/f rea

43 C Davila Asfalt 240 4 A 480 1.5 40.4 4.8 28.1 32.2 rea/f rea

44 Decebal Asfalt 150 5 B 300 1 foarte bună

PMUD Carei Pag. 193

Nr. Strada Felul L(m)

l(m)

Felul

L (m) l (m) Carosabil

Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

45 Densuseanu Pamant 260 4 A 520 1 19.2 7.7 10.8 rea/f rea

46 Doina Asfalt 352 7 A 704 1.8 47.2 16.8 28.1 rea/f rea

47 G Doja Asfalt 230 4 A 460 1 foarte bună

48 Dorului Asfalt 340 6 A 680 1.5 foarte bună

49 Eliberarii Asfalt 400 5 A 150 1 foarte bună

50 Eminescu Asfalt 250 3.5 A 500 1.1 47.7 2.2 14.6 24.8 rea/f rea

51 Enescu Pamant 254 4 A 508 1 48.2 9.4 28.8 rea/f rea

52 Ecoului Asfalt 852 8 A 1704 2 32.1 4.6 21.2 22.5 rea/f rea

53 Eotvos Lorand Pietruit 275 4 A 275 1 16.1 10.9 46.6 24.9 rea/f rea

54 Esenin Pietruit 92 4 A 194 1.45 50.3 37.2 30.5 rea/f rea

55 Florilor Pietruit 650 4 A 650 8 rea/f rea

56 G Galilei Pamant 250 4 A 250 0.8 32.2 19.8 25.6 rea/f rea

57 I Ghica Pamant 297 4 A 297 1 7.9 23.4 15.7 rea/f rea

58 Ghiocelului Asfalt 250 6 A 500 1 20.2 8.6 17.9 medie

59 D Gherea Asfalt 458 6 A 916 1.5 foarte bună

60 Gladiolei Asfalt 60 5 A 120 1 foarte bună

61 Gradinarilor Pamant 460 4 nu nu nu rea/f rea

62 O Goga Asfalt 190 5 B 380 1 foarte bună

63 N Grigorescu Asfalt 358 4.5 A 358 1 foarte bună

64 Haiducilor Asfalt 300 6 A 600 2.2 foarte bună

65 B P Hasdeu Asfalt 550 4 A 429 1 foarte bună

66 Horea Asfalt 257 6 A 514 1.5 foarte bună

67 Ignisului Asfalt 570 9 A 1140 2.5 foarte bună

68 Independentei Asfalt 845 12 A 1690 2 foarte bună

69 N Iorga Asfalt 830 7 A 1660 1.5 41 2.4 48.2 34.5 rea/f rea

70 P Ispirescu Pietruit 190 4 A 376 1.5 rea/f rea

71 Iza Pamant 82 4 A 82 1 79.8 2.1 27.6 61.1 rea/f rea

72 Jaszi Oszkar Asfalt 480 5 A 728 1 foarte bună

73 Jokai Mor Pamant 372 4 A 405 1.5 12.8 48.5 33.2 rea/f rea

74 Jozsef Attila Asfalt 250 7 A 250 1.5 foarte bună

75 Gr.Karolyi Sandor Asfalt 390 8 A 780 1.5 11.1 28.8 12.9 medie

76 Kaffka Margit Asfalt 350 7 A 700 2 foarte bună

77 Karoli Gaspar Asfalt 120 3 A 240 1.5 foarte bună

78 M Klein Pietruit 275 4 A 275 1 rea/f rea

79 Kolcsei Ferenc Asfalt 204 6 A 408 1.5 foarte bună

80 M Kogalniceanu Pietruit 750 4 A 1191 1.5 rea/f rea

81 Lacului Asfalt 90 4 A 90 1 foarte bună

82 Lautarilor Pamant 40 4 nu nu nu rea/f rea

83 G.Lazar Asfalt 950 7 A 1900 1.5 50.2 11.8 68 42.9 rea/f rea

84 Liszt Ferenc Asfalt 302 6 A 604 1 foarte bună

85 Livezilor Pamant 740 4 A 740 1 8.6 54.8 31.7 rea/f rea

86 V Lucaciu 1/2 Asfalt 502 7 A 1004 1.8 foarte bună

87 Makar Alajos Pamant 70 3 A 70 1 76.5 22.5 46.5 59.7 rea/f rea

88 I Maniu Asfalt 735 9 A 1470 2.2 foarte bună

89 Marasesti Asfalt 563 6 A 1120 1.8 foarte bună

90 Marinescu Pamant 400 4 A 400 1 18.5 33.5 36 rea/f rea

91 Marului Pietruit 188 4 A 188 1.2 38.4 28.8 34.3 rea/f rea

92 Mica Asfalt 100 6 A 200 1 24.3 24.3 medie

93 Mikes Kelemen Asfalt 210 4 A 420 1.5 97 9.6 7.2 53.1 rea/f rea

PMUD Carei Pag. 194

Nr. Strada Felul L(m)

l(m)

Felul

L (m) l (m) Carosabil

Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

94 C Mille Asfalt 1500

A 456 1.5 8.1 44.6 31.1 bună

95 Mioritei Pamant 552 6 A 552 1 22.8 46.2 38 rea/f rea

96 Moricz Zsigmond Pietruit 710 4 A 1420 1 rea/f rea

97 Morii Pamant 156 3 A 312 1 68 18.2 8.6 57.1 rea/f rea

98 W A Mozart Asfalt 190 5 B 380 1 foarte bună

99 Muncitorilor Pamant 680 4 A 1360 1.5 23.8 48.8 38.8 rea/f rea

100 A Muresan Asfalt 200 6 A 4 1.5 foarte bună

101 Narcisei Asfalt 100 5 A 200 1 foarte bună

102 C Negruzzi Asfalt 285 6 A 570 1.5 35.7 46.5 41.1 rea/f rea

103 Nuferilor Asfalt 130 4 A 260 1 foarte bună

104 Oborului Asfalt 448 6 A 889 1 foarte bună

105 Odobescu Pamant 520 4 A 952 1.45 40.4 44.8 42.16 rea/f rea

106 Peles Asfalt 322 6 A 500 2 foarte bună

107 Petofi Sandor Asfalt 1095

9 A 2190 2 foarte bună

108 Petru Maior Asfalt 330 6 A 660 1.4 24.3 22.6 23.6 medie

109 V Parvan Asfalt 156 5 A 156 1 20.6 8.4 19.3 medie

110 Plugarilor Pietruit 320 4 A 320 1 rea/f rea

111 Pomilor Pietruit 350 4 A 350 1 29.6 12.5 24.3 rea/f rea

112 Porumbeilor Pietruit 108 4 P 108 1 rea/f rea

113 Privighetorilor Pamant 77 4 nu nu nu rea/f rea

114 Progresului Asfalt 380 7 A 760 1.8 23.7 4.6 8.8 20.4 medie

115 Rakoczi Ferenc Asfalt 402 6 A 804 1.2 foarte bună

116 P Rares Pietruit 580 4 A 580 1 rea/f rea

117 L Rebreanu Pamant 400 4 P 400 1 30.6 21.5 25.8 rea/f rea

118 Regele Ferdinand Asfalt 300 5 A 600 1 foarte bună

119 Randunelelor Pietruit 380 4 A 733 1.5 rea/f rea

120 Romulus Pamant 100 3.5 A 200 1 rea/f rea

121 A Russo Asfalt 252 6 A 504 1.4 foarte bună

122 M Sadoveanu Asfalt 266 6 A 532 1.5 foarte bună

123 R Serban Pietruit 770 4 A 765 1.5 rea/f rea

124 Stefan Octavian Iosif Pamant 280 4 nu nu rea/f rea

125 Sinagogii Asfalt 118 3.5 A 118 1.8 40 18.5 4.6 28 rea/f rea

126 G.Sincai Asfalt 610 6 A 1220 1.5 foarte bună

127 Sindicatelor Asfalt 163 5 A 326 1.2 34.8 20.5 12.5 28.2 rea/f rea

128 I. Slavici Asfalt 350 7 A 350 1 foarte bună

129 Soimului Asfalt 448 6 A 896 1.2 foarte bună

130 Somes Asfalt 272 9 A 550 2 foarte bună

131 Stadionului Asfalt 200 7 A 200 2 23.3 16.8 2.2 20.5 medie

132 Stefan cel Mare Pietruit 400 4 A 800 1.5 14.5 11.8 13.6 rea/f rea

133 Tineretului Asfalt 160 4 A 320 0.8 foarte bună

134 Tireamului Asfalt 1020

6 A 2040 1.5 0.5 46 21.5 bună

135 N.Titulescu 1/2 Asfalt 410 6 A 820 2 foarte bună

136 Traian Asfalt 1340

7 A 2680 1.5 foarte bună

137 Trandafirilor Asfalt 210 4 A 210 1 45.4 15 30.2 rea/f rea

138 Trubadurilor Pamant 50 4 nu nu nu rea/f rea

139 Gr. Ureche Pietruit 780 5 A 780 1 rea/f rea

140 Uzinei Asfalt 1590

8 A 3180 1.5 0.4 17.6 6.8 bună

PMUD Carei Pag. 195

Nr. Strada Felul L(m)

l(m)

Felul

L (m) l (m) Carosabil

Trotuar Zonaverde

Ponderat

Stare tehnică

141 Vacarescu Asfalt 210 6 nu nu nu 3.6 38.2 17.5 bună

142 I Vidu Asfalt 100 3 A 100 1 foarte bună

143 Viilor Asfalt 755 6 A 1380 1.5 26.5 2 36.6 31 medie

144 V Tepes Asfalt 432 6 A 864 1.2 foarte bună

145 St.Vonhaz Asfalt 342 6 A 684 1.5 foarte bună

146 T Vladimirescu Asfalt 730 7 A 1460 1.5 foarte bună

147 A Vlahuta Asfalt 300 3.5 A 300 1 43.9 8.6 14 37.3 rea/f rea

148 A.Vlaicu Pietruit 412 4 A 800 1 rea/f rea

149 Zaganescu Asfalt 400 7 A 800 1.8 foarte bună

150 Zamfirescu Pietruit 433 4 A 800 1.5 rea/f rea

151 Zorilor Pietruit 1050

4 A 440 1.55 36.5 14.6 27.7 rea/f rea

152 mai Asfalt 340 7 A 680 1.8 26.9 3.2 4.8 20.4 medie

PMUD Carei Pag. 196

11.4 Anexa 4 – Fișe de Proiect

1. Titlul proiectului Realizarea celui de-al 4 sens giratoriu la intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie

2. Localizarea proiectului intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie3. Perioada de implementare estimată 2017-20184. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea timpului de aşteptare la parcurgerea intersecţiei - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţei traficului;- Creșterea gradului de siguranţă in trafic- Reducerea numărului de accidente- Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Intersectia str. Viilor cu B-dul 25 Octombrie se afla intr-o zonaintens circulata, unde s-au produs evenimente rutiere, iar realizareaunui sens giratoriu ar creste fluenta circulatiei si gradul de sigurantain trafic.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune realizarea unui sens giratoriu giratoriu la intersectia str.Viilor cu B-dul 25 Octombrie in vederea fluidizarii circulatiei sicresterea gradului de siguranta a participantilor la trafic

11. Bugetul estimativ 50.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Bugetul local

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Republicii

PMUD Carei Pag. 197

2. Localizarea proiectului Cartierul Republicii3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţei traficului;-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structuriideplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, lipsa locurilor deparcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care audeterminat necesitatea sistematizării circulatiei în cartier.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 500.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul Eliberării

2. Localizarea proiectului Cartierul Eliberării3. Perioada de implementare estimată 2018-20204. Solicitantul proiectului / Parteneri UAT Carei/ Politia municipiului Carei

PMUD Carei Pag. 198

propuși5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea

fluenţei traficului;-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structuriideplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, lipsa locurilor deparcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care audeterminat necesitatea sistematizării circulatiei în cartier

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 500.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul MV I

2. Localizarea proiectului Cartierul MV I3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea

PMUD Carei Pag. 199

fluenţei traficului;-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structuriideplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, lipsa locurilor deparcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care audeterminat necesitatea sistematizării circulatiei în cartier

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru sigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 500.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Sistematizare circulatie in cartierul MV II

2. Localizarea proiectului Cartierul MV II3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Sporirea capacităţii de circulaţie, prin mărirea fluenţei traficului;

PMUD Carei Pag. 200

-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Creşterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structuriideplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, lipsa locurilor deparcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care audeterminat necesitatea sistematizării circulatiei în cartier

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru sigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 500.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Amenajari specifice ale carosabilului pentru reducerea vitezei inanumite zone ale orasului

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2017-20184. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului -Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă -Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei

6. Încadrarea proiectului cu obiectivele Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea

PMUD Carei Pag. 201

strategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

sustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Introducerea unor sisteme de calmare a traficului ce oferă untranzit sigur de o parte și de alta a bulevardului (delimitatoare deviteză și bump-uri la nivelul trecerilor de pietoni).

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 50.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Amenajari infrastructura specifice la traversarile cu bicicleta2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2017-20184. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Creșterea gradului de siguranţă și creșterea fluenţei circulaţiei‐ Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

PMUD Carei Pag. 202

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsaunui sistem de circulatie a bicicletelor; o mai buna semnalizarea a trecerii de la un mod de circulatie la altul(auto-velo-pietonal) reducerea volumului de trafic auto reducerea noxelor si a dioxidului de carbon

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a Sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 30.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Lucrari de reabilitare carosabil (combinate cu piste de biciclete) siinterventii in trama stradala pe Calea Mihai Viteazul, B-dul 25Octombrie, reabilitare strada Iuliu Maniu, Reabilitare stada 1Decembrie 1918, Reabilitare str. Independentei, Reabilitare str.Mioritei, Reabilitare str. Viilor, Reabilitare str. Crisan, str. Caplenilor,str. Agoston

2. Localizarea proiectului Calea Mihai Viteazul, B-dul 25 Octombrie, Strada Iuliu Maniu, Strada1 Decembrie 1918, Strada Independentei, Strada Mioritei, Str.Viilor, Strada Crisan, str. Caplenilor, str. Agoston

3. Perioada de implementare estimată 2018-20204. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei

5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei

PMUD Carei Pag. 203

-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitateareţelei pe termen lung și restricţionează mobilitatea populaţiei.Starea tehnică necorespunzătoare induce creșterea costurilor deoperare și a duratelor de parcurs.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 3.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent siadaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului / Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea

PMUD Carei Pag. 204

Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

reţelei pe termen lung și restricţionează mobilitatea populaţiei. Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsaunui sistem de circulatie a bicicletelor adecvatReducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si adioxidului de carbon

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a Sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Reabilitarea imbracamintii asfaltice , inclusiv refacerea stratului derezistenta pentru calea de rulare a transportului public pilot pentruelevi si turisti.

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului / Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a putea

PMUD Carei Pag. 205

Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

implementa propunerea de introducere a unui transport publicpilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului decalatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiindtraseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate

10. Scurtă descriere a activităţilor dincadrul proiectului

- Asfaltarea strazilor orasenesti nemodernizate in prezent siadaptarea pistelor de biciclete la conditiile specifice - Introducerea mijloacelor de transport in comunecologice(electrice)

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport 2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a puteaimplementa propunerea de introducere a unui transport publicpilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului decalatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiindtraseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

PMUD Carei Pag. 206

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectului- Realizarea unui parc de garare pentru mijlocele de transport – prinIntroducerea mijloacelor de transport in comun ecologice(electrice)

11. Bugetul estimativ 10.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Achizitia mijloacelor de transport in comun ecologice (electrice)2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a puteaimplementa propunerea de introducere a unui transport publicpilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului decalatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiindtraseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate

PMUD Carei Pag. 207

10. Scurtă descriere a activităţilor dincadrul proiectului

- Introducerea mijloacelor de transport in comunecologice(electrice)

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Introducerea unui sistem de management al transportului si e-tiketing

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a puteaimplementa propunerea de introducere a unui transport publicpilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului decalatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiindtraseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiIntroducerea mijloacelor de transport in comunecologice(electrice), introducerea unui sistem de management al

PMUD Carei Pag. 208

transportului si e-tiketing

11. Bugetul estimativ 50.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Construirea statiilor de incarcare electrica2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a puteaimplementa propunerea de introducere a unui transport publicpilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului decalatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiindtraseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectului- Construirea statiilor de incarcare electrica

11. Bugetul estimativ 50.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

PMUD Carei Pag. 209

1. Titlul proiectului Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care vagestiona sectorul de mijloace de transport in comun ecologice

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Aceste proiecte de reabilitare sunt necesare pentru a puteaimplementa propunerea de introducere a unui transport publicpilot a imbunatati calea de rulare in vederea reducerii timpului decalatorie si a emisiilor de CO2,NOX , strazile mentionate fiindtraseul pentru prima etapa a dezvoltarii unui transport public pilot.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectului- Infiintarea unui serviciu in subordinea Consiliului Local care vagestiona aceast sector de activitate

11. Bugetul estimativ 30.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale, Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile

PMUD Carei Pag. 210

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea centurii nord Carei2. Localizarea proiectului Zona de nord a orasului3. Perioada de implementare estimată 2020-20254. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Municipiul Carei

5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Traficul greu utilizeaza in prezent reteaua stradala, ceea ce induceefecte negative asupra zonei urbane.Zona industriala Nord este in extindere, realizarea centurii nu doarar usura accesul ci ar duce la dezvoltarea zonei si ar contribui laatragerea de investiti noi.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune realizarea centurii nord Carei pentru degrevareatraficului greu de traversare care in prezent utilizeaza reteauastradala. Centura va usura accesul mijloacelor de transport si in special alcelor de marfa spre zona industriala Nord.

11. Bugetul estimativ 1.500.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șiSe propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publice

PMUD Carei Pag. 211

mentenanţă locale.

PMUD Carei Pag. 212

1. Titlul proiectului Realizarea unei retele de piste pentru biciclete, pe strazile: B-dul 25Octombrie, Calea Mihai Viteazul, Căplenilor, Liviu Rebreanu,Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane, str. IuliuManiu, str. 1 decembrie 1918, str. Crisan si str. Tireamului ,incluzand masuri specifice pentru persoane cu dizabilitati

2. Localizarea proiectului B-dul 25 Octombrie, Calea Mihai Viteazul, Căplenilor, LiviuRebreanu, Independentei, Petofi Sandor, Viilor, Vlad Tepes,Mioritei,Cimiturului, Ignisului , Calea Armatei Romane, str. IuliuManiu, str. 1 decembrie 1918, str. Crisan si str. Tireamului

3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Municipiul Carei

5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observăprocentul crescut al gradului de motorizare, lipsa unei infrastructurivelo ce face legătura cu zona industriala, sau acolo unde există,acesta este subdimensionat şi expus traficului auto, crescând gradulde nesiguranţă (mai ales prin lipsa unei legături de transfer pietonalde o parte şi de alta a drumului).Intervenţiile identificate vor facilita mobilitatea pietonală și vorcrește gradul de accesibilitate.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiProiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principaleleartere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei indeplasareSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală, repectivmobilitatea persoanelor cu dizabilitati.

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea pistelor de biciclete in interiorul cartierelor Eliberarii,

PMUD Carei Pag. 213

Republicii, MV I si MV II pentru asigurarea conectivitatii2. Localizarea proiectului Cartierele Eliberarii si Republicii din Carei3. Perioada de implementare estimată 2020-20254. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Municipiul Carei

5. Obiectivele proiectului -Asigurarea conectivitatii cartierelor cu reteaua velo urbana-Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană a cartierelor Eliberarii siRepublicii-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă intrafic-reducerea accidentelor rutiere in care sunt implicati biciclisti

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Proiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principaleleartere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei indeplasare.Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observăprocentul crescut al gradului de motorizare, crescând gradul denesiguranţă (mai ales prin lipsa unei legături de transfer pietonal deo parte şi de alta a drumului).

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea velo.

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea unui sistem de transport de tipul stop &ride destinat in

PMUD Carei Pag. 214

special turistilor

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Municipiul Carei

5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Avand in vedere cresterea numarului de turisti de la an la andatorita implementarii cu succes a unor proiecte finantate dinfonduri europene privind dezvoltarea culturala a orasului, estenecesara si binevenita implementarea unui sistem de transport eco„stop&ride”. Practicarea sportului in aer liber este foarte beneficapentru sanatate. Intervenţiile identificate vor facilita mobilitateapietonală și vor crește gradul de accesibilitate, respectiv vor duce lareducerea cantitatii de poluanti in atmosfera.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiProiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principaleleartere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei indeplasare.Se propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 700.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea zonelor de parcare biciclete in cartiere, zone de interespublic

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 215

3. Perioada de implementare estimată 2017-20194. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Municipiul Carei

5. Obiectivele proiectului -Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană-Creșterea gradului de accesibilitate-Creșterea mobilităţii populaţiei-Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă-Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/ clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Analizând situaţia existentă a municipiului Carei, se observăprocentul crescut al gradului de motorizare, lipsa unui traseupietonal ce face legătura cu zona industriala, sau acolo unde există,acesta este subdimensionat şi expus traficului auto, crescând gradulde nesiguranţă (mai ales prin lipsa unei legături de transfer pietonalde o parte şi de alta a drumului).Intervenţiile identificate vor facilitamobilitatea pietonală și vor crește gradul de accesibilitate.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiProiectul propune realizarea unei retele ciclabile pe principaleleartere ale orasului in vederea asigurarii accesibilitatii si sigurantei indeplasareSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a capacităţii portante, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 80.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Introducerea sistemului de management al traficului2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri UAT Carei/ Politia municipiului Carei

PMUD Carei Pag. 216

propuși5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană

‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prinreducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducereatimpilor de asteptare Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si inconsecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale Imbunatatireacalitatii spatiului public urban prin montarea ingropata a cabluluide comunicare din fibra optica si dezafectarea cablurilor aeriene.

