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Consórcio: Logit-Oficina-JGP 6-1 6 RESULTADOS A partir da definição das alternativas de rede de transporte e dos cenários futuros de desenvolvimento da Região Metropolitana, foi realizada uma série de simulações cujos resultados constituem a base de análise para definição das propostas e programas de investimento do Plano Diretor. Nesta fase foram consideradas, além do conjunto de alternativas já identificadas anteriormente, também a Alternativa Referência, correspondente à rede atual do sistema de transporte, com a previsão apenas da adequação da oferta do subsistema constituído por ônibus, de forma a atender as demandas projetadas para os anos-horizonte. Portanto, o conjunto de alternativas avaliado é formado por: Alternativa Referência; Alternativa Investimento Pleno; Alternativa Investimento Pleno Sem Integração; Alternativa Linha 6; Alternativa TransPAN; Alternativa T5 e TR6; Alternativa Investimento Mínimo; Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo Ao todo foram oito situações analisadas para o ano horizonte de 2003, correspondendo a todas alternativas formuladas, onde pode ser verificado o desempenho de cada rede com a matriz de viagem atual. Para o ano 2008 foram simuladas apenas as alternativas de Referência e de Investimento Mínimo, justificado por este ano-horizonte ser de curto prazo, sem o tempo necessário para a implantação das intervenções consideradas nas demais alternativas. Já para o ano 2013, no cenário tendencial, foram avaliadas todas as alternativas previstas, gerando, portanto, oito situações para análise. Para este mesmo ano- horizonte, no cenário induzido, foram simuladas seis situações referentes às alternativas de investimento pleno, com exceção da Alternativa Sem Integração e da Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo. Cabe destacar que, para cada situação analisada, têm-se uma rede de transporte individual e uma rede de transporte coletivo. Portanto, são 48 configurações de rede testadas e analisadas. A Tabela 6.1 a seguir mostra o conjunto de alternativas testadas.

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6 RESULTADOS

A partir da definição das alternativas de rede de transporte e dos cenários futuros de desenvolvimento da Região Metropolitana, foi realizada uma série de simulações cujos resultados constituem a base de análise para definição das propostas e programas de investimento do Plano Diretor.

Nesta fase foram consideradas, além do conjunto de alternativas já identificadas anteriormente, também a Alternativa Referência, correspondente à rede atual do sistema de transporte, com a previsão apenas da adequação da oferta do subsistema constituído por ônibus, de forma a atender as demandas projetadas para os anos-horizonte. Portanto, o conjunto de alternativas avaliado é formado por:

Alternativa Referência;

Alternativa Investimento Pleno;

Alternativa Investimento Pleno Sem Integração;

Alternativa Linha 6;

Alternativa TransPAN;

Alternativa T5 e TR6;

Alternativa Investimento Mínimo;

Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo

Ao todo foram oito situações analisadas para o ano horizonte de 2003, correspondendo a todas alternativas formuladas, onde pode ser verificado o desempenho de cada rede com a matriz de viagem atual. Para o ano 2008 foram simuladas apenas as alternativas de Referência e de Investimento Mínimo, justificado por este ano-horizonte ser de curto prazo, sem o tempo necessário para a implantação das intervenções consideradas nas demais alternativas. Já para o ano 2013, no cenário tendencial, foram avaliadas todas as alternativas previstas, gerando, portanto, oito situações para análise. Para este mesmo ano-horizonte, no cenário induzido, foram simuladas seis situações referentes às alternativas de investimento pleno, com exceção da Alternativa Sem Integração e da Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo.

Cabe destacar que, para cada situação analisada, têm-se uma rede de transporte individual e uma rede de transporte coletivo. Portanto, são 48 configurações de rede testadas e analisadas. A Tabela 6.1 a seguir mostra o conjunto de alternativas testadas.

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Tabela 6.1 – Conjunto de alternativas testadas

AnoAlternativa

2003 2008 2013 T 2013 I

Referência X X X X

Investimento Pleno X X X

Investimento Pleno Sem Integração X X

Linha 6 X X X

TransPAN X X X

T5 e TR6 X X X

Investimento Mínimo X X X X

Investimento Mínimo – Transporte Coletivo X X

Nas simulações foi adotado o período de pico da manhã onde ocorre a situação de maior demanda de passageiros.

Para cada uma das alternativas testadas são apresentados os indicadores necessários para a tomada de decisões sobre a escolha da solução mais adequada e os resultados do processo de alocação.

Os indicadores escolhidos para a avaliação das alternativas de transporte coletivo são relacionados ao desempenho da rede sob a ótica dos usuários e do sistema. Entre os indicadores relacionados com os usuários estão o custo generalizado, os tempos (no veículo, de espera e de espera para transferência). Os indicadores de desempenho sob a ótica do sistema são a frota operacional, a frota equivalente, os indicadores passageirosxquilômetro e passageiros x hora. A Tabela 6.2 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas definições.

Tabela 6.2 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte coletivo

Indicador Incidência Descrição

Custo generalizado (R$) Usuários

Transporte Coletivo: valor monetário atribuído à viagem completa do usuário, incluindo a tarifa paga e o tempo despendido, transformado em valor monetário através do tempo adotado

Custo de tarifa (R$) Usuários Valor médio da tarifa

Tempo no veículo (min) Usuários Tempo médio estimado da viagem dentro do veículo

Tempo 1ª espera (min) Usuários Tempo médio estimado da espera inicial para embarque

Tempo espera transferência (min) Usuários Tempo médio estimado para embarque nas transferências

Tempo a pé (min) Usuários Tempo médio estimado de caminhada total no acesso e egresso do transporte coletivo

Tempo da viagem (min) Usuários Tempo total médio das viagens.

Porcentagem de transferências (%) Usuários Relação entre a quantidade de viagens com transferências

estimadas e o total de viagens

Frota equivalente Sistema Frota operacional calculada em função da demanda no trecho

Indicador Incidência Descrição

crítico de cada linha considerando um veículo convencional como unidade de medida (x lugares)

Passageiro x km Sistema Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termos de extensão percorrida pelos usuários. Representa o total de quilômetros que os usuários percorrerão

Passageiro x hora Sistema Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termos de tempo gasto pelos usuários nos deslocamentos

Velocidade (km/h) Sistema Velocidade média de todo o sistema de transporte coletivo

Os indicadores relacionados ao transporte individual são também relacionados ao desempenho da rede sob a ótica dos usuários e do sistema. Entre os indicadores relacionados com os usuários estão o custo generalizado e o tempo no veículo. Os indicadores de desempenho sob a ótica do sistema são os indicadores veículos x quilômetro, veículos x hora e velocidade média da rede. A Tabela 6.3 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas definições.

Tabela 6.3 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte individual

Indicador Incidência Descrição

Custo generalizado (R$) Usuários Valor monetário atribuído ao custo de combustível, ao custo do estacionamento e o tempo despendido, transformado em valor monetário através do tempo adotado

Tempo no veículo (min) Usuários Tempo médio estimado da viagem dentro do veículo

Veículo x km Sistema Grau de utilização da rede de transporte individual em termos de extensão percorrida pelos veículos. Representa o total de quilômetros que os veículos percorrerão

Veículo x hora Sistema Grau de utilização da rede de transporte individual em termos de tempo gasto pelos veículos nos deslocamentos

Velocidade (km/h) Sistema Velocidade média de todo o sistema de transporte individual

6.1 SimulaçõesCom os resultados das simulações das alternativas nos cenários atual e futuro foi possível avaliar o comportamento de cada uma delas como instrumento de intervenção no sistema de transporte. Para tanto, como parâmetros de comparação são destacados os valores dos indicadores de cada alternativa.

6.1.1 Cenário Ano-base – 2003

Neste cenário foram realizadas simulações de todas as alternativas previstas, considerando-se a demanda atual de viagens.

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6.1.1.1 Indicadores de desempenho da rede

Os indicadores de desempenho da rede nas diversas alternativas analisadas são apresentados na Tabela 6.1.1 a seguir.

Tabela 6.1.1 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2003

AlternativasIndicadorReferência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Custo generalizado (R$)

6,52 5,82 5,93 5,83 5,82 5,76 5,32 5,37

Tarifa (R$) 2,43 2,19 2,35 2,18 1,89 1,88 1,87 2,16

Tempo no veículo (min) 44,28 29,14 35,80 29,31 29,50 29,84 32,35 32,79

Tempo da 1ª espera (min) 3,66 4,11 3,37 4,11 3,88 3,96 2,79 2,73

Tempo espera na transferência (min) 1,32 1,94 1,08 1,91 1,98 1,95 1,43 1,43

Tempo a pé (min) 17,67 19,70 16,83 19,53 18,99 18,89 17,20 17,25

Tempo de viagem (min)

66,93 54,88 57,09 54,87 54,36 54,64 53,76 54,20

Porcentagem de transferência 25% 37% 23% 37% 41% 41% 41% 38%

Frota equivalente 16.384 13.020 14.735 13.122 13.509 13.306 13.215 13.350

Passageiros x km (milhões) 32,48 31,04 31,82 31,23 31,54 31,64 31,87 31,58

Passageiros x h (milhões)

2,30 1,94 1,97 1,95 1,93 1,93 1,90 1,92

Velocidade(km/h) 21,76 31,60 26,37 31,61 31,72 31,45 29,23 28,57

AlternativasIndicador

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Custo generalizado - -11% -9% -11% -11% -12% -18% -18%

Tarifa - -10% -3% -10% -22% -23% -23% -11%

Tempo no veículo - -34% -19% -34% -33% -33% -27% -26%

Tempo da 1ª espera - 12% -8% 12% 6% 8% -24% -25%

Tempo espera na transferência - 47% -18% 45% 50% 48% 8% 8%

Tempo a pé - 11% -5% 11% 7% 7% -3% -2%

Tempo de viagem - -18% -15% -18% -19% -18% -20% -19%

Porcentagem de transferência - 48% -8% 48% 64% 64% 64% 52%

Frota equivalente - -21% -10% -20% -18% -19% -19% -19%

Passageiros x km - -4% -2% -4% -3% -3% -2% -3%

Passageiros x h - -15% -14% -15% -16% -16% -17% -17%

Velocidade - 45% 21% 45% 46% 45% 34% 31%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2003, na hipótese de implantação das alternativas anteriormente detalhadas, mostram que há uma nítida melhora em todos os índices comparando-os com a Alternativa de referência, isto é, a de não se fazer nada.

O custo generalizado, que mede o custo de uma viagem computando-se a tarifa e a monetarização dos diversos tempos gastos, reduz em cerca de 18% nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, sendo que em todas as demais este valor também é inferior à de Referência, variando de 9 a 12%.

A tarifa média, devido à nova política tarifária proposta também cai em todas as alternativas testadas, sendo o maior decréscimo, de 23% verificado nas Alternativas de Investimento Mínimo e T5 e TR6. Cabe destacar que na Alternativa Sem Integração este decréscimo é de apenas 3%.

Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo de viagem, que hoje é de 66,93 minutos. Na Alternativa Investimento Mínimo há uma redução de 20%. À exceção da Alternativa Sem Integração onde a redução é de 15%, as demais alternativas observa-se uma redução entre 18% e 19%. Há que se registrar que os tempos de espera e transferência são maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da rede que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, o que pode ser observado nas respectivas porcentagens que se elevam nas alternativas, de 48% a 64% com relação à de Referência.

Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas quando confrontadas com a de Referência é a frota equivalente necessária para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada é de 16.384 veículos, nas demais esta frota é bem inferior, caindo em torno de 20%. Isto representa uma menor solicitação do sistema viário, portanto menores níveis de congestionamento e menores impactos ambientais representando uma melhoria na qualidade de vida da população. No caso da Alternativa Sem Integração, mesmo com todos os investimentos, a frota equivalente se reduziria em apenas 10%.

O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas. Como este indicador está relacionado à distância das viagens é de se esperar que os valores sejam relativamente pequenos.

O indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ mostra que haveria também uma melhora significativa com a redução de cerca de 17% na Alternativa Investimento Mínimo e de Investimento Mínimo – Transporte Coletivo em relação à de Referência. As demais oscilariam entre 14 e 16% de queda.

Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora significativa, aumentando em 46% na Alternativa TransPAN e 34% na de Investimento Mínimo. A ausência de integração mostra que o ganho na velocidade seria mais modesto, ou seja, em torno de 21%

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Tabela 6.1.2 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual - 2003

AlternativasIndicadorReferência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Custo generalizado (R$) 14,36 10,93 12,71 10,93 10,94 10,94 11,73 12,03

Tempo no veículo (min) 29,07 20,39 24,72 20,39 20,42 20,43 22,29 23,09

Veículo x km (milhões) 5,91 5,81 5,90 5,81 5,81 5,81 5,86 5,84

Veículo x h (mil) 215 151 183 151 151 151 165 171

Velocidade(km/h) 27,44 38,49 32,24 38,49 38,44 38,43 35,52 34,18

AlternativasIndicador

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Custo generalizado - -24% -11% -24% -24% -24% -18% -16%

Tempo no veículo - -30% -15% -30% -30% -30% -23% -21%

Veículo x km - -2% 0% -2% -2% -2% -1% -1%

Veículo x h - -30% -15% -30% -30% -30% -23% -21%

Velocidade - 40% 17% 40% 40% 40% 29% 25%

Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-base de 2003.

No custo generalizado, onde se computa o custo de combustível, estacionamento e a monetarização do tempo despendido haveria uma queda de 24% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, sendo respectivamente de 18% e 16% a redução nas alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, e somente de 11% na Sem Integração.

O tempo no veículo que na Alternativa de Referência é de 29,07 min reduz em 30% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 23% e 21% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo respectivamente e somente de 15% na Sem Integração.

O indicador veículo x km também reduz, com exceção da Alternativa Sem Integração na qual permanece inalterado.

O indicador veículo x h mostra uma melhora significativa, na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo.

Com relação à velocidade média, dos atuais 27,44 km/h haveria um aumento de cerca de 40% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 29% e 25% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 17% na Sem Integração. Tal resultado decorre da redução da frota de ônibus em circulação permitida pelas alternativas analisadas.

6.1.1.2 Indicador de demanda

Como indicador de demanda é apresentado para o ano-base de 2003 a quantidade total de embarques em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.1 a seguir.

Gráfico 6.1.1 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano-base 2003 (x 1000)

9.000

9.500

10.000

10.500

11.000

11.500

12.000

12.500

13.000

Emba

rque

s-di

a

2003 11.060 12.866 12.888 12.795 12.820 12.873 12.794 10.539

% 0 16,3% 16,5% 15,7% 15,9% 16,4% 15,7% -4,7%

REF MINIMO MINIMO TC PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 S/ INT

Na hipótese de implantação das alternativas, as novas configurações de rede promoveria um incremento nos embarques, passando dos atuais 11,06 milhões de embarques por dia, para um patamar próximo a 12,8 milhões. O gráfico mostra que com relação à Alternativa de Referência todas as demais apresentariam um acréscimo de 15,7% a 16,5%, com exceção da Alternativa Sem Integração. Isto é justificado pelo fato de a rede proposta integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.

Por outro lado, a Alternativa Sem Integração apresenta um decréscimo na quantidade de embarques de 4,7%. Isto se explica pelo fato da ausência de uma política de integração físico-tarifária e pela extensa rede estrutural de metrô prevista nesta alternativa.

A seguir são apresentadas as Figuras 6.1.1 a 6.1.3 que apresentam os carregamentos do transporte coletivo na situação atual e nas Alternativas de Investimento Pleno e de Investimento Mínimo, para o ano-base 2003.

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Figura 6.1.1 – Resultados de carregamentos ano-base 2003

Situação Atual

Figura 6.1.2 – Resultados de carregamentos ano-base 2003

Alternativa Investimento Pleno

Figura 6.1.3 – Resultados de carregamentos ano-base 2003

Alternativa Investimento Mínimo

Na situação atual o sistema ônibus (em azul) é responsável por cerca de 10 milhões de embarques-dia, o sistema sobre trilhos (trem em ocre e metrô em amarelo) por cerca de 0,8 milhão e as barcas (em vermelho) por 0,1 milhão de embarques-dia. Observa-se o grande carregamento nos corredores de ônibus quando comparado com os carregamentos modestos no sistema sobre trilhos, justamente nos eixos onde há uma competição direta pela demanda de passageiros.

Na Alternativa Investimento Pleno ocorre uma mudança significativa, pois o sistema ônibus seria responsável por cerca de 8,9 milhões de embarques-dia, enquanto que o sistema sobre trilhos elevaria para 3,8 milhões e haveria uma redução nas barcas para 24 mil embarques-dia. Observa-se que o sistema sobre trilhos passaria a ser predominante nos corredores principais.

Finalmente, a Alternativa Investimento Mínimo corresponde a uma situação intermediária onde o sistema ônibus seria responsável por cerca de 10,6 milhões de embarques-dia, o sistema sobre trilhos por 2,2 milhões e as barcas por 0,15 milhão de embarques-dia. Nos corredores passaria a haver um equilíbrio na distribuição da demanda.

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6.1.2 Cenário Tendencial – 2008

No cenário de 2008, foram testadas apenas as Alternativas Referência e Investimento Mínimo, uma vez que as demais incluem intervenções que deverão ser viabilizadas somente no cenário de 2013. Foram calculados os indicadores de desempenho e alguns indicadores de demanda para subsidiar a etapa de avaliação econômico-financeira das alternativas.

6.1.2.1 Indicadores de desempenho da rede

As Tabelas 6.1.3 e 6.1.4 a seguir mostram os indicadores de desempenho da rede no cenário tendencial de 2008.

Tabela 6.1.3 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2008

Alternativas Indicador Referência Mínimo Variação

Custo generalizado (R$) 7,11 5,61 -21%

Tarifa (R$) 2,5 2,22 -11%

Tempo no veículo (min) 50,59 37,42 -26%

Tempo da 1ª espera (min) 3,47 2,57 -26%

Tempo espera na transferência (min) 1,35 1,46 8%

Tempo a pé (min) 17,71 17,37 -2%

Tempo de viagem (min) 73,12 58,81 -20%

Porcentagem de transferência 26% 38% 46%

Frota equivalente 18.531 14.559 -21%

Passageiros x km (milhões) 35,97 34,86 -3%

Passageiros x h (milhões) 2,63 2,17 -18%

Velocidade (km/h) 20,12 26,37 31%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano de 2008, na hipótese de implantação da Alternativa Investimento Mínimo, mostram que há uma nítida melhora em todos os índices comparando-os com a Alternativa de Referência onde se faz apenas um ajuste de oferta.

