PERFORMANSE VOZILA

6.1. OPTEIspitivanja performansi vozila se razlikuju, kako po metodologijama rada i mernoj opremi, tako i po informacijama koje se zahtevaju od ispitivanja. U ovu grupu spadaju sva ispitivanja koja se odnose na vune i dinamike karakteristike vozila, karakteristike ponaanja vozila na putu, upravljivost, stabilnost i koenje, zatim ispitivanje funkcionalnih karakteristika pojedinih sistema i sklopova vozila (spojnica, servo ureaja, konica i itd.), kao i ispitivanje karakteristika koje odreuju uslove rada vozaa ili uticaje ili uticaje na ovekovu okolinu (sistem za oslanjanje, buka, vibracije i sl.). U sluaju kada se ispitivanjem odreuju karakteristike koje neposredno ili posredno utiu na bezbednost saobraaja i okolinu oveka, sve se vie tei utvrivanju odreenih standardnih metodologija rada I odgovarajuih minimalnih zahteva koji se moraju zadovoljiti. Zakon trita I konkurencija, odnosno ve dostignuti I prihvaeni nivoi odreenih performansi, imaju tada odluujui uticaj na procenu rezultata ispitivanja, a time I na primenjene metodologije rada, upotebljene instrumente itd. Imajui u vidu kompleksnost ove problematike, u daljem e se dati kratak osvrt na najznaajnija ispitivanja ove vrste.

6.2. VUNO-DINAMIKE KARAKTERISTIKE TRANSPORTNIH VOZILA

Osnovni cilj ispitivanja vuno-dinamikih karakteristika transportnih sredstava predstavlja provera ostvarenih performansi, koje su prethodno procenjene vuno-dinamikim proraunom.Ovim ispitivanjem se, dakle, pre svega, odreuju: maksimalna brzina (ree i najvea brzina u pojedinim stepenima prenosa), sposobnost savlaivanja uspona, vreme i put zaleta, potronja goriva itd. Ree se utvruju odnosi vunih sila i brzina kretanja (vuni dijagram), zakoni promene dinamike karakteristike i sl.

Ispitivanja vuno-dinamikih karakteristika obavljaju se, po pravilu u laboratorijsko-putnim uslovima, a najee na poligonima. Znatno ree se koriste laboratorijske opitne instalacije.

6.2.1. Labaratorisko-putna ispitivanja

Merenje performansi vozila pri laboratorijsko-putnim ispitivanjima se mogu obavljati na razliite naine, Neke metodologije se, pri tome, esto koriste, ponekad I u okviru nekih standard. Tu spadaju

1. Ispitivanje maksimalne brzine;

2. Ispitivanje vremena i puta zaleta;

3. Ispitivanje sposobnosti savlaivanja uspona i4. Ispitivanje potronje goriva.

MAKSIMALNA BRZINA

je jedna od najznaajnijih karakteristika velikog broja tipova vozila. Zato je razumljivo to se nastoji da se merenje maksimalne brzine vri po standardnim metodologijama, koje omoguavaju uporeenje rezultata dobejenih u raznim laboratorijama. To olakava sporazumevanje i u vezi sa deklarisanim podacima proizvoaa vozila.

Jedan od najvanijih dokumenata koji definie nain merenja maksimalne brzine je direktiva ECE 58 /203/. Ova metodologija se odnosi na putnika vozila, tj. prema klasifikaciji datoj u odeljku 5. Na vozila kategorije M1. U ovom dokumentu se najpre definie nain pripreme vozila za ispitivanje i odreuje se masa vozila sa kojom treba vriti ispitivanje. Definisano je da se maksimalna brzina odreuje kada je vozilo optereeno masom od 180 kg, na dva prednja sedita , s tim to je masa praznog vozila podeena prema deklaraciji proizvoaa. Na dalje se definie pista na kojoj se vri merenje brzine. Ona mora biti duga najmanje 2000 metara, krunog oblika, sa najmanjim poluprenikom krivine od 200 metara. Deo staze na kojoj se meri maksimalna brzina mora biti prav na duini od najmanje 400 metara, sa dobrom podlogom, sa bonim nagibom koji ne sme biti vei od 0,5%. Atmosverski uslovi treba uvek svoditi na normalne (temperature okoline 200C, atmosverski pritisak 1000 mbara-a), a brzina vetra ne sme biti vea od 3 (sa povremenim udarima do 8). Vlanost vazduha mora biti manja od 95%, tj. staza mora biti potpuno suva. Merenje brzine se vri na dve uzastopne deonice od po 200 metara, s tim da razlika izmeu ovako dobijenih rezultata ne bude vea od 2%. Merenje se vri po pet puta u svakom pravcu (tamo i nazad), a kao rezultat merenja smatra se srednja vrednost svih obavljenih merenja.

U osnovi slian postupak merenja maksimalne brzine definisan je i standardnom ISO 7117, ali u ovom sluaju za motorcikle ( kao I standardom ISO 7116 za mopede). Za motorcikle se na slian nain definie priprema vozila za ispitivanje ( voza treba da bude mase izmeu 70 I 75 kg, visine izmeu 1,65 I 1,75 m), a I zahtevi za stazu su definisani na slian nain. Prav deo staze u ovom sluaju treba da bude dug najmanje 200 metara, a merenja treba da se ponove dva puta, u oba smera. Maksimalna brzina se najee meri pomou takozvanog petog toka ili merenjem vremena prolaza prethodno izmerene deonice puta. U prvom sluaju, ( slika 1.), treba voditi rauna da se obezbedi stalni kontakt petog toka sa podlogom, odnosno da se sprei njegovo poskakivanje. Zbog toga se peti toak vezuje za vozilo pomou posebne vune kuke sa oprugom i priguivaem. U sluaju poskakivanja toka, impulsi koji na taj nain reprezentuju brzinu kretanja vozila, nose u sebi znaajnu greku. Greke mogu da potiu i od promene dina-mikog poluprenika petog toka, te i o ovome treba voditi rauna.

Slika 6.1.Samo merenje brzine kretanja vozila moe da se ostvari davaem broja obrtaja (vidi sliku 1.), koji omoguava neprekidno merenje brzine kretanja, ili impulsnim davaima, koji odobravaju broj impulsa u odreenom vremenu. Signali tahogeneratora mogu da se zapisuju na odgovarajuem pisau ili da pokazuju na analognim ili digitalnim pokaznim instrumentima. U laboratoriji FRIMEKS Mainskog fakulteta Univerziteta u Beogradu, je razvijen ureaj UAK koji je, ilustracije radi, prikazan na slici 6.2.

Slika 6.2.

Ovaj ureaj omoguava registrovanja vremena, puta, brzine , usporenja, pritiska koenja, sile na pedali itd. Merenje vremena za vozilo koje proe odreenu, prethodno izmerenu deonicu puta, mogu takoe da se dobiju veoma tani podaci o maksimalnoj brzini vozila. Najbolje je kada se za ovo koriste foto-elije ili nagazni elektrini kontakti (u obliku zategnute ice postavljene popreno na put), koji aktiviraju digitalni asovnik velike osetljivosti (obino 0.001 s). U koliko se pri tome, koristi vei broj mernih mesta ( na primer 5 do 10 deonica, dugih 20 do 50 metara), kao to je to shemaski prikazano na slici 6.3., ovako odreena maksimalna brzina moe da se smatra sasvim tanom. Zato je preporuljivo da se ovakva deonica koristi za kalibraciju instalacije petog toka.

Slika 6.3.U vezi sa merenjem maksimalne brzine treba da se istaknu i metodologije koje imaju karakter internih propisa pojedinih firmi ili se preporuuju od strunih organizacija ili drugih institucija. Takoe se i u SAD i u Velikoj Britaniji odreuje tzv. uslovna maksimalna brzina koja se naziva m maximule brzina. Ona se meri na poslednjoj etvrtini puta zaleta vozila, koji se ostvaruje na duini od jedne milje. Pri tome je vozilo koje se ispituje optereeno na propisan nain.I na kraju, treba da se pomene da merenje maksimalne brzine metodoloki odreuju i pojedini nacionalni standardi i propisi, kao to je to sluaj sa standardima SR Nemake, /85/.VREME I PUT ZALETA

mogu se meriti po slinoj metodologiji koja se koristi i za merenje maksimalne brzine. I ovde se koristi merna oprema kao i pri ispitivanju maksimalne brzine. Ispitivanja mogu da se obave na razliite naine, u vidu razliitih testova. Najee se koriste sledei:

a) Merenje vremena i puta zaleta od polaska iz mesta do dostizanje brzine koja je veoma bliska maksimalnoj; pri tome se meri vreme zaleta tj. Vreme do dostizanja brzina od 50, 60, 70, ( u interval od 10 do 20

EMBED Equation.3 .b) Merenje vremena i puta zaleta od polaska iz mesta do dostizanja neke odreene, dogovorno usvojene brzine kretanja (obino 80 ili 100 , ili merenja vremena zaleta od polaska iz mesta do prolaza odreene duine putne deonice ( na primer, 400 ili 500 m).

c) Merenje vremena i puta zaleta od neke nie ( na primer, 10 ili 30 ) do neke vie brzine ( na primer, 80 ili 100 ).

Karakteristike zaleta se znatno ree ocenjuju preko puta koji se pree dok se ne dostigne odreena brzina kretanja, mada je ovo u principu od veeg znaaja, posebno sa stanovita inteziviranja saobraaja ( poveanje protoka vozila). Jedan od razloga lei u injenici da se vreme zaleta lake meri nego odgovarajui put.Treba istai da merna instalacija prikazana na slikama 1 i 2. moe uspeno da se koristi i za merenje vremena i puta zaleta.

SPOSOBNOST SAVLAIVANJA USPONA

Ocena performansi vozila sa ovog stanovita stvara esto mnoge problem, ak I u sluaju kada na poligonima na kojima se obavlja ispitivanje postoje vetaki izraeni usponi, razliitih veliina. Radi se o tome to su ovi usponi obino izvedeni samo sa nekoliko karakteristinih nagiba, tako da se maksimalne mogunosti vozila u ovom pogledu mogu samo priblino da odrede. Meutim, ovo u sutini ipak nema neki vei praktini znaaj, poto se odgovarajuim dopunskim proraunima mogu da obezbede dovoljno sigurni rezultatai.Zato i nije celishodno da se za ovu svrhu ide na razvijanje nekih posebnih instalacija, koje omoguavaju merenje razliitih maksimalnih uspona ( naroito ako se radi o tekim vozilima).

POTRONJA GORIVA

Potronja goriva ima veliki znaaj za sve korisnike motornih vozila. Zbog toga se metodama merenja potronje goriva poklanja posebna panja, prvenstveno u smislu omoguavanja uporeenjem rezultata dobijenih ispitivanjem u razliitim laboratorijama. Posebno se nastoji da se potronja goriva meri po standardnim metodologijama, poto je tada tumaenje rezultata znatno jednostavnije i sigurnije. Ipak, zbog sloenosti problematike, odnosno brojnosti inilaca koji utiu na potronju goriva,/28/, rezultate merenja potronje goriva treba uvek primiti sa odreenom rezervom.U naelu posmatrano postoje merenja standardne potronje goriva i prosena eksplotacijska potronja goriva (merenja se vre u stvarnim radnim uslovima).

Od svih standardizovanih metodologija merenja potronje goriva najvei znaaj ima metodologija koja je utvrena od Ekonomske komisije za Evropu-ECE, /135/ i koja je prihvaena u veem broju zemalja. Ovaj postupak se odnosi na putnika vozila, a potronja goriva se odreuje:a) pri tzv. Evropa-ciklusu koji je utvren ECE Pravilnikom br. 24, /135/ za ispitivanje izduvnih gasova vozila sa benzinskim motorom, a koji je prikazan u odeljku 7.1.,b) pri kretanju vozila konstantnom brzinom, od 90 I 120 .Ispitivanja po Evropa.ciklusu obavljaju se na dinamometrijskim valjcima, dakle u laboratorijskim uslovima (takoe opisano u odeljku 7.1.), dok se ispitivanja pri konstantnim brzinama mogu obavljati i na putu (poligonu) i u laboratoriji. Pri poligonskim ispitivanjima precizno su definisani svi inioci okoline (brzina vetra u podunom i bonom pravcu, vlanost vazduha, nagib staze, minimalna duina staze koja omoguava konstantnu brzinu i sl.). Propisan je i broj merenja.