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiIntroducerea unui sistem de management al traficului eficient,respectiv a unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafica populatiei, respectiv a persoanelor cu dizabilitati

11. Bugetul estimativ 200.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Introducerea unui sistem de masuri care sa creasca siguranta intrafic si a unor masuri pentru persoane cu dizabilitati

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului ‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei si a persoanelor cu dizabilitati

PMUD Carei Pag. 217

‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă intrafic

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prinreducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducereatimpilor de asteptare Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si inconsecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiIntroducerea unui sistem de management al traficului eficient,respectiv a unui sistem de masuri care sa creasca siguranta in trafica populatiei, respectiv a persoanelor cu dizabilitati

11. Bugetul estimativ 20.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă

PMUD Carei Pag. 218

- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor6. Încadrarea proiectului cu obiectivele

strategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prinreducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducereatimpilor de asteptare Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si inconsecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea unor parcari pentru autocare in zona central istorica

11. Bugetul estimativ 200.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea unor parcari in zona Turnul de apa – anexe AnsamblulCastel Karolyi

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

PMUD Carei Pag. 219

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prinreducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducereatimpilor de asteptare Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si inconsecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea unor parcari in zona Turnul de apa – anexe AnsamblulCastel Karolyi

11. Bugetul estimativ 200.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea unei parcari subterane / supraterana2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile Strategiei

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

PMUD Carei Pag. 220

Integrate de Dezvoltare Urbană7. Situaţia juridică a terenului/clădirii

obiect al investiţieiTerenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prinreducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducereatimpilor de asteptare Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si inconsecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea parcare subterana / supraterana

11. Bugetul estimativ 700.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme sibiciclete in cart. Republicii

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei , cart. Republicii3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivele Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltarea

PMUD Carei Pag. 221

strategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

sustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatieiCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea unor parcari pentru autoturisme si biciclete

11. Bugetul estimativ 100.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme sibiciclete in cart. Eliberarii

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. Eliberarii3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădirii Terenul se află în administrarea UAT Municipiul CareiPMUD Carei Pag. 222

obiect al investiţiei8. Justificarea necesităţii proiectului /

Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatieiCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea unor parcari pentru autoturisme si biciclete

11. Bugetul estimativ 100.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Introducerea sistemului de taxare, diferentiat pe zone si durata destationare

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2016-20234. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

PMUD Carei Pag. 223

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatii prinreducerea congestiilor, cresterea vitezei de transport, reducereatimpilor de asteptare Reducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei, prin reducerea timpilor de stationare in intersectii si inconsecinta a consumurilor de carburanti si a zgomotului.Cresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiIntroducerea sistemului de taxare, diferentiat pe zone si durata destationare

11. Bugetul estimativ 15.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Reabilitare carosabil strazi limitrofe - Extinderea traseelor pentrubiciclete pentru asigurarea conectivitatii zonelor limitrofe cu zonacentrala, zona 25 octombrie partea stanga si partea dreapta, zonaMille-Eotvos Lorand, zona Cimitirului-Vlahuta-Gr. Ureche

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2024-20304. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului / Starea tehnică nefavorabilă afectează negativ sustenabilitatea

PMUD Carei Pag. 224

Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

reţelei pe termen lung și restricţionează mobilitatea populaţiei. Prevenirea si reducerea numarului de accidente cauzate de lipsaunui sistem de circulatie a bicicletelor adecvatReducerea volumului de trafic auto, repectiv a noxelor si adioxidului de carbon

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiSe propune modernizarea străzilor pentru asigurarea capacităţii decirculaţie și a sigurantei in trafic, cu scopul furnizării de facilităţiadecvate pentru mobilitatea auto, velo și pietonală.

11. Bugetul estimativ 1.000.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabileCosturile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Generalizarea serviciului de transport public la nivelul intreguluimunicipiu

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2024-20304. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatieiCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

PMUD Carei Pag. 225

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiElaborarea unui model de organizare a transportului public şiperfecţionarea cadrului regulatoriu, care ar permite introducereacompetiţiei în prestarea serviciilor de transport urban, integrareaoperatorilor de transport municipali şiprivaţi existenţi într-un sistem unic, sporirea calităţii serviciilor,stimularea şi protecţia investiţiilor în acest domeniu.Organizarea structurilor responsabile de gestionare a transportuluipublic urban de călători şi întărirea capacităţii instituţionale amanagementului sistemului de transport.