O custo generalizado é reduzido em cerca de 21%, a tarifa em 11% e o tempo total da viagem em 20%. Como era de se esperar a quantidade de transferências, devido à integração físico-tarifária, aumenta em 46% em relação à Referência.

A frota equivalente necessária para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ é 21% menor e os indicadores de passageiros x km e passageiros x h reduziriam em 3 e 18% respectivamente.

Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora significativa, aumentando em 31%.

Tabela 6.1.4 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2008

Alternativas Indicador

Referência Mínimo Variação

Custo generalizado (R$) 17,54 14,48 -17%

Tempo no veículo (min) 36,29 28,43 -22%

Veículo x km (milhões) 6,86 6,81 -1%

Veículo x h 284.642 222.975 -22%

Velocidade (km/h) 24,11 30,52 27%

Os indicadores do transporte individual também mostram que haveria uma melhora sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação da Alternativa Investimento Mínimo em 2008.

O custo generalizado reduziria em 17%, o tempo no veículo em 22%, o veículo x km em 1%, o veículo x h em 22% e a velocidade aumentaria em cerca de 27%.

6.1.2.2 Indicador de demanda

Para o ano-horizonte de 2008 como indicador de demanda é considerada a quantidade total de embarques em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados na Tabela 6.1.5 a seguir.

Tabela 6.1.5 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo – 2008

AlternativaEmbarques

diários (x 1000)

%

Referência 12.008 -

Mínimo 13.549 13%

Os totais de embarques diários na Alternativa Investimento Mínimo é 13% maior em relação à Alternativa de Referência em função da integração física-tarifária dos subsistemas de transporte na RMRJ.

6.1.3 Cenário Tendencial – 2013

Neste cenário são apresentados os resultados da simulação de todo o conjunto de alternativas previsto para a RMRJ.

6.1.3.1 Indicadores de desempenho da rede

As Tabelas 6.1.6 e 6.1.7 referem-se aos valores dos indicadores de desempenho calculadas para o transporte coletivo e individual de todas as alternativas simuladas com base nas matrizes de viagens concebidas para o Cenário Tendencial de desenvolvimento da RMRJ.

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Tabela 6.1.6 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2013 – Cenário Tendencial

Alternativas Indicador

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TCCustogeneralizado (R$) 7,04 5,94 6,15 5,96 5,98 5,94 5,51 5,57

Tarifa (R$) 2,47 2,22 2,38 2,23 2,24 2,21 2,17 2,22Tempo no veículo (min) 52,81 31,35 41,44 31,61 32,01 32 36,68 37,8

Tempo da 1ª espera (min) 3,26 3,65 2,79 3,69 3,48 3,48 2,47 2,45

Tempo espera na transferência (min)

1,20 1,84 0,89 1,89 1,84 1,85 1,35 1,35

Tempo a pé (min) 17,04 19,55 17,33 19,67 19,31 19,17 17,57 17,56Tempo de viagem (min) 74,31 56,38 62,45 56,88 56,64 56,5 58,07 59,15

Porcentagem de transferência 25% 37% 23% 37% 37% 37% 37% 37%

Frota equivalente 20.493 15.156 18.168 15.237 15.346 15.254 15.762 16.330Passageiros x km (milhões) 37,49 5,86 36,63 36,11 35,97 36,06 36,46 36,230

Passageiros x h (milhões) 2,88 2,26 2,43 2,278 2,27 2,26 2,31 2,35

Velocidade (km/h) 18,63 30,02 23,2 29,98 29,49 29,57 26,08 25,2

Alternativas Indicador Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Custogeneralizado - -16% -13% -15% -15% -16% -22% -21%

Tarifa - -10% -4% -10% -9% -11% -12% -10%

Tempo no veículo - -41% -22% -40% -39% -39% -31% -28%Tempo da 1ª espera - 12% -14% 13% 7% 7% -24% -25%

Tempo espera na transferência - 53% -26% 58% 53% 54% 13% 13%

Tempo a pé - 15% 2% 15% 13% 13% 3% 3%

Tempo de viagem - -24% -16% -23% -24% -24% -22% -20%Porcentagem de transferência - 46% -8% 48% 48% 48% 48% 48%

Frota equivalente - -27% -13% -27% -26% -27% -24% -21%

Passageiros x km - -4% -2% -4% -4% -4% -3% -3%

Passageiros x h - -21% -16% -21% -21% -21% -20% -18%

Velocidade - 61% 25% 61% 58% 59% 40% 35%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 – Cenário Tendencial, mostram que há uma melhora substancial em todos os índices comparando-os com a Alternativa de Referência.

O custo generalizado reduz da ordem de 22% na Alternativa Investimento Mínimo, 21% na Alternativa Investimento Mínimo - Transporte Coletivo e entre 15% e 16% nas demais alternativas, exceto na Alternativa Sem Integração onde o decréscimo é de 13%.

A tarifa média reduz em todas as alternativas testadas sendo o maior decréscimo, de 12%, na Alternativa Investimento Mínimo e o menor, 4%, na Alternativa Sem Integração.

Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo de viagem, que na de Alternativa de Referência é de 74,31 minutos, a redução nas Alternativas de Investimento Pleno, TransPAN e T5 e TR6 é de cerca de 24%, na Alternativa Linha 6 em 23% e na de Investimento Mínimo em cerca de 22%. Da mesma forma, quando não há integração este índice cai para 16%. Há que se registrar que os tempos de espera e transferência são maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da rede que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, o que pode ser observado nas porcentagens de transferência que se elevam em 48% em relação à Alternativa de Referência. Mais uma vez a alternativa Sem Integração apresenta resultados mais modestos com 16% de redução no tempo de viagem e menos 8% nas transferências.

Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas quando confrontadas com a de Referência é a frota equivalente necessária para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada em 2013 é de 20.493 veículos, nas demais esta frota é bem inferior, caindo sensivelmente em torno de 27% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6 e T5 e TR6, 24% na de Investimento Mínimo, 21% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo e somente de 13% quando não há integração.

O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas. Como este indicador está relacionado à distância das viagens é de se esperar que os valores sejam relativamente pequenos.

O indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ mostra que haveria também uma melhora significativa com a redução de cerca de 21% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 20% na Alternativa Investimento Mínimo e 18% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo em relação à de Referência.

Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora significativa, aumentando de 58% a 61% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 40% na de Investimento Mínimo e 35% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo. A ausência de integração mostra que o ganho na velocidade seria mais modesto, ou seja, em torno de 25%

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Tabela 6.1.7 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2013 – Cenário Tendencial

Alternativas Indicador

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo MínimoTC

Custo generalizado (R$) 17,81 13,1 16,15 13,1 13,02 13,04 14,67 15,58

Tempo no veículo (min) 37,06 25,22 32,72 25,22 25,11 25,15 29,15 31,45

Veículo x km (milhões) 7,37 7,21 7,42 0,21 7,22 7,22 7,25 7,25

Veículo x h (milhões) 0,32 0,21 0,23 0,21 0,21 0,21 0,25 0,27

Velocidade (km/h) 23,34 33,59 26,61 33,59 33,76 33,72 29,2 27,07

Alternativas Indicador

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo MínimoTC

Custo generalizado - -26% -9% -26% -27% -27% -18% -13%

Tempo no veículo - -32% -12% -32% -32% -32% -21% -15%

Veículo x km - -2% 1% -2% -2% -2% -2% -2%

Veículo x h - -32% -12% -32% -32% -32% -21% -15%

Velocidade - 44% 14% 44% 45% 44% 25% 16%

Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-horizonte de 2013 – Cenário Tendencial.

No custo generalizado haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 18% e 13% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 9% na Sem Integração.

O tempo no veículo cairia de 37,06 min em 32% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 21% e 15% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 12% na Sem Integração.

O indicador veículo x km também reduz e o indicador veículo x h mostra uma melhora significativa na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo.

Com relação à velocidade média, prevista em 23,34 km/h na Alternativa de Referência, haveria um aumento de cerca de 44% a 45% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 25% e 16% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 14% na Sem Integração.

6.1.3.2 Indicadores de demanda

Como indicador de demanda é apresentado, inicialmente, para o ano-horizonte de 2013 – Cenário Tendencial, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.2 a seguir.

Gráfico 6.1.2 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano 2013 – Cenário Tendencial (x1000)

9.000

9.500

10.000

10.500

11.000

11.500

12.000

12.500

13.000

13.500

14.000

14.500

15.000

15.500

Em

barq

ues-

dia

2013 T 12.699 14.687 14.684 14.668 14.680 14.824 14.786 12.074

% 0 15,7% 15,6% 15,5% 15,6% 16,7% 16,4% -4,9%

REF M INIM O M INIM O TC PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 S/INT

Dos 12,7 milhões de embarques em 2013 previstos na Alternativa de Referência para o cenário tendencial, a implantação das novas redes resultaria em um incremento nos embarques elevando-os a patamares superiores a 14,6 milhões. O gráfico mostra que com relação à Alternativa de Referência, com a exceção da Alternativa Sem Integração, todas as demais apresentariam acréscimo de 15,5% a 16,7% nos embarques. Isto é justificado pelo fato de a rede proposta integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.

Por outro lado, a Alternativa Sem Integração apresenta um decréscimo na quantidade de embarques de 4,9%. Isto se explica pelo fato da ausência de uma política de integração físico-tarifária e pela extensa rede estrutural de metrô prevista nesta alternativa.

Com relação ao carregamento, os resultados são apresentados por subsistemas, nas Tabelas 6.1.8 e 6.1.9 na seqüência.

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Tabela 6.1.8 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 – Cenário Tendencial (x1000)

Alternativas Sistema de transporte

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo MínimoTC

Barca/Aerobarco 119 36 55 35 35 35 174 176Metrô 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475Ônibus 11.326 10.160 10.447 10.173 10.564 10.760 11.964 11.897Trem 690 1.476 466 1.473 1.515 1.473 1.100 1.136VLT - 128 - - 293 - - -

Total 12.699 14.668 12.074 14.680 14.824 14.786 14.687 14.684

Alternativas Sistema de transporte

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo MínimoTC

Barca/Aerobarco - -70% -54% -71% -71% -71% 46% 48%Metrô - 406% 95% 429% 326% 344% 156% 160%Ônibus - -10% -8% -10% -7% -5% 6% 5%Trem - 114% -32% 113% 120% 113% 59% 65%VLT - - - - - - - -

Total - 16% -5% 16% 17% 16% 16% 16%

A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas que compões a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 – Cenário Tendencial.

Para o subsistema barcas/aerobarco, há um grande aumento de demanda, principalmente nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo, passando de 119 mil na de Referência, para 174 mil e 176 mil, 46% e 48% de aumento respectivamente. Isto se explica pelo fato da Linha 2 do Metrô ser estendida até a Praça XV e a Linha 3 integrar próximo ao terminal das barcas em Niterói. Por outro lado, nas demais há um decréscimo em função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas.

Para o Metrô, haveria um grande aumento de demanda, dos 567 mil embarques-dia estimados na Alternativa de Referência, para um máximo de 3 milhões na alternativa Linha 6, ou seja, 429% de aumento. Na Alternativa Investimento Mínimo, apenas com as implantações previstas no Metrô, ou seja, a Linha 2 estendendo-se da Estácio até a Praça XV, a Linha 1 até a estação Gal. Osório e a Linha 3 sem a travessia da baía, o aumento também é significativo, estimado em 1,45 milhões de embarques em 2013, ou 156% de aumento com relação à Alternativa de Referência.

No sistema ônibus observa-se que se manteria, ainda, um alto patamar de demanda, apesar dos significativos aumentos do sistema sobre trilhos. Deve-se sobretudo à integração físico-tarifária proposta nestas alternativas. Dos 11,3 milhões de embarques estimados na Alternativa de Referência, há um incremento de 6% e 5% nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, e uma pequena queda nas demais alternativas, devido à forte presença do sistema estrutural sobre trilhos.

No subsistema trem se observa que dos 690 mil embarques-dia estimados na Alternativa de Referência, haveria um aumento de 113% a 120% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 chegando-se a patamares de 1,5 milhão de embarques. Mesmo nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo haveria uma redução expressiva (65%) chegando-se a patamares de 1,14 milhões de embarques. Destaca-se, por outro lado, que a não-integração dos subsistemas acarreta ao trem uma perda de demanda de cerca de 32% em relação à Alternativa de Referência.

Com relação ao TransPAN (VLT), a melhor alternativa efetivamente é a que aquela em que este não concorre com as Linhas 5 e 6 do Metrô. Neste cenário a demanda estimada no sistema é de 293 mil embarques-dia.

Na análise do sistema sobre trilhos, separada por linhas e eixos de atendimento, os resultados das simulações indicam desempenho significativo, conforme mostram as Tabelas 6.1.9 e 6.1.10, respectivamente para os subsistemas trem e metrô.

Tabela 6.1.9 – Total de embarques-dia no sistema ferroviário em 2013 – Cenário Tendencial (x1000)

Alternativas Eixo/Ramal

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo MínimoTC

Belford Roxo 43 122 43 121 127 121 78 81

Deodoro 98 224 50 228 220 224 132 136

Guapimirim 5 11 4 11 10 10 9 9

Japeri/N.Iguaçu/Paracambi 224 354 179 351 373 359 321 331

Santa Cruz 133 349 118 349 345 342 255 263

Saracuruna/ Guapimirim 164 345 60 344 367 344 254 264

V.Inhomirim 28 82 16 79 83 82 61 61

Total 690 1476 466 1473 1515 1473 1100 1136

Alternativas Trem/Ramal

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo MínimoTC

Belford Roxo 184% 0% 181% 195% 181% 81% 88%

Deodoro 129% -49% 133% 124% 129% 35% 39%

Guapimirim 120% -20% 120% 100% 100% 80% 80%

Japeri/N.Iguaçu/Paracambi 58% -20% 57% 67% 60% 43% 48%

Santa Cruz 162% -11% 162% 159% 157% 92% 98%Saracuruna/ Guapimirim 110% -63% 110% 124% 110% 55% 61%V.Inhomirim 193% -43% 182% 196% 193% 118% 118%

Total 114% -32% 113% 120% 113% 59% 65%

Na tabela acima é possível verificar que todos os ramais ferroviários são beneficiados nas alternativas analisadas, excetuando-se a Alternativa Sem Integração quando há perda de demanda em todos os ramais em relação à Alternativa de Referência. Destaque-se, em especial, os eixos de atendimento de Japeri/N.Iguaçu/Paracambi, Santa Cruz e Saracuruna/Guapimirim que pelo volume de embarques passariam a atender individualmente a demanda até recentemente observada em todo o sistema ferroviário.

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Tabela 6.1.10 – Total de embarques-dia no sistema metroviário em 2013 – Cenário Tendencial (x1000)

Alternativas Metrô

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

L1 360 1.054 383 1.064 1.060 1.079 617 627

L2 207 482 175 489 501 502 451 471

L3 - 566 252 569 557 558 382 377

L4 - 310 95 311 299 290 - -

L5 - 95 31 110 - 90 - -

L6 - 362 168 457 - - - -

Total 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475

Alternativas Metrô

Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

L1 - 193% 6% 196% 194% 200% 71% 74%

L2 - 133% -15% 136% 142% 143% 118% 128%

L3 - - - - - - - -

L4 - - - - - - - -

L5 - - - - - - - -

L6 - - - - - - - -

Total - 406% 95% 429% 326% 344% 156% 160%

Com relação ao sistema metroviário, há que se registrar o notável desempenho da Linha 1, quando se prevê a sua complementação através do fechamento do anel, sob o maciço da Tijuca. De 360 mil embarques estimados para 2013, na Alternativa de Referência, ela individualmente teria uma demanda próxima de 1,1 milhão de embarques-dia nas alternativas onde se prevê a sua implantação completa. Em todas as alternativas a Linha 1 continua a ser a mais forte. As Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo também contribuem para um acréscimo significativo da demanda, tanto na Linha 1 como na Linha 2, chegando a praticamente dobrar a sua demanda. Destaca-se, neste caso, a expressiva demanda na Linha 3, mesmo sem a travessia da baia, em torno de 380 mil embarques-dia e a Linha 6 com demanda em torno de 450 mil embarques na Alternativa Linha 6.

Por outro lado, novamente é verificado o fraco desempenho de todo o sistema metroviário quando se analisa a Alternativa Sem Integração, com apenas 1,1 milhão de embarques-dia. Com todos os investimentos previstos ela é inferior à Alternativa Investimento Mínimo, com 1,45 milhão de embarques.

Com relação ao sistema ônibus os corredores troncais (TR), criados nos eixos das futuras linhas de metrô, as simulações indicam alta demanda conforme mostra a Tabela 6.1.11 a seguir.

Tabela 6.1.11 – Total de embarques-dia nos corredores troncais de ônibus (x1000)

AlternativasCorredores Ônibus

T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

TR4 - 149 153 TR5 - 49 64 TR6 172 178 178 T5 187 216 223 Total 359 582 618

Os corredores troncais aparecem somente nas alternativas onde não estão previstas as Linhas 4, 5 e 6, ou seja, nas alternativas T5 e TR6 e nas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo. Observa-se a alta demanda estimada em todos eles, em particular o eixo da T5 que deve ser somada a uma parte da demanda da TR6. Neste eixo há um potencial de 300 mil embarques-dia, resultado da soma da demanda do T5 com parte da demanda do TR6, o que o torna mais adequado para uma linha de metrô no horizonte de 2013.

As Figuras 6.1.4 a 6.1.11 mostram os carregamentos no sistema de transporte coletivo acima analisados em todas as alternativas testadas, observando-se a mesma convenção de cores: sistema ônibus (azul), trem (ocre), metrô (amarelo), hidrovia (vermelho) e corredores troncais (roxo).

