129
BASIC MECHANIC COURSE BASIC MECHANIC COURSE 1 SISTEM PEMINDAH MEKANIS SISTEM PEMINDAH MEKANIS 1

Optimized Show - sistem pemindah mekanis.PPT

Embed Size (px)

Citation preview

SisTEm PemINdah MekaNiSClutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power train) pada suatu kendaraan.
Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai penghubung ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi.
Fungsi clutch :
Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan (Shifting transmisi) dan juga ketika perlambatan / pengereman.
Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine, sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk
*
Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan dikendaraan, kecuali beberapa jenis kendaraan yang sistem power trainnya menggunakan type hydraulic.
Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, clutch harus dapat memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak / berjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan operator.
C L U T C H
*
Harus bisa menghubungkan dan memutuskan (engaged/disengaged) dengan baik, sehingga memungkinkan untuk meneruskan ataupun memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.
Harus memiliki torque transmitting capacity (kemampuan meneruskan tenaga) yang cukup dan kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya temperatur kerja.
Harus bisa melepaskan / memindahkan panas yang timbul dengan baik dan tidak terpengaruh oleh kenaikan temperatur.
KEUNTUNGAN PENGGUNAAN CLUTCH
Maintenance / perawatan lebih mudah.
C L U T C H
*
JENIS -JENIS CLUTCH
Jika dilihat dari prinsip kerjanya, beragam jenis clutch tetapi yang paling umum / banyak digunakan adalah :
1. FRICTION CLUTCH
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara menempelkan ( engaged ) dua bidang permukaan, sehingga tenaga / putaran dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh bidang permukaan yang lainnya.
Macam - macam type friction clutch :
- Disc and plate type.
*
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan / fluida.
Secara umum clutch jenis ini dapat dibedakan atas :
~ Torque converter.
~ Fluid coupling.
TORQUE CONVERTER
*
Untuk selanjutnya yang akan kita bahas adalah yang jenis Friction Clutch, terutama Type Disc dan Plate : karena Clutch Type ini yang paling banyak digunakan pada kendaraan ( Automobile ) maupun alat-alat berat.
Friction Clutch ( Disc & Plate Clutch ) dapat dibedakan lagi :
Menurut sistem pendingin Disc Clutch :
Dry Type :
Panas yang timbul pada Disc Clutch akibat Friction / gesekan pada saat awal Engage/ disengage, dilepas langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak mungkin terjadi problem kebocoran oli.
Wet Type:
Panas yang timbul pada Disc di lepas ke Oli dan juga Oli tersebut berfungsi sebagai untuk melumasi bagian - bagian yang bergerak lainnya.
C L U T C H
*
Double Disc Type:
Multi Disc Type:
C L U T C H
*
Spring Type:
Untuk Engaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari Spring (Spring Loaded) dan pengoperasiannya digerakkan dengan pedal (untuk mendisengaged-kan).
Pada spring type dibedakan menjadi :
a. Multi Spring
b. Single Spring.
Over Center Type:
Untuk Enggaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari dari komponen Over Center ( Link, Roller dan Weight ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever (untuk Engaged maupun Disengaged).
C L U T C H
*
Kapasitas kopling (friction clutch) ditentukan oleh :
~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate.
~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya.
~ Diameter dari disc plate.
C L U T C H
Jika torque transmitting capacity dari suatu clutch lebih kecil dari maximum torque yang dikeluarkan engine, maka tidak akan tercapai maximum torque pada transmisi karena terjadinya slip pada clutch.
*
= Faktor koreksi.
= Koeffisien gesek.
do = Diameter luar bidang kontak disc ( mm ).
di = Diameter dalam bidanq kontak disc ( mm ).
Torque transmitting capacity
4000
Besarnya torque ratio pada suatu kendaraan kendaraan tersebut, secara umum tergantung dari aplikasi :
Gasoline truck = 1,1 – 1,3.
Diesel truck = 1,3 – 2,3
Industrial engine = 1,0 – 3,0
Setelah penggunaan biasanya nilai torque transmitting capacity suatu Clutch mungkin akan menurun.
Hal ini yang akan menyebabkan terjadinya slip ( di rasakan low of power )
Pada dry type clutch, slip yang terjadi umumnya diakibatkan oleh :
Pada permukaan clutch terdapat oli
Tekanan terhadap clucth berkurang
C L U T C H
*
Clutch shaft
Pilot bearing
Prinsip kerjanya :
Plate ( Drive Plate, 6 ) bergigi di lingkaran luarnya dipasang pada Flywheel, sedangkan Disc ( Driven Plate, 5 ) dipasang pada Driven Plate Guide Gear ( 4 ). Guide Gear dihubungkan dengan Output Shaft ( 1 ) melalui Spine.
Posisi engage :
Clucth Spring ( 10 ) duduk antara Release Collar ( 18 ) dan Spring Seat. Spring Seat terpasang pada Clutch Cover ( 11 ), akibatnya spring mempunyai gaya dorong ke arah , sehingga Release Collar ( 18 ) akan terdorong ke arah . Rod ( 17 ) satu ujungnya diikatkan pada Release Collar ( 18 ), akibatnya ketika Release Collar ( 18 ) bergerak maka Rod ( 17 ) juga akan ikut terbawa. Ujung lain dari Rod ( 17 ) dipasang pada Release Lever ( 8 ), sedang bagian lainnya dari Release Lever ( 8 ) berfungsi untuk menekan Pressure Plate ( 7 ). Release Lever ( 8 ) dipasangkan secara engsel pada Release Lever Yoge ( 9 ) dengan) perantaraan pin A.
Apabila Rod ( 7 ) bergerak ke arah , maka Release Lever ( 8 ) yang dipasangkan pada Rod akan ikut tertarik ke arah dan bagian lainnya dari Release Lever akan bergerak ke arah dan bagian lainnya dari Release Lever akan bergerak ke arah menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada keadaan ini, Plate ( Driving Plate ) dan Disc ( Driven Plate ) menjadi Engage, sehingga putaran dari Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft ( 1 ).
Posisi disengage :
*
1. Flywheel 8.Yoke shaft
5. Bracket 12.Main Clutch
15.Grease hoseLever 16.Shift block
17.Release bearing 18.Clutch housing
19.Bearing ( pilot ) 20.Inertia brake
*
2. Clutch shaft 5. Link weight 8. Clutch cover
3. Release yoke 6. Roller (Adjusting Ring Nut)
A - B - C = Connecting point
*
*
Collar ( 1 ) dapat bergeser pada Clutch Shaft ( 2 ) melalui pergerakan Yoke ( 3 ).
Collar dihubungkan dengan Link ( 4 ), Link Weight ( 5 ) dan Roller ( 6 ).
Pada Connection point B antara Link dan Link Weight dipasang Roller ( 6 ) yang akan menekan Pressure Plate ( 7 ),
*
Clutch Engage :
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke ( ke arah Flywheel ), Collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah dan Connection point B akan tertarik ke arah ( ke arah Clutch Shaft ), sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C dan bergerak ke arah ( menjauhi Clutch Shaft ).
Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik keluar ( ) oleh gaya Centrifugal W dan Connection point B akan makin cenderung terdorong ke dalam ( ).
Sehingga Connection point A akan makin mendekati Flywheel dan gaya dorong F akan menekan Pressure Plate ( 7 ), akibatnya Plate dan Disc akan Engage.
*
Pada saat Link ( 4 ) tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 )
berputarnya ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) akan menimbulkan gaya Centrifugal W ke arah karena adanya beban Link Weight ( 5 ).
Tetapi karena pada saat itu
Connection point A dan B tegak lurus dengan Clutch Shaft
( 2 ), gaya N mendorong Collar ( 1 ) ke arah ( dalam ), keadaan ini disebut Dead Point.
Pada posisi ini Collar ( 1 ) belum terkunci, sehingga
*
Clutch Disengage :
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke ( ke arah Transmisi ), collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah dan Connection point B akan tertarik ke arah
( ke arah Clutch Shaft ) sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C dan bergerak ke arah ( luar ).
Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan (8) pada saat itu berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik ke luar ( ) oleh gaya Centrifugal W dan Connetion point B akan makin cenderung terdorong ke arah dalam ( , sehingga Connection point B akan cenderung bergerak ke arah oleh gaya R dan Roller ( 6 ) tidak lagi menekan Pressure Plate (7).
*
1. Driven Disc
2. Drive plate
3. Pressure plate
*
*
Pola alur Disc :
Bentuk pola alur (Pattern) sengaja dibuat pada permukaan bidang gesek ( Facing Material ) dari Disc dengan tujuan untuk pendinginan Clutch, mengurangi kerugian gesek / Slip dan untuk memungkinkan oli terbebas / keluar pada saat Engage.
Disc
Tabel material dan koefisien gesek disc.
*
PLATE DAN PRESSURE PLATE
Pressure Plate yang menekan / menjepit Clutch Disc ke Flywheel karena adanya daya dari Clutch Spring.
Syarat Plate :
Tahan terhadap keausan.
Cukup kasar, permukaan harus rata / datar agar kontak dengan disc juga bisa merata.
Plate
CLUTCH SPRING
Main Spring.
Spring ini digunakan hanya pada Main Clutch Type Spring dan berfungsi sebagai sumber tenaga yang akan menekan Pressure Plate agar Discdan Plate dapat Engage
Return Spring.
*
*
ADJUSTER
Pada saat Clutch Disc sudah aus, Clutch akan cenderung Slip ketika mendapat beban berat.
Untuk mengatasinya (sebelum Disc benar-benar aus / habis) dapat dilakukan dengan mengencangkan Adjuster.
Pada prinsipnya dengan mengencangkan Adjuster tersebut menekan Pressure Plate lebih jauh agar celah / clearance antara disc dan plate kembali menjadi kecil / rapat.
Adjuster nut ( No.30 ) pada Clutch Spring Type.
*
*
*
Pedal ( dengan diinjak kaki ).
1. Pedal
Pada Unit yang memakai Clutch Spring type, proses disengage dengan jalan menekan pedal.
Type pedal :
a. Mechanical
Konstruksi sederhana.
Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena langsung melawan kekuatan dari Clutch Spring.
*
BOOSTER TYPE.
Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat lelah harus melawan gaya Spring pada Clutch, maka dibantu dengan Booster.
1. Spring Booster.
*
*
2. HYDRAULIC BOOSTER.
Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang akan membantu operator ketika akan men-disengagge-kan Clutch / menekan Pedal Clutch.
Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type, dipakai pada Unit Bulldozer.
Single Acting Booster.
*
31. Booster spring
Main clutch spring
*
NON SERVO TYPE
Type ini terdiri dari komponen Master Cylinder (sebagai pembagkit tekanan pada Oli) dan operating Cylinder (sebagai Actuator, yang menggerakkan Clutch ).
Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type
*
Servo Type.
Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli, tetapi juga memanfaatkan tekanan udara dari Compressor.
Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster.
*
B. LEVER.
Pada Over Center Type Clutch untuk meng-engage maupun Disengage Clutch dikontrol dengan memakai Lever. Supaya operator tidak cepat lelah, maka dilengkapi dengan Booster ( Hydraulic Booster ) Double Acting Type yang akan membantu operator meng-engage maupun Disengage Clutch.
1. Yoke 9. Cover 17.Lubrication valve body
2. Spool 10. Nut 18.Valve
3. Sleeve 11. Valve seat 19.Cover
4. Body 12. Needle valve 20.Adjustment bolt
*
2. Spool 10. Nut 18.Valve
3. Sleeve 11. Valve seat 19.Cover
4. Body 12. Needle valve 20.Adjustment bolt
Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster.
*
Prinsip kerja : Men-disengage-kan Main Clutch.
Sewaktu Main Clutch Lever didorong / digerakkan ke depan untuk Disengaged Booster Spool ( 2 ) akan bergerak melalui Linkage.
Oil dari Main Clutch Pump masuk Port A dan B pada Booster Sleeve ( 3 ).