11. Bugetul estimativ 20.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Cresterea parcului de vehicule si innoirea vehiculelor uzate2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2024-20304. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului ‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatiei prin innoirea vehiculelor uzateCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiAchizitionarea de vehicule noi si inlocuirea celor uzate

11. Bugetul estimativ 2.000.000 euro

PMUD Carei Pag. 226

12. Surse de finanţare potenţiale,inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

PMUD Carei Pag. 227

1. Titlul proiectului Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme sibiciclete in cart. MV I

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. MV I3. Perioada de implementare estimată 2024-20304. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatieiCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea unor parcari pentru autoturisme si bicicleteImplementarea unei politici de parcare eficiente si integrate

11. Bugetul estimativ 100.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

PMUD Carei Pag. 228

1. Titlul proiectului Realizarea si sistematizarea parcarilor pentru autoturisme sibiciclete in cart. MV II

2. Localizarea proiectului Municipiul Carei, cart. MV II3. Perioada de implementare estimată 2024-20304. Solicitantul proiectului / Parteneri

propușiUAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatieiCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiRealizarea unor parcari pentru autoturisme si bicicleteImplementarea unei politici de parcare eficiente si integrate

11. Bugetul estimativ 100.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

1. Titlul proiectului Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate2. Localizarea proiectului Municipiul Carei3. Perioada de implementare estimată 2024-2030

PMUD Carei Pag. 229

4. Solicitantul proiectului / Parteneripropuși

UAT Carei/ Politia municipiului Carei

5. Obiectivele proiectului - Reducerea emisiilor de CO2 în zona urbană‐ Creșterea gradului de accesibilitate‐ Creșterea mobilităţii populaţiei‐ Creșterea fluenţei circulaţiei și creșterea gradului de siguranţă- Reducerea costurilor generalizate ale utilizatorilor

6. Încadrarea proiectului cu obiectivelestrategice și priorităţile StrategieiIntegrate de Dezvoltare Urbană

Proiectul respectă obiectivele generale legate de dezvoltareasustenabilă ale mobilităţii urbane.

7. Situaţia juridică a terenului/clădiriiobiect al investiţiei

Terenul se află în administrarea UAT Municipiul Carei

8. Justificarea necesităţii proiectului /Modul în care acesta răspunde lanevoile specifice ale zonei

Imbunatatirea circulatiei rutiere si cresterea accesibilitatiiReducerea poluarii mediului cu emisii de noxe cauzate de trafic sizgomot asociat traficului si reducerea impactului asupra sanatatiipopulatieiCresterea sigurantei circulatiei auto si pietonale

9. Grupul ţintă al proiectului Locuitorii municipiului Carei și a localităţilor învecinate10. Scurtă descriere a activităţilor din

cadrul proiectuluiImplementarea unei politici de parcare eficiente si integrate

11. Bugetul estimativ 30.000 euro12. Surse de finanţare potenţiale,

inclusiv cheltuieli de operare șimentenanţă

Se propune finanţarea investiţiei din fonduri nerambursabile.Costurile de întreţinere și operare vor fi finanţate din surse publicelocale.

PMUD Carei Pag. 230

11.5 Anexa 5 – Rezultate chestionar privind mobilitatea populației

Acest chestionar face parte dintr-un studiu inițiat de Primăria Municipiului Carei referitor la acțiunile suport dezvoltate învederea realizării Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Carei. Pentru a răspunde la întrebări trebuie să alegețivarianta/variantele pe care dumneavoastră le considerați corespunzătoare. Chestionarul este anonim.Vă mulțumim!1. În ce categorie de vârstă vă înscrieți? Sub 18 – 32 persoane Între 18-30 – 32 persoane Între 31-50 – 110 persoane Între 51-65 – 29 persoane Peste 66 de ani – 10 persoane

2. Vă rugăm să menționați profesia dumneavoastră / locul de muncă:- liber profesionist 7- farmacist 2- inginer 22- jurnalist 2- pensionar 15- Bugetari 33- Economist 13- Medic 3- Dentist 2- asistent - 1- Somer 7- Concediu ingrijire copil 1- Lucratori comerciali 15- Functie de conducere 7- Juristi 1- Muncitori 17- Elev/student 18- Informatician 4- Casnic 2- Tehnician 5- lacatus - 3- kinetoterapeut – 1- tamplar - 2

3. Pe ce stradă / în ce cartier locuiți?Republicii - 8Mihai Viteazul I - 36Mihai Viteazul II - 20Eliberarii - 5Sat Ianculesti - 1Calea Armatei Romane - 8Plugarilor - 1Dobrogeanu Gherea - 3Liviu Rebreanu - 2Odobescu - 1Ignisului - 4Timotei Cipariu – 11 Decembrie 1918 – 225 octombrie – 9Tireamului – 3Grof Karolyi Sandor – 1Vasile Parvan – 1Piata 1 Mai – 5Pomilor - 1Marasesti – 2Hasdeu -1Căplenilor - 6

PMUD Carei Pag. 231

Gradina Viilor – 4Samuel Micu Klein – 1Livezilor – 1Grigore Alexandrescu – 1Nicolae Iorga – 1Traian – 6Independentei – 5Petofi Sandor – 3Kafka Margit – 1Octavian Goga – 3Zaganescu – 2Vasile Lucaciu - 3Andrei Muresanu – 2Gheorghe Baritiu - 1Florilor – 1Cerbului – 1Centru – 6Cornului – 1Costache Negruzzi – 1Zamfirescu – 2Randunelelor – 1Vasile Alecsandri – 2Gheorghe Lazar – 2Jaszi Oszkar – 1Crasna – 1M. Zsigmond – 2Zona Petrestiului – 2Galileo Galilei – 1Ecoului – 1Petru Rares – 1Albinelor – 2Dorului – 1Agoston - 5M. Kelemen – 1Tudor Vladimirescu – 1Cimitirului – 2

4. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai des pentru deplasare zilnică? Autovehicul personal - 151 Bicicleta - 68 Taxi - 18 Pe jos- 93 Motocicleta / scuter - 4 Schimb mai multe mijloace de deplasare - 4

5. Folosiți alte mijloace de deplasare la sfârșit de săptămână? Da - 77 Nu - 132Dacă răspunsul este afirmativ, menționați care:taxi – 12pe jos – 10autovehicul personal - 16bicicleta - 28microbus - 5scuter - 1nu au raspuns - 7

6. Cum apreciați starea drumurilor în municipiul Carei? Proastă 167 Acceptabilă 39 Bună 2

PMUD Carei Pag. 232

Nu știu / Nu răspund1

7. Care considerați a fi zonele cele mai aglomerate din municipiul Carei din punct de vedere al circulației rutiere?Centru 771 Decembrie 1918 - 32Mihai Viteazul – 3725 Octombrie – centru – Mihai Viteazul – 58Str 1 Decembrie 1918 – Mihai Viteazul – 425 Octombrie – Viilor – 9Piata – 22Zona scoli – 19Calea Armatei Romane – 17Strazi principale oras- 26Mihai Viteazul I – 22Mihai Viteazul II – 7Uzinei – 4Agoston - 5Căplenilor - 2Iuliu Maniu – 1 Decembrie – 2Tot orasul – 5Piata 1 Mai – 2Vasile Lucaciu – 1Tireamului – 1

8. Cum vi se pare circulația în zona centrală, mai ales după reabilitarea Castelului Karolyi? Îngreunată - 53 Aglomerată - 125 La fel - 39 Nu știu / Nu răspund - 3

9. Considerați că parcările sunt suficiente pentru a primi turiștii în zona străzii 1 Decembrie 1918 - ParculDendrologic – Monumentul Ostașului Român? Da - 31 Nu - 79 Nu știu / Nu răspund - 9

10. Considerați că tronsonul de pe strada 1 Decembrie 1918 ( de la Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR ) arputea fi închis circulației în zilele de sâmbătă, respectiv duminică, pentru acces exclusiv pietonal? Da - 74 Nu - 119 Nu știu / Nu răspund – 16

11. Familia dumneavoastră este posesoare de biciclete? Vă rugăm să specificați: - numărul de membri: 1: 112: 293: 554: 265: 116:37:3- numărul de biciclete:1: 152: 543: 444: 295: 66: 27: 210: 2Nu au raspuns – 9 persoane

PMUD Carei Pag. 233

12. Cât de des utilizați bicicleta ca mijloc de deplasare? Zilnic - 47 Cel puțin o dată pe săptămână - 19 Doar la sfârșit de săptămână- 21 O dată pe lună - 6 Ocazional - 78 Niciodată- 37 Nu știu / Nu răspund – 1

13. Care sunt 3 cele mai frecvente motive de deplasare cu bicicleta? Însoțirea unui copil la școală- 2 Cumpărături - 58 Recreere - 87 Vizită (rude, prieteni) - 50 Locul de muncă- 47 Nu mă deplasez cu bicicleta - 29 Sport - 58 Altele - 43

14. Considerați necesară mărirea numărului de locuri de parcare / rastele pentru biciclete? Da - 153 Nu - 19 Nu știu / Nu răspund – 14

15. Pentru dumneavoastră, bicicleta este: Mijloc uzual de deplasare - 51 Mijloc ocazionalde deplasare - 90 Mijloc de agrement - 54 Nu efectuez deplasări cu bicicleta- 37

16. Care sunt motivele pentru care nu utilizați bicicleta? Nu dețin o bicicletă - 20 Nu agreez efortul fizic - Șoferi neatenți sau agresivi - 57 Starea drumurilor - 28 Lipsa pistelor de biciclete - 96 Comoditate / Grabă – 53Nu au raspuns – 7 persoane

17. Vă rugam să apreciati gradul de risc actual al deplasării cu bicicleta în municipiul Carei: Ridicat - 105 Mediu - 84 Redus - 14 Nu stiu / Nu răspund – 5

18. Identificați zone/ străzi în care gradul de risc al deplasării cu bicicleta este ridicat:tot orasul - 25centru – 30artere principale – 141 Decembrie 1918 – 14Vasile Lucaciu – 425 Octombrie – 67Ignisului – 10Petofi Sandor – 4Piata – 19Calea Mihai Viteazul – 48Republicii – 4Corneliu Coposu – 4Somes – 1Sensuri giratorii/intersectii – 17

PMUD Carei Pag. 234

Iuliu Maniu – 2Calea Armatei Romane – 10Căplenilor – 4Tireamului – 1Uzinei – 5Viilor – 11Piata 1 Mai – 4Agoston – 1Mihai Viteazul I- 9Mihai Viteazul II – 4Avram Iancu – 1Eliberarii – 3Nu stiu – 2

19. Cât de des mergeți pe jos în Carei? Zilnic- 97 Cel puțin o dată pe săptămână- 36 Doar la sfârșit de săptămână- 16 O dată pe lună- 2 Ocazional- 54 Niciodată- 3

20. În ce scop mergeți pe jos in Carei? Însoțirea unui copil la școală- 11 Cumpărături- 85 Recreere- 88 Vizită (rude, prieteni)- 56 Locul de muncă- 48 Altele- 70

21. Cum apreciați starea trotuarelor din Carei la ora actuală? Proastă- 105 Acceptabilă- 85 Bună- 17 Nu știu / Nu răspund- 16

22. Considerați oportună introducerea transportului în comun pentru elevi la școală și a turiștilor în scop deagrement (de exemplu pe ruta Ștrandul Municipal – Castelul Karolyi)? Da - 122 Nu - 57 Nu știu / Nu răspund- 26

23. Ați utiliza transportul public în comun în cazul în care s-ar înființa în municipiul Carei? Da - 109 Nu - 74 Nu știu / Nu răspund – 25

24. Considerați că sunt destule amenajări specifice pentru persoane cu dizabilități? Da- 29 Nu - 127 Nu știu / Nu răspund – 51

25. Ce propuneri puteți face ?- rampe de acces- 8- mijloace de transport in comun - 3- locuri/spatii amenajate – 2- Aplicarea legii – 1- mai multe amenajari pentru aceste persoane conform legii - 12- Amenajarea trotuarelor pentru persoanele cu dizabilitati in zonele de intersectii – 25- Amenajari functionale – 4- Grupuri sanitare – 1

PMUD Carei Pag. 235

- Semnale sonore – 2- lifturi – 1- Rampe de acces la blocuri -1- Remodelare trotuare – 43- modernizare drumuri- 26- borduri mai joase – 3- Locuri de parcare – 5- reabilitarea celor existente – 2- acces institutii publice – 2- sanctionare pentru ocuparea nedrepta a locurilor de parcare persoane dizabilitati - 2

Nu au raspuns – 41 persoane Propuneri referitoare la alte subiecte legate de dezvoltarea orasului – 15

26. Considerați necesară înființarea unui sistem de închirieri biciclete pentru turiști, având în vedere numărul deturiști în creștere? Da - 118 Nu - 60 Nu știu/ Nu răspund – 30

27. Considerați oportună introducerea mijloacelor de transport în comun ecologice în vederea reducerii poluării(mijloace de transport electrice)? Da - 162 Nu - 24 Nu știu/ Nu răspund – 21

28. În favoarea cărui mijloc de transport alternativ ați renunța/reduce folosirea autoturismului personal pentrucălătoria în oraș? Transport în comun - 59 Mersul cu bicicleta - 93 Mersul pe jos - 18 Nu aș renunța - 42 Nu știu/ Nu răspund – 25

29. Considerați că realizarea unei alte centuri de ocolire, de la SC Contitech Fluid Automotive România SRL spreCămin-Urziceni-Foieni, este oportună? Da - 147 Nu - 35 Nu știu / Nu răspund – 28

30. Bifați care din următoarele acțiuni de mobilitate considerați că ar fi prioritare în Carei? Extinderea rețelei de piste de biciclete - 140 Transport public școlar și sezonier cu mijloace de transport ecologice/electrice - 74 Transport în scop turistic cu microbuze electrice - 43 Introducerea unui sistem “park and ride”(parcare și stație de închiriere biciclete) - 57 Extinderea zonelor destinate parcărilor de autoturisme și biciclete în zona centrală - 114 Transformarea străzii 1 Decembrie 1918, pe tronsonul Fântâna Arteziană Mare până la sediul BCR, în zonapietonală în zilele de sâmbătă și duminică - 55 Realizare centură de ocolire zonă Contitech-Cămin-Urziceni-Foieni pentru decongestionarea traficului din oraș -106

31. În cazul în care aveți în vedere alte priorități vă rugăm să le enumerați mai jos:

- mijloace de transport in comun – 3- Biciclete tandem familie –copii – 1- sens giratoriu Uzinei-Somes-Petofi Sandor – 1- pista jogging in parc si jurul lui – 1- reparatii/asfalstari drumuri, trotuare, sosele principale, pavaje , etc. – 27-curent, gaz, apa in Viile noi - sens giratoriu Petofi Sandor – 25 Octombrie- Acces doar pietonal in centrul orasului- Reabilitare str Tireamului, Viilor, strazi adiacente

PMUD Carei Pag. 236

- folosirea centurii- Iluminat stradal cu led-uri- Extindere canalizare str. Căplenilor dupa fabrica de lapte- oras curat - 2- construire de apartamente noi- Interzicerea parcarii pe zona verde- oprirea autobuzelor pentru scolari sa fie in fata scolii nr. 1- piste biciclete satele din jur – 1- munca voluntara pentru curatirea parcurilor

Nu au raspuns – 48 persoane

32. În cazul în care doriți să faceți anumite observații/ comentarii vă rugăm completați mai jos:

- patrulare pe strazi retrase – siguranta in oras- restrictionare camioane mare tonaj pe strada Căplenilor- Trenulet pana la bifurcatia in Gradina Viilor- Institutionalizarea persoanelor cu handicap- Punct de colectare deseuri- Curatenia in zona centrala- Rezolvarea problemlor cu rromi- Amplasare indicatoare rutiere de orientare Uzinei-Somes-Petofi Sandor- schimbare sensuri de circulatie in spatele Scolii generale nr 3- sanctionarea firmelor in cazul realizarrii lucrarilor de proasta calitate privind starea drumurilor, trotuarelor, gropilor, etc.- pietonala definitiva pe str. 1 Decembrie 1918 -2- creare locuri de munca- interzicerea parcarii in centrul orasului si pe strazile inguste- curtea salii de sport Iuliu Maniu este inaccesibila, nu exista trotuare, drumuri de acces pietonal sau cu masina- lipsa vizibilitatii seara in zona trecerilor de pietoni- semafor in fata Liceului Teoretic.

PMUD Carei Pag. 237