Figura 6.1.4 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa de Referência

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Figura 6.1.5 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa Investimento Pleno

Figura 6.1.6 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa Sem Integração

Figura 6.1.7 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa Linha 6

Figura 6.1.8 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa TransPAN

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Figura 6.1.9 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa T5 e TR6

Figura 6.1.10 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa Investimento Mínimo

Figura 6.1.11 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo

6.1.4 Cenário Induzido – 2013

As demandas projetadas para o cenário induzido de 2013 indicam que há uma mudança na distribuição das viagens entre o modo coletivo e o modo auto, sendo que este último corresponde às viagens pelo modo individual, excetuando as realizadas por moto e caminhão, conforme mostra a Tabela 6.1.12 a seguir.

Tabela 6.1.12 – Tabela de crescimento de viagens (milhões)

Ano Coletivo Auto Total 2003 9,2 2,84 12,03

10,71 3,35 14,06 2013 T

16,4% 18,2% 16,8% 10,52 3,81 14,33

2013 I 14,4% 34,2% 19,1%

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Enquanto que no cenário tendencial as viagens pelo modo coletivo crescem 16,4% e pelo modo auto 18,2%, no cenário induzido os crescimentos são de 14,4% e 34,2% respectivamente. Ou seja, no cenário induzido este crescimento maior das viagens pelo modo auto em relação ao cenário tendencial indica um impacto ligeiramente maior nos níveis de congestionamento das vias e, conseqüentemente, nos tempos das viagens e nas velocidades médias do tráfego geral.

6.1.4.1 Indicadores de desempenho da rede

Neste cenário foram realizadas simulações para seis das oito alternativas previstas, não sendo simuladas as Alternativas de Investimento Pleno Sem Integração e de Investimento Mínimo – Transporte Coletivo.

As Tabelas 6.1.12 e 6.1.13 apresentam o desempenho destas alternativas avaliadas em função dos indicadores estabelecidos para o transporte coletivo e individual.

Tabela 6.1.12 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2013 – Cenário Induzido

Alternativas Indicador

Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo

Custo generalizado (R$) 6,76 5,76 5,77 5,78 5,73 5,41

Tarifa (R$) 2,43 2,19 2,20 2,19 2,17 2,16

Tempo no veículo (min) 54,58 31,74 32,03 31,72 31,84 37,29

Tempo da 1ª espera (min) 3,11 3,69 3,69 3,44 3,44 2,43Tempo espera na transferência (min) 1,17 1,84 1,83 1,79 1,71 1,33

Tempo a pé (min) 16,99 19,10 19,08 19,23 19,06 17,55

Tempo de viagem 75,84 56,37 56,62 56,17 56,06 58,61Porcentagem de transferência 24% 36% 35% 36% 35% 37%

Frota equivalente 20.614 14.603 14.900 14.840 14.840 15.786

Passageiros x km (milhões) 35,44 34,15 34,19 34,14 34,02 34,45

Passageiros x h (milhões) 2,85 2,20 2,20 2,20 2,18 2,26

Velocidade (km/h) 17,51 29,02 28,79 29,03 28,81 24,92

Alternativas Indicador

Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo

Custo generalizado - -15% -15% -15% -15% -20%

Tarifa - -10% -10% -10% -11% -11%

Tempo no veículo - -42% -41% -42% -42% -32%

Tempo da 1ª espera - 19% 19% 11% 11% -22%Tempo espera na transferência - 57% 56% 52% 46% 14%

Tempo a pé - 12% 12% 13% 12% 3%

Tempo de viagem - -26% -25% -26% -26% -23%Porcentagem de transferência - 47% 46% 48% 45% 51%

Frota equivalente - -29% -28% -28% -28% -23%

Passageiros x km - -4% -4% -4% -4% -3%

Passageiros x h - -23% -23% -23% -24% -21%

Velocidade - 66% 64% 66% 65% 42%

Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 – Cenário Induzido, mostram que há uma melhora substancial em todos os índices comparando-os com a Alternativa de Referência.

O custo generalizado reduz da ordem de 20% na Alternativa Investimento Mínimo, e cerca de 15% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6.

Há redução da tarifa média em todas as alternativas testadas, sendo de 11% nas Alternativas de Investimento Mínimo e T5 e TR6, e 10% nas demais.

Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo de viagem, que na de Referência seria de 75,84 minutos, cairia em 26% nas Alternativas de Investimento Pleno, TransPAN, Linha 6 e T5 e TR6. já na de Investimento Mínimo a redução seria cerca de 23%. Há que se registrar que os tempos de espera e transferência são maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da rede que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, conforme pode ser observado nas respectivas porcentagens que se elevariam nas alternativas em torno de 45% a 51% com relação à de Referência.

Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas, quando confrontadas com a de Referência, é a frota equivalente necessária para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada em 2013 é de 20.614 veículos, nas demais é bem inferior, caindo consideravelmente em 28% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 23% na de Investimento Mínimo.

O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas, assim como o indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ. Ele mostra que haveria também uma melhora significativa com uma redução de cerca de 23% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 21% na Alternativa Investimento Mínimo.

Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora substancial, com aumento de 64% a 66% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 42% na de Investimento Mínimo.

Com relação ao cenário tendencial, observa-se que de fato as velocidades estimadas estariam um pouco inferiores neste cenário, da ordem de 5% nas alternativas simuladas.

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Tabela 6.1.13 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2013 – Cenário Induzido

Alternativas Indicador

Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Custo generalizado (R$) 18,75 13,81 13,81 13,74 13,74 15,8

Tempo no veículo (min) 39,62 27,3 27,3 27,13 27,13 32,22

Veículo x km (milhões) 8,07 7,89 7,89 7,89 7,89 7,90

Veículo x h 379.666 261.575 261.575 259.978 260.013 308.754

Velocidade (km/h) 21,26 30,18 30,18 30,35 30,34 25,62

Alternativas Indicador

Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo

Custo generalizado - -26% -26% -27% -27% -16%

Tempo no veículo - -31% -31% -32% -32% -19%

Veículo x km - -2% -2% -2% -2% -2%

Veículo x h - -31% -31% -32% -32% -19%

Velocidade - 42% 42% 43% 43% 21%

Os indicadores do transporte individual mostram, também, que haveria uma melhora sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-horizonte de 2013 – Cenário Induzido.

No custo generalizado, haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e de 16% na de Investimento Mínimo.

O tempo no veículo cairia de 39,62 min, na Alternativa de Referência, em 31% a 32% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 19% na de Investimento Mínimo.

O indicador veículo x km também reduz e o indicador veículo x h mostra uma melhora significativa, na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo.

Com relação à velocidade média, da estimada de 21,26 km/h na Alternativa de Referência, haveria um aumento de cerca de 42% a 43% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e de 21% na Investimento Mínimo.

Comparando as velocidades deste cenário com as estimadas no cenário tendencial, verifica-se que de fato elas são inferiores em cerca de 10% refletindo a maior participação de viagens de auto, conforme comentado anteriormente.

6.1.4.2 Indicadores de demanda

É considerado, inicialmente, como indicador de demanda para o ano-horizonte de 2013 – Cenário Induzido, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os resultados obtidos são mostrados no Gráfico 6.1.3 a seguir.

Gráfico 6.1.3 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo 2013 – Cenário Induzido (x1000)

9.000

9.500

10.000

10.500

11.000

11.500

12.000

12.500

13.000

13.500

14.000

14.500

2013 I 12.144 14.107 14.010 14.037 14.167 14.070

% - 16,2% 15,4% 15,6% 16,7% 15,9%

"R" M INIM O PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5

São previstos 12,14 milhões de embarques em 2013 na Alternativa de Referência neste cenário induzido, enquanto que a implantação das alternativas representariam um incremento nos embarques que os elevaria a patamares superiores a 14 milhões. O gráfico mostra um acréscimo de 15,4% a 16,7%. Isto é justificado pelo fato de a rede proposta integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.

Com relação ao cenário tendencial, verificam-se valores ligeiramente inferiores devido à menor participação do transporte coletivo, conforme apresentado anteriormente.

Os carregamentos por subsistemas verificados na simulação são apresentados na Tabela 6.1.14 a seguir.

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Tabela 6.1.14 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 – Cenário Induzido (x1000)

Alternativas Sistema de transporte

Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo

Barca/Aerobarco 117 35 36 35 35 181

Metrô 581 2.748 2.856 2.293 2.389 1.412

Ônibus 10.759 9.698 9.723 10.102 10.230 11.451

Trem 686 1.418 1.420 1.456 1.417 1.064

VLT - 112 - 280 - -

Total 12.144 14.010 14.037 14.167 14.070 14.107

Alternativas Sistema de transporte

Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo

Barca/Aerobarco - -70% -69% -70% -70% 55%

Metrô - 373% 392% 295% 311% 143%

Ônibus - -10% -10% -6% -5% 6%

Trem - 107% 107% 112% 107% 55%

VLT - - - - - -

Total - 15% 16% 17% 16% 16%

A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas que compõe a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 – Cenário Induzido.

Para o subsistema barcas/aerobarco, há um grande aumento de demanda, principalmente na Alternativa Investimento Mínimo, de 117 mil para 181 mil, ou seja, 55% de aumento em relação à Alternativa de Referência. Por outro lado, nas demais há um decréscimo em função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas.

Para o subsistema metrô verifica-se um aumento de demanda de 581 mil embarques-dia estimados em 2013 na Alternativa de Referência, para um máximo de 2,85 milhões na Alternativa Linha 6, ou seja, 392% de aumento, ligeiramente inferior ao alcançado no cenário tendencial. O mesmo ocorre na Alternativa Investimento Mínimo, estimado em 1,41 milhão de embarques contra 1,45 milhão no cenário tendencial.

No subsistema ônibus mantêm-se o alto patamar de demanda da ordem de 10,7 milhões de embarques-dia estimados na Alternativa de Referência, sendo que haveria um incremento de 6% na Alternativa Investimento Mínimo e uma queda de 5 a 10% nas demais alternativas, devido à forte presença do sistema estrutural sobre trilhos.

No subsistema trem também se observa o mesmo fenômeno: dos 686 mil embarques-dia estimados na Alternativa de Referência, haveria um salto de 107% a 112% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, chegando-se a patamares de 1,45 milhão de embarques. Na Alternativa Investimento Mínimo haveria, ainda, um salto enorme de 55% chegando-se a 1,06 milhões de embarques.

Para o TransPAN (VLT) a melhor alternativa continua sendo sua implantação onde não há a

concorrência das Linhas 5 e 6 do Metrô. Neste cenário a demanda estimada deste sistema é de 280 mil embarques-dia, pouco inferior à verificada no cenário tendencial de 293 mil.

Com relação aos cenários, observa-se que em geral, no induzido há uma pequena queda no total de embarques de todos os subsistemas de transporte coletivo, mantendo-se, porém, o mesmo padrão de distribuição entre eles. Devido a este fato não são apresentados neste cenário os carregamentos individualmente para cada subsistema.

6.1.5 Comentários

Na análise geral das simulações realizadas, os resultados mostram que todas as alternativas formuladas, observando-se apenas o desempenho das redes, causariam um profundo impacto no sistema de transporte da RMRJ. A reorganização do sistema sobre pneus aliada à otimização do sistema sobre trilhos e a implantação das linhas de metrô previstas, mesmo que estas de forma parcial, produzem um novo padrão de uso dos transportes na região.

O sistema estrutural sobre trilhos passa efetivamente a cumprir o seu papel, passando do atual patamar de 800 mil embarques-dia para 2,5 milhões em 2013 na situação de investimento mínimo e para 4,5 milhões na situação de pleno investimento.

O sistema ônibus continuaria a ser o principal modo de transporte, mantendo-se sempre acima de 10 milhões de embarques-dia em todas as alternativas, sendo que para sua operação pressupõe-se a implantação de um conjunto de terminais de integração e de conexão, além de corredores com tratamento prioritário. A Figura 6.1.12 apresenta a relação dos terminais previstos e a Figura 6.1.13 mostra os corredores de ônibus que completam a rede de transporte coletivo, sendo 178,40 km de tratamento leve, 108,50 km de tratamento médio, 77,26 km de tratamento pesado, 122,38 km de tratamento em binário e 562,17 km de tratamento rodoviário.

Cabe também registrar o desempenho do sistema hidroviário que na Alternativa Investimento Mínimo, onde não há a travessia da Linha 3 sob a baía, atingiria o volume de 174 mil embarques-dia.

No entanto, como mostram os resultados da Alternativa Sem Integração, de nada adiantariam os investimentos no sistema sem a implantação de uma política de integração física e tarifária, responsável pelo bom desempenho das propostas.

Os indicadores mostram substanciais ganhos tanto do ponto de vista dos usuários, que terão maior rapidez e menores tarifas, quanto do ponto de vista operacional, com a racionalização de frota sem necessariamente haver redução da demanda que, pelo contrário, aumenta em determinadas situações. Em termos urbanos, a racionalização significará impactos altamente positivos para o meio ambiente com a redução de volumes de ônibus em circulação, particularmente na área central da cidade do Rio de Janeiro.

Em termos tarifários, a Figura 6.1.14, a seguir, mostra o grande impacto que as novas propostas causarão na RMRJ. Ela representa o custo médio da viagem dos diversos setores de tráfego para se atingir a região central da cidade do Rio de Janeiro.

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Figura 6.1.12 – Terminais propostos

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Figura 6.1.13 – Corredores de ônibus propostos

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Figura 6.1.14 – Custo médio da tarifa da viagem ao centro do Rio de Janeiro na alternativa referência e diferenças relativas às demais alternativas

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Observa-se que as tarifas de usuários do transporte coletivo dos setores que se dirigem à região central são bastante diferenciadas conforme a alternativa analisada. A Alternativa de Referência, por exemplo, penaliza sobremaneira os usuários de outros municípios e mesmo setores que se localizados, por exemplo, à oeste da cidade do Rio de Janeiro, apesar da prática atual de tarifa única.

As figuras referentes às Alternativas de Investimento Mínimo e Pleno, mostram que praticamente todos os setores se beneficiam com a redução no valor da tarifa para se dirigirem à região central, com relação à Alternativa de Referência, conforme mostram os vários percentuais de redução. Além disso, mostram que setores com renda média baixa são também beneficiados. Por outro lado, há que se observar, novamente, que na Alternativa Sem Integração, apesar de todos os investimentos realizados, o ganho dos usuários com relação à tarifa se restringe apenas a alguns setores, sendo que muitos destes são onerados, particularmente os periféricos.

Assim, conclui-se que as diretrizes e concepção de alternativas mostraram ser eficazes, cumprindo a finalidade de propor soluções que efetivamente venham a solucionar o problema dos transportes na RMRJ.

6.2 Avaliação ambiental A avaliação ambiental é outra importante fase de desenvolvimento do Plano por permitir identificar os impactos ambientais e sociais resultantes do conjunto de proposições que formam as alternativas de investimento. Estas alternativas constituem diferentes conformações de rede de transporte com base nos projetos propostos no âmbito do PDTU.

Dentre as alternativas simuladas, a Alternativa Investimento Pleno pelo fato de ser a que contempla a execução de todas as intervenções então levantadas, excluídas as conflitantes, é a que, sob a perspectiva da avaliação dos impactos ambientais, representa o cenário potencialmente mais impactante em decorrência do número, abrangência espacial e porte dos projetos. Nesse aspecto, objetivando identificar e avaliar o cenário mais crítico sob o aspecto da intensidade e abrangência geográfica dos impactos ambientais e sociais, a avaliação ambiental prévia tem como referencial o conjunto de intervenções previstas no âmbito dessa alternativa.

Operacionalmente, a avaliação teve por base a realização de visitas técnicas nos locais de implantação e a análise das características já concebidas para os projetos. Evidentemente, dado o atual estágio do processo de planejamento do qual o PDTU é integrante, as intervenções propostas não dispõem ainda de um nível de detalhamento de engenharia que subsidie uma avaliação pormenorizada dos elementos físicos de cada intervenção, da superfície diretamente afetada e, por conseguinte, dos potenciais impactos ambientais decorrentes. Entretanto, estes últimos foram identificados e avaliados preliminarmente com base nos levantamentos de campo e na concepção dos projetos, que inclui informações genéricas relativas ao porte das intervenções e ao tipo de estruturas previstas, em sua maioria lineares, destacando-se os seguintes aspectos:

- traçado;

- extensão;

- largura média estimada da faixa de intervenção;

- ocorrência de trechos em superfície, incluindo estruturas elevadas;

- ocorrência de trechos em subterrâneo;

- ocorrência de trechos subaquáticos.

Há uma variedade de elementos considerados na concepção dos projetos justamente para possibilitar sua adequação às ações necessárias para a execução, o que implica na ocorrência de impactos ambientais de diferentes tipos e intensidade.

6.2.1 Composição geral das alternativas

As informações já apresentadas no Capítulo 5, especificamente nas Tabelas 5.2.1 e 5.2.2, são indicativas da diversidade de projetos, tanto no que se refere ao modal de transporte, como em relação ao porte e tipologia das obras.

No caso dos projetos propostos para o sistema ferroviário, as intervenções restringem-se ao melhoramento operacional com aumento da capacidade e velocidade em toda infra-estrutura de trilhos existente na RMRJ, não prevendo a construção de novas linhas ou prolongamento das que estão em operação. As intervenções previstas no sistema ferroviário são comuns a todas as alternativas formuladas.

Já em relação ao sistema metroviário, as informações indicam a proposição de projetos de maior porte, caso do prolongamento de duas das linhas existentes (Linhas 1 e 2) e a construção de outras quatro (Linhas 3, 4, 5 e 6), totalizando a extensão de 137 km de novas linhas. As intervenções nas Linhas 1, 2 e 3 são comuns a todas as alternativas, ressaltando-se o fato de que as duas alternativas de investimento mínimo não contemplam a travessia da Baía da Guanabara através de um extenso túnel. Já a implantação das Linhas 4, 5 e 6 é prevista em combinações diferentes conforme as alternativas que envolvem maior investimento.

Na modalidade dos projetos de transporte coletivo por ônibus, as intervenções propostas referem-se à implantação de linhas estruturais que deverão interligar terminais de ônibus, estações ferroviárias e metroviárias. A implantação dessas linhas deverá ser feita através do sistema viário existente com priorização da circulação dos coletivos que demandará adequações físicas nas vias. A única diferenciação entre as alternativas é referente à Alternativa Investimento Pleno Sem Integração, que ao contrário das demais, não prevê o sistema tronco-alimentado e a integração tarifária entre o sistema de transporte coletivo de ônibus com os modais metroviário e ferroviário.

O conjunto mais numeroso de intervenções é proposto para o sistema viário metropolitano, englobando projetos de abertura de vias de média capacidade, duplicações, melhoramento e ampliação da capacidade de vias existentes, eliminação de cruzamentos em nível através da construção de obras-de-arte e construção de túneis. Os projetos de maior porte são o Anel

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Viário, o Semi Anel Rodoviário (Arco Rodoviário do Rio de Janeiro), a ligação com o Porto de Sepetiba, a ligação Niterói-São Gonçalo, a duplicação da Rodovia Amaral Peixoto (ligação São Gonçalo-Maricá) e a construção da via de ligação entre os municípios de Duque de Caxias e Magé.

As alternativas que consideram o investimento pleno em intervenções, contemplam a implantação de toda a infra-estrutura viária, diferentemente da Alternativa Investimento Mínimo, que inclui somente alguns dos projetos no sistema viário metropolitano, entre os quais parte das obras que integram o projeto do Anel Viário, a implantação de novo acesso à Ilha do Governador a partir da Linha Vermelha e a duplicação da Rodovia Amaral Peixoto (RJ-106) entre São Gonçalo e Maricá. Já a Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo considera somente os investimentos relativos ao transporte coletivo, ou seja, a construção de corredores e adequações viárias localizadas.

Esse conjunto de ações é complementado pelos projetos do modal hidroviário previstos nas Alternativas de Investimento Pleno e Mínimo, destacando-se no âmbito da primeira, as ligações da Praça XV com Botafogo, Barra da Tijuca, Charitas (Niterói), São Gonçalo, Gramacho (Duque de Caxias) e com a Ilha do Governador (Aeroporto e Cocotá).

Sob a perspectiva da geração de impactos ambientais, os projetos de especial importância são aqueles vinculados à ampliação da rede metroviária e ao sistema viário metropolitano, que correspondem também às intervenções e obras de maior porte, já que implicam na implantação de novas linhas, sejam elas em superfície ou subterrâneas, duplicação de rodovias e avenidas, construção de túneis rodoviários e abertura de novas vias. Em todo caso, trata-se essencialmente da implantação de estruturas lineares de transporte, cujos impactos habituais decorrentes de sua implantação e operação são resumidamente caracterizados a seguir.

6.2.2 Principais impactos ambientais previstos

Com base nestes aspectos levantados, são considerados os principais impactos ambientais associados aos projetos relativos às estruturas lineares de transporte. Conforme as características dos locais de implantação e particularidades de cada projeto, outros impactos poderão potencialmente ocorrer:

Alteração da morfologia do relevo e da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade à erosão

Interferência com leitos fluviais

Assoreamento de cursos d’água durante a construção

Impactos na qualidade do ar durante a construção

Impactos na qualidade do ar durante a operação dos projetos

Supressão de vegetação

Desapropriação

Relocação de moradias e população

Ampliação da barreira física

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Segmentação de bairros e ruptura da malha urbana

Interferências com infra-estrutura e redes de utilidades públicas

Geração de ruído junto a áreas densamente ocupadas

Interferências com o patrimônio arqueológico e cultural

Impactos potenciais dos projetos de sistema viário e da rede metroviária

A seguir é apresentada para cada uma das intervenções previstas, agrupadas por sistema, a tipologia dos impactos previstos.

Sistema metroviário

Linha 1 A construção do prolongamento objetiva conectar a estação Saens Pena a Siqueira Campos, em Copacabana, fechando um grande anel de cobertura de parte significativa da cidade. Toda sua extensão será subterrânea, inclusive suas estações, gerando apenas impacto pontual de desapropriações e ruído na construção das estações e, principalmente, no tráfego local em decorrência da retirada do material da escavação, já que toda sua extensão encontra-se em área densamente ocupada. Merece comentário ainda a necessidade de implantação de um túnel sob o Parque Nacional da Tijuca. A extensão total do novo trecho é de 10 km.

Linha 2 A implantação do novo segmento desta linha objetiva ligar a estação Estácio ao terminal de barcas para a travessia Rio/Niterói. Toda sua extensão será subterrânea, inclusive as estações, gerando impacto pontual de desapropriações.

Linha 3 Trata-se de nova linha com 36 km de extensão total e implantação prevista em 3 fases. São previstos pequenos trechos subterrâneos e longos trechos em superfície, que deverão ligar o Centro do Rio de Janeiro a São Gonçalo, passando por Niterói. A proposta prevê ainda a travessia subaquática da baía da Guanabara entre o Rio e Niterói. O trecho subterrâneo e subaquático liga as estações já existentes da Carioca, no Centro do Rio de Janeiro, até Barreto, em Niterói. Este trecho irá gerar impacto pontual de desapropriações e ruído na construção das estações e, principalmente, no tráfego local no momento de retirada do material da escavação. No restante da linha e representando sua maior porção, até Itaboraí, será utilizado um leito ferroviário existente e fora de operação. Este último trecho atravessa tanto áreas densamente ocupadas como áreas predominantemente rurais, de modo que os principais impactos estarão associados a pequenas desapropriações e transferência compulsória de população que ocupa a faixa de domínio do ramal ferroviário existente. A geração de ruído durante a construção e operação, em razão da ocorrência de áreas lindeiras densamente ocupadas, também merece ser registrada.

Linha 4 Trata-se de nova linha que deverá ligar a estação já existente de Botafogo, até a futura estação Alvorada, na Barra da Tijuca. Toda sua extensão (21,2 km) será subterrânea, inclusive estações, gerando impacto pontual de desapropriações. Preliminarmente, é possível afirmar que, as escavações iniciadas a partir da futura estação Alvorada, tendem a implicar em impactos menos significativos decorrentes da retirada do material da escavação.

Linha 5 Esta linha coincide com parte do traçado do TransPAN, tendo como objetivo a ligação do Aeroporto Santos Dumont ao Aeroporto Tom Jobim e à Ilha do Governador. Na região central da cidade do Rio de Janeiro, a linha será subterrânea, inclusive as estações. No trecho da estação de Bonsucesso até o Aeroporto Tom Jobim, a linha será em superfície. No entanto, em razão das características de vias existentes nesse trecho, com canteiros centrais largos, deverá haver, conforme adequações do projeto, pouca necessidade de desapropriações.

Sistema VLT

TransPAN De acordo como a proposta, o TransPAN, objetiva ligar a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim e à Ilha do Governador. O trecho entre as futuras estações Alvorada e Fundão será todo em superfície, atingindo tanto áreas menos ocupadas na Barra da Tijuca como áreas densamente ocupadas ao longo da Linha Amarela, onde haverá grande impacto em relação às desapropriações e transferência de favelas, além de impacto com o tráfego local. Há destaque para um grande túnel que deverá ser construído.

Sistema viário

Anel Viário

Trecho 1 Trata-se de intervenção que consiste na construção de dois viadutos que eliminarão um cruzamento em nível e semaforizado entre a Av. Borges Medeiros e a Av. Epitácio Pessoa. Por se tratar de uma obra bastante pontual, os impactos se resumem ao ruído durante a execução da obra e interferências com o tráfego.

Trecho 2 Trata-se de trecho relativamente extenso entre a Av. das Américas, na Barra da Tijuca e a Av. Borges de Medeiros, próximo à Lagoa Rodrigo de Freitas. É prevista a eliminação dos cruzamentos em nível através da implantação de viadutos e mergulhões, além da implantação de um túnel de 1.400 metros. Os principais impactos estão relacionados à desapropriação de residências, prédios e comércios, além da possibilidade de afetar alguns casarões antigos e da transferência de parte de uma favela. Devido à proximidade com bairros densamente ocupados, há impacto de ruído com as obras. As obras localizadas nos morros, especialmente nos emboques do túnel, podem causar impactos associados à instabilização de encostas.

Trecho 3 Corresponde ao trecho da Av. das Américas, cuja solução prevê a implantação de tobogãs para sua operação como via expressa. Em toda sua extensão há bastante espaço para a realização da obra, inclusive no canteiro central. Eventuais desapropriações serão mínimas e pontuais, prevendo-se também impacto relacionados com o tráfego durante as obras em função do transporte de material terroso para bota-fora.

Variante 2/3 A Trata-se de variante de traçado que pode ser colocada como alternativa em relação ao Trecho 3. De acordo com o proposto, é prevista sua construção entre a Estrada da Barra da Tijuca até Av. Ayrton Senna, paralela à Av. Abelardo Bueno. A extensão é da ordem de 7,3 km, constituindo-se numa potencial ligação expressa do Leblon à Barra da Tijuca. Em razão do tipo de relevo local, a obra implicará na execução de grandes cortes ou na construção de túneis, com impacto significativo sobre a vegetação florestal e de mangue junto ao Parque Nacional da Tijuca. Impactos relativos à desapropriação e à transferência compulsória de população residente em uma favela são também previstos.

Variante 3/4 A Trata-se de variante complementar à 2/3 A considerada anteriormente. O traçado proposto prevê a ligação do futuro túnel da Grota Funda com as proximidades da Vila Olímpica, na Barra da Tijuca, articulando-se ao traçado da variante anterior. A maior parte da obra consistirá na construção de um aterro em uma área extensa de planície alagada. As desapropriações são mínimas e pontuais, sendo os principais impactos relacionados com a possibilidade de assoreamento.

Trecho 4 A construção do túnel da Grota Funda possibilitará a ligação rápida do fluxo proveniente da Av. das Américas, até a Ligação Expressa Ayrton Senna e Barra da Tijuca, evitando a passagem pela atual estrada com curvas fechadas e grandes aclives e declives. O principal impacto vincula-se à necessidade de supressão de vegetação florestal no interior da unidade de conservação Parque Estadual da Pedra Branca, para abertura dos emboques do túnel.

Trecho 5 A obra consiste na duplicação da Av. das Américas com a instalação de mais faixas de trânsito para automóveis e faixa para ônibus ao lado do canteiro central. A extensão total é de 11,2 km. Para a realização da obra serão necessárias reduzidas e pontuais desapropriações de residências e comércio em um trecho específico. Outros impactos potenciais referem-se ao assoreamento de pequenos cursos d’água, em função da terraplenagem da obra e à supressão localizada de vegetação nativa.

Trecho 6 Neste trecho é prevista a abertura de 10,8 km de vias e a ampliação da capacidade entre a BR-101

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e a Av. Brasil, na região de Santa Cruz, em direção à Barra da Tijuca, envolvendo a construção de mais faixas de rolagem. O principal impacto está vinculado à necessidade de desapropriação, podendo ocorrer impactos potenciais relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água em função da terraplenagem da obra, e na supressão de vegetação nativa.

Trecho 7 ao 10

Nesse trecho é proposta a ampliação da capacidade da Av. Brasil através de melhorias viárias, e a redução de interferências com a pista local entre a BR-101 e a antiga Estrada Rio-São Paulo e a Via Dutra. Este trecho possui características distintas, sendo uma parte com ocupação bastante intensa, inclusive com favelas, e outra parte pouco habitada. Os impactos referem-se principalmente ao ruído durante a construção e operação e interferência com o tráfego local.

Trecho 11 É prevista a ampliação da capacidade deste trecho da Av. Brasil através de melhorias viárias e a redução de interferências com a pista local, entre a Via Dutra e a Av. Francisco Bicalho. Em todo este trecho há ocupação lindeira, inclusive com favelas, e tráfego local intenso. Há possibilidades de impactos relacionados à geração de ruído, interferência com o tráfego local e ampliação de barreiras.

Ligação B Corresponde à construção de 11 km de via e ampliação da capacidade da via existente (Estrada do Margaça) entre a antiga Estrada Rio-São Paulo e a Av. das Américas, para adoção de mais faixas de trânsito para automóveis e faixa para ônibus ao lado do canteiro central. Parte da obra implica na segmentação de um bairro, o que também intensifica os impactos associados à desapropriação. No restante do trecho, os principais impactos estão relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água, em função dos grandes cortes e aterros da obra, e na supressão de vegetação nativa. É prevista também a construção de um túnel de 1,2 km.

Ligação C Corresponde ao trecho em que é proposta a construção de um corredor viário e de transporte coletivo entre a Av. Brasil e as proximidades da Vila Olímpica, totalizando 19 km de abertura de via. Em dois trechos específicos há uma ocupação mais intensa, tornando necessária não só a desapropriação de parte de bairros, mas também a transferência compulsória de população residente em favelas. No restante do trecho os principais impactos estão relacionados ao potencial assoreamento de pequenos cursos d’água em função dos grandes cortes e aterros da obra e a supressão de vegetação nativa. Também é prevista a implantação de um túnel de 2,3 km.

ComplementoAnel Viário

Em complementação ao Anel Viário são previstas duas intervenções. A primeira consiste na construção de um túnel e na ampliação da capacidade da R. Mena Barreto e da R. General Polidoro, em um trecho com capacidade esgotada e área densamente urbanizada nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Em função da obra estar inserida em área com comércio significativo e próxima a edifícios residenciais, são previstos impactos relacionados a desapropriações, inclusive de casarões antigos, e geração de ruído. No momento de escavação do túnel, com a saída constante de caminhões para a retirada de material, também haverá impacto sobre o tráfego local. A segunda intervenção refere-se ao prolongamento da Via Light até a Av. Brasil. A obra será confinada à faixa de domínio de uma linha de transmissão existente. Provavelmente será necessário o afastamento das torres para a construção da via na porção central da faixa. Além da interferência com a rede de energia, outros impactos potenciais vinculam-se às atividades de terraplenagem e supressão pontual de vegetação nativa. Também haverá impacto relacionado à geração de ruído para os bairros lindeiros.

Linhas Policromáticas

Linha Vermelha

Trata-se de intervenção pontual que consiste na construção de viadutos de ligação da Via Presidente João Goulart (Linha Vermelha) com a Av. Vinte de Janeiro, criando um novo acesso ao Aeroporto Tom Jobim e à Ilha do Governador.

Linha Amarela É proposta a ampliação da capacidade da Linha Amarela entre a Av. Brasil e o Méier. A ampliação deverá ser efetivada através da construção de duas pistas laterais, podendo afetar áreas densamente ocupadas, o que deve por sua vez resultar em impactos significativos relativos à transferência compulsória de população, desapropriações de propriedades e estabelecimentos industriais e comerciais.

ComplementoLinhas Policromáticas

Refere-se à construção de viaduto de ligação entre a Av. Presidente Vargas e a Linha Vermelha. Os principais impactos estão relacionados com a desapropriação (usos residencial, comercial e industrial), bem como as interferências com o tráfego. Há destaque também para a interferência com uma linha ferroviária que deverá ser interceptada.

Semi Anel Também denominado Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, integra um conjunto de ações e projetos que vêm sendo discutidos e detalhados pelo governo estadual e federal. Trata-se de projeto que consiste basicamente na implantação de uma via de padrão rodoviário contornando a mancha urbana da Região Metropolitana, interligando as rodovias federais que ligam a RMRJ ao interior do estado e a outras regiões do país, caso específico das rodovias BR-101 (segmentos Rio-Vitória e Rio-Santos), BR-116 (Rio-São Paulo e Rio-Bahia) e BR-040 (Rio-Belo Horizonte) ao Porto de Sepetiba. Segundo a proposta do governo federal, efetivada através do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a extensão total desse empreendimento é de aproximadamente 145 km divididos em quatro segmentos, sendo um trecho de 77 km de pista dupla a implantar, dois trechos a serem duplicados somando 47 km e um trecho de 22 km que opera sob regime de concessão. Além do acesso ao Porto de Sepetiba, outro importante objetivo do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro é a própria interligação entre os grandes cinco eixos viários radiais correspondentes às rodovias federais, retirando o tráfego de passagem das vias estruturais urbanas, em especial da Av. Brasil.A diretriz de traçado formulada no âmbito do PDTU para o trecho a ser construído (entre a BR-040 e o Porto de Sepetiba) é mais interna ou mais próxima ao centro metropolitano se comparada ao traçado básico do DNIT. Em ambos os casos são previstos impactos diversos inerentes à implantação de uma obra rodoviária desse porte, incluindo desapropriações, transferência compulsória de população, supressão de vegetação, segmentação de áreas urbanas consolidadas e outros impactos decorrentes das intervenções no relevo. Complementarmente, em relação a BR-493 que será duplicada para compor um dos segmentos do Semi Anel, no trecho entre Magé e Manilha ou entre a BR-116 e a BR-101, com extensão total de 26 km, deve-se destacar os impactos associados à proximidade com a Área de Proteção Ambiental de Guapimirim. São previstos também impactos decorrentes da intensa retirada e substituição de solos compressíveis, já que parte do trecho a ser duplicado insere-se numa ampla planície flúvio-marinha. Em razão de algumas nucleações urbanas lindeiras, a ampliação da barreira física existente também merece ser registrada.

Ligação com o Porto de Sepetiba

RJ-079 – João XXIII

Trata-se de obra que consiste na duplicação da R. João XXIII com a construção de uma ponte sobre o canal de São Francisco, sendo uma alternativa de ligação da Av. Brasil com o Porto de Sepetiba. A maior parte da intervenção será desenvolvida em uma via local situada em área densamente ocupada por residências, causando impactos de desapropriação, segmentação de bairros e ruído, além de implicações ao tráfego e à circulação de pedestres. Haverá ainda impacto sobre um grande curso d’água, com a necessidade de supressão localizada de vegetação e construção de pilares no leito fluvial.

BR-101 entre Itaguaí e RJ-079

Trata-se de uma segunda alternativa de ligação da Av. Brasil com o Porto de Sepetiba. Refere-se basicamente à duplicação de trecho da BR-101 que atravessa em sua maior parte áreas de uso rural, onde é possível prever impactos decorrentes da terraplenagem e vinculados a supressão de vegetação nativa.

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Ligação Niterói – São Gonçalo

Ligação Caio Martins - Ponte

A obra objetiva ligar Caio Martins à R. São Lourenço através da construção de um túnel e da ampliação da capacidade do viário existente. O local de execução da obra é densamente ocupado por comércio e residências, incluindo habitações subnormais e edifícios. É prevista interferência direta com parte da favela existente, o que implica na transferência compulsória da população. Em razão do tipo de ocupação próxima à área de intervenção, devem-se citar os impactos potenciais sobre o tráfego local, além do ruído durante a obra.

Viaduto Barreto

Trata-se da construção de um viaduto para duplicação da capacidade de acesso de São Gonçalo à Ponte Rio-Niterói. Esta obra é pontual com impactos limitados ao tráfego durante a execução.

Ligação Rod. Amaral Peixoto - Av. Jurumenha

Trata-se de intervenção cujo objetivo é o estabelecimento da ligação da RJ-104 com a Av. Jurumenha através da ampliação de vias existentes. Os principais impactos estão relacionados à desapropriação e à transferência de parte de uma favela, além de ruído. Pontualmente podem ocorrer impactos decorrentes da terraplenagem e da supressão de vegetação.

Corredor Av. Edson – Av. Maricá

Trata-se da ampliação da capacidade da Av. Edson e da Av. Maricá com a construção de novas pistas.Apesar da densa ocupação urbana em todo o trajeto, estas avenidas apresentam uma largura razoável que pode permitir a realização da obra sem grandes interferências com a ocupação lindeira. No entanto, é possível que sejam necessárias desapropriações. A ampliação de barreira física também deve ser considerada.

Binário paralelo ao corredor Al. SãoBoaventura

A ampliação da capacidade da Al. São Boaventura é proposta em uma área com intensa ocupação urbana. Serão necessárias desapropriações, sendo previstos também impactos de ruído de obra, interferência com o tráfego local e ampliação de barreira física.

Túnel de Charitas

Trata-se de implantação de túnel com objetivo de se estabelecer a ligação de Piratininga a Charitas, reduzindo a distância entre estes dois bairros. A obra causará impacto de desapropriação de residências e transferência compulsória da população residente em uma favela. No momento de escavação do túnel, com a saída constante de caminhões para a retirada de material, também haverá impacto sobre o tráfego local. Nos locais de emboque, haverá supressão de vegetação nativa.

Ligação São Gonçalo – Marica

Duplicação da Rodovia AmaralPeixoto

A duplicação da via, de São Gonçalo até a divisa com Saquarema, é uma obra bastante extensa com 43,9 km e grande diversidade de padrões de ocupação. Em vários trechos a rodovia já foi duplicada ou encontra-se em obras. Nas proximidades de São Gonçalo, os impactos são relacionados principalmente à desapropriação de residências e comércios e na transferência de favelas, além do impacto de ruído. No município de Maricá, também ocorrem desapropriações pontuais, porém a paisagem é dominada por áreas agrícolas onde os principais impactos estão relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água, em função da intensa terraplenagem da obra, e na supressão de vegetação nativa. Há destaque para a grande movimentação de terra na serra antes de Saquarema, com impacto sobre o Parque Estadual da Serra da Tiririca e da APA de Maricá.

Ligação Duque de Caxias – Magé

Ligação entre BR-040 e BR-493

A construção desta via contornando a Baía de Guanabara é uma obra bastante extensa com grande impacto sobre áreas ocupadas por vegetação florestal da Mata Atlântica e manguezais. Devido ao relevo bastante acidentado e à necessidade de intensa terraplenagem (incluindo a substituição de solos compressíveis), também há previsão de impactos relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água. Complementarmente, em Mauá e nas proximidades da BR-040, há necessidade de desapropriações. Na localidade de Mauá, a passagem de uma via deste porte (capacidade 2x2) deverá resultar na segmentação de área urbana e grandes interferências com o tráfego local durante a implantação e mesmo quando da sua operação em razão da barreira física implantada.

6.2.3 Comentários

Com base nos aspectos inicialmente levantados, uma primeira questão a ser considerada refere-se ao fato de que muitas das intervenções propostas, em razão do seu porte e de sua concepção, serão objeto de estudos ambientais específicos que deverão instruir o seu licenciamento junto aos órgãos ambientais competentes, em especial a Fundação Estadual de Engenharia de Meio Ambiente (FEEMA). Deve-se ressaltar também que muitos dos projetos são por si só enquadrados no conjunto de atividades e empreendimentos considerados modificadores do meio ambiente nos termos das Resoluções CONAMA N.º 1/1986 e N.º 237/1997, e da Lei Estadual N.º 1.356/1988.

No que se refere aos impactos ambientais associados aos empreendimentos propostos, em relação aos componentes ambientais do meio físico, deve-se registrar que os impactos mais significativos ocorrerão na fase construtiva dos projetos, com destaque para os impactos sobre o terreno, decorrentes essencialmente das atividades de terraplenagem típicas de obras lineares como ferrovias e rodovias.

Dentre os impactos no meio biótico (referente aos componentes vivos de um ecossistema, constituído por todas as espécies de plantas e animais existentes na área de estudo), há de se ressaltar aqueles inerentes à cobertura vegetal natural de porte florestal, sobretudo nos trechos de construção de novas vias, conforme prevê as diretrizes dos projetos do Anel Viário e do Semi Anel.

Os impactos sobre componentes do meio antrópico (relativo à ação do homem, abrangendo os fatores políticos, éticos, econômicos e culturais), um dos subsistemas do sistema ambiental, tendem a ser mais diversificados. No entanto, como é característico de empreendimentos de infra-estrutura de transportes, serão os componentes do meio antrópico os receptores principais dos benefícios ou impactos positivos almejados com a implantação do conjunto de projetos ora considerados. Em contrapartida, os impactos negativos no meio antrópico tendem a se concentrar geograficamente ao longo da faixa de intervenção e no seu entorno imediato. Entre os impactos preliminarmente identificados, citam-se os relativos à estrutura urbana (segmentação de bairros e ampliação de barreira física), à transferência compulsória de população e às desapropriações.

O detalhamento dos projetos, subsidiado por um diagnóstico ambiental preciso das áreas de influência de cada empreendimento, deve permitir o estudo de alternativas locacionais e de traçado e a proposição de eventuais adequações nos respectivos projetos como estratégia de prevenção e minimização dos impactos ambientais e sociais.

Como registrado anteriormente, todas as intervenções que integraram esta análise referem-se às ações de investimento pleno, justamente por abranger as obras de maior porte e de maior potencial gerador de impactos ambientais de alta intensidade e que são, de modo geral, comuns à maior parte das alternativas, exceto as linhas 4, 5 e 6 do metrô em que há composições diferentes entre as opções de rede formuladas.

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Nesse aspecto, a principal diferenciação quanto às alternativas avaliadas é verificada nas duas alternativas de investimento mínimo, que não considera a execução das intervenções mais impactantes sob a perspectiva ambiental, entre as quais diversos trechos do Anel Viário, o Semi Anel, o acesso ao Porto de Sepetiba, a ligação entre Niterói e São Gonçalo e entre Duque de Caxias e Magé.

Considerando apenas a simples diferenciação quanto à execução dos projetos propostos, no contexto geral dos impactos ambientais gerados na RMRJ, evidentemente as alternativas de investimento mínimo mostram-se menos impactante, já que pressupõe não só a execução de um conjunto limitado de obras, mas também impactos geograficamente mais restritos.

No entanto, o principal ponto a ser considerado, inclusive sob o aspecto ambiental, são os efeitos positivos gerados pelos investimentos contemplados na Alternativa Investimento Pleno. Entre tais benefícios ou impactos positivos, é possível considerar a médio e longo prazo em razão da redução dos tempos de viagem, devido a redução de congestionamentos e implantação de sistemas estruturais de maior velocidade, a conseqüente redução da emissão de poluentes, do risco de acidentes e a melhoria da qualidade do ar na RMRJ. Tais benefícios foram devidamente quantificados e monetarizados na etapa de avaliação econômico-financeira das alternativas em análise.

6.3 Avaliação econômico-financeira

6.3.1 Avaliação econômica

O modelo de avaliação econômica consiste na comparação dos resultados líquidos entre benefícios e custos para as alternativas simuladas, com base nos indicadores gerados pelo processo de modelagem da demanda para os anos horizontes considerados – 2003, 2008 e 2013.

Os custos atuais de prestação dos serviços de transporte público de passageiros, envolvendo cada um dos subsistemas considerados, foram baseados nas informações obtidas junto às prefeituras municipais e empresas operadoras ao longo do desenvolvimento do estudo.

Os custos de investimento necessários para a implantação de cada uma das intervenções previstas foram obtidos com base nos projetos, quando existentes, ou estimados em termos de custos unitários, por tipo de intervenção, a partir de valores de empreendimentos similares.

No caso dos sistemas de transporte sobre trilhos os investimentos foram quantificados tomando como referência as principais componentes destes subsistemas, ou seja, infra-estrutura, estações e demais obras civis, sistemas operacionais e material rodante.

6.3.1.1 Custos operacionais

Para a determinação dos custos operacionais de cada um dos subsistemas atualmente em operação na RMRJ, assim como para as projeções para os horizontes futuros adotou-se, como base, os valores médios referentes às componentes fixas e variáveis dos custos operacionais de cada um dos subsistemas que operam ou que deverão operar na área de estudo, em função das alternativas propostas.

A determinação dos custos rodoviários atuais levou em conta a frota global existente, quilometragem rodada, os tipos de veículos atualmente em operação na RMRJ e os preços de investimentos de materiais de consumo e salários de dezembro de 2004.

Para as projeções dos custos rodoviários para os horizontes futuros e alternativas testadas, tomando como base as componentes fixa e variável dos custos unitários atuais, estimou-se os custos futuros a partir das evoluções da frota, quilometragens projetadas e tipos de veículos propostos.

No caso dos sistemas sobre trilhos e hidroviários, tomou-se como referência os custos operacionais atuais e projeções futuras elaboradas pela Supervia, e estimativas de custos de sistemas metroviários e hidroviários de dimensões semelhantes aos atualmente em operação na RMRJ.

Os custos totais de operação foram desagregados segundo os principais componentes, ou seja, pessoal, materiais e sobressalentes, energia de tração / combustíveis, serviço de terceiros e outros custos.

Os custos fixos envolvem as componentes relativas a pessoal, serviço de terceiros e outros custos, enquanto que os custos variáveis contemplam as componentes referentes aos materiais e sobressalentes, e energia de tração / combustíveis, calculados com valores de dezembro de 2004.

As projeções da componente fixa basearam-se na evolução das frotas para os horizontes futuros e alternativas testadas, enquanto que os custos variáveis futuros foram estimados em função da produção de transporte, projetada em termos dos totais de carro x km.

A Tabela 6.3.1 apresenta os custos operacionais adotados para cada um dos subsistemas considerados, com valores de dezembro de 2004.

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Tabela 6.3.1 – Custos operacionais unitários dos diversos subsistemas

Alternativas Sistema de transporte Custo Fixo

(R$ / Carro / Mês) Custo Variável

(R$ / Carro x km)

Microônibus 8.628,81 0,52

Ônibus Convencional Tipo I (até 620 pass / h) 13.756,89 0,80

Ônibus Convencional Tipo II (até 680 pass / h) 14.363,01 0,96

Ônibus Convencional Tipo III (até 1.820 pass / h) 15.384,1 1,03

Ônibus Articulado 20.165,28 1,63

Ônibus Bi-Articulado 24.549,05 2,07

Metrô 26.437,07 2,85

Trem 23.110,89 1,08

VLT 23.110,89 1,08

Barca 49.098,10 4,14

Aerobarco 44.363,62 3,58

Para o estudo econômico, os custos operacionais financeiros tiveram que ser tratados de maneira a se eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes em cada uma das componentes, de modo a se obter custos econômicos. As componentes fixa e variável de cada subsistema foram analisadas de modo a se identificar os tipos de tributação incidentes em cada uma delas.

Da parcela referente aos custos de pessoal foram expurgados os encargos sociais médios, considerados da ordem de 62%. Sobre os custos de materiais e sobressalentes foram deduzidos 10% referente ao IPI e 18% ao ICMS, enquanto que dos custos de energia de tração foram descontados 18% relacionado ao ICMS, e dos combustíveis, cerca de 53% no caso da gasolina e 23% no caso do diesel, correspondentes ao conjunto de impostos federais e ICMS estadual.

Relativamente aos custos de serviços de terceiros e outros custos, em função da composição média destas componentes, e devido ao fato de que o item pessoal apresenta participação relevante, adotou-se porcentual médio de tributos da ordem de 35%, baseado em estudos similares.

A Tabela 6.3.2 apresenta os custos operacionais econômicos adotados para cada um dos subsistemas, com valores de dezembro de 2004.

Tabela 6.3.2 – Custos operacionais econômicos unitários dos diversos subsistemas

Alternativas Sistema de transporte Custo Fixo

(R$ / Carro / Mês) Custo Variável

(R$ / Carro x km)

Microônibus 4.082,55 0,40

Ônibus Convencional Tipo I (até 620 pass / h) 6.376,00 0,61

Ônibus Convencional Tipo II (até 680 pass / h) 6.589,21 0,73

Ônibus Convencional Tipo III (até 1.820 pass / h) 6.664,13 0,78

Ônibus Articulado 7.152,69 1,22

Ônibus Bi-Articulado 7.578,75 1,53

Metrô 16.390,98 2,15

Trem 14.444,31 0,87

VLT 14.444,31 0,87

Barca 23.229,80 3,15

Aerobarco 20.989,77 2,73

6.3.1.2 Investimentos

Os custos de investimento referentes a cada um das intervenções viárias propostas nas alternativas foram estimados com base em custos unitários específicos para cada tipo de intervenção. Estes custos unitários foram estimados a partir dos orçamentos dos projetos existentes para algumas das intervenções propostas nas alternativas testadas.

Para os sistemas sobre trilhos e hidroviário, os custos de investimento foram quantificados a partir de orçamentos detalhados a respeito das intervenções previstas, como no caso do sistema ferroviário operado pela Supervia, ou através de valores globais estimados para implantação de linhas metroviárias e hidroviárias.

Para algumas linhas metroviárias e hidroviárias, para as quais não se dispunha de informações a respeito dos custos de implantação, adotou-se, como referência, os custos unitários médios das demais linhas.

Os custos de investimento necessários para a implantação de corredores de transporte coletivo e terminais foram estimados com base nos orçamentos da Prefeitura de São Paulo relativamente ao sistema recentemente implantado na capital paulista.

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Foram definidas sete classes de tratamento viário para priorização do transporte coletivo, ou seja, tratamento leve, tratamento médio, tratamento pesado, tratamento em área quando existe a necessidade de utilização de binários, tratamento rodoviário no caso de rodovias que representam eixos importantes de transporte coletivo e tratamento específico de grande porte para a implantação de sistemas totalmente segregados de alta capacidade. Os investimentos em terminais foram definidos em função da capacidade específica, e conseqüentemente da área, de cada um deles.

Estão previstos também como investimentos, os recursos necessários em cada alternativa para a implantação de programas complementares, como de acessibilidade para os modos não motorizados e ações de cunho institucional.

O Gráfico 6.3.1 apresenta os custos globais de investimento, em valores financeiros referentes ao mês de dezembro de 2004, para cada uma das alternativas testadas.

Gráfico 6.3.1 – Investimentos financeiros por alternativa

23,76

20,53 20,53

22,31

17,94

9,508,49

-

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

Pleno Linha 6 SemIntegração

TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Alternativas

Inve

stim

ento

s em

bilh

ões

de

R$

Para a determinação dos valores econômicos dos investimentos, os custos totais financeiros tiveram de ser tratados de modo a eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes, segundo os mesmos critérios descritos anteriormente, referentes aos custos operacionais.

Relativamente aos itens sistemas e material rodante, expurgou-se as parcelas de IPI e ICMS incidentes sobre produtos industrializados. Para o tratamento dos custos de implantações de estações, obras civis e infra-estrutura, com base em estudos similares, adotou-se a hipótese de que, em média, 40% dos custos totais se referem a mão de obra e os 60% restantes correspondem à aquisição de materiais. Sobre cada uma destas parcelas foram aplicados fatores de redução específicos.

O Gráfico 6.3.2 apresenta os custos de investimentos econômicos referentes ao mês de dezembro de 2004, relativos a cada uma das alternativas.

Gráfico 6.3.2 – Investimentos econômicos por alternativa

16,41

14,18 14,1815,41

12,39

6,64 5,96

-

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

Inv. Pleno SemIntegração

Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Alternativa

Bilh

ões

R$

6.3.1.3 Benefícios econômicos

Em termos genéricos, um sistema de transporte urbano pode ser visto como um processo de produção que consome recursos a fim de gerar produtos úteis à sociedade. Pode-se considerar os produtos de sistema de transporte como geradores tanto de vantagens como desvantagens.

A essência da avaliação econômica de investimentos em transporte é determinar tanto as vantagens como as desvantagens, a fim de obter os benefícios líquidos que serão produzidos por um sistema de transporte e comparar estes benefícios líquidos com os custos dos recursos necessários.

Os primeiros estudos de transporte realizavam avaliações dos seus resultados puramente em termos de técnicas de engenharia, procurando o modo mais seguro e barato na realização de um dado empreendimento.

Os estudos que se seguiram estabeleceram valores monetários para todos os fatores considerados relevantes, a fim de possibilitar o cálculo das taxas de retorno dos custos de capital ou valores líquidos presentes, como uma forma de comparar alternativas de projetos.

Deste modo, é possível quantificar monetariamente uma série de benefícios derivados de intervenções, tanto no sistema viário metropolitano quanto no modelo de operação do sistema de transporte público de passageiros. De um modo geral, podem ser caracterizados dois tipos de benefícios associados a estas intervenções, conforme segue:

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Benefícios diretos:

Redução dos tempos de viagem

Redução dos custos operacionais

Redução dos custos de gerenciamento do sistema ônibus

Benefícios indiretos:

Redução dos custos de poluição

Redução dos custos de acidentes

Os benefícios diretos referem-se aos benefícios econômicos gerados internamente ao sistema de transportes e os indiretos estão relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente metropolitano.

Os benefícios são calculados com base no diferencial entre as medidas de serviço, em termos de veículos x km e veículos x hora, frota e demanda embarcada no sistema, para as situações com e sem a implantação da alternativa estudada, considerando o horizonte de planejamento.

Os benefícios diretos considerados baseiam-se nos seguintes fatores, que podem ser melhorados a partir da implantação de cada alternativa testada:

Redução dos tempos de viagem

A metodologia utilizada para o cálculo deste tipo de benefício leva em consideração o resultado anual líquido da variação dos totais de passageiros x hora entre as situações sem e com projeto, com base no Valor do Tempo obtido através da Pesquisa de Preferência Declarada realizada ao longo do desenvolvimento do PDTU, e nos dados operacionais de cada um dos subsistemas de transporte existentes ou previstos em cada alternativa.

O modelo adotado na avaliação econômica calcula o benefício líquido da redução dos tempos de viagem em todo o sistema, incorporando as reduções e acréscimos dos totais de passageiros x hora, em cada horizonte de modelagem, para todos os modos de transporte considerados.

Redução dos custos operacionais

A metodologia de cálculo dos benefícios gerados pela redução dos custos operacionais do sistema leva em conta duas componentes: custo operacional dos ônibus e custo operacional dos automóveis. Esta metodologia incorpora o efeito da velocidade de operação sobre os custos variáveis dos ônibus e automóveis.

Relativamente aos custos fixos do sistema de ônibus, a abordagem utilizada considera as frotas necessárias para o atendimento da demanda em cada situação estudada.

Em contrapartida, em função da proposta de reorganização do sistema de transporte público de passageiros da RMRJ, que contempla um forte aumento da participação dos sistemas sobre trilhos, a metodologia adotada para o cálculo das variações nos custos operacionais globais do sistema, incorpora o aumento da produção de transportes em cada um destes subsistemas, através do dimensionamento operacional associado a cada uma das alternativas testadas.

O cruzamento dos custos operacionais unitários de cada subsistema com os esquemas operacionais previstos permitiu a quantificação deste tipo de benefício para cada alternativa.

Gerenciamento do sistema ônibus

Este benefício econômico é produzido em função da redução da frota de ônibus em circulação. O procedimento adotado para a quantificação do benefício gerado em função da redução do custo de gerenciamento do sistema ônibus consiste na determinação de um percentual da redução do custo de operação do sistema.

Com base em estudos realizados em diversas regiões metropolitanas brasileiras, verifica-se que o custo de gerenciamento do sistema de transporte coletivo por ônibus é da ordem de 3% do custo de operação deste sistema. Portanto, adotou-se este percentual como uma referência para estimativa deste tipo de benefício.

Redução da poluição

Este benefício é gerado em função da variação da quilometragem percorrida pelos ônibus e automóveis entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa avaliada.

Os parâmetros necessários para o cálculo deste tipo de benefício foram obtidos a partir de valores básicos adotados no Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público, coordenado pelo IPEA e ANTP (ago/1998), atualizados para dezembro de 2004. Este estudo envolveu dez cidades brasileiras e permitiu a quantificação e monetarização dos custos médios de poluição gerados por quilômetro pelos sistemas de ônibus e automóveis. Os benefícios anuais gerados pela redução dos níveis de poluição foram calculados em função da redução efetiva do total de veículos x km entre as situações com e sem projeto, para ônibus e automóveis.

Redução dos acidentes

A fonte deste benefício também consiste na variação da quilometragem percorrida pelos veículos entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa avaliada.

Os dados de custos unitários de acidentes para os sistemas de transporte coletivo por ônibus e automóvel particular foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife.

O procedimento de cálculo adotado para este tipo de benefício considera custos específicos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos específicos pelo diferencial do total de passageiros x km entre as situações com e sem projeto para cada modo de transporte considerado, e para cada horizonte de modelagem, determinam os benefícios anuais.

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O Gráfico 6.3.3, a seguir, apresenta os benefícios econômicos com valores de dezembro de 2004, gerados em cada uma das alternativas avaliadas no Cenário Tendencial.

Gráfico 6.3.3 – Benefícios econômicos por alternativa – Cenário Tendencial

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Inv. Pleno SemIntegração

Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC

Benefícios

Bilh

ões

R$

Custo Operacional Tempo de Viagem Gerenc. Transp. Coletivo Poluição Acidentes

De forma agregada, as alternativas testadas no Cenário Tendencial geraram os benefícios totais mostrados no Gráfico 6.3.4.

Gráfico 6.3.4 – Benefícios totais por alternativa – Cenário Tendencial

13

1010

1313

6

13

-

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Inv. Pleno Sem Integração Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TCB enef ícios

Como destacado anteriormente, apenas parte das alternativas foi simulada para o Cenário Induzido. O Gráfico 6.3.5 apresenta os benefícios econômicos gerados em cada uma das alternativas avaliadas no Cenário Induzido.

Gráfico 6.3.5 – Benefícios econômicos por alternativa – Cenário Induzido

-

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo

Benefícios

Bilh

ões

R$

Custo Operacional Tempo de Viagem Gerenc. Transp. Coletivo Poluição Acidentes

Os benefícios totais gerados em cada uma das alternativas testadas no Cenário Induzido são mostrados no Gráfico 6.3.6.

Gráfico 6.3.6 – Benefícios totais por alternativa – Cenário Induzido

13

11

1313

-

2

4

6

8

10

12

14

16

Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mí nimo

B enef ícios

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6.3.1.4 Resultados da avaliação econômica

A partir dos custos operacionais atuais e projetados para os horizontes de análise, custos globais de investimentos e benefícios econômicos estimados para cada uma das alternativas testadas nos cenários considerados, foram calculados os indicadores de viabilidade econômica de cada alternativa, considerando-se apenas os 10 anos correspondentes ao horizonte de análise. Além disso, destaca-se que os investimentos foram referenciados ao primeiro ano do fluxo de caixa, sendo que neste ano não são computados benefícios.

As Tabelas 6.3.7 e 6.3.8 apresentam os valores obtidos para a Taxa de Retorno Econômico (TIRE), Valor Presente Líquido (VPL) e Relação Benefício / Custo (B/C), referentes a cada situação estudada, respectivamente para os Cenários Tendencial e Induzido.

Tabela 6.3.7 – Resultados econômicos das alternativas no Cenário Tendencial

Alternativa Taxa Interna de Retorno

Econômico (TIRE - %)

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa

(VPL – bilhões R$)

Relação Benefício / Custo

(B/C)

Investimento Pleno 13,02 0,77 1,06

Sem Integração 4,62 - 4,68 0,56

Linha 6 15,90 2,64 1,25

TransPAN 14,44 1,78 1,16

T5 e TR6 19,27 4,44 1,50

Investimento Mínimo 28,23 5,14 2,00

Investimento Mínimo Transporte Coletivo 31,90 6,58 3,04

Tabela 6.3.8 – Resultados econômicos das alternativas no Cenário Induzido

Alternativa Taxa Interna de Retorno

Econômico (TIRE - %)

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa (VPL – bilhões R$)

Relação Benefício / Custo

(B/C)

Linha 6 15,40 2,34 1,22

TransPAN 14,29 1,71 1,15

T5 e TR6 18,91 4,31 1,48

Investimento Mínimo 28,43 5,23 2,02

6.3.1.5 Análise do risco econômico

Em virtude da avaliação econômica das alternativas envolver variáveis sobre as quais as estimativas apresentam certo grau de incerteza, optou-se por realizar a análise de risco dos resultados obtidos originalmente.

A análise do risco associado ao empreendimento foi executada através do Método de Simulação Monte Carlo, o qual permite a determinação da probabilidade de ocorrência de um determinado resultado tendo em vista a distribuição de probabilidades das variáveis de risco.

O primeiro passo para a realização das simulações é a confecção do modelo a ser utilizado. Uma vez feito isso, define-se o formato da distribuição e os parâmetros para cada uma das variáveis que serão simuladas.

Para análises segundo as características do presente estudo, a distribuição triangular é a que, em geral, apresenta o comportamento mais consistente. Portanto, esta foi a distribuição escolhida para a análise de risco do empreendimento.

Em função das diversas alternativas apresentarem resultados bastante próximos pelo fato que, em termos conceituais, são relativamente semelhantes, optou-se por selecionar duas alternativas capazes de representar o conjunto total de alternativas simuladas. Além disso, uma vez que os resultados obtidos para os Cenários Tendencial e Induzido também não apresentam grandes diferenças, a análise de risco envolveu, somente, o Cenário Tendencial.

Portanto, a análise de risco foi conduzida, tomando-se como referência o Cenário Tendencial, para a Alternativa Linha 6 e a Alternativa Investimento Mínimo.

A análise foi realizada considerando como referência as seguintes variáveis de risco:

Custos de Investimento: Na análise de risco considerou-se a variação dos custos de investimento de -15% até +15% em relação ao orçamento adotado para a análise básica. Esta variável foi considerada como de risco devido ao fato de que, para diversas intervenções para as quais ainda não são disponíveis projetos detalhados, os custos foram estimados com base em custos unitários calculados a partir dos projetos existentes;

Custos Operacionais do Metrô: Estes custos foram incluídos no conjunto de variáveis de risco uma vez que, em todas alternativas simuladas, a rede metroviária apresenta crescimento significativo. Considerou-se, para fins de análise de risco, que esta variável poderia variar entre -15% e +15% em relação ao valor estimado para a análise básica;

Valor do Tempo dos Usuários de Transporte Coletivo: Na análise de risco considerou-se a variação do valor de tempo de -15% até +15% em relação ao valor adotado para a análise básica, calculado a partir da pesquisa de Preferência Declarada. Esta variável foi considerada como de risco na medida que, mesmo tendo sido obtida a partir de metodologia consistente e com fundamento conceitual robusto, a determinação do valor de tempo dos usuários é bastante complexa.

No que se refere aos impactos analisados, considerou-se as alterações produzidas pelos comportamentos assumidos pelas variáveis, sobre os seguintes indicadores de viabilidade econômica:

Taxa interna de retorno econômico;

Valor presente líquido do fluxo de caixa econômico.

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Os resultados obtidos para a Alternativa Investimento Mínimo são apresentados através dos Gráficos 6.3.7 e 6.3.8, enquanto que os Gráficos 6.3.9 e 6.3.10 mostram os resultados relacionados com a Alternativa Linha 6. Cabe esclarecer que nestes gráficos, as barras vermelhas correspondem às ocorrências da simulação que estão abaixo do limite fixado em cada aspecto da análise.

Gráfico 6.3.7 – Análise de risco em termos do VPL – Alternativa Investimento Mínimo

0

2

46

8

10

1214

16

18

3.895 4.372 4.849 5.326 5.803

VPL (Milhões R$)

Fre

qu

enci

a

Gráfico 6.3.8 – Análise de risco em termos da Taxa Interna de Retorno Econômico – Alternativa Investimento Mínimo

0

2

4

6

8

10

12

14

16

22,8% 25,0% 27,2% 29,5% 31,7%

TIRE (%)

Fre

qu

enci

a

Os resultados obtidos indicam que, para esta alternativa, existe uma probabilidade de 91,60% de que o Valor Presente Líquido do fluxo de caixa seja igual ou superior a R$4,5 bilhões, e de 95,20% de que a Taxa Interna de Retorno Econômico seja igual ou superior a 25%.

Gráfico 6.3.1.9 – Análise de risco em termos do VPL – Alternativa Linha 6

0

2

4

6

8

10

12

14

16

279 1.170 2.062 2.954 3.846

Milhões R$

Fre

qu

en

cia

Gráfico 6.3.1.10 – Análise de risco em termos da Taxa Interna de Retorno Econômico – Alternativa Linha 6

02468

101214161820

12,1% 13,6% 15,2% 16,7% 18,2%

%

Fre

qu

ênci

a

Para a Alternativa Linha 6, em função do volume de investimentos envolvidos, os resultados obtidos são muito mais modestos do que no caso anterior. Existe uma probabilidade de 89,40% de que o Valor Presente Líquido do fluxo de caixa seja igual ou superior a R$1,5 bilhões, e de 73,00% de que a Taxa Interna de Retorno Econômico seja igual ou superior a 15%.

6.3.2 Avaliação financeira

O objetivo da análise financeira do empreendimento foi avaliar o impacto da implantação de cada alternativa avaliada, sobre o equilíbrio financeiro do sistema de transporte público de passageiros da RMRJ ao longo do horizonte de análise. Além disso, buscou-se estimar o nível de participação necessária do poder público no financiamento de cada alternativa de modo que o equilíbrio financeiro do sistema fosse assegurado.

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Portanto, no estudo financeiro das alternativas, confrontou-se as receitas geradas em função da implantação do sistema integrado, segundo a política tarifária adotada, com os custos operacionais totais e de investimentos necessários para a implantação das alternativas simuladas.

No estudo de viabilidade financeira de cada alternativa considerou-se a parceria entre a iniciativa privada e o poder público, no financiamento das intervenções previstas, através da montagem do fluxo de caixa financeiro diferencial entre as receitas e custos, incluindo investimentos, associados à situação básica e à alternativa considerada, baseado nas medidas de serviço geradas pelo modelo de simulação.

As premissas consideradas no estudo financeiro foram as mesmas adotadas na análise econômica em termos das demandas esperadas em cada horizonte, e nos custos de operação do sistema.

6.3.1.1 Custos financeiros

Os custos de produção dos serviços de transporte, assim como os custos de investimento, foram os mesmos adotados no estudo de viabilidade econômica das alternativas, exceto pelo fato de que no estudo financeiro não se considerou a eliminação dos impostos, taxas e encargos.

6.3.1.2 Receitas financeiras

As receitas financeiras associadas a cada alternativa foram calculadas através dos elementos gerados pelo modelo de planejamento de transporte em função da política tarifária proposta.

O modelo de simulação permite a quantificação do número de passageiros e as tarifas pagas entre cada um dos pares Origem-Destino, incluindo as tarifas integradas.

Para o cálculo das receitas anuais considerou-se o número de passageiros transportados por tipo de serviço, ou seja, sem integração, e com uma, duas ou mais integrações, considerando-se a tarifa específica de cada tipo de integração, em cada horizonte, para a situação básica e alternativa considerada.

Para a estimativa das receitas anuais considerou-se a expansão dos dados simulados para o período de pico para o dia completo, conforme dados levantados na Pesquisa Domiciliar O/D, e que um mês típico possui 26 dias equivalentes, ou seja, cada final de semana corresponde a um dia útil.

A Tabela 6.3.9, a seguir, apresenta as receitas anuais com valores de dezembro de 2004 e relativas ao ano base de estudo (2008), referentes a cada tipo de situação analisada, para os cenários considerados, destacando-se que no Cenário Induzido não foram testadas todas as alternativas.

Tabela 6.3.9 – Receitas anuais do sistema metropolitano (bilhões R$)

Alternativa 2003 2008 2013 Cenário Tendencial

2013 Cenário Induzido

Referência 6,31 6,81 7,26 6,96

Investimento Pleno 5,73 6,17 6,56 -----

Sem Integração 6,14 6,61 7,03 -----

Linha 6 5,69 6,17 6,58 6,56

TransPAN 4,94 5,80 6,60 6,29

T5 e TR6 4,91 5,74 6,51 6,23

Investimento Mínimo 4,88 6,08 6,41 6,20

Investimento Mínimo Transporte Coletivo 5,65 6,12 6,54 -----

6.3.1.3 Avaliação financeira das alternativas

A análise financeira das alternativas consistiu na estimativa do grau de participação da iniciativa privada e no aporte governamental de recursos necessários para a implementação de cada uma das alternativas analisadas.

A partir da Tabela 6.3.9, apresentada anteriormente, pode-se constatar que com a implantação do esquema operacional proposto, que contempla a integração física, operacional e tarifária entre os diversos subsistemas, ocorre uma redução na receita total do sistema de transporte metropolitano em relação à situação atual de referência. A Tabela 6.3.10, apresenta as variações da receita anual global do sistema metropolitano em cada alternativa em relação à situação atual, em valores de dezembro de 2004.

Tabela 6.3.10 – Variação nas receitas anuais do sistema metropolitano (bilhões R$)

Alternativa 2003 2008 2013 Cenário Tendencial

2013 Cenário Induzido

Investimento Pleno -0,58 -0,64 -0,70 -----

Sem Integração -0,18 -0,20 -0,23 -----

Linha 6 -0,62 -0,65 -0,68 -0,40

TransPAN -1,37 -1,02 -0,66 -0,67

T5 e TR6 -1,40 -1,07 -0,75 -0,74

Investimento Mínimo -1,44 -0,73 -0,85 -0,76

Investimento Mínimo Transporte Coletivo -0,66 -0,69 -0,72 -----

Page 32: PDTU 2003 - Resultados dos investimentos

Consórcio: Logit-Oficina-JGP 6-32

Por outro lado, a concepção operacional proposta produz reduções substancias nos custos operacionais do sistema metropolitano, conforme pode ser observado nas tabelas 6.1.11 e 6.1.12, a seguir, que mostram, respectivamente, os custos globais do sistema metropolitano, com valores de dezembro de 2004, em cada situação e as reduções de custo observadas em relação à situação de referência.

Tabela 6.3.11 – Custos anuais globais do sistema metropolitano (bilhões R$)

Alternativa 2003 2008 2013 Cenário Tendencial

2013 Cenário Induzido

Referência 4,09 4,51 4,88 4,89

Investimento Pleno 2,92 3,12 3,32 -----

Sem Integração 3,88 4,25 4,62 -----

Linha 6 2,95 3,15 3,34 3,31

TransPAN 2,96 3,13 3,30 3,18

T5 e TR6 2,96 3,14 3,32 3,22

Investimento Mínimo 3,03 3,30 3,54 3,56

Investimento Mínimo Transporte Coletivo 3,16 3,39 3,63 -----

Tabela 6.3.12 – Variação nos custos operacionais anuais do sistema metropolitano em relação à situação de referência (bilhões R$)

Alternativa 2003 2008 2013 Cenário Tendencial

2013 Cenário Induzido

Investimento Pleno 1,16 1,38 1,56 -----

Sem Integração 0,21 0,26 0,26 -----

Linha 6 1,13 1,36 1,54 1,58

TransPAN 1,13 1,38 1,58 1,71

T5 e TR6 1,13 1,37 1,56 1,67

Investimento Mínimo 1,06 1,21 1,33 1,33

Investimento Mínimo Transporte Coletivo 0,93 1,11 1,24 -----

Comparando-se os valores apresentados nas Tabelas 6.3.10 e 6.3.12, observa-se que as reduções esperadas para os custos operacionais em todas as alternativas analisadas são suficientes para compensar as quedas previstas nas receitas globais do sistema metropolitano e para permitir que os operadores privados contribuam no financiamento das intervenções propostas.

Entretanto, em todas as alternativas avaliadas o saldo operacional estimado não é suficiente para cobrir os custos totais de investimento, de modo que a participação governamental é necessária em todos os casos.

O cálculo do montante a ser investido pelo poder público em cada alternativa foi realizado de modo a assegurar uma taxa de retorno financeiro de 12%, tomando como base um fluxo de caixa para o horizonte de análise de 10 anos.

A Tabela 6.3.13 apresenta os valores, base dezembro de 2004, a serem aportados anualmente pelo poder público referente a cada uma das alternativas, em valores presente líquidos.

Tabela 6.3.13 – Aporte governamental anual para cada alternativa (bilhões R$)

Alternativa Cenário Tendencial

Cenário Induzido

Investimento Pleno 3,07 -----

Sem Integração 3,17 -----

Linha 6 2,53 2,39

TransPAN 3,22 3,16

T5 e TR6 2,52 2,47

Investimento Mínimo 1,29 1,46

Investimento Mínimo Transporte Coletivo 0,69 -----

6.3.3 Comentários

Do ponto de vista econômico verifica-se que todas as alternativas apresentam resultados satisfatórios com exceção da Alternativa Sem Integração, que prevê pesados investimentos em infra-estrutura de transporte, mas não contempla a racionalização do sistema de transporte metropolitano.

As alternativas que envolvem investimentos maciços em sistemas estruturais sobre trilhos, ou seja, Alternativas Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, apresentam os maiores volumes de benefícios. Todavia, em função do volume de recursos necessários para a implantação das intervenções previstas, os resultados econômicos são relativamente modestos quando comparados com as alternativas que prevêem menores níveis de investimento.

Neste sentido, as Alternativas Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo são as que apresentam os melhores resultados econômicos uma vez que os volumes de benefícios são significativos, enquanto que os custos de investimento são mais conservadores.

Destaca-se o fato de que a implantação dos investimentos previstos em infra-estrutura sem a implementação de um efetivo sistema de transporte integrado e estruturado, de forma a

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Consórcio: Logit-Oficina-JGP 6-33

explorar as reais vocações de cada subsistema, prevendo uma rede integrada do ponto de vista físico, operacional e tarifário, não deverá gerar os benefícios necessários para justificar os investimentos. Observa-se que os resultados obtidos para a Alternativa Sem Integração ficam abaixo dos níveis mínimos necessários.

Relativamente à questão financeira, constata-se que nenhuma das alternativas testadas geram saldo operacional suficiente para o financiamento das intervenções previstas.

As alternativas mais arrojadas em termos de investimentos, tais como Alternativas Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 são as que apresentam as maiores reduções nos custos operacionais em relação à situação atual. Entretanto, tais reduções não são suficientes para compensar os volumes de investimentos previstos. Nestas alternativas os aportes governamentais apresentam os níveis mais elevados.

Em contrapartida, as Alternativas Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, também do posto de vista financeiro, são as que apresentam os melhores resultados, prevendo os aportes governamentais mais reduzidos comparativamente às demais alternativas.

Mais uma vez ressalta-se as conseqüências drásticas associadas ao investimento sem uma reorganização operacional, física e tarifária do sistema. Na Alternativa Sem Integração as reduções nos custos operacionais do sistema metropolitano são praticamente desprezíveis enquanto que os aportes governamentais previstos estão entre os mais elevados dentre todas as alternativas estudadas.

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7 PROGRAMA DE INVESTIMENTOS

Como estratégia de implantação das intervenções previstas para a RMRJ foram considerados períodos distintos para execução das obras, de forma a adequá-las ao melhor desempenho da rede de transporte, à demanda futura e ao porte dos investimentos exigidos em cada fase.

Neste sentido, foram definidos três níveis de ações necessárias para a Região Metropolitana:

Ações de curto prazo, para o ano 2008, consideradas prioritárias para o transporte coletivo e envolvem as intervenções previstas na Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, cabendo ressaltar que não estão incluídas as intervenções propostas para o sistema viário;

Ações de médio prazo, para o ano 2013, referem-se ao conjunto de intervenções consideradas na Alternativa Investimento Mínimo que prevê projetos no sistema de transporte coletivo, já incluídos no curto prazo, e uma série de obras no sistema viário, que poderão ser implementadas nesse prazo, tanto pelo comprometimento atual em relação aos projetos programados, como pelos investimentos requeridos;

Ações de longo prazo, correspondem às proposições de transporte coletivo e sistema viário que representam a situação ideal para a RMRJ e consideradas na Alternativa Investimento Pleno, onde todas as intervenções, exceto as que se sobrepõem ou conflitam entre si, configuram a Rede Única de transporte.

Além destas ações que estão relacionadas aos prazos de implantação das obras necessárias para a estruturação física da rede de transporte da RMRJ, há ainda ações de cunho institucional, administrativo e de política tarifária que devem ser incorporadas ao programa, de forma a viabilizar a integração de todo o sistema e garantir sua eficácia e manutenção no sentido de proporcionar um melhor serviço à população.

7.1 Ações de curto prazo Para este horizonte do PDTU estão previstas as intervenções correspondentes aos projetos de novos terminais e corredores segregados para o sistema ônibus. Considera também a continuidade do programa de prolongamento das Linhas 1 e 2 do metrô e a construção da Linha 3 (trecho São Gonçalo-Niterói), sem a passagem pela baía. Faz parte ainda destas ações a modernização do sistema de trens metropolitanos com a melhoria da estrutura física e das condições operacionais.

As Tabelas 7.1.1 e 7.1.2 apresentam os custos estimados para implantação das intervenções no sistema de transporte por ônibus, respectivamente para os terminais e para os corredores. Na Tabela 7.1.3 são relacionados os custos de acordo com os subsistemas considerados, ou seja, a implantação conjunta dos terminais e respectivos corredores, de forma a possibilitar a seleção e priorização dos investimentos.

A Tabela 7.1.4 refere-se aos custos estimados para as intervenções previstas nos sistemas metrô e trem.

Page 35: PDTU 2003 - Resultados dos investimentos

Consórcio: Logit-Oficina-JGP 7-2

Estes custos estimados equivalem a um total de R$ 6.741,49 milhões, que corresponde aos investimentos iniciais necessários para dotar a Região Metropolitana de uma rede mínima de transporte com resultados positivos para a população conforme avaliação dos indicadores de desempenho apresentados no capítulo anterior.

Tabela 7.1.1 – Informações sobre a implantação dos terminais

Terminal Município Quantidade de linhas

Extensão de plataforma útil

(m)

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Alcântara São Gonçalo 39 384 10,37

Alvorada Rio de Janeiro 23 847 22,87

Araribóia Niterói 35 384 10,37

Bangu Rio de Janeiro 22 328 8,86

Belford Roxo Belford Roxo 30 338 9,13

Brasil Rio de Janeiro 48 525 14,18

Campo Grande Rio de Janeiro 50 510 13,77

Campos Elíseos Duque de Caxias 18 187 5,05

Coelho da Rocha São João de Meriti 14 111 2,99

Deodoro Rio de Janeiro 29 320 8,64

Duque de Caxias Duque de Caxias 28 320 8,64

Itaguaí Itaguaí 27 320 8,64

Mesquita Mesquita 25 185 4,99

Nilópolis Nilópolis 25 227 6,13

Nova Iguaçu Nova Iguaçu 105 720 19,44

Pavuna Rio de Janeiro 54 720 19,44

Queimados Queimados 30 315 8,51

Santa Cruz Rio de Janeiro 24 261 7,05

São Cristóvão Rio de Janeiro 14 206 5,56

São Luiz Duque de Caxias 25 416 11,23

Outros terminais 470 3.803 102,68

Total dos custos 308,53

Tabela 7.1.2 – Custo estimado de implantação dos corredores

Tratamento (km) Corredor Município

Leve Médio Pesado Binário Rodo-viário

Total geral

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Amaro Cavalcanti / S. Francisco Xavier Rio de Janeiro 6,54 1,85 8,39 12,09

Automóvel Clube S. J. de Meriti 3,58 3,58 3,58

Benjamin Pinto Dias Belford Roxo 4,06 3,21 7,27 23,32

Binário N. Sra. Copac. / B. Ribeiro Rio de Janeiro 6,39 6,39 6,39

Binário 25 Setembro / Teodoro Silva Rio de Janeiro 6,28 6,28 6,28

Binário Visc. de Pirajá / Gal. S. Martin Rio de Janeiro 6,61 6,61 6,61

Binário Vol. da Pátria / S. Clemente Rio de Janeiro 4,07 4,07 4,07

Binário 24 de Maio / Mal. Rondon Rio de Janeiro 4 4 4,00

Botafogo Rio de Janeiro 4,55 4,55 27,30

BR-040 Rio de Janeiro / D. de Caxias 13,21 13,21 6,61

BR-465 / BR-483 Rio de Janeiro / N. Iguaçu / Seropédica 30,25 30,25 15,13

BR-493 Itaboraí 6,79 6,79 3,40

Brasil / Presidente Vargas

Rio de Janeiro / Itaguaí 36,6 7,02 29,11 72,73 232,33

Cesário de Melo / Santa Cruz Rio de Janeiro 13,53 8,61 22,14 39,36

Chrisostomo Pimentel Oliveira Rio de Janeiro 5,3 5,3 5,30

Cinco de Julho B. Roxo /D. Caxias / S. João de Meriti 9,99 9,99 9,99

Binário Haddock Lobo / Dr. Satamini Rio de Janeiro 20,04 20,04 20,04

Das Américas Rio de Janeiro 11,04 15,93 26,97 128,70

Dom Helder Câmara Rio de Janeiro 4,06 9,62 13,68 32,92

Dr. March Niterói 1,82 1,82 1,82

Estrada do Galeão Rio de Janeiro 5,11 5,11 5,11

Francisco da Cruz Nunes Niterói 12,81 12,81 12,81

Page 36: PDTU 2003 - Resultados dos investimentos

Consórcio: Logit-Oficina-JGP 7-3

(continuação Tabela 7.1.2)

Tratamento (km) Corredor Município

Leve Médio Pesado Binário Rodo-viário

Total geral

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Gov. Roberto da Silveira Niterói 2,66 2,66 7,98

Governador Roberto da Silveira Nova Iguaçu 2,97 4,43 3,78 11,18 38,94

Intendente Magalhães Rio de Janeiro 3,68 3,68 3,68

Jardim Botânico / Bartolomeu Mitre Rio de Janeiro 4,99 4,99 14,97

Joaquim da Costa Lima Belford Roxo 5,84 5,85 11,69 23,39

Linha Vermelha Rio de Janeiro 9,52 9,52 28,56

Linha Vermelha 2 Rio de Janeiro / Duque de Caxias 3,84 2,4 6,24 11,04

Marechal Floriano Duque de Caxias 2,63 2,63 7,89

Marechal Floriano Peixoto Nova Iguaçu 2,33 2,33 13,98

Menezes Cortes Rio de Janeiro 14,89 14,89 44,67

Paulo de Frontin Rio de Janeiro 3,95 3,95 3,95

Plinio Casado Nova Iguaçu 2,62 2,62 2,62

Ponte Rio - Niterói Rio de Janeiro / Niterói 12,49 12,49 6,25

Praia do Flamengo Rio de Janeiro 6,04 6,04 6,04

Presidente Antônio Carlos Rio de Janeiro 1,19 1,19 7,14

Presidente Baker Niterói 1,98 1,98 1,98

Presidente Kennedy R. Janeiro / D. Caxias / B. Roxo 16,81 16,81 50,43

Rio Branco Rio de Janeiro 1,39 1,39 8,34

Roberto da Silveira / Q. Bocaiuva Niterói 8,71 8,71 8,71

Rodovia Amaral Peixoto

São Gonçalo / Itaboraí 31,87 31,87 15,95

Rodovia Presidente Dutra

R. Jan / B. Roxo / S. J. Meriti / Mesquita 16,92 16,92 8,46

Rodovia Presidente Dutra 2

Nova Iguaçu / Queimados 10,85 10,85 5,45

Santa Bárbara Rio de Janeiro 5,62 5,62 5,62

São Boaventura Niterói 9,06 9,06 54,36

T-5 Rio de Janeiro 28,24 28,24 282,40

T-7 - Transbaixada S. J. de Meriti / Duque de Caxias 8,2 1,32 9,52 12,16

(continuação Tabela 7.1.2)

Tratamento (km) Corredor Município

Leve Médio Pesado Binário Rodo-viário

Total geral

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

T-8 Nova Iguaçu 11,33 3,34 14,67 21,35

Tancredo Neves S. J. de Meriti 6,01 6,01 6,01

Uranos Rio de Janeiro 4,79 4,79 28,74

Visc. Rio Branco / Ernani do Amaral Niterói 1,92 1,92 11,52

Getúlio de Moura Mesquita / Nova Iguaçu 4,21 1,52 5,73 8,77

Total geral 178,4 108,5 105,50 47,39 122,38 562,17 1.358,44

A seguir os investimentos em terminais e corredores acima detalhados são agrupados em subsistemas conforme os eixos dos ramais ferroviários ou metroviários e, também, de acordo com a localização geográfica das intervenções.

Tabela 7.1.4 – Custo estimado de implantação por subsistema de transporte por ônibus (milhões R$) – base dezembro de 2004

Subsistema 1 – Barra da Tijuca Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Terminal Alvorada 847(m de plataforma) 22,87

Corredor Das Américas 26,97(km) 128,70

Total 151,57

Subsistema 2 – Eixo do Ramal Belford Roxo Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Belford Roxo 338(m de plataforma) 9,13

Coelho da Rocha 111(m de plataforma) 2,99Terminais

Pavuna 720(m de plataforma) 19,44

Automóvel Clube 3,58(km) 3,58

Benjamin Pinto Dias 7,27(km) 23,32

Chrisostomo Pimentel Oliveira 5,30(km) 5,30

Joaquim da Costa Lima 11,69(km) 23,39

Linha Vermelha 2 6,24(km) 11,04

Rodovia Presidente Dutra 16,92(km) 8,46

Corredores

T-7 - Transbaixada 9,52(km) 12,16

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Consórcio: Logit-Oficina-JGP 7-4

Subsistema 2 – Eixo do Ramal Belford Roxo Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Tancredo Neves 6,01(km) 6,01

Total 124,82

Subsistema 3 – Av. Brasil – Ramal Santa Cruz Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Bangu 328(m de plataforma) 8,86

Brasil 525(m de plataforma) 14,18

Campo Grande 510(m de plataforma) 13,77

Deodoro 320(m de plataforma) 8,64

Itaguaí 320(m de plataforma) 8,64

Terminais

Santa Cruz 261(m de plataforma) 7,05

BR-465 - BR-483 30,25(km) 15,13

Brasil – Presidente Vargas 72,73(km) 232,33Corredores

Cesário de Melo – Santa Cruz 22,14(km) 39,36

Total 347,96

Subsistema 4 – Eixo da Linha 5 do Metrô Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Estrada do Galeão 5,11(km) 5,11

CorredoresLinha Vermelha 9,52

(km) 28,56

Total 33,67

Subsistema 5 – Niterói Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Terminal Araribóia 384(m de plataforma) 10,37

Francisco da Cruz Nunes 12,81(km) 12,81

Presidente Baker 1,98(km) 1,98

Roberto da Silveira – Quintino Bocaiúva 8,71(km) 8,71

Corredores

Visconde do Rio Branco – Ernani do Amaral 1,92(km) 11,52

Total 45,39

Subsistema 6 –Eixo do Ramal Japeri Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Mesquita 185(m de plataforma) 4,99

Nilópolis 227(m de plataforma) 6,13

Nova Iguaçu 720(m de plataforma) 19,44

Terminais

Queimados 315(m de plataforma) 8,51

Getúlio de Moura 5,73(km) 8,77

Governador Roberto da Silveira 11,18(km) 38,94

Marechal Floriano Peixoto 2,33(km) 13,98

Plínio Casado 2,62(km) 2,62

Rodovia Presidente Dutra 2 10,85(km) 5,45

Corredores

T-8 14,67(km) 21,35

Total 130,18

Subsistema 7 – Rio de Janeiro – Zona Norte Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Terminal São Cristóvão 206(m de plataforma) 5,56

Amaro Cavalcanti – São Francisco Xavier 8,39(km) 12,09

Binário 28 de Setembro – Teodoro Silva 6,28(km) 6,28

Binário 24 de Maio – Mal. Rondon 4,00(km) 4,00

Binário Haddock Lobo – Dr. Satamini 20,04(km) 20,04

Dom Helder Câmara 13,68(km) 32,92

Intendente Magalhães 3,68(km) 3,68

Menezes Cortes 14,89(km) 44,67

Corredores

Paulo de Frontin 3,95(km) 3,95

Total 133,19

Subsistema 8 – Rio de Janeiro – Zona Sul Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Binário Nossa Sra. de Copacabana – Barata Ribeiro 6,39(km) 6,39

Binário Visconde de Pirajá – Gal. San Martin 6,61(km) 6,61

Binário Voluntários da Pátria – São Clemente 4,07(km) 4,07

Corredores

Botafogo 4,55(km) 27,30

Page 38: PDTU 2003 - Resultados dos investimentos

Consórcio: Logit-Oficina-JGP 7-5

Subsistema 8 – Rio de Janeiro – Zona Sul Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Jardim Botânico – Bartolomeu Mitre 4,99(km) 14,97

Praia do Flamengo 6,04(km) 6,04

Presidente Antônio Carlos 1,19(km) 7,14

Rio Branco 1,39(km) 8,34

Santa Bárbara 5,62(km) 5,62

Total 86,48

Subsistema 9 – Eixo do Ramal Saracuruna Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Campos Elíseos 187(m de plataforma) 5,05

Duque de Caxias 320(m de plataforma) 8,64Terminais

São Luiz 416(m de plataforma) 11,23

BR-040 13,21(km) 6,61

Cinco de Julho 9,99(km) 9,99

Marechal Floriano 2,63(km) 7,89

Corredores

Presidente Kennedy 16,81(km) 50,43

Total 99,84

Subsistema 10 – São Gonçalo – Eixo da Linha 3 do Metrô Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

Terminal Alcântara 384(m de plataforma) 10,37

BR-493 6,79(km) 3,40

Dr. March 1,82(km) 1,82

Gov. Roberto da Silveira 2,66(km) 7,98

Ponte Rio – Niterói 12,49(km) 6,25

Rodovia Amaral Peixoto 31,87(km) 15,95

Corredores

São Boaventura 9,06(km) 54,36

Total 100,13

Subsistema 11 – Corredor T-5 Extensão Custo estimado

(Milhões R$) Dez/2004

T-5 28,24(km) 282,40

CorredoresUranos 4,79

(km) 28,74

Total 311,14

Tabela 7.1.4 – Custo estimado de implantação – sistemas metrô e trem (milhões R$) – base dezembro de 2004

Sistema Linha Intervenção Extensão(km)

ObrasCivis Sistemas Material

Rodante Infra-

estrutura Total

Ferroviário Sistemaelétrico

Recuperação sistema elétrico Supervia 164,7 97,63 173,15 1.340,67 111,79 1.723,24

Metrô Linha 1 Aumento capacidade e expansão Gal. Osório 2,37 112,81 87,00 94,09 346,10 640,00

Metrô Linha 2 Extensão Estácio - Barcas 3,00 142,79 110,13 119,10 438,10 810,12

Metrô Linha 3 Fase 1: Niterói Sta. Luzia; Fase 2: Sta. Luzia Itaboraí 36,00 335,10 258,44 279,51 1.028,11 1.901,16

Total 688,32 628,72 1.833,37 1.924,10 5.074,52

7.2 Ações de médio prazo Para este prazo estão previstas as intervenções que correspondem aos investimentos mínimos na rede de transporte, ou seja, além dos já programados no curto prazo de implantação, estão considerados os projetos viários com grande probabilidade de serem implantados até esse período.

Para a implantação destas intervenções há necessidade de investimentos da ordem de R$ 1.014,32 milhões, total este referente a cada uma das obras no sistema viário metropolitano, conforme apresentado na Tabela 7.2.1 a seguir.

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Tabela 7.2.1 – Custos estimados – sistema viário

Sistema Intervenção Tipo de Intervenção Extensão (km)

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Anel Viário Trecho 1 Obra de Arte Especial 0,25 4,74

Anel Viário Trecho 2 Passagem Inferior 1,70 51,00

Anel Viário Trecho 3 Obra de Arte Especial 0,90 17,05

Anel Viário Trecho 4 Duplicação de Via 2,55 5,13

Anel Viário Trecho 4 Abertura de Via 2,15 12,37

Anel Viário Trecho 4 Obra de Arte Especial 1,52 28,79

Anel Viário Trecho 4 Túnel 0,54 26,76

Anel Viário Trecho 4 Tratamento Viário 6,00 3,48

Anel Viário Trecho 4 Desapropriação 4,70 20,61

Anel Viário Trecho 5 Duplicação de Via 11,22 45,11

Anel Viário Trecho 5 Obra de Arte Especial 0,76 14,47

Anel Viário Trecho 5 Tratamento Viário 11,22 6,50

Anel Viário Trecho 5 Interseções 3,00 5,94

Anel Viário Trecho 5 Desapropriação 11,22 49,18

Anel Viário Trecho 6 Duplicação de Via 0,65 1,97

Anel Viário Trecho 6 Abertura de Via 10,80 93,18

Anel Viário Trecho 6 Obra de Arte Especial 1,35 25,50

Anel Viário Trecho 6 Tratamento Viário 12,80 7,42

Anel Viário Trecho 6 Interseções 4,00 7,93

Anel Viário Trecho 6 Desapropriação 11,45 50,22

Anel Viário Trecho 7 Duplicação de Via 11,25 33,93

Anel Viário Trecho 7 Tratamento Viário 11,25 6,52

Anel Viário Trecho 7 Desapropriação 11,25 49,32

Anel Viário Trecho 8 Tratamento Viário 30,00 34,79

Anel Viário Trechos 9 e 10 Tratamento Viário 17,00 19,71

Complemento Anel Rodoviário Ligação Via Light Abertura de Via 3,30 18,98

Complemento Anel Rodoviário Ligação Via Light Tratamento Viário 3,30 1,91

(continuação Tabela 7.2.1)

Sistema Intervenção Tipo de Intervenção Extensão (km)

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Complemento Anel Rodoviário Ligação Via Light Desapropriação 3,30 14,47

Linhas Policromáticas Linha Vermelha Obra de Arte Especial 2,00 37,88

Linhas Policromáticas Linha Amarela Obra de Arte Especial 0,70 13,26

São Gonçalo/Maricá Rod. Amaral Peixoto Duplicação de Via 43,90 88,27

São Gonçalo/Maricá Rod. Amaral Peixoto Tratamento Viário 43,90 25,45

São Gonçalo/Maricá Rod. Amaral Peixoto Desapropriação 43,90 192,47

Total geral 1.014,32

7.3 Ações de longo prazo Corresponde aos investimentos previstos na Alternativa Investimento Pleno, ou seja, todas as intervenções propostas para a RMRJ, desde que não conflitantes ou que não se sobreponham, são consideradas, uma vez que constituem a rede ideal de transporte para a metrópole.

Neste caso, foram estimados os custos para toda a infra-estrutura em linhas metroviárias prevista nesse horizonte, os custos para a recuperação da rede ferroviária e estações, para implantação de novas linhas do sistema hidroviário, para os corredores e terminais do sistema ônibus e para os projetos propostos no sistema viário.

Considerando a implantação de todas estas obras previstas a longo prazo, referente ao investimento pleno no sistema de transporte da RMRJ, é necessário cerca de R$ 19.731,65 milhões, conforme totais parciais obtidos nas Tabelas 7.3.1 e 7.3.2 que apresentam os custos estimados detalhados destas intervenções.

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Tabela 7.3.1 – Custos estimados – transporte coletivo (milhões R$) – base dezembro de 2004

Sistema Linha Intervenção Extensão (km)

ObrasCivis

Sistemas MaterialRodante

Infra-estrutura Total

Metrô Linha 1 Fechamento do anel 10,00 146,95 113,34 122,57 450,87 833,73

Metrô Linha 3 Fase 3: Niterói Carioca 6,7 176,06 135,78 146,85 540,16 998,85

Metrô Linha 4 Botafogo - Alvorada 21,15 334,60 258,06 279,09 1.026,58 1898,33

Metrô Linha 5 Aeroporto Galeão - Aeroporto Santos Dumont

20,20 296,84 228,94 247,60 910,75 1684,13

Metrô Linha 6 Alvorada - Madureira - Dutra - Caxias - Galeão 39,27 532,91 411,00 444,50 1.635,01 3023,42

VLT TransPAN Alvorada - Bonsucesso - Galeão – S. Dumont 42,9 1.139,86 879,10 950,76 3.497,20 6.466,92

CorredorÔnibus Corredor T5 Barra - Penha (*)

Barcas Ligação Pça XV-Cocota

Implantação da rota substituindo Ribeira (*)

Barcas Ligação Pça XV. S. Gonçalo Implantação da rota (*)

BarcasLigação Gramacho-Praça XV

Implantação da rota (*)

BarcasLigação Galeão-S. Dumont-Marina Botafogo

Implantação da rota operando com catamarãs

(*)

Total 2.627,22 2.026,20 2.191,38 8.060,56 14.905,36

(*) – dados não disponíveis

Tabela 7.3.2 – Custos estimados – sistema viário

Sistema Intervenção Tipo de Intervenção Extensão

(km) / Unidades

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Anel Viário Trecho 2 Túnel 4,10 203,18

Anel Viário Variante 2/3 A Abertura de Via 7,35 63,41

Anel Viário Variante 2/3 A Obra de Arte Especial 2,10 39,78

Anel Viário Variante 2/3 A Túnel 6,17 305,77

Anel Viário Variante 2/3 A Tratamento Viário 14,50 8,41

(continuação Tabela 7.3.2)

Sistema Intervenção Tipo de IntervençãoExtensão

(km) / Unidades

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Anel Viário Variante 2/3 A Desapropriação 11,01 48,29

Anel Viário Variante 3/4 A Abertura de Via 17,50 201,32

Anel Viário Variante 3/4 A Obra de Arte Especial 1,76 33,34

Anel Viário Variante 3/4 A Tratamento Viário 17,50 10,15

Anel Viário Variante 3/4 A Interseções 4,00 7,93

Anel Viário Variante 3/4 A Desapropriação 17,50 76,72

Anel Viário Ligação B Duplicação de Via 1,28 5,15

Anel Viário Ligação B Abertura de Via 11,15 128,21

Anel Viário Ligação B Obra de Arte Especial 1,75 33,15

Anel Viário Ligação B Túnel 1,20 59,47

Anel Viário Ligação B Tratamento Viário 14,50 8,41

Anel Viário Ligação B Desapropriação 13,30 58,31

Anel Viário Ligação C Duplicação de Via 3,22 12,94

Anel Viário Ligação C Abertura de Via 19,06 219,30

Anel Viário Ligação C Obra de Arte Especial 3,54 67,05

Anel Viário Ligação C Túnel 2,29 113,63

Anel Viário Ligação C Tratamento Viário 14,80 8,58

Anel Viário Ligação C Desapropriação 12,51 54,83

Complemento Anel Rodoviário Binário Mena Barreto – Gal. Polidoro Duplicação de Via 1,90 5,73

Complemento Anel Rodoviário Binário Mena Barreto – Gal. Polidoro Túnel 0,80 39,65

Complemento Anel Rodoviário Binário Mena Barreto – Gal. Polidoro Tratamento Viário 1,90 2,20

Complemento Anel Rodoviário Binário Mena Barreto – Gal. Polidoro Desapropriação 1,90 16,66

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(continuação Tabela 7.3.2)

Sistema Intervenção Tipo de Intervenção Extensão

(km) / Unidades

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Linhas Policromáticas Linha Amarela Abertura de Via 6,80 39,11

Linhas Policromáticas Linha Amarela Tratamento Viário 6,80 7,88

Linhas Policromáticas Linha Amarela Desapropriação 6,80 59,63

Complemento L. Policromáticas Viaduto Pres.Vargas/Linha Lilás/Linha Vermelha

Obra de Arte Especial 3,50 66,30

Semi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Duplicação de Via 26,00 52,28

Semi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Abertura de Via 62,80 361,22

Semi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Tratamento Viário 88,80 51,48

Semi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Desapropriação 88,80 389,32

Semi Anel Rodoviário Trecho Comum Duplicação de Via 14,15 42,68

Semi Anel Rodoviário Trecho Comum Tratamento Viário 14,15 8,20

Semi Anel Rodoviário Trecho Comum Desapropriação 14,15 62,04

Ligação com Porto de Sepetiba Rio de Janeiro-079-João XXIII Duplicação de Via 3,00 6,03

Ligação com Porto de Sepetiba Rio de Janeiro-079-João XXIII

Obra de Arte Especial 0,44 8,33

Ligação com Porto de Sepetiba Rio de Janeiro-079-João XXIII Tratamento Viário 3,00 1,74

Ligação com Porto de Sepetiba Rio de Janeiro-079-João XXIII Desapropriação 3,00 13,15

Ligação com Porto de Sepetiba BR-101 entre Itaguaí e Rio de Janeiro-079 Duplicação de Via 25,22 50,71

Ligação com Porto de Sepetiba BR-101 entre Itaguaí e Rio de Janeiro-079 Tratamento Viário 25,22 14,62

Ligação com Porto de Sepetiba BR-101 entre Itaguaí e Rio de Janeiro-079 Desapropriação 25,22 110,57

Niterói-S.Gonçalo Ligação Caio Martins – Ponte Duplicação de Via 2,00 4,02

Niterói-S.Gonçalo Ligação Caio Martins – Ponte Abertura de Via 0,50 2,88

Niterói-S.Gonçalo Ligação Caio Martins – Ponte

Obra de Arte Especial 1,50 28,41

Niterói-S.Gonçalo Ligação Caio Martins – Ponte Tratamento Viário 2,50 2,90

(continuação Tabela 7.3.2)

Sistema Intervenção Tipo de Intervenção Extensão

(km) / Unidades

Custoestimado

(Milhões R$) Dez/2004

Niterói-S.Gonçalo Ligação Caio Martins - Ponte Desapropriação 2,50 21,92

Niterói-S.Gonçalo Viaduto Barreto Obra de Arte Especial 1,16 21,97

Niterói-S.Gonçalo Ligação Rod. Amaral Peixoto e RJ-104 com Av. Jurumenha (S.Gonçalo)

Duplicação de Via 5,40 10,86

Niterói-S.Gonçalo Ligação Rod. A. Peixoto e RJ-104 com Av. Jurumenha Tratamento Viário 5,40 3,13

Niterói-S.Gonçalo Ligação Rod. A. Peixoto e RJ-104 com Av. Jurumenha Desapropriação 5,40 23,68

Niterói-S.Gonçalo Corredor Av. Edson-Av. Maricá Duplicação de Via 9,80 19,71

Niterói-S.Gonçalo Corredor Av. Edson-Av. Maricá Tratamento Viário 9,80 11,36

Niterói-S.Gonçalo Corredor Av. Edson-Av. Maricá Desapropriação 9,80 85,93

Niterói-S.Gonçalo Binário paralelo ao corredor Al. São Boaventura Duplicação de Via 3,70 7,44

Niterói-S.Gonçalo Binário paralelo ao corredor Al. São Boaventura Tratamento Viário 3,70 4,29

Niterói-S.Gonçalo Binário paralelo ao corredor Al. São Boaventura Desapropriação 3,70 32,44

Niterói-S.Gonçalo Túnel de Charitas Túnel 2,00 99,11

Duque de Caxias/Magé Ligação BR-040 à BR-493 pela Baía Abertura de Via 23,80 136,90

Duque de Caxias/Magé Ligação BR-040 à BR-493 pela Baía Tratamento Viário 23,80 13,80

Duque de Caxias/Magé Ligação BR-040 à BR-493 pela Baía Desapropriação 23,80 104,35

Total geral 4.826,29

7.4 Ações de cunho institucional Para o estabelecimento de uma Rede Única de transporte e seu desempenho dentro de padrões desejáveis para uma região metropolitana, é imprescindível a integração plena entre os subsistemas existentes e propostos.

Como a proposta é instituir uma rede em que a sub-rede estrutural, de abrangência intermunicipal, é complementada pela sub-rede de média capacidade e pela sub-rede de distribuição, a integração plena é elemento essencial para o funcionamento do sistema de transporte como um todo e para a manutenção da qualidade dos serviços prestados.

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Como integração plena é entendida a integração física, operacional e tarifária, requerendo, portanto, elevado grau de entendimento das esferas institucionais envolvidas (Governo do Estado, municípios e iniciativa privada).

Considerando ainda a grande interface entre as características de uso do solo, as políticas de investimento e operação do sistema viário e as estratégias de desenvolvimento sustentável, em relação ao sistema de transporte, a integração desejada entre esferas distintas de governo deve ser estendida a estas áreas. De fato, políticas de regulação de uso do solo, investimento e operação em sistema viário e desenvolvimento sustentável, normalmente emanadas dos municípios, apresentam significativo impacto nos sistemas de transporte, podendo comprometer o desempenho de qualquer ação não articulada.

A viabilização de propostas envolve uma multiplicidade de atores sociais e muitas negociações, exigindo um complexo modelo institucional que regule tais negociações e mantenha um processo de gestão integrada, desde as etapas de planejamento até a operação.

O novo modelo de integração institucional deverá se sustentar em um regulamento próprio em que estejam definidas:

- a coordenação do sistema;

- a integração entre os subsistemas em seus diferentes aspectos;

- a participação de cada órgão/empresa na nova organização constituída;

- as responsabilidades compartilhadas entre os diferentes atores envolvidos.

Além disso, deverá promover entre outras questões:

- a articulação de interesses, de forma a garantir que as necessidades de cada órgão/empresa sejam atendidas;

- a formulação de soluções conjuntas, com o objetivo de evitar decisões parciais e/ou conflitantes;

Para tanto deverão ser contemplados mecanismos que definam competências e regulem o relacionamento entre os diferentes níveis decisórios, evitando superposições e conflitos de interesses e que facilite as ações de planejamento, implementação e operação do sistema de transporte.

Outro aspecto a ser abordado diz respeito às políticas integradas com relação aos investimentos em sistema viário, à legislação de uso e ocupação do solo (principalmente com relação à instalação de pólos geradores de tráfego) e ao desenvolvimento sustentável na RMRJ. É de grande importância a inclusão dos municípios e seus respectivos planos formulados.

Além destes, o regulamento deve ainda contemplar mecanismos que garantam a monitoração permanente do sistema de transporte em sua integridade, como forma de preservar a Rede Única criada, seu desempenho dentro dos padrões estabelecidos e o processo contínuo de planejamento e ações para sua adequação à demanda e modernização.

É fundamental a estruturação de um órgão gestor (conselho, comitê, grupo de coordenação, dentre outras opções) que promova a integração de políticas públicas de transporte, a integração do planejamento e gestão da Rede Única, e a integração institucional, operacional e tarifária.

Para potencializar a integração e a recuperação de cada subsistema é necessário a definição de uma política de remuneração dos operadores, de forma a incentivar a operação integrada.

Cabe salientar a necessidade também de criar condições legais e administrativas que favoreçam a adoção de modelos de parceria e captação de novas fontes de recursos para o investimento na infra-estrutura.

Para este programa previu-se um investimento de R$ 20 milhões com base em valores de dezembro de 2004.

7.5 Programa de acessibilidade Este programa visa promover a acessibilidade universal atendendo à parcela de pessoas com restrição de mobilidade constituída por idosos, aquelas com problemas de saúde, estatura e portadoras de necessidades especiais. As necessidades podem ser divididas em cinco grupos que classificadas em deficiências físicas, mentais, sensórias, orgânicas e múltiplas que demandam por soluções específicas de acessibilidade.

Assim, ampliando-se a visão que historicamente se restringia à adaptação da frota, a abordagem deve ser mais abrangente, discutindo-se a mobilidade desta parcela de pessoas com deficiência na Região Metropolitana, através dos vários modos possíveis de transporte e das adequações dos espaços públicos para garantir sua circulação.

Para este programa previu-se um investimento de R$ 78 milhões com base em valores de dezembro de 2004.

7.6 Programa de investimento no transporte não motorizado Para este programa foram previstos recursos da ordem de R$ 78 milhões com base em valores de dezembro de 2004. Este valor deverá ser aplicado de forma conjunta com os municípios em ações de revitalização e/ou implantação de ciclovias e equipamentos correlatos, bem como em programas de recuperação e/ou implantação de calçamentos para pedestres.