Sewaktu Booster Spool ( 2 ) bergerak , Oli pada Port A akan masuk ke Port C melalui celah “ a “ antara Booster Sleeve ( 3 ).
Oli yang terjebak pada Port E tekanannya akan naik dan akhirnya akan mendorong Sleeve ( 3 ) ke arah dan Main Clutch Yoke ( 1 ) yang terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Disengaged.
Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah , celah “ a “ antara Sleeve dan Spool akan menyempit, sebaliknya celah “ c “ akan makin membuka hingga akhirnya tekanan Oli yang ada di Port E akan didrain melalui Port C dan saluran Drain.
*
Meng-engage-kan Main Clutch.
Sewaktu Main Clutch Lever ditarik ke belakang untuk Engaged, Booster Spool ( 2 ) akan bergerak ke arah melalui Lever dan Linkage.
Oil dari Main Clutch Pump masuk Port B dan kemudian melalui celah “ b “ dan akhirnya ke Port F.
Oli yang terjebak pada Port F akan menekan Booster Sleeve ( 3 ) ke arah dan Main Clutch Yoke yang terpasang pada Engaged.
Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah , celah “ b “ antara Sleeve dan Spool akan makin menyempit, sebaliknya celah “ d “ akan terbuka .
Ketika celah “ d “terbuka Oli yang terjebak di Port F akan dapat Drain melalui Port D dan celah “ d “. Akibatnya Sleeve tidak akan bergerak lebih jauh lagi.
*
2. Main clutch booster 6. Main clutch case
3. Main relief valve
4. Main clutch A. Tap for main clutch booster pressure
Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type dan Double Acting Booster.
HYDRAULIC CIRCUIT PADA MAIN CLUTCH OVER CENTRE TYPE
*
2. Main clutch booster 6. Main clutch case
3. Main relief valve
4. Main clutch A. Tap for main clutch booster pressure
*
*
Jika Main Clutch di-disengage-kan, maka Output Shaft Main Clutch masih berputar karena gaya Inertia.
Apabila pada saat tersebut Lever Pemindah kecepatan dipindahkan kekecepatan yang lebih tinggi / rendah, maka akan timbul suara yag berisik. Juga gigi kecepatan tidak bisa berhubungan ( Mesh ).
Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan seperti diatas, maka tidak boleh ada ada putaran dari Input Shaft Transmisi, Untuk menghentikan putaran dari Main Clutch Output Shaft tersebut di rem dengan Inertia Brake.
Inertia Brake ini dipasang pada Clutch yang berpasangan dengan tranmisi Tipe Sliding dengan Constant Mesh.
INERTIA BRAKE
3. Inertia brake band lining 7. Brake lever
4. Inertia brake band
Type 4-cycle, water-cooled, in-line, vertical, direct injection, with turbo charger
No. of cylinders - bore x stroke 6 - 102 x 120 mm
Piston displacement 5.883 {5,883} {cc}
Flywheel horsepower kW/rpm {HP/rpm} 106.7/1,950 {143/1,950}
PerformanceMax. torque Nm/rpm {kgm/rpm} 610.0/1,500 {62.2/1,500}
Dari data diatas dapat dihitung :
CONTOH PERHITUNGAN DAYA DAN KAPASITAS KOPLING
BASIC MECHANIC COURSE
*
Plat kopling 2 buah, koef.gesek 0,3 dan faktor koreksi Cr =1,4.
Tentukan konstanta pegas (k) ,bila Kapasitas kopling = 60 kgm
Jarak penekanan pegas x = 10mm !
Penyelesaian :
BASIC MECHANIC COURSE
*
Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak maju dan mundur.
A. PRINSIP DASAR.
Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang disusun pada beberapa poros roda gigi yang ditumpu sejajar.
1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque.
Jumlah Gear Output
Contoh :
Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan sedemikian rupa sehingga roda gigi yang satu memutar roda gigi yang lain.
Roda gigi I : Z1 = 25 teeth, sebagai input.
Roda gigi 11 : Z2 = 100 teeth, sebagai output.
Gbr. III - 1. Dua buah roda gigi.
Gear ratio pada kedua roda gigi adalah :
G. Output 100
~ Kesimpulan dari contoh diatas :
Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besat berarti gear ratio akan semakin besar.
Semakin besar gear ratio, semakin besar pula out put torque.
2. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran.
1
Rm = Gear ratio.
.
*
1. Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh Transmission ).
2. Constant mesh Type Transmission.
3. Synchromesh Type Transmission.
1. Non Constant Mesh Type Transmission.
Pada Transmisi Non Constant Mesh, roda gigi ( gear ) tidak saling berhubungan pada saat netral.
Pada saat netral.
Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter Shaft dan Intermedite Shaf yang berputar,sedang Main Shaft tidak berputar.
*
Gear Main Shaft yang dapat Sliding.
*
1. Transmission case 11.Coupling 21.Ball bearing
2. Coupling 12.Cover 22.Oil seal
3. Coupling holder 13.Bearing holder 23.Cover
4. Oil seal 14.Self aligning roller 24.Cover
5. Bearing cage bearing 25.Bearing holder
6. Cylindrical roller 15.Countershaft 26.Ball bearing
bearing 16.Collar 27.Collar
bearing 18.Oil seal bearing
10.Main shaft 20.Cylindrical roller bearing
*
No.of teeth.
A. Main shaft driving gear ( 22 ) H. Countershaft 2nd speed ( 26 *27 )
B. Main shaft 3rd speed gear ( 30 ) I. Countershaft 1st speed ( 21 *21 )
C. Main shaft 2nd speed gear( 35 *34 ) J. Intermediate shaft gear ( 29 )
D. Main shaft 1st speed gear ( 42 ) K. Intermediate shaft 3rd ( 34 )
E. Main shaft gear ( 40 ) speed gear
F. Countershaft gear ( 40 ) L. Intermediate shaft 2nd (28 *29 )
G.Countershaft 3rd speed ( 32 ) speed gear
gear M. Intermediate shaft 1st ( 21 )
speed gear
*
2. Constant Mesh Type Transmission.
Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya telah berhubungan, akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya.
Transmissi Constant Mesh.
*
*
Keterangan gambar :
2. Spacer 12.Countershaft 20.Holder
4. 5th speed coupling gear coupling gear 22.Cover
5. Spacer 14.3rd and 4th speeds 23.Bearing cage
6. Intermediate shaft coupling gear 24. Bearing cage
( P.T.O shaft ) 15.Sleeve 25.Holder
8. Bearing cage coupling gear
9. Main shaft 17.Cover
*
A. Input shaft forward gear ( 24 teeth ) K. Countershaft 3rd speed gear
B. Main shaft reverse gear ( 29 teeth ) ( D60, P : 343 teeth, D60E : 33 teeth )
C. Main shaft 4th speed gear ( 22 teeth ) L. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth )
D. Main shaft 5th speed gear ( 21 teeth ) M. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth )
E. Main shaft 3rd speed gear N. Intermediate shaft reverse ( 28 teeth )
( D60A, P : 27 teeth, D60E : 28 teeth ) driven gear
F. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth ) O. Intermediate shaft reverse ( 31 teeth )
G. Main shaft 1st speed gear ( 37 teeth ) driven gear
H. Countershaft forward gear ( 36 teeth ) P. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth )
I. Countershaft reverse gear ( 37 teeth ) gear
J. Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth ) Q. Bevel pinion ( 14 teeth )
Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai berikut :
I = Input Shaft
II = PTO Shaft
III = Counter Shaft
IV = Output Shaft.
*
Gigi yang bekerja adalah : A H M G.
*
*
Gigi yang bekerja adalah : B N P D.
*
Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi :
Key Type.
Pin Type.
~ Clutch Hub.
~ Clutch Hub Sleeve.
Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dihubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat alur, yang berfungsi sebagai dudukan Shifter Fork.
~ Synchronizer Ring.
~ Synchromesh shifting key
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub, akan menekan Clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring. Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak 3 ( tiga ) buah.
Cara kerja Synchromesh Transmission Key Type :
*
1. Saat netral.
*
2. Saat Gear Shifting.
*
3. Guide pin 5. Spring 7. Cone
Gbr. III - 23. Rangkaian Synchronizer..
1. Disc
2. Pin
Clutch Hub.
Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.
Clutch.
Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan dihubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi sebagai dukungan Shifter Fork.
Cone.
Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.
Disk.
Guide Pin.
Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball yang ditempatkan di Hub Sleeve Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan Cone kiri dan kanan.
Pin.
*
Gbr. III - 25. Pada saat netral.
*
Saat Gear Shifting.
*
Setelah Shifting Gear.
*
Setelah Shifting Gear.
*
1. Shifter Fork.
Shifter Fork duduk pada Shift Fork Shaft.
*
2. Gear Shift Lever.
*
Double Mesh Preventive Device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan merusakan Transmisi.
Double mesh Prevetive Device diklasifikasikan menjadi :
a Gate Type.
b Pin Type.
a. Gate type.
DMPD Gate Type.
Gate bergerak melintang terhadap Shifter Fork Shaft. Gate Shift Lever bergerak memanjang, arah Shifter Fork Shaft untuk menggerakkan Gate.
Pada type ini, Shifter Fork Shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft yang akan digeser tidak terkunci oleh gate.
Seperti terlihat pada gambar diatas Shifter Fork Shaft A dan C terkunci oleh Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft B menjadi bebas.
Sehingga Gear Shift Lever dapat menggerakkan Shifter Fork Shaft B. Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana Shifter Fork terpasang pada Shifter Fork Shaft A, maka Shifter Fork Shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya Gate dapat digeser dan akan mengunci Shifter Fork Shaft B dan C pada posisi netral.
*
( Mesh ) Shifter Fork Shaft dikunci oleh pin.
*
*
Seperti terlihat pada gambar di atas Shifter Fork Shaft A, B dan C dalam posisi netral, pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak terkunci oleh Pin ( salah satu Shifter Fork Shaft dapat digerakkan ) misalnya Shifter Fork Shaft B.
Gbr. III - 32. DMPD Pin Type pada
saat Shaft B digerakkan.
Maka Pin x akan bergerak ke arah , Pin y bergerak ke arah
keduanya mengunci Shifter Fork Shaft A dan C.
*
*
*
*
Sedangkan pada Bulldozer, dipasang Interlock Device untuk :
Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran. Sehingga dapat menghindar lepas hubungan ( Mesh ) roda gigi kecepatan ataupun roda Directional.
Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat kecepatan pada transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal Clutch terlebih dahulu.
1. Interlock shaft
2. Interlock plunger
3. Interlock spring
1. Interlock shaft
2. Interlock plunger
3. Interlock spring
Gbr. III - 37. Shifter Fork Shaft terkunci.
*
*
Apabila Lever Main Clutch Disengage maka Interlock Shaft akan berputar, sehingga Interlock Plunger tidak terterkunci. Apabila Shifter Fork Shaft digerakkan maka Interlock Plunger akan naik ke atas mengikuti alur pada Shifter Fork Shaft melawan gaya Interlock Spring.
Gbr. III - 39. Gerakan Interlock Shaft.
*
Sebelum melaksanakan trouble shooting terhadap main clutch, harus yakin bahwa kondisi can performance engine baik (std). Untuk itu harus terlebih dahulu mengecek/mengetest engine-nya. Setelah yakin engine dalam masih baik, baru lakukan langkah sebagai berikut ;
Test Clutch Slippage
* Engage spring lemah
Abnormal
U-joint
berhenti
U-joint
berputar
Hidupkan engine dan panaskan hingga mencapai temperatur kerja ( jarum penunjuk temperatur air pendingin engine berada di daerah normal / hijau
Usahakan agar out put shaft main clutch mendapat over load, yaitu dengan memberikan beban berlebihan pada unit ( dapat dengan cara menanamkan blade pada tanah atau kedua steering brake diinjak sampai full ).
Masukan handel transmisi pada posisi maju dengan kecepatan tertinggi.
Naikkan speed engine sampai maksimum. Gerakan lever main clutch ke posisi engaged ( atau lepaskan pedal pada clutch spring type ) dengan perlahan - lahan, perhatikan keadaan engine : stall atau tidak. Ukur waktu sampai engine menjadi stall. ( * Standard waktu : 0,8 – 1,3 detik ).
Apabila engine tidak stall perhatikan apakah universal joint berputar atau tidak.
Ketentuan :
Engine stall dalam waktu 0,8 - 1,3 detik, berarti main clutch tidak mengalami slip.
Engine stall dalam waktu lebih dan 1,3 detik, berarti main clutch perlu adjustment / penyetelan.
Engine tidak stall ( tetap berputar ) dan :
* U-joint berhenti : Main clutch slip.
*
*
2. Cara menyetel kerapatan pressure plate pada main clucth Over center.
Lepaskan inspection cover dari housing main clutch.
Putarkan flywheel ( di crank ) hingga adjustment lock nut ( 1 ) berada diatas Kendorkan lock nut clan juga lock plates ( 2 ).
* Ada 2 buah lock plates pada posisi berseberangan ( 180 derajat ).
c. Masukkan kunci ( open end wrench 50 mm ) pada link weight ( 3 ) dan putar adjust ring/collar assy' (4) kearah yang diinginkan.
* Adjust ring diputar searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah sebaliknya untuk mengendorkan.
d. Penyetelan / adjusting dilakukan hingga diperoleh lever operating effort yang sesuai dengan standard.
e. Setelah diperoleh lever operating effort yang sesuai ( pada engine mati ), kencangkan kedua lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
f. Untuk meyakinkan penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main.
*
3. Cara menyetel kerapatan pressure plate pacla clutch Spring Type.
Kendorkan baut pengikat inspection cover dan buka inspection cover dari main clutch housing.
Putarkan flywheel ( dengan meng - crank engine ) hingga lock plate ( 2 ) yang mengikat adjust ring dengan bracket berada diatas. Kendorkan lock nut ( 1 ) dan lock plate ( 2 ) seperlunya hingga adjust ring dapat diatur.
* Lock nut & lock plate hanya ada satu buah.
c. Dengan menggunakan bar, setel kerapatan pressure plate dengar memutar ajdust ring kearah yang diperlukan.
* Diputarkan searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah yang
beriawanan untuk mengendorkan.
d. Setelah selesai penyetelan / adjusting, kencangkan kembali lock plate dan lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
*
Symptom : Transmisi susah masuk.
1. Pengetesan Inertia Brake.
Buka lantai sehingga main clutch dan inertia brake dapat terlihat dari tempat duduk operator.
Hidupkan engine dan naikkan putaran engine ( full throttle ). dorong main clutch lever ke depan / kearah disengage ( atau injak pedal clutch untuk clutch tipe spring ).
Ukur waktu sampai clutch shaft ( atau universal joint ) berhenti.
* Standard waktu : 2,5 - 3,5 detik.
*
B. Penyetelan / Adjusting Inertia Brake.
Kendorkan lock nut ( no-6 ) clan putar adjustment nut ( no.7 ) untuk menarik
brake band ( no.5 ) dan setel clearance "b".
* Setel clearance "b" sebagai berikut :
~ Putar nut searah jarum jam untuk memperkecil clearance.
~ Putar nut berlawanan arah untuk memperbesar clearance.
* Standard clearance “b” : 2 mm.
* Standard jarak ” a“ : 20 mm.
*
1. Symptom : Susah memindahkan gigi (Gear Shifting).
*
b. Deformasi / bengkok.
3. Lainnya :
( disengage ) dengan sempurna.
dengan sempurna.
terlalu kental ( high viskosity ).
Gejala
( bengkok / deformasi, dll )
gerakan / goncangan unit.
perubahan bentuk ( deformasi ).
sudah lemah atau patah.
sudah terlalu besar.
Perbaiki / ganti rusak
*
untuk shaft gear.
ujung hub sudah aus.
Adjust end play atau ganti thrust washer
Ganti
Ganti
Wooven0,3
DryMolded0,3