Za ostala motorna vozila (izuzev putnikih i tegljaa na primer nemaki standardi propisuju da se potronja goriva odreuje pri konstantnoj brzini, I to za motorcikle pri brzini od 120 , a za sva ostala vozila pri maksimalno dozvoljenoj brzini za odreenu vrstu vozila prema vaeim saobraajnim propisima u SR Nemakoj. Prosena standardna potronja goriva se, kao to je ve reeno, meri pod stvarnim radnim uslovima. U ovom sluaju je, meutim, vrlo teko da se obuhvate svi uticajni inioci ( voza, vrsta puta, atmosverski uslovi, optereenje, uslovi saobraaja i td.). Jedino reenje je da se ispitivanja vre u dugim vremenskim periodima, tj. na dugim deonicama puta, pod razliitim uslovima, sa razliitim vozaima i td., pa da se dobijeni rezultati statistiki obrade. To, svakako, nije povoljno jer su trokovi ispitivanja veoma veliki. Zato se ispitivanja ove vrste obavljaju u organizovanim voznim parkovima I to, pre svega, za njihove sopstvene potrebe.Najsloenija ispitivanja u ovom domenu odnose se na snimanje tzv. karakteristike potronje goriva. U ovom sluaju se javlja potreba za primenom odgovarajue dinamometrijske prikolice, prema shemi na slici 6.4.

Slika 6.4.Pre toga, na probnom stolu moraju da se snime karakteristike potronje goriva motora, pri punom I pri smanjenom punjenju (parcijalne karakteristike). Osnovni postupak rad je objanjen u /28/.6.2.2 . Labaratoriska ispitivanja

Ve je istaknuto da se ispitivanja vuno-dinamikih karakteristika vozila odreuje u labaratorijsko-putnim uslovima. U nekim sluajevima korisne informacije se mogu dobiti i sprovoenjem ispitivanja u laboratoriji, upotrebom posebnih opitnih ureaja tzv. dinamometrijskih valjaka. Dinamometrijski valjci su prikladni za brze provere karakteristika vozila u vezi sa radom motora, kvalitetom prenosnika snage i sl. U tom smislu ovakve instalacije se esto nalaze na kraju montanih linija u fabrikama za proizvodnju vozila. Pored toga, dinamometrijski valjci se esto koriste i u radionicama za odravanje vozila, za dijagnostike preglede ili za zavrne provere nakon obavljene opravke.

Dinamometrijski valjci mogu biti stabilni (ugraeni u pod radionice ili laboratorije) i pokretni, sa mogunostima lakog i brzog premetanja i postavljanja u radni poloaj. Primer jedne ovakve pokretne instalacije , koja moe da ima iroko polje primene, data je na slici 6.5.

Slika 6.5Dinamometrijski valjci mogu da prue jasnu sliku o odnosu vunih sila I brzina kretanja (dijagram vue), odnosno o spoljnoj karakteristici motora dovedenoj na pogonske tokove. Znatno je tee da se utvrde odnosi vune sile I otporu kretanja vozila. Novije konstrukcije dinamometrijskih valjaka pruaju I u ovom pogledu vee mogunosti. Vrlo karakteristian je probni sto prikazan na slici 6.6a., /35/. U ovom sluaju se sistemom diskova (1) moe uspeno da se simulira inercija vozila u toku zaleta (ili koenja), a posebnim sistemom ventilator (2) koji se goni od valjaka (3), odnosno od pogonskih tokova vozila, izaziva se strujanje vazduha tako da utroena snaga odgovara priblino snazi otpora vazduha. Jo bolja reenja predstavljaju probni sto razvijen u Francuskoj, u firmi FERODO, /32/. On obezbeuje ne samo adekvatno simuliranje svih otpora kretanja ( ukljuujui I otpor vazduha), ve I ispitivanja karakteristika ponaanja vozila na putu. Konstrukcija ovakvog probnog stola je, meutim, veoma sloena I skupa, sl. 6b

Slika 6a

Slika 6b

VIDETI NA INERNETU DA LI POSTOJE I NEKE DRUGE INTERESANTNE INSTALACIJE

6.3. VUNE KARAKTERISTIKE TRAKTORA

I pri ispitivanju vuno-dinamikih karakteristika traktora osnovni cilj je da se ustanove stvarne radne sposobnosti traktora, tj. da se provere karakteristike orijentaciono odreene u okviru vunog prorauna. S obzirom na karakter izvrenja osnovne namene ove vrste motornih vozila, ispitivanjima vunih karakteristika, pre svega, treba da se odredi zavisnost vune sile od klizanja pogonskih tokova, odnosno zavisnost vune snage (snage na poteznici) od ostvarene sile na poteznici (vuni dijagram traktora).Poto ova vrsta ispitivanja neposredno i vrlo odreeno definie stvarne mogunosti traktora, kao izrazito radni, odnosno proizvodnih vozila, odgovarajue metodologije ispitivanja se esto standardizuju. Jedino pod tim uslovima moe da se izvri uporeenje rezultata dobijenih pri razliitim merenjima, odnosno uporeenje radnih sposobnostiraznih traktora. Od vie razliitih metodologija, koji su predmet standard u pojedinim zemljama, najvei znaaj ima meunarodni standard za ispitivanje poljoprivrednih traktora, utvren u okviru organizacije OECD, /33/.Ovaj standard se u celosti primenjuje i u naoj zemlji. Pored ove metodologije , vune karakteristike traktora mogu da se ispituju i po drugim postupcima.

6.3.1. Standard OECD

OECD standard za ispitivanje poljoprivrednih traktorairoko obuhvata podruje performansi ove vrste vozila. Standardom je propisano vie pojedinanih ispitivanja I vie testova. Najznaajniji su sledei:

a) Ispitivanje karakteristika na glavnom vratilu za odvod snge.

b) Ispitivanje vunih karakteristika.

c) Ispitivanje karakteristika upravljivosti.

d) Ispitivanje karakteristika koenja (samo za traktore na tokovima).

e) Ispitivanje buke u okolini I na mestu vozaa.

S obzirom da e se o ispitivanju karakteristika upravljivosi I koenja I o ispitivanju buke govoritiu posebnim odeljcima (6.25 do 6.27), u daljem e se ukazati na najvanije propisane postupke ispitivanja, koji se odnose na snagu na vratilu za odvod snage i na vune karakteristike.

ISPITIVANJA KARAKTERISTIKA NA GLAVNOM VRATILU ZA ODVOD SNAGE (REGULATORSKA KARAKTERISTIKA MOTORA

Ova ispitivanja se svode na utvrivanje performansi motora traktora i to kako pri maksimalnim brojevima obrtaja koje odrava regulator (svereimskog tipa) i maksimalnom optereenju, tako i pri manjim brojevima obrtaja i smanjenom optereenju. Ova ispitivanja se odreuju na uprobnim stolovima-konicama za ispitivanjemotora prilagoenim vezivanju traktorskog vratila za odvod snage. Standard blie odreuje uslove pod kojima ispitivanja treba da se obave, kao i nain merenja i prikazivanja rezultata.

Na slici 6.7., prikazana je jedna pokretna instalacija za ispitivanje karakteristika traktora preko vratila za odvod snage. Ovakvi probni stolovi su veoma pogodni za ispitivanje karakteristika traktora neposredno na mestu rada, odnosno u relativno malim radionicama za odravanja.

Slika 6.7.

VIDETI NA INERNETU DA LI POSTOJE I NEKE DRUGE INTERESANTNE INSTALACIJE

ISPITIVANJA VUNIH KARAKTERISTIKA

Ova ispitivanja predstavljaju najznaajniji deo OECD standard. Treba da se obavljaju u laboratorijskoputnim uslovima, na istoj, horizontalnoj i suvoj betonskoj ili asvlatnoj podlozi ( za vozila sa elinim tokovima I sa gusenicama ispitivanja se vre na travnastoj podlozii pokoenoj livadi). Propisivanje betonske ili svaltne podloge, koja u principu nisu karakteristina za traktore, motivisano je eljom da se rezultati razliitih ispitivanja mogumeusobno da se uporeuju. Standardom se, meutim, dozvoljava da se ispitivanja po elji vre i na tipinim poljoprivrednim podlogama (strnjika, livada I td.). treba da se napomene da standard dozvoljava ispitivanje vunih karakteristika I u laboratoriji, na pokretnoj stazi, ali samo pod uslovu da se ovako dobijeni rezultati uporedivi sa rezultatima dobijenim na propisanim podlogama.Laboratorijsko-putna ispitivanja se obavljaju uz pomo tzv. dinamometrijskih kola, shemaski prikazani na sl. 6.8.

Slika 6.8.

VIDETI NA INERNETU DA LI POSTOJE I NEKE DRUGE INTERESANTNE INSTALACIJE

Traktor moe da bude optereen i dodatnim balansom shodno preporuci proizvoaa. Dinamometrijskim kolima se ostvaruje optereenje traktora na poteznici, pomou odgovarajueg sistema koenja koji je ugraen u kola. Ovaj system mora da obezbedi konstantno optereenje traktora u relativno duem period (ranga nekoliko minuta), a moe da se realizuje na razliite naine. Najee se koristi elektrini, motorski ili hidrauliki usporiva, ponekad u kombinaciji sa frikcionim konicama. Same frikcione konice nisu prikladne, s obzirom da im se pri zagrevanju menja koni moment,. Pored sistema koenja optereenje na poteznici se moe poveati i prikljuivanjem za dinamometriska kola dodatnih prikolica.

Pri ispitivanju mere se sledee merne veliine: sila na poteznici, stvarna brzina kretanja traktora, klizanje pogonskih tokova i potronja goriva. Takoe se registruju podaci o uslovima pod kojim je ispitivanje obavljeno (atmosverski uslovi), kao i podaci o termikom optereenju motora (temperatora rashladnog fluida i ulja za podmazivanje. Ispitivanja treba da se obave u nekoliko stepeni prenosa, tako da se sa sigurnou obuhvati i stepen prenosa u kome se ostvaruje najvea snaga na poteznici, tj. najvei ukupni stepen korisnosti. Merenje sile na poteznici se vri pomou davaa ugraenih u poteznicu (induktivni davai sile, merne trake, hidraulini dinamometar). Stvarna brzina pomou petog toka ili optikog davaa brzine. Klizanje pogonskih tokova se odreuje, merenjem brojeva obrtaja pogonskih tokova sa optereenjem na poteznici- sa klizanjem (ns) i bez optereenja na poteznici-bez klizanja (nt), pomou sledeeg izraza:

Svi dobijeni rezultati ispitivanja se sreuju tabelarno, u propisane tablice, pa se obrauju tako da se dobijaju podaci za crtanje dijagrama vue traktora (snaga u funkciji sile na pedali). Primer ovako obraenih rezultata ispitivanja vunih karakteristika prema standard OECD dat je na slici 6.9. /34/.

Slika 6.9.

NACRTATI NOVU SLIKU KAO U KNJIZI,NAPOMENA DA SE NA SLICI U KNJIZI NA APCISNOJ OSI NE VIDI OBELEENA SNAGA U KW

U sluaju kada se vune karakteristike odreuju pomou laboratorijske pokretne staze ili dinamometrijskuh valjaka, koji su shemasku prikazani na slici 6.10. /142/, metodologija ispitivanja se u velikoj meri poklapa sa ispitivanjima u laboratorijsko punim uslovima. Sasvim je oigledno das u ovakva ispitivanja sa stanovita organizacije, trajanja i trokova, znatno prikladnija. Veliki problem, meutim, predstavlja ostvarivanje takvih uslova spajanja toka i podloge (pokretne staze), koji e obezbediti dovoljno tano uporeenje ovako dobijenih rezultata sa rezultatima koji su izmereni na betonu ili asvaltu. Zbog toga, i pored mnogih prednosti, laboratorijska ispitivanja vunih karakteristika nisu ire prihvaena.

Slika 6.10.6.3.2. Laboratorijsko-poljska ispitivanjaPored ispitivanja vunih karakteristika pomou dinamometrijskih kola, koja su propisana i standardnom metodologijom OECD, esto se koriste i tzv. laboratorijsko-poljska ispitivanja. Ispitivanja ove vrste su naroito prikladna za odreivanje stvarnih vunih sposobnosti traktora u radu sa odreenim prikljunim mainama, a sprovode se na realnim podlogama, na kojima se traktor I prikljuno orue normalno koriste.Laboratorijsko-poljska ispitivanja traktora obino se vre pri radu traktora sa plugom, na strnjici ili drugoj povrinio koja treba da se ore. Metodologija ispitivanja je zasnovana na merenju ukupnog preseka izorane brazed, tj. njene irine (b) i dubina (h). Uz predhodno odreen specifini otpor zemljita koje se ore (k), za svaki prohod se izraunava sila na poteznici, pomou izraza:

Istovremeno se meri stvarna brzina kretanja (vreme prolaza odreene deonice puta) I ostvareni stvarni broj obrtaja toka. Poznavajui mbroj obrtaja pogonskih tokova na istoj deonici bez optereenja ( sa plugom u transportnom poloaju), tj. bez klizanja, mogu da se odrede podaci za crtanje dijagrama vue ( slino kao kod ispitivanja sa dinamometrijskim kolima. Svakako, i u ovom sluaju je neophodno da se izvri niz merenja u svakom korienom stepenu prenosa, menjjui pri tome irinu ili dubinu zahvata pluga (odnosno otpor na poteznici).

Specifini otpor zemljita koje se ore odreuje se na veoma jednostavan nain. Ispitivani traktor sa plugom u random poloaju vue se preko dinamometra ( davaa sile) drugim traktorom, tako da sila u poteznici (R) bude priblino konstantna (slika 6.11.).

Slika 6.11.

Istovremeno se mere i prosene dimenzije preseka ostvarene brazed: srednja irina (bsr) I srednja dubina (hsr). Zatim se isto ponovi sa plugom u transportnom poloaju, to kao rezultat daje otpor kotrljanju (R1). Na osnovu ovih merenja, specifini otpor zemljita se odreuje prema izrazu:

S obzirom na obino veliku nehomogenost zemljita, tj. na znatne varijacije I sile na poteznici I dimenzije preseka brazed, ova merenja treba da se ponove vie puta, ted a se kao merodavna vrednost specifinog otpora 8k9 usvoji srednja vrednost.

Treba, na kraju, da se istakne da se odreene metodologije laboratorisko-poljskih ispitivanja traktora mogu da koriste i za utvrivanje drugih karakteristika. Na primer, SAE propisuje standard za ispitivanje mogunosti traktora (posebno graevinskih) na nagnutim terenima, /154/, za odreivanje mogunosti savlaivanja uspona, /150/, i td. Standardne metodologije se preporuuju i za merenje potronje goriva, /156/.6.4. UTICAJNI INIOCI NA VUNE I DINAMIKE KARAKTERISTIKE

Poznato je da vune i dinamike karakteristike predstavljaju funkciju odreenih konstrukcijskih karakteristika, odnosno parametara vozila, a takoe i uslova pod kojima se ispitivanja obavljaju. Zbog toga se uz vune i dinamike karakteristike esto ispituju i otpori kretanja, kao i odreene konstrukcijske karakteristike vozila (poloaj teita i momenti inercije).

6.4.1 Otpor kotrljanju Merenje otpora kotrljanja vozila moe da se obavi na razliite naine, posmatrajui vozilo u celini ili izdvojene tokove. U prvom sluaju, koji je u principu i bolji, osnovni problem predstavlja odstranjivanje drugih otpornih sila, a pre svega otpora vazduha. Ovo dolazi do izraaja naroito pri veim brzinama kretanja, koje su sa stanovita maksimalnih performansi vozila esto ba i najinteresantnije.

Jedna od metoda koja moe smatrati dovoljno tanom shemaski je prikazana na slici 6.12. Sa prikazane sheme se vidi, vozilo iji se otpor kotrljanja meri poklopljeno je posebno oslonjenom prikolicom sa sopstvenom poteznicom. Vozilo se vue preko svoje mpoteznice, u kojoj je ugraen dava sile. Na taj nain, ispitivano vozilo nije izloeno otporu vazduha, osim u zoni neposredno uz put, u kojoj dolazi do vrtloenja strujanja koja se prenosi na unutranjost prikolice, pa tako i na vozilo. Ovi uticaji su mnogo mali, tako da je izmerena vrednost otpora kotrljanja u veini sluajeva dovoljno tana. Ukoliko se insistira na visokoj tanosti, vozilo pokriveno prikolicom treba da se ispita i u aero-dinamikom tunelu. Tako moe da se ustanovi otpora vazduha koje trpi vozilo pokriveno prikolicom, u funkciji od brzine kretanja. Sa dobijenim vrednostima pri ispitivanju u aero-tunelu treba korigovati rezultate merenja otpora kotrljanja, dobijene primenom opisane metodologije.

Slika 6.12U sluaju kada se otpor kotrljanja odreuje samo za jedan toak, ili par tokova, mora da se koristi posebno izvedena prikolica, slika 6.13. U ovom sluaju je vrlo jednostavno da se menja veliina korisnost optereenja toka, ali je vrlo teko da se obuhvate stvarni gubici na trenja u leajima toka, kao I ventilacioni gubici koji postoje pri okretanju toka u prostoru u kome se on normalno nalazi na vozilu. Sa stanovita odstranjavanja uticaja otpora vazduha I u ovom sluaju opitna prikolica moe da se pokrije opitnom prikolicom, sa izdvojenom poteznicom, na isti nain kao to je to ranije objanjeno.

Slika 6.13Otpor kotrljanja moe da se meri I u laboratoriji, na valjcima, pokretnim stazama isl. U ovim sluajevima dobijeni rezultati se odnose samo na primenjen kvalitet podloge, tj. materijal piste po kojoj se toak kotrlja, sa vrlo malim mogunostima uporeivanja sa stvarnim uslovima kotrljanja, po realnim podlogama S toga se za ovu svrhu laboratorijska ispitivanja u principu nemogu smatrati prikladna.6.4.2. Otpor vazduha

Ispitivanje otpora vazduha je znatno sloenije. Od vie metoda, najvea tanost se ostvaruje ispitivanjem u aero-dinamikom tunelu, kakvi se koriste i za ispitivanje letelica. Principijelna shema jednog aero-dinamikog tunela prikazana je na slici 6.14. Primer se odnosi na tunel Mainskog fakulteta iz Beograda /29/, koji omoguava ispitivanje vozila u smanjenoj razmeri (1:5 do 1:10). Pomou mernog ureaja koji je izveden kao estokomponentna vaga, direktno se meri otpor u x-pravcu, sila uzgona ( u z-pravcu), bona sila, kao i momenti oko sve tri ose. Poseban problem pri ispitivanju ove vrste predstavlja simuliranje uslova puta na spektar obstrujavanja. Ovo se moe reiti na vie naina, posebnim postupcima ispitivanja, /144/, ili raunskim korigovanjem eksperimentalnih rezultata ( na osnovu teorijski zakona i iskustva).

Slika 6.14Ispitivanjem modela dobijaju se rezultati koji se svode na stvarno vozilo metodom aerodinamike slinosti. Iako se na ovaj nain, zahvaljujui dobro razvijenoj teoriji, obezbeuje dovoljna tanost, ipak se zbog sve veih zahteva koji se u vezi sa tanou ispitivanja postavljaju, aero-dinamika ispitivanja esto obavljaju I na vozilu u pravoj srazmeri. Na ovaj nain se neposredno dobijaju potrebni rezultati, bez ikakvog daljeg preraunavanja. Instalacije ove vrste su, meutim, nesrazmerno skuplje.Ovo moe lako da se vidi na sl. 6.15., koja prikazuje shemu aero-dinamikog tunela firme PININFARINA, u Italiji, specijalno za ispitivanje vozila. Slian tunel je izraen i u Japanu, sa maksimalnom brzinom do 200.

Slika 6.15Odreene vrste vozila mogu da se u pravoj veliini ispituju i u ranije prikazanom tunelu Mainskog fakulteta u Beogradu. Na sl. 6.16., prikazano je jedno ovako ispitivanje motorcikla TOMOS, zajedno sa vozaem, a na sl. 6.17., dati su neki znaajni rezultati ovih ispitivanja /30/.

Slika 6.16

Slika 6.17VIDETI DA LI IMA NA INTERNETU NETO NOVIJE I SAVREMENIJE

Pored ispitivanja u tunelu, otpor vazduha se moe meriti i na putu, metodom slobodnog zaustavljanja, tj. usporavanja (vozilo bez pogona, sa iskljuenom spojnicom, usporava na ravnom putu samo, bez vetra, samo pod dejstvom sopstvenih otpora kretanju) ili jo bolje, uz pomo dinamometrijskog vozila (kao na slici 6.12.). U ovom posebnom sluaju, naravno, ne koristi se prikolica koja pokriva ispitivano vozilo. Obe navedene metode merenja otpora vazduha na putu daju kao rezultat zbir otpora vazduha i otpora kotrljanju. Da bi se na osnovu njega odredio sam otpor vazduha, neophodno je da se predhodno ili naknadno odredi i otpor kotrljanju.

6.4.3. Karakteristike spoja kreta-tloKarakteristike spoja kreta-tlo predstavljaju esto predmet posebnog ispitivanja. Pri tome se pod ovim karakteristikama treba da podrazumeva ne samo ostvarena maksimalna vrednost prijanjanja, ve i karakter promene sile prijanjanja u funkciji od klizanja. Ovo je posebno izraeno kod traktora, ije su vune karakteristike prvenstveno odreene uslovima spajanja pneumatika i tla. Ne manji znaaj imaju ove karakteristike u odnosu na koenje svih vrsta vozila, a ponekad i na maksimalne brzine kretanja i sposobnost savlaivanja uspona transportnih vozila, posebno visoke specifine snage. S obzirom da karakteristike spoja kreta-tlo, zavise od kvaliteta tla, vrste kretaa (pneumatici ili gusenice) i normalnog optereenja. Najpouzdanije informacije o karakteristikama spoja kreta-tlo se mogu dobiti iz laboratorijsko-putnih ispitivanja na poligonima ili posebno ureenim deonicama, pri njhovom ispitivanju neophodno je sve ove inioce sumarno posmatrati, uz analizu svakog ponaosob (variranjem optereenja, pneumatika, pritiska u njima itd.Najpouzdanije informacije o karakteristika spoja kreta-tlo mogu da se dobiju laboratorijsko-putnim ispitivanjima (tj. laboratorijsko-poljskim), na poligonima ili posebno ureenim deonicama. Najbolje je da se ispitivanja obavljaju na vozilu u celini, na primer, pomou opitne I merne instalacije koja je shemaski prikazana na slici 6.18.

Slika 6.18Kao to se sa sheme vidi, merenja obuhvataju moment na pogonskom (koenom) toku pomou davaa momenta -mernih traka i klizanja toka, odnosno brojeva obrtaja pogonskog (koenog) I petog toka. Ilustracije radi rezultati merenja dati sun a slici 6.19, za teretno vozilo FAP 1520 i autobus IK-101

Slika 6.19

Pri ispitivanju ovih karakteristika kod traktora, sa tokovima ili gusenicama, najvea tanost moe da se ostvari korienjem dinamometrijskih kola, koja se koriste i za ispitivanje vunih karakteristika. Primer jednog ovakvog snimnjenog dijagrama, dat je na slici 6.20.Odreeni rezultati mogu da se dobiju I pri laboratorijsko-poljskim ispitivanjima, ali, po pravilu, sa znatno veim grekama (vea rasipanja).

Slika 6.20

Za detaljnije studije karakteristika spoja kreta-tlo, posebno u cilju analize karakteristika koenja, protiv-blokirajuih ureaja i slino, primenjuju se ponekad posebne instalacije. Jedno interesantno reenje ove vrste predstavlja opitno vozilo prikazano na slic 6.21, /148/, kod koga se merenje obavlja na opitnom toku, posebno ugraenom na vozilo. Nain vezivanja opitnog toka i shema komande i merne instalacije prikazana je na slic 6.22a, /146/, dok je na slici 6.21b dato nekoliko karakteristinih rezultata dobijenih sa slinim opitnim vozilom, /147/.

Slika 6.21

Slika 6.22

6.4.4 Radni otpri prikljunih mainaIspitivanje radnih otpora prikljunih maina traktora obavljaju se, po pravilu, u realnim radnim uslovima, dakle, na realnim podlogama i pri normalnoj upotrebi traktora, po raznim metodologijama laboratorijsko-poljskog karaktera (za poljoprivredne traktore). Merenje otpora se vri na razliite naine, pomou raznih davaa sila (dinamometara), obino u vie pravaca (vie komponenata). Davai mogu da se ugrade neposredno na orue koje se ispituje, tj. na odgovarajue prikljune elemente, a mogu se postaviti i kao i pri laboratorijsko-poljskim ispitivanjima vunih karakteristika traktora, (slika 6.10). U ovom, posednjem, sluaju, koji je daleko prikladniji i jednostavniji, mogu se dobiti sasvim zadovoljavajui rezultati, dovoljne tanosti. Treba da se istakne da se ove metodologije ispitivanja sa uspehom mogu da se primene ne samo za odreivanje otpora pluga, /149/ i drugih prikljunih maina za ratarstvo, /151/, ve i maine za umarstvo, /153/, melioracije, /152/, i td. S obzirom das u radni otpori svih prikljunih maina u velikoj meri zavisni ne samo od vrste i konstrukcije radne maine, ve i od tipa zemljita koje se obrauje i primenjenog naina rada ( na primer, dubina zahvata), metodologije ovih ispitivanja esto ukljuuju vie testova, pod razliitim radnim uslovima. Ovo se vidi i na primeru na slici 6.23, /149/, koja prikazuje zavisnost specifinog otpora plugova (radni otpor podeljen sa povrinom preseka brazed), od dubine I brzine oranja, za etiri razliita kvaliteta zemljita.

Slika 6.23

6.4.5. Poloaj teita i momenta inercijePoznavanje koordinata teita vozila jedan je od neophodnih uslova za sprovoenje detaljnih analiza veeg broja vunih i dinamikih karakteristika vozila, karakteristika koenja, ponaanja na putu i itd. Metode koje se koriste za odreivanje ove znaajne konstrukcijske karakteristike vozila su u osnovi jednostavne, a prikazane su u //. Ipak, u praktinim radovima se, ponekad, i pri ovim ispitivanjima sreu odreene tekoe, posebno ukoliko se insistira na visokoj tanosti. To je i dovelo do definisanja odreenih standardnih postupaka merenja, koji se koriste za sva vrsta vozila ( ukljuujui i vozila na gusenicama), /157/.Ne manji znaaj ima odreivanje momenata inercije vozila i njegovih elemenata. Podaci o momentima inercije vozila u celini (oko sve tri ose) potrebni su za analize dinamike kretanja vozila, /16/,a podaci o momentima inercije obrtnih masa (transmisije, tokova i itd.) za analize karakteristika zaleta i koenja, analize dinamikih optereenja prenosnika snage i itd, /28/. Merenje momenta inercije vri se, u principu, na vrlo jednostavan nain: merenjem trajanja perioda oscilovanja mernog objekta oko posmatrane ose. Za obrtne elemente vozila ovo se moe ostvariti metodom veanja o dve ili tri ice ( bifilarno i trifilarno), /158/, dok se za vozilo u celini koriste sloenije instalacije. Jedna ovakva veoma uspena instalacija prikazana je na slici 6.24, /159/. Posebna odlika ove konstrukcije prestavlja centralni pneumatiki oslonac sfernog oblika, u koji se dovodi vazduh pod pritiskom. Na taj nain je trenje pri oslanjanju vozila ( oko take A, sa putanjom teita od take B do take C), svedeno na minimum. Na shemi je prikazano odreivanje momenta inercije oko y-ose ( uz preraunavanje o dose koja prolazi kroz taku A do teita), ali se na instalaciji mogu meriti moment inercije i oko druge dve ose. Napominje se da na shemi nisu pokazane opruge pomou koji je vozilo vezano za instalaciju, a koje i omoguavaju oscilovanje oko posmatrane ose. Neposredno uz ovu instalaciju reen je i sistem za odreivanje poloaja teita ( u horizontalnoj ravni), odnosno za obezbeenje potebnog poloaja vozila na centralnom pneumatikom osloncu. Ovaj sistem je, takoe, izveden sa pneumatikim osoncima, za svaki toak posebno, to nije prikazano na slici.

Slika 6.24

6.5. KARAKTERISTIKE KOENJA

Zbog veoma izraenog uticaja na bezbednost vozila, ispitivanje karakteristika koenja motornih i prikljunih vozila, svih vrsta i kategorija, poklanja se velika panja. Sa dosta sigurnosti moe da se tvrdi da se u odnosu na sve druge performance vozila, ispitivanju karakteristika koenja pridaje danas najvei znaaj. To se najoitije vidi u injenici da za odreene karakteristike koenja i metode njihovog odreivanja postoje standardi u mnogim zemnjama, a I na meunarodnom nivou. Posebni znaaj, u ovom okviru, imaju standardi, odnosno pravilnici doneti od strane Ekonomske komisije OUN za Evropu (ECE). Prvi pravilnik iz ove oblasti donet jo 1979. godine, i to za transportna vozila, tj. za sva vozila koja uestvuju u javnom saobraaju i ija je maksimalna brzina vea od 25 . U meuvremenu, ovaj, tz. ECE-13 Pravilnik, doiveo je vie usavravanja, tako da je togom 2011 godine usvojena njegova jedanaesta dopuna, odnosno amadmani serije 11. Pored toga, za ispitivanje konih karakteristika svi vrsta vozila koriste se i drugi postupci, kako laboratorijsko-putnog, tako i laboratorijskog karaktera.6.5.1 Pravilnik ECE za transportna vozilaPravilnik ECE br. 13 koji se odnosi na kone karakteristike sistema za koenje transportnih vozila, /36/ utvruje se niz odredbi o nainu izvoenja sistema za koenje pojedinih vrsta vozila i njihovim konstrukcijskim i funkcionalnim karakteristikama. Pored toga, propisuju se i metode ispitivanja pojedinih karakteristika, i to posebno za razliite vrste vozila. U vezi sa ovim, utvrena jeiI odreena klasifikacija vozila, kako je to prikazano u tablici (mu je ukupna masa vozila). Sve propisane metodologije predviaju ispitivanje na putu, dakle u laboratorijsko-putnim uslovima. Put na kome se ispitivanje vri mora biti ravan i ist, sa dobrom podlogom, a za vreme ispitivanja nesme biti vetra. Zbog nivoa brzina i drugih okolnosti, najprikladnije je ( a esto i jedino mogue), da se za ova ispitivanja koriste izdvojeni poligoni. Osim toga, bitno obeleje ovih metoda predstavlja i usvojeni postupak da osnovne funkcionalne karakteristike konog sistema predstavljaju put koenja ( usporenje) i sila na komandi ( pedali, ruici). Zbog toga su i svi kriterijumi za ocenu kvaliteta vozila u odnosu na koenje definisani sa ove dve veliine. Jedan deo ovako propisanih zahteva za efikasnost hladnih konica podsistema za radon koenja (ispitivanje tipa 0 sa iskljuenom spojnicom) dat je u tablici 6.2. Uz to se trai da se zahtevane performance ostvare bez blokiranja tokova, bez skretanja vozila sa pravca i bez trzanja I vibracija. Pravilnikom su utvrene tri osnovne metodologije ispitivanja oznaene sa 0, I Ii II. Neke od njih se mogu izvoditi u vie varijanti. Primena ovih metodologija za pojedine vrste I kategorije vozila naznaena je u tablici 6.1.Tablica 6.1KATEGORIJA VOZILAVRSTA VOZILAISPITIVANJE

LVozila sa manje od 4 toka

L12 toka, motor i

0

L23 toka, motor i

0

L33 toka, motor i

0

L43 toka, motor i

0

L53 toka, motor i

0

MVozila za prevoz putnika sa najmanje 4 sedita

M1najvie 8 + 1 putnik0, I

M2Vieod 8 + 1 putnik I

0, I

M3Vieod 8 + 1 putnik I

0, I,II

NVozila za tereta sa najmanje 4 sedita

N1

0, I

N2

0, I

N3

0, I,II

OPrikolice

O1

0

O2

0, I

O3

0, I

O4

0, I,II

Tablica 6.2OznakaBrzina pri ispitivanju ()Maksimalni put koenja (m)Maksimalna sila na komandi (N)

M180

500

M260

700

M360

700

N180

700

N260

700

N360

700

Napomena: Zahtevi za vozila sa dva i tri toka ( kategorija L) dati su u ECE Pravilniku br. 78Ispitivanja po metodologiji tipa 0Su obavezna za sva motorna i prikljuna vozila. Zato je ovo osnovna i najvanija metodologija celog pravilnika. Ispitivanje se vri koenjem vozila od odreene poetne brzine (tablica 6.2), do zaustavljanja, a pod uslovom da su konice hladne (temperature na povrini diska i/ili doboa manja od 1000C). Pri tome se meri put koenja ( od 80 do 10% od brzine definisane u tablici 6.2) i sila na komandi. Pravilnikom nije utvreno kako ova merenja treba da se izvre, niti minimalna potrebna tanost merenja. Ovo je preputeno organizacijama koje su ovlaene u pojedinim zemljama za sprovoenje ovih ispitivanja.

Merenje puta koenja i moe da se obavi na nain kako je to kasnije objanjeno u vezi sa ispitivanjem karakteristika koenja traktora po standardu OECD (vidi sliku 6.27). U ovom sluaju zbog velikih brzina kretanja vozila, viziranje marke kao signala za poetak koenja moe da izazove velike greke. Stoga je bolje kada voza pone da deluje na komandu da se na put izbaci neka oznaka (boja, iljak) od koje treba da se meri put koenja. Jo je bolje ako se za vozilo vee peti toak, sa ugraenim brojaem ukupnog broja ostvarenih obrataja toka u toku koenja, /94/. U ovom sluaju, impulsni broja obrta toka treba da se ukljui tek poto se dejstvom na komandu konice aktivira prekida koji zatvara odgovarajue elektrino kolo. Za merenje sile na komandi najjednostavnije je da se koriste manometarski merai sile (sa tzv. hidra-ulikom mernom kutijom), a bolje je da se ugrade elektrini davai (na primer sa mernim trakama) i dobijeni rezultati registruju na nekom analogno-registracionom elementu. Treba da se napomene da se ispitivanje po metodologiji tipa 0 treba da se obave sa i bez iskljuenja spojnice.DOPUNITI

Danas se najvei znaaj pridaje ispitivanju karakteristika koenja. To se najbolje vidi u injenici da za odreene karakteristike koenja i metode njihovih odreivanja postoje standardi u mnogim zemljama, a i na meunarodnom nivou. Posebni znaaj imaju standardi, odnosno pravilnici doneti od strane Ekonomske komisije OUN za Evropu (ECE).

Ispitivanje konih karakteristika traktora vri se prema metodologiji koja je utvrena standardom OECD. Pored toga, za ispitivanje konih karakteristika svih vrsta vozila koriste se i drugi postupci, kako laboratorijsko-putnog, tako i laboratorijskog karaktera.

PRIKAZATI MERNU OPREMUIspitivanja po metodologiji tipa I

Programirane su s ciljem ocene konih karakteristika pri umerenim toplotnim optereenjima. Postoje dve varijante ovog tipa ispitivanja: za motorna vozila i za prikolice. Razlike se odnose na postupak zagrevanja konica.

Za motorna vozila zagrevanje konice se vri uestanim koenjem, od brzine v1 do brzine v2,sa periodom izmeu koenja , tako da prvo koenje treba obaviti sa silom na pedali komande konog sistema koja odgovara srednjem usporenju od i pri temperaturi na povrini konog diska i/ili doboa . Ostvarenu silu u prvom koenju treba zadrati I u toki svih ostali koenja.. Propisane vrednosti ovih veliina I ukupni broj koenja dati su u tablici 6.3.Tablica 6.3Kategorija vozila

n(-)

L380%vmaxili

0,5v13510

N180%vmaxili

0,5v13515

L4 i L580%vmaxili

0,5v14510

M180%vmaxili

0,5v14515

M280%vmaxili

0,5v15515

M3,N2 I N380%vmaxili

0,5v16020

Kod prikolica veih masa (kategorije O2, O3 I O4) zagrevanje konica se vri konstantnim koenjem I to tako da se ostvari rad koji odgovara koenju vozila ukupno dozvoljene mase, na putu duine 1,7 km, sa padom od 7%, pri brzini od 40. Ovo moe da se ostvari I na ravnom putu sa prikolicom koju vue motorno vozilo, na slian nain kako je kasnije objanjeno za ispitivavanja po standard OECD.Posle izvrenog zagrevanja ( bez obzira na varijantu koja je primenjena), vri se ponovno ispitivanja po metodologiji tipa 0, pri emu, svakako, sa razliitom poetnom temperaturom. Ovim ispitivanjem dobijene performance, tzv. preostale performance, ne smeju biti manje od 80% od propisanih za dotinu kategoriju, niti manje od 60% od vrednosti ustanovljenih predhodnim ispitivanjem po metodologiji 0 ( pre zagrevanja). Ispitivanja se odnose samo na motorna vozila i to sa iskljuenom sponicom.Ispitivanja po metodologiji tipa II

primenjuje se samo na vozila najveih ukupnih masa. U odnosu na predhodno opisane metodologije, ova ispitivanja se razlikuju samo u nainu zagrevanja konica, a karakteriu se jo veim termikim optereenjima. I ovde postoje dva postupka zagrevanja konica. U prvom sluaju, koji je Pravilnikom utvren kao obavezni minimum, zagrevanje se vri konstantim koenjem, sa radom koji odgovara koenju vozila na putu duine 6 km, sa padom od 6% I sa prosenom brzinom od 30 . Druga varijanta (tzv. tip II-bis), koja moe da se koristi za vozila kategorije M2 i M3, propisuje pad od 7%, sa ostalim neizmenjenim uslovima. U oba sluaja ispitivanje moe da se obavi I na ravnom putu, vuom od drugog vozila. Pravilnikom su definisane I blie odredbe za obavljanje ovog postupka zagrevanja ( ukljuen stepen prenosa, korienje usporaa i dr.), a date su I odreene vrednosti dozvoljenih odstupanja.Posle zavretkog zagrevanja ponovo se vre ispitivanja prema metodologiji tipa 0. U ovom sluaju preostale performance ne smeju biti manje od 75% propisanih vrednosti za odreenu kategoriju vozila.Ispitivanje parkirne (pomone) koniceVre se delom na isti nain kao to je to dato za radon koenje. U ovom sluaju konica se posmatra kao pomona, te se propisuje da ostvarene performance ne smeju da budu nepovoljnije nego to daje zbir prvog I udvojenog drugog lana binoma, definisanog kao kriterijum za pojedine kategorije vozila (tablica). U sluaju kada se konica posmatra kao parkirna (ili ako je ovaj deo konog sistema posebno izveden), ispitivanje se svodi na merenje nagiba puta na kome vozilo moe da ostane trajno ukoeno, delovanjem na runu komandu konog sistema (ako je system tako reen) silo mod 400 ili 600N, u zavisnosti od kategorije vozila. Pravilnik utvruje minimalne zahteve I u ovo pogledu: 18% za samo vozilo ili izdvojenu prikolicu I 12% za vuni voz. Pravilnikom je propisano da ovo ispitivanje treba vriti sa vozilom najvee mase, a nain merenja nije propian. Najprikladnije je, meutim, da se ova merenja vre povlaenjem vozila na ravnom putu, sve dok ne doe do obrtaja toka. Izmerena sila na poteznici treba, pri tome, treba da odgovara propisanim zahtevima, tj. nagibima puta od 18 ili 12%.TREBA SA INERNETA USAGLASITI ZA VOZILA KATEGORIJE M1 KOJA SADA KATEGORIJE G I USAGLASITI SA OVIM TEKSTOM6.5.2 Pravilnik ECE za radna vozilaKao to je napomenuto, Ekonomska komisija OUN za Evropu utvrdila je konani tekst predloga pravilnika koji regulie poblematiku koenja traktora, samohodnih poljoprivrednih maina i drugih radnih vozila i njhovih prikolica, koja se koriste u poljoprivredi, umarstvu i drugim privrednim granama. Napominje se da se ovim Pravilnikom obuhvataju sva radna vozila I njihove prikolice koje se kreu brzinama od 6 do 25 . Ovaj predlog pravilnika utvruje i osnovnu kategorizaciju vozila na koji se odnosi, kako je dato u tablici 6.4.Tablica 6.4.Kategorija ITraktor (vuna vozila)

Kategorija IISamohodne (radne) maine

Kategorija IIIPrikljuna vozila

Kategorija IVVuna prikljuna orua

Kategorije III i IV su dalje podeljene na vie podkategorija, u zavisnosti od ukupne mase.

I za radna vozila je predvieno da se ispitivanja karakteristika efikasnosti sprovode na dobrom putu, koji obezbeuje visoko prijanjanje, odnosno u laboratorijsko-putnim uslovima. Pri ispitivanju se meri put koenja i sila na komandi konog sistema, ali dozvoljava se i merenje srednjeg maksimalnog usporenja ( raunato za aktivno vreme koenja, tj. posle vremena odziva i aktiviranja).Za parkirnu konicu propisana je veliina nagiba na kome vozilo mora biti trajno zakoeno. Za prikljuna vozila dozvoljava se izraunavanje konih karakteristika preko konog koeficijenta, tj. odnosa stvarnog srednjeg usporenja I zemljine gravitacije (), kako se to daje i u naim propisima za motorna I prikljuna vozila, (odeljak 6.5.4).Posebne performance konih sistema definisane su kao to je to objanjeno u tablici 6.5.Tablica 6.5.Vozila kategorije I i II

Srednje maksimalno usporenje ili

Put koenja(m)

Vozila kategorije III i IV

Koni koeficijentqmin=0,3

Pored ispitivanja po metodologiji 0, koja se definie praktino na isti nain kao i kod transportnih vozila, i u ovom sluaju se utvrdjuje provera karakteristika koenja posle izlaganja konica dejstvu visokih temperature, odnosno ispitivanje po metodologiji I. Ispitivanje tima 0 vri se pri maksimalnoj brzini koju moe da ostvari traktor, odnosno posmatrano radon vozilo, odnosno pri brzini od 25 za sva vuna vozila (prikolice i orua). Temperatura konica pri ovim ispitivanjima mora da bude manja od 1000C ako su konice otvorene, tj. ako se hlade neposredno u dodiru sa vazduhom, odnosno manja od 500C kod svih zatvorenih konica (nepristupanih okolnom vazduhu), ukljuujui I konice koje rade u ulju. Zagrevanje po metodologiji I vri se tako da se optereenom vozilu saoptava energija koja odgovara koenju na putu duine 1 km, sa padom od 10%, pri brzini koja iznosi %od brzine pri kojoj se vri ispitivanje po metodologiji 0.Sila na komandi, pri tome, ne sme da bude vea od 600N (nona komanda), odnosno 400N (runa komanda).

Posle zagrevanja po metodologiji tipa I preostale performance ne smeju da budu manje od 75% od propisanih, niti 60% manje od performansi utvrenih pri ispitivanju po testu0.

Za parkirnu konicu se trai da mora da obezbedi trajno koenje u mestu, na nagibu puta od najmanje 18%, za sva vozila na koja se odnosi ovaj Pravilnik. Uz to, ako se uz vuno vozilo vezuje prikolica ili vuno orue koje se ne koi (prikolica ija je masa manja od 1,5t ili orue ija je masa manja od 3t ne moraju, po ovom pravilniku, da budu opremljene konim sistemom), vuno vozilo mora da obezbedi trajno koenje vunog voza na nagibu od najmanje 12%.PROVELITI NA INTERNETU DA LI JE U MEDJUVREMENU DOLO DO NEKIH IZMENA

6.5.3 Standard OECD (za traktore)Ispitivanje konih karakteristika ima u standard OECD vrlo znaajno mesto. Propisana su dva osnovna testa, sa hladnim i toplim konicama. U oba sluaja ispitivanja se vre u laboratorijsko-putnim uslovima, na ravnoj I istoj podlozi, koja ima dobra svojstva spajanja pneumatika i podloge (najbolje na poligonu).Pri ispitivanju hladnih konica, temperature doboa i/ili diska mora da bude ispod 1000C, a traktor mora da bude sa i bez dodatnog optereenja (kao i za odreivanje vunih karakteristika). Ispitivanje se vri pri brzini od 25 (odnosno pri maksimalnoj brzini ukoliko je ona manja), a merenjem se odreuje put koenja (od poetka dejstva na komandu konog sistema do zaustavljanja). Od mernih velii registruje se maksimalno ostvareno usporenje i sila na komandi konog sistema (pedali). Merna oprema je ista kao i za gore navedena ispitivanja.Drugi test, ispitivanje toplih konica, posebno propisuje uslove zagrevanje konica. Odreeno je da se zagrevanje konica vri na nain koji e simulirati koenje neoptereenog traktora na padu od 10% I na duini puta od 1km. U tom smislu, traktor pri ispitivanju treba da bude vuen drugim traktorom, na putu duine 1km, pri brzini koja treba da bude 80% maksimalne brzine. Konicama ispitivanog traktora treba da se na poteznici ostvari sila u iznosu 0,1 mase traktora koji se ispituje. Za merenje ove sile u poteznici treba da bude ugraen dava sile, sa pokaznim instrumentom (ili registratorom), koji moe lako da kontrolie voza traktora koji se ispituje.Poto se konice na ovaj nain zagreju, ponavljaju se ispitivanja koja su ranije obavljena za hladne konice. Dobijeni rezultati se prikazuju u proncentima, kao tzv. ostatak efikasnosti (odos prvobitnih i preostalih performansi).Pored ova dva testa koja se odnose na radnu konicu, standard propisuje i postupak ispitivanja parkirne konice. U vezi sa ovim postavljen je uslov da pri povlaenju traktora iji su tokovi ukoeni parkirnom konicom, ne sme da doe do okretanja toka. Drgim reima, trai se da koni moment parkirne konice bude najmanje na granici prijanjanja.

6.5.3. Uproenja laboratorijsko-putna ispitivanjaIspitivanja konih karakteristika prema standardima ECE-a su vrlo sloena i zahtevaju dosta vremena. Stoga su ona i propisana samo za homologaciju vozila sa ovog stanovita. Zato se, u mnogim sluajevima, laboratorijsko putna ispitivanja sprovode po skraenim i uproenim postupcima. Od mnogih ovakvih reenja, poseban znaaj imaju ispitivanja koja obuhvataju samo ostvarene maksimalne vrednosti usporenja i odgovarajue sile na komandi konog sistema pomou ureaja prikazanih na slici 6.25 .

Slika 6.26U mnogim zemljama, pa i kod nas, /37/, pozitivni saobraajni propisi na ovoj osnovi utvruju minimalne zahteve koji se trae od konog sistema. Na primer, za nau zemlju vae kriterijumi dati u tablici 6.6.Tablica 6.6VRSTA VOZILARADNA KOENJAPOMONA KOENJA

F (daN)

F (daN)

Putnika vozila55502540

Teretna vozila45702060

Autobusi i trolejbusi50702560

Transportne prikolice45-20-

Traktori25601530

Poljoprivredne prikolice25-15-

Mopedi i motorcikli3550-25

PROVERITI U ZAKONU O BEZBEDNOSTI SAOBIspitivanje je, u ovom sluaju, relativno jednostavno (pogotovo to se koenje obino vri od relativno niskih brzina kretanja) i u velikoj meri odgovara ranije datim objanjenjima standard OECD. Nije teko da se zakljui, meutim, da na ovaj nain moe da se dobije samo gruba slika o stvarnim performansama vozila sa ovog stanovita. Zato ove metode ispitivanja, i pored svoje prikladnosti, pa i irokog korienja, nisu dovoljno objektivne.

6.5.4 Laboratorijska ispitivanjaLaboratorijska ispitivanja konih karakteristika su, sa gledita organizaciono-tehnikih uslova, najprikladniji. Nasuprot tome, kvalitet ovako dobijenih informacija je, u veini sluajeva, najnii, sa grekama koje potiu iz vie izvora, /38/. Stoga ispitivanja ove vrste prestavljaju, najee, samo grube provere stanja konog sistema (i pneumatika), te se koriste, prvenstveno, za redovne tehnike preglede vozila u javnom saobraaju.

Laboratorijska ispitivanja konih karakteristika vre se na dve vrste opitnih instalacija: ureajima sa valjcima i naletnim papuama. Sheme ovih ureaja date sun a slikama 6.27 i 6.28.

Slika 6.27

Slika 6.28U oba sluaja ispitivanja se vre pri vrlo malim brzinama kretanja (3-6), a merenjem se obuhvataju sile na obimu koenih tokova ( kod vozila istovremeno samo na jednoj osovini). Kod savremenih ureaja se meri I sila na pedali, a ponekad se ove merne veliine simutalno zapisuju na registratoru, slika 6.29,/94/.

Slika 6.29Ovo je, u principu, maksimalni domet ureaja ove vrste, ali I tada su ovakva ispitivanja praena znaajnim nedostacima.

OVU TAKU TREBA PREUREDITI SA OPISOM SAVREMENIH UREAJA6.6 KARAKTERISTIKE PONAANJA VOZILA NA PUTU

Ispitivanjima stabilnosti, upravljivosti i drugih karakteristika koje objanjavaju ponaanje vozila na putu, odnosno naina njihovog reagovanja na komandu vozaa ili spoljne uticaja (tzv. handling karakteristike), se poslednjih godina posveuje velika panja. Ona su bila posebno pospeena dostizanjem znaajnih rezultata u teorijskim analizama ovih osobina vozila. Zato se ve vie godina radi na donoenju standard za ovu vrstu ispitivanja, u okviru Meunarodne organizacije za standardizaciju-ISO I u okviru ekonomske komisije OUN za Evropu-ECE. Iso je jo davne 1975. godine utvrdio predlog (tehniki izvetaj) standardne standardne metode ispitivanja ponaanja vozila pri nagloj promeni trase puta po kome se vozilo kree, tj. tzv. test preticanja,/219/, a u okviru ECE-a je usvojen pravilnik koji se odnosi na upravljivost raznih vrsta vozila.Pored nastojanja da se osobine vozila u pogledu ponaanja na putu ocenjuju po jedinstvenim, standardnim metodologijama, za ovu svrhu je razvijeno I vie specifinih metoda, koje se koriste u raznim laboratorijama, sa razliitim ciljevima /128/. Ovo su ponekad sasvim jednostavni postupci, koji ukljuuju elementarna merenja. Veliki uticaj na ocenu vozila ima u tim sluajevima I subjektivni factor, ali on u veoj ili manjoj meri prisutan I kod svih drugih metoda ispitivanja ovih osobina vozila. Drugim reima, ispitivanja osobina ponaanja vozila na putu zahteva iskusne vozae, kojim svojim kvalitetom I znanjem utiu ne samo na tok ispitivanja, ve I na ocenu vozila koje se ispituje.Pri ispitivanju osobina vozila u pogledu ponaanja na putu osnovne merne veliine predstavljaju:

1. sila na obimu volana, odnosno obrtni moment na vratilu volana;

2. ugaono pomeranje i brzina zakretanja volana;

3. uagao i brzina povoenja upravljakih tokova;

4. brzina i ubrzanje vozila u podunom i bonom pravcu;

5. uglovi rotacije vozila oko sve tri ose i odgovarajue brzine i ubrzanja;

6. itd.

Sva ova merenja mogu da se obave uz pomo odgovarajuih davaa prikazanih u poglavlju 5. Jedini izuzetak predstavlja merenje pomeranja, brzina i ubrzanja vozila oko sve tri ose, za koje je neophodno da se u instalaciju ukljui iroskopska platforma. Ispitivanje karakteristika ponaanja vozila na putu obavlja se na posebno ureenim prostorima (poligonima), tj. u laboratorijsko-putnim uslovima. Ispitivanja odreenih karakteristika se mogu realizovati i u laboratoriji, na probnom stolu. Meutim, treba istai, das u ovakvi probni stolovi veoma skupi i komplikovani.6.6.1 ISO test preticanjaOva metodologija utvruje postupak ocene ponaanja vozila pri izvoenju jednog veoma znaajnog manerva, - brze i kratkotrajne promene putanje kretanja vozila, na primer, radi preticanja, i ponovnog vraanja na prvobitnu putanju.Ispitivanje se sprovodi na poligonu, koji je koninim unjevima (prenika naleue stope 185mm, visine 500mm) ureen kako je prikazano na slici 6.30. Na slici su prikazane osnovne dimenzije staze, s tim to je irina staze odreena u funkciji od irine vozila (b). Propisano je da se ispitivanje vri na kvalitetnoj, ravnoj i suvoj podlozi, sa maksimalnim podunim nagibom do 10 i masksimalnim bonim nagibom do 20, pri vetru ija brzina ne sme biti vea od 3. Definisane su dve mase vozila za ispitivanje: najmanja mogua masa (prazno vozilo+voza+eventualna merna oprema) i nominalna masa (prazno vozilo plus 75 kg po svakom seditu, od ega 7kg u prtljaniku). Metoda predvia dva posebna testa. U prvom testu vozilo nailazi na stazu brzinom od i meri se brzina koja se ostvari na izlazu iz staze, s tim da se nijedan unj ne porui. U drugom testu odreuje se najvea mogua brzina sa kojom vozilo moe da proe celu stazu, takoe bez ruenja unjeva. Rezultati dobijeni ovim merenjima slue za uporednu ocenu osobina vozila pri ovakvim manevrima.

Slika 6.30

UBACITI I DETALJNO OBJASNITI SLIKU SA PREDAVANJA

Pored merenja brzine, odnosno vremena prolaza propisane staze, ISO metodologija utvruje da se mogu meriti I druge merne veliine ( kao to je napred navedeno), ali se to preputa ispitivau, odnosno laboratoriji.

6.6.2 Uproeni testoviTest preticanja moe da se reava i uproeno, sa jo jednostavnijim merenjima. Na slici 6.31, na primer, prikazana je opitna staza koja se koristi za ovakav uproen test, u kome se meri samo vreme prolaza staze.

Slika 6.30

Pored preticanja, na ovoj osnovi se reava i tzv. slalom test, to je, takoe, prikazano na predmetnoj slici. Oba ova uproena testa se rado koriste za ocenjivanje vozila, posebno od strane struno-popularnih asopisa iz oblasti automobilizma /130/.

6.6.3 Ispitivanje upravljivosti prema Pravilniku br.71 ECE-aUSAGLASITI SA TEKSTOM IZ SEMINARSKOG RADAPravilnikom br. 71 ECE-a propisuje da se kod svih vozila koja imaju upravljane tokove (motorna vozilai i odgovarajue prikolice) eksperimentalno ocenjuju osnovne karakteristike upravljivosti. Ovo se vri merenjem sile i/ili momenta na volanu, bri njegovom zakretanju odreenom brzinom, tako da se ostvari kretanje vozila po zadanom preniku keivine. Propisane vrednosti sisle na volanu , vreme zakretanja i poluprenika krivine date su u tablici 6.7, i to za dva sluaja: kada je sistem za upravljanje potpuno ispravan i kada se nalazi u deliminom otkazu ( na primer kada je otkazao hidrauliki servo-upravlja). Sila i/ili moment na volanu se meri kao to je to objanjeno u poglavlju 7.3.5, a brzina vozila treba da bude 10. Merenja treba da se izvre dva puta, pri zakretanju vozila u levu i desnu stranu.

Tablica 6.7KATEGORIJASISTEM ISPRAVANSISTEM U OTKAZU

Sila na volanu (daN)Vreme zakretanja volana (s)Polupreni krivine (m)Sila na volanu (daN)Vreme zakretanja volana (s)Polupreni krivine (m)

M11541230420

M21541230420

M32041245620

N11541230420

N22041240420

N32041245620

Ako je sistem za upravljanje izveden iskljuivo sa hidraulikim ili elektrinim prenosnim mehanizmom ( tj. ako ne postoji mehanika veza izmeu volana i upravljakih tokova), Pravilnik predvia posebne uslove, odnosno dopunska ispitivanja. Trai se da se i pri veim brzinama kretanja (putnika do 50, a autobusi i teretna do 40) obezbedi mirno zakretanje vozila, tj. promena pravca kretanja bez potresa i udara, ito pri naglom zakretanju volana (ugaona brzina volana 1-1,5 okretaja u sekundi). Posebni zahtevi utvreni su za upravljake sisteme kod kojih se upravljaju svi tokovi (prednji i zadnji), kao i za prikolice sa upravljakim tokovima.6.6.4 Ispitivanje povoenja pneumatikaPovoenje pneumatika, kao bitan element stabilnosti kretanja vozila, moe da se eksperimentalno ocenjuje na vie naina, po pravilu na poligonu. Koriste se dve vrste metoda ispitivanja sa slobodnim i sa voenim vozilom. U prvom sluaju vozilo se slobodno kree po putu, bez ikakvih ogranienja. Metodologija ispitivanja druge vrste zasniva se na korienju jednog posebnog laboratorijskog vozila, koje opitnom vozilu ostavlja samo odreene stepene slobode kretanja, dok sve ostalo onemoguava.

Ispitivanja slobodnog vozila obavljaju se po veem broju metodologija, vie ili manje meusobno razliitih, /129/. Meu njima dva testa imaju poseban znaaj: ispitivanje u krivini konstatnog poluprenika i ispitivanje u krivini konstantnom brzinom, /16/. U prvom sluaju vozilo se kree po odreenoj krunici, a voza odrava volan u stalnom poloaju. Pri tome postepeno poveava brzinu kretanja. Ukoliko vozilo ima neutralnu upravljivost, stvarni ugao upravljanja vozila (ugao oko Z-ose), koji ukljuuje I povoenje pneumatika, bie pri svim brzinama konstantan. Pti nedovoljnoj i suvinoj upravljivosti dobie se odreena odstupanja, kako je to prikazano na slici 6.32

Slika 6.32

Na osnovu karaktera ovako dobijene zakonitosti promene ugla upravljanja od brzine kretanja vozila, procenjuju se osobine ponaanja vozila na putu. Kao to je poznato, suvina upravljivos je, u principu, nepovoljna.

Kod ispitivanja sa konstatnom brzinom, voza postepeno sve vie zakree volan. Ako vozilo ima neutralnu upravljivost, promena ugla upravljanja sa poluprenikom krivine bie linearna. Ako to nije sluaj, zavisnost e biti krivolinijska, slika 6.33 kriterijumi za ocenu kvaliteta vozila i ovde su isti kao i ranije.

Slika 6.33

Shema instalacije za ispitivanje voenog vozila prikazana je na slici 6.34a, dok je na slici 6.34b prikazana shema odgovarajue pokretne laboratorije, /132,133/.

Slika 6.34a

Slika 6.34b

VIDETI NA INTERNETU DA LI IMA NETO SAVREMENIJEKao to se vidi, ispitivano vozilo je preko posebne konzole vezano za laboratoriju i to priblino u svom teitu. Veza je ostvarana tako da se ispitivano vozilo ne optereuje dodatnom normalnom silom, niti mu se ometaju kretanja u Z-pravcu i rotacija oko sve tri ose (ograniena su samo kretanja u X i Y-pravcu). Pri ispitivanjima, koja se obavljaju zakretanjem volana ispitivanog vozila pri razliitim brzinama kretanja, mere se uglovi zakretanja volana i prednjih tokova, uglovi rotacije oko X I Y-ose i sila na konzoli u X i Y-pravcu. Rezultati ovakvih merenja omoguavaju vrlo detaljno analiziranje ne samo kararakteristika ponaanja vozila na putu, ve i inilaca koji ove karakteristike odreuju.6.6.5 Posebne metodeDOPUNITI SA SAVREMENIJIM METODOLOGIJAMA ISPITIVANJA - INTERNETBez obimnijih merenja mogu da se ocenjuju i neke druge karakteristike ponaalja vozila na putu. Vrlo karakteristinih testovi ove vrste odnose se na ponaanje vozila pri naglom proboju pneumatika. U ovom sluaju na vozilo koje se ispituje postavljajui se posebno pripremljeni pneumatic, sa epovima velikog preseka, pomou koji se komandom iz vozila vazduh iz pneumatika moe da ispusti za vrlo kratko vreme. Ponekad se umesto ovoga koriste obinih tokovi, a isputanje vazduha se vri snanim prosecanjem pneumatika, pomou jednog oprunog pitolja smetenog uz sam toak. U oba sluaja, kvalitet vozila se ocenjuje iskustveno, na osnovu putanje koju vozilo opie posle isputanja vazduha iz pneumatika, odnosno na osnovu ukupnog skretanja iz predhodnog pravca.Relativno jednostavna ispitivanja se obavljaju i u odnosu na ponaanje vozila, pri dejstvo snanog bonog vetra. Instalacije za ova ispitivanja su, meutim, esto veoma sloene i skupe. Za stvaranje bonog vetra ponekad se koristi 16 ventilatora, sa ukupnom snagom od 720 kW, /134/. Shema jedne jednostavnije instalacije ove vrste prikazana je na slici 6.35, /162/. Na slici se vidi da se vozilo na odreenoj duini puta (najmanje 45, a obino oko 80 metara) izlae dejstvu vetra brzine od oko 80. Kvalitet vozila, odnosno osobine pri dejstvubonog vetra, ocenjuje se na osnovu ukupnog skretanja vozila iz pravca, kako je na shemi naznaeno.

Slika 6.35

Treba da se napomene da se u poslednje vreme ove osobine ispituju i kod teretnih vozila, pa ak i kod vozila za kretanje po bespuu, /131/. U veini sluajeva ova ispitivanja se obavljaju sa slobodnim vozilom, po posebno projektovanim metodologijama.Odreivanje karakteristika ponaanja na putu ispituju se i kod traktora. U ovom sluaju se posmatraju samo karakteristke upravljivosti. Jednu takvu metodologiju utvruje i standard OECD, /33/. Prema ovom standard, ispitivanjem se odreuje minimalni poluprenik zaokreta taaktora, sa i bez upotrebe nezavisnih konica na tokovima (mereno po srednjoj ravni najisturenijeg toka), i tzv. povrina okretanja, tj. poluprenik koji opisuje najisturenija taka traktora. Ovakvo, relativno usko tretiranje problematike upravljivosti, ima opravdanje ako se ima u vidu das u brzine kretanja traktora vrlo male. Ipak, treba oekivati da e performance traktora u odnosu na ponaanje na putu poeti uskoro da se kompletnije analiziraju, to e, svakako, dovesti I do novih metodologija ispitivanja. ZADATAK DA DOPUNITE SA NOVIM METODOLOGIJAMA6.7 UTICAJ VOZILA NA OKOLINU

Sve vei problemi izazvani snanim porastom zagaenosti ovekove okolinenametnuli su potrebu da se u mnogim privrednim granama uvode raznovrsna ogranienja i mere zatite. U ovom okviru odgovarajua panja je poklonjena i motornim vozilima, koja imaju znaajnog udela u ukupnom zagaivanju i uznemiravanju okoline, a posebno u visoko urbanizovanim sredinama. Iz tog razloga je doneto vie propisa, koji utvruju minimalne performanse vozila u ovom pogledu. Najvei znaaj imaju ECE pravilnici koji se odnose na zagaianje atmosfere izduvnim gasovima, /135,136,212,213,214/, na buku koju stvara vozilo, /137,210,211/ i na izazivanje radio smetnji, /138/. Pored ovih pravilnika, od znaaja su i propisi koji vae u SAD, kao i propisi drugih zemalja Evrope, posebno u okviru Saveta za uzajamnu ekonomsku pomo-SEV). Vredno je da se istakne da osobine vozila koje odreuju njegov uticaj na okolinu imaju znaaj i sa stanovita bezbednosti saobraaja. One predstavljaju tzv. katalitike inioce bezbednosti, /139/.Metodologije koje se koriste za ispitivanje ovih karakteristika vozila relativno su sloene i esto sasvim specifine (u odnosu na ostala ispitivanja u tehnici motornih vozila). Ovo se posebno odnosi na ispitivanje radio-smetnji koje izazivaju vozila, to spade u oblast radio-tehnike. Slino tome, analiza izduvnih gasova motora zahtevaju sasvim posebnu opremu, koja se u veim sluajevima ne koristi nigde vie u ispitivanju vozila. Imajui ovo u vidu, ali cenei i vanost ovih karakteristika vozila, u daljem e se dati kratak prikaz metodologija ispitivanja sastava izduvnih gasova motora unutranjeg sagorevanja i buka koju stvara vozilo, i to, prvenstveno, u duhu pomenutih ECE pravilnika, kao i ranije prikazanog OECD standard 8za traktore).Ovo se posebno odnosi na ispitivanje radio smetnji koje izazivaju vozila, to spada u podruje radio tehnike. Slino tome, analize izduvnih gasova motora zahtevaju sasvim posebnu opremu, koja se veim delom ne koristi nigde vie u ispitivanju vozila.

6.7.1 Ispitivanje izduvnih gasovaOsnovni standard iz ove oblasti je Pravilnik br. 15 ECE-a, /135/, koji je donet jo 1970. godine, ali u proteklim godinama u vie navrata dopunjivan i menjan.( ZADATAK DA POGLEDATE SVE NAJNOVIJE IZMENE I DA IH UNESETE U DALJI TEKST OVE POTAKE) Ovaj Pravilnik utvruje jednoobrazne uslove za homologaciju vozila kategorije M1 i N1, opremljenih oto ili dizel motorima, u pogledu emisije zagaujuih gasova iz motora. Pravilnik br. 15 ECE-a utvruje tri postupka ispitivanja I, II i III. Vozila sa oto motorima moraju da se ispituju po sve tri metode, dok se vozila sa dizel motorima ispituju samo po postupku I.Postupak i predvia ispitivanje vozila na probnom stolu sa dinamometrijskim valjcima, koji omoguavaju simuliranje jednog tipinog radnog ciklusa motora u eksploataciji. Za razliku od radnih ciklusa koji se koriste u drugim metodologijama, ovaj ciklus se obino zove Evropa-ciklus. Shema opitne instalacije za ispitivanje izduvnih gasova po ovom postupku data je na slici 6.36, /140/, dok propisani radni ciklus shemaski prikazan na slici 6.37.

Slika 6.36

Opitna instalacija ima, kao to se vidi, tri osnovna dela: dinamometrijske valjke, ureaj za sakupljanje izduvnih gasova I ureaj za njihovu analizu. Dinamometrijski valjci treba da obezbede optereenje pogonskih tokova, odnosno motora koenjem, a takoe I simuliranjeinercije translatornih masa vozila. U tu svrhu na valjke se postavlju zamajne mase promenljive inercije, koje treba odabrati prema inerciji vozila. Optereenje koje se saoptava motoru treba da bude u skladu sa zahtevima radnog ciklusa, ukljuujui I sve propisane promene stepena prenosa. Na slici 6.37 sa K oznaeno iskljuenje spojnice, a cifre 1, 2 I 3 oznaavaju stepene prenosa u menjau vozila koje se ispituje. Doputeno je da se ciklus ostvari runim komandovanjem, sa dovoljno izvebanim vozaem, ali se obino ide na automasko upravljanje. Ukupno trajanje jednog ciklusa ispitivanja je 195 sekundi. Ispitivanje treba da se ponovi 4 puta, bez prekida, tako da cello ispitivanje traje 13 minuta.ureaj za sakupljanje izduvnih gasova ima relativno veliku zapreminu 8oko 6m3), a ukljuuje i izmenjiva toplote sa vodenim hlaenjem (za

Slika 6.38

kondezovanje vode iz izduvnih gasova). Ureaj za analizu izduvnih gasova je relativno sloen instrument. Pomou njega se odreuje sadraj ugljen-monoksida, ugljovodonika i oksida azota. Za sva ova tri sastojka Pravilnik br. 15 ECE-a utvruje maksimalne vrednosti, u zavisnosti od ukupne mase vozila. Pored ovih sastojaka, ponekad se mere i drugi. Na slici je tako naznaeno i merenje ugljen-dioksida.Preostala dva postupka ispitivanja odnose se na proveru emitovanja ugljen-monoksida na praznom hodu motora (postupak II) i na emisiju gasova iz korita motora (postupak III). Po ova dva postupka, kao to je reeno, ispituju se samo vozila u koja su ugraeni oto motori.

U delu Pravilnika br. 15 ECE-a koji se odnosi na proveru dimnosti izduvnih gasova je definisana metodologija za sva vozila sa dizel motorima. Predviena su dva postupka ispitivanja: pri stabilizovanom reimu rada motora i pri slobodnom ubrzavanju. Merenje dimnosti izduvnih gasova vri se pomou posebnog ureaja, tzv. dimomera (opacimetra), a dozvoljene vrednosti (tzv. apsorpcioni koeficijeni) definisane su u funkciji protoka gasova (izraenog u ).Metodologija ispitivanja za dizel motore namenjene ugradnji na sva putnika i teretna vozila, izuzev vozila kategorije M1 (odnoso za vozila kategorije M2, M3, N1, N2 I N3) je definisana u Pravilniku br. 49 ECE-a, /214/. Ovaj pravilnik definie zahteve u odnosu na sastav izduvnih gasova CO, HC I NOx, slino kako to trai Pravilnik br. 15 ECE-a. U ovom sluaju, meutim, poto se radi o samim motorima, ispitivanja se obavljaju na probnom stolu za ispitivanje motora, odnosno na tzv. motorskim konicama. Reim rada motora na probnom stolu je promenljiv, prema random ciklusu koji je objanjen u tablici 6.8.Tablica 6.8Redni broj ciklusaReim rada motoraOptereenje motora

1Prazan hod0

2Prelazni10

3Prelazni25

4Prelazni50

5Prelazni75

6Prelazni100

7Prazan hod0

8Konstantan100

9Konstantan75

10Konstantan50

11Konstantan25

12Konstantan10

13Prazan hod0

Svaki od navedenih ciklusa traje po 6 minuta, odnosno cello ispitivanje traje 78 minuta. I u ovom pravilniku su definisane dozvoljene vrednosti zagaujuih sastojaka, i to u zavisnosti od izvrenog rada (po jedinici kWh).

Za motorcikle sa benzinskim motoraom vai Pravilnik br. 40 ECE-a, /212/, koji je donet 1979. godine. Ovaj pravilnik, takoe, propisuje merenje svih bitnih zagaujuih sastojaka, odnosno sadraj CO, HC I NOx. Propisane su dve metode ispitivanja: I i II. Prva se odnosi na kontrolu prosene emisije zagaivaa u gradskoj zoni intezivnog saobraaja, a druga na emisiju CO pri radu motora na praznom hodu. Za ispitivanja po postupkui I zahteva se dinamometrijski probni sto, slian kao i za Pravilnik br. 15 ECE-a, s tim to je radni ciklus u ovom sluaju reen sa naizmeninim ubrzavanjem i usporavanjem, a traje takoe 195 sekundi. Slini propisi su doneti i za mopede-Pravilnik br. 47 ECE-a, /213/. U ovom sluaju drugaiji je reim rada motora na dinamometrijskim valjcima, a ukupno trajajnje radnog ciklusa je neto krae, samo 112 sekundi. I za mopede je propisana provera emisije CO pri radu motora na praznom hodu. Za obe kategorije vozila na dva (ili tri) toka propisane su dozvoljene granice uea u izduvnim gasovima svih bitnih zagaivaa, po jedmom kilometru preenog puta, a za motocikle i u zavisnosti i od mase vozila.6.7.2 Ispitivanje bukeOVAJ DALJI TEKST USAGLASITI SA TEKSTOM IZ SEMINARSKOG RADA

Zbog velikog znaaja sa stanovita zatite ovekove okoline, buci koju stvaraju motorna vozila pri svom radu pri svom radu i kretanju poklanja se velika panja. I u ovom podruju naroiti znaaj imaju aktivnosti Evropske komisije OUN za Evropu, organizacije ECE, ali valja spomenuti i druge propise i standard, na nacionalnim I meunarodnim nivoima.

U okviru ECE je jo osamdesetih godina donet pravilnik, oznaen sa ECE-9. Ovaj pravilnik je propisivao metode merenja i dozvoljene nivoe buke za sva motorna vozila, /137/. Kasnije je ovaj pravilnik menjan tako da je poetkom devedesetih godina prologa veka, ovaj pravilnik definie metodologiju ispitivanja buke samo za vozila na tri toka i za poljoprivredne traktore I samohodne radne maine.Za traktore je merenje buke propisano i ranije spomenutim standardom OECD, /33/. Za sva ostala motorna vozila, izuzev za morcikle, donet je nov pravilnik-ECE-51, /211/, dok za motorcikle vai pravilnik ECE-41, /210/. TA JE SA MOPEDIMA Metodologija ispitivanja u svim ovim pravilnicima zasniva se na merenju buke pomou davaa buke (sonometara), koji zadovoljavaju zahteve Meunarode elektrotehnike komisije-IEC, prema publikaciji IEC 179 iz 1965. godine. O ovom videti u odeljku 5.2.8, slika 5.51. Merenje buke treba da se izvodi sa filtrom za ponderisanje A, tako da se buka izraava u dB(A) sa vremenskom konstantom koja odgovara brzom odzivu.

Merenje buke u svim pravilnicima ECE odreuje se u dva testa: sa pokretnim i sa nepokretnim vozilom. Ispitivanja prema Pravilniku br. 51 ECE-a treba da se vri na slobodnom otvorenom prostoru, na kome je nivo buke okoline (ukljuujui i buku vetra) za najmanje 10 dB(A) nia od buke koja se meri. Ovaj proctor mora da bude u preniku od najmanje 100 metara (za motorcikle, prema Pravilniku br. 41 ECE-a, samo 50 metara), sa centralnim delom koji je u preniku od najmanje 20 metara (za motorcikle 10 metara) horizontalan i pokriven betonom, asvaltom ili slinim materijalima. Za vreme merenja ova povrina ne sme da bude pokrivena snegom ili prainom. Primer jednog ureenog prostora za ispitivanje buke vozila prikazan je na slici 6.38a, dok je na istoj slici pod b) objanjen nain merenja. Primer se odnosi na poligon firme Donaldson (USA) i odgovara slinim, amerikim propisima.

Slika 6.38

Pored zajednikih optih odredbi, svi pomenuti pravilnici za ispitivanje buke vozila na isti nain utvruju osnovni test: merenje buke vozila u pokretu. U ovom sluaju kao to je prikazano na slici 6.39, mera buke, odnosno sonometar, treba da bude postavljen iznad tla, na 7,5 metara od pravca kretanja vozila (prvo s jedne pa s druge strane). Pravilnici propisuju brzinu kretanja vozila, poloaj ruice menjaa (stepen prenosa), broj obrtaja motora I druge elemente. Merenje se vri pri prolazu staze od A-A, do B-B,.

Slika 6.39

Pravilnici ECE propisuje i maksimalno dozvoljene granice buke, merene pri ispitivanju vozila u pokretu, kao to je to prikazano u tablici 6.9.Tablica 6.9.Nivo buke dB(A)Kategorija vozila

77Motorcikli, radne zapremine do 80 cm3

80Putnika vozila kategorije M1 i motorcikli radne zapremine motora do 175 cm3

81Putnika vozila kategorije M2 (mase do 3,5 t) i teretna vozila kategorije N1

82Putnika vozila kategorije M2 (mase preko 3,5 t) i kategorija M3 kao i motorcikli radne zapremine motora preko 175 cm3

85Putnika vozila kategorie M2 i M3, sa motor snage preko 147 kW

86Teretna vozila kategorije N2 i N3

88Teretna vozila kategorije N3, sa motor snage preko 147 kW

Pored ispitivanja buke vozila u pokretu, pravilnici ECE propisuju i merenje buke vozila u mestu. Za vozila na koja se odnosi Pravilnik br. 51 ECE-a ovo se izvodi tako to se dava buke postavlja na visinu izduvne cevi, na udaljenosti 0,5 metara od nje (visina davaa ne sme da bude manja od 0,2 metra). Dava treba da se tako podesi da zaklapa ugao od 450 sa vertikalnom osom, postavljenom kroz pravac strujanja izduvnih gasova. Zavisno od naina izvoenja izduvne cevi Pravilnik br. 51 ECE-a blie odreuje postavljanje sonometra, kako je to prikazano na slici 6.40.

Slika 6.40

PRIKAZATI SLIKU (USAGLASITI SA PREDAVANJA,IZ KNJIGE I IZ SEM. RAD)

Analogne odredbe se nalaze i u Pravilniku br. 41 ECE-a, tako das u za morcikle definisani poloaji sonometra kao na slici 6.41.

Slika 6.41

PRIKAZATI SLIKU (USAGLASITI SA PREDAVANJA,IZ KNJIGE I IZ SEM. RAD)

Pored ispitivanja na poligonu, tj. na otvorenom ureenom prostoru, buka koje stvara vozilo i pojedini podsistemi vozila ispituju se veoma esto u laboratoriji, u tzv. gluvim komorama. Ove komore imaju zidove obloene materijalom posebnog sastava i oblika, tako da obezbeuju visoki stepen apsorpcije zvunih talasa. Na taj nain se u relativno malom prostoru mogu stvoriti akustini uslovi slini otvorenom prostoru. ta vie, uslovi u komorama za ispitivanje buke su jo povoljniji, poto nema opasnosti od akustikih smetnji iz drugih izvora. Zato su ovakve instalacije veoma pogodne za dublje analize buke koju stvara vozilo, lociranje osnovnih izvora buke, ocenu pojedinih mera koje se preduzimaju za smanjenje buke i dr. U gluvim komorama se obino nalazr i dinamometrijski valjci, koji omoguavaju optereenje motora, rad vozila u razliitim stepenima prenosa i slino.Primer jedne dobro ureene komore za ispitivanje buke koju stvara vozilo dat je na slici 6.42. Primer se odnosi na opitni centar firme BMW, u kome se intezivno radi na istraivanj ove problematike.

Slika 6.42

PRIKAZATI SLIKU IZ KNJIGE I VIDETI NA INTERNETU PA PRIKAZATI NETO SAVREMENIJE

Za razliku od predhodnih objanjenja, OECD standard propisuje merenje buke na nivou uha vozaa traktora. Dava se postavlja od 2 do 7 cm od ela vozaa. Traktor treba da se kree pod optereenjem (85% od maksimalne snage), pri maksimalnom broju obrtaja koji odrava regulator, u svim stepenima prenosa. OECD standard, meutim, ne utvruje odreene zahteve, ve se samo trai da se u izvetaju navedu izmereni nivoi buke.

6.8 PERFORMANSE SISTEMA, KOMPONENATA I ELEMENATA MOTORNIH I PRIKLJUNIH VOZILA

Pored ispitivanja performansi vozila u celini, o kojima je bilo rei u prethodnim takama, est je sluaj da se posebno ispituju i performanse pojedinih sistema, komponenata i elemenata vozila. Ova ispitivanja su vrlo iroka, a primenjene metodologije su brojne i vrlo raznolike. Sa stanovita opitnih instalacije ponekad se kombinuju sa odgovarajuim ispitivanjima pouzdanosti. Izraziti primeri su ispitivanja frikcionih spojnica i konica, ispitivanje mehanikih prenosnika snage (menjaa, pogonskih mostova i itd.) i slino.

6.8.1 Dinamike karakteristikeIspitivanja dinamikih karakteristika obuhvataju odreivanje karaktera odziva, tj. reagovanje pojedinih sistema i elemenata vozila na razliite pobude, obino sluajnog karaktera. Ona se obavljaju u laboratoriji, na posebnim opitnim instalacijama. Pobuda ispitivanog objekta se vri razliitim pobuivaima mehanikog, elektrinog, elektrohidraulikog ili rezonantnog tipa, /40,192/. Najbolje je ako se pobuivanjem simulira stvarno radon optereenje, snimljeno u karakteristinim radnim uslovima, ali se koriste i tzv. generator sluajne funkcije. Jednostavnije opitne instalacije omoguavaju samo harmonijske ili druge nesluajne pobude.

Obrada rezultata ispitivanja se obavlja u vidu funkcije korelacije ili spektra snage (frekvetne karakteristike), kako je to objanjeno u poglavlju 4. Najee se analizira amplitudno-frekventna karakteristika, koja ukazuje na zone rezonantnih frekvencija u svim oblicima oscilovanja koji su od interesa.

Primer jedne ovakve instalacije, koja je projektovana sa ciljem istraivanja dinamike karakteristike pneumatika putnikih vozila, data je na slici 6.43, dok je na slici 6.44 prikazana blok-shema odgovarajue merne instalacije i sistema automaskog upravljanja.

Slika 6.43

Slika 6.44

Insalacija je izvedena na Mainskom fakultetu Univerziteta u Birmingemu, /41,42,43/. Treba da se istakne da se na ovoj instalaciji karakter odziva, tj. nain reagovanja pneumatika na pobude od puta (njegove neravnine) prouava preko tzv. funkcije mobilnosti pneumatika1 I njene zavisnosti od frekvencije.

1 pod mobilnou se podrazumeva odnos brzine I sile koja izaziva kretanje, sa dimenzijama (); ponekada se koristi I recipona veliina, tzv. mehanika impendana (, //

Zato u instalaciji postoje davai sile i brzine (kombinovani dava impendase) i dava ubrzanja (za merenje frekvencije).

Jedan tipian rezultat ovih veoma kompleksnih ispitivanja dat je na slici 6.45, /41/. Uz krivu dobijenu eksperimentom (puno izvuena linija), koja pokazuje dve rezonantne frekvencije (oko 12,25 Hz pri poskakivanju, tj. oscilacijama u z-pravcu i oko 85 Hz pri fleksionim oscilacijama, ili tzv. talasanju pneumatika), prikazana je i odgovarajua kriva dobijena raunskim putem.

Slika 6.45

Ispitivanjem na ovoj instalaciji prouavane su I odgovarajue karakteristike pneumatika raznih proizvoaa, uticaj brzine kretanja i td. 6.8.2 Statistike karakteristike

Ispitivanje statikih karakteristika se, takoe, esto primenjuje, i to na mnogim komponentama i elementima vozila. U ovom sluaju se trae informacije o krutosti, odnosno karakteru elastinog deformisanja ispitivanog objekta. Najjednostavnija ispitivanja obuhvataju samo merenje sile i izazvane deformacije, tj. ugiba. Ovo je tipino za sve vrste opruga. Metodologija ispitivanja u ovom sluaju je toliko jednostavna da ne zasluuje dalje komentare. Nesto sloeniji postupci rada su neophodni ako se o elastinim elementima koji su sloeno optereeni.

Primera radi na slici 6.46 prikazana je shema ureaja za ispitivanje aksijalne, radijalne i obimne krutosti elastinog (gumenog) sklopa, preko koga se veuje voica tokova jednog putnikog vozila. /164/, a na slici 6.47 dat je prikaz nekih dobijenih rezultata.

PRIKAZATI SLIKE IZ KNJIGE

Slika 6.46

Slika 6.47

Posebno treba da se ukae na postojanje histerejziskih gubitaka, koji su neizbeni pratioci svih elastinih deformacija. Metodologija ispitivanja mora da obezbedi odgovarajue informacije I o ovim pojavama.

VA ZADATAK JE DA NA INTERNETU NAETE SAVREMENIJE INSTALACIJE I DA PRIKAETE6.8.3 Karakteristike pneumatikaIspitivanja pneumatika su takoe veoma znaajna sa stanovita bezbednosti saobraaja. Ovim ispitivanjima se utvruju osnovne osobine pneumatika pri deklarisanim radijalnim optereenjima (deklarisanoj nosivosti) i normalnim brzinama kretanja, koja se utvruju standardima za svaki tip i svaku vrstu pneumatika. Pored toga, posebnim metodama se istrauju i elastina svojstva pneumatika u radijalnom, bonom i tangentnom pravcu, pri dejstvu pogonskog ili konog momenta.

Ispitivanja nosivosti pneumatika definisana su posebnim pravilnicima ECE, i to za pneumatike putnikih vozila, privrednih vozila i motorcikla. Pravilnik koji utvruje jednoobrazne uslove za homologaciju pneumatika za putnika vozila i njegove prikolice, koji nosi oznaku ECE-30, /205/, utvruje da se ispitivanje nosivosti vri na probnom stolu sa doboom prenika od oko 1,7 do 2,0 metara, koji svojom konstrukcijom odgovara shemama prikazanim na slikama 8.50 i 8.51 (poglavlje 8.5.6). Dobo treba da bude gladak, a pritisak u pneumatiku pre ispitivanja treba da se podesi na vrednost koja je propisana za svaki tip pneumatika (radijalni, dijagonalni, sa ukrtenim pojasevima). Pneumatik se pre ispitivanja optereuje sa 80% od nosivosti koja je ovim pravilnikom odreena za svaku vrstu i dimenziju pneumatika, a zatim se u roku od 10 minuta brzina doboa podesi tako da brzina pneumatika bude za 40 manja od maksimalne brzine odreena za taj tip pneumatika. Brzina se postepeno poveava, u skokovima od po 10, sve dok se ne dostigne brzina manja za 10 od maksimalne. Pri svakoj brzini ispitivanje traje po 10 minuta, a pri najveoj opitnoj brzini 20 minuta (ukupno trajanje ispitivanja je 60 minuta). Po zavretku ispitivanja na pneumatiku ne sme da doe do bilo kakvih oteenja gazeeg sloja, kodanja niti korda, odlepljivanju i slino. Osim toga, spoljni prenik pneumatika, meren est asova posle ispitivanja nosivosti, ne sme da bude za vie od 3,5% promenjen u odnosu na meru dobijenu pre ispitivanja.Na slian nain se definiu i metodologije ispitivanja pneumatika privrednih vozila-Pravilnik br. 54 ECE-a, /206/ i motorcikla-Pravilnik br. 75 ECE-a,/207/.Za motorcikle je pored opisane metodologije ispitivanja nosivosti utvruje i postupak ispitivanja dinamikog porasta dimenzija, pri okretanju pneumatika velikim ugaonom brzinama. U omom sluaju, ispitivani pneumatic treba slobodno da se zaleti na odgovarajuem probnom stolu, s tim to se predhodno pritisak podesi prema propisanom (za dati tip pneumatika). Vreme zaletanja ne sme da bude manje od 5 minuta. Poto se dostigne broj obrtaja koji odgovara nominalnoj brzini za dati pneumatic, obrtanje se nastavlja jo pet minuta. Profil pneumatika, zajedno sa naplatkom toka na koji je postavljen, projektuje se na ekran, zahvaljujui snopu svetlosti, koji se alje iz nekog prikladnog izvora. Profil koji se dobija pri obrtanju pneumatika treba da omogui procenu dinamikog porasta dimenzija zbog dejstva inercionih sila. Propisano je da porast prenika ne sme da bude vei od 10 do 13 %, zavisno od tipa pneumatika, a porast prenika ne vie od 15%.Ispitivanja elastinih karakteristika pneumatika zahteva sloene opitne instalacije, posebno ako se radi o dinamikim ispitivanjima. Za ispitivanja statikih karakteristika mogu da se primene i relativno jednostavne instalacije. Jedna ovakva je prikazana na slici 6.48a, na kojoj su data i potrebna objanjenja.

Slika 6.48a

Kao to se vidi, ispitivanje se svodi na merenje optereenja (radijalnog, bonog ili obrtnog momenta) i odgovarajue deformacije. Izgled jedne ovakve, ali znatno sloenije opitne instalacije dat je na slici 6.48b. Ova instalacija je izvedena u Institutu JARI u Japanu, a omoguava ispitivanje pod veoma promenljivim uslovima optereenja I pri velikim uglovima zakretanja tokova.

Slika 6.48bZa ispitivanje pneumatika koji se kotrljaju potrebne su sloene opitne instalacije. Kotrljanje pneumatika se obino ostvaruje po obrtnom dobou, ali nekada i po nepokretnoj podlozi.Probni stolovi sa doboom se, najee, koriste za pneumatike putnikih vozila, //, ali i za pneumatike teretnih vozila, /160,161,165/. Osnovni problem u svim ovim sluajevima predstavlja sprezanje pneumatika sa podlogom (sa cilindrinom, umesto sa ravnom povrinom). Zato se tei da prenik doboa bude to vei. Ovo jako poskupljuje instalaciju, pa i ispitivanje u celini. Na slici 6.49 je prikazana jedna karakteristina opitna instalacija sa unutranjim doboom, /163/, iji je poluprenik (po kome se kotrlja pneumatic), oko 5 do 6 puta vei od uobiajenih dimenzija pneumatika putnikih vozila.

Slika 6.49Vidi se da se radi o veoma sloenoj i velikoj maini, koja je oigledno i veoma skupa. Iz tih razloga se, ipak, ide na manje prenike doboa (3 do 4 puta veih prenika od pneumatika),/161,165/.

Primera radi, na slici 6.50 primenjene su dve savremene opitne instalacije ove vrste.Instalacija prikazana gore predstavlja probni sto firme MTS iz SAD, koji omoguava istovremeno ispitivanje etiri pneumatika, pri brzinama od 240. Maksimalni prenik pneumatika je oko 1500 mm, a maksimalno radijalno optereenje 90 kN. Programom ispitivanja svakog pneumatikom moe nezavisno da se upravlja, pomou raunarskog sistema sa povratnom spregama (procesni raunar), uz kontrolu broja obrtaja, radijalnog optereenja, ugla zakretanja tokova i ugla bonog nagiba.

Instalacija prikazana na slici 6.50 dole izvedena je u Institutu JARI u Japanu. To je najvei probni ureaj ove vrste u Japanu I jedan od najmodernijih u svetu. Prenik doboa po kome se kotrlja ispitivani pneumatic je 3,5 metara, a maksimalne obrtne brzine su oko 350. I na ovoj instalaciji mogu da se preko procesnog raunara kontrolie radnijalno optereenje pneumatika, kao i uglovi zakretanja I bonog nagiba. Interesantno je da je instalacija tako reena da se ispitivanja mogu

Slika 6.50

vre i sa unutranje strane doboa (slino kao i na slici 6.49), to se posebno koristi kada se ispituje uticaj vode na putu, pojava akvaplaninga-a i slino.Opitne instalacije sa pokretnom trakom primenjuju se znatno ree, prvenstveno zbog tekoa u