1

OPERAREA NAVELOR SPECIALIZATE

TANCURI

SUPORT CURS

2

1. NATURA ŞI PROPRIETĂŢILE PETROLULUI

1.1. Generalităţi

Hidrocarburile sunt compuşi ai hidrogenului şi carbonului, care la temperaturi şi

presiuni normale, pot fi : gazoase, lichide sau solide, în funcţie de complexitatea lor moleculară.

Amestecurile de asemenea hidrocarburi şi alţi compuşi organici, care se găsesc în pământ sub

formă de zăcământ, poartă numele de ţiţei.

Depozitele petroliere naturale sunt gazoase, lichide sau solide, în funcţie de proporţia

relativă a hidrocarburilor aflate în amestec. În sensul cel mai larg, noţiunea de petrol cuprinde

totalitatea hidrocarburilor care se găsesc în pământ. În sensul restrâns, comercial, noţiunea de

petrol este redusă la : depozitele lichide cunoscute sub denumirea de ţiţei, depozitele gazoase

denumite gaze naturale şi depozitele solide cum sunt bitumurile şi asfalţii.

Majoritatea ţiţeiurilor conţin substanţe gazoase şi solide în soluţie. Gazele sunt

îndepărtate din soluţie fie în timpul extracţiei, fie în timpul primei etape de rafinare, contribuind

la producţia totală de gaze naturale. O parte din solide este îndepărtată în timpul rafinării

ţiţeiului, sub formă de bitum şi parafină, iar o parte rămâne în soluţia produselor lichide .

În starea sa naturală, petrolul este un lichid de culoare cafeniu – verzui spre negru, a

cărui densitate la 150C este de 0,80 – 0,95 (densitatea API la 60

0C este de 45,4 – 47,4).

Petrolul este format dintr-un amestec de hidrocarburi cu greutăţi şi structuri

moleculare diferite, care sunt clasificate în trei grupe principale.

La analiză, se constată că, un ţiţei tipic conţine aproximativ 85% carbon şi 13%

hidrogen, diferenţa până la 100% fiind formată din oxigen, sulf şi nitrogen, care pot combina cu

hidrogenul şi carbonul, şi dintr-o mică cantitate de diverse metale cum ar fi vanadiul şi nichelul.

Din punct de vedere practic este preferabil să privim ţiţeiul ca pe un compus din mai

multe fracţiuni ale căror puncte de fierbere au o creştere gradată şi continuă decât să-l privim ca

pe un amestec de compuşi chimici individuali.

1.2. Tipuri de ţiţei

Aspectul coloristic al ţiţeiului în general, variază foarte mult de la un câmp petrolier

la altul, de la culoarea negru – gălbui a lichidelor mobile, la culoarea neagră a ţiţeiurilor vâscoase

sau semisolide. Toate ţiţeiurile conţin hidrocarburi, dar acestea se diferenţiază între ele, funcţie

de masa moleculară, tipul şi dimensiunile hidrocarburilor. Unele ţiţeiuri au un conţinut mai

ridicat de constituenţi parafinici, altele au un conţinut mai ridicat de constituenţi naftenici.

3

Natura ţiţeiului se extinde şi asupra produselor fabricate. Ţiţeiurile naftenice sunt predispuse la

formarea asfalţilor, în timp ce ţiţeiurile parafinice produc parafină.

În funcţie de natura hidrocarburilor pe care le conţin, ţiţeiurile sunt împărţite în trei

mari categorii:

a) Ţiţeiurile cu bază parafinică:

Au un conţinut ridicat de parafină, care este solidă la temperatura mediului; foarte

puţine materii bituminoase dau o bună producţie de parafină şi uleiuri de ungere de calitate

superioară.

b) Ţiţeiurile cu bază asfaltică:

Au un conţinut redus de parafină, dar posedă cantităţi mari de materii asfaltice. Din

ele se obţin uleiuri de ungere cu o vâscozitate foarte sensibilă la temperatură, dar, care prin

metode speciale de rafinare, pot echivala cu cele parafinice.

c) Ţiţeiuri cu baza mixtă:

Ţiţeiurile din această categorie conţin, în proporţie substanţială, atât materii

parafinice cât şi asfaltice, împreună cu anumite cantităţi de hidrocarburi aromatice.

1.3. Proprietăţile chimice ale petrolului

Proprietăţile chimice ale ţiţeiurilor variază în raport cu compoziţia lor chimică :

a) Hidrocarburile

În majoritatea ţiţeiurilor au fost identificate următoarele clase de hidrocarburi :

Hidrocarburi parafinice CnH2n+2

Hidrocarburi naftenice CnH2n

Hidrocarburi aromatice CnH2n-6

Conţinutul de hidrocarburi parafinice, naftenice şi aromatice diferă de la un zăcământ

la altul . Aceste hidrocarburi formează compuşii principali care determină caracterul petrolului şi

principalele lui proprietăţi .

b) Compuşii cu oxigen

Au fost identificaţi următorii compuşi cu oxigen :

Acizii naftenici: se găsesc în proporţie mică, sunt derivaţi ai hidrocarburilor

naftenice , imprimă ţiţeiului un caracter acid ;

Acizii graşi : datorită conţinutului foarte mic aceştia nu influenţează caracterul

ţiţeiului ;

Fenolii : se găsesc în ţiţei în cantităţi foarte mici şi nu au o influenţă asupra

proprietăţilor acestuia .

4

c) Compuşii cu sulf

În ţiţei se găsesc combinaţii ale sulfului cu hidrocarburile . Compuşii cu sulf din ţiţei

imprimă proprietăţi nedorite produselor : miros neplăcut şi o acţiune corozivă asupra pereţilor

tancurilor .

d) Compuşii policiclici cu oxigen, sulf şi azot

Aceşti compuşi sunt substanţe complexe solide sau semisolide, având greutăţi

moleculare foarte mari şi temperaturi de fierbere foarte ridicate .

e) Substanţe minerale

Substanţele minerale conţinute în ţiţei sunt :

Impurităţile mecanice ;

Compuşi organici ai diferitelor metale .

1.4. Proprietăţile fizice ale petrolului

Proprietăţile fizice ale petrolului variază în raport cu compoziţia lui chimică .

Determinarea proprietăţilor fizico-chimice ale produselor petroliere se execută prin analiza în

laborator a probelor luate din acestea şi prin folosirea unor relaţii empirice sau nomograme,

stabilite pe baza unor date experimentale care, in foarte multe cazuri diferă de la un produs la

altul .

În urma analizelor de laborator se determină următoarele :

a) Densitatea

Reprezintă masa unităţii de volum determinată in vid şi este dată de relaţia : v

m .

Valoarea densităţii variză foarte mult cu temperatura, motiv pentru care determinarea acesteia se

face la temperaturi diferite .

Notarea densităţii se face : .,,, 206,1515 etc

Densitatea furnizează următoarele informaţii asupra calităţii petrolului : puterea

calorică, proprietăţile de ardere, curgerea prin tubulaturi, etc .

În practică sunt folosite următoarele noţiuni ale densităţii :

1.Greutatea specifică „ ”

Reprezintă raportul dintre greutatea „ G” şi volumul „ V” al unui produs aflat în

anumite condiţii de temperatură şi presiune . Determinarea se face cu relaţia :

2/81,9;*

smgV

gm

V

G

Din relaţie se observă că greutatea specifică este dependentă de acceleraţia

gravitaţională, care variază funcţie de poziţia pe glob .

5

2. Densitatea relativă „ d”

Reprezintă raportul dintre densitatea produsului şi densitatea unui produs de referinţă

-etalon – aflat într-o anumită stare de presiune şi temperatură . Ca produs etalon s-a luat apa

distilată în vid – fără urme de gaz – la presiunea de 1,0132 barri (760mmHg) şi temperatura de

40C, pentru România şi 15

0C sau 15,6

0C (60

0F) pentru alte ţări .

Notarea densităţii relative se face d420

, iar transformarea densităţii d420

în d 6,15

6,15 şi

invers se face cu relaţia d420

= d 6,15

6,15 -f ; f este un factor de corecţie a cărui valoare este dată în

tablele ASTM-IP.

3. Densitatea în grade API

Este o exprimare convenţională, care se calculează cu relaţia :

API = 5,1315,1476,15

6,15d

În sistemil internaţional de măsură (S.I.) , densitatea se exprimă în kg/m3; în practică

se mai utilizează exprimarea în g/cm3. Greutatea specifică se exprimă în N/m

3, iar în practică în

kgf/dm3 .

Densitatea relativă, fiind un raport a două densităţi, este adimensională ; la

temperatura de 40C şi presiunea de 1,0132 barri, densitatea apei este egală cu unitatea, deci

densitatea relativă este numeric egală cu densitatea .

Pentru determinarea densităţii se folosesc areometrele si termometrele .ş

b) Vâscozitatea

Este proprietatea fluidelor de a opune rezistenţă la curgere , ca rezultat al interacţiunii

mecanice dintre particulele constituente. Vâscozitatea poate fi :

1. Vâscozitatea dinamică „ ”

Reprezintă raportul dintre tensiunea tangenţială şi gradientul de viteză in acelaşi

punct.

În sistemul CGS se măsoară în poise (P), iar în S.I. unitatea de măsură este N*s/m2;

P=0,1N*s/m2.

2. Vâscozitatea cinematică „ ”

Reprezintă raportul dintre vâscozitatea dinamică a unui produs şi densitatea sa,

ambele determinate la aceeaşi temperatură şi presiune. În sistemul CGS unitatea de măsură este

STOKES-ul (St) iar în S.I. m2 /s; 1cSt=0,1m

2/s.

În practică vâscozitatea produselor petroliere lichide se exprimă în unităţi

convenţionale cum sunt gradul Engler, secunda Rewood, secunda Saybolt, etc.

6

Vâscozitatea produselor petroliere lichide variază puţin cu presiunea – până la 100

barri variaţia este neglijabilă – şi mult cu temperatura; cu cât temperatura creşte vâscozitatea este

mai mică.

c) Culoarea

Reprezintă unul din criteriile de apreciere comercială a produselor petroliere.

Culoarea produselor petroliere este determinată cu aparatura standard de laborator.

d) Conţinutul de apă

Produsele petroliere conţin apă în cantităţi variabile, fie dizolvată, fie în suspensie sau

sub formă de emulsii mai mult sau mai puţin stabile.

Determinarea cantităţii de apă se execută în laborator prin metode fizico-chimice,

care pot fi calitative sau cantitative.

e) Conţinutul de impurităţi mecanice

Impurităţile mecanice existente în produsele petroliere, de regulă, se găsesc în

cantităţi mici şi provin din materialele folosite în procesele de fabricaţie, insufficient filtrate, din

adausurile unor compuşi cu conţinut ridicat de impurităţi – aditivi- , din impurităţile existente în

tancurile de depozitare – rugină, nisip, etc. – fie din praful atmosferic.

Determinarea conţinutului de impurităţi mecanice se realizează simultan cu

determinarea conţinutului de apă, prin metoda centrifugării.

f) Greutatea petroleum în aer şi în vid

Până la Conferinţa de la Bruxelles din 1949, densitatea standard a aerului avea valori

diferite, după cum urmează :

În S.U.A., aerul standard pentru convertirea maselor în vid avea greutatea specifică

de 0,001217 g/cm3 la t=60

0F, p=760 mm Hg şi o umiditate relativă de 50%;

În Marea Britanie, greutatea specifică era egală cu 0,00122 g/cm3 la o umiditate

relativă de 66%.

În ţările care folosesc sistemul metric, cantităţile în vrac de produse petroliere sunt

greutăţi în vid iar cântăririle comerciale directe se fac în aer.

Pentru evitarea naconcordanţelor şi uşurarea calcului , la Conferinţa din 1949 s-a

stabilit ca greutatea produselor petroliere în vrac să fie calculată ca greutate în aer, stabilindu-se

o densitate standard a aerului de 0,00122 g/cm3 la temperatura de 15

0C.

Greutatea în aer reprezintă valoarea oricărei greutăţi cântărite în aer cu etaloane de

densitate fără să se ţină cont de plutirea în mediul gazos.

g) Puncte de temperatură

Ca pucte de temperatură definitorii pentru petrol sunt considerate valorile exprimate

în grade de temperatură pentru punctul de aprindere, punctul de ardere şi punctul de congelare.

7

1. Punctul de aprindere

Reprezintă temperatura la care trebuie încălzit petrolul pentru a degaja suficienţi

vapori, care, împreună cu aerul de la suprafaţa sa să formeze un amestec inflamabil.

Determinarea valori punctului de aprindere se face în condiţii de laborator, în fucţie de tipul

produsului, prin metoda cupei deschise sau a cupei închise.

2. Punctul de ardere

Reprezintă temperatura la care un amestec inflamabil, odată aprins continuă să ardă.

La punctul de ardere, amestecul inflamabil se află la o temperatură situată cu aproximativ 30C

(5,40F) deasupra punctului de aprindere.

3. Punctul de congelare

Reprezintă temperatura la care un produs petrolier încetează să mai curgă. Dă

indicaţii asupra comportării ţiţeiului în timpul transportului şi al depozitării.

Temperatura de congelare este determinată de compoziţia amestecului de

hidrocarburi :

Tiţeiuri parafinoase 160C………. 24

0C

Ţiţeiuri parafinoase 70C…………46

0C

Ţiţeiuri neparafinoase 230C……….70

0C

1.5. Evaporarea petrolului şi presiunea de vapori

Vaporii eliberaţi de materialele combustibile sunt aceia care ard ; când emisia de

vapori încetează, arderea încetează.

Pericolele asociate cu petrolul depind în mod direct de capacitatea de a emana vapori

prin evaporarea petrolului.

Un lichid este considerat volatil atunci când se evaporează uşor, la temperaturi şi

presiuni normale ; lichidele care nu au asemenea calităţi sunt considerate a fi nevolatile .

Cu cât de la suprafaţa unui material sunt eliberaţi mai mulţi vapori , cu atât acest

material vaporizează mai mult. Vaporizarea creşte odată cu creşterea temperaturii materialului.

Atunci când un lichid este încălzit, o parte din căldură este folosită pentru a-i creşte temperatura,

iar o altă parte este folosită pentru vaporizarea sa.

Moleculele unui lichid se află într-o mişcare continuă, la o viteză care variază direct

cu temperatura lichidului. Dacă temperatura acestuia este suficient de ridicată, moleculele sparg

în mod continuu suprafaţa lichidului şi se difuzeză în spaţiul situat deasupra acestuia, sub formă

de vapori. Acest fenomen se numeşte evaporare.

Când petrolul se află într-un container închis, numărul moleculelor aflate în spaţiul de

deasupra lichidului va atinge, eventual, valoarea maximă, la temperatura dată.

8

Presiunea exercitată asupra pereţilor containerului, creşte odată cu creşterea emisiei şi

reprezintă suma presiuni aerului şi a moleculelor de vapori. Presiunea exercitată de vapori se

numeşte presiunea de vapori a lichdului la temperatura respectivă. O viitoare evaporare a

lichidului este posibilă numai prin reducerea presiunii în spaţiul de vapori – operaţiune realizată

prin eliberarea vaporilor – sau prin creşterea temperaturii.

1.5.1 Presiunea vaporilor saturaţi

Un petrol, volatil, aflat intr-un container închis, va produce vapori la temperatura

mediului, până când spaţiul situat deasupra suprafeţei sale va deveni saturat cu vapori.

Moleculele de vapori din acest spaţiu se află în continuă mişcare şi o mare parte din acestea se

reîntorc în masa lichidului.

Aceasta este condensarea, iar atunci când devine egală cu evaporarea, concentraţia de

vapori din container va fi la valoarea sa maximă. În această situaţie, nu înseamnă că spaţiul situat

deasupra petrolului conţine 100% vapori, dar acest spaţiu nu poate să înmagazineze mai mulţi

vapori la acea temperatură.

Dacă, după ce spaţiul devine saturat cu vapori, temperatura petrolului este mărită,

viteza moleculelor devine mai mare şi în acest fel suprafaţa petrolului va fi spartă mult mai uşor ;

evaporarea depăşeşte condensarea până se obţin din nou condiţiile de echilibru.

Un petrol nevolatil evaporează foarte lent, astfel că acestuia îi trebuie numai o

cantitate mică de vapori deasupra sa pentru ca evaporarea să fie egală cu condensarea. În acest

fel, spaţiul de ulaj este saturat cu o concentraţie redusă de vapori.

Petrolurile volatile, aflate în compartimente de mici dimensiuni evaporează rapid iar

saturaţia apare rapid. În compartimente mari cum sunt cargotancurile, în special în spaţii mari de

ulaj, saturaţia apare după un interval de timp îndelungat, de ordinul orelor. Această întârziere se

explică prin faptul că vaporii de petrol sunt mai grei decât aerul şi au tendinţa de a strastifica, în

mod orizontal, la suprafaţa petrolului. În imediata vecinătate a petrolului se întâlneşte un strat de

vapori saturaţi, în timp ce, înaintând pe verticală in spaţiul de ulaj, straturile devin din ce în ce

mai difuze.

Vaporii de petrol situaţi la nivelul suprafeţei lichidului exercită asupra acestuia o

presiune care variază direct proporţional cu concentraţia lor. Această presiune se numeşte

presiunea de vapori şi are valoare maximă când spaţiul este saturat cu vapori. Presiunea maximă

de vapori, la temperatura dată se numeşte presiunea vaporilor saturaţi – saturated vapour

pressure SVP - .

Un lichid fierbe când SVP-ul său devine egal cu presiunea atmosferică.

9

1.5.2. Presiunea reală de vapori T.V.P.

Ţiţeiul este un amestec constituit dintr-o gamă largă de compuşi de hidrocarburi.

Punctele de fierbere ale acestor compuşi variază de la –1200C până +400

0C, iar caracteristicile de

volatilitate depind de cantitatea constituenţilor cu punct de fierbere scăzut, care sunt mai volatili .

Tendinţa ţiţeiului de a produce gaze este caracterizată de presiunea de vapori.

Presiunea de vapori a unui compus pur depinde numai de temperatura sa, în timp ce

presiunea de vapori a unui amestec depinde atât de temperarură cât şi de volumul spaţiului în

care are loc vaporizarea.

Presiunea reală de vapori reprezintă valoarea de echilibru a presiunii de vapori dintr-

un amestec, atunci când raportul gaz/lichid este practic zero ; aceasta este cea mai ridicată

presiune de vapori ce poate fi atinsă, la o temperatură specificată .

Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte valoarea presiunii atmosferice,

lichidul începe să fiarbă.

Presiunea reală de vapori a unui amestec petrolier indică capacitatea de evaporare a

petrolului.

1.6. Inflamabilitatea petrolului

În procesul arderii, gazele de hidrocarburi reacţionează cu oxigenul din aer şi se

generează dioxid de carbon şi apă. Această reacţie produce suficientă căldură pentru a forma o

flacără vizibilă care se deplasează prin amestecul de vapori de petrol şi aer. Când gazul situat

deasupra unui lichid petrolier este aprins, căldura produsă este suficientă pentru a evapora

suficient gaz proaspăt care să menţină flacăra şi să aibă loc arderea lichidului. În fapt, acesta este

gazul care arde şi care este continuu generat din lichid până la epuizarea completă a acestuia.

Un amestec format din gaze de hidrocarburi şi aer, nu poate fi aprins şi ars, dacă, în

compoziţia acestuia, gazul se află sub limita unei anumite concentraţii numită „zonă de

inflamabilitate”.

Limita inferioară a zonei de inflamabilitate, cunoscută sub denumirea de „limită

inflamabilă inferioară ”- lower flammable limit LFL – reprezintă acea concentraţie de gaze de

hidrocarburi, sub care se află insuficient gaz de hidrocarburi pentru a susţine şi propaga arderea.

Limita superioară a zonei de inflamabilitate poartă denumirea de „limită superioară

de inflamabilitate”- upper flammable limit UFL – şi reprezintă acea concentraţie de gaze de

hidrocarburi, peste care se află o cantitate insuficientă de aer pentru a susţine şi propaga arderea .

Limitele de inflamabilitate variază diferenţiat, atunci când este vorba de gazele pure

de hidrocarburi şi de amestecurile de gaze derivate din diverse sorturi de petrol lichid .

10

În practică, limita inferioară şi cea superioară a mărfii transportate în cargotancuri, în

general, poate fi considerată a fi cuprinsă între 1-10% din volumul respectiv.

Împărţirea petrolului lichid în diverse clase de inflamabilitate se bazează pe valoarea

punctului de inflamabilitate a presiunii de vapori.

Principiul care stă la baza clasificării constă în aprecierea dacă la temperatura

mediului ambiant, în spaţiul de deasupra lichidului se formează sau nu un amestec inflamabil

gaz-aer echilibrat.

În scopuri practice, lichidele petroliere au fost grupate în două categorii :

Petrolul volatil : are punctul de aprindere, determinat după metoda de testare a

cupei închise, situat la valori mai mici de 600C (140

0F).Unele lichide petroliere clasificate în

această categorie sunt capabile să producă un amestec gaz-aer echilibrat în cadrul zonei

inflamabile atunci când se află la temperatura normală a mediului ambiant, în timp ce, cea mai

mare parte a lichidelor produc un amestec gaz-aer echilibrat deasupra limitei superioare de

inflamabilitate, la temperatura normală a mediului ambiant. Benzina şi majoritatea ţiţeiurilor se

încadrează în cea de-a doua categorie. În practică, benzina şi ţiţeiul sunt manipulate înainte ca

condiţiile de echilibru să fie atinse, fapt ce face ca amestecul gaz-aer să se afle în condiţiile zonei

de inflamabilitate.

Petrolul nevolatil : are punctul de aprindere situat în jurul valorii de 600C (140

0F)

sau peste această valoare, aşa cum a fost determinat prin metoda de testare a cupei închise.

Petrolurile lichide clasificate în această grupă produc, când se află la temperatura normală a

mediului ambiant, concentraţii echilibrate de gaz, sub limita inferioară de inflamabilitate.

1.7. Toxicitatea petrolului

Pericolul toxicităţii la care este supus personalul în timpul operaţiilor de la tanc apare

din contactul cu gazele de diferite tipuri.

Unul dintre cele mai esenţiale efecte ale substanţelor nocive, conţinute în produsele

petroliere este asfixia. Dintre elementele asfixiante se pot enumera: azotul „N”, dioxidul de

carbon „co2”, metanul „CH4”, etanul „C2H6”, propanul „C3H3” şi butanul „C4H10”.

Prin înlocuirea oxigenului normal prezent în aer, produsele asfixiante privează

sângele de oxigen, ducând la inconştienţă şi chiar moarte.

Asfixia chimică produce sufocarea prin reducerea capacităţii de oxigenare a sângelui.

În concentraţii de 0,04% din volumul de aer, monoxidul de carbon „CO” devine fatal pentru o

persoană expusă timp de peste o oră într-o asemenea atmosferă. Monoxidul de carbon este mult

mai periculos decât butanul sau propanul, care devin periculoşi numai prin tendinţa de înlocuire

a oxigenului, dar care au un efect toxic destul de slab.

11

Unele substanţe, cum ar fi amoniacul, dioxidul de sulf şi furfurolul, au un efect

iritant asupra căilor respiratorii superioare şi asupra ochilor, dar sunt capabile, atunci când sunt

inspirate în cantităţi mari să producă efecte grave asupra plămânilor. Efecte distructive asupra

plămânilor au de asemenea şi compuşii vanadiului.

Caracteristică unei substanţe toxice este vătămarea ţesuturilor vii, atunci când

substanţa este absorbită în doze mici. Concentraţia dozei este caracteristica principală pentru

determinarea gradului de toxicitate a substanţei.

Substanţele toxice acţionează asupra sistemului nervos central, rinichilor, ficatului şi

sângelui. Pătrunderea substanţelor în corp poate fi făcută prin sânge, inhalare sau absorbire la

nivelul pielii. Substanţele care acţionează asupra sistemului nervos central au un efect de narcoză

asupra persoanelor.

Efectele toxice acute se manifestă în urma unor expuneri scurte în timp ce efectele

cronice rezultă în urma expunerilor prelungite.

Contactul direct al unor produse petroliere lichide cu pielea poate produce o stare de

inflamare a acesteia, producând dermatite şi ulceraţii. O serie de hidrocarburi policiclice sunt

cancerigene.

Ca unitate de apreciere a cantităţii de substanţe vătămătoare în aer, la care este expusă

o persoană timp de opt ore pe zi, pentru o perioadă lungă de timp, fără pericol pentru sănătate,

este dată de valoarea limită de treaptă – Threshold limit value T.L.V. - .

Reacţia la substanţele vătămătoare diferă de la persoană la persoană, motiv pentru

care valorile date de T.L.V. vor fi folosite numai ca mărimi de ghidare în controlul pericolului

pentru sănătate.

În cazul substanţelor acute, cum sunt benzenul şi hidrogenul sulfurat, limita de treaptă

nu trebuie să fie depăşită nici chiar pentru perioade foarte scurte de timp.

1.7.1. Toxicitatea vaporilor de petrol

Inhalarea vaporilor de hidrocarburi prezenţi în ţiţei devine periculoasă numai în spaţii

închise sau atunci când o persoană este expusă o perioadă mai lungă de timp, la vaporii scăpaţi

prin deschiderile din puntea cargotancurilor, care conţin petrol din Clasa I – cu punct de

aprindere mai mic de 310C - .

Efectul toxicităţii vaporior de petrol asupra persoanelor expuse în funcţie de

concentraţie este următorul :

0,1% (1000 ppm ) : irită ochii dacă expunerea este de o oră ;

0,2% (2000 ppm ) : irită ochii , nasul şi gâtul, produce ameţeală, tulburări de

echilibru şi instabilitate la o expunere de o jumătate de ora , turmentaţie (intoxicaţie alcoolică ) ;

12

0,7%(7000ppm) :simtom de beţie la o expunere de cinsprăzece minute ;

turmentaţie ;

1,0% (10.000 ppm) : beţia rapidă care poate duce la pierderea cunoştinţei şi la

moarte, dacă expunerea continuă ;

2,0%(20.000 ppm) : paralizia şi moartea au loc foarte rapid.

Ca o atmosferă aer – vapori de petrol să fie respirabilă pentru o perioadă lungă de

timp, concentraţia de vapori nu trebuie să depăşească 0,05% (500 ppm).

La bordul navei, concentraţiile de vapori de petrol periculoase pentru sănătate sunt

determinate cu ajutorul indicatoarelor de gaze combustibile.

Un grad foarte ridicat de toxicitate îl reprezintă vaporii de benzen. Aceştia au un efect

narcotic mult mai puternic decât cei proveniţi din hidrocarburile din grupul benzinei.

Efectele toxicităţii vaporilor de benzen sunt următoarele :

3000 ppm : tolerabil pentru 30-60 minute ;

7500 ppm : periculos după 30-60 minute ;

20000 ppm : fatal după o expunere de 5-10 minute.

Limita treaptă pentru benzen este recomandată la valoarea de 25 ppm.

1.7.2. Toxicitatea hidrogenului sulfurat

Hidrogenul sulfurat existent în ţiţei prezintă două caracteristici esenţiale, şi anume :

toxicitatea şi mirosul. Ca gaz în sine, hidrogenul sulfurat este extrem de toxic şi în concentraţii

aproximativ reduse, poate provoca, relativ rapid, inconştienţă şi moarte, atunci când este inspirat.

În plus, atunci când se află în concentraţii slabe, are un miros neplăcut, de ou stricat.

Concentraţiile mari de hidrogen sulfurat paralizează simţul mirosului.

Limita de prag pentru concentraţia de hidrogen sulfurat este de 10 ppm.

Efectele toxicităţii vaporilor de hidrogen sulfurat funcţie de concentraţie sunt

următoarele :

100 ppm : iritaţii locale ale ochilor şi căilor respiratorii după o expunere mai mare

de 60 minute ;

200 ppm : iritaţii puternice ale ochilor şi sistemului respiratoa ; iritarea ochiilor se

produce după circa 5-10 minute ;

500 ppm : pericol foarte mare pentru sănătate dacă este inspirat o perioadă de circa

15-30 minute ; risc de pneomonie, dureri de cap, iritări puternice ale ochilor şi sistemului

respirator :

1000 ppm : colaps instantaneu şi încetarea respiraţiei.

13

Concentraţia de vapori de hidrogen sulfurat într-un cargotanc depinde de cantitantea

de hidrogen sulfurat dezvoltată în masa petrolului, presiunea de vapori, temperatura acesteia,

volumul spaţiului de ulaj, etc.

Atunci când se execută operaţiuni de măsurare a ulajului sau se iau probe din marfă,

cargotancul trebuie să fie ventilat liber prin catarg, înainte de a se proceda la deschiderea

capacelor, în scopul prevenirii formării unei atmosferer bogate în hidrogen sulfurat la nivelul

punţii.

Persoanele care au fost gazate cu hidrogen sulfurat trebuie să primească ajutor

medical de urgenţă. În acest sens, prima măsură este aceia este de a scoate persoana la aer curat

şi iniţierea imediată a respiraţiei artificiale, inclusiv administrarea de oxigen.

14

2. NAVA TANC PETROLIER

2.1. Generalităţi

Istoricul transportului de mărfuri cu ajutorul navelor are o vechime milenară. În

secolele II şi III înaintea erei noastre, în Mediterana, se făcea un înfloritor comerţ cu vin şi ulei

de măsline transportat în amfore, astfel că acestea pot fi considerate ca fiind recipientele

premergătoare tancurilor demontabile, folosite pe navele petroliere costiere de mai târziu.

În secolele XII şi XIII, între Anglia şi Burgundia s-a dezvoltat un important comerţ cu

vinuri, transportate în butoaie mari, din lemn, numite „tuns”. Cu timpul, termenul a degenerat în

„tonă” şi a fost folosit ca unitate de măsură a capacităţii de transport a navelor, egală cu 100

picioare cubice.

Primul transport important de produse petroliere a fost făcut în anul 1861, din

Pennsylvania la Londra, cu bricul „Elizabeth Watts”. Petrolul era transportat în butoaie mari din

lemn, dispuse în cala navei. După anul 1864, linia trans-atlantică a petrolului a devenit mult mai

importantă, transportându-se peste 7,5 milioane galoane anual. Butoaiele din lemn ridicau

probleme deosebite transportului de petrol, astfel, treptat, acestea au fost înlocuite cu recipiente

de formă rectangulară, confecţionate din oţel. Forma rectangulară asigura condiţii mai bune şi

mai sigure de stocare a recipientelor în cale şi pe punţile navelor.

Între anii 1869 şi 1872 nava „Charles” de 800 tdw, a executat transportul de petrol

între America şi Europa în aproximativ 60 de asemenea recipiente, fiecare având o capacitate de

circa 13 tone. Practic, cargourile au fost transformate în nave pentru transportul petrolului.

Descărcarea petrolului din aceste tancuri se făcea manual, operaţiune dificilă, greoaie şi suficient

de periculoasă.

Cu timpul, dimensiunile tancurilor au crescut până când au ajuns la dimensiunea

magaziilor în care erau transportate. Acum se punea problema manipulării mecanice a produselor

petroliere, fapt pentru care, pe puntea navelor se montează o caldarină, care generează aburii

necesari acţionării pompelor de marfă.

2.2. Evoluţia construcţiei navelor petroliere

Sfârşitul secolului al XIX-lea marchează o creştere tot mai mare a comerţului cu

petrol pe mare, creştere care a pus probleme deosebite constructorilor de nave, pentru a găsi

soluţii eficiente în creşterea capacităţii de transport a navelor ţinând cont şi de caracterul special

al încărcăturii – petrolul - .

15

Primul pas l-a constituit proiectarea şi construirea în anul 1866 a navei „Gluckauf” cu

o lungime de 91 m şi o capacitate de transport de circa 3500 tone, destinată exclusiv transportării

petrolului. Din acest punct de vedere, ea poate fi considerată prototipul navei petroliere.

Corpul navei era un recipient mare, compartimentat în spaţii mici în care era turnat

petrolul. Nava era propulsată cu vele şi o cu maşină alternativă cu triplă expansiune, plasată în

extremitatea pupa pentru ca tancurile de marfă să ocupe o porţiune continuă a navei şi pentru

evitarea construirii tunelului arborelui port-elice.

Noutatea adusă în construcţie de către această navă nu a fost îmbrăţişată, aşa cum ar

fi fost cazul, de către armatorii timpului, preferându-se în continuare amenajarea cargourilor

pentru transportul petrolului. În situaţia de fapt, navele care transportau produse lichide în vrac

erau expuse la efectul negativ al suprafeţelor libere de lichid care produce reducerea şi chiar

pierderea stabilităţii transversale.

Prima măsură constructivă de reducere a efectului suprafeţelor libere de lichid a fost

aceea de a se construi în planul diametral al navei un perete de separaţie, pe toată lungimea

cargotancurilor.

Măsura a fost iniţiată la construcţia navei „Gluckauf”, fiind preluată şi la construcţia

navelor petroliere de după Primul război mondial. Un pas important în reducerea efectului

negativ al suprafeţelor de lichid a fost construirea puţului de expansiune, în partea superioară a

cargotancurilor, cu menţinerea peretelui diametral de separaţie. Rolul puţului de expansiune este

şi acela de a crea un spaţiu suplimentar pentru o eventuală dilatare a volumului de petrol.

Evoluţia constructivă a tancurilor petroliere a fost marcată începând cu anul 1920 de

amenajarea în partea laterală superioară a cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse,

numite tancuri de vară – summer tanks - . Tancurile de vară permiteau navelor să transporte o

cantitate mai mare de marfă, atunci când navigau la linia de încărcare de vară şi puteau fi

menţinute goale atunci când se naviga la linia de încărcare de iarnă sau la un pescaj redus.

Tancurile de vară erau descărcate odată cu tancurile principale prin curgere liberă, fără instalaţii

suplimentare.

Având maşina principală la pupa se asigura din construcţie o asietă convenabilă atât

pentru navigaţie cât şi pentru descărcare. De asemenea, se micşorează mult şi riscul de incendiu,

deoarece căldările erau localizate la pupa, fiind separate de cargotancuri printr-un coferdam.

Acest tip de petrolier s-a menţinut până către mijlocul anilor 30 când constructorii de

nave au ajuns la concluzia că efectul suprafeţelor libere de lichid poate fi diminuat foarte mult

prin montarea a doi pereţi longitudinali etanşi şi eliminarea peretelui longitudinal de separaţie, în

locul lui rămânând doar curentul longitudinal central al punţii principale care se extinde 1-2 m de

la plafonul tancului. Acesta este un perete parţial de separaţie, având rol suplimentar de reducere

a suprafeţei libere de lichid.

16

Această metodă de construcţie, cu mici modificări a rămas în practica curentă până în

prezent. Unele nave petroliere moderne de mare tonaj păstrează în continuare peretele

longitudinal de separaţie, care împreună cu pereţii laterali măreşte numărul cargotancurilor dintr-

o secţiune.

Sistemul de osatură al navelor petroliere s-a modificat odată cu modificarea

sistemului de compartimentare a acestora. În acest sens, în construcţia navelor s-a trecut de la

sistemul de osatură transversal la sistemul de osatură longitudinal – Isherwood -. Petroliere

moderne de mari dimensiuni sunt construite în acest sistem de osatură, având doi sau mai mulţi

pereţi longitudinali de separaţie, fără tancuri de vară şi fără dublu-fund. În practica actuală,

sistemul de construcţie pentru navele petroliere de mare tonaj este sistemul de osatură Ishewood

modificat – sistem caracterizat prin folosirea elementelor de construcţie specifice osaturii

orizontale, pe toată lungimea cargotancurilor şi cu osatură verticală în borduri şi extremităţi -.

2.3 Nave petroliere moderne

Evoluţia navelor petroliere poate fi considerată ca fiind „spectaculoasă” atât din

punctul de vedere al dimensiunilor cât şi al eficienţei economice. Dimensiunile constructive pot

fi considerate ca „gigantice” în comparaţie cu alte tipuri, iar ponderea navelor petroliere, la ora

actuală, reprezintă ceva mai mult de 50% din tonajul flotei mondiale comerciale. Gradul de

specializare al navelor petroliere a crescut enorm, astăzi, practic, fiind posibil să se transporte, în

siguranţă, cele mai diverse sorturi de produse petroliere.

Navele petroliere au un corp rezistent, pentru a face faţă solicitărilor la care sunt

supuse pe timpul încărcării, descărcării şi al navigaţiei. Suprastructurile au rolul de a asigura o

rezervă de flotabilitate, de a îmbunătăţii calităţile nautice şi dea creşte rezistenţa construcţiei,

indiferent dacă nava este prevăzută cu trei sau numai două suprastructuri. Navele de mari

dimensiuni au, în general, o suprastructură etajată în pupa, asigurându-se astfel o punte liberă pe

întreaga zonă ocupată de cargotancuri.

În general, navele moderne au o înălţime mică a bordului liber, iar în zona

cargotancurilor, falsbordul este înlocuit cu o balustradă metalică. Acest gen de construcţie

permite uşor ambarcarea pachetelor de apă dar şi scurgerea rapidă a acesteia de pe puntea navei.

La navele cu bord liber mic, între teugă şi dunetă este dispusă în plan longitudinal o pasarelă de

acces, înălţată deasupra punţii, care susţine o reţea de tubulaturi şi traseele circuitelor de

iluminat. Această cale de acces lipseşte la navele cu bord liber mare.

Amenajările interioare ale navelor petroliere sunt realizate ergonomic, în scopul

asigurării unei folosiri eficiente şi sigure a spaţiului de la bord. Construcţia, amenajarea şi

dotarea navelor noi trebuie să respecte cerinţele impuse de organismele naţionale şi

17

internaţionale. Printre altele, Convenţia SOLAS prevede separarea compartimentului maşini şi a

spaţiului de locuit, faţă de zona de marfă, printr-un coferdam; pereţii şi mobilierul din spaţiul de

locuit să fie ignifugi iar instalaţia electrică de iluminat din zonele de risc, să aibă rezistenţa

intrinsecă.

Instalaţia de încărcare/ descărcare a navei este concepută astfel încât să asigure

eficienţa necesară şi de a nu genera întârzieri operaţionale anormale.

Din punctul de vedere al maşinilor folosite pentru propulsia navelor petroliere,

evoluţia acestora a corespuns evoluţiei normale a dimensiunilor construcţiilor şi a progresului

tehnic. La navele moderne, propulsia este asigurată, în cea mai mare parte, de motoare cu ardere

internă, de mare putere şi în mai mică măsură de turbine cu abur sau gaze.

Nevoia tot mai mare de petrol a economiei mondiale a dus la creşterea dimensiunilor

şi implicit a tonajului navelor petroliere în ritm susţinut. Astfel, între anii 1950-1969, tonajul

navelor a crescut de la circa 16.000 tdw la 84.000 tdw, pentru ca la începutul anilor ‟70 să se

ajungă la nave cu un tonaj de 359.119 tdw - seria petrolierelor UNIVERSE -, iar în anul 1972

japonezii au construit şi lansat la apă petrolierul mamut „GLOPTIK TOKYO” de 477.000 tdw.

Şantierele franceze de construcţii navale, mergând pe ideea creşterii tonajului navelor au lansat

la apă în anul 1976 petrolierul gigant „BATTILUS” de 554.000 tdw.

În anii ‟80 şi ‟90, şantierele japoneze de construcţii navale au proiectat, construit şi

testat o navă petrolier mamut de peste 1.000.000 tdw care însă s-a rupt în două în timpul

probelor.

Apariţia şi dezvoltarea petrolierelor foarte mari a avut loc în perioada în care Canalul

Suez a fost închis navigaţiei, apărând astfel necesitatea unei soluţii eficiente, ţinând seama de

distanţele foarte mari de navigaţie în jurul Africii.

Avându-se în vedere marea diversitate de tipuri şi tonaje, în care sunt construite

navele petroliere, clasificarea petrolierelor mari se face după tonaj, în următoarele categorii :

Petroliere mari – cu un tonaj de până la 160.000 tdw;

Superpetroliere ( very large crude carriers ) – cu tonajul cuprins

între 160.000 tdw şi 400.000 tdw ;

Petroliere mamut ( ultra large crude carriers ) – cu tonajul mai mare

de 400.000 tdw.

Petrolierele mamut au acces doar în câteva porturi din cauza pescajului foarte mare,

fiind angajate să transporte ţiţei pe distanţe foarte mari, între Orientul Mijlociu şi rafinăriile din

Europa, America de Nord şi Japonia.

Petrolierele mari sunt angajate în transportul de ţiţei pe rutele care nu pot fi deservite

de petrolierele mamut şi superpetrolierele, având avantajul de a putea trece prin Canalul Suez,

dar nu întotdeauna încărcate la întreaga lor capacitate.

18

Evoluţia navelor petroliere poate fi urmărită şi în contextul flotei maritime comerciale

din ţara noastră. Până în anul 1962 petrolierele care au navigat sub pavilion românesc au fost de

tonaje nesemnificative. După această dată, flota comercială a României a fost dotată cu două

nave petroliere de câte 25.000 tdw construite în Suedia – „Prahova” şi „Ploieşti”- urmate la scurt

timp de alte două nave de câte 35.000 tdw construite în Japonia. Mergând pe ideea creşterii

numărului de nave, sunt procurate tot din Japonia, un număr de patru nave de câte 85.000 tdw.

Concomitent, în şantierele navale din ţară au fost construite trei petroliere de câte 150.000 tdw.

2.4 Nave specializate. Petroliere combinate

Datorită capacităţii de a transporta o gamă largă de produse petroliere, precum şi

modul de construcţie şi gradul perfecţionat al dotărilor, navele petroliere sunt considerate nave

specializate. Caracteristica de nave specializate este asigurată, totuşi, de către existenţa unor nave

capabile să transporte mărfuri diferite în voiaje diferite.

Petrolierele combinate au apărut ca o soluţie a problemei navlului voiajului de

înapoiere şi a reducerii perioadei navigaţiei în balast. Petrolierele combinate transportă într-un

sens ţiţei iar în celălalt cărbuni sau minereuri.

Din categoria navelor petroliere combinate, următoarele două tipuri sunt cele mai

reprezentative:

1. Transportoare combinate pentru petrol-minereu (Oil Ore carrier ) sau navă tip

O/O. O astfel de navă transportă petrol numai în tancurile laterale, care sunt dotate cu

tubulaturile necesare, specifice navelor petroliere. Nava transportă minereu numai în

compartimentele centrale, care sunt prevăzute cu dublu-fund şi au pereţii laterali în

pantă pentru asigurarea autorujării. De regulă, acest tip de navă nu poate transporta

petrol la întreaga capacitate, mai ales când se încarcă ţiţei uşor.

2. Transportoare conbinate pentru petrol-mărfuri în vrac (Ore/Bulk-Oil carrier) sau

navă tip OBO. Acest tip de navă transportă, la întreaga sa capacitate, fie un navlu

complet de produse petroliere în vrac, fie un navlu complet de mărfuri solide în vrac.

La acest tip de navă, cea mai perfecţionată, tancurile laterale sunt mai înguste şi sunt

folosite numai pentru balast. Tancurile/magaziile centrale sunt prevăzute cu dublu-

fund, prin care trec tubulaturile pentru încărcarea / descărcarea petrolului. Navele de

acest tip sunt prevăzute cu un sistem de tubulaturi pentru balast, complet separat de

sistemul tubulaturii de marfă.

Navele tip OBO dispun de magazii deschise, de mari dimensiuni care nu sunt

prevăzute cu pereţi longitudinali etanşi. Acest neajuns este parţial eliminat prin existenţa

tancurilor laterale de balast, în partea superioară a structurii, care au rolul de a reduce ruliul navei

pe timpul navigaţiei în condiţii de mare rea.

19

Conform statisticilor internaţionale, la acest tip de nave, în decursul anilor s-au

produs cele mai multe accidente şi explozii, în special în timpul transportului balastului murdar.

Explicaţia ar fi aceea a producerii scânteilor în spaţiu de ulaj, prin descărcarea electricităţi

statice. Pentru a preveni formarea atmosferei inflamabile, aceste nave au fost dotate cu instalaţii

de gaz inert.

O altă sursă generatoare de neajunsuri, pentru acest tip de navă, a constituit-o

sistemul de ventilare a tancurilor. Riscul aprinderii este deosebit de mare atunci când gazele

evacuate din tancuri nu au o evacuare rapidă şi directă în atmosferă.

2.6 Particularităţi constructive

Pe lângă alţi factori, la proiectarea şi construcţia navelor petroliere trebuie să se ţină

cont şi de următoarele:

Apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie ale

maselor de lichid transportate, care, pe timpul oscilaţiilor navei efectuează mişcări

neuniforme;

Micşorarea stabilităţii iniţiale transversale şi longitudinale, determinată de

influenţa suprafeţelor libere ale lichidelor care se transportă;

Modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de

temperatură;

Accentuarea coroziunii structurilor din cargotancuri;

Sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului

format din aer şi vaporii emanaţi de produsele petroliere.

Ţinând cont de cele prezentate mai sus, în continuare sunt prezentate unele

particularităţi constructive ale navelor petroliere.

Sistemul general de osatură ce se aplică în construcţia petrolierelor poate să fie

longitudinal-la navele cu L >180 m – sau combinat - pentru navele ca L < 180 m – .

Planşeele de fund cu dublu-fund din zona cargotancurile se construiesc în sistem de o

satură longitudinală. Planşeele de bordaj se pot construii în sistemele de o satură transversal sau

longitudinal cu dublu bordaj.

Planşeele de punte sunt construite în sistem de o satură longitudinală. Petrolierele au

prevăzută o singură punte continuă în zona cargotancurilor - puntea principală-. Capacele

cargotancurilor au secţiunea circulară sau eliptică, de arie maximă 1 m2. Capacele

cargotancurilor trebuie să fie metalice şi să asigure o închidere ermetică. Fiecare capac este

prevăzut cu doi robineţi : unul pentru montarea capsulei dinamometrice iar celălalt pentru

cuplarea tubulaturii de aburi necesară încălzirii mărfii.

20

Pereţii transversali şi longitudinali asigură o compartimentare riguroasă şi pot fii plaţi

sau gofraţi. Pereţii transversali se construiesc în sistem de osatură vertical cu gofre orizontale sau

verticale. Pereţi longitudinali se pot construii în sistem de o satură orizontal sau vertical. În

scopul uşurări operaţiunilor de curăţire a cargotancurilor, osatura pereţilor longitudinali laterali

este plasată spre borduri – în interiorul tancurilor laterale - .

Suprastructurile şi rufurile sunt concentrate în castelul pupa, acestuia adăugându-i-se,

în mod obligatoriu, teuga extinsă pe cel puţin 0,07 L – impusă din regulile de bord liber -. Pin

concentrarea tuturor încăperilor de locuit în castelul pupa, se scurtează mult conductele

diverselor instalaţii ce le deservesc.

Deoarece gurile de încărcare a mărfii au dimensiuni reduse şi sunt asigurate cu capace

etanşe, înălţimea bordului liber la petroliere este mai mică decât la celelalte tipuri de nave.

Viteza economică a petrolierelor este v= 16…22Nd. Instalaţia de propulsie foloseşte

ca maşini principale motoare cu aprindere prin compresie (Diesel), lente sau semirapide, iar în

unele cazuri turbine cu abur, care antrenează elicea cu pale fixe.

Compartimentul maşini este amplasat întotdeauna la pupa. Adoptarea acestei soluţii

prezintă următoarele avantaje :

Eliminarea liniei de arbori intermediari şi a tunelului liniei de arbori, deci

reducerea greutăţii construcţiei;

Prin dispariţia tunelului liniei de arbori creşte volumul util al cargotancurilor;

Probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care să scoată din funcţiune

sau să perturbe funcţionarea maşinilor principale este mai mică;

Concentrările de tensiuni, provocate de încovoierea generală a corpului, la

capetele postamentelor maşinilor principale sunt mai mici;

Prin instalarea coşului de fum la pupa se menţine mai uşor curăţenia navei şi se

diminuează pericolul producerii unor incendii provocate de scânteile ce ies pe coşul

de fum ;

Păstrarea continuităţii pereţilor longitudinali, deci şi a rigidităţii grinzii

echivalente pe întreaga lungime a zonei cargotancurilor;

Asigurarea unei asiete corespunzătoare pe timpul navigaţiei şi descărcării.

Între zona cargotancurilor şi celelalte componente (compartimentul maşini, magazia

pentru mărfuri uscate, tancurile de combustibil, etc.) se prevăd

coferdamuri orizontale şi verticale.

Instalaţia de încărcare-descărcare a mărfii este de tip hidraulic. Pompele acestei

instalaţii sunt dispuse în compartimente special amenajate. În funcţie de mărime, petrolierele pot

avea unul sau două compartimente de pompe. În scopul uşurării operaţiunilor de încărcare-

21

descărcare, marfa este fluidizată prin încălzire, cu ajutorul aburului care circulă prin serpentine

dispuse pe fundul cargotancurilor.

Pentru a se evita riscul declanşării unor incendii şi explozii, toate instalaţiile auxiliare

de bord din zona cargotancurilor sunt acţionate de maşini hidraulice sau cu abur.

Modificarea volumului mărfii transportate, datorită variaţiilor de temperatură,

necesită existenţa unor spaţii libere în cargotancuri. Această măsură are două consecinţe

negative: micşorează stabilitatea iniţială şi prin amestecul de vapori inflamabili şi aer ce se

formează la partea superioară a cargotancurilor, se creează condiţii favorabile producerii unor

incendii sau explozii. Aceste consecinţe se înlătură prin folosirea diafragmelor de ruliu şi tangaj,

respectiv prin dotarea petrolierelor cu instalaţii de gaz inert.

În caz de avarie la corp, apa având densitatea mai mare decât produsele petroliere

pătrunde până când se umplu spaţiile libere. Din acest motiv, nescufundabilitatea petrolierelor

este mult mai bine asigurată decât a navelor pentru transportul mărfurilor uscate.

2.7 Petrolierul ca navă de înaltă specializare

Între primele petroliere care transportau cantităţi modeste de ţiţei şi produse petroliere

şi navele petroliere din zilele noastre care reprezintă aproximativ 50% din tonajul comercial

mondial, se constată progrese importante care au dus la apariţia uneia dintre cele mai eficiente

nave, la care specializarea a fost împinsă la limite.

2.7.1 Funcţiile navei petroliere

Ţinând seama de volumul mare de petrol transportat pe plan mondial şi de varietatea

produselor petroliere, navele petroliere trebuie să îndeplinească următoarele funcţii de bază:

Spaţiul destinat mărfii să asigure capacitatea de încărcare necesară transportării în

condiţii economicoase a ţiţeiului şi a produselor petroliere cu greutatea specifică

variind de la 0,7 g/cm3 până la 0,96 g/cm

3 ;

Să aibă o flexibilitate corespunzătoare diversităţii produselor transportate, adică, să

fie capabile să transporte simultan cel puţin două sorturi de marfă;

Cargotancurile să fie etanşe între ele şi între grupurile care formează tronsoanele,

spre a se evita contaminarea sorturilor de marfă transportate simultan;

Cargotancurile să aibă un spaţiu excedent suficient pentru a se asigura expansiunea

produselor, la trecerea prin zone cu temperaturi înalte;

La capacitatea maximă de transport şi la diferite stări de încărcare, să asigure în

permanenţă o asietă corespunzătoare şi o repartizare corespunzătoare a greutăţilor,

pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei;

22

Sistemul de tubulaturi să permită o cât mai uşoară repartizare a diferitelor produse,

pe tronsoane, atât la încărcare cât şi la descărcare.

2.7.2 Repartiţia zonelor pe o navă petrolieră

Din punct de vedere constructiv, tancurile petroliere diferă într-o oarecare măsură

unele faţă de altele. Cu toate micile deosebiri constructive, toate tancurile petroliere sunt formate

din următoarele trei secţiuni:

1. Secţiunea prova – destinată asigurării unor servicii necesare navei

şi navigaţiei;

2. secţiunea centru – formată din totalitatea cargotancurilor;

3. Secţiunea pupa – destinată maşinilor principale, auxiliare şi

încăperilor de locuit.

Secţiunea prova

Secţiunea prova, la navele petroliere tipice, cuprinde tancul de coliziune prova –

forepeak tank – care, la navele moderne include şi structura bulbului. Peretele dorsal al acestui

tanc este un perete etanş, de construcţie şi rezistenţă specială, fiind cunoscut sub denumirea de

perete de coliziune prova. Tot în secţiunea prova, înapoia tancului de coliziune, este plasat un

tanc de bunker, destinat transportului de combustibil în cazul voiajelor lungi. Deasupra acestor

tancuri se găseşte o magazie de mărfuri uscate, casa pompelor de transfer bunker, puţul lanţului

ancorei şi alte spaţii de depozitare. Pe verticală, deasupra spaţiilor de depozitare se află puntea

teugă. Pe teugă sunt montate vinciurile de ancoră şi de manevră.

Secţiunea prova este separată de restul navei prin intermediul unui coferdam care se

extinde în plan vertical de la chilă până la nivelul punţii principale. Rolul coferdamului este acela

de a preveni scurgerile de petrol în caz de avarie la cargotancurile prova.

Secţiunea centru

Secţiunea centru, fiind secţiunea cargotancurilor, are dimensiunile cele mai mari. Cu

cât aceasta este mai mare cu atât nava este mai rentabilă din punct de vedere economic. Spaţiul

de marfă este împărţit într-un număr mai mare sau mai mic de cargotancuri, în funcţie de tipul şi

destinaţia navei – navele destinate transportului de produse petroliere au un număr mai mare de

cargotancuri decât navele destinate transportului de ţiţei - .

În zona pupa a secţiunii centru, adiacent la casa pompelor de marfă sunt dispuse

tancurile de slop al căror scop este de a reţine reziduurile de petrol provenite din marfa

transportată anterior.

În conformitate cu normele de protecţie a mediului marin, stabilite de către I.M.O.,

navele moderne trebuie să fie prevăzute cu cel puţin trei trepte de separaţie, pentru a reduce

riscul poluării mediului marin în caz de deversare accidentală de petrol de la bordul navei.

23

Secţiunea pupa

Imediat în pupa casei pompelor, se găseşte un tanc de bunker dispus transversal şi

tancurile de consum zilnic. Spaţiul situat între chilă şi acest tanc de bunker este folosit ca puţ al

casei pompelor. În acest spaţiu sunt montate turbinele cu abur folosite pentru antrenarea

pompelor de marfă. Transmiterea puterii de la turbine la pompele de marfă se face prin

intermediul unor arbori, care penetrează peretele etanş prin intermediul unor oale cu garnituri

etanşe la gaze.

Tancurile pentru depozitarea combustibilului, a uleiului de ungere şi a apei potabile

se găsesc dispuse în dublul fund al secţiunii pupa, în imediata vecinătate a maşinii principale. O

asemenea dispunere face ca forţele de împingere ale maşinii principale să se transmită corpului

navei prin intermediul unor coaste puternic întărite.

În extremitatea pupa a navei se găseşte tancul de coliziune pupa – afterpeak – situat

imediat după compartimentul maşini, tanc care este destinat transportului rezervei de apă

potabilă în cazul voiajelor lungi.

Spaţiul de locuit şi servicii se întinde deasupra întregii secţiuni pupa, deasupra punţii

principale, unele compartimente cum ar fi camera cârmei, compartimentul maşini şi camerele

frigorifice se află sub nivelul punţii principale.

Camera de încărcare/descărcare se află plasată în prova blocului de locuit, astfel încât

hublourile situate în peretele prova să permită o vedere clară asupra punţii şi instalaţiilor de pe

punte. În acest mod ofiţerii de cart pot supraveghea orice operaţie ce se desfăşoară pe punte în

timpul serviciului lor. Puntea de navigaţie şi încăperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi

staţia radio, sunt plasate la cel mai înalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea

ofiţerilor de cart să exercite o bună supraveghere a navei, în orice condiţii de navigaţie.

24

3. Echipamente de manipulare marfa la bordul navelor tanc

petrolier

Reglementări I.M.O. în domeniul poluării marine

În luna martie 1992 a avut loc la Londra cea de-a 32-a Sesiune a Comitetului pentru

protecţia mediului marin din cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale. La această sesiune au

fost adoptate decizii importante în special privind perfecţionarea proiectării şi construirii navelor

petroliere noi şi existente în vederea prevenirii poluării cu hidrocarburi în cazuri de coliziune sau

eşuare, cazuri care implică scurgeri masive de petrol, cu repercursiuni grave asupra mediului

marin. În acest sens, în Anexa I la MARPOL „73/78 au fost adoptate două reguli noi: Regula 13F

şi Regula 13G.

Regula 13F se aplică navelor petroliere noi cu deadweight peste 600 tdw al căror

contract de construcţie a fost încheiat după 6 iulie 1993, sau a căror chilă a fost pusă după 6

ianuarie 1994 sau care au fost livrate după 6 iulie 1996. în conformitate cu prevederile acestei

reguli, navele petroliere cu deadweightul între 600 tdw şi 5000 tdw vor trebui prevăzute cel puţin

cu dublu fund dacă nu vor avea dublu corp şi vor avea tancurile de marfă de capacităţi limitate.

La navele petroliere cu deadweightul mai mare de 5000 tdw, întreaga lungime a zonei

cargotancurilor va fi protejată cu dublu corp, sau o construcţie acceptată ca echivalentă.

Spatiile dintre corpul exterior şi cel interior vor fi folosite ca tancuri de balast sau

pentru alte destinaţii, în afară de tancuri de marfă sau de combustibil. Tancurile de balast sau

spatiile din dublu fund sau dublu bordaj vor avea dimensiuni minime (înălţime, respectiv lăţime)

impuse de necesitatea de a construi o protecţie suficientă în cazul unei avarii de fund sau laterale

pricinuite de coliziuni de mică energie, aşa cum sunt în majoritatea cazurilor.

Pentru navele petroliere mai mari de 20.000 tdw dimensiunile avariei de fund, pentru

care nava trebuie să aibă flotabilitatea şi stabilitatea de avarie suficiente, au fost adoptate

diferenţiat, în funcţie de dimensiunile navelor, astfel

- lungimea: - 0,6 L pentru nave mai mari de 75.000 tdw

- 0,4 L pentru nave mai mici de 75.000 tdw

- lăţimea: - B/3

Ca soluţie echivalentă pentru construcţia cu dublu corp este admisă construcţia cu

punte intermediară în zona cargotancurilor.

Puntea intermediara trebuie să fie amplasată la o înălţime astfel aleasă încât presiunea

exercitată pe fundul cargotancurilor de coloană de hidrocarburi plus presiunea vaporilor să fie

mai mică decât presiunea exterioară exercitată de apă pe fundul cargotancurilor. Prin această

soluţie se urmăreşte ca, în cazul unei avarii de fund, petrolul să fie reţinut în tancul avariat,

scurgerea lui fiind împiedicată de presiunea superioară exercitată de apă.

Cele două soluţii constructive: construcţia cu dublu corp şi construcţia cu punte

intermediara au fost acceptate ca echivalente, cu toate că protecţia pe care o asigură împotriva

poluării mediului marin nu este aceeaşi. În cazul unei coliziuni de mică energie, construcţia cu

dublu corp oferă o protecţie totală, scurgerea de hidrocarburi fiind nulă, în timp ce construcţia cu

puncte intermediare permite o scurgere limitată de hidrocarburi care poate polua totuşi mediul

marin. Pe de altă parte, în cazul unei coliziuni de energie mare, la care avaria este profundă şi

penetrează corpul interior, construcţia cu dublu corp nu oferă nici o protecţie contra poluării, în

timp ce, construcţia cu punte intermediară permite o protecţie suficientă.

Rămâne deschisă problema măsurilor de siguranţă care trebuie luate în cazul navelor

petroliere cu dublu corp, pentru a se asigura ca în timpul exploatării acestora riscul incendiilor şi

exploziilor să nu fie mai mare decât în cazul navelor petroliere clasice. Aceste măsuri vor fi

stabilite în continuare de către Comitetul Securităţii Maritime.

Au fost adoptate de asemenea reglementări pentru diminuarea poluării marine de

către navele petroliere existente, reglementări conţinute în noua regulă 13G.

25

Regula 13G a intrat în vigoare în anul 1995 şi se aplică navelor petroliere existente

care transportă ţiţei cu un deadweight mai mare de 20.000 tdw, navelor pentru transportul

produselor petroliere cu deadweight peste 30.000 tdw care nu respectă sau respectă numai parţial

cerinţele regulii 13F aplicabilă navelor noi.

Aceste petroliere vor fi supuse unui program de inspecţie mai intens, a căror

frecvenţă şi obiectiv vor fi în conformitate cu instrucţiunile care urmează să fie elaborate de

I.M.O.. Rapoartele acestor inspecţii urmează să fie păstrate la bordul navei într-un dosar la care

să aibă acces autorităţile portuare.

Conform regulii 13G adoptată, navele petroliere pre-MARPOL care nu corespund

cerinţelor referitoare la prevederea tancurilor de balast separat, vor trebui să corespundă acestor

cerinţe nu mai târziu de 25 de ani după data livrării lor. Ca alternativă la prevederea tancurilor de

balast separat s-a acceptat modul de încărcare a cargotancurilor care asigură balanţa hidrostatică,

adică nivelul petrolului în cargotancuri să fie astfel încât presiunea exercitată din exterior de apă

pe fundul cargotancurilor să fie mai mare decât presiunea exercitată de marfă. Această soluţie,

acceptată ca echivalentă, prezintă marele dezavantaj că diminuează capacitatea de transport a

navelor.

Chiar în cazul în care corespund cerinţelor Convenţiei MARPOL ‟73/78 în ceea ce

priveşte dotarea cu tancuri de balast separat, navele petroliere existente vor trebui să corespundă

cerinţelor regulii 13F nu mai târziu de 30 de ani de la data livrării lor, ceea ce înseamnă de fapt

excluderea din exploatare a navelor petroliere mai vechi de 30 de ani.

Ca urmare a adoptării acestor amendamente privind principiile de proiectare şi

construcţie a petrolierelor, din motive de corelare a fost necesară şi adoptarea altor

amendamente, cum ar fi unele modificări la raportul privind construcţia şi echipamentele

petrolierelor anexat certificatului IOPP. De asemenea a fost amendată corespunzător regula 24

privind limitarea dimensiunilor şi capacităţii cargotancurilor.

Tot în ideea diminuării poluării marine au fost adoptate amendamente privind

criteriile de deversare a apelor conţinând hidrocarburi, atât din zona compartimentelor maşini cât

şi din zona de marfă a petrolierelor. Astfel, conţinutul de hidrocarburi al apelor deversate care

provin din santinele compartimentelor maşini nu trebuie să depăşească 15 ppm., atât în zonele

speciale cât şi în afara acestora. De asemenea, debitul instantaneu de deversare de hidrocarburi

provenind din zona de marfă a navelor petroliere nu trebuie să depăşească 30 litri pe mila marină

( în loc de 60 litri pe mila marină). Pentru înlocuirea echipamentelor de separare (100 ppm) cu

echipamente de filtrare (15ppm) a fost acordată o perioadă de graţie de 5 ani, începând cu data

adoptării amendamentelor.

3.1. Instalaţia de încărcare/descărcare

Instalaţia de încărcare/descărcare serveşte la distribuirea la bord a mărfii trimise cu

mijloacele danelor, precum şi la debarcarea mărfii în portul de destinaţie. Ţiţeiul şi produsele

petroliere se încarcă şi descarcă prin intermediul sistemului de tubulaturi care, prin intermediul

diferitelor valvule asigură formarea firelor de încărcare.

În linii generale, instalaţia de încărcare/descărcare se compune din:

A. Sistemul de tubulaturi

Sistemul de tubulaturi este format din tubulatura principală numită şi magistrală, care

deserveşte un tronson şi o tubulatură secundară bare deserveşte un cargotanc sau o serie de

cargotancuri aflate în aceeaşi secţiune transversală. Există două sisteme de tubulaturi larg

răspândite la navele petroliere:

Sistemul circular care constă dintr-o magistrală circulară pe fundul

spaţiului de încărcare, conectată la tubulaturi ce duc la camera pompelor şi la

manifoldul de pe punte. Magistrala inelară are ramificaţii transversale cu sorburi în

fiecare cargotanc.

26

Sistemul direct, în care fiecare tronson este deservit de o singură

magistrală conectată la manifold şi camera pompelor, având ramificaţii transversale

în fiecare cargotanc din grupul care formează tronsonul. Acest sistem de tubulaturi

poate asigura în acelaşi timp şi o linie de încărcare unică pentru toate tronsoanele.

A. Armături navale

Formarea firelor de încărcare/descărcare şi controlul stadiului operaţiunilor respective

sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatură de la manifold

până la orice cargotanc. Aceste valvule sunt acţionate de pe punte manual sau hidraulic din

camera de încărcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/închide un fir de

încărcare/descărcare şi de a separa circulaţia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.

Pentru a se uşura recunoaşterea valvulelor, ele sunt piturate în anumite culori. La

fiecare tanc în parte, în afară de valvula principală mai este amplasată o valvulă de siguranţă.

B. Sistemul de pompare

Încărcarea petrolierelor nu solicită instalaţia de pompare a navei deoarece presiunea

necesară împingerii lichidului prin tubulaturi este asigurată de instalaţia terminalului.

Descărcarea petrolierelor necesită însă instalaţii de pompare a produselor lichide

transportate, proprii navei, în care rolul principal îl au pompele de marfă situate într-un

compartiment special, numit „camera pompelor”. Pompele de marfă sunt de patru categorii :

Pompele cu piston: sunt acţionate de abur la o presiune de 18-45

kg/cm2; pot fi cu acţiune simplă sau dublă; sunt pompe cu autoamorsare; au un rol

secundar, fiind folosite ca pompe de stripping.

Pompele centrifuge: sunt acţionate de turbinele cu abur sau de

motoarele diesel ori electrice; de obicei sunt cu două trepte, având două rotoare; au

numeroase avantaje, fiind foarte eficiente, rapide şi necesită o întreţinere nu prea

pretenţioasă; dezavantajul lor constă în imposibilitatea de a descărca ultimele

rămăşiţe de marfă (stripping).

Pompe elicoidale: sunt de o construcţie mai complicată, cu un rotor

elicoidal central şi cu două rotoare inactive, care se îmbină între ele; sunt pompe cu

autoamorsare şi pe timpul funcţionării nu sunt supuse fenomenului de vibraţii sau

pulsaţii; sunt folosite îndeosebi la navele care transportă lubrifianţi sau uleiuri

vegetale.

Pompe rotative: sunt puse în mişcare ca şi pompele centrifuge; nu

au o prea largă utilizare la navele petroliere.

B. Sistemul de stripuire

Aspectul cel mai dificil din proiectul unui sistem de marfă la o navă petrolieră îl

constituie sistemul de stripuire- aspirarea ultimelor cantităţi de lichid din cargotancuri. Atunci

când nivelul lichidului din cargotanc scade până la valori mai mici de 1m, în tubulatura de

aspiraţie poate să pătrundă aer, fapt ce duce la dezamorsarea pompelor de marfă şi la „gazarea”

acestora. Vâscozitatea ridicată a mărfurilor poate constituii un impediment major în curgerea

uniformă a lichidului în tubulatura de aspiraţie. În plus, forma şi elementele structurale ale

fundului cargotancurilor complică şi mai mult operaţiunea de golire şi uscare. Un factor

important în asigurarea unei stripuiri efective constituie forma şi dispunerea fitingurilor de

aspiraţie montate pe tubulaturile din fiecare cargotanc. În acest scop, sorburile sunt montate la o

distanţă de 15-20 mm faţă de bordajul fundului şi au o suprafaţă de curgere de 1,5 ori mai mare

decât secţiunea transversală a tubulaturii de aspiraţie pe care sunt montate.

Navele petroliere moderne au un sistem de autostripuire, autostripuire care se

realizează în trei feluri:

27

Prin introducerea în circuitul de pompare a unei părţi din marfa

care se descarcă pentru a se evita dezamorsarea pompelor;

Printr-o instalaţie de vacuum;

Prin folosirea ejectoarelor pentru descărcare.

Proiectarea şi dispunerea sistemului de marfă la navele petroliere ţine cont, în primul

rând, de destinaţia navei iar cerinţele minime pentru o instalaţie corespunzătoare sunt stabilite şi

impuse de către societăţile de clasificare.

Modul şi gradul de separare a cargotancurilor este stabilit de numărul de sorturi de

mărfuri petroliere ce se intenţionează a fi transportate simultan. Numărul sorturilor de mărfuri

petroliere transportate simultan peste egal numărul pompelor de marfă.

Refularea de la fiecare pompă este condusă spre puntea principală prin linii

individuale spre manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este prevăzută

cu câte o gură de conectare în fiecare bord. Încărcarea mărfi se face prin intermediul conexiunii

liniei de siguranţă cu liniile cargonacurilor; Umplerea mai poate fi făcută şi prin intermediul unei

conexiunii transversale între tubulatura de umplere şi tubulatura de aspiraţie din casa pompelor.

Magistrala de marfă este dimensionată pentru o viteză de scurgere relativ redusă (8-9 m/s) pentru

a preveni căderea de presiune în tubulatura de aspiraţie. Magistrala este larg dimensionată,

comparativ cu branşamentele, pentru a permite pomparea simultană a mărfii dintr-un cargotanc

de mare capacitate sau din două cargotancuri mai mici fără să se restricţioneze curgerea.

Din motive de flexibilitate a manipulării mărfii, magistrala este interconectată într-o

manieră care permite conectarea fiecărei pompe de marfă la orice tanc sau grup de tancuri.

3.2 Masurarea nivelului de marfa: - sonda sau ulaje luate de urmatoarele

echipamente:

Indicatoare de nivel

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le cargotancuri

, la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele pot fi conectate la

alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni supraumplerea tancurilor si

scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor .

Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la

nivel minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in

cavitatie .

Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele :

a. Indicatoare de nivel cu flotor

Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan

vertical in interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor este

conectata o banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare pentru

citirea de la distanta

In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita

urmatoarelor aspecte :

- cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la

post fix , pentru a preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face

masurarea continutului tancului ;

- citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate

pentru determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice

corectiile pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ;

28

- banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea

libera pe verticala .Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care

trebuie sa fie bine echilibrat .

- la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul

incepe sa se ridice .Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta

determina adancimea la care este imersat flotorul .

b. Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala

Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei

de presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele

instructiuni :

- daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal

va fi , in mod normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi

monitorizata pentru a preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona

sigura ;

- indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza

pe densitatea lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple

manometrele trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor

incompatibile si a vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid

inert ca siliconul ;

- daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc

, valvula de comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in

cruce si citirile false ;

- instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este

infundat sau spart .Din acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de

cate ori este nevoie .

c. Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix

Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune.

Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt deschise ,

permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a tubuluui lichidul

se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este lichida este emis un jet fin

de lichid .

La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :

- indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit

nivel ;

- indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe

verticala printr-o presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se

numeste " tub alunecator " ;

- indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui

cargotanc cilindric , tub care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe

o scara circulara de pe cargotanc .

Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si

necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor precautii

pe timpul folosirii lor :

- persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie

, iar lichidul pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in

contact cu oamenii ;

- presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub

alunecator , asa ca persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului

;

- in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara

deschisa ;

29

- la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea

acestora . Prevenirea acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;

- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la

nevoie inlocuite , atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;

- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in

stare curata , fara nici-un fel de impuritati .

a. Indicatoare de nivel ultrasonice

Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason

. Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara

timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator

trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si

calibrarii acestui tip de indicatoare .

3.3 Instalaţia de încălzire a mărfii

În condiţii de temperatură scăzută, fracţiunile grele din petrol devin vâscoase; din

acest motiv, pentru a uşura încărcarea şi descărcarea, marfa trebuie încălzită la o temperatură

rezonabilă care să o facă fluidă şi aptă pentru o curgere uşoară.

Astăzi comerţul de petrol se desfăşoară pe o scară foarte largă, de la ţinuturile cele

mai calde până la regiunile polare. Din această cauză petrolierele trebuie dotate cu instalaţii de

încălzire a mărfii. Sistemul de încălzire a mărfii trebuie să fie capabil să asigure încălzirea, chiar

în condiţii de temperatură foarte scăzută. Întrucât un petrolier încărcat are, în general, un bord

liber redus, temperatura apei din zona de navigaţie are o importanţă deosebită pentru încălzirea şi

menţinerea temperaturii mărfii. Apa cu temperatură scăzută îngreunează foarte mult operaţia de

încălzire, participând intens la creşterea consumului de combustibil folosit pentru producerea

agentului termic. O apă caldă are efect invers, ajutând la menţinerea temperaturii mărfii, cu un

consum minim de abur.

Pentru încălzirea mărfii este folosit aburul produs în căldările navei. Magistrala

aburului de încălzire se întinde pe puntea navei, de-a lungul zonei de marfă, unde, din loc în loc,

sunt prevăzute manifolduri, pentru colectarea aburului de retur de la fiecare tanc în parte. Fiecare

cargotanc este prevăzut cu o valvulă de introducţie şi o valvulă de evacuare capabile să oprească

sau să reducă, după caz, intrarea aburului în serpentinele de încălzire montate în cargotancuri.

Serpentinele de încălzire sunt dispuse, în general, pe fundul cargotancurilor, la o

distanţă de 150-450 mm faţă de bordajul fundului. Practica generală este aceea ce în tancurile

laterale, serpentinele să fie extinse până în zona gurnei, dar nu mai mult, pe verticală. Fixarea

serpentinelor şi a tubulaturilor de introducţie-evacuare, în plan orizontal şi vertical, este asigurată

prin intermediul unor suporţi şi a bridelor metalice.

Atunci când aburul trece prin serpentine, petrolul aflat în vecinătatea acestora se

încălzeşte rapid, ridicându-se uşor către suprafaţa lichidului; locul acestuia este luat de petrolul

rece care la rândul său este încălzit, producând în acest fel un sistem de circulaţie a petrolului în

tanc. Întrucât tancurile laterale sunt mai expuse la răcire decât cele centrale, în primele trebuie

introdusă o cantitate de abur mai mare.

Produsele petroliere grele sunt uşor de manipulat atunci când sunt menţinute la o

temperatură cuprinsă între 490 C-57

0 C.

Ţiţeiurile parafinoase trebuie să fie încălzite în timpul transportului pentru a se evita

formarea depozitelor excesive de parafină pe suprafeţele răcite ale cargotancurilor, dar

temperatura produsului nu trebuie să depăşească 300 C.

Serpentinele de încălzire montate în cargotancuri din tubulaturi de oţel de diverse

calităţi, funcţie de destinaţia navei. Astfel, petrolierele care transportă ţiţeiuri au serpentinele

confecţionate din fontă sau oţeluri aliate, pentru a rezista la acţiunea corozivă a fracţiunilor mai

uşoare ale ţiţeiului.

30

3.4. Instalaţia de ventilare

Atunci când la navă se încearcă produse volatile, nevolatile, sau balast, în

cargotancuri care nu sunt gas-free, prin deschiderile din puntea tancului sau prin sistemul de

ventilaţie, va exista o emisie continuă de vapori. Vaporii de petrol fiind mai grei decât aerul, se

pot acumula în concentraţii periculoase, mai ales pe timp liniştit, pe puntea navei. Acumulările

de vapori de petrol prezintă un pericol iminent atât din punctul de vedere al riscului de incendiu

cât şi al toxicităţii ridicate a acestora.

Instalaţia de ventilaţie a cargotancurilor are rolul de a controla şi asigura dispersia

gazelor de petrol, formate în cargotancuri şi trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:

Să asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din

cargotancuri;

Să asigure dispersia sigură, în atmosfera exterioară, a gazelor

petroliere formate în cargotancuri;

Să preîntâmpine formarea vacuumului total sau parţial în

cargotancuri, permiţând intrarea cercului şi expulzarea gazelor.

La tancurile petroliere sunt folosite de obicei următoarele tipuri distincte de sisteme

de ventilaţie:

A. Sistemul de ventilaţie independent

Sistemul de ventilaţie independent constă dintr-un tub metalic cu diametrul de 75mm

şi înălţimea de 1000mm, montat pe rama gurii fiecărui cargotanc. În partea superioară, tubul este

acoperit cu un capac demontabil, dar nu restricţionează ieşirea gazelor.

Tubul de ventilaţie este prevăzut cu un ventil cu închidere prin resort, montat pe la

jumătatea înălţimii tubului, care se deschide imediat ce presiunea depăşeşte o anumită valoare şi

se închide imediat ce presiunea a scăzut sub această valoare. Această valvulă de presiune mai

încorporează o supapă, al cărui rol este acela de a permite intrarea gazului inert în cargotanc şi a

preveni în acest mod crearea vacuumului.

Avantajul acestui sistem constă în principal din costul redus al instalaţiei; întrucât nu

foloseşte cantităţi mai mari de material şi montaje dificile, dar prezintă două dezavantaje majore:

La manipularea produselor petroliere volatile, evacuarea vaporilor

nu se face la o înălţime suficient de mare, pentru a asigura o dispersie rapidă a

acestora.

Valvula de presiune/vacuum se poate gripa, caz în care nu-şi mai

exercită funcţia, fără să dea vreo indicaţie în acest sens.

B. Sistemul de ventilaţie comun

Acest tip de sistem de ventilaţie constă dintr-o tubulatură colectoare, fixată pe suporţi,

care se întinde pe toată lungimea punţii în secţiunea de marfă a navei şi dintr-un număr de

tubulaturi care deservesc fiecare cargotanc. Unul din capetele tubulaturii magistrale este obturat

prin flanşă oarbă, iar capătul liber este introdus, direct sau prin ramificaţie, în deschideri special

amenajate, la baza catargelor navei.

Fiecare catarg are montată la bază o valvulă de presiune/vacuum care asigură

controlul evacuării gazelor şi pătrunderea gazului inert. Fiecare cargotanc are montată pe

tubulatura de evacuare a gazelor câte o valvulă pentru izolarea fiecărui tanc.

Acest sistem are avantajul că asigură evacuarea gazelor prin vârful catargului, la o

înălţime considerabilă faţă de nivelul punţii, fapt care asigură o foarte bună dispersie a acestora.

Sistemul, însă, prezintă şi următoarele două dezavantaje:

Creează posibilitatea contaminării mărfii, prin sistem, în cazul

transportării mai multor sorturi de marfă simultan;

31

În cazul în care valvula de presiune/vacuum se defectează sau se

gripează pe poziţia deschis, evaporarea afectează întregul sistem de marfă, iar

pierderile sunt foarte importante.

C. Sistemul de ventilaţie de tip grupat

Tancurile moderne, în cele mai multe cazuri, cu sistemul de ventilaţie împărţit

aproximativ în aceeaşi manieră ca şi sistemul de pompare. În acest caz, pentru ventilaţie este

prevăzută câte o tubulatură şi un opritor de flacără pentru fiecare secţiune de tancuri iar fiecare

cargotanc este deservit de câte o valvulă de presiune/vacuum.

Problema ventilaţiei pe timpul încărcării şi descărcării petrolierului este de o extremă

importanţă din punctul de vedere al siguranţei. Un număr mare de accidente care se produc la

petroliere, prin aprinderea petrolului sau a gazelor inflamabile, sunt datorate lipsei sau defectării

sistemului de ventilaţie.

3.5 INSTALATIA DE GAZ INERT

Arderea poate avea loc daca sunt indeplinite cele trei conditii (triunghiul de foc) :

exista un material combustibil , exista oxigen in cantitate suficienta pentru a intretine arderea , si

exista o sursa de aprindere . O sursa de aprindere poate initia arderea numai in cazul in care

concentratia amestecului gazos se situeaza intre anumite limite , numite limite de inflamabilitate

(sau explozie) . Rezultatul este o crestere brusca a temperaturii si presiunii . Materialul

inflamabil (respectiv insasi marfa !) nu poate fi inlaturat din triunghiul focului ; sursele de

aprindere existente la bord pot fi reduse (dar nu eliminate in totalitate !) ; in schimb cel de al

treilea element al triunghiului , si anume oxigenul , poate fi redus cantitativ pana sub limita la

care sa poate intretine arderea (se urmareste reducerea la minim a perioadelor in care

concentratia gazelor combustibile din atmosfera tancului se situeaza intre limitele de explozie ) .

Acest lucru se realizeaza prin utilizarea sistemului de gaz inert , sistem a carui principala menire

este de a elimina riscul de foc si explozie pe tancurile petroliere si de produse chimice . Pentru

prevenirea si stingerea incendiilor se pot folosi si alte gaze inerte , cum ar fi cele rare : heliu (He)

, neon (Ne) , argon (Ar) , Cripton (Kr) insa aceste gaze sunt foarte scumpe si nu se justifica

economic utilizarea lor pentru inertarea tancurilor . Un alt gaz folosit insa din motive economice

doar la inertarea tancurilor care transporta gaze lichefiate , este azotul pur (N2)

Desi sistemul de gaz inert a fost folosit inca din 1925 pe nave petroliere in SUA , de

abia dupa 1963 navele noi au inceput sa fie dotate cu aceasta instalatie si din punct de vedere

legal , de abia din 01 mai 1985 apare obligativitatea petrolierelor mai mari de 20000 tdw de a fi

dotate cu instalatie de gaz inert . Prin Protocolul SOLAS 1978 si apoi prin Amendamentele din

1981 si 1983 se aduc noi precizari privind proiectarea , functionarea , intretinerea , verificarea

etc a sistemelor de gaz inert destinate atat tancurilor petroliere , cat si tancurilor de produse

chimice in vrac .

Definitii

- Combustibil (sau inflamabil) (referitor la un lichid, amestec gazos sau alt

material)- capabil de a se aprinde sau arde . In cazul tancurilor ce transporta produse

petroliere , substantele inflamabile sunt hidrocarburi.

- Domeniu de explozie (interval de inflamabilitate) – domeniul de

concentratii ale substantelor inflamabile in amestecul format de acestea (daca sunt

gazoase) sau vaporii acestora cu aerul , domeniu situat intre limita inferioara de

inflamabilitate (explozie) si limita superioara de inflamabilitate (explozie). Acest

amestec gazos este inflamabil.

- Limita inferioara de inflamabilitate (de explozie)(Lower flammable limit

LFL sau Lower Explosive Limit LEL) – concentratia gazelor inflamabile in amestecul

32

format de acestea cu aerul sub care substanta inflamabila (care arde) este in cantitate

insuficienta pentru a putea intretine sau propaga arderea .

- Limita superioara de inflamabilitate (de explozie) (Upper Flammable

Limit UFL sau Upper Explosive Limit UEL) – concentratia gazelor inflamabile in

amestecul format de acestea cu aerul peste care exista insuficient aer (deci insuficient

oxigen) pentru a intretine sau propaga arderea.

- Conditii inerte (Inert Conditions) referitoare la atmosfera din tancuri –

situatie in care in atmosfera tancului concentratia oxigenului este mai mica sau egala cu

8% vol , conditii realizate prin introducerea unui gaz inert ; in aceste conditii amestecul

gazos nu poate initia sau propaga arderea

- Gaz Inert (Inert Gas) – un gaz care este chimic inactiv si care este

incapabil de a reactiona cu alte substante sau de a permite desfasurarea oricarei reactii

chimice . Gazul inert folosit pentru prevenirea incendiilor in tancuri este o substanta

gazoasa sau un amestec de gaze , cum ar fi gazele de evacuare (ardere) , care contin

insuficient oxigen pentru a intretine arderea substantelor inflamabile (hidrocarburilor)

- Sistem de gaz inert (Inert Gas System) – o instalatie de gaz inert impreuna

cu sistemul de distributie al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor

din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura fixe si portabile si aparatele

de control

- Instalatia de gaz inert (Inert Gas Plant) – toate echipamentele special

instalate pentru producerea , racire , comprimarea , supravegherea si controlul debitarii

gazului inert spre cargotancuri

- Sistem de distributie al gazului inert (Inert Gas Distribution System) –

toate conductele , valvulele si armaturile ce folosesc la distributia gazului inert in

cargotancuri si la evacuarea gazului in atmosfera , pentru a proteja tancurile de

suprapresiune sau de vid excesiv

- Gaz petrolier (Petroleum Gas) – amestecul de substante gazoase degajate

de titei sau de produsele petroliere obtinute din titei . Este format in principal din

hidrocarburi dar poate contine si alte gaze ca : hidrogen sulfurat , alchil de plumb etc.

- Presiune reala de vapori (True Vapour Pressure) – presiunea absoluta

exercitata de gazele produse prin evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la

temperatura respectiva , starea de echilibru si raportul gaz/lichid este efectiv zero . Este

presiunea maxima a vaporilor ce poate fi atinsa la temperatura respectiva

- Presiunea de vapori Reid (Reid Vapour Pressure) – presiunea vaporilor in

echilibru cu lichidul , determinata in conditii standard , cu aparatul Reid , la temperatura

de 37.80C (100

0F) si la un raport volumetric 4 : 1 (citirea manometrului se face dupa de

20 minute)

- Temperatura (punctul) de inflamabilitate (Flashpoint) – temperatura cea

mai scazuta la care , in conditii determinate si la presiune 760 torri (mm Hg) , lichidul

elibereaza suficienti vapori pentru a forma un amestec cu aerul ce se aprinde de la o

flacara deschisa . Pentru determinarea in laborator a temperaturii de inflamabilitate se

folosesc aparate cu vas inchis (closed cup) sau cu vas deschis (open cup). La exprimarea

temperaturii de inflamabilitate se va preciza obligatoriu tipul de aparat cu care s-a facut

determinarea .

- Produse petroliere volatile (Volatile petroleum) – titei sau produse

obtinute din titei ce au un punct de inflamabilitate sub 600C , determinat cu aparat cu vas

inchis . Din aceasta categorie fac parte cele mai multe sortimente de titei , combustibili

pentru turboreactoare , benzinele )

- Produse petroliere nevolatile (Non-volatile petroleum) – titei sau derivate

ale acestuia ce au un punct de inflamabilitate mai mare de 600C, determinat cu aparatul

cu vas inchis . Aceste lichide produc , la echilibru , la temperaturile obisnuite de

depozitare , transport si manipulare , concentratii ale amestecurilor gazoase ce se

situeaza sub limitele lor inferioare de inflamabilitate . In aceasta categorie intra

combustibili reziduali si combustibili distilati folositi in motoarele Diesel . Presiunea de

33

vapori Reid a acestor produse este sub 0.007 bar si din acest motiv nu este uzual

masurata si evidentiata in buletinul de analiza .

3.5.1 TIPURI DE SISTEME DE GAZ INERT

In toate cazurile de obtinere a gazului inert , acesta rezulta prin arderea unui

combustibil . Calitatea gazului va depinde atat de natura combustibilului cat si de conditiile de

ardere .

Cand se folosesc gazele de evacuare de la caldarile principale sau auxiliare se poate

ontine , in general , un gaz inert cu un continut de oxigen sub 5% vol. , depinde de modul cum

este controlata arderea si de gradul de incarcare al caldarilor . In cazul in care instalatia de gaz

inert lucreaza cu un generator independent , continutul de oxigen poate fi controlat automat si

mentinut strict intre anumite limite , in mod uzual 1.5-2.5% vol si in mod normal nu va depasi

niciodata limita de 5% din volum .

Arderea combustibililor marini si in special a celor reziduali are loc cu tendinta de

formare de funingine , de aceea pentru a obtine o ardere cat mai buna trebuie sa se asigure :

- o pulverizare cat mai fina , pentru a avea o suprafata de evaporare si ardere

cat mai mare ; pentru a realiza acest lucru vascozitatea combustibilului trebuie sa fie

suficient de redusa

- un amestec cat mai omogen aer/combustibil

- o vaporizare cat mai eficienta obtinuta prin recircularea gazelor fierbinti in

zona conului de pulverizare si prin preincalzirea aerului introdus in focar

- un exces de aer 10-20% mentinut la valoarea cea mai mica la care arderea

are loc fara fum

Combustibilii marini contin pe langa hidrocarburi si compusi cu alte elemente :

compusi cu sulf , compusi cu azot , substante minerale si compusi organo-metalici . Prin

oxidarea acestora se formeaza SO2 (dioxod de sulf) , si in mai mica masura SO3 (trioxid de sulf) ,

oxizi de azot (NO si NO2) , cenusa .

Oxizii sulfului reactioneaza cu apa rezultand acid sulfuros si acid sulfuric , acizi

puternici care ataca metalele producand corodarea severa a instalatiilor . Eliminarea lor se face

prin dizolvare in apa de mare , proces ce are loc in epuratorul de gaze (scrubber) . La

temperatura de 150C se poate elimina pana la 99% din cantitatea de oxizi de sulf continuta in

gazele de ardere . Pentru eliminarea avansata a oxizilor sulfului , cat si pentru neutralizarea

apelor de spalare (care devin puternic acide producand coroziune si poluarea mediului la

deversarea peste bord) in unele instalatii se folosesc pentru absorbtie solutii de carbonat de sodiu

(in urma reactiei de neutralizare vor rezulta sulfiti si sulfati de sodiu , nevatamatori pentru

mediu).

Monoxidul de azot (NO) si dioxidul de azot (NO2) nu se pot elimina din gazul inert .

Desi toxici , acesti compusi se afla in proportie mica in gazul inert , ponderea cae mai mare

avand-o monoxidul de azot care este mai putin toxic .

La un exces mic de aer se formeaza si monoxid de carbon (CO) – gaz toxic care la

1500-2000 ppm produce intoxicatii iar la 4000 ppm provoaca moarte rapid . CO nu poate fi

redus sub 1000 ppm.

Solidele , sub forma de cenusa sau funingine , sunt nedorite deoarece se pot depune in

conducte sau ventilatoare sau pe scaunele valvulelor . Ele acumuleaza umiditate si devin

corozive . Impuritatile solide pot fi in proportie de 500 mg/m3 dar peste 98.5% din ele pot fi

eliminate daca dimensiunile lor sunt mai mari de 0.001 mm.

Pentru a putea fi trimise in sistemul de distributie , gazele inerte , dupa spalare vor fi

uscate si racite. Temperatura gazului nu trebuie sa depeseasca cu mai mult de 50C temperatura

apei de mare folosita in scrubber .

Compozitia aproximativa a unui gaz inert obtinut din ardere este :

- O2 in concentratie de 3-4% (max 5%) pentru gazele provenite de caldari si

poate ajunge pana la 0.5% pentru celelalte surse de gaz inert

- CO2 intre 13.5 si 15% vol

- SO2 mai putin de 150 ppm (dupa scrubber)

34

- N2 diferenta

METODE DE INLOCUIRE A GAZELOR DIN TANCURILE DE MARFA

Exista trei operatiuni in care se impune inlocuirea gazelor existente din tancurile de

marfa cu altele :

- inertarea – introducerea de gaz inert in scopul obtinerii unei atmosfere

inerte

- purjare – introducerea de gaz inert suplimentar in scopul reducerii

continutului de hidrocarburi sub o anumita limita (daca se urmareste degazarea

tancurilor , atunci purjarea se va face pana la obtinerea unei concentratii de hidrocarburi

sub 1%)

- degazarea tancurilor – se introduce aer proaspat pana la indepartarea

tuturor gazelor de hidrocarburi si atingerea unei concentratii de oxigen de 21 % . De

regula sunt necesare 3-5 schimburi de volum complete pentru a atinge conditia de gas

free

In toate situatiile de mai sus , inlocuirea gazului existent in tancuri se poate realiza

prin dilutie sau prin dislocuire. (vezi Spalarea tancurilor – Operatii de gas free + fig 2)

Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert

Destinatia principala a instalatiei de gaz inert o constituie protectia tancurilor de

marfa impotriva incendiilor si exploziilor . In plus se asigura o reducere a coroziunii si o crestere

a capacitatii de pompare . Navele prevazute cu instalatie de gaz inert :

- trebuie sa fie in conditii inerte tot timpul , cu exceptia situatiilor cand este

necesara degazarea tancurilor in vederea inspectiei sau lucrului in tanc

- trecerea de la atmosfera inerta la conditia de gas free trebuie sa se faca fara

a se traversa domeniul de inflamabilitate , aceasta insemnand ca inainte de a se trece la

introducerea aerului , atmosfera din tanc trebuie purjata cu gaz inert pana cand

concentratia hidrocarburilor trece sub linia de dilutie critica cu aer (HC<5%) , mai exact

HC<2%

Cerinte impuse instalatiilor de gaz inert :

- sa fie capabila sa inerteze toate tancurile goale

- sa functioneze pe toata durata descarcarii , debalastarii , spalarii cu titei ,

curatirii tancurilor

- sa poata purja tancurile inainte de degazare

- sa mareasca presiunea in tancuri atunci cand pe timpul voiajului apare

aceasta necesitate

Componenta sistemului de gaz inert obtinut din gaze de ardere este:

1. Sursa de gaze de ardere : gazele de ardere se pot obtine de la una din

caldarinele navei , de la motoarele auxiliare sau de la un generator de gaz inert .

2. Scrubberul : are rolul de a absorbi (absorbtia fiind operatiunea de

difuziune-transfer de masa- intre o faza gazoasa si o faza lichida , bazata pe solubilitatea

gazului lichid . Prin absorbtie unul sau mai multi dintre componentii unui amestec gazos

se separa prin dizolvarea intr-un lichid) dioxidul de sulf din gazele de ardere , de racire a

gazelor si de eliminare a impuritatilor solide (funingine, cenusa) . In instalatiile de gaz

inert de la bordul navelor lichidul absorbant este apa de mare ingeneral dar pot fi si alte

lichide care insa implica cheltuieli mai mari . Tipuri de scrubbere :

- cu talere – in acest tip de scrubber gazele care circula de jos in sus prin

clopote sunt obligate sa barboteze prin lichid , pe fiecare taler avand loc absorbtia

oxizilor de sulf si antrenarea , de catre lichid a particulelor solide .

- cu umplutura – la acest tip talerele sunt inlocuite cu unul sau mai multe

straturi de umplutura , calculate ca talere echivalente . Umplutura poate fi piatra , cuartz

sau materiale plastice .

35

- cu pulverizarea apei – au doua variante constructive : cele care folosesc

duze pentru pulverizarea apei si cele care folosesc placi sau conducte perforate . Aceste

absorbere au in general eficienta scazuta la indepartarea particulelor solide . O mai buna

separare a acestora se obtine in scrubberul centrifugal (tip JAKO)

- combinate – folosesc doua sau mai multe trepte de prelucrare a gazelor si

au o eficienta sporita atat in eliminarea oxizilor de sulf cat si a impuritatilor solide .

Scrubberul trebuie prevazut cu cu aparatura de masura comanda si alarma pentru:

- controlul presiunii apei de racire

- controlul nivelului apei in absorber

- controlul temperaturii gazelor

De notat ca dupa oprirea instalatiei de gaz inert , apa trebuie sa mai circule in

scrubber pentru o

perioada de inca cel putin o ora pentru a curata resturile corozive din interior.

SOLAS prevede ca scrubberul trebuie sa raceasca gazele si sa elimine oxizii de

sulf si impurita-

tile in proportie de 98% .

Deschiderea scrubberului pentru inspectie interna se va face la urcarea pe doc .

3. Deumidificatorul (demister) – are rolul de a usca gazul “curatat” iesit din

scrubber dar care prezinta un grad de umezeala in urma procesului de curatare

4. Ventilatoarele – au rolul de a prelua gazul inert si a-l transmite mai departe

catre tancurile de marfa . SOLAS – debitul ventilatoarelor trebuie sa fie 125% din

capacitatea maxima de descarcare a navei . Caracteristicile presiune/volum ale

ventilatoarelor sunt determinate de cerintele maxime ale sistemului astfel incat in orice

situatie de descarcare si cu toate pierderile de presiune din intregul sistem de gaz inert , sa

se mentina in tancuri o presiune minima de 200 mmH2O . Ventilatoarele sunt prevazute

cu :

- sistem de spalare cu apa dulce a partilor interioare

- scurgeri , pentru fiecare camera , conectate la tubulatura de efluent a

scrubberului

- guri de inspectie

- valvule de recirculare a gazului inert spre scrubber , atunci cand lucreaza la

presiuni scazute , pentru evitarea supraincalzirii sau pentru reglarea debitului , cand

ambele ventilatoare functioneaza

Ventilatoarele trebuie sa functioneze lin , fara vibratii anormale . Se vor

verifica in timpul functionarii iar dupa oprire se vor spala cu apa . La fiecare sase luni se

va face inspectia interna prin deschiderea capacelor iar revizia generala va avea loc o

data la doi ani .

5. Valvula regulatoare de presiune – are urmatoarele roluri : de a regla

debitul de gaz in magistrala de gaz inert in functie de cerinte si de a preveni reintoarcerea

gazelor din tancuri in situatia in care ar aparea vre-o defectiune la ventilatoare , pompa

scrubberului etc dar si in situatia in care instalatia de gaz inert fuctioneaza corect dar au

aparut defectiuni la supapa hidraulica si/sau valvula unisens si presiunea gazului in tanc

depaseste presiunea de iesire a ventilatoarelor . Valvula poate fi actionata si manual si

trebuie sa fie prevazuta cu mijloace de indicare a pozitiilor inchis si deschis . Valvula se

va demonta si verifica inainte de urcarea pe doc sau cand este posibil . Pozitionarea

corecta a clapetului se verifica la cel mult 6 luni

6. Supapa hidraulica (inchizatorul hidraulic) – impreuna cu valvula unisens

actioneaza ca sisteme automate de prevenire a curgerii inverse a gazelor (dinspre

tancurile de marfa spre ventilatoare, scrubber etc). Supapa hidraulica blocheaza

intoarcerea gazelor din tancuri chiar si atunci cand instalatia de gaz inert nu functioneaza

(motiv pentru care alimentarea cu apa nu va fi intrerupta decat in cazul necesitatii unei

inspectii) . Exista trei tipuri de supape hidraulice : tip umed , tip semi uscat si tip uscat .

Supapele hidraulice trebuie astfel dimensionate incat presiunea coloanei de lichid sa nu

fie mai mica decat presiunea de deschidere a valvulei presvacuum . Supapa hidrulica

36

trebuie prevazuta cu gura de vizitare si vizoare rezistente la soc (eventual sticla de nivel)

pentru a observa nivelul apei in timpul functionarii instalatiei de gaz inert . SE va

deschide pentru inspectie generala la fiecare12 luni

7. Valvula unisens (non return valve) – este primul dispozitiv automat care

impiedica circulatia inversa a gazelor , dinspre cargotancuri spre ventilatoare .in situatia

in care s-au oprit ventilatoarele si supapa hidraulica nu are destul tump pentru umplerea

cu apa . Presiunea din instalatie fiind scazuta valvula trebuie sa opuna o rezistenta mica .

Din acest motiv partile mobile trebuie sa fie usoare iar sectiunea de trecere a gazelor cat

mai mare . Aceasta valvula se va deschide pentru inspectie cel putin o data la 12 luni (dar

nu mai mult de 18 luni)

8. Valvula de izolare de pe punte – are rolul de a deschide distributia de gaz

inert spre magistrala de pe coverta sau , prin inchidere (pe timpul voiajului) , de a preveni

intoarcerea gazelor din tancuri spre ventilatoare . Aceasta valvula se va demonta pentru

inspectie la cel mult 12 luni .

9. Supapa de presiune / vacuum - are rolul de a proteja cargotancurile in

cazul in care in acestes apare presiune excesiva sau se creeaza vid. ( valoarea la

suprapresiune trebuie sa fie mai mica decat presiunea de incercare a tancurilor de marfa

si –700 mmH2O pentru vacuum) . Debitul posibil de deversat prin supapa trebuie sa fie

cel putin egal cu debitul maxim al ventilatoarelor instalatiei de gaz inert . Volumul de

lichid necesar se calculeaza in functie de conditiile de presiune impuse si de densitatea

lichidului . Lichidul folosit poate fi un ulei mineral sau un amestec apa dulce/glicol

(antigel). Supapa este prevazuta cu sticla de nivel si robinet de drenare .

10. Magistrala de gaz inert – prin intermediul ramificatiilor distribuie gazul

inert In fiecare tanc. Magistrala de gaz inert se poate conecta cu magistrala de marfa prin

intermediul a doua valvule sau cele doua flanse (de la tubulatura de marfa si cea de gaz

inert) sunt inchise prin flanse oarbe si in cazul in care este nevoie se face legatura dintre

cele doua linii prin intermediul unor “mosoare” (tronsoane de legatura).

11. Valvulele de izolare ale tancurilor sunt de tip “fluture” . In cazul in care

oxizii de sulf nu sunt indepartati in mod corespunzator in scrubber , scaunele acestor

valvule pot fi afectate pana la a nu mai realiza inchiderea etansa . E recomandabil ca

periodic sa se desfaca una-doua valvule si sa li se verifice conditia .

TOXICITATEA GAZULUI INERT

Gazul inert prezinta pericol pentru om datorita faptului ca in loc de oxigen exista alte

elemente precum CO2 , N2 , S etc . O data cu scaderea procentului de oxigen sub 21% , respiratia

omului se accelereaza , devine mai greoaie si mai profunda insa omul nu simte lipsa decat atunci

cand e prea tarziu (sub 14-15%). In cazul in care continutul de oxigen se afla sub 10% , omul isi

pierde cunostinta fulgerator si se va produce moartea prin asfixie .

Alti compusi ai gazului inert prezinta de asemenea pericol pentru organismul uman .

Astfel :

- monoxidul de azot (NO) – este un gaz incolor cu miros slab avand valoarea de

treapta (TLV) de 25 ppm

- dioxidul de azot (NO2) este mult mai periculos avand valoarea de treapta de 5

ppm !! Dioxidul de azot reactioneaza in contact cu apa rezultand acizi nitrici si nitrati

- dioxidul de sulf (SO2) e periculos si toxic si reactioneaza cu apa rezultand acid

sulfuros si in final acid sulfuric

- monoxidul de carbon (CO) este periculos avand valoarea de treapta 200 ppm si in

concentratie produce asfixie chimica prin reducerea oxigenului din sange si formarea

carboxihemoglobinei (se formeaza cheaguri de sange care vor bloca vasele sanguine)

- dioxidul de carbon (CO2) are TLV 50 ppm si in concentratie produce asfixie

mecanica

37

4. ÎNCĂRCAREA, MARŞUL ŞI DESCĂRCAREA NAVEI

4.1. Generalităţi

După ce părăseşte portul de descărcare şi se află în drum spre portul de încărcare,

echipajul va fi preocupat de pregătirea cargotancurilor, pompelor, valvulelor şi tubulaturilor

pentru o nouă încărcare şi de rezolvarea tuturor problemelor pe care le implică corecta încărcare

a petrolierului şi marşul către portul de descărcare, deoarece, ţinând seama de rata mare de

încărcare, durata de staţionare la dană este scurtă şi practic nu oferă timpul necesar rezolvării

acestor probleme pe timpul operaţiunilor de încărcare.

4.2. Pregătirea navei pentru manevra de intrare/ieşire în/din port

Tuturor navelor care vin să opereze, particularităţile portului le impun, întotdeauna

executarea unor manevre specifice portului respectiv. În port, o manevră greşită, foarte greu mai

poate fi oprită fără a nu provoca avarii propriei nave, cheiurilor, instalaţiilor portuare sau altor

nave.

Dificultăţile manevrelor navei în apele portuare sunt datorate următoarelor cauze mai

importante:

Configuraţia paselor de acces;

Adâncimile mici sub chila navei care micşorează manevrabilitatea navei şi de

multe ori, îi pot determina deplasări nedorite în timpul manevrei;

Dimensiunile limitate ale paselor şi bazinelor;

Poziţiile dificile ale unor dane de acostare;

Direcţia şi forţa vântului;

Curenţii

Contracurenţii produşi de curentul respins de elice la întâlnirea cheiului care

combinaţi cu efectul fundului mic pot antrena extremităţile navei în direcţii nedorite;

Efectul nul de guvernare al cârmei când nava este stopată sau are viteză aproape

nulă;

Pericolul avarierii cârmei şi elicei navei în cazul aproprierii cu extremitatea pupa

prea mult de cheu.

Dificultăţile manevrelor pe care nava urmează să le efectueze în port pot fi diminuate

prin :

1. Informarea Comandantului şi a ofiţerilor despre portul în care va intra nava.

Pentru fiecare port unde urmează să sosească nava, Comandantul şi ofiţerii bordului

trebuie să se informeze despre:

38

Port, în general – balizajul, canalul de intrare în port, reglementări locale,

ancorajul, limitele radei, punctul de ambarcare/debarcare a pilotului, etc.

Transmiterea datelor – ETA, ETD, NOTICE, etc.

Documentele navei ce trebuie depuse la Căpitănia portului.

Alte documente solicitate de autorităţile portuare.

Frecvenţa de lucru a staţiei portului şi canalele de lucru în VHF, canalul

pilotajului, canalul Căpităniei portului, canalul Port Controlului, etc.

Mareea şi curenţii de maree.

Densitatea apei în port.

Vânturile predominante, curenţii şi alte fenomene specifice.

Posibilitatea de reparaţii, aprovizionare, etc.

Orele de lucru, sărbătorile legale, etc.

2. Pregătirea navei pentru intrare/ieşire şi manevră în port.

Pregătirea navei pentru intrare şi manevră în port constă in:

Comunicarea ETA staţiei de pilotaj, în funcţie de ultimul punct determinat al

navei.

Calcularea mareei pentru cunoaşterea exactă a adâncimii apei în momentul sosirii.

Sincronizarea ceasurilor bordului cu ora locală a portului.

Numirea ofiţerului de punte care să primească şi să însoţească pilotul până în

comanda navei.

Verificarea luminilor şi semnalelor.

Verificarea şi balansarea instalaţiilor de forţă ale instalaţiei de legare a navei, a

vinciurilor ancorelor şi cabestanelor, cu care se vor manevra remorcile şi parâmele de

legare a navei.

Verificarea instalaţiei de guvernare, a postului de comandă de avarie şi guvernare

manuală, pornirea şi punerea pompelor de rezervă pe stand-by.

Pregătirea maşinii pentru manevră.

Verificarea telegrafului şi a mijloacelor de comunicaţie cu compartimentul maşini.

Verificarea funcţionării mijloacelor de comunicaţie între comandă şi posturile de

manevră.

Pregătirea, la posturile de manevră a parâmelor de legare, remorcilor si a

bandulelor.

Pregătirea trancheţilor şi a baloanelor de acostare.

Instalarea şi verificarea scării pilot.

39

3. Pregătirea echipajului pentru manevră.

În afara aducerii la cunoştinţa echipajului a informaţiilor referitoare la dispoziţii

speciale, specifice portului, pregătirea pentru manevră o fac ofiţerii numiţi de Comandant:

Impunerea purtării echipamentului de protecţie de către membrii echipajului aflat

la posturile de manevră.

Verificarea pregătirii pentru manevră a membrilor echipajului, verificarea

echipamentului de protecţie, existenţa lanternelor, pavilioanelor de semnalizare, etc.

Întărirea cartului la maşină.

Personalul numit la comanda manuală a instalaţiei de guvernare din

compartimentul cârmei să fie gata de manevră.

4. Pregătirea Comandantului şi a ofiţerilor pentru intrarea/ieşirea şi manevra

în port.

Pregătirea Comandantului şi a ofiţerilor constă în:

Studierea la timp a hărţilor şi a documentelor nautice ce cuprind informaţii despre

portul în care urmează să intre nava;

Studierea planului portului, radei şi pasei de acces, a semnalizărilor, adâncimilor,

restricţiilor, etc.;

Studierea instrucţiunilor date de autorităţile portului referitoare la accesul,

pilotajul, manevra, operare, aprovizionarea, etc.;

Înainte de sosirea navei în radă, Comandantul trebuie să informeze ofiţerii

bordului despre particularităţile manevrelor ce urmează a fi efectuate.

Înaintea sosirii în portul de încărcare/descărcare între navă şi terminal există un

schimb de informaţii în următoarele privinţe:

Nava către autorităţile competente

Nava dă informaţiile cerute prin reglementările şi recomandările internaţionale,

regionale şi naţionale. Informaţiile, unele dintre ele putând fi cerute sub forma unor liste de

control, trebuie să cuprindă următoarele:

Numele şi indicativul de apel al navei;

Ţara de înregistrare;

Lungimea totală, lăţimea şi pescajul navei;

Numele portului şi timpul estimat de sosire;

Natura mărfii, punctul de aprindere şi cantitatea;

40

Orice defecţiune la corp, maşini sau echipamente care pot afecta

siguranţa manevrei navei sau a altor nave sau care pot constitui un pericol pentru

mediul marin, persoane şi/sau instalaţiile de la uscat aflate în incinta portului.

Comunicaţii între navă şi terminal

Înainte ca operaţiunile de încărcare/descărcare să înceapă, între navă şi terminal

trebuie să se stabilească şi să se testeze un sistem eficient de comunicaţii pentru controlul

operaţiunilor. De asemenea, între navă şi terminal se va stabili un sistem de comunicaţii pentru

cazuri de urgenţă. În ambele cazuri se va ţine cont de timpul necesar pentru răspuns.

Sistemele de comunicaţii trebuie să cuprindă semnale pentru:

Atenţiune

Începe încărcarea/descărcarea

Reducerea ratei de încărcare/descărcare

Stop încărcarea/descărcarea

Stop în caz de urgenţă

Orice alte semnale necesare trebuie să fie acceptate şi înţelese de către echipajul navei

şi personalul terminalului aflat în serviciu.

Informaţii transmise de navă către terminal:

Pescajul şi asieta navei la sosire;

Pescajul maxim şi asieta anticipată în timpul încărcării şi după

terminarea manipulării mărfii;

Confirmarea că tancurile navei sunt în stare inertă şi că sistemul de

Gaz Inert este complet funcţional;

Concentraţia de oxigen din cargotancuri;

Dacă nava are intenţia să facă spălarea cargotancurilor;

Orice scurgeri la corp, valvule, tubulaturi, pereţi etanşi care pot

afecta manipularea mărfii sau ar produce poluare;

Orice reparaţie care ar putea întârzia începerea manipulării mărfii;

Detalii referitoare la manifoldurile navei, inclusiv tipul, numărul şi

dimensiunile;

Dacă se intenţionează folosirea spălării cu ţiţei;

Dacă nava are sau nu protecţie catodică externă;

Informaţii referitoare la propuneri, modalităţi de manipulare şi

distribuire a mărfii în cargotancuri, în special în cazul în care au fost făcute

modificări în planul deja existent;

41

Informaţii referitoare la cantitatea şi natura slopului şi balastului

murdar şi despre orice contaminări cu aditivi.

Informaţii transmise de terminal către navă:

Adâncimea apei la dană, la cota cea mai redusă şi gradul de

salinitate al apei;

Disponibilitatea remorcherelor şi ambarcaţiunilor să acorde

asistenţă pentru manevră şi acostare;

Dacă vor fi folosite remorcile navei sau ale remorcherelor;

Parâmele şi accesoriile de acostare necesare navei pentru operaţii;

Detalii asupra oricăror particularităţi ale danei;

Care este bordul de acostare;

Numărul şi dimensiunile furtunurilor de legătură cu manifoldul;

Cerinţele de gaz inert;

Viteza maximă admisibilă şi unghiul de impact la dană;

Orice cod vizual sau sonor ce va fi folosit în timpul acostării;

Cerinţele pentru procedurile de spălare cu ţiţei şi curăţare tancuri;

Dacă tancurile trebuie să fie gas-free, pentru încărcarea produselor

nevolatile static acumulatoare;

Informaţii asupra locului şi restricţiile de încărcare aplicabile la

dană;

Facilităţile pentru recepţia slopului şi/sau a balastului murdar.

Pregătiri pentru sosire

Terminalul trebuie să se asigure, cât mai curând posibil, că nava dispune de

informaţiile necesare despre port. Înainte de acostare, terminalul trebuie să transmită

Comandantului, prin pilot sau şeful danei, detalii asupra planului de acostare. Procedura de

acostare va fi specificată în plan, iar între pilot/şeful danei şi Comandantul navei trebuie să existe

o asemenea înţelegere. Orice modificare a planului de acostare, apărută în urma modificării

condiţiilor atmosferice, va fi adusă la cunoştinţa navei, cât mai curând posibil.

Informaţiile adiţionale trebuie să cuprindă numărul minim de legături şi o schemă

care să prezinte poziţiile relative ale babalelor sau cârligelor cu eliberare rapidă şi a

manifoldurilor, SWL-ul bigilor de ridicare a furtunurilor de marfă, numărul şi dimensiunile

flanşelor de la manifoldurile ce vor fi folosite şi alte detalii referitoare la echipamentul cu care

nava trebuie să participe la manipularea furtunurilor de legătură.

Înaintea sosirii navei la o dană portuară, întregul echipament de acostare trebuie să fie

gata de folosinţă. Terminalul şi Autoritatea portuară trebuie să fie informate despre orice

42

deficienţă a echipamentului care ar putea afecta siguranţa acostării. Nava trebuie să dispună de

echipaj suficient pentru manevră.

Manevra navei în danele petroliere

Când nava intră sau părăseşte portul în condiţii de încărcare este foarte important ca

plutirea navei să fie şi să rămână sigură. Pentru a preveni pătrunderea apei, capacele de la gurile

de ulaj, forepeak, afterpeak, cargotancuri, bunker şi coferdamuri trebuie să fie închise şi

asigurate. Aceleaşi măsuri se iau în ceea ce priveşte deschiderile de ventilaţie şi deschiderile de

la camera pompelor.

De asemenea, înainte ca remorcherele care dau asistenţă la manevră să acosteze nava,

toate capacele gurilor de ulaj vor fi închise şi asigurate, în afara cazurilor când cargotancurile

sunt gas-free.

Comandantul navei nu va permite acostarea remorcherelor sau a altor ambarcaţiuni,

decât atunci când consideră că acestea nu reprezintă un pericol pentru navă. Remorcherele

trebuie să posede trancheţi adecvaţi, pentru a nu produce avarii corpului navei şi trebuie să

împingă numai în locurile special marcate pe bordaj.

Manevra de acostare la dana petrolieră se execută cu un număr suficient de

remorchere pentru ca nava să nu fie nevoită să-şi folosească ancorele, evitându-se producerea de

scântei la fundarisirea lor sau la filarea sau virarea lanţurilor.

La prova şi la pupa navei se vor pregăti câte o remorcă de sârmă, cu gaşa scoasă prin

nara din axul longitudinal al navei şi lăsată, boţată cu o saulă, la o înălţime mică deasupra apei,

pentru a putea fi luată uşor de remorchere. Lungimea remorcii nu trebuie să depăşească 25 m.

Aceste remorci se fixează la babalele de remorcaj, prin volte executate conform instrucţiunilor

terminalului. Pe punte, remorca se aranjează în bucle, astfel încât filarea şi întinderea ei să se

facă uşor şi fără veline.

La montarea şi demontarea racordurilor flexibile ale navei de la firele principale la

manifold se va evita lovirea lor de punte, vane sau copastie sau târârea lor pe punte. La

demontare se vor folosi numai ciocane din lemn, bronz sau aramă.

Navele aflate în danele petroliere vor fi pregătite să execute manevra de plecare din

dană în orice moment, fapt ce le obligă să aibă în orice moment maşina şi instalaţiile gata de

manevră, prezenţi la bord în permanenţă Comandantul şi Şeful mecanic secund sau Căpitanul şi

Şeful mecanic precum şi echipajul necesar manevrei.

Nava trebuie să aibă montate la coşuri site parascântei. Deschiderile din puntea

principală trebuie să fie perfect închise şi perfect etanşe, castelul obturat iar instalaţia de aer

condiţionat trebuie să funcţioneze în circuit închis, fiind interzisă folosirea prizelor de aer

exterioare.

43

Este interzisă folosirea de către membrii echipajului navei sau de către orice altă

persoană aflată la bord a încălţămintei cu părţi metalice la bombeu sau toc şi cu ţinte pe talpă.

Este interzisă folosirea ruletei metalice pentru efectuarea sondărilor la cargotancuri.

Rolul de incendiu va fi afişat în locul cel mai vizibil de la bordul navei.

Navele aflate sub operaţiuni de încărcare/descărcare hidrocarburi şi bunkerare sunt

obligate să arboreze ziua pavilionul „B” din Codul Internaţional de Semnale iar noaptea, o

lumină roşie vizibilă pe tot orizontul.

Fumatul va fi permis numai în locul indicat şi special marcat de Autoritatea

terminalului. Acesta este de obicei careul amenajat cu scrumiere cu apă, stingătoare portabile cu

spumă, etc.

Manevra de acostare şi plecare la şi de la danele petroliere este permisă numai pe

timp cu vizibilitate bună şi condiţii hidrometeorologice bune.

Începerea manevrei, după sosirea pilotului la bord, va fi hotărâtă numai de către

Comandantul navei. Dacă, după sosirea pilotului la bord, condiţiile meteorologice se modifică, în

sensul de înrăutăţire, Comandantul este obligat să nu înceapă manevra sau să o întrerupă, dacă,

în noile condiţii manevra navei devine nesigură.

Viteza de marş a navei pe canal sau pasa de intrare trebuie să fie viteza care îi permite

navei o guvernare sigură şi oprirea în timpul cel mai scurt.

La manevrele din port, tancurile petroliere au prioritate de manevră.

4.3. Pregătirea pentru încărcare

Debalastarea navei

În majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiţii de acostare în

privinţa pescajelor şi asietei, precum şi a cantităţii de balast pe care trebuie să o aibă petrolierul,

pentru a se realiza un deplasament optim de manevră.

La sosirea în portul de încărcare, nava poate avea la bord atât balast curat cât şi balast

murdar. Funcţie de felul balastului, acesta poate fi deversat direct peste bord – cazul balastului

curat – sau predat la instalaţiile de recepţie – cazul balastului murdar – .

Debalastarea navei se face în două etape:

1. debalastarea parţială: se execută la sosirea navei în radă. În această

perioadă se deversează cea mai mare parte din balast, la bord rămânând o cantitate

suficientă pentru realizarea unui deplasament optim de manevră, funcţie de

caracteristicile terminalului şi starea vremii.

2. debalastarea totală: se face numai după acostarea navei.

Debalastarea parţială se face prin diferenţă de nivel – golirea tancurilor prin simpla

folosire a diferenţei de înălţime hidrostatică – .

44

Debalastarea totală se face cu ajutorul pompelor şi al ejectoarelor. După golirea

balastului nava se canariseşte succesiv în ambele borduri şi se face stripuirea tancurilor. După

terminarea stripuirii se închid toate valvulele de interdicţie de la tancuri, cu excepţia ultimului

tanc central în care se face drenarea tubulaturii şi a pompelor de balast. Drenarea ultimului tanc

central se face cu ajutorul ejectorului.

Pentru prevenirea poluării mediului marin, la debalastarea navei trebuie să se ţină

cont de prevederile Convenţiei MARPOL 73/78 care stipulează că în bazinele portuare poate fi

deversat numai balastul curat sau separat.

Pentru prevenirea poluării, în cazul balastului curat, primul strat de apă deversat, cu

înălţimea de circa 30-50 cm se pompează în tancurile de slop. În acelaşi mod se procedează cu

ultimul strat de apă cu înălţimea de 10-20 cm, pentru a preveni deversarea petrolului aflat la

suprafaţa apei din tanc.

Nava poate deversa, fără restricţii, balastul separat, cu condiţia asigurării unei

supravegheri vizuale continue a suprafeţei apei la locul deversării şi să întrerupă imediat

deversarea când la suprafaţa apei au apărut pete de petrol.

Pe timpul debalastării, Căpitanul trebuie să discute cu reprezentantul terminalului

următoarele probleme legate de operaţiunea de încărcare a mărfii:

sortul de ţiţei ce urmează a fi încărcat

greutatea specifică a ţiţeiului ce urmează a fi încărcat

numărul conexiunilor la gurile de manifold

temperatura produsului ce urmează a fi încărcat

rata iniţială – maximă - la ulaj

semnalele de stop şi stop de avarie, etc.

Planul de încărcare a mărfii

Planul de încărcare şi distribuire a mărfii la bordul navei trebuie să fie făcut de

Căpitanul navei care îl ba prezenta Comandantului spre aprobare, după terminarea operaţiunilor

de pregătire a navei pentru încărcare.

Nava este considerată aptă pentru încărcare numai după efectuarea următoarelor

operaţiuni:

1.Spălarea tancurilor în care s-au transportat mărfuri incompatibile cu ţiţeiul care

urmează a fi transportat.

2. Spălarea tubulaturii, verificarea acesteia şi a valvulelor de pe tubulatura de

încărcare.

3. Degazarea cargotancurilor în care urmează să se facă intervenţii la valvule sau

tubulaturi; verificarea sistemului de ventilaţie al cargotancurilor.

45

4. Sigilarea prizelor de mare şi înscrierea operaţiunii în ORB.

5. Verificarea bunei funcţionări a pompelor de marfă, strip şi balast.

6. Verificarea integrităţii şi a bunei funcţionări a serpentinelor de încălzire a mărfii.

7. Verificarea şi asigurarea pescajelor şi a asietei cerute de către terminal prin

efectuarea unei debalastări parţiale a navei la sosirea în rada terminalului.

8. Inspectarea cargotancurilor şi a instalaţiilor de încărcare/descărcare de către un

inspector, pentru eliberarea Certificatului de liberă încărcare – Free Loading Certificate.

După terminarea inspecţiei şi obţinerea Certificatului de liberă încărcare, nava este

considerată ca fiind aptă pentru începerea operaţiunilor de încărcare a mărfii.

Calculul preliminar al cantităţii de marfă ce urmează a fi încărcată

Cantitatea de marfă ce poate fi încărcată depinde de trei factori principali şi anume:

linia de încărcare regulamentară pentru portul de încărcare, cantităţile de combustibil şi apă

existente la bord şi consumul lor până la portul de descărcare şi linia de încărcare admisă cu care

nava trebuie să ajungă la destinaţie.

Dintre aceşti factori, rolul hotărâtor îl are linia de încărcare regulamentară care

impune un anumit bord liber ce trebuie respectat cu stricteţe în funcţie de zonele de operare şi de

anotimp.

Greutatea combustibilului, apei şi a materialelor estimată a fi consumată de la

plecarea din portul de încărcare până la limita noii zone se numeşte „toleranţă zonală”.

Distribuirea mărfii pe tancuri

După ce s-a stabilit tonajul care poate fi încărcat de navă, este necesar să se

stabilească, cu mult discernământ tancurile de marfă care vor fi umplute, cele care vor fi parţial

umplute şi eventual cele care vor rămâne goale. Acest studiu permite determinarea, înaintea

încărcării efective, a efectului pe care încărcătura ce urmează a se ambarca o va avea asupra

rezistenţei corpului navei, asupra asietei, atât la terminarea operaţiunii de încărcare cât şi în orice

stadiu al navigaţiei spre destinaţie.

Problema principală în acest stadiu nu este atât asigurarea unei înălţimi metacentrice

pozitive, care oricum este realizată întotdeauna la un petrolier, ci mai ales stabilirea gradului de

pericol al mişcării suprafeţelor libere de lichid asupra stabilităţii transversale. De importanţă

extremă este şi problema eforturilor şi solicitării structurii de rezistenţă a navei ca urmare a unei

anumite dispuneri a greutăţilor şi ţinând seama că aceste eforturi şi solicitări cresc în intensitate

pe mare rea. Plasarea incorectă a greutăţilor de-a lungul spaţiului de încărcare va avea ca rezultat

solicitarea excesivă a corpului navei şi, ca o consecinţă, tensiuni şi deformări în structura de

rezistenţă. Din această cauză, la plasarea greutăţilor în scopul asigurării unei anumite asiete nu

trebuie niciodată să se uite efectul acestor greutăţi asupra structurii corpului.

46

4.4. Încărcarea petrolierului

După obţinerea Certificatului de liberă încărcare, pompagiul închide prizele de mare

din camera pompelor, iar Inspectorul terminalului, asistat de Căpitanul navei aplică sigiliul care

atestă închiderea acestora. În urma acestei operaţiuni, echipa de cart de la punte, sub

supravegherea directă a Căpitanului, trece la formarea firelor de încărcare. Pentru formarea

firului, valvulele circuitului de marfă vor fi deschise în următoarea ordine:

1. valvulele de încărcare directă din camera pompelor

2. valvulele principale ale magistralei şi cele ale ramificaţiilor transversale

3. supapele de pe instalaţia de ventilaţie

4. valvulele de refulare la tancurile în care se încarcă

5. valvulele şi siguranţa de la manifold

După ce se face verificarea firului de încărcare pe schema mimică de pe panoul de

control din camera de încărcare, ofiţerul responsabil dă semnalul de începere a încărcării.

Rata şi presiunea iniţială de încărcare au valori reduse pentru a permite echipajului să

intervină pentru eliminarea eventualelor scurgeri şi să verifice dacă marfa intră în tancurile

destinate. În acelaşi timp se citeşte manometrul firului de încărcare: dacă indică o presiune

crescută, înseamnă că pe firul de încărcare există valvule închise sau parţial deschise. În această

situaţie, încărcarea se întrerupe şi se reîncepe numai după remedierea defecţiunii.

Dacă se constată că marfa curge liber în cargotancurile stabilite, se verifică şi

celelalte cargotancuri care normal trebuie să rămână uscate.

După aceste verificări, se va cere creşterea lentă a presiunii de pompare până la

atingerea ratei de încărcare stabilite. Încărcarea navei începe cu tancurile centrale, metodă

cunoscută sub numele de SPINAL LOADING. Încărcarea se face separat prin cele trei fire,

începând cu tancurile 1C şi 3C şi continuând cu tancurile 2C şi 4C ; tancul 5C se păstrează

pentru completarea încărcăturii finale, iar tancurile 3 şi 5 Td/Bd sunt păstrate pentru balast

separat.

După deschiderea tancurilor 1C şi 3C ofiţerul responsabil cu încărcarea anunţă

terminalul pentru începerea operaţiunii de încărcare la rata iniţială stabilită. După verificarea

curgerii petrolului în cargotancuri, se deschid şi cargotancurile 2C şi 4C şi se cere la terminal

creşterea ratei de încărcare. Pentru a se asigura o umplere cât mai echilibrată a tuturor

cargotancurilor, se vor reduce valvulele de intrare la cargotancurile cu tendinţă de umplere mai

rapidă.

Pe măsură ce tancurile dinspre prova şi pupa ajung la ulajul stabilit se deschid

valvulele la tancurile laterale adiacente, pentru menţinerea unei presiuni cât mai uniforme în

tubulatura de încărcare.

47

Când nivelul de lichid în cargotancurile laterale a ajuns la jumătate se deschide

valvula de intrare la tancul 5C. Pe măsură ce tancurile ajung la ulajul stabilit, acestea se închid

iar rata de încărcare se reduce la aproximativ jumătatea valorii. În faza finală, rata de încărcare se

reduce la valoarea de ulaj iar atenţia echipajului va fi mai sporită, pentru a preveni poluarea prin

suprascurgere (overflow).

Verificarea încărcării se face atât prin măsurarea ulajelor cât şi prin măsurarea

bordului liber pe scara pescajului de la centrul navei.

După terminarea încărcării se curăţă tubulatura de încărcare cu aer comprimat de la

uscat.

Atunci când toate valvulele cargotancurilor au fost închise, încărcarea navei se

consideră terminată şi echipajul va trece la activitatea de măsurare a ulajelor finale şi verificarea

asietei iar personalul terminalului colectează ultimul rând de probe de marfă pentru determinarea

densităţii şi temperaturii.

Toate datele obţinute se înscriu în documentul Ullage Report. Când ultimele verificări

au fost terminate şi se consideră că nu se mai încarcă marfă la bord se deconectează terminalul

de la manifoldul navei.

Echipajul controlează capacele gurilor de tanc pentru a se convinge că sunt bine

închise, se închid by-pass-urile de la sistemul de ventilaţie a tancurilor şi se repun în funcţiune

valvulele de presiune/vacuum. Presiunea instalaţiei de gaz inert va fi mărită pentru a preveni

pătrunderea aerului în tancuri.

În momentul în care aceste operaţiuni sunt terminate şi documentele referitoare la

marfă au sosit la bord, nava este gata de plecare în călătorie spre portul de descărcare.

Ventilarea tancurilor pe timpul încărcării

În ultima parte a încărcării, gazele de hidrocarburi difuzează în întregul spaţiu de ulaj

şi ajung în sistemul de ventilaţie. În cazul unui cargotanc iniţial gas-free, gazul ventilat iniţial

este format în principal din aer sau gaz inert, cu o concentraţie de gaze de hidrocarburi situată

sub limita inferioară de inflamabilitate. Pe măsură ce încărcarea înaintează, concentraţia de gaze

de hidrocarburi în gazul ventilat creşte.

Spre sfârşitul încărcării concentraţia în gazele ventilate se află în limitele 30-35% din

volum, deşi în imediata apropiere a suprafeţei lichidului rămân concentraţii mari de gaze de

hidrocarburi.

Evaporaţia mărfii continuă până când în spaţiul de ulaj se creează un echilibru în

concentraţia gazelor de hidrocarburi. Ventilarea acestui gaz se face numai în mod intermitent,

prin respiraţia tancului.

Dacă tancurile nu sunt gas-free, concentraţia de gaze de hidrocarburi şi gazul ventilat

pe timpul încărcării depinde în mare măsură de starea anterioară a tancurilor.

48

Atunci când se încarcă marfă într-un cargotanc care a fost spălat cu ţiţei dar nu a fost

inertat, în cargotanc va persista o concentraţie uniformă de gaz de hidrocarburi.

Funcţie de tipul ţiţeiului şi de temperatura sa, concentraţia de gaze de hidrocarburi

poate depăşi valoarea de 30-40% din volum şi în mod sigur se află peste limita inferioară de

inflamabilitate. Acest gaz pătrunde în sistemul de ventilaţie imediat, înainte ca gazul produs din

noua marfă să ajungă la acest nivel.

Precauţiuni la încărcarea mărfii cu presiune mare de vapori

Atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte valoarea de 1 barr, lichidul începe să

fiarbă, fapt ce duce la creşterea ratei de vaporizare.

Pentru reducerea riscurilor produse de acest fenomen, la încărcarea ţiţeiurilor se iau

următoarele măsuri:

se va evita încărcarea pe timp fără vânt sau cu vânt slab;

se vor folosi rate iniţiale de încărcare reduse;

se va urmări reducerea timpului total de încărcare per tanc;

se vor folosi rate de încărcare reduse când se ajunge la ulaj;

se va evita formarea vidului parţial în firele de încărcare;

se va evita ventilarea prin deschideri la nivelul punţii;

se va evita încărcarea petrolului care a stat în tubulaturile de la

uscat expuse la soare; dacă acest lucru nu este posibil, petrolul va fi direcţionat spre

tancurile a căror ventilaţie nu este obstrucţionată de rufuri sau suprastructuri;

se vor lua măsuri suplimentare de supraveghere a dispersiei

gazelor.

Calculul cantităţii de marfă încărcate prin metoda ulajelor şi cargoplanul final

Pentru calcularea cantităţii de marfă prin metoda ulajelor trebuie determinate

densitatea relativă şi volumul ocupat de marfă.

Densitatea relativă a mărfii încărcate este stabilită în laborator, pentru temperatura

standard de +150C sau 60

0F şi se primeşte de la terminal. Întrucât temperatura mărfii din

cargotancuri este diferită de valoarea standard, cantitatea de marfă se poate calcula prin una din

următoarele metode:

1. corectarea densităţii relative standard pentru diferenţa de temperatură.

2. reducerea volumului la valoarea standard.

Atunci când, pentru calcul se foloseşte metoda corectării densităţii standard,

cantitatea de marfă se află făcând produsul dintre densitatea relativă corectată şi volumul ocupat

de marfă (care este diferit de volumul standard).

49

Când pentru calcul se foloseşte metoda reducerii volumului, cantitatea de marfă se

află făcând produsul dintre densitatea relativă la temperatura standard şi volumul corectat.

Cantitatea de marfă calculată prin cele două metode poate să aibă valori diferite. Din

acest motiv, atât la încărcare cât şi la descărcare trebuie să se folosească una şi aceeaşi metodă de

calcul.

Calculul cantităţii de marfă după prima metodă se desfăşoară după cum urmează:

1. Se citesc ulajele la fiecare tanc;

2. Se corectează ulajele funcţie de asietă şi canarisire;

3. Funcţie de ulajul corectat, din tablele de calibraj se scoate volumul ocupat de

marfă;

4. Cu ajutorul termometrelor cu bulb se ia temperatura mărfii din fiecare tanc;

5. Se scoate factorul de corecţie al densităţii relative pentru 10C sau 1

0F din tablele

factorilor de corecţie;

6. Se calculează diferenţa de temperatură dintre temperatura standard şi temperatura

măsurată în cargotancuri;

7. Se calculează corecţia densităţii relative pentru diferenţa de temperatură;

8. Se calculează cantitatea de marfă din fiecare cargotanc, făcând produsul dintre

volum şi densitatea corectată;

9. Se însumează cantităţile de marfă din toate cargotancurile navei, obţinându-se

cantitatea totală de marfă încărcată.

fd = k* t ; t = t0 – t ; df0 ; q = *V ; Q = q unde:

t0 – temperatura standard

t – temperatura mărfii

0 – densitatea relativă standard a mărfii

- densitatea relativă a mărfii corectată pentru diferenţa de temperatură

k – factor de corecţie a densităţii pentru 10C

t - diferenţa de temperatură

fd – factor de corecţie a densităţii pentru temperatură

Conţinutul şi folosirea tablelor A.S.T.M.-I.P.

Tablele A.S.T.M.- I.P. au fost elaborate în anul 1949 de către „Institute of

Petroleum” din Marea Britanie şi sunt folosite pentru măsurarea cantităţii de petrol încărcate

la bordul navelor petroliere. Cu ajutorul acestor table, cantitatea de marfă poate fi determinată

în unităţi metrice, britanice sau americane, indiferent de originea şi destinaţia petrolului

încărcat.

50

Pentru determinarea cantităţii de marfă se pleacă fie de la densitatea lichidului fie

de la densitatea relativă a acestuia sau de la greutatea API ( American Petroleum Institute ).

Tabla 1- Conţine relaţiile de convertire a unităţilor de măsură între ele.

Tabla 2 – Convertirea temperaturii din grade Celsius în grade Fahrenheit şi invers.

Tablele 3, 21, 51- Se folosesc pentru determinarea valorilor standard ale densităţii

relative, a densităţii şi a greutăţii API. Prin valoarea standard se înţelege valoarea care

corespunde temperaturii standard, care este fie 600F fie 15

0C.

Tablele 5, 23, 33, 53- sunt folosite pentru reducerea densităţii specifice, a densităţii

şi greutăţii API măsurate, la valoarea standard, funcţie de temperatura din fiecare tanc.

Tablele 6 şi 25 – Se utilizează pentru determinarea factorilor de reducere a

volumului la valoarea standard, în funcţie de valoarea măsurată şi densitatea relativă standard

sau greutatea API standard.

Cu ajutorul Tablelor A.S.T.M.-I.P. se pot face transformări între diversele unităţi

de măsură, volumice sau de greutate, în valori standard, ţinând cont că temperatura măsurată

reprezintă valoarea determinată cu ajutorul unui termometru special, a temperaturii petrolului

existent în cargotancurile navei, iar volumul standard este determinat la valoarea temperaturii

standard.

4.5. Marşul cu nava încărcată

În timpul voiajului cu nava încărcată, de la portul de încărcare, în privinţa mărfii

nu se impun măsuri speciale, în afara celor ce urmează:

Se verifică gurile de ulaj şi capacele tancurilor, acestea trebuind să fie etanş

închise;

Zilnic se verifică funcţionalitatea automatelor de la venturile catargelor;

În timpul voiajului, datorită consumurilor de combustibil şi apă, asieta navei se

modifică, iar pentru corectarea ei se fac transferuri şi/sau se balastează tancuri. Aceste

operaţiuni se vor consemna în ORB.

Fumatul şi lucrul cu flacără pe punte este strict interzis;

Lucrările pe covertă se execută numai cu obiecte din bronz;

Coverta trebuie să fie perfect curată, să nu aibă pete de ţiţei, ulei sau orice alt

material inflamabil;

În cargotancuri va fi menţinută o concentraţie de oxigen mai mică de 5%;

Pe durata voiajului, presiunea gazului inert din tancuri va fi menţinută la o valoare

de cel puţin 100 mm coloană apă (c.a.);

Dacă vremea permite, ulajele se vor verifica la intervale regulate de timp;

Nu se va drena apa de pe fundul cargotancurilor decât în cazuri de urgenţă sau

doar cu acordul navlositorului.

51

4.6. Descărcarea mărfii

Descărcarea ţiţeiului este o operaţiune care nu pune probleme deosebite decât în

situaţia în care nu se respectă o ordine judicioasă de golire a tancurilor, pentru a nu se supune

corpul navei unor solicitări nedorite.

Pe timpul descărcării, nava trebuie menţinută pe chilă dreaptă sau puţin apupată,

mai ales în prima fază a descărcării când se pompează volumul cel mai mare de marfă.

Pregătirea descărcării petrolierului

După acostare şi legarea navei la terminalul de descărcare urmează o serie de

activităţi pregătitoare şi anume:

Se cuplează tubul flexibil sau instalaţia de descărcare la manifoldul navei,

operaţiune ce se execută de personalul terminalului în cooperare cu membrii

echipajului însărcinaţi cu această activitate;

Se face legarea la pământ. Cablul de punere la pământ se ataşează înainte de

conectarea furtunurilor şi se îndepărtează numai după deconectarea lor;

Se măsoară ulajele de către personalul navei asistat de un delegat al terminalului;

Se măsoară temperatura mărfii din fiecare cargotanc;

Se iau probe de marfă din fiecare cargotanc pentru determinarea densităţii

relative;

Se face sondarea cargotancurilor pentru a se determina cantitatea eventuală de

apă, a cărui volum trebuie dedus din volumul măsurat pe baza ulejelor;

Se pun în stare de folosire imediată toate mijloacele de combatere a incendiului;

Se inspectează sistemul de tubulaturi şi armăturile;

Se predă la terminal planul de descărcare în care se menţionează cantitatea de

descărcat, ordinea de descărcare, rata de pompare şi durata estimată a operaţiei;

Se arborează luminile şi semnele caracteristice pentru navele care operează cu

mărfuri periculoase – noaptea o lumină roşie vizibilă pe tot orizontul iar ziua

pavilionul „B” din Codul Internaţional de Semnale -;

Se voltează la prova şi la pupa navei remorci din sârmă cu care nava să poată fi

scoasă urgent din port în caz de pericol;

Se instalează scara de pilot în bordul dinspre larg, care va fi menţinută continuu la

nivelul mării pe măsură ce bordul liber creşte;

Se închid toate deschiderile din suprastructuri;

Se astupă toate scurgerile de pe punte pentru a se evita orice poluare în caz de

deversare a mărfii pe punte;

52

Se închid toate capacele cargotancurilor şi se pune în funcţiune sistemul de gaz

inert pentru crearea unei presiuni pozitive pentru uşurarea pompării. Această presiune

va fi menţinută pe timpul descărcării iar turaţia pompelor de descărcare va fi

dependentă de ea;

Numărul remorcherelor şi al altor ambarcaţiuni şi perioada lor de acostare vor fi

menţinute la minimum posibil. În cazul în care la navă sau la danele adiacente

acostează ambarcaţiuni ne autorizate, evenimentul va fi adus la cunoştinţa

autorităţilor portuare şi, dacă se consideră necesar, operaţiunile se întrerup.

Descărcarea petrolierului

Operaţiunea de descărcare a unui petrolier se desfăşoară în trei etape distincte.

În prima etapă se formează firul de descărcare în funcţie de varianta aleasă pentru

această operaţiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele în funcţiune sau fire

separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa.

Înainte de începerea descărcării, turbinele pompelor de marfă trebuie să fie

încălzite. Operaţiunea se practică întrucât uleiul de ungere trebuie să capete o anumită viteză

iniţială pentru ca sistemul să fie eficient.

Descărcarea mărfii începe la o rată scăzută, pentru a permite personalului de la

terminal să efectueze controalele de rutină, pentru a se asigura că totul este în regulă şi că

marfa intră în rezervorul de stocare destinat.

Pe timpul cât se execută asemenea controale, se descarcă marfă numai dintr-un

singur cargotanc, fapt ce va permite Ofiţerului de gardă să se convingă că pompa refulează şi

că ţiţeiul părăseşte nava. În cazul în care nu se observă nici o modificare de nivel, acesta poate

fi un indiciu că una din valvulele de pe tubulaturile din camera pompelor a fost incorect

deschisă şi că marfa face circuit închis în loc să ajungă la uscat.

Faptul că marfa face circuit închis poate fi considerat ca un pericol potenţial pentru

navă, întrucât pompele de marfă se supraîncălzesc rapid şi devin o sursă de aprindere.

În momentul în care de la terminal se anunţă că totul este în regulă, turaţia

pompelor se măreşte treptat, până la turaţia nominală. Odată cu atingerea turaţiei nominale,

practic se trece în etapa a doua de descărcare, când din cargotancuri se descarcă „grosul

mărfii”.

Pe timpul descărcării pe un fir comun, cargotancurile din pupa vor fi golite mai

repede decât cele dinspre prova, fapt ce duce la o aprovare a navei. Pentru menţinerea nave i

pe o asietă convenabilă este necesar ca descărcarea cargotancurilor din pupa să se facă la o

rată mai scăzută decât cele dinspre prova.

Descărcarea începe cu tancurile laterale 1, 2 şi 4 Bd şi Td. Pe măsură ce nivelul de

lichid din aceste cargotancuri scade până la nivelul magistralei, în perechile de tancuri aflate

sub operare se închid valvulele de pe ramificaţii iar restul de marfă este descărcat de fiecare

pompă în mod independent.

Atunci când tancurile laterale au fost golite se începe descărcarea tancurilor

centrale, concomitent cu stripuirea tancurilor laterale. Pe măsură ce tancurile centrale se

golesc, pentru asigurarea bordului liber impus şi a unei asiete convenabile se începe balastarea

tancurilor de balast separat 5 şi 3 Td şi Bd.

53

Pe timpul acestei etape, echipajul de cart pe punte trebuie să supravegheze atent

nivelul de lichid din cargotancuri, să controleze la intervale regulate de timp conexiunile cu

uscatul şi deschiderile peste bord pentru prevenirea poluării.

O atenţie deosebită va fi acordată legăturilor navei cu uscatul; acestea, în funcţie

de variaţia înălţimii bordului liber, trebuie să fie întinse sau slăbite. Se vor supraveghea căile

de acces dintre navă şi dană pentru ca acestea să fie în permanenţă în siguranţă, în special

atunci când nava este supusă la înclinări succesive pentru stripuirea tancurilor laterale.

Ultima etapă a descărcării este stripuirea cargotancurilor centrale. Această etapă

începe când înălţimea nivelului de lichid din cargotancuri ajunge la o valoare de 0,6-0,9 m de

la fundul cargotancurilor.

Datorită cantităţii mici de marfă din cargotancuri se folosesc pompe cu debit mic şi

un fir de descărcare separat şi de diametru redus. Pentru a se uşura operaţiunea de stripuire,

cargotancurile vor fi presurizate cu ajutorul instalaţiei de gaz inert iar nava se menţine la o

asietă şi înclinare convenabile pentru ca lichidul să fie adus la sorburi în cantitate cât mai

mare, asigurându-se astfel o durată cât mai mică a operaţiunii de stripuire.

Se va evita oprirea stripuirii înainte de descărcare completă a mărfii. Totuşi, dacă

stoparea este impusă de avarierea unei pompe, va fi pusă în funcţiune cât mai rapid o altă

pompă.

După terminarea descărcării mărfii, Căpitanul însoţit de reprezentantul

terminalului va proceda la inspectarea cargotancurilor pentru a putea certifica, în caz de

dispută, că de la bord a fost descărcată întreaga cantitate de marfă. Cu această ocazie se

întocmeşte fie un document numit „Certificat pentru tancuri goale” fie un document cu

cantităţile de reziduuri de marfă rămase în cargotancuri – Discharging Ullage Report.

54

5. SPALAREA TANCURILOR PETROLIERE

Determinarea cantitatii de reziduuri

Cantitatea de reziduuri se determina prin efectuarea sondelor (soundings) la tancurile

de marfa . De regula la tancurile petroliere reziduurile sunt aproape solide (sludge) si de aceea se

foloseste o sonda -o bara din bronz gradata- (sounding rod) al carei varf este conic spre a facilita

patrunderea in stratul de reziduuri pana la atingerea tablei de fund a tancului . La citirea sondei

se va avea in vedere ca demarcarea reziduurilor pe sonda sa fie cat mai perpendiculara pe sonda

(pentru a avea certitudinea ca sonda a fost introdusa perpendicular in reziduuri si deci

masuratoarea nu este eronata) In caz ca exista dubiu , se vor mai efectua una-doua masuratori .

Pentru usurarea masuratorilor , de regula se considera ca reziduurile se afla in tanc

intr-un strat uniform si nu se aplica nici o corectie de asieta sau canarisire . In cazul in care restul

de marfa este lichid , in functie de cantitatea ramasa , se vor aplica corectiile de asieta(trim

correction) si canarisire (heel correction)sau in anumite situatii se va aplica “wedge formula”

NOTA : In cazul in care cantitatea ramasa in tancuri este foarte mica , sub nici o

forma nu se vor face ulaje pentru ca indicatiile date de acestea vor conduce la concluzii eronate

(cantitatea de reziduuri gasita va fi mult mai mare decat in realitate)

5.1 CONDITII DE LUCRU IN CARGOTANCURI

Masuri de siguranta

Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se ia masuri de siguranta specifice

intrarii intr-un spatiu inchis . Astfel in prealabil trebuie ca tancul sa fie degazat (gas free) .

Ventilatia va fi mentinuta pe toata durata cat in spatiul respectiv se afla personal .

Precautii la intrarea in tanc

La intrarea in tanc se va asigura un aparat de respirat autonom (SCBA – Self

Contained Breathing Apparatus) cu butelia de aer plina , echipament medical pentru interventie

in caz de urgenta , o targa speciala (Robertson strecher) pentru scoaterea omului din tanc in caz

de urgenta , lanterna , o calauza . De asemenea se va asigura o persoana care sa supravegheze

intrarea in tanc si activitatea din tanc pe toata durata cat se afla persoane in cargotanc . Rolul

“supraveghetorului” este de a urmari ca lucrul in tanc se desfasoara in bune conditii si in caz de

necesitate , sa informeze imediat un ofiter responsabil si sa actioneze pentru salvarea celui aflat

in primejdie . Marea majoritate a navelor actuale sunt dotate cu analizoare portabile individuale

pentru oxigen si hidrocarburi . Daca nava este dotata cu aceste aparate , persoanele care vor lucra

in tanc vor purta fiecare cate un astfel de aparat si periodic vor controla indicatiile acestuia (de

mentionat faptul ca aceste aparate sunt prevazute cu alarma audio pentru cazul in care continutul

de oxigen scade sub 21 % sau nivelul gazelor de hidrocarburi creste peste 1-2%)

Testarea atmosferei tancului

Inainte de emiterea permisiunii de intrare intr-un cargotanc , este necesar sa se testeze

atmosfera tancului . Acest lucru este efectuat de regula de catre un ofiter responsabil . Dupa ce

ne-am asigurat ca tancul este degazat si continutul de oxigen este de 21% , trebuie sa ne

asiguram ca nu exista gaze toxice in concentratie peste TLV . Pentru aceasta testare trebuie sa se

intre in tanc (echipat corespunzator cu aparat de respirat autonom) pana la fundul tancului unde

se va face testarea cu ajutorul unor testere pentru gaze toxice (tuburi de sticla ce contin anumiti

reactivi si care se introduc cu un capat intr-o pompa manuala ce dislocuie un volum constant la

fiecare apasare). Intru-cat prin aceste tuburi trebuie sa treaca un volum anumit din atmosfera

tancului verificat , NU se recomanda atasarea acestor tuburi de sticla la furtune prelungitoare

pentru a ajunge pana la fundul tancului deoarece indicatia va fi in mod cert eronata . Cele mai

cunoscute aparate pentru testarea acestor gaze toxice sunt cele ale firmei Draeger . La ora

actuala exista detectoare universale multiple ce pot determina simultan continutul de

hidrocarburi , oxigen , gaze toxice etc .

55

Permise si certificate de intrare si de lucru

Inainte de intrarea intr-un cargotanc trebuie sa se emita de catre ofiterul responsabil

un certificat pentru intrarea in spatiul inchis (Enclosed Space Entry Permit) . Acest certificat va

fi contrasemnat de catre Comandant si va fi in prealabil citit si confirmat (prin semnatura) ca a

fost inteles de catre persoana care urmeaza sa intre in spatiul respectiv.

In functie de operatiunea care se va executa in tanc (lucru la rece sau la cald) va fi

necesar sa se emita si un certificat care sa ateste ca lucrul la rece sau la cald se poate face in

deplina siguranta . Certificatele acestea se numesc “Cold work permit” respectiv “Hot work

permit” . Marea majoritate a companiilor impun in cazul lucrului la cald informarea lor

prealabila , informare ce va contine planificarea operatiunii in detaliu si de asemenea nava va

trebui sa obtina de la companie (prin intermediul persoanei desemnate-DPA Designated Person

Ashore) aprobarea SCRISA pentru efectuarea operatiunii respective . Chiar daca s-au luat toate

masurile de siguranta si s-au respectat toate cerintele , daca exista o alternativa care sa evite

lucrul la cald , atunci se va prefera aceasta alternativa . Pentru permisul de lucru la cald

raspunderea finala revine comandantului , raspundere pe care si-o asuma contrasemnand

(ultimul) permisul .

Permisele si certificatele de intrare si de lucru se vor elibera pentru o perioada

limitata de timp (de regula durata unei zile normale de lucru) . Desi conditiile poate nu se vor

schimba pentru mai multa vreme , este necesar ca in fiecare zi sa se retesteze atmosfera din tanc

si apoi sa se emita permisele corespunzatoare .

Teste de control

Atmosfera dintr-un cargotanc este necesar a fi testata inainte de intrare dar si periodic

dupa aceea . In functie de caracteristicile marfii transportate anterior , in urma consultarii fisei de

siguranta a produsului respectiv (MSDS – Marine Safety Data Sheet) vom analiza , daca este

cazul , atmosfera in tanc si pentru H2S (Hidrogen sulfurat) , benzen sau mercaptani . In mod

deosebit cand se efectueaza lucru la cald si daca se ia o pauza , inainte de reluarea lucrului

trebuie obligatoriu sa se re-testeze atmosfera . Daca se constata ca nu mai sunt indeplinite

conditiile de siguranta , atunci se va opri lucrul si se va relua ventilarea pana la reindeplinirea

conditiilor de siguranta .

5.2 SPALAREA CARGOTANCURILOR

GENERALITATI

Spalarea este o operatie care se executa dupa descarcarea unei partide de marfa in

special pentru degazarea navei si pentru obtinerea certificatului de Gas Free .

Spalarea se executa si in vedera incarcarii unui nou produs petrolier . Operatiunea de

spalare , ca pregatire in vederea degazarii , are ca finalitate : intrarea omului pentru inspectii ,

lucru la cald sau la rece sau pentru cazul in care urmeaza sa se transporte o marfa sensibila

pentru a elimina riscul oricarei contaminari (exp. MTBE – Methyl Tertiary Buthil Ethilene).

Operatiunea de spalare se va executa intotdeauna sub indrumarea unui ofiter

responsabil care are obligatia de a instiinta echipajul din timp privind inceperea operatiunilor de

spalare si de a lua toate masurile de siguranta ce se impun in cazul unor atmosfere inflamabile .

Daca operatiunea de spalare urmeaza sa se execute la dana , inainte de incepere trebuie obtinut

acordul in scris al terminalului .

Spalarea cu apa

Este cea mai importanta etapa in vederea degazarii unui tanc . Se vor aplica

prevederile ISGOTT precum si indicatiile din manualele companiei , corelate cu manualul de

spalare propriu al navei.

Inainte de inceperea spalarii cu apa va trebui determinat tipul atmosferei din tancurile

respective . Tipurile de atmosfera ce pot fi intilnite sunt :

- atmosfera tip A – care este o atmosfera despre care nu avem informatiile

necesare si se numeste ATMOSFERA NECONTROLATA.

56

- atmosfera tip B – care este o atmosfera numita si SARACA –

neinflamabila si este acea atmosfera ce prezinta o coincentratie de gaze de hidrocarburi sub

limita inferioara de inflamabilitate (LFL) si ca atare nu poate sa intieze si/sau sa propage

arderea sau explozia .

- atmosfera tip C – este o atmosfera INERTA – incapabila sa initieze sau sa

propage arderea sau explozia prin mentinerea deliberate a unei concentratii de oxigen mai

mica de 8% .

- atmosfera tip D – care este o atmosfera SUPRASATURATA – inapta de

declansarea si propagarea arderii sau exploziei , prin reglarea si mentinerea unei

concentratii a gazelor de hidrocarburi deasupra limitei superioare de inflamabilitate .

Atmosferele tip B(saraca), C(inerta) si D(suprasaturata) se numesc atmosfere

CONTROLABILE.

MASURI DE SIGURANTA CE TREBUIESC LUATE LA :

a. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “A”

1. se va evita aparitia si existenta oricaror surse de aprindere

2. numarul masinilor de spalat va fi de :

=maxim 4 masini – daca debitul unei masini este de pana la 30-35 m3/h

=maxim 3 masini – daca debitul unei masini este de 35-60 m3/h

=masini cu debit mai mare de 60 m3/h NU SE FOLOSESC in atmosfera tip A

3. nu se admite recircularea apei de spalare si se interzice folosirea

aditivilor chimici

4. temperatura apei de spalare nu va depasi 600C (140

0F)

5. se interzice introducerea aburului

6. sondarea si introducerea oricarui echipament se va face numai prin

gurile de sonda

7. introducerea oricarui echipament pe alte guri ale tancului este

permisa doar cu impamantare prealabila ce trebuie mentinuta tot timpul si inca 5 ore

dupa terminare

8. daca se asigura o ventilatie continua , intervalul de 5 ore se reduce

la 1 ora

b. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP ”B”

1. izolarea sistemului de ventilatie a cargo-tancului pentru a preveni

patrunderea gazelor dintr-un tanc adiacent

2. inaintea spalarii se va face o clatire (flushing) a fundului tancului ,

a tubulaturilor de marfa si a pompelor de marfa , urmate de o stripuire si drenarea

apei folosite intr-un tanc dedicat

3. inainte de spalare tancul se ventileaza pentru a reduce concentratia

atmosferei la <10% LFL. Testarea atmosferei se va face la diferite nivele si se va lua

serios in considerare posibilitatea existentei unor “pungi” cu gaze . Ventilatia trebuie

pe cat posibil sa asigure o curgere continua a aerului dintr-un capat in celalalt al

tancului

4. cand se folosesc masini de spalat portabile , toate legaturile dintre

furtune sau furtun-masina spalare , se vor face inainte de introducerea masinii in

tanc . De asemenea se va testa continuitatea electrica a acestor legaturi . Legaturile

NU vor fi desfacute inainte de scoaterea masinii din tanc . Daca se doreste drenarea

furtunelor , se va desface partial un cuplaj de pe punte , fara a intrerupe continuitatea

electrica si dupa drenare se va strange la loc.

5. pe tot timpul spalarii se va asigura o ventilatie continua si un

control permanent al concentratiei gazelor

6. spalarea sub atmosfera tip “B” va fi OPRITA OBLIGATORIU la

atingerea unei concentratii de 50% LFL

7. reluarea spalarii se va face numai dupa reducerea LFL sub 20%

57

8. pe toata durata spalarii , tancul va fi drenat permanent

9. furtunele masinilor de spalat portabile se vor cupla la magistrala de

spalare INAINTE de introducerea masinilor in tanc si se vor decupla DUPA

scoaterea acestora din tanc

10. daca nivelul apei de spalare creste accidental , spalarea va fi

intrerupta neconditionat si se va relua numai dupa remedierea cauzelor si

indepartarea apei de spalare acumulate in urma spalarii.

11. nici in acest caz nu este permisa recircularea apei si de asemeni

sunt necesare aceleasi masuri de siguranta referitoare la introducerea de

echipamente in tanc

12. este permisa folosirea aditivilor chimici

13. temperatura apei de spalare poate fi mai mare de 600C cu conditia

ca valoarea concentratiei gazelor sa se afle sub 50% LFL

14. introducerea echipamentelor de sondare sau a altor echipamente

este permisa in aceleasi conditii ca la spalarea in atmosfera de tip A

c. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “C”

- cand atmosfera intr-un tanc de marfa are continutul de oxigen sub 8% (adica 5-6%)

spalarea tancurilor este posibila fara respectarea nici uneia din masurile amintite mai sus ,

singura conditie necesara fiind mentinerea concentratiei oxigenului sub 8%

d. SPALAREA SUB ATMOSFERA DE TIP “D”

1. se face dupa o tehnologie de spalare ce depinde foarte mult atat de

caracteristicile constructive ale tancului cat si de natura si proprietatile marfii

(produsului) ce a fost depozitat anterior in tancurile respective

2. atat timp cat se mentine un grad de suprasaturare ridicat si constant

al concentratiei de gaze nu este necesara respectarea restrictiilor impuse atmosferei

de tip A si B .

3. In mod special se vor prevedea masuri de prevenire a patrunderii

aerului in tanc pentru a preintampina reducerea gradului de saturare si apropierea de

nivelul de inflamabilitate

4. Se va mentine un nivel de saturare mai mare de 15% din volumul

tancului

Spalarea cu apa rece

Se poate efectua cu ajutorul masinilor fixe sau a masinilor de spalat portabile (care

pot fi tip BUTTERWORTH- au doua duze dispuse la 1800

una fata de cealalta / sau tip VICTOR

PYRATE – au trei duze dispuse la cate 1200) masini care se monteaza la o instalatie

independenta de instalatia de marfa si care poate fi deservita de catre una din pompele de marfa

sau de o pompa dedicata special operatiunii de spalare ale carei caracteristici depine de marimea

tancurilor (care da presiunea necesara jetului pentru a ajunge in cele mai indepartate colturi ale

tancului). Masinile de spalat portabile trebuie sa aiba carcasa dintr-un material care in contact cu

elementele de structura interne ale tancului respectiv sa nu dea nastere unei scantei incendiare .

Spalarea cu apa calda

Instalatia de spalare cu apa calda (apa de mare incalzita sau chiar apa dulce) este

destinata spalarii cargo-tancurilor in special in cazul in care nava urmeaza a fi degazata pentru a

intra in santier.

Apa calda necesara spalarii este asigurata de catre un incalzitor apa-abur amplasat in

compartimentul pompe marfa dar poate fi incalzita si intr-un tanc dedicat (exp. un Slop tanc)

care este prevazut cu serpentine de incalzire .

Pompa aspira apa de mare printr-o valvula , o trimite in incalzitor si de acolo mai

departe in magistrala de spalare . Inainte de cuplarea furtunelor masinilor de spalat la magistrala

de spalare , se recomanda sa se deschida hidrantul respectiv si se lasa sa curga un timp pentru a

58

permite diverselor impuritati sa fie drenate in afara si sa nu infunde sitele masinilor de spalat –

se poate ajunge chiar la blocarea masinii de spalat . De regula incalzitorul utilizeaza abur la o

presiune 7-10 bar , abur ce este furnizat prin magistrala de abur a navei.

Incalzitorul este prevazut cu aparate de automatizare ce pot asigura reglarea automata

a temperaturii la anumite valori necesare in functie de natura sedimentelor (de aderenta acestora

la suprafata tancului) . Aburul care asigura incalzirea va fi un abur uzat , el fiind returnat printr-

un condensor inapoi in circuit .

Furtunele folosite (denumite Butterworth hoses sau tank washing hoses) pentru

cuplarea masinilor de spalat portabile sunt cu armatura metalica si rezistenta ridicata la

temperaturi (1000-120

0C) . Aceste furtune sunt pastrate in locuri special desemnate . Inainte de

folosire se va verifica continuitatea electrica a acestor furtune (pentru a evita introducerea unei

surse de explozie in tanc). Rezistenta nu trebuie sa depaseasca 6 /metru liniar . Se va menitine o

evidenta cu datele cand au fost testate furtunele respective si cu rezultatele obtinute . In cazul in

care un furtun nu mai corespunde cerintelor , acesta se va marca si se va depozita separat de

celelalte furtune . Intru-cat este necesar sa cunoastem ce lungime de furtun am introdus in tanc ,

furtunele sunt marcate (din fabricatie) cu benzi colorate (rosu sau galben) din metru in metru .

Pentru introducerea acestor furtune in tanc , se folosesc niste sei de ghidare (hose saddle)

prevazute cu dispozitiv de asigurare a furtunului . Modalitatea corecta de lucru este : cuplarea

furtunelor la hidranti de pe magistrala de spalare si a masinilor de spalat mobile , introducerea in

tanc , apoi , la terminarea ciclului de spalare se scoate furtunul si masina din tanc si de abia apoi

se decupleaza de la hidrant . NU se va decupla furtunul inainte de scoaterea completa din tanc

deoarece stuturile (nozzles) masinilor de spalat mobile pot actiona precum niste concentratori de

sarcina si la intreruperea continuitatii pot aparea mici scantei datorate elctricitatii eletrostatice

acumulate in tanc .

Temperatura apei de spalare se va stabili in functie de :

a. tipul de atmosfera in care se executa spalarea

b. natura si proprietatile fizico-chimice ale marfii care a fost transportata

Operatiuni de curatire a tancurilor ; Curatirea manuala si chimica ; Spalarea cu apa

si solventi chimici,

Dupa ce au fost transportate anumite produse , cargotancurile vor putea fi curatate

adecvat numai prin damfuire (introducerea de abur) sau prin introducerea de substante chimice

sau aditivi in apa de spalare .Damfuirea poate fi executata numai in tancuri care au fost fie

inertate fie spalate cu apa si degazate . Inainte de damfuire , concentratia gazului inflamabil din

cargotanc nu trebuie sa depaseasca 10% din LFL . Trebuie sa se ia masuri de precautie pentru a

evita cresterea presiunii in cargotanc pe timpul introducerii aburului .

Daca se vor folosi substante chimice , este important sa se inteleaga faptul ca anumite

substante chimice pot fi toxice si periculoase pentru utilizatori . De aceea personalul implicat

trebuie sa fie avertizat asupra TLV (Threshold Limit Value) (valoarea de prag/treapta) al

substantei respective. Personalul care va intra in tancuri va trebui sa poarte echipament

corespunzator (aparat de respirat autonom , costume de protectie samd) . Se vor respecta toate

precautiile necesare la intrarea in spatii inchise . Detectori chimici prin absorbtie (tip Draeger)

sunt foarte utili pentru detectarea prezentei unor gaze specifice si a vaporilor toxici la nivelurile

TLV-ului

Substantele chimice folosite la curatarea tancurilor pot fi capabile de producerea unei

atmosfere inflamabile si vor fi folosite in mod normal numai cu tancurile inertate . Oricum ,

astfel de substante pot fi folosite pentru curatarea peretilor tancurilor in zone localizate (exp.

spalarea/stergerea peretilor) pot fi folosite si in cazul navelor care nu sunt dotate cu gaz inert , cu

conditia ca substantele utilizate sa fie in cantitate mica iar personalul implicat in operatiune sa

respecte regulile referitoare la intrarea in spatii inchise . In plus se vor respecta orice instructiuni

suplimentare ale fabricantilor . In cazul in care aceasta operatiune se executa in port , autoritatile

locale vor impune in plus propriile lor cerinte.

59

Tratarea apelor de spalare si dispunerea la bord Predarea in instalatii de receptie

Apele rezultate in urma spalarii tancurilor de marfa se vor retine la bord in tancuri

dedicate (de obicei tancurile de slop) . Daca dupa colectarea apelor de spalare avem suficient

timp pentru a permite separarea apei de hidrocarburi prin decantare , si cu respectarea

prevederilor MARPOL 73/78 Regula 9 , se poate sa deversam o buna parte din apa folosita la

spalare . In cazul in care nava se afla in zona speciala si/sau nu are timp suficient pentru

operatiunea de decantare etc , apa de spalare a tancurilor se va retine la bord pana cand va fi

posibila dispunerea ei in instalatiile de receptie de la uscat sau la asanumitele “slop barges”-barje

colectoare de slopuri . In partea finala a predarii acestor ape de spalare , se va efectua o spalare a

tancurilor slop concomitent cu livrarea la instalatia de colectare , astfel ca la terminarea

operatiunii sa avem curate si tancurile slop si sa le putem eventual folosi la o incarcare viitoare .

5.3. TUBULATURI SI MASINI DE SPALARE CU APA SI TITEI (COW)

Folosirea masinilor de spalat

La spalarea cu titei se folosesc de regula masini de spalat fixe . Aceste masini la

randul lor pot fi programabile sau neprogramabile . Masinile de spalat fixe programabile au o

singura duza si parametrii care se pot programa la ele sunt : unghiul vertical de actiune si viteza

de rotire in plan orizontal . Dispozitivele de programare nu folosesc numai la programare ci si la

urmarirea etapei la care se afla masina (dand totodata indicatii despre functionarea corecta) .

Pentru a ne asigura ca masinile functioneaza corect si in parametrii , trebuie sa facem comparatia

intre datele de operare din manual si datele obtinute in realitate . O diferenta evidenta intre aceste

date va conduce fie la concluzia ca masina respectiva este defecta fie ca nu a fost asigurata

presiunea nominala de lucru conform specificatiei .

Masinile de spalat neprogramabile sunt de tip Butterworth si sunt de regula masini

“de fund” care se monteaza in special in tancurile de slop si se folosesc atunci cand se livreaza

slopul pentru curatirea finala .

In conditii speciale si cu aprobarea Administratiei , la spalarea cu titei se pot folosi si

masini de spalat portabile numai ca in acest caz cuplarea furtunelor la magistrala de spalare se va

face prin flanse cu suruburi . O astfel de situatie se poate intalni la navele tip OBO .

Conditii de operare ; Sisteme de spalare cu marfa ; Cicluri de spalare

Spalarea cu titei este o operatiune care se efectueaza in scopul reducerii cantitatii de

reziduuri ramase in tancuri in urma operatiunii de descarcare (si implicit restabilirea capacitatii

de incarcarea). Spalarea cu titei prezinta avantaje cum ar fi :

a. curatarea tancurilor cu insasi marfa transportata

b. se efectueaza NUMAI cu masinile fixe de spalare

c. in urma spalarii se indeparteaza atat depunerile de pe peretii tancurilor (clingage)

cat si de pe fund (sludge) asigurandu-se astfel descarcarea in totalitate a cantitatii

incarcate .

d. se reduce coroziunea suprafetelor interioare ale tancului si in acelasi timp se

reduce cantitatea de balast murdar livrat la uscat.

e. Utilizand COW , se usureaza spalarea tancurilor cu apa

Spalarea cu titei prezinta si unele dezavantaje :

a. COW nu poate fi efectuat cu orice tip de petrol , ci anume cu acele tipuri de

petrol care prezinta emisii de hidrocarburi la un nivel ridicat ceea ce poate constitui

un risc de explozie sporit . Vascozitatea titeiului folosit trebuie sa fie mai mica de 600

Cst iar temperatura sa fie cu cel putin 100C mai mare decat punctul de congelare .

b. costuri ridicate pentru instalarea si utilizarea echipamentului de spalare

c. cerinte crescute pentru personalul care deserveste operatiunea de COW

d. spalarea cu titei va fi INTOTDEAUNA IN ATMOSFERA INERTA . ESTE

INTERZISA SPALAREA CU TITEI IN CAZUL CARE INSTALATIA DE GAZ

INERT NU FUNCTIONEAZA LA PARAMETRII NORMALI .

e. In cazul anumitor sorturi de produse , daca rezultatele nu sunt satisfacatoare la

spalarea cu titei se pot folosi anumiti ADITIVI pentru curatarea totala – rezulta cost si

60

mai ridicat , totusi sunt cazuri care impun aceasta curatare totala – transportul marfii

in conditii speciale , respectarea culorii si curatarea de impuritati cum ar fi reziduuri ,

gudroane , pacuri etc.

Spalarea cu titei se poate efectua in una sau mai multe etape . Exemplu , dupa

descarcarea partiala a unui tanc se poate proceda la spalarea partii superioare a tancului avand

grija ca printr-o corecta reglare a unghiurilor de lucru limita sa nu se ajunga la situatia ca jetul

sa loveasca direct in lichid datorita pericolului aparitiei electricitatii electrostatice .

Pe tot timpul spalarii trebuie sa se asigure in mod obligatoriu o presiune pozitiva in

tancurile supuse spalarii , atmosfera din aceste tancuri fiind o atmosfera inerta la o presiune mai

mare de 800 mmH2O.

Pe toata durata spalarii , atmosfera din tanc va fi supusa unui control permanent .

Concentratia de oxigen nu va depasi 8%. Titeiul pentru alimentarea instalatiei de spalare va fi

furnizat de catre una din pompele de marfa aflata in functiune . Spalarea fiecarui tanc este

asigurata cu un numar de 2-6 masini spalare fixe . Intre instalatia de marfa si instalatia de

spalare trebuie sa existe o interceptie (de regula o valvula dubla sau valvula si blind)

PARAMETRII DE SPALARE COW

-Presiuni de spalare la valori de 10-12 bari

-Debitul (debitele) la valori de 100-130 m3/h

-Presiunea gaz inert 800-1000 mmH2O

-Continut O2<5% (gaz inert livrat) sau <8% (concentratia din cargotanc)

-Vascozitatea titeiului folosit <600 Cst

-Temperatura titeiului sa fie cu min. 100C peste punctul de congelare

Alte caracteristici

-Alimentarea fiecarei masini se face printr-o valvula . La tancurile slop valvula

respectiva este de regula sigilata si va fi desigilata NUMAI in cazul in care se pune problema

curatirii slopurilor .

-Tubulatura de spalare este obligatoriu o tubulatura zincata . Valvulele cu sertar

folosite au corpul din otel inoxidabil . Tubulatura si valvulele instalatiei se vor testa periodic la

16 bari.

-In circuitul de spalare nu se va introduce titei cu apa pentru a preveni aparitia

electricitatii statice. In acest sens , nivelul titeiului din tancul care urmeaza a fi folosit pentru

alimentarea instalatiei de spalare va fi redus cu cel putin un metru inainte de a incepe

operatiunea de spalare (pentru indepartarea apei decantate in timpul voiajului)

-La navele cu corp dublu nu este necesara spalarea peretilor de fiecare data .

5.4 SISTEMUL DE STRIPPING (DRENARE)

Conditii de operare si verificare

Pe timpul spalarii cu titei a tancurilor , o importanta deosebita o prezinta drenarea si

stripuirea titeiului acumulat la partea inferioara a tancului , rezultat din jeturile de spalare .

Capacitatea pompei de strip trebuie sa fie mai mare cu cel putin 125% decat debitul tuturor

masinilor de spalare care se pot folosi simultan (SOLAS) . Exp. 6 masini x 50 m3=300 m

3 deci

debitul pompei de strip trebuie sa fie de 375 m3. Instalatia de strip este compusa din :

Sorburi / tubulaturi / valvule / filtre / pompa de strip (eventual ejector/oare) .

Sorburile sunt prevazute cu filtre grosiere pentru retinerea unor impuritati mari . Filtrele sunt

situate inaintea pompei de strip avand rolul de a retine impuritatile inaintea intrarii lor in pompa .

Pompa de strip poate fi o pompa cu piston antrenata de catre o masina cu aburi sau poate fi o

pompa cu surub .

Instalatia de strip va fi pusa in functiune inainte de inceperea spalarii tancului

deoarece drenarea cargo-tancurilor se desfasoara in paralel cu spalarea , avand grija ca nivelul

titeiului in tanc sa nu depaseasca 1 metru pentru a preveni aparitia fenomenului de descarcare

electrostatica .

61

Daca , indiferent de cauza , debitul asigurat de masinile de spalare depaseste

capacitatea de drenare a pompei , se va reduce numarul masinilor de spalare pana la drenarea

corecta a tancului .

Lista de control si masuri de siguranta

INAINTEA COW SI STRIPUIRII SE VA ASIGURA :

a. buna functionare a instalatiei de spalare (presiunea pe magistralele de spalare este

la valori corecte)

b. protectia aparatelor de masura , a unor flotoare (flotoarele instalatiei de masurare a

ulajelor se vor ridica in domul protector) sau a altor elemente traductoare

c. asigurarea functionarii normale a instalatiei de gaz inert

d. valvulele masinilor de spalat sunt inchise

e. se verifica daca magistrala de spalare este corect pusa sub presiune

f. instalatia sistemului de spalare si drenare sa fie bine izolata pentru a evita riscul de

poluare

g. verificarea alarmelor si elementelor de protectie ale instalatiei

h. liniile de spalare sa fie etanse , sa nu prezinte fisuri etc.

i. sistemul de spalare sa fie izolat fata de preincalzitorul de apa si fata de

compartimentul masini

j. buna /corecta functionare a analizorului de oxigen

Masinile de spalat fixe de regula sunt prevazute cu o singura duza . Presiunea jetului

de spalare depinde de diametrul duzei . Teoretic , presiunea jetului se poate mari prin

micsorarea diametrului interior al duzei . Practic insa acest lucru se realizeaza prin reducerea

numarului de masini care opereaza simultan .

MASINILE DE SPALAT FIXE SE VOR VERIFICA (INSPECTA) DUPA

MAXIMUM 6 FOLOSIRI SUCCESIVE .

Masinile de spalat portabile se vor pastra in vase cu ulei . Inainte de depozitare se

vor drena bine de eventuale resturi de apa si partile componente se vor verifica sa se miste usor

VERIFICARI INAINTEA , IN TIMPUL SI DUPA OPERATIUNEA DE

SPALARE

A. INAINTE DE SPALARE

1. Daca au fost verificate instalatia de marfa si instalatia de spalare

2. Daca natura , particularitatile si durata operatiunilor de spalare cu titei au fost

incluse intr-un plan de actiune cunoscut de membrii echipajului implicate in

operatiune si de catre personalul de la uscat . Daca au fost discutate si agreate

procedurile si conditiile de spalare cu reprezentantul terminalului .

3. Stabilirea legaturii/comunicatiei cu terminalul ; semnale de pericol

4. Verificarea AMC si in special a analizorului de oxigen

5. Daca instalatia de gaz inert functioneaza normal asigurand o concentratie de

oxigen nu mai mare de 5%.

6. Daca s-a verificat concentratia de oxigen in tancuri sa nu depaseasca 8%

7. Tancurile sa prezinte presiune pozitiva a gazului inert

8. Sunt inchise si asigurate valvulele hidrant de pe linia de spalare.

9. Sunt inchise toate valvulele de la masinile de spalare

10. A fost testata hidraulic linia de spalare si au fost eliminate orice scapari

11. Verificarea liniilor si valvuleleor atat in camera pompelor cat si pe punte

12. Numirea unei persoane care sa supravegheze / verifice permanent tubulaturile de

pe punte si sa raporteze imediat aparitia oricaror scurgeri

13. Acolo unde exista indicatoare de ulaj , flotoarele trebuiesc suspendate inainte de

inceperea spalarii

62

B. IN TIMPUL SPALARII

1. Verificare si inregistrarea calitatii GI

2. Pe tot timpul spalarii se vor verifica si vor fi semnalate orice scurgeri la nivelul

masinilor si programatoarelor de pe punte

3. Se verifica daca spalarea se face conform planului dinainte stabilit

4. Verificarea presiunii in linia de spalare

5. Verificarea concordantei dintre ciclurile de spalare efectuate de masini cu cele

specificate in manualul de lucru .

6. Verifica daca persoana desemnata sa supravegheze in permanenta este la datorie

7. Se verifica daca drenarea este corecta (nivelul sa nu creasca mai mult de 1 m – la

tancurile transportoare de titei . De mentionat ca spalarea este eficienta atunci cand

nivelul lichidului in tanc nu este mai mare de 10-15 cm)

8. Verifica daca in tancul spalat presiunea de gaz inert este pozitiva si O2<8%

C. DUPA SPALARE

1. Sunt inchise toate valvulele dintre magistralele de descarcare si linia de spalare

2. S-a facut egalizarea presiunii si drenarea tubulaturii de spalare

3. Au fost inchise toate valvulele de la masinile de spalare si ale instalatiei

Spalarea tancurilor trebuie sa asigure :

- Spalarea superioara

- Spalarea de fund

La spalarea cargo-tancurilor se va proceda astfel : va incepe numai atunci cand

ulajul va atinge valoare maxima si inaltimea marfii este sub 1 m . In acest caz masinile sunt

programate sa execute 2-3 treceri (cicluri de spalare) . Spalarea de fund se va realiza prin

efectuarea a 3 treceri (cicluri) . De regula un ciclu de spalare dureaza 1 ora.

Operatii de gas free

VENTILAREA TANCURILOR IN VEDEREA DEGAZARII

Operatia de ventilare va incepe numai dupa stripuirea completa a tancurilor spalate

pentru eliminarea cat mai eficace a resturilor de hidrocarburi . In prealabil , inainte de inceperea

propriu-zisa a degazarii , trebuie sa purjam tancurile cu gaz inert pana la atingerea concentratiei

de 1% LFL asigurand astfel o degazare in deplina siguranta .

La finele operatiei de ventilare se va proceda la testarea concentratiei de gaze ,

testare ce se va face de la fundul tancului si pana la puntea superioara a acestuia . Testarea se va

face dupa minim 5 minute de la oprirea ventilatiei (preferabil dupa 10 minute). Daca rezultatele

testarii nu sunt bune (satisfacatoare) ventilarea se va relua pentru o perioada de timp astfel :

a. In cazul in care degazarea se executa in vederea unei noi partide de marfa ,

ventilarea se va relua pana cand concentratia gazelor scade sub 40% LFL

b. Daca operatiunea de degazare se executa pentru intrarea in tanc in vederea

efectuarii lucrului la cald , concentratia trebuie scazuta sub 1% LFL

In plus se impune si un control al prezentei/absentei hidrogenului sulfurat , a

benzenului sau a altor gaze toxice .

Atunci cand degazarea se face in vederea lucrului la cald in tanc , pe langa masurile

de mai sus se face un control amanuntit in zona de lucru pentru a ne asigura ca nu exista

reziduuri sau depuneri care odata incalzite sa devina sursa de emisie a gazelor de hidrocarburi.

Degazarea tancurilor se poate face prin doua moduri :

prin dilutie

prin dislocuire

Metoda prin “dilutie” presupune introducerea de aer cu viteza , in vreme ce metoda

prin “dislocuire” presupune introducerea unui volum mare de aer cu viteza mica .

63

Daca vom urmari cu un analizor portabil de oxigen evolutia concentratiei oxigenului

la iesirea din tanc , vom observa ca daca folosim metoda dilutiei concentratia oxigenului va

creste lent pana la atingerea valorii normale de 21% , in vreme ce daca vom folosi metoda “prin

dislocuire” continutul de oxigen indicat de aparat va fi scazut pana cand “patura de aer” va

ajunge la partea superioara a tancului , moment in care concentratia oxigenului va trece aproape

brusc la 21%.

Ventilarea se poate face cu ajutorul ventilatoarelor si tubulaturilor de la gaz inert (caz

in care se foloseste priza de aer a sistemului de gaz inert si introducerea gazului inert este

obturata) sau se pot folosi tubulaturile de marfa (exista o legatura prin doua valvule de izolare

intre tubulatura de gaz inert si tubulatura de marfa) , caz in care introducerea aerului se face “pe

jos” prin chiar sorburile tubulaturii de marfa . In cazul in care introducerea de aer se face prin

aceste sorburi , trebuie avut in vedere ca sorburile sa nu fie acoperite de lichid intru-cat ar

impiedica buna ventilare a tancului .

O alta modalitate de ventilare este cu ajutorul ventilatoarelor portabile care pot fi

actionate de apa (apa ce este asigurata de catre o pompa de servicii generale sau de catre o

pompa dedicata) cu aer (de obicei de la un compresor dedicat) si chiar cu abur. Aceste

ventilatoare portabile sunt prevazute la partea inferioara (cea care se introduce catre tanc) cu o

“fusta” de introducere a aerului care este recomandat sa ajunga pana la 1-2 metri deasupra

fundului tancului pentru a asigura o ventilare cat mai buna si o turbionare eficienta in vederea

indepartarii gazelor de hidrocarburi . Ventilatoarele portabile pot fi cu introducerea aerului sau

extractoare . Din practica se pare ca metoda “prin extractie” este mai eficienta decat metoda

“prin introducere”. Ventilatoarele portabile necesita periodic sa fie desfacute si intretinute

corespunzator , in mod deosebit cele actionate cu apa de mare sau cu abur.

O alta modalitate de ventilare (mai rar intalnita) este cu ajutorul unui ejector cu abur

(supranumit devorator de gaz – gas devourer). In acest caz , partea de aspiratie a ejectorului este

cuplata cu tubulaturile de marfa si poate “extrage” gazul din fiecare tanc pe rand prin intermediul

valvulelor fiecarui tanc . Agentul de lucru este aburul care , impreuna cu gazele extrase din

tancuri se disperseaza in atmosfera . Principalul dezavantaj rezida din pierderea aburului folosit

ca agent de lucru .

In general pentru degazarea unui cargotanc sunt necesare 3-5 schimburi de volum ,

aceasta depinzand de caracteristicile marfii transportate anterioar si de eficienta operatiunii de

spalare . Daca in timpul spalarii am avut o stripuire eficienta a tancului si am indepartat toate

resturile de hidrocarburi mentinand un nivel de apa minim in tanc , atunci degazarea tancului se

va face in timp minim . Daca dimpotriva , nu am reusit sa indepartam resturile de hidrocarburi

din tanc , degazarea poate fi chiar imposibila in timp util .

5.5 Proceduri de urgenta pe timpul operatiunilor de spalare si gas free

Intru-cat atat operatiunea de spalare cat si cea de degazare a tancurilor de marfa pot

genera situatii periculoase , este necesar sa se pregateasca din timp planuri care sa detalieze

modul de actiune si masurile necesare in caz de urgenta .

Planurile de urgenta trebuie sa cuprinda atributiunile fiecarui membru al echipajului

in diverse situatii de urgenta . Scenariile trebuiesc astfel imaginate incat sa acopere pe cat posibil

orice situatie de urgenta care ar putea apare la bord in legatura cu operatiunile de spalare si

degazare .

Alarme pentru caz de urgenta

Semnalul sonor international in caz de urgenta este compus din sapte sunete scurte

urmate de un sunet lung , semnale emise prin intermediul soneriilor/sirenelor de la bord si/sau

fluierul (sirena) navei . Dupa emiterea semnalului de urgenta , se va anunta prin intermediul

sistemului de adresare public (PAS – public addressing system) natura urgentei . Membrii

echipajului se vor prezenta la locurile de adunare echipati corespunzator si sub indrumarea

persoanelor responsabile vor actiona in conformitate cu atributiunile specifice ale fiecaruia din

rol.

64

TERMINOLOGIE TANCURI

Absolute pressure

(presiune absoluta)

Suma presiunii citite la aparatul de masura (manometru) si

presiunea atmosferica

Absolute temperature

(temperatura absoluta)

Scala fundamentala a temperaturii la care zero este zero

absolut . Se exprima in grade KELVIN sau grade RANKINE

. Un grad Kelvin este egal cu un grad Celsius iar un grad

Rankine este egal cu un grad Fahrenheit . Relatii de

transformare :

Scala Kelvin : Tabs=273 + T(0C) ; 0

0C=273

0K

Scala Rankine : Tabs=460 + T(0F) ; 0

0F=460

0R

Absolute zero

(zero absolut)

Este temperatura la care teoretic volumul gazului este zero si

orice miscare termica inceteaza (ZA= -273.160C = -

459.690F)

Accomodation

(castel)

Sectiunea din nava unde sunt localizate cabinele echipajului ,

camera de control incarcare , puntea de navigetie etc ;

cunoscuta de asemeni ca “suprastructura”

Acute toxic effect

(efect toxic acut)

Efectul(imediat) asupra omului a unei singure expuneri de

scurta durata la o concentratie mare de substante toxice sau

gaze toxice .

Adiabatic

(adiabatic)

Proces care are loc fara schimb de caldura . Expansiunea

(destinderea)

adiabatica reprezinta o modificare a volumului lichidului sau

gazului fara schimb de caldura . Acest proces are loc in

incinte foarte bine izolate

Agent

(agent)

O persoana numita de catre armatorul navei pentru a face

toate aranjamentele necesare pentru ca o nava sa “viziteze”

un port

Airlock

(sas)

Zona de separatie (spatiu de separatie) utilizata pentru a

mentine o diferenta de presiune intre spatii invecinate . Exp.

sasul compartimentului motoarelor electrice pe un tanc de

gaze lichefiate utilizat pentru a asigura separarea intre zona

periculoasa (zona puntii principale) si compartimentul

motoarelor electrice de antrenare a compresoarelor

Alcohol type foam

(spuma tip alcool)

Spuma pentru alcool , utilizata pentru stingerea incendiilor

produse de substante (marfa)solubile in apa . Este eficienta si

in cazul marfurilor insolubile in apa

Anesthesia

(anestezie)

Pierderea totala a simturilor sau a cunostintei sau pierderea

sensibilitatii pe o zona limitata de piele a corpului uman

Anesthetics

(anestezice)

Produs chimic capabil sa produca anestezie

Antistatic additive

(aditiv antistatic)

Substanta adaugata produselor petroliere pentr a le creste

conductivitatea electrostatica peste 100 picoSiemens/m

pentru a preveni acumularea electricitatii statice in marfa

API gravity

(greutatea API)

Este o masura instituita de americani in 1892 si care deriva

din densitatea relativa standard pe baza formulei :

Gr. API = (141.5/densitatea relativa la 600F) – 131.5

Approved equipment

(echipament aprobat)

Echipament proiectat , testat si aprobat de o Autoritate .

Autoritatea trebuie sa certifice ca echipamentul este sigur

pentru utilizare intr-o anume atmosfera periculoasa

Aqueous

(apos)

Indica o solutie apoasa a unei substante . Solventul este apa

Aromatic

(aromatic)

Cu un continut foarte redus (sau chiar zero) de ceara (wax)

65

Asphalt

(asfalt)

Bitum solid sau semisolid care apare in natura sau este

obtinut drept reziduu in timpul procesului de rafinare a

petrolului

Asphaltenes

(asfaltene)

Componente ale bitumurilor din produsele petroliere (in

special asfalturi) care sunt solubile in disulfid de carbon dar

nu sunt solubile in nafta parafinica (paraffin naphtha)

Asphyxia

(asfixie)

Conditie in care sangele nu mai este oxigenat , ceea ce duce

la pierderea cunostintei / deces

Asphyxiant

(asfixiant)

Gaz sau vapori care inhalati produc asfixia

ASTM American Society for Testing Materials

Automatic gauging device

(dispozitiv de recoltare

automat)

Un dispozitiv instalat intr-o tubulatura cu scopul de a recolta

o mostra reprezentativa din lichidul care curge prin acea

tubulatura

Auto-ignition

(autoaprindere)(aprindere

sppontana)

Aprinderea unui material combustibil fara ca acest lucru sa se

datoreze unei scantei sau flacari, datorita cresterii de

temperatura pana la un nivel peste care se intretine arderea

Avogadro’s law

(legea lui Avogadro)

La temperaturi si presiuni identice , volume egale de gaze

contin un numar egal de molecule

Balance tanks

(tancuri de echilibrare)

Cargo tancuri destinate sa primeasca ultima cantitate de

marfa si care asigura realizarea asietei finale

Ballast

(balast)

Apa de mare transportata la bordul navelor in scopul

asigurarii navigatiei in siguranta (prin asigurarea pescajului

corespunzator se urmareste mentinerea unei bune stabilitati)

Barrels (bbls)

(barili)

Unitate de masura pentru lichide egala cu 42 Galoni US la

600F , sau aproximativ 0.159 m

3

Bealon Aliaj al bronzului folosit pentru realizarea diferitelor scule

(matagoane , raschete etc) folosite pentru faptul ca nu

genereaza scantei prin lovire

Bell mouth

(clopot de aspiratie)

Vezi STRUM

Black oils

(produse negre)

Petrol avand culoarea neagra incluzand produse cum ar fi :

pacura , anumite motorine , dar excluzand uleiurile

lubrifiante

Blank flange

(flanse oarba)

O placa circulara de otel prevazuta cu gauri dispuse radial -

prin care se introduc suruburi- si care se foloseste pentru

obturarea unei tubulaturi . Sinonim cu blind flange .

Bleeder valve

(purje)

A valvula de mici deimensiuni folosita pentru drenarea /

purjarea aerului sau lichidului dintr-o tubulatura

Blending

(amestecare)

Amestecare intentionata a doua sau mai multe produse

petroliere in proportii bine definite in scopul obtinerii unui

nou produs cu caracteristici superioare

Blended cargoes

(marfuri amestecate)

Un combustibil format prin amestecul a doua sau mai multe

tipuri de combustibil (in general pentru imbunatairea

proprietatilor)

BLEVE – Boiling Liquid

Expanding Vapour Explosion

(Explozie datorata expansiunii

vaporilor unui lichid care

fierbe)

Notiune asociata ruperii in caz de incendiu a unei nave tanc

de gaze lichefiate transportate sub presiune

Block valves

(valvule de linie)

Valvule aflate pe tubulaturile principale de marfa , folosite

pentru a izola tronsoane ale tubulaturilor

66

Blower

(ventilator)

Ventilator portabil folosit pentru ventilarea cargotancurilor

Boil off

(vaporizare)

Vaporii produsi in zona suprafetei libere a unui lichid care

fierbe

Boiling point

(punct de fierbere)

Temperatura la care presiune de vapori a lichidului este egala

cu presiunea atmosferica (cand lichidul incepe sa fiarba) .

Punctele de fierbere din MSDS , daca nu sunt alte precizari ,

sunt date pentru 760 mm Hg

Boiling range

(domeniul de fierbere)

Unele lichide (marfa) sunt amestecuri sau contin impuritati

care fierb fiecare la un punct ; amestecul fierbe intr-un

domeniu de valori ce se numeste domeniu de fierbere . Acest

domeniu este dat in MSDS . Lichidul incepoe sa fiarba la

temperatura cea mai mica a domeniului

Bonding

(legatura electrica)

Conectarea impreuna a componentelor metalice ale unui

mecanism pentru a asigura continuitatea electrica

Bonding cable

(cablu pt. impamantare)

Un cablu electric folosit pentru impamantarea navei (prin

legarea structurii navei la cheu)

Booster pump

(pompa booster)

O pompa care preia lichidul refulata de catre o alta pompa si

care prin constructia ei deosebita asigura o presiune mai

ridicata pe refulare , facand astfel posibila pomparea la

distanta mare sau la inaltime mare (tinte care in mod normal

nu pot fi atinse numai cu pompele navei)

Break the bulk

(inceperea descarcarii)

A incepe operatiune de descarcare a marfii in vrac

Bulk cargo

(marfa in vrac)

Pentru tancuri reprezinta marfa transportata in tancuri

Bulkhead valve

(valvula de linie de fund)

Valvula situata la intrarea in camera pompelor a tubulaturilor

(de fund) principale de marfa (dinspre cargotancuri)

Butterworth machines

(masini Butterworth)

Masini portabile, prevazute cu doua duze (dispuse la 1800) ,

care sunt folosite la spalarea cargotancurilor

Canister type breathing

apparatus (aparat de respirat

cu filtru – tip canistra)

Aparat de respirat care consta in masca si un filtru

demontabil si schimbabil . Aerul care contine gazul toxic este

trecut prin filtru , acesta retinand gazul toxic . Filtrul este

eficient numai pentru un anume gaz toxic

Cargo area

(zona de marfa)

Partea din nava pe toata latimea ei ce contine tancurile de

marfa , compartimentul pompelor si compresoarelor . In

aceasta zona nu sunt incluse coferdamurile , tancurile Fpk si

Apk

Cargo conditioning

(conditionarea marfii)

Mentinerea marfii fara pierderi prin pastrarea presiunii in

limitele de proiectare precum si a temperaturii cerute de

marfa

Cargo containement system

(sistemul de anvelopa / retinere

al marfii – la Gas Carriers)

Sistemul constructiv al anvelopei marfii (tancul) ce include

bariera primara , bariera secundara , izolatia si spatiul

inetrbariera precum si structurile necesare pentru a suporta

aceste elemente

Cargo Control Room (CCR)

(camera de control incarcare)

Spatiu special amenajat din interiorul castelului folosit pentru

controlul operarii navei (incarcare/descarcare/spalare)

Cargo handling

(manipularea marfii)

Incarcarea , descarcarea si trensferul marfii lichide in vrac

67

Cascade relichefaction cycle

(relichefiere in cascada)

Procesul prin care vaporii rezultati prin vaporizarea marfii

din cargotancuri sunt condensati intr-un condesator in care se

utilizeaza drept agent pentru racire un lichid frigorific (un

vaporizator al instalatiei frigorifice) exp. freon 22 . Agentul

frigorific vaporizat este trecu apoi printr-un condensor clasic

racit cu apa de mare

Catalyst

(catalizator)

Substanta care intiaza o rectia chimica sau ii schimba viteza

(o mareste) fara a-I modifica caracteristicile chimice .

Catalizatorul care incetineste reactia se numeste negative

catalyste (inhibitor)

Cathodic protection

(protectie catodica)

Sistem de prevenire a corroziunii prin metode electrochimice

. Pe nava acest sistem protejeaza exteriorul corpului si

interiorul tancurilor de marfa . La terminale se aplica

structurilor acestora

Cavitation

(cavitatie)

Procesul care are loc atunci cand presiunea intr-o pompa sau

conducta este mai mica decat presiunea de vapori a lichidului

la temperatura respectiva(in acel moment se produc vapori

sub forma de pungi de vapori). Pungile de vapori (bulele) se

sparg cu o energie foarte mare ce duce la aparitia

demicrociupituri

CEFIC Consiliul European pentru Industrie Chimica

Certified gas free

(atestat liber de gaze)

Reprezinta certificarea ca un anume compartiment , in urma

unei testari adecvate , este declarat liber de gaze . Atestarea

de gas free se face de catre o persoana autorizata (de obicei

un chimist) si care va elibera un certificat pe un formular

tipizat

Certificate of fitness

(certificat de conformitate /

conditie)

Certificat eliberat de catre Administratia unei tari si prin care

se confirma ca echipamentul , amenajarea si materialele

utilizate in constructia (unei nave ce transporta lichide in

vrac) sunt conforme cu anumite cerinte . Acest certificat

poate fi eliberat si de catre societatea de clasificare autorizata

de catre Administratie

Charter

(contract)

Cotract pentru folosirea unei nave pe o anumita perioada de

timp sau pentru unul sau mai multe voiaje

Check list

(lista de control)

Lista continand un sumar al unor sarcini/conditii care

trebuiesc indeplinite inainte de inceperea unor operatiuni , pe

timpul acestora sau dupa terminarea lor

Chemical absorption detector

(detector cu absorbtie chimica)

Un instrument de detectare a gazelor sau vaporilor toxici ce

lucreaza pe principiul reactiei dintre gazul ce trebuie detectat

si agentul chimic din aparat

Chicksan

(brat articulat rigid)

Vezi Hard arm

Chronic toxic effect

(efect toxic cronic)

Efectul cumulativ asupra omului datorat expunerii prelungite

la concentratii reduse de gaze toxice sau datorita expunerii

intermitente la concentratii mari de gaze toxice sau vapori

Clean Ballast Tanks (CBT)

(tancuri de balast curat)

Sistemul tancurilor de balast curat foloseste anumite tancuri

rezervate pentru balastare dar foloseste in acest scop pompele

si tubulaturile de marfa

Clingage

(reziduuri pe pereti)

Reziduurile de petrol ramase pe peretii tancurilor (sau ai

tubulaturilor) si pe elementele de structura dupa descarcare

Closed gauging system

(sistem “inchis” de masurare)

Sistem care masoara ulajul cu un dispozitiv ce patrunde in

tanc dar care este etans si tine in interiorul tancului eventuale

68

degajari de vapori de marfa (Exp. sistemul cu flotor ,

sistemul radar , sistemul cu senzori de presiune etc)

Cloud point

(punctul de ceata/innorare)

Temperatura la care cristalele de ceara incep sa se precipite si

sa iasa din suspensie , in titeiurile parafinice

Coeficient of cubical expansion

(coeficient de expansiune

volumetrica)

Cresterea in volum pentru 10C de crestere a temperaturii

Cofferdam

(coferdam)

Un spatiu de izolare intre doi pereti transversali adiacenti ,

spatiu dispus de regula in zona prova intre tancul de balast

Forepeak si primul tanc de marfa si in zona pupa intre

tancurile de marfa si compartimentul masini).

Cold work

(lucru la rece)

Lucrare / operatiune ce nu creeaza surse de incendiu .

Combination carrier

(nava transport combinat)

Nava destinata sa transporte fie petrol fie marfuri uscate in

vrac

Combustible

(combustibil)

Capabil sa arda , substanta care intretine si propaga arderea

Combustible gas detector

(detector de gaze combustibile)

Numit si expolsimeter (explozimetru) = un instrument

utilizat pentru detectarea gazelor combustibile de

hidrocarburi ce utilizeaza in general un filament incalzit

dintr-un material special ce oxideaza gazul catalitic si

masoara concentratia de gaz in procente din LFL .

Instrumentul nu este utilizabil pentru toate gazele

combustibile . Se fabrica pe tipuri de gaze

Commingling

(amestecare)

Amestecarea intentionata a doua sau mai multe

marfuri/produse petroliere in scopul formarii unei mixturi

omogene

Compatibility

(compatibilitate)

Capacitate a doi sau mai multi componentide a exista in

asociere permanent

Composite sample

(mostra compozita)

Esantion de marfa (lichida) rezultat prin amestecul mai

multor probe recoltate la momente diferite (“spot”) in scopul

obtinerii unei mostre reprezentative din lotul de marfa

respectiv

Computerised and automated

vessel (CAV)

Nava computerizata si automatizata

Condensate

(condensate)

Titei usor obtinut prin condensarea vaporilor grei dintr-un

put natural de gaz

Containment

(retinere/ingradire)

Aranjament temporar sau permanent in scopul limitarii

raspandirii unei scurgeri de petrol

Contaminated ballast

(balast contaminat)

Balast curat sau segregat care contine petrol liber sau

dizolvat in concentratie peste limitele admise

Corrosive liquid

(lichid coroziv)

Lichid care corodeaza materialele obisnuite de constructie cu

o viteza mare . De regula aceste lichide au efecte negative

asupra pielii si ochilor

Critical temperature

(temperatura critica)

Temperatura peste care un gaz nu mai poate fi lichefiat

orisicat s-ar creste presiune

Critical pressure

(presiune critica)

Presiune vaporilor saturati la temperatura critica , adica

presiunea care produce lichefierea la temperatura critica

Crossover

(trecere)

Tronson de tubulatura (impreuna cu valvulele aferente) care

face legatura intre doua tubulaturi adiacente ale sistemului de

marfa

69

Cryogenics

(criogenie)

Obiect de studiu al comportarii materialelor / substantelor la

temperaturi foarte scazute

Cyanosis

(cianoza)

Decolorarea si invinetirea pielii , mai ales in zona

extremitatilor in cazul in care sangele nu mai este oxigenat

suficient. Manifestarea are loc in jurul buzelor

Dalton’s law of partial

pressure

(legea lui Dalton)

Presiunea exercitata de un amestec de gaz este egala cu suma

presiunilor partiale pe care fiecare component o exercita daca

ar ocupa singur volumul

Dangerous area

(zona periculoasa)

Zona in care utilizarea instalatiilor electrice este considerata

periculoasa

Decant

(decantare)

Eliminarea (aproape in intregime) a stratului de apa dintr-un

slop tanc sau cargo tanc

Deepwell pump

(pompa de adancime)

Pompa centrifuga pentru marfa de pe tancurile de gaze .

Acestea au de obicei motorul de antrenare de tip electric si

cuplat cu un arbore lung ce transmite miscarea pana la

pompa carea este situata pe fundul tancului . Tubulatura de

descarcare este in general imprejurul arborelui de antrenare

iar lagarele axului sunt racite cu lichidul pompat

Density

(densitate)

Masa unitatii de volum in conditii specifice de temperatura si

presiune. Pentru scopuri comerciale masa poate fi asimilata

cu greutatea in vid sau in aer. Pentru petrol densitatea e

raportata la 150C (tone/m

3) . Greutatea in aer (de obicei

cotata in Kg/l) este suficient de bine estimata ca fiind cu

0.0011 mai putin decat densitatea in vid .

Descaling

(“curatarea suprafetei”)

Indepartarea materialului corodat din tablele unui tanc de

marfa

Dew point

(punctul de roua)

Temperatura la care vaporii de apa prezenti in gazul saturat

se condenseaza

Diffusion

(difuzia)

Reprezinta proprietatea substantelor de a se amesteca lent si

de a deveni mai mult sau mai putin un amestec uniform

Displacement

(dislocare*)

Inlocuirea continutului unei tubulaturi prin pomparea unei

cantitati egale (sau aproape egale) cu continutul intern total

al tubulaturii respective

Drop

(a lasa/cobora)

Coborarea unei masini de spalat portabile de la un anumit

nivel de spalare la urmatorul nivel de spalare stabilit

Drop line

(linie de coborare)

O tubulatura ce face legatura intre tubulatura de marfa de pe

coverta si tubulatura situata pe fundul tancurilor , folosita in

scopul incarcarii si pentru a evita trecerea marfii incarcate

prin camera pompelor

Drop valve

(valvula de “coborare”)

Valvula montata la partea de pe coverta a tubulaturii “de

coborare”

Dry chemical powder (DCP)

(praf chimic)

Praf inhibitor de flacara utilizat in stingerea incendiilor

Earthing (Grounding)

(impamantare)

Conectarea electrica a echipamentelor la structura navei

(corp) pentru ca acestea sa aiba potentialul nul

Elephant skin

(piele de elefant)

Incretire/deformare a stratului de vopsea , avand aspect tipic

de pile “de elefant”

Emulsion

(emulsie)

Amestec mecanic a doua lichide care in mod normal sunt

imixtibile (exp. emulsie ulei/apa)

Enclosed space entry permit

(permis de intrare in spatii

Document eliberat de catre o persoana responsabila pentru a

permite intrarea intr-un spatiu inchis sau compartiment pe o

70

inchise) durata de timp limitata

Endothermic

(endotermic)

Proces ce are loc cu absorbtie de caldura

Experience factor

(factor de experienta)

Medie a rapoartelor volumelor de marfa calculate la nava

comparate cu volumele conform conosamentelor . Cunoscut

si ca VEF (vessel‟s experience factor)

Explosimeter

(explozimetru)

Vezi detector de gaz combustibil

Explosion proof(Flame proof)

Antiexplozie (antiex)

Caracteristiac a unui echipament (in general electric) de a nu

provoca incendiu sau explozii in cazul utilizarii in medii cu

gaze explozibile . In general este echipat cu o carcasa care :

daca in interior au patruns gaze expolzibile , eventuala

explozie nu se transmite in exterior sau , in exteriorul

carcasei nu se degaja caldura sau alte surse provocatoare de

incendiu

Exothermic

(exotermic)

Referitor la un proces care are loc cu degajare de caldura

Explosive limit range

(domeniul de explozie /

inflamabilitate)

Domeniul cuprins intre limita inferioara (LEL sau LFL) si

limita superioara de inflamabilitate (UEL sau UFL)

Filling density

(densitste de umplere)

Referitor la gaze lichefiate – reprezinta un raport intre

greutatea lichidului din tanc si greutatea apei din tancul

incarcat la temperatura de 15.560C (60

0F)

Filling ratio

(grad de umplere)

Referitor la lichide – volumul de lichid din tancul de marfa

exprimat in procente din volumul total al cargotancului ce

poate fi umplut in siguranta avand in vedere posibila dilatare

a lichidului (de obicei max. 98%)

Flammable

(combustibil)

Referitor la un lichid , amestec gazos sau alt material –

capabil de a se aprinde sau arde

Flammable range

(domeniul de inflamabilitate)

Vezi “Explosive limit range”

Flame arrester

(opritor de flacara)

Sita din metal , ceramica sau alte materiale rezistente termic

ce sunt capabile sa raceasca o flacara sau alt produs de ardere

sub temperatura de aprindere a gazelor situate de cealalta

parte a sitei . Aceste opritoare se monteaza pe aerisirile

tancurilor .

Flame screen

(ecran de flacara)

Dispozitiv portabil sau fix ce incorporeaza una sau mai multe

site din fire foarte subtiri si rezistente la coroziune utilizate

pentru prevenirea scanteilor la intrarea in tancuri sau

deschideri de ventilatie ce pentru un timp redus previne

trecerea flacarii

Flash light (Torch)

(lanterna)

Lanterna cu baterii sau acumulatori , aprobata de catre

autoritatea competenta

Flashpoint

(punct de aprindere)

Temperatura cea mai scazuta la care un material combustibil

poate produce suficienti vapori pentru a forma un amestec de

gaze combustibile capabil de a se aprinde de la flacara

deschisa

Flushing

(clatire)

Curatarea unui cargotanc de resturile de marfa ramase prin

pomparea in interior a unei cantitatii egale cu cateva volume

ale tubulaturii (pomparea unei cantitatii reduse de apa si apoi

dreanarea acesteia)

71

Foam (Froth)

Spuma

Spuma generata din anumite substante chimice in amestec cu

apa si care este folosita la combaterea incendiilor

Foam concentrate

(spumogen)

Lichid concentrat existent intr-un recipient si care diluat cu

apa , in conditii de presiune , va forma spuma

Foam solution

(solutie spumogena)

Amestec format din substanta spumogena si apa , inainte de a

fi amestecat cu aerul

Free fall

(cardere libera)

Caderea libera a unui lichid intr-un tanc

Free water

(apa “libera”/apa)

Apa existenta in cargotanc (de regula la fundul tancului) ,

aflata in separare fata de marfa incarcata , putand fi detectata

cu pasta “de apa” sau cu detectorul de interfata

Freezing/melting point

(punct de congelare/topire)

Reprezinta temperatura la care un lichid incepe sa se

solidifice / temperatura la care un solid incepe sa se topeasca.

Nu la toate substantele punctul de topire coincide cu punctul

de solidificare

Gas

(gaz)

Termen utilizat pentru a acoperi notiunile de vapori a unei

substante sau amestecuri de vapori cu aer

Gas absorption detector

(detector de gaze cu absorbtie)

Un instrument utilizat pentru detectarea gazelor sau a

vaporilor ce lucreaza pe principiul modificarii culorii unui

agent chimic existent in aparat

Gas code

(codul gazelor)

Codul pentru constructia si echiparea navelor ca cara gaze

lihcefiate in vrac ( document elaborat de IMO )

Gas dangerous space (zone)

(zona periculoasa cu gaze)

Un spatiu sau o zona in interiorul zonei de marfa care nu este

amenajata sau echipata intr-o maniera aprobata pentru a

asigura atmosfera din interior permanent in conditii de gas

free sau un spatiu inchis in afara zonei de marfa traversat de

tubulaturi si care contin produs lichid sau gaz si care nu este

dotat cu mijloace de impiedicare a scaparilor de vapori de

marfa in atmosfera spatiului

Gas free

(liber de gaze/degazat)

Un spatiu , tanc , container care contine suficient aer proaspat

si al carui continut de gaze toxice sau inflamabile este redus

pana la un nivel cerut de specificul actiunii ce urmeaza a se

desfasura in acel spatiu .

Gas safe

(sigur , referitor la gaze)

Un spatiu care nu este periculos din punct de vedere al

gazelor

Gate valve

(valvula cu sertar)

Valvula cu un disc culisant montat perpendicular pe directia

de curgere a fluidului . Cand discul (sertarul) este complet

ridicat , curgerea prin valvula nu este obstructionata in nici

un fel

Gauze screen

(ecran de flacara)

Sinonim cu Flame screen

Gross observed volume (GOV)

(volumul brut observat)

Volumul total observat din care se scad FW (apa libera) si

sedimentele, la temperatura observata. In practica GOV se

calculeaza de regula fara a mai tine cont de sedimente (care

sunt foarte dificil de cuantificat).

Gross standard volume (GSV)

(volumul brut standard)

Volumul masurat de petrol impreuna cu apa si sedimentele

(S&W) in conditii standard de presiune atmosferica si la

temp. 150C. In practica GSV = GOV x VCF (unde VCF =

Volume correction factor). GSV este cantitatea primara

masurata si raportata la bordul navelor tanc

Halon

(halon)

Hidrocarbura halogenata utilizata instingerea incendiilor

72

Hard arm

(brat rigid)

Tubulatura de legatura intre terminal si nava destinata

transferului de marfa , realizata din tevi articulate . Alte

denumiri : Chicksan , Loading arm – caracatita , brat de

incarcare

Harmful

(daunator)

Termen ce descrie in general efectele daunatoare asupra

sanatatii produse de catre diverse substante chimice

Hazardous area/zone

(zona/arie periculoasa)

Este zona in care pot fi prezenti vapori in mod continuu sa

intermitent intr-o concentratie ce poate creea o atmosfera

inflamabila sau o atmosfera periculoasa pentru personal

Health hazard

(pericol pentru sanatate)

Termen general ce descrie un pericol pentru sanatatea omului

prezentat de catre un produs chimic / substanta toxica

Heat of fusion-latent heat of

fusion (temperatura de topire /

fuzionare – temperatura

latenta de topire)

Caldura latenta de topire = cantitatea de caldura necesara

trecerii din starea solida instarea lichida . In timpul

procesului de topire temperatura nu se modifica.

Heat of vaporisation

(caldura de vaporizare)

Caldura necesara trecerii din starea lichida in starea de vapori

Heating coil

(serpentine de incalzire)

Sistem de tubulaturi de diametre mici prin care circula abur

sau ulei mineral incalzit, in scopul incalzirii sau mentinerii

temperaturii marfii

High level sensor

(senzor de nivel maxim)

Dispozitiv electric sau mecanic proiectat sa indice momentul

in care un cargotanc a fost umplut la nivel maxim (95% HL

si 98%HHL)

Hold space

(spatiul magaziei/de marfa)

Un spatiu delimitat din structura navei in care este situat un

sistem ce contine marfa (cargotanc)

Hot work

(Lucrul la cald)

Lucrare ce presupune sursa de aprindere sau temperaturi

ridicate ce pot provoca aprinderea unui amestec de gaze

inflamabile . In aceasta categorie intra orice lucrare ce

presupune utilizarea sudurii , a flacarii ,a echipamentelor

electrice fara siguranta intrinseca sau nu au carcasa antiex

aprobata , echipamentele de sablare sau motoare cu ardere

interna etc.

Hot work permit

(permis de lucru la cald/cu foc)

Document eliberat de catre o persoana responsabila ce

permite lucrul la cald intr-un anumit loc specificat si pe

durata definita de timp (de regula o zi normala de lucru)

Hydrate

(hidrat)

Substanta alba cristalina asemanatoare zapezii ce se formeaza

la anumite temperaturi si presiuni de catre hidrocarburi ce

contin apa

Hydrate inhibitors

(inhibitor de hidrat)

Aditiivi la anumite gaze lichefiate in scopul scaderii

temperaturii de formare a hidratului . (exp metanol , etanol

etc)

Hydrolysis

(hidroliza)

Descompunerea in componente a apei de catre un agent (H si

OH – cele doua componente)

Hygroscopic tendency

(tendinta higroscopica)

Proprietatea unei substante de a absorbi umiditatea din

atmposfera unei incinte (exp. silicagelul)

IACS International Association of Classification Societies –

Asociatia internationala a societatilor de clasificare

IAPH International Association of Ports and Harbours – Asociatia

internationala a porturilor

ICS International Chamber of Shipping – Camera Internationala

de Comert

Incendive spark

(scanteie incendiara)

O scanteie cu temperatura suficienta care sa aprinda vapori

inflamabili

73

Inert condition

(conditie inerta)

Starea in care continutul de oxigen al atmosferei din tanc este

redus sub 8% din volum prin introducerea de gaz inert

Inert gas

(gaz inert)

Gaz sau amestec de gaze cu un continut de oxigen insuficient

pentru a sustine arderea

Inert gas distribution system

(sistem de distributie gaz inert)

Reteaua de tubulaturi si valvule ce asigura distributia gazului

inert de la instalatia de producere la cargotancuri

Inert gas plant

(instalatia de prod. gaz inert)

Toate echipamentele special instalate pentru producerea ,

racirea , comprimare , supravegherea si controlul debitarii

gazului inert spre cargotancuri

Inert gas system

(sistemul de gaz inert)

O instalatie de gaz inert impreuna cu sistemul de distributie

al gazului inert , mijloacele de prevenire a patrunderii gazelor

din cargotancuri in sala masinilor , instrumentele de masura

fixe si portabile si aparatele de control

Inerting

(inertare)

Introducerea gazului inert in tancuri pentru a asigura conditii

inerte in tanc

Ingestion

(inghitire)

Introducrea in corp a unei substante pe cale digestiva

Inhibited chemical

(Subst. Chimica inhibata)

Substanta folosita pentru a preveni orice reactie chimica

Innage

(sonda)

Adancimea lichidului intr-un cargo tanc

Insulating flange

(flansa izolatoare)

Flansa de cuplare ce incorporeaza o garnitura izolatoare

pentru intreruperea continuitatii electrice intre tubulaturile de

la terminal de la uscat si cele de la nava

Interbarrier space

(spatiu interbariere)

Spatiul cuprins intre bariera primara si secundara a anvelopei

daca nu este complet umplut de izolatie sau alt material

Interface detector

(detector de interfata)

Instrument electric pentru determinarea suprafetei de

separatie dintre apa si petrol . Se utilizeaza la tancurile de

slop

Intrinsically safe

(cu siguranta intrinseca)

Un circuit electric are siguranta intrinseca daca o scanteie

electrica sau un scurtcircuit aparut nirmal sau accidental nu

poate produce aprinderea unui amestec de gaze

Irritating liquid

(lichid iritant)

Un lichid care in contact cu pielea sau cu ochii produce arsuri

sau iritatii

Irritating vapours

(vapori iritanti)

Vapori care produc iritarea ochilor , nasului , gatului si

tractului respirator

Isothermal

(izoterm)

Proces prin care un gaz sufera transformari

Lashing

(amarare)

O bucata de saula cu un capat legat de corpul unei valvule

manuale si cu celalalt capat legat de rozeta de actionare

pentru a indica faptul ca valvula este inchisa (sau sa nu se

umble la ea)

Latent heat

(caldura latenta)

Caldura necesara schimbarii fazei :

- solid – lichid – caldura latenta de topire

- lichid – solid – caldura latenta de solidificare

- lichid – vapori – caldura latenta de vaporizare

Light end

(fractiuni de capat)

Componentele mai volatile ale unui anumit titei sau produs

petrolier

Liquefied gas

(gaz lichefiat)

Un lichid ce are presiunea de vapori saturati mai mare de 2.8

bari absolut la 37.80C

Line master valve

(valvula de linie)

Vezi “master valve”

74

LNG Gaz natural lichefiat cu componenta principala metanul

(liqufied natural gas)

Loading overall

(incarcare peste tot)

Reprezinta incarcarea marfii sau a balastului peste nivel

(over the top) printr-o tubulatura deschisa la capat ce

patrunde in tanc printr-o deschidere in punte , lichidul fiind

in cadere libera

Loading on top

(incarcare peste)

Incarcarea unei partide de marfa peste resturile marfii

precedente

Lower flammable limit (LFL)

(limita inferioara de explozie)

Concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de

acestea cu aerul sub care substanta inflamabila este in

cantitate insuficienta pentru a intretine sau propaga arderea

LPG Gaz petrolier lichefiat (liquified petroleum gas)

Main suction valve

(valvula aspiratie principala)

Valvule de dimensiuni mari situate in fiecare cargo tanc

folosite pentru a admite sau aspira marfa in/din tanc

Manifold valves

(valvule de la manifold)

Valvule ale instalatiei de marfa ale navelor tanc ce sunt in

apropierea flanselor de conectare la terminal . Valvulele sunt

amplasate in ambele borduri

MARPOL line

(linie MARPOL)

Tubulatura de mici dimensiuni folosita pentru descarcarea

ultimelor resturi din tancurile si tubulaturile navei in

tbulaturile de la uscat

MARVS (Max. allowable relief

valve setting of a cargo tank)

Valoarea maxima a presiunii de reglare a valvulelor de

siguranta de pe cargotancurile cu gaze lichefiate

Master valve

(valvula principala)

Numita si “line master” (valvula de linie) este valvula

principala pe o linie de marfa pe coverta , fiind pozitionata

intre manifold si intrarea in camera pompelor , in partea

dinspre pupa a tubulaturii de “drop”

Molar volume

(volumul molar)

Volumul ocupat de un mol (masa moleculara exprimata in

gr.) in conditii specifice . Pentru un gaz ideal la temperatura

standard (00C) si presiune standard (1 bar) volumul molar

este 0,0224 m3

Mole

(mol)

Masa unei substante numeric egala cu masa moleculara . Se

mai numeste gram mol cand este exprimata in grame . Se

poate exprima sin in Kg (Kg mol) . La aceeasi presiune si

temperatura volumului unui mol este acelasi pentru toate

gazele perfecte . In practica se considera ca gazele de petrol

sunt gaze perfecte

Mole fraction

(fractiune de mol)

Numarul de moli din fiecare component dintr-un amestec

raportat la numarul total de moli din amestec

Mooring winch brake design

capacity (capacitate de franare

a vinciului de acostare)

Procentul din forta de rupere a unei parame (noi) sau a unui

cablu la care frana vinciului este proiectata sa tina .

Seexprima in procente sau in tone . Se exprima in procente

sau in tone

Mooring winch designed

heaving capacity (capacitate

proiectata a vinciului)

Forta de tensiune in cablu sau parama exercitata de un vinci

(in tone)

Mucous membranes

(membrane mucoase)

Suprafete caracterizate prin secretii (interiorul nasului ,

trahee , plamani , ochi)

Naked light

(flacara deschisa)

Flacara deschisa gen tigari , surse de aprindere , echipament

electric ce poate produce scantei , becuri sau tuburi

luminiscente neprotejate

Narcosis

(narcoza)

Stare de profunda insensibilitate din care o persoana aflata in

stare de inconstienta poate fi scoasa cu greutate ; persoana nu

75

este in totalitate indiferenta de de stimulii utilizati

NGL (Natural gas liquid)

(gaz lichid in stare naturala)

Reprezinta fractiuni lichide ce se gasesc asociate cu gazul

natural (exp. etan , butan , pentan)

Non volatile petroleum

(petrol nevolatil)

Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de

inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu aparatul cu

vas inchis (closed cup test)

Non volatile petroleum

(petrol nevolatil)

Titei sau derivate ale acestuia ce au un punct de

inflamabilitate mai mare de 600C determinat cu vasul inchis

(closed cup)

NOV (Net Observed Volume)

(volumul net observat)

Volumul total observat din care se exclud S+W si FW in

conditiile de presiune si temperatura date

NSV (Net Standard Volume)

(volumul net standard)

Volumul total de lichid din care se exclud S+W si FW si

corectat cu VCF

OBO (Oil Bulk Ore)

(vrachier combinat)

Nava de transport combinat avand magaziile de marfa in asa

fel construite incat sa poata fi folosite atat la incarcarea

minereurilor cat si a petrolului

OBQ (On Board Quantity)

(rest de marfa la bord)

Resturi materiale (petrol, apa , sedimente) aflate in tancurile

de marfa si in liniile de marfa si pompele aferente , inainte de

inceperea operatiunii de incarcare

Odoriser

(odorizant)

Componenta adaugata gazelor de petrol pentru a avea un

miros aparte care sa-I manifeste prezenta . De obicei se

utilizeaza etilmecaptanul

Odour threshold

(pragul de miros)

Cea mai redusa concentratie a unui gaz sau vapori exprimata

in ppm in volume de aer pe care majoritatea oamenilor o pot

detecta prin miros . Marimea este data in MSDS

Open gauging

(masurare deschisa)

Sistem ce nu este prevazut cu nimic care sa micsoreze sau sa

previna evacuare vaporilor din tanc in timpul sondarii

Oil spill dispersant (OSD)

(dispersator de petrol)

Substanta lichida folosita pentru a dispersa petrolul . Fiind

daunator mediului marin , folosirea OSD a fost interzisa

Outturn

(bilantul marfii descarcate)

Cantitatea de marfa descarcata dintr-un tanc petrolier , asa

cum a fost receptionata de catre primitor (uscat/terminal)

Outturn loss

(pierderea de marfa

receptionata)

Diferenta in volum net standard (NSV) intre cantitatea

conosata si cantitatea aratata in Outturn report (raportul de

marfa descarcata)

Overflow

(revarsare)

Revarsarea accidentala a petrolului dintr-un cargo tanc pe

puntea principala

Oxidizing agent

(agent de oxidare)

Element sau amestec capabil sa aiba un aport de oxigen sau

sa extraga hidrogenul sau elementul care este capabil sa

elibereze unul sau mai multi electroni de la un atom sau grup

de atomi

Oxygen analiser / meter

(oxigenmetru)

Instrument pentru determinarea procentului de oxigen intr-o

mostra de atmosfera dintr-un tanc , tubulatura sau

compartiment

Oxygen deficient atmosphere

(atmosfera cu deficit de

oxigen)

Atmosfera al carei continut de oxigen este mai mic de 21%

Padding Umplerea si mentinerea cargotancurilor si a tubulaturilor

aferente cu gaz inert , alte gaze sau vapori , sau cu un lichid

ce separa marfa de aer

Partial pressure

(presiune partiala)

Presiunea exercitata de un anume gaz dintr-un amestec de

gaze , in conditii in care ceilalte gaze ar lipsi (in aceleasi

volum si temperatura) . In general aceasta presiune nu se

76

poate determina prin masurare directa dar se poate obtine

cunoscand procentajul gazelor constituente si aplicand legea

lui Dalton

Pasivated

(pasivizat)

Pasivizarea reprezinta “ingrosarea” stratului de oxid de crom

de la suprafata unui metal in scopul cresterii rezistentei la

coroziune

Peroxide

(peroxid)

Un compus rezultat din combinatia marfii lichide sau a

vaporilor de marfa cu oxigenul atmosferic sau din alta sursa .

Acesti compusi sunt in majoritatea cazurilor foarte reactivi si

iritanti si sunt un potential pericol

Petroleum

(petrol)

Titeiul (crude oil) si derivatele/produsele obtinute din acesta

Petroleum gas

(gaz de petrol)

Un gaz rezultat din petrol , avand ca principale component

hidrocarburile dar continand si alte substante ca hidrogenul

sulfurat in calitate de constituenti minori

Ph

(Ph)

Indicator al aciditatii unei solutii . Scara Ph este practic de la

0 la 14 , unde Ph=7 este neutralitatea perfecta , valoarea 1

arata aciditate foarte mare (exp. acidul clorhidric) iar

valoarea 14 arata o alcalinitate foarte mare (exp. solutie de

soda caustica)

Pitting

(adancitura/cavitate)

Coroziune locala specifica , caracterizata prin formarea unei

cavitati

Poison

(otrava)

O substanta foarte toxica si care ingerata , absorbita prin

piele sau inhalata produce un efect daunator asupra

organismului sau chiar decesul .

Polymerization

(polimerizare)

Fenomenul prin care moleculele unei substante (monomer) se

pot lega in numar de la 2 la 103 molecule , iar rezultatul se

numeste polimer . Substanta isi schimba proprietatile de la

lichid ce curge liber pana la starea solida. Pe parcursul

polimerizarii se degaja caldura . Polimerizarea poate apare de

la sine , prin inclazire sau prin adaugarea de catalizatori sau

impuritati .

Pour point

(punctul de curgere)

Reprezinta temperatura cea mai scazuta la care petrolul inca

este fluid (curge)

Personal protective equipment

(PPE)

Echipament personal de protectie

P/V valve (Breather valve)

Valvula presvacuum

Valvula cu dubla actiune , frecvent incorporata in sistemul de

ventilatie al cargotancurilor si care in mod automat previne

presiunea excesiva sau vacuumul in tancurile deservite . Pe

tancuri aceasta valvula poate fi deschisa manual (pusa

manual pe pozitia deschis) sau by-pass-ata (ocolita) daca

sistemul de ventilatie trebuie sa asigure trecerea unui debit

mare de gaze pe timpul incarcarii sau operatiunii de gas free

Pressure surge

(unda de presiune)

Cresterea brusca a presiunii intr-o conducta modificarii

bruste a vitezei de deplasare a lichidului in conducte . Unda

de presiune poate fi periculos de mare daca schimbare este

rapida.

Primary barrier

(bariera primara)

O structura interna destinata sa contina marfa , caz in care

sistemul anvelopei include si bariera secundara ce poate

retine marfa un scurt timp cand prima bariera s-a deterioarat

Prime (priming)

(a mentine amorsa)

A inlocui (fizic) aerul sau vaporii de gaz dintr-o pompa cu

lichid , astfel incat sa se mentina coloana de lichid

neintrerupta si pompa sa opereze in mod adecvat

77

Purging

(purjare)

a) Introducerea de gaz inert intr-un tanc cu

conditii inerte ce are drept scop

reducerea(diminuarea) constituentilor din atmosfera

tancului sau diminuarea sub 2% a gazelor de

hidrocarburi existente in tanc in vederea introducerii

ulterioare a aerului in tanc.

b) Introducerea azotului sau a unui gaz inert sau

vapori de marfa pentru a inlocui o atmosfera existenta

in spatiul interbariere (din sistemul anvelopei - la

tancuri gaze lichefiate)

Pyrophoric iron sulphide

(sulfura de fier piroforica)

Sulfura de fier este capabila de o reactie de oxidare rapida si

cu degajare de caldura , chiar cu incandescenta . Expusa la

aer este capabila sa aprinda un amestec inflamabil de

hidrocarburi si aer

Reducer

(reductie)

O sectiune scurta de tubulatura care are la un capat o flanse

cu diametru mai mare iar la celalalt capat o flanse cu

diametru mai mic

Reducing agent

(agent de reducere)

Un element sau substanta capabila sa reduca oxigenul sau sa

adauge hidrogen sau sa fie capabil sa primeasca electroni de

la un atom sau grup de atomi

Reid vapour pressure (RVP)

(presiunea de vapori Reid)

Presiunea de vapori a unui lichid determinata in conditii

standard in aparatul Reid la 1000F la un raport gaz/lichid 4/1

Relative (liquid) density at

600F

(densitatea relativa a

lichidului)

Denumita si densitatea relativa standard , reprezinta raportul

dintre greutatea unui volum de petrol la 600F si greutatea

aceluiasi volum de apa la 600F . Termenul este sinonim cu

“greutatea specifica” (specific gravity – S.G.)

Relative vapour density

(densitatea relativa a

vaporilor)

Masa vaporilor raportata la masa unui volum de aer , ambele

in conditii standard de presiune si temperatura(p= 760 tori

t=00C)

Remaining on board (ROB)

(rest la bord)

Cantitatea de marfa ramasa la bord dupa terminarea

descarcarii

Residual oil

(petrol rezidual)

Produsele inferioare( de fund) obtinute prin distilarea titeiului

Responsible officer/person

Ofiter/persoana responsabil(a)

Persoana desemnata de comandantul navei pentru a lua toate

deciziile relativ la sarcinile sale specifice si care trebuie sa

aiba cunostine si experienta adecvate scopului

Responsible terminal

representative

(reprezentant terminal)

Angajat al terminalului insarcinat cu toate operatiunile de la

terminal privitor la manevrarea produselor , persoana care are

putere de decizie in cazul in care apare o situatie neprevazuta

Restricted gauging/ullage system

(closed ullage system)

(sistem de masurare restrictiv)

Sistem ce foloseste un dispozitiv ce patrunde in tanc si care

permite iesirea doar a unei cantitati mici de vapori de marfa /

gaze . Conceptia constructiva a sistemului trebuie sa asigure

ca nu sunt scapari periculoase din tanc (lichid sau vapori , la

deschiderea acestuia . Sinonim cu “sistem de masurare

inchis”.

Resuscitator

(resuscitator)

Echipament destinat reasigurarii respiratiei in caz de accident

sau de ajutare a respiratiei utilizand oxigenul

RFO (Residual Fuel Oil)

(combustibil rezidual)

Reziduuri viscoase obtinute in timpul rafinarii titeiului

Riser

(tubulatura urcatoare)

Tubulatura verticala care porneste de la baza camerei

pompelor si urca pana la nivelul puntii principale

78

Riser valve

(valvula urcatoare)

Valvula aferenta tubulaturii urcatoare (dinspre paiolul

camerei pompelor catre coverta)

ROB (Remaining on Board)

(ramas la bord)

Cantitatea de materii reziduale (petrol, apa, sedimente)

ramasa in cargotancuri precum si in pompe si liniile de marfa

aferente , dupa terminarea operatiunii de descarcare. ROB se

rezuma la masurarea numai a cantitatii ramase pe fundul

tancurilor desi depunerile reziduale de pe pereti (clingage)

pot fi consistente.

Rollover Fenomenul prin care stabilitatea a doua straturi de lichid este

perturbata de schimbarea densitatii relative si care are drept

rezultat amestecarea rapida a straturilor , amestecarea insotita

de cresterea cantitatii vaporilor – in cazul gazelor lichefiate

Running sample

(mostra pe toata inaltimea)

Mostra obtinuta prin coborarea perpendiculara a unui

dispozitiv de recoltare de probe cu o viteza aproximativ

constanta si pe toata adancimea lichidului , in asa fel incat sa

se obtina umplerea a circa ¾ din recipientul de recoltare

Sacrificial anode

(anod de sacrificiu)

Coroziune unui metal mai activ in scopul protejarii altui

metal cu care este cuplat intr-o pila electrochimica (exp.

zincul – anod imersat in electrolit (apa de mare) si care prin

actiunea galvanica se corodeaza mai rapid , protejand astfel o

zona adiacenta executata din otel)

Safety relief valve

(Valvula/supapa de siguranta)

Valvula montata pe un vas sub presiune pentru a deschide si

a descarca suprapresiunea din recipient

Saturated vapour pressure

(presiunea vaporilor saturati)

Presiunea la care vaporii sunt in echilibru cu lichidul din care

provin , la o temperatura specifica

Secondary barrier

(bariera secundara)

Element al sistemului de anvelopa al unui cargotanc de gaze

lichefiate capabil sa reziste la lichidul din tanc in cazul

deteriorarii temporare a anvelopei cand lichidul din cargotanc

s-a scurs prin bariera primara. Aceasta bariera trebuie sa

protejeze structura navei la scaderea temperaturii datorita

marfii ceea ce ar face ca aceasta structura sa devina fragila

(casanta)

Scale Depozit sau crusta ce se formeaza pe un metal ca rezultat al

actiunii electrochimice sau chimice ale unui electrolit

Sealing

(sigilare)

Asigurare unei valvule sau a altui mijloc de control a marfii

prin intermediul unui sigiliu numerotat care ulterior sa

dovedeasca (prin integritate) ca la valvula respectiva nu s-a

umblat)

Sediment

(sediment)

Material solid sau semisolid care se depune si se acumuleaza

pe fundul tancurilor de marfa sau balast

Sediments and water (S+W)

(sedimente si apa)

Materiale solide care nu sunt hidrocarburi si apa in suspensie

aflate in masa petrolului .

Segregation

(segregare)

Separarea fizica a unor marfuri lichide cu proprietati diferite

prin utilizarea unor tubulaturi separate , prin mentinerea

valvulelor desemnate in pozitie “inchis”

Self reaction

(autoreactie)

Tendinta unei substante chimice de a reactiona cu ea insasi ,

ce consta in polimerizare sau descompunere. Autoreactia este

initiata de contaminarea substantei cu mici cantitati din alte

substanta

Self stowing mooring winch

(vinci cu autorecuperare)

Un vinci de legare dotat cu tambur care realizeaza automat o

tensiune constanta in parama

Shore authority

(autoritate de la uscat)

Autoritatea responsabila pentru instalatiile de la uscat

utilizate pentru operarea marfurilor chimice.

79

SI

(sistem International…)

Sistemul international de unitati de masura (m , kg , sec ,

kelvin , amper , mol )

SIGTTO Society of International Gas Tankers and Terminal Operative

Limit

Slip tube

Dispozitiv pentru determinarea suprafetei de separatie vapori

lichid pe durata masurarii ulajului la cargotancurile

presurizate si semipresurizate de gaze lichide

Slops

(reziduuri petroliere)

Materii reziduale petroliere colectate dupa diverse operatiuni

cum ar fi : stripuirea , spalarea tancurilor sau colectarea

resturilor de balast murdar. Aceste reziduuri pot include

petrol , apa , sedimente si emulsii si de regula se depoziteaza

in tancuri speciale

Slop tanks

(tancuri slop)

Tancuri a caror destinatie este cu precadere depozitarea

reziduurilor sau resturilor colectate in urma stripuirii sau

spalarii tancurilor . Pot fi folosite si pentru incarcarea de

marfa .

Sludge

(slam)

Depozite de pe fundul unui cargo tanc si care pot include

sedimente , ceara petroliera , rugina si alte materiale straine.

Solubility

(solubilitatea)

La o temperatura specifica reprezinta cantitatea maxima de

substanta ce se dizolva intr-o anumita cantitate de apa.

Solubilitatea se exprima de obicei in grame de substanta la

100 grame de apa . In cazul dizolavarii unui lichid in lichid

termenul similar este “miscibilitate”

Sour crude oil

(titei acid)

Titei ce contine o cantitate mare de hidrogen sulfurat sau de

mercaptani

Span gas

(gaz de proba)

Gaz a carui compozitie si concentratie sunt cunoscute si care

se pastreaza in recipiente(butelii) de dimensiuni mici , utilizat

pentru calibrarea aparatelor de detectare a gazelor /

oxigenului

Specific gravity

(greutate specifica)

Vezi Relative density

Specific heat

(caldura specifica)

Raportul dintre capacitatea termica a unei substante si

capacitatea termica a apei. Pentru gaz , caldura specifica la

presiune constanta este mai mare decat caldura specifica la

temperatura constanta

Spill

(scurgere)

O descarcare accidentala/necontrolata dintr-o nava tanc in

apele inconjuratoare datorita unei revarsari , fisura la corp ,

fisura a unei tubulaturi de marfa sau folosire unei proceduri

neadecvate

Spontaneous combustion

(ardere instantanee)

Combusita unei substante (material) datorita unor cauze

intrinseci (interne) ce produce caldura (exotermic) prin

reactie chimica si implicit are loc arderea materialului fara sa

produca in exterior flacara , scantei sau caldura.

Spool piece

(piesa de legatura)

Un tronson scurt dintr-o tubulatura de diametru constant

prevazut cu flanse la ambele capete . Aceasta “piesa” este

folosita pentru a face legatura dintre doua tronsoane de

tubulatura (de regula dintre tubulatura de balast si tubulatura

de marfa pentru introducerea “balastului greu/de furtuna”)

Spot sample

(mostra la moment)

Mostra recoltata intro locatie anume a unui tanc sau

tubulaturi la un anumit moment in timpul operatiunii (de

incarcare sau descarcare). Acest fel de mostre include pe cele

: superioare , mijlocii , de adancime , de fund , de la robineti

sau alte mijloace similare .

80

Static acumulator oil

(petrol acumulator static)

Un petrol cu conductivitatea electrostatica mai mica de 100

pS/m si este capabil sa retina o cantitate mare de energie

electrostatica.

Static non-acumulator oil

(petrol neacumulator static)

Un petrol cu conductivitatea electrostatica peste 100 pS/m si

care nu acumuleaza sarcini electrostatice.

Stripping

(stripuirea)

Operatiune de golire a ultimelor resturi dintr-un tanc (de

regula prin intermediul unei pompe dedicate)

Strum

(aspiratia din tanc)

O piesa de forma unui clopot dispus la capatul unei tubulaturi

intr-un cargo tanc folosita pentru aspiratia marfii din tancul

respectiv (similar cu suction bell sau bell mouth)

Sublimation

(sublimare)

Conversia directa a unui solid in vapori fara a trece prin faza

lichida in anumite conditii de presiune si temperatura (exp.

naftalina sublimeaza la temperatura atmosferica) .

Semnificativ pentru procesul de sublimare este faptul ca in

apropierea substantei solide sunt suficienti vapori pentru a

intretine arderea In asemenea cazuri punctul de

inflamabilitate poate fi punctul de solidificare

Submerged pump

(pompa submersibila)

Tip de pompa centrifuga pentru marfa amplasata de obicei pe

tancurile de gaze lichefiate , plasata la fundul tancului si care

are motorul de antrenare , rotorul pompei si lagarele complet

imersate atunci cand tancul este plin

Suction bell

(clopot de aspiratie)

Vezi STRUM

Supercooling

(supra racire)

Acest fenomen are loc daca temperatura lichidului scade sub

punctul de solidificare ( inghetare ) fara ca sa congeleze

Surging O miscare necontrolata (inainte/inapoi) a unei nave cand este

legata la cheu

Suspended water

(apa in suspensie)

Apa dispersata in masa petrolului sub form de picaturi fine ,

care dupa o perioada de timp fie colecteaza sub forma de FW

(apa libera)

fie se dizolva in masa petrolului depinzand de conditiile de

temperatura si presiune dominante

S & W (sediments and water)

(sedimente si apa)

Materii incluse in masa titeiului , incluzand particule solide si

apa dispersata , masurate in conditii standard (cunoscut si ca

BS&W – basic sediments and water)

Systemic toxic effect

(efect toxic sistemic)

Efectul unei substante sau a vaporilor ei asupra unei parti din

corpul uman fara ca aceasta parte sa fie in contact direct cu

substanta . Aceasta presupune absorbtia substantei (fie prin

piele , fie prin caile respiratorii sau prin ingurgitare) iar

efectele sa apara mai tarziu

Tank venting system

(sistemul de ventilatie tancuri)

Instalatia si valvulele prevazute pentru a asigura ventilarea

cargo tancurilor (la incarcare , descarcare , spalare ,

degazare)

TCV (Total Calculated

Volume)

(volumul total calculat)

Reprezinta GSV (Gross Standard Volume) la care se adauga

FW (free water-apa libera) si S+W daca e cazul , corectat cu

VCF pentru temperatura si densitatea observate

TCD (Total Delivered Volume)

(volumul total livrat)

Reprezinta TCV inainte de descarcare din care se scade

volumul ROB dupa terminarea descarcarii .

Tension winch

(vinci cu autotensionare)

Vinci dotat cu un sistem care mentine tensiunea (in parama

sau sarma) constanta

Terminal

(terminal)

Spatiul din zona unui port unde se gasesc amenajari specifice

pentru operarea navelor tanc , manipularea si depozitarea de

marfuri lichide in vrac

81

Terminal representative

(reprezentantul terminalului)

Persoana numita de terminal cu responsabilitate privind

operarea navelor.

Threshold limit value (TLV)

(valoarea limita/de prag)

Concentratia gazelor in aer la care o persoana poate fi expusa

8 ore pe zi sau 40 ore pe saptamana , fara ca sanatatea

acesteia sa fie afectata . Valoarea cea mai mica a TLV –

STEL(Short Term Exposure Limit sau TLV-C – limita ce nu

trebuie depasita la o expunere instantanee)

Topping off

(finalul umplerii)

Operatiunea de completare a volumului incarcat intr-un cargo

tanc pana la atingerea ulajului maxim stabilit . Se executa de

regula cu rata de incarcare redusa.

TOV (Total Observed Volume)

(volumul total observat)

Volumul total de lichid masurat la temperatura si presiunea

observata , incluzand sedimantele si apa libera

Toxic Otravitor/daunator pentru organism

Toxic liquid

(lichid toxic)

Lichid care daca este ingerat sau daca este absorbit prin piele

, cauzeaza afectiuni severe

Toxic vapours

(vapori toxici)

Vapori care daca sunt inhalati produc afectiuni grave

Trim correction

(corectie de asieta)

Corectie ce se aplica la ulajul masurat pentru a determina din

tablele de ulaj volumul real corespunzator masuratorii

efectuate

Trim tanks

(tancuri de trim)

Tancurile care se vor umple in final (de regula un tanc situat

inspre prova si unul situat in pupa) pentru asigurarea asietei

finale

TRV (Total Received Volume)

(volumul total

primit/receptionat)

Volumul total calculat la bord (TCV) dupa terminarea

incarcarii , din care se scade OBQ (on board quantity)

True vapour pressure (TVP)

(presiunea reala de vapori)

Presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin

evaporarea unui lichid , atunci cand se atinge , la temperatura

respectiva , starea de echilibru si raportul gaz-lichid este

efectiv zero . Este preiunea maxima a vaporilor ce poate fi

atinsa la temperatura respectiva.

Ullage

(ulaj)

Distanta de la suprafata lichidului din cargotanc pana la

punctul oficial de masurare de pe punte (punct de referinta

pentru tablele de ulaj)

Ullage pocket

(gura de ulaj)

Locul unde se masoara ulajul , de regula situat pe capacul

gurii de vizita in tancul respectiv , avand forma cilindrica si

fiind prevazut cu un capac etans .

Ullage tables

(table de ulaj)

Denumite si Table de calibrare (Calibration tables) , contin

volumele corespunzatoare masuratorilor efectuate la fiecare

tanc de marfa .

Upper flammable limit (UFL)

(limita superioara de

inflamabilitate/explozie)

Denumita si Upper Explosion Limit (UEL) si reprezinta

concentratia gazelor inflamabile in amestecul format de

acestea cu aerul peste care exista insuficient aer(deci

insuficient O2) pentru a intretine sau propaga arderea

Vacuum pump

(pompa de vid)

Pompa folosita pentru a evacua aerul sau gazele din

echipamentele tencurilor , in principal pentru a asigura

mentinerea amorsei pompelor de marfa

Vapours

(vapori)

Gaze care sunt peste temperatura critica

82

Vapour density

(densitatea vaporilor)

Greutatea relativa vaporilor comparata cu greutatea unui

volum egal de aer la conditii standard de temperatura si

presiune . Valoarea de 2.5 a densitatii vaporilor arata ca

vaporii sunt de 2.5 ori mai greu decat un volum egal de aer in

aceleasi conditii fizice

Vapour lock

(punct de masurare ulaje)

Tubulatura situata perpendicular pe coverta si care este

prevazuta aproape de capat cu o valvula cu bila (ball valve)

iar deasupra acesteia are fie o cuplare (pentru cuplare rapida)

sau filet , pentru a atasa un instrument de masura al ulajelor

(UTI sau MMC) in sistem inchis

Vapour pressure

(presiune de vapori)

Presiunea exercitata de vapori deasupra lichidului la o

temperatura data si exprimata in valori absolute

Vapour recovery system

(sistem de recuperare al

vaporilor)

Sistem prin intermediul caruia , pe timpul incarcarii , se

returneaza volumul de gaze dislocuit din tanc de catre marfa

incarcata sau , pe timpul descarcarii se poate folosi pentru a

introduce de la uscat gaz inert in tancuri

Vapour seal system

(sistem de etansare la vapori)

Echipament special destinat masurarii marfii din

cargotancurile inertate fara a reduce presiunea gazului inert

VCF (Volume Correction

Factor)

(factor de corectie al

volumului)

Factor determinat din table ASTM pe baza temperaturii

observate si a densitatii , folosit pentru obtinerea volumului

standard . Reprezinta de fapt coeficientul de expansiune

voulmetrica al petrolului de diferite densitati , raportat la un

volum standard la temperatura standard

VDR (Vessel discharge ratio)

(factorul de descarcare al

navei)

Comparatie / raport intre cantitatea descarcata conform

calculelor navei si cantitatea care sa receptionat la uscat

VEF (Vessel’s experience

factor)

(factorul de experienta al

navei)

Raport dintre cantitatea de marfa calculata ca fiind incarcata

la bordul navei si cantitatea descrisa in conosament , raport

care se calculeaza pentru ultimele 10 voiaje din care se

exclud rezultatele care depasesc extremele , in final rezultand

o medie care inmultita cu cantitatea din conosament ar trebui

sa rezulte (teoretic) cantitatea calculata la nava

Venting

(ventilare)

Procesul de eliberare a aerului/vaporilor in si dintr-un cargo

tanc

Viscosity

(vascozitate)

Proprietatea unui lichid ce determina rezistenta la curgere

(frictiunea interna a unui lichid)

Vessel’s load ratio (VLR)

(factorul de incarcare al navei)

Volumul total receptionat reportat la volumul masurat la

terminal.

VLR= TRV / Shore TCV delivered

Void space

(spatiu gol/inchis)

Un spatiu inchis in zona de marfa si care se afla in afara

sistemului de manta si care nu este spatiu de marfa , balast ,

combustibil sau ulei , spatiu pentru pompe sau compresoare

sau orice spatiu folosit in mod normal de personal

Volatile petroleum

(petrol volatil)

Titei sau produse obtinute din titei cu punctul de

inflamabilitate sub 600C determinat cu aparat cu vas inchis

(closed cup)

83

Volatile liquid

(lichid volatil)

Un lichid ce se evapora rapid la temperatura mediului

ambiant

Volatile organic compound

(compus organic volatil)

Compusi volatili ai carbonului ce participa in reactii

fotochimice atmosferice . De obicei din aceasta categorie

sunt exclusi CO2 , CO , HCO4 , carburile metalice si

carbonatii

Volatility

(volatilitate)

Tendinta unui lichid de a se evapora

VCF (volume correction factor)

(factorul de corectie al

volumului)

Factor dependent de API/S.G./densitate si temperatura

masurata , prin care se converteste volumul real masurat la

un volum masurat in conditii de temperatura standard (15C

sau 60F)

Water fog

(ceata de apa)

(apa pulverizata) .O suspensie de apa in atmosfera in picaturi

foarte fine , realizata de obicei de o presiune ridicata a apei

trecuta prin duze . Apa pulverizata se utilizeaza in stingerea

incendiilor

Water finding paste

(pasta “de apa”)

Pasta care se aplica pe o sonda (in strat uniform si subtire) si

care la contactul cu apa determina o schimbare de culoare

Water spray

(spray de apa_

O suspensie de picaturi in atmosfera obtinuta prin trecerea

apei printr-un dispozitiv de imprastiere (exp. sprinclere)

WCF (Weight Conversion

Factor)

(factorul de conversie al

greutatii)

Factor dependent de API/S.G./densitate , folosit pentru

convertirea volumului standard in greutate in aer

Wedge correction

(corectia de “pana”)

Corectia facuta unui volum sub forma de pana pentru a aplica

ajustarea necesara datorata asietei navei

Work permit

(permis de lucru)

Un document eliberat de o persoana responsabila si care

permite efectuarea unei anumite lucrari

84

6 . GAZELE NATURALE SI GAZELE

PETROLIERE ( DE SONDA )

6.1 Aspecte generale

Prin denumirea generala de "gaze naturale" se defineste in general gazul metan deoarece

metanul reprezinta un procent ridicat de cca. 70-99 % din totalul gazelor naturale care se gasesc

in zonele potential exploatabile .Celelalte hidrocarburi care se gasesc alaturi de metan , si care

sunt numite si gaze asociate sunt in majoritate formate din etan , propan , si butan . Alte

componente care se afla in amestec cu metannul sunt azotul , bioxidul de carbon , hidrogenul

sulfurat , heliul , argonul , si alte gaze inerte .

Gazul natural se afla acumulat in zacaminte similare celor petroliere , cantitati mici

gasindu-se asociate cu petrolul si cu carbunele . In general zacamintele sunt independente ,

putand avea , dupa originea geologica , urmatoarea provenienta : degradarea biochimmica a

materiei organice din rocile sedimentare , de mica adancime , si care dateaza in general din ere

geologice recente , sau au provenit prin degradarea chimica a reziduurilor organice din rocile

profunde si vechi , procese ce constituie originea celei mai mari parti a gazului metan . Din

aceasta ultima categorie fac parte zacamintele din Marea Nordului , Olanda , Romania , etc .

Compozitia gazelor naturale depinde ingeneral de trei factori , si anume :conditiile de

temperatura si de presiune ale zacamantului , structura geologica a zonei de extractie si gradul de

saturatie la temperatura de iesire din zacamant .

In general zacamintele de gaze naturale se pot imparti in functie de compozitie in doua

mari categorii si anume : gaze neasociate sau uscate care contin in special metan in proportie de

99,9 % , si gaze asociate care pe langa metan au un continut de hidrocarburi care poate varia in

limite foarte largi intre 1-60 % .Hidrocarburile superioare C2-C4 sunt separate chiar la iesirea

din zacamantul respectiv deoarece la presiunea de transport s-ar lichefia si ar produce perturbatii

in timpul transptortului prin conducte . In ceeace priveste alti componenti , prezinta importanta

conpusii cu sulf care sunt cei mai nedoriti deoarece in procesele de prelucrare inhibeaza

catalizatorii si produuc substante toxice si corozive , cceace impune inlaturarea lor inainte de

utilizarea gazelor in procesele tehnologice .

Compusii inerti sunt nepoluanti dar conduc la diminuarea potentialului caloric sau

tehnologic.Din aceasta categorie heliul prezinta un interes economic deosebit deorece are o gama

85

din ce in ce mai larga de utilizari si pana in prezent constituie singura sursa de preparare

industriala .

In functie de natura si numarul componentilor asociati cu metanul din zacamintele

naturale , "gazul brut" este supus unor procese variate de separare , purificare si prelucrare .De

remarcat este faptul ca, in conceptia moderna a valorificarii complexe a componentelor din gazul

natural se consideraca se pot valorifica tehnologic integral toate aceste componnente , iar

eficienta economica a utilizarii acestei pretioase materii prime depinde in special de randamentul

cu care se transforma toate componentele in produse tehnologice sau de uz casnic utile .

6.2 Rezervele , productia si consumul de gaz natural pe plan mondial

Utilizarea industriala a gazelor naturale a inceput din anul 1930 sub forma unei industrii

firave . Odata cu intrarea in circuitul economic mondial , gazele naturale au devenit din ce in ce

mai solicitate de catre comsumatori datorita avantajelor tehnologice si energetice pe care le

prezinta . Urmare a cresterii continue a consumului , in ultimile trei decenii se observa o

preocupare permanenta pentru dezvoltarea cercetarii geologice de noi surse si a cercetarii

tehnologice in scopul valorificarii superioare a acestei forme de energie primara .

Rezervele mondiale de gaze naturale si petrol repartizate pe principalele zone si tari sunt

prezentate in tabelul urmator .

O mare parte din rezervele de gaze naturale se afla inzone indepartate, in tari cu o industrie mai

putin dezvoltata , fapt care a determinat organizarea transportului de gaze la distante mari pentru

echilibrarea balantelor energetice si satisfacerea cererii marilor consumatori din tarile cu

industrie puternic dezvoltata .

REPARTITIA PRINCIPALELOR ZACAMINTE DE GAZE NATURALE PE GLOB

86

Pentru a transporta gazul natural la mare distanta sunt necesare urmatoarele operatiuni:

extractia , traterea , care consta in eliminarea urmelor de apa , separarea hidrocarburilor

superioare , eliminarea agentilor corozivi dintre care compusii cu sulf sunt pe primul loc , si in

final diminuarea efectului gazelor inerte .Pentru realizarea acestor faze de tratament in general

sunt necesare doua tipuri de instalatii : pentru desulfatare si pentru dezbenzinare . Dupa tratarea

primara , gazul se transporta la marii consumatori sub forma de gaz comprimat sau lichefiat pe

conducte , sau cu cisterne ori tancuri speciale care pot fi confectionate pentru tranportul terestru

sau maritim . Deoarece intre diversii consumatori si zonele cu rezerve potentiale sunt distante si

solicitari diferite, s-au dezvoltat diferite variante de transport . Totusi trebuie remarcat faptul ca

varianta transportului gazului in stare lichefiata ester mai economica in conditiile contractelor

preconizate datorita faptului ca potentialul mare producator - Orientul Mijlociu - nu este legat

continental de marii consumatori .S.U.A., tara cu cel mai mare consum de gaze naturale , are

perpectiva cea mai apropuiata a epuizarii rezervelor certe in circa 10 ani , si datorita acestui fapt

a studiat cu precadere posibilitatea transportului de gaze naturale lichefiate la mare distanta

.Dezvoltarea tehnologiilor de transport la mare distanta a deschis noi perspective productiei si

consumului de gaze naturale si deci a tehnologiilor de prelucrare si consum .

6.3 Gazele petroliere

Principala sursa de componenti gazosi in rafinariile de titei - gazele petroliere cunoscute

si sub denumirea de gaze de sonda sau gaze de rafinarie - o constituie instalatiile de stabilizare a

gazolinelor si benzinelor --precum si instalatiile de prelucrare termimca si cataliticaa fractiilor de

titei .

Continutul initial de hidrocarburi gazoase dizolvate in titei si care sunt separabile in

cursul operatiilor de separare primara variaza mult cu natura si conditiile de extractie si transport

ale titeiurilor si se situeaza de obicei sub 0,3 % propan si 0,2 - 1,4 % butan .

Gazele rezultate in instalatiile de degazolinare au dupa racire si comprimare la 25 atm un

continut ridicat in componenti C2 -C5 , asa cum rezulta si din urmatoarea compozitie tip : metan

0-1% g. , etan 0,8-3,5 % g. , propan 27-32% g. , izobutan 11-15% g. , n-butan 32-42 % g. ,

izopentan 1-2 % g. , alti componenti 2-4 % g

Compozitia gazelor rezultate de la instalatiile de stabilizare este dependenta atat de

modul de operare cat si de strategia tehnologica de prelucrare a materiilor prime care determina

filiera tehnologica de prelucrare.

Gazele rezultate prin aplicarea procedeelor de prelucrare termica si catalitica a titeiului si

a fractiilor superioare constituie una din sursele importante de hidrocarburi C2-C5 . In functie de

87

compozitia diferitelor zacaminte de hidrocarburi naturale precum si in raport cu diversitatea

tehnologiilor de prelucrare primara se pot obtine multiple compozitii de gaze pentru fiecare caz

in parte .

Data fiind importanta utilizarii acestor materii prime pentru industria petrochimica si a

faptului ca sursele naturale sunt limitate si epuizabile , in prezent se manifesta o tot mai mare

preocupare pe plan mondial in scopul maririi productiei de etan , propan si alte fractii usoare prin

procese catalitice , folosind ca materii prime fractiunile grele din titei .

Curentii de transport ai acestor categorii de gaze se suprapun pe carentii de transport ai

titeiului , dinspre zonele producatoare si care poseda si facilitatile de prelucrare respective , dar si

din zonele importatoare de petrol brut pe care-l prelucreaza si il exporta ulterior sub forma de

produse finite.

6.4 Gaze lichefiate transportate pe mare

Prin lichefierea gazelor se intelege trecerea unui gaz in stare lichida , lichefierea facandu-

se prin urmatoarele procedee:

- Lichefierea prin racire .Prin acest procedeu , gazul , aflat initial la parametrii

atmosferici , este racit la o presiune atmosferica constanta pana la atingerea

temperaturii de saturatie corespunzatoare temperaturii atmosferice .

- Lichefierea prin comprimare . Prin acest procedeu gazul este comprimat in una sau

mai multe trepte pana la atingerea presiunii de saturatie corespunzatoare temperaturii

atmosferice. Pentru ca acest lucru sa fie posibil este necesar ca parametrii critici ai

gazului sa fie superiori parametrilor atmosferici.Un gaz racit sub temperatura sa

critica poate fi lichefiat si prin cresterea presiunii exercitate asupra sa.

Cele mai uzuale transporturi de gaze lichefiate transportate pe mare cuprind urmatoarele

categorii :

a. gaze petroliere lichefiate - LPG - ( liquefied petroleum gas ) , din care fac parte

butanul , propanul , isoprenul , butadiena , butilena , propilena etc .

b. gaze chimice lichefiate - CLG - ( chemical liquefied gas ) , din care fac parte

amoniacul , clorura de vinil ( VCM ) , oxidul de etilena , oxidul de propilena , clorul

etc .

c. etilena ( etylene )

d. gaz natural lichefiate - LNG - ( liquefied natural gas ) , care este un amestec format in

principal pe baza de metan si in proprtii mai mici gazele asociate ( etan , propan si

88

butan), precum si alte componente ca azotul , bioxidul de carbon , hidrogennul

sulfurat , heliul , argonul si alte gaze inerte .

Transportul pe mare al gazelor lichefiate a inceput prin anii 1920 , odata cu transportarea

primelor incarcaturi de propan si butan in tancuri presurizate , la temperatura mediului ambiant

.Prin anii 1950 gazele lichefiate au inceput sa fie partial refrigerate , iar navele sa fie dotate cu

cargotancuri pentru temperaturi scazute .

Incepand cu anii 1960 , au aparut nave complet refrigerate care trasportau LPG , LNG si

etilena la presiunea atmosferica . In acelasi timp , transportul amoniacului a devenit o operatiune

obisnuita , iar transportul gazelor chimice ca butadiena , a devenit o operatiune comerciala

comuna .

Marfa gazoasa este transportaata in stare lichefiata , intrucat lichidul ocupa un volum de

850 de ori mai mic decat volumul ocupat de gaz , ceeace inseamna ca se poate tramsporta o

cantitate mult mai mare de gaze .

Daca marfa este transportata presurizat ,la temperatura mediului ambiant , cargotancurile

trebuie sa fie capabile sa rezista la presiunea marfii la o temperatura antcipata ca fiind cea mai

ridicata care se poate intalni pe toata durata marsului cu nava incarcata .

In cazul in care marfa este transportata la o temperatura mai mica decat temperaturaa

mediului inconjurator , cargotancurile trebuie sa fie capabile sa reziste la presiunea marfii , iar

materialele din care sunt confectionate trebuie sa fie ductile la temperatura marfii si sa fie

compatibile cu aceasta .De asemenea , cargotancurile trebuie sa fie izolate .

Gazul in stare lichida dintr-un rezervor este in echilibru de presiune cu vaporii sai .

Fiecarei presiuni ii corespunde o temperatura bine determinata . Orice modificare a temperaturii

in rezervor produce o evaporare ( daca exista un aport de caldura ) sau o condensare ( daca exista

o racire ) pana ce reapare un nou echilibru sub o presiune mai mare , respectiv mai mica . Cuplul

temperatura - presiune este deci un parametru caracteristic conditiilor de transport al produsului .

Temperaturile atmosferice intalnite pe mare variaza intre - 25 g. C. si +45 gr.C .Din

aceasta cauza conditiile de referinta pentru transportul de gaze au fost fixate la + 45 gr.C pentru

temperatura si la o atmosfera ( 1,013 bar ) pentru presiune .Aceasta inseamna ca navele trebuie

sa pastreze si sa transporte produse de incarcatura lichida in aceste conditii . In special navele

care transporta produse al caror punct de fierbere la presiunea atmosferica ester inferior valorii

de + 45 gr.C si vor trebui sa aiba doua instalatii de racire capabile sa mentina produsul sub forma

lichida sau sa posede o izolatie pentru a intarzia cat mai mult posibul evaporarea .

Modul de transport al gazelor lichefiate este pus in evidenta de caracteristicile

termodinamice ale gazelor . Principalele caracteristici ale celor mai uzuale gaze intalnite in

transporturile comerciale comune sunt urmatoarele :

89

b. Presiunea

Prin presiune se intelege raportul dintre marimea fortei care apasa normal si uniform pe o

suprafata practic plana si aria acelei suprafete .In cazul gazelor intalnim urmatoarele notiuni in

legatura cu presiunea :

- presiunea gazelor , este presiunea exercitata de un gaz asupra peretilor vasului in care

este depozitat , fiind produsa de ciocnirea moleculelor gazului de peretii vasului .

- presiunea absoluta , este presiunea fata de vidul absolut , respectiv presiunea zero ,

fiind numita si presiunea barometrica .

- presiunea atmosferica , este presiunea exercitata de atmosfera , si este egala cu

aproximativ 1,033 Kg/cm.p.Presiunea atmosferica variaza dupa conditiile

atmosferice locale si dupa altitudinea locului .

presiunea de vapori , este presiunea exercitata de catre vaporii unui lichid asupra peretilor

vasului incare este depozitat lichidul .Aceasta presiune are un maxim care depinde numai de

natura substantei si de temperatura .

- presiunea de vaporizare , este presiunea la care are loc trecerea unui lichid in stare de

vapori , la o temperatura data .

c. Temperatura

Prin temperatura se defineste marimea caracteristaca a starii termice a unui corp . Aceasta

poate fi :

- temperatura absoluta , este temperatura masurata pe scara absoluta ( Kelvin ) .

Punctul zero al scarii absolute se ia temperatura de - 273,16 gr.C , la care moleculele

unui gaz perfect nu mai poseda energie cinetica . Pentru a transforma gradele Celsius

in grade absolute se aduna gradele Celsius la valoarea punctului zero .

- temperatura critica a gazului , eeste considerata a fi temperatura peste care acel gaz

nu mai poate fi lichefiat numai prin presiune .Se disting astfel ,gazele avand o

temperatura critica peste mediul ambiant si care pot fi lichefiate prin simpla

compresiune ( propan , butan , butadiena , amoniac etc .) ,temperaturra lor de

lichefiere la presiune atmosferica fiind intotdeauna superioara temperaturii de - 50

gr.C , si , gazele care au temperatura critica sub mediul ambiant . Acestea trebuie sa

fie puternic refrigerate pentru a fi transportate in stare lichida ( metan , etilena ).

Temperatura lor de lichefiere la presiune atmosferica este inferioara temperaturii de -

100 gr,C .

90

- temperatura de fierbere , este temperatura la care o substanta fierbe . Valoarea ei

depinde de temperatura exterioara . Se numeste temperatura normala de fierbere ,

temperatura la care substanta fierbe sub o presiune de 760 mm Hg .

- temperatura de topire , reprezinta temperatura la care un corp trece din stare solida in

stare lichida . Aceasta temperatura depinde de presiunea excercitata asupra corpului

respectiv .

d. Starea lichida

Prin starea lichida se intelege starea materiei , intermediara intre starea solida si starea

gazoasa . Un corp in stare lichida are un volunm definit , dar nu are forma proprie , luand forma

vasului in care se afla depozitat .

e. Starea de vapori

Vaporii sunt gaze reale care se afla in apropierea punctului de lichefiere . Orice gaz real

poate lichefia in anumite conditii de presiune si temperatura . La presiuni scazute si temperaturi

ridicate , vaporii tind catre comportamentul gazului perfect . Pe timpul procesului de vaporizare

temperatura ramane constanta . Pracesul de vaporizare continua pana la transformarea integrala a

lichidului in vapori .

f. Vaporizarea

Vaporizarea reprezinta trecerea unei substante din stare lichida in stare de vapori . Cand

aceasta trecere are loc la o temperatura la care presiunea vaporilor produsi este egala cu

presiunea exterioara sub care se afla lichidul , acesta fierbe . Vaporizarea gazelor poate fi :

- diascontinua , atunci cand vaporii din partea superoara a tancului sunt extrasi ,

producand fierberea lichidului din tanc si avand ca efect scaderea temperaturii .La un

amestec de butan si propan , elementele cele mai volatile tind sa se evapore primele astfel

ca , proportiile care formeaza amestecul se modifica si dupa in timp oarecare este posibil

sa ramana numai butannul pur.

- brusca , vaporizarea are loc atunci cand lichidul este extras de la partea inferioara a tancului

si este introdus intr-un vaporizor unde are loc vaporizarea consistenteii unui amestec ramas .

91

7. NAVE SPECIALIZATE PENTRU TRANSPORTUL

GAZELOR LICHEFIATE

Cu toate progresele considerabile realizate in economia si tehnologia transportului de

gaze prin conducte , si cu toate ca , in prezent , acest mijloc de transport se foloseste pentru

aproape 99% din gazul consumat in lume , depasirea barierelor oceanice si , deci , posibilitatea

fizica de a realiza schimburi la nivel intercontinental a fost posibila numai odata cu dezvoltarea

unor tehnologii speciale care au facut posibil transportul gazelor naturale pe cale maritima .

Realizarea transportului maritim se poate face numai in stare lichida , deoarece in stare gazoasa

acest transport nu ar fi fost niciodata economic , intrucat cantitatea de energie transportata ar fi

fost de 1000 de ori mai mica decat cea corespunzatoare petrolului .

Prima problema care trebuia rezlovata era lichefierea gazelor in conditii de presiune

normala , fapt ce necesita o temperatura de - 160 gr.C. Din punct de vedere teoretic lichefierea

nu prezenta probleme deosebite . Inca din anul 1917 se reusise sa se realizeze lichefierea gazelor

naturale , dar mentinerea gazului in stare lichida pe timpul transportului , comportarea metalelor

si a materialelor izolatoare la aceste temperaturi nu erau inca rezolvate . La sfarsitul anilor 1930 ,

lichefierea a inceput sa se foloseassca in Statele Unite in conditii economice , dar numai pentru

depozitarea temporara a gazului .

Spre mijlocul anilor 50 , un raport publicat de Banca Mondiala despre anumite experiente

de acest tip reealizate in Statele Unite a suscitat interesele firmelor Continental Oil si Gas

General despre aceasta problema , fapt ce a facut ca in anul 1959 sa se reuseasca realizarea

vasului " Methane Pioneer " pentru transportul de gaz lichefiat . Succesul primelor

incercari realizate pe acesta nava a facut ca multe companii sa se intereseze de acest sistem si

astfel , in 1964 , trei nave special construite , au inceput transportul regulat al gazului natural din

Algeria catre Franta si Marea Britanie , deschizand o noua epoca in istoria transporturilor

maritime . Capacitatea de transport a navelor a crescut continuu , de la 650 mc in anul 1960 la

circa 200 000 mc in momentul de fata .

7.1 Tipuri de nave pentru transportul gazelor lichefiate

Pana in momentul de fata transportul gazelor lichefiate este asigurat de cinci tipuri de

nave transportatoare . La fiecare dintre transportatoarele de gaze lichefiate zona de marfa este

separata de celelalte parti ale navei , iar sistemele de marfa sunt complet izolate fata de spatiiile

de locuit , compartimentul de masini si caldari si de alte spatii de munca .

Tinand cont de acestea , se impun urmatoarele definiri :

92

- tanc de marfa , este o inchidere metalica , etansa la lichid , construita pentru a forma

sistemul primar de stocare a marfii . Cargotancul poate fi prevazut sau nu cu izolatie

si bariera secundara .

- sistem de stocare , este dispozitivul destinat sa contina marfa si cuprinde ,daca sunt

prevazute , barierele primare si auxiliare , izoloatia asociata si toate spatiile

intermediare si structurile adiacente necesare sustinerii acestor elemente .

- spatiul rezervoarelor , este spatiul inchis prin structuri ale navei in care se afla un

sistem de stocare a marfii .

- zona de marfa , reprezinta portiunea din nava care contine sistemul de stocare a marfii

, casa pompelor , casa compresoarepor de marfa si zonele de punte pe toata lungimea

si latimea navei , situata sub spatiile mentionate .

- spatiu liber de gaze , inseamna un spatiu in care , in nicio situatie , nu se pot forma

gaze periculoase .

In functie de particularitatile constructive si modul de lichefiere si de stocare a gazelor ,

tipurile de nave pentru transportul gazelor liccchefiate sunt urmatoarele :

a. Nave complet presurizate

Acest tip de nave transporta gaze in cargotancuri tip cisterne de presiune confectionate

din otel moale , destinate sa reziste la o presiune de 17 bari . In general aceste nave sunt de mici

dimensiuni si au o capacitate de transport in jur de 1000 mc.

Uzual , marfa este transportata in doua cargotancuri de forma cilindrica , dispuse in

pozitie orizontala , dar unele nave pot avea un numar mai mare de cargotancuri de forma sferica

sau cilindri dispusi vertical , sau o combinatie a acestora .

Navele complet presurizate , fig. 4 , in mod normal sunt destinate sa transporte LPG sau

amoniac , in voiaje de scurta durata . Navele dispun de tancuri de balast de apa de mare in zona

dublului fund ,si in unele cazuri , si de tancuri superioare de balast .Cargotancurile sunt dispuse

in cala navei ( spatiul rezervoarelor ) care este ventilata cu aer uscat sau cu gaz inert .

Amplasarea rezervoarelor cilindrice

93

rezervor

cala

b.Nave complet refrigerate

Aceste nave sunt destinate transportului de LPG la temperaturi cuprinse intre - 47 gr.C si

- 55 gr.C , functie de continutul de etan al gazului . Navele mai pot fi echipate si pentru

transportul amoniacului si sunt adecvate pentru transportul unui lant lung de hidrocarburi la

temperaturi sub - 55 gr. C.

Cargotancurile sunt construite din tabla de otel carbon - mangan si sunt prevazute cu

izolatie . Navele sunt de mari dimensiuni , cu o capacitate de marfa de la 5000 mc la peste 100

000 mc.

Uzual navele sunt echipate cu trei pana la sase cargotancuri extinse pe toata latimea navei

.Nava dispune de tancuri prismatice ce sunt sustinute pe suporti din lemn care , la randul lor ,

sunt sustinuti de structura metalica a corpului navei pentru a le permite contractia si expansiunea

. Uzual , acest tip de cargotanc dispune de un perete interior , etans , dispus in plan longitudinal

central , care are rolul de a reduce efectul negativ al suprafetelor libere de lichid si astfel , de a

imbunatati stabilitatea navei .

94

Cargotancurile dispun de bariera secundara prin folosirea unor oteluri speciale la

constructia partii superioare a tancurilor , la centura corpului navei si a tancurilor superioare

.Spatiul calei se mentine in stare inerta atunci cand se transporta marfa inflamabila sau se mentin

umplute cu aer uscat atunci cand se transporta amoniac . Un tip de astfel de nava este prezentata:

b. Nave semirefrigerate

Amenajarea generala a navelor de tip semi-refrigerat este de aceeasi natura cu aceea a

navelor complet presurizate . La ora actuala , acesta este tipul de nava cel mai folosit , intrucat

corespunde cel mai bine cerintelor de transport international .

Sistemul de marfa al navei consta in cargotancuride tip rezervoare de presiune care sunt

adaptate pentru transportul marfii la temperaturi situate sub temperatura mediului ambiant

.Limita de temperatura este dictata de tipul de otel folosit la constructia cargotancurilor .

Temperatura uzuala este de - 33 gr.C pentru transportul amoniacului si de - 55 gr. C pentru

transportul LPG , presiunea de serviciu fiind cuprinsa intre 4 si 7 bari .Toate cargotancurile sunt

prevazute cu izolatie .

Navele de mari dimensiuni au o capacitate de marfa mai mare de 15 000 mc si sunt

prevazute cu instalatii de re-lichefiere .Navele sunt angajate atat in transportul de cabotaj , cat si

TRANSPORT DE G.P.L. REFRIGERATIN REZERVOARE PRISMATICE

BARIERA SECUNDARA

BARIERA PRINCIPALA

CALA

IZOLATIE

BARIERA SECUNDARA

BALAST

PERETELONGITUDINAL

95

in cel de cursa lunga .cargotancurile pot fi de tip cilindric . conice , de lobi si de tancuri deasupra

puntii , fapt care permite navei sa foloseasca foarte eficiemt volumul spatiului de marfa .

In mod normal , nava este prevazuta cu dublu fund pe toata lungimea si , in unele cazuri ,

dispune si de tancuri superioare de balast . Cargotancurile nu dispun de bariera secundara

.Spatiul calei este ventilat cu aer proaspat sau cu aer uscat , iar in unele situatii navele de acest tip

dispun de instalatii de relichefiere de mare capacitate . fig 6

7.2 Tipuri de cargotancuri ( rezervoare )

In practica se intalnesc doua tipuri constructive de cargotancuri , respectiv cargotancurile

autopurtatoare sau liber sustinute si tancurile tip membrana sau integrate .

Cargotancurile autopurtatoare ( liber sustinute )

Acest tip de cargotancuri sunt independente de corpul navei si nu contribuie la rezistenta

acesteia .Rezervoareele de acest tip pot sa suporte prin constructia proprie greutatea lichidului pe

care il transporta .Se fixeaza pe plafonul dublului fund prin indermediul unor suporti si sunt

blocate impotriva ruliului si tangajului.Se disting trei tipuri de rezervoare :

- tipul A .

96

Conceptia acestor rezervoare se bazeaza pe metoda de analiza clasica a structurii navelor , si

pentru ele nu este efectuata o analiza a eforturilor si momentelor de incovoiere . De obicei

sunt confectionate din aluminiu , care formeaza bariera primara .Bariera secundara ,care este

incorporata in panourile izolante ,este o contraplaca speciala . Cargotancurile sunt fixate pe

plafonul dublului fund prin intermediul unor panouri din lemn de balsa . Sistemul de izolatie

ester format din spuma de poliuretan , lemn de balsa si vata de sticla . Cargotancurile dispun

de un perete etans central si au un spatiu comun de vapori . Pot transporta produse numai la

presiune atmosferica .

- tipul B .

Acestea sunt rezervoare sferice sau cilindrice pentru care este facuta o analiza detaliata a

eforturilor , incercari asupra modelului , determinarea nivelelor de comprimare ,limita de

oboseala si caracteristicile propagarii fisurilor . Aceste tancuri necesita numai o bariera

secundara .Izolatia este aplicata pe suprafata exterioara a rezervorului . Sunt fixate pe

plafonul dublului fund de catre o " fusta " care porneste dela ecuatorul rezervorului .Ca si

rezervoarele de tip A , si acestea nu pot sa transporte produse decat la presiune

atmosferica .

- tipul C .

Rezervoarele independente de tip C corespund criteriilor aplicabile rezervoarelor sub

presiune si sunt singurele rezervoare potrivite navelor mixte ( semirefrigerate sau

semipresurizate ) Ele sunt independente , fiind legate de corpul navei prin intermediul

unor leagane de suport sau panouri dintr-un material izolant si dispozitive destinate sa

impiedice orice miscare a cisternei .

Cargotancurile tip membrana ( integrate )

Cargotancurile de tip membrana sunt integrate in coca dubla a navei . Aceste tipuri de

rezervoare nu au rezistenta proprie , gazul lichefiat fiind retinut de o membrana care se sprijina

pe un strat izolant ,acesta sprijinidu-se la randul lui pe corpul navei . fig 7

Materialele folosite sunt otelurile speciale cu coeficient de expansiune extrem de scazut ,

iar izolatia este din lemn de balsa sau materiale plastice speciale .Aceasta tehnica , utilizata

curent pentru navele LNG , ppoate fi folosita si pentru LPG .Ea conduce la o utilizare maxima a

volumului navei si la o reducere importanta a cantitatii de otel necesare . Incarcaturile

tranportate in aceste tipuri de rezervoare sunt in mod obligatoriu mentinute la o presiune

atmosferica .

97

7.3 Echipamente specifice

Toate navele transportatoare de gaze lichefiate au echipamente de baza si amenajarile

nacesare pentru manipularea , depozitarea si transportul in siguranta a marfii . Principalele

diferente care apar intre tipurile de nave constau in masurile luate pentru prevenirea vaporizarii

si gradul de flexibilitate al sistemului in ceeace priveste numarul de sorturi de marfa transportate

simultan .

Echipamentele consta in tubulaturi specifice pentru lichid si pentru vapori , pompele

pentrru marfa , compresoarele pentru gaze , schimbatoareele de caldura si echipamentele

specifice pentru detectia gazelor , controlul de la distanta al valvulelor , pompelor ,

compresoarelor etc . , monitorizarea temperaturii si a nivelului de lichid etc .

7.3.1 Tubulaturi pentru lichid si pentru vapori

In general , navele specializate in transportul de gaze lichefiate dispun foarte rar de mai

mult de sase cargotancuri . Fiecare cargotanc este conectat cu :

- o linie de incarcare marfa in stare licchida , care patrunde in cargotanc si se extinde

pana aproape de fundul tancului pentru a reduce sarcina termica si , care , uzual , este

prevazuta cu unele deflectii pentru prevenirea stresului termic . Aceasta linie face

legatura intre liniile de lichid , este plasata la cuplu maestru si permite incarcarea din

orice bord;

- o linie de descarcare a lichidului ;

- o linie de vapori de marfa ;

- o linie pentru descarcarea vaporilor de marfa ;

98

- o linie de incarcare prin spray ( lichid pulverizat ).

O supapa de scurgere este montata in mod normal pe domul fiacarui tanc si este pusa in

legatura cu o tubulatura care conduce direct la baza catargului de ventilatie , asigurand astfel o

distanta suficient de mare fata de spatiile de locuit .

Linia de vapori de marfa duce la o transversada a liniei de retur vapori din ambele

borduri , este situata in zona cuplului maestru si poate fi folosita pentru a duce vaporii gazelor la

compresor .De cele mai multe ori sunt facute si montaje care permit conectarea acestei linii la

supapa de siguranta din catargul de ventilatie sau la o tubulatura de purjare folosita pentru

operatiile de gas-free .

Intrucat o anumita tubulatura este folosita pentru mai multe scopuri , este necesar ca ea sa

aibe un grad mare de flexibilitate care consta in special in portiuni de tubulatura intersanjabile

pentru izolarea sistemului . Acest lucru este foarte important atunci cand se transporta un numar

diferit de feluri de marfa sau cand se executa diverse operatii la marfa . Tubulaturile

intersanjabile sunt folosite si la conectarea sistemului de gaz inert .

7.3.2 Pompele pentru marfa

Pompele pentru marfa sunt montate pe toate navele pentru operatiunile de descarcare a

marfii . Pe unele nave , prevazute cu tancuri de presiune , marfa poate fi descarcata prin cresterea

presiunii in spatiul de vapori cu ajutorul compresoarelor , aceasta fiind o metoda alternativa de

descarcare a marfii din navele presurizate sau semirefrigerate .

Majoritatea pompelor pentru lichid sunt de tip centrifugal si , in general , difera intre ele

prin modul de dispunere al motorului si prin modul de actionare . Sunt folosite urmatoarele trei

tipuri de pompe :

- pompe submersibile , care constau dintr-o combinatie unitara pompa- motor montata

in interiorul cargotancului si sustinuta de tubulatura de refulare saau de descarcare ;

- pompe de adancime , acestea avand motoarele montate la piciorul tubularii de

descarcare , actionarea facandu-se prin intermediul unui arbore lung care primeste

miscarea de la un motor electric sau hidraulic ce este montat in pozitie verticala pe

domul tancului ;

- pompe montate pe punte , ele pot fi actionate electric sau hidraulic si pot fi folosite

atat ca pompe principale cat si ca pompe auxiliare .Cand sunt folosite ca pompe

principale , ele trebuie prevazute cu un sistem de amorsare pentru a preveni aparitia

cavitatiei .

99

7.3.3 Compresoarele pentru vapori de marfa

Compresoarele pentru vapori de marfa sunt montate pe toate navele transportatoare de

gaze lichefiate , rolul acestora depinzand de tipul navei .

La bordul navelor transportatoare de LNG sunt montate compresoare de tip centrifugal ,

acestea avand rolul de a livra vaporii de marfa catre compartimentul masini si de a intensifica

returul vaporilor la uscat .

La bordul navelor transportatoare de etilena sau LPG , compresoarele sunt folosite

peentru cresterea presiunii vaporilor in sistemul de marfa , in timpul operatiilor de purjare sau

gas-free , la egalizarea presiunilor intre nava si uscat inaintea incarcarii marfurilor presurizate

sau pentru amorsarea pompelor de marfa montate pe punte .

De asemenea , compresoarele sunt folosite in instalatia de relichefiere pentru a creste

presiuneaa si temperatura vaporilor inainte de condensare .

Actionarea compresoarelor se face prin intermediul arborilor de tractiune care penetreaza

peretele etens prin orificii speciale prevazute cu sisteme de etansare .

Echipamentul de ventilatie din camera compresoarelor este adesea interblocat cu acestea

pentru a se asigura ca spatiul acestora este ventilat cu ceva timp inaintea pornirii compresoarelor

.

7.3.4 Schimbatorele de caldura

De cele mai multe ori navele dispun de schimbatoare de caldura sub forma

condensoarelor sau a vaporizatoarelor pentru ca vaporii de marfa sa poata fi lichefiati , iar marfa

in stare lichida sa poata fi vaporizata .

Vaporizatoarele de marfa lichida pot fi folosite pe timpul purjarii si , impreuna cu

pompele booster ( auxiliare ) , sunt folosite pentru a permite ca marfa complet refrigeratasa fie

descarcata intr-un tanc presurizat de stocare neadaptat pentru temperaturi scazute .

In mod obisnuit , navele transportatoare de LNG nu dispun de o instalatie de relichefiere ,

iar vaporii evacuati din cargotanc sunt captati si arsi in motoarele sau caldarile navei . Folosirea

vaporilor in acest scop poate fi restrictionata in cazul navelor costiere , unde manevreele sunt

foarte frecvente .Pentru a asigura arderea gazelor atunci cand masinile nu sunt in functiune , la

bordul navelor sunt facute amenajari si sunt instalate echipamente speciale pentru inmagazinarea

caldurii .

100

7.3.5 Aparate de masura si control

La bordul navelor transportatoarede gaze lichefiate este montata o gama foarte larga de

aparate de masura si control , al caror rol este acela de asigura securitatea deplina a navei si a

incarcaturii.

Aparatele de masura si control sunt formate din indicatoare de nivel , indicatoare de

presiune , echipamente pentru supravegherea temperaturii , echipamente pentru detectarea

vaporilor , echipamente de alarma si circuite de inchidere . Citirile sunt afisate in camera

centrala de control a incarcarii / descarcarii marfii , pe o consola .

Indicatoare de nivel

Importanta indicatoarelor de nivel este deosebita datorita faptului ca sistemele sunt

inchise si nivelul de marfa nu poate fi sondat . Indicatoarele de nivel sunt montate le cargotancuri

, la tancurile de storaj de pe punte si la sistemele de relichefiere . Indicatoarele pot fi conectate la

alarmele de nivel maxim si la sistemul de pornire pentru a preveni supraumplerea tancurilor si

scurgerea marfii pe punte si / sau suprapresiunea cargotancurilor .

101

Daca motoarele pompelor de marfa sunt submersibile exista un sistem de oprire la nivel

minim pentru a preveni functionare pompei cu vaporii de marfa si intrarea acesteia in cavitatie .

Tipurile de indicatoare de nivel folosite sunt urmatoarele :

d. Indicatoare de nivel cu flotor

Sistemul de masurare consta dintr-un flotor , care poate sa se deplaseze in plan vertical in

interiorul tancului odata cu cresterea saau scaderea nivelului de lichid . La flotor este conectata o

banda metalica gradata care poate fi cuplata la un mecanism de actionare pentru citirea de la

distanta

In timpul exploatarii acestui tip de indicator de nivel se va acorda o atentie deosebita

urmatoarelor aspecte :

- cand nava se afla in mars flotorul va trebui sa fie amarat manual la post fix , pentru a

preveni avarierea sa , cu exceptia perioadelor cand sa face masurarea continutului

tancului ;

- citirile locale si cele de la distanta trebuie sa fie frecvent comparate pentru

determinarea discrepantelor dintre ele iar citirilor trebuie sa li se aplice corectiile

pentru expansiunea sau contractia benzii si pentru asieta si inclinare ;

- banda metalica trebuie sa fie ajustata pentru a asigura miscarea libera pe verticala

.Atentie deosebita se va acorda mecanismului de rotire , care trebuie sa fie bine

echilibrat .

- la schimbarea benzii se va tine cont de nivelul la care flotorul incepe sa se ridice

.Acest lucru depinde de densitatea marfii intrucat aceasta determina adancimea la

care este imersat flotorul .

e. Indicatoare de nivel cu presiune diferentiala

Aceste indicatoare sunt instrumente nemecanice care functioneaza pe baza diferentei de

presiune dintre lichid si vapori .La acest tip de instrumente se vor urma urmatorele instructiuni :

- daca continutul tancurilor este inflamabil sau toxic linia de semnal va fi , in mod

normal , purjata continuu cu gaz inert . Rata de curgere va fi monitorizata pentru a

preveni citirile false si scurgerile de vapori intr-o alta zona sigura ;

- indicatoarele de tip manometre sunt umplute cu lichid si se bazeaza pe densitatea

lichidului pentru a asiguraa exactitatea citirii . Lichidul care umple manometrele

trebuie sa fie compatibil cu marfa . Pentru separarea lichidelor incompatibile si a

vaporilor - exemplu mercur si amoniac - poate fi folosit un fluid inert ca siliconul ;

102

- daca un singur instrument monitorizeaza mai mult de un cargotanc , valvula de

comutare trbuie mentinuta in functie pentru a preveni conexiunile in cruce si citirile

false ;

- instrumentul de acest tip devine imprecis daca tubul sau este infundat sau spart .Din

acest motiv tubul va fi inspectat frecvent si va fi inlocui ori de cate ori este nevoie .

f. Indicatoare de nivel cu tub alunecator si cu tub fix

Uzual acest tip de indicatoare sunt specifice cargotancurilor de tip vase sub presiune.

Tuburile penetreaza tancurile iar la capete se termina cu valvule care , atunci cand sunt deschise ,

permit scurgerea unei cantitati reduse de marfa . Daca la terminatia deschisa a tubuluui lichidul

se afla in stare de vapori , vaporii vin din valvula , iar daca marfa este lichida este emis un jet fin

de lichid .

La cargotancuri sunt folosite trei tipuri de indicatoare :

- indicatoare cu un tub fix care arata ca lichidul a atins un anumit nivel ;

- indicatoare cu un tub calibrat care poate fi ridicat sau coborat pe verticala printr-o

presetupa pentru determinarea nivelului de lichid . Tubul in cauza se numeste " tub

alunecator " ;

- indicatoare cu un tub curb montat in partea inferioara a unui cargotanc cilindric , tub

care se poate roti pe axa sa . Nivelul de lichid este indicat pe o scara circulara de pe

cargotanc .

Aceste instrumente de masura , de o constructie foarte simpla , sunt usor de folosit si

necesita o intretinere minima . Cu toate acestea , este necesara respectarea urmatoarelor precautii

pe timpul folosirii lor :

- persoanele care fac masuratorile trebuie sa poarte haine de protectie , iar lichidul

pulverizat din valvule terbuie directionat in astfel incat sa nu intre in contact cu

oamenii ;

- presiunea din cargotanc poate impinge foarte puternic un tub alunecator , asa ca

persoanele care fac masuratori nu trebuie sa afle pe directia tubului ;

- in zona trebuie evitata aparitia sau existenta surselor cu flacara deschisa ;

- la expandarea gazelor prin valvule se poate produce inghetarea acestora . Prevenirea

acestui neajuns se realizeaza prin introducerea de antigel ;

- filetele si garniturile de etansare trebuiesc inspectate , reparate si la nevoie inlocuite ,

atunci cand acestea prezinta semne de deteriorare ;

- valvulele trebuiesc protejate impotriva avariilor si mentinute in stare curata , fara nici-

un fel de impuritati .

103

d . Indicatoare cu bule de nitrogen

Acest tip de indicator masoara presiunea necesara pentru deplasarea marfii lichide cu un

senzor in forma de tub cu diametrul mic montat in cargotanc . Nivelul marfii in cargotanc este

acelasi cu nivelul lichidului in tub . Nitrogenul este introdus in tub la o presiune suficienta pentru

a deplasa lichidul care este indicat prin bulele de azot scapate - de unde ii vine si denumirea .

Presiunea necesara in indicator depinde de densitatea marfii si de cantitatea de lichid .

Daca densitata marfii este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat direct ; in

cazul in care densitatea marfii nu este cunoscuta , nivelul de lichid poate fi determinat cu ajutorul

a doua indicatoare , unul montat in partea inferioara si altul in partea superioara a cargotancului ,

la o inaltime cunoscuta , diferenta de presiune indicand densitatea .Citirile pot fi facute pe

indicatoare de tip manometru sau pe o scala circulara .

Urmatoarele precautii trebuiesc avute in vedere :

- rata de curgere a gazului in sistem trebuie mentinuta la un nivel scazut , pentru a

preveni aparitia contrapresiunii , fenomen care poate influenta citirea corecta .

- orice scurgere din tubul sensibil va produce citiri eronate .

e. Indicatoare tip " sonde capacitive "

Acest tip de indicator de nivel foloseste un senzor electronic izolat fata de cargotanc ,

care detecteaza modificarea aparuta in constanta dielectrica dintre vapori si lichid . Uzual ,

citirea se face cu ajutorul unui panou de afisaj cu lampi sau digital .

Sondele capacitive nu au componente in miscare si au o constructie foarte simpla . Cu

toate acestea se vor avea in vedere urmatoarele :

- sondele trebuiesc mentinute in stare foarte curata , deoarece impuritatile produc citiri

incorecte ;

- - sondele si circuitele electrice trebuiesc ferite de apa , intrucat apa are o constanta

dielectrica foarte mare in comparatie cu majoritatea marfurilor si cele mai slabe urme

de apa vor afecta citirile .

g. Indicatoare de nivel ultrasonice

Indicatoarele de acest tip functioneaza pe acelasi principiu cu cel al sondelor ultrason .

Undele ultrason sunt emise dintr - un emitator amplasat pe plafonul cargotancului si se masoara

timpul necesar pentru receptionarea semnalului reflectat . In exploatarea acestui tip de indicator

trebuie sa se acorde o atentie deosebita intretinerii emitatoarelor si receptoarelor , precum si

calibrarii acestui tip de indicatoare .

h. Indicatoare de nivel radioactive

La acest tip de indicator o sursa radioactiva este plasata pe o parte a cargotancului , iar

detectorul pe o alta parte a acestuia . Diferenta dintre absobtia facuta de lichid si absorbtia facuta

de catre gaze permite inregistrarea nivelului de lichid .

104

i. Alarmele de nivel si dispozitivele automate de inchidere

In functie de sistemul de marfa folosit pot fi necesare , pentru supraveghere , alarme de

nivel minim si maxim si sisteme automate de inchidere . Aceste sisteme pot fi activate de catre

flotoare care actioneaza un dispozitiv cu intrerupatoare , sonde capacitive , surse ultrasonice sau

radioactive sau senzori de temperatura .

Orice sistem folosit pentru fixarea valorii de referinta poate fi afectat de propietatile

marfii , densitate sau constanta dielectrica , motiv pentru cae ajustarile sunt facute numai in

conformitate cu instructiunile producatorului .

Sistemul automat de oprire necesita o intretinere atenta si permanenta , deorece , fiind

destinat sa inchida valvulele de la manifold , trebuie sa actioneze sigur in cazul in care , nivelul

de lichid in cargotancuri creste peste valoarea stabilita in planul de incarcare si apare riscul de

suprascurgere . O atentie deosebita trebuie acordata fixarii punctului de referinta , iar

functionarea dispozitivului este verificata prin simulare inainte ca sistemul sa fie reprogramat .

Daca circuitele de oprire de la nava si de la terminal pot fi interconectate ,functionarea lor

trebuie sa fie verificata inaintea inceperii transferului de marfa , daca nu , terminalul trebuie

informat despre rata de inchidere a valvulelor navei .

Dispozitive indicatoare de presiune

Indicatoarele de presiune sunt montate in diverse puncte in cadrul sistemului de marfa , in

conformitate cu cerintele Codului I.M.O. Acestea pot fi folosite la detectarea presiunii in

interiorul cargotancurilor , al calei , al spatiului interbariere si pe refularea compresoareor de

marfa . Dispozitivele indicatoare de presiune pot fi conectate la sistemele de alarma si de

inchidere a marfii .

Este deosebit de important ca indicatoarele de presiune sa functioneze corect , iar

presiunea sa fie mentinuta in limitele proiectate .Tipurile de indicatoare de presiune sunt

urmatoarele :

a. Manometre

Manometrele sunt tuburi in forma de U umplute cu lichid , iar atunci cand ambele capete

ale tubului sunt deschise in atmosfera , lichidul din fiecare brat se va afla la acelasi nivel .Cand

presiunea trebuie masurata intr-un punct al sistemului de marfa acesta va fi conectat la un brat al

tubului , lichidul va fi deplasat in tub si se va afla la inaltimi diferite in cele doua brate .

Diferenta de inaltime a lichidului din cele doua brate da o masura directa a presiunii in

milimetri coloana de mercur , sau poate fi convertita in alte unitati . Pentru a indica presiunea

diferentiala unul dintre capetele tubului trebuie obturat fata de atmosfera .

105

Manometrele diferentiale sunt instrumente foarte simple si sigure in finctionare , dar se

impun si urmatoarele masuri de siguranta :

- lichidul din tub trebuie sa fie compatibil cu gazele si vaporii cu care intra in contact ,

iar daca nu este compatibil trebuie sa se foloseasca un lichid care sa le separe pe cele

doua ;

- lichidul trebuie sa aibe o densitate corespunzatoare , care sa asigure o citire corecta ;

- sistemul nu trebuie sa fie folosit daca curgerea gazului inert nu se afla in limitele

prescrise;

- inaintea inceperii masurarii scala trebuie adusa la zero .

b. Tuburi Burdon

La acest tip de indicator de presiune masurarea acesteia se face prin miscarea unui tub in

forma de serpentina , miscare care este proportionala cu presiunea aplicata . Miscarea poate fi

folosita pentru a actiona un ac indicator , pentru a comanda o supapa sau pentru a modifica o

rezistenta variabila . Actionarea asupra unui ac indicator este folosita in citirea directa a presiunii

iar celelalte in citirea indirecta a valorilor acesteia . Citirea indirecta poate fi necesara pentru a

preveni trecerea marfii catre zonele sigure sau catre cele periculoase .

Se recomanda respectarea urmatoarelor precautii :

- indicatorul nu trebuie folosit peste 75 % din citirea sa maxima daca presiunea este

constanta , sau pana in 60 % daca este fluctuanta ;

- aerul comprimat sau gazul inert folosit la alimentarea senzorului trebuie sa fie curat si

lipsit de ulei sau alte grasimi;

- materialul din care este construit indicatorul trebuie sa fie compatibil cu marfa .

Cuprul sau bronzul nu poate fi folosit in contact cu amoniacul .

Echipamente pentru supravegherea temperaturii

In conformitate cu cerintele Codului I.M.O. , senzorii de temperatura sunt montati pentru

a asigura controlul temperaturii marfii si al structurii sistemului de marfa . Temperatura structurii

metalice din jurul cargotancurilor trebuie supravegheata pentru a asigura o detectie rapida a starii

izolatiei si luarea masurilor de siguranta care se impun . De asemenea , este foarte importanta

monitorizarea temperaturii pe timpul operatiilor de punere sub frig si a incalzirii , pentru a se

asigura prevenirea stresului termic .

Pentru masurarea temperaturii sunt folosite urmatoarele tipuri de termometre :

a . Termometre cu vapori de lichid

106

Functionarea termometrelor cu vapori de lichid se bazeaza pe expansiunea lichidului intr-

un tub capilar .Lichidul expandeaza in functie de temperatura aplicata , iar aceasta este citita pe o

scara conforma cu lungimea coloanei de lichid .Sistemul capilar de lichid ester etansat . Lichidul

folosit poate fi mercurul , etanolul dau xilennul . Termometrele cu mercur nu trebuie sa fie

folosite la masurarea amoniacului sau a marfurilor cu continut de amoniac .

Este foarte important sa se asigure continuitatea coloanei de lichid a termometrului ,

pentru obtinerea unor citiri corecte .

b. Termometre cu lichid

Aceste termometre folosesc expansiunea unui volum de lichid pentru a produce miscarea

unui tub capilar de tip Burdon . In mod normal , tubul actioneaza un ac indicator pentru citiri

locale , dar pot fi asigurate si mijloace de citire de la distanta . Sistemul este etansat pentru a

invinge efectul presiunii vaporilor de lichid .

c. Termometre bimetalice

Termometrele bimetalice sunt confectionate din doua fire metalice cu coeficienti de

dilatare diferiti sudati impreuna . Cand acestea sunt incalzite , ele se vor indoi din cauza dilatarii

inegale . Aceasta miscare poate fi folosita pentru actionarea unui ac indicator in aceeasi maniera

ca si in cazul tubului Burdon .

d. Termocuplele

Atunci cand o cantitate de caldura este aplicata unei imbinari de doua metale diferite ,

intre acestea se creeaza o mica tensiune care poate fi masurata , dand in acest fel o informatie

asupra temperaturii . Aceasta diferenta de tensiune este pusa in evidenta electronic si cit ita de la

distanta .

Pentru toate tipurile de indicatoare de temperatura se recomanda respectarea urmatoarelor

precautii :

- termometrele folosite trebuie sa fie potrivite pentru intrega gama de temperaturi care

se asteapta sa fie masurate ;

- senzorii trebuie sa aibe un bun contact termic cu materialele a caror temperatura

trebuie masurata ;

- termometrele , in special cele cu tuburi capilare, trebuie sa fie manipulate cu atentie

pentru a nu suferi avarii mecanice si a nu fi expuse la temperaturi extreme ;

- orice conexiune electrica a senzorilor trebuie sa fie corecta , bine stransa si mentinuta

in stare curata ;

107

- in punctele multiple de inregistrare , pentru dispozitivele de alarma sau oprirea

circuitelor se vor face controale amanuntite , pentru a asigura mentinerea lor in stare

de functionare ;

Intrerupatoarele de temperatura si cele de presiune sunt montate pentru a proteja

echipajul de sunetul alarmelor sau pentru a opera echipamentul fara oprire . Fiecare dintre

acestea trebuie sa fie mentinute si operate in conformitate cu instructiunille fabricantului , in linii

mari acestea fiind urmatoarele :

- dispozitivele trebuie sa fie corect calibrate cu ajutorul instrumentelorr potrivite ;

- se va avea in vedere ca punctul la care au fost reglate dispozitivele sa nu fie dereglat

prin lovire sau din cauza vibratiilor ;

- daca punctul de reglaj este ajustabil , nu se vor face modificari fara avizarea

operatorilor si directa supraveghere a ofiterului responsabil ;

- daca sunt montati robineti de purjare , acestia trebuie sa fie deschisi pe timpul

operatiunilor normale .

Echipament pentru detectarea vaporilor

Echipamentul pentru detectarea vaporilor este cerut de catre Codul I.M.O. pentru a

asigura monitorizarea urmatoarelor fenomene :

- detectarea vaporilor de marfa in aer , in gazul inert sau in alta marfa ;

- detectarea concentratiilor de gaze in / sau in vecinatatea zonei de inflamabilitate ;

- concentratia de oxigen in gazul inert , sau concentratia vaporilor de marfa in spatiile

inchise .

Echipajul navei trenbuie sa inteleaga si sa cunoasca exact scopul si limitele de

functionare a echipamentului de detectare a vaporilor de marfa , indiferent daca acesta este fix

sau portabil . Principalele echipamente pentru detectarea vaporilor se gasesc in urmatoarele tipuri

:

a. Detectoare infrarosu

Detectoarele de acest tip functioneaza pe principiul absorbtiei radiatiilor infrarosii de

catre gaze . Radiatiile infrarosii emise sunt trecute prin doua tuburi , unul continand o

concentratie cunoscuta de gaz , iar celalat continand proba ce trebuie masurata .

Absorbtia de radiatii infrarosii este proportionala cu concentratia de gaz , iar marimile de

iesire din cele doua tuburi sunt comparate electronic . Semnalul electronic produs poate fi folosit

pentru actionarea unui indicator . Calibrarea depinde de proba de gaz folosita . Indicatoarele de

acest tip pot detecta concentratii cuprinse intre 0 - 100 % .

108

b. Detectoare de gaze combustibile

Echipamentul de acest tip poate fi folosit pentru detectarea gazelor de hidrocarburi cu

ajutorul unui filament incalzit , confectionat dintr-un metal special , care este oxidat catalitic de

catre gazul care se testeaza . Aceste detectoare functioneaza pe principiul masurarii rezistentei

electrice si pot fi portabile sau fixe .

Pentru a executa masuratori precise este necesara calibrarea prealabila a detectorului .

Calibrarea poate fi afectata de catre vaporii de marfa , daca este facuta cu un alt gaz decat cel

folosit uzual pentru calibrare si in astfel de cazuri este necesara folosirea unui factor de conversie

cat mai exact . Pentru a functiona aparatul are nevoie de oxigen si poate detecta numai gazele

combustibile dintr-un amestec cu aer dar nu si dintr-un amestec cu gaze inerte .

Detectoarele portabile de gaze combustibile sunt frecvent folosite pentru controlul

atmosferei , astfel ca , pe timpul folosirii , se vor respecta urmatoarele

reguli :

- citirile trebuiesc facute de catre ofiterul responsabil sau sub directaa lui supraveghere

, iar acesta trebuie sa se asigure ca citirile aparatului sunt corecte si sunt bine

interpretate , inainte ca siguranta personalului sa depindaa de aceasta ;

- ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca aparatul este bine calibrat ;

- citirile sunt inexacte daca in proba analizata exista si gaz inert ;

- citirile nu sunt suficient de exacte daca atmosfera masurata si analizata contine

substante toxice ;

- citirile trebuiesc facute la partea superioara sau inferioara a unui spatiu , functie de

densitatatea vaporilor de marfa ;

- pe timpul folosirii instrumentului , orice miscare a acului indicator este importanta si

nu numai pozitia finala a acestuia . Prima miscare a acului ne indica prezenta gazelor

combustibile ,iar pozitia finala a acestuia indica citirea concentratiei de vapori

exprimata in procente LFL . Pozitia stationaaaara finala in cadrul scalei indica o

concentratie de gaz situatasub LFL exprimata in procente . Pozitia stationara finala in

jurul valorii de 100 % indica o concentratie in interiorul limitei de imflamabilitate .

O miscare a acului , la inceput aproape de 100 % LFL si apoi la pozitia finala de

oprire de zero indica o concentratie de gaz sub UFL .

Din motivele prezentate se recomanda ca , atunci cand incep testarile atmosferei de gaze ,

ofiterul responsabil sa urmareasca atent si sa declare atmosfera sigura numai dupa ontinerea unor

109

citiri repetate de zero . Detectoarele fixe de gaze au aceleasi limitari functionale ca si cele

portabile .

Nota : UFL - limita superioara de imflamabilitate

LFL - limita inferioara de imflamabilitate

c. Indicatoare cu absorbtie chimica

In indicatoarele normale de acest tip proba este analizata prin intermediul unui agent

chimic aflat intr-un tub de sticla .Daca vaporii de gaze combustibile sunt prezenti , agentul

chimic se decoloreaza iar gradul decolorarii , care poate fi masurat direct pe tub sau pe o scala

gradata plasata de-a lungul tubului , indica valoarea concentratiei de vapori .

Indicatoarele cu absorbtie chimica dau indicatii precise asupra concentratiilor de vapori

in amestecurile cu oxigenul . Este foarte important ca prin indicator sa fie trecut un volun corect

de probe , pentru ca masuratorile sa indice concentratia reala . Un volum prea scazut de proba va

da o valoare nereala .

j. Indicatoarele de oxigen

Indicatoarele de oxigen sunt folosite pentru controlul atmosferei din spatiile inchise si , in

functie de modul de stabilire a cantitatii de oxigen dintr-o proba , se clasifica in :

- indicatoare de oxigen cu absorbtie chimica folosind tuburi speciale ;

- indicatoare de oxigen cu substanre chimice care dizolva oxigenul dintr-o proba ;

- indicatoare care functioneaza pe baza propietatilor magnetice ( paramagnetice ) ale

oxigenului .

In indicatoarele cu tuburi specale citirile pot fi afectate de prezenta unor vapori chimici .

Un indicator care poate fi apt pentru masurarea concentratiei de oxigen dintr-un spatiu care a fost

ventilat poate sa nu corespunda in cazul masurarii oxigenului continut intr-un amestec aer - gaz

inert sau gaz - vapori de marfa .Alegerea aparatului se va face pe baza instructiunilor

fabricantului .

Instrumenteele paramagnetice masoara deflexia unui magnet care pivoteaza intr-un camp

magnetic simetric neuniform .Magnetul este montat intr-o camera etansa in care se introduce

proba de gaz . Dezaxarea magnetului este direct prroportionala cu concentratia oxigenului .

Cateva alte gaze , in special oxidul de azot , au propietati paramagnetice asemanatoare

oxigenului astfel ca acest tip de aparat nu poate fi folosit daca in atmosfera ce trebuie masurata

se gasesc astfel de gaze in concentratii mai mari .

In echipamentele cu absorbtie de lichid , o proba cu un volum cunoscut este trecuta

printr-un lichid absorbant , iar volumul final este masurat pe o scala care indica concentratia de

oxigen din proba initiala .

110

Ecipamentul pentru detectarea vaporilor este destinat sa masoare concentratia de vapori ,

motiv pentru care sunt necesare masuri ferme da asigurare a unei citiri exacte , in special atunci

cand vietile oamenilor depind de aceasta .

In acest scop se recomanda respectarea urmatoarelor reguli :

- inainte de folosirea sau calibrarea instrumentelor se vor studia instructiunile

fabricantului;

- punctul zero trebuie controlat frecvent si daca este necesar va fi refixat inainte de

calibrare ;

- instrumentele trebuie sa fie calibrate frecvent pe toata aria de masurare . Concentratia

si compozitia gazului folosit pentru calibrare trebuiesa fie bine cunoscute , iar

calibrarea si recalibrarea aparatelor trebuie facuta in mod frecvent , uneori la intervale

mai mici de o ora ;

- tuburile sau lichidele pentru echipamentele care folosesc absorbtia chimica sau

principiul reactiei au o viata limitata si trebuie sa fie inlocuite inainte ca aceasta sa fie

depasita , pentru apreveni obtinerea unor citiri eronate ;

- toate liniile de luat probe trebuie mentinute in stare de curatenie , fara scurgeri si sa

fie conectate in punctul corect de luat probe ;

- daca sunt prevazute puncte inferioare si superioare de luat probe , pentru marfuri mai

usoare sau mai grele decat aerul , va fi folosit punctul corect pentru marfa

transportata si se va avea grija sa se schimbe punctul pentru luat probe atunci cand se

schimba marfa , daca acest lucru este necesar ;

- daca in spatii inchise este folosit echipamentul fix , sistemul de ventilatie trebuie sa

fie in functiune .Efectuarea masuratorii se va face la 10 minute dupa oprirea

ventilatiei ;

- cand se foloseste echipamentul portabil se vor evita zonele cu concentratii reduse de

oxigen ;

- echipamentul portabil nu va fi folosit in zona cu atmosfera periculoasa , in cazul in

care nu este certificat si pentru folosirea in spatii inchise cu atmosfera inflamabila ;

- pompele , filtrele si alte echipamente ale sistemului trebuie sa fie bine intretinute

penru a asigura citiri corecte ;

- citirile locale si de la distanta trebuie sa fie frecvent verificate pentru exactitate ;

- bateriile electrice pentru alimentarea instrumentelor portabile trebuie verificate si

inlocuite frecvent pentru a se asigura o citire exacta a masuratorilor .

Deasemeni , trebuie verificata buna functionare a echipamentelor de alarma si a

circuitelor de inchidere . Uzual , aceste echipamente si circuite sunt electrice , electronice sau

111

hidraulice . Siguranta functionala a instalatiei si sistemelor depinde de corecta functionare a

acestor circuite , pentru care trebuie avute in vedere

urmatoarele :

- simularea operarii trebuie facuta inaintea inceperii operarii marfii , pentru a controla

daca circuitele si alarmele sunt in functiune , iar lampile de semnalizare defecte vor fi

inlocuite ;

- cablurile din interiorul si exteriorul cutiilor de jonctiuine trebuie sa fie verificate

pentru descoperirea izolatiei proaste sau a fixarilor incorecte ;

- personalul de cart trebuie sa fie instruit pentru a distinge diferitele alarme sonore si

pentru a cunoaste ce masuri trebuiesc luate in functie de aceasta ;

- exactitatea fiecarei alarme trebuie verificata , iar motivul investigat , descoperit si

indepartat . Anularea alarmei nu determina si rezolvarea cauzei care a generat-o .

112

8. PREGATIREA PENTRU INCARCARE SI INCARCAREA

GAZELOR LICHEFIATE

Este foarte important ca echipajul navei implicat in operatiunile cu gaze lichefiate ,

marfa deosebit de periculoasa din mai multe puncte de vedere ( inflamabila , sufocanta , toxica ,

coroziva ,oxidanda etc ) sa-si cunoasca bine indatoririle si sa fie bine antrenat in exploatarea si

intretinerea navelor de acest tip si a echipamentelor eferente .Comandantul navei are

responsabilitatea sa se asigure ca atat ofiterii , cat si echipajul de sub comanda sa au fost corect si

adecvat informati asupra sarcinilor si obligatiilor pe care le au la bordul navei .

Responsabilitatea pentru siguranta navei si a operatiilor cu marfa o au comandantul sau

un ofiter responsabil numit de catre acesta .Unul dintre acestia va fi la bordul navei pe toata

perioada operarii navei si va trebui sa fie convins ca tot echipamentul aflat in responsabilitatea sa

se afla in conditii bune de functionare .

Comandantul trebuie sa se asigure ca intre ofiterul responsabil si reprezentantul

terminalului exista o legatura si o cooperare eficienta pe toata durata manipularii marfii .Ei , de

comun acord , trebuie sa stabileasca programul de operare si procedurile in caz de urgenta .

Operatiunile pentru incarcarea navei presupun urmatoarele:

- pregatirea pentru trasferul marfii de la uscat la nava ;

- inertarea si purjarea cargotancurilor ;

- egalizarea temperaturilor si a presiunilor ;

- incarcarea marfii .

8.1 Pregatirea pentru transferul marfii

Inaintea nceperii operatiilor de transfer de marfa , ofiterul responsabil trebuie sa fie sigur

ca a luat toate masurile generale de securitate si de combatere a incendiilor si ca pentru aceasta

au fost avute in vedere regulamentele si regulile internationale si locale . Pentru aceasta ,

impreuna cu rprezentantul terminalului se verifica , se stabilesc si se pun de acord urmatoarele :

- semnalele de atentiune , de inceperea operatiunilor , de incetinire si de stopare a

incarcarii ;

- rata de incarcare a marfii si succesiunea incarcarii ;

- masurile ce se iau in caz de incendiu ;

- accesul la bordul navei si restrictiile la fumat ;

113

- daca sistemul de iluminat este adecvat pentru lucru ;

- daca sistemul de ventilatie este functional ;

- daca sistemul fix de detecte a gazelor este calibrat pentru marfa care se opereaza ;

- daca echipamentul de protectie antiincendiu este testat si este gata de folosire

imediata , inclusuv perdelele de apa ;

- daca echipamentul de protectie al echipajului a fost controlat , buteliile de aer sunt

incarcate iar mastile de gaz au filtre corecte si acestea sunt

montate ;

- daca echipamentul de protectie este purtat sau este gata de folosire ;

- daca in zona de marfa nu se executa lucrari neautorizate si nu se afla persoane

neautorizate ;

- daca valvulele de golire sunt corect reglate ;

- daca dispozitivele parascantei sunt curate si nu impiedica curgerea gazelor ;

- daca concentratia de oxigen din spatiile inertate se afla sub valoarea maxima admisa ,

iar presiunea gazului inert este usor pozitiva ;

- daca flansa de izolare din legatura de marfa nava - uscat este in buna stare ;

- daca furtunele da marfa , bratele metalice si garniturile folosite sunt potrivitee pentru

marfa care se opereaza si se afla in buna stare ;

- daca sub gurile de la manifold au fost montate vase colectoarre ;

- daca tubulaturile de marfa , filtrele , instrumentele si echipamentele de comanda si

control au fost verificate si gasite in buna stare de functionarre ;

- daca toti cei implicati in operatiile cu marfa cunosc cine este responsabil cu

dispozitiile de inchidere / deschidere a valvulelor de marfa , de oprire si /sau repornire

a instalatiei .

Pentru efectuarea acestor operatiuni si pentru a avea siguranta executarii tuturor

masurilor generale de securitate si combaterea incendiilor se recomanda folosirea unei liste de

control - CHECK LIST - corect adaptata navei pentru o urmarire mai usoara si o verficare sigura

a tuturor operatiilor si masurilor ce se impun in aceasta etapa a pregatirii navei pentru transferul

de marfa .

8.1.1 Pregatirea pompelor de marfa

Pompele de marfa constituie o componenta esentiala a instalatiei de incarcare /

descarcare a gazelor lichefiate . Pompele montate pe transportatoarele de gaze lichefiate trebuie

sa fie masini cu o functionare sigura , cu conditia sa fie exploatate corect .Inaintea punerii in

functiune se inspecteaza:

- starea fizica si fixarea pompelor de postament ;

- buna functionare a sistemelor de protectie ;

114

- nivelul si presiunea de lichid - ulei sau alcool - in cazul pompelor cu arbore lung , cu

garnitura presurizata ;

- daca pompa se roteste liber ;

- nivelul de lichid din cargotancuri , pentru a fi siguri ca presiunea lichidului care se

descarca ester suficieenta pentru a mentine pompa amorsata ;

- ca pompa sa nu functioneze in gol - daca indicatiile aparatelor indica ca aceasta se

invarteste in gol , pompa se opreste imediat .

Se va avea in vedere faptul ca gazele lichefiate au o vascozitate foarte scazuta si deci si

propietati scazute de racire si ungere . Pentru a se asigura racirea si ungerea este necesara

deschiderea valvulei de refulare pentru a permite circulatia lichidului .

Pe timpul descarcarii marfii se verifica in permanenta presiunea si vascozitatea

.Deasemeni , se recomanda ca verificarea manuala a rotirii libere a arborelui pompei sa se faca

frecvent , inaintea pornirii pompelor cu arbore lung , si la fiecare inspectie a cargotancurilor in

cazul pompelor submersibile .

8.1.2 Uscarea cargotancurilor

Operatiiunea de uscare a cargotancurilor si a instalatiei de marfa face parte din pregatirea

generala a navei specializate in transportul gazelor lichefiate . Trebuie avut in vedere faptul ca ,

in general , vaporii de apa continuti in aerul umed , functie de conditiile mediului ambiant , pot

produce circa 13 Kg de apa la fiecare 1000 metri cubi de aer .

Vaporii de apa pot produce gheata si hidrati care pot avaria lagarele de sustinere a

pompelor , valvulele de marfa ,etc .

Uscarea cargotancurilor se poate face in mai multe eteape si in diverse moduri .

8.1.3 Inertarea si purjarea tancurilor

Termennul de " inertare " este general , folosit pentru a defini operatia de inlocuire a

aeruluii sau a vaporilor de marfa dintr-un cargotanc inainte de incarcarea acestuia , sau facerea

lui gaz-free , pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile in interiorul sau .

Termenul de " purjare " este folosit atunci cand , inaintea inacararii , se face inlocuirea

unui gaz inert de calitate necorespunzatoare sau a vaporilor din marfa transportata anterior cu

nitrogen sau cu vapori de marfa potrivita .

Operatiunile de inertare si / sau purjare pot fi facute pe mare , in mars , daca nava

dispune de conditiile necesare , sau in port . In ambele cazuri trebuiesc luate masurile de

siguranta adecvate si sa fie respectata legislatia nationala si internationala privitoare la aceste

operatii . Cand nava se afla in port ., pe cat posibil , se va evita evacuarea gazelor in atmosfera ,

115

printr-un control amanuntit al operatiilor si al prevenirii formarii concentratiilor periculoase de

gaze in jurul navei .

Pe timpul inertarii si / sau purjarii concentratiile relevante de gaze vor fi monitorizate cu

regularitate , la diferite niveluri in tancuri , pentru asigurarea unei concentratii in afara oricarui

pericol .

Cargotancurile pot fi purjate sau inertate in serie sau separat , in functie de amenajarea

echipamentului din sistem . Daca tancurile sunt inertarte sau purjate in paralel , efectul

contrapresiunii in linie produce o alimentare neuniforma cu vapori a fiecarui tanc ; Purjarea in

paralel nu trebuie sa se faca daca alimentarea cu vapori a fiecarui tanc nu poate fi corect

masurata si controlata .

Gazul inert produs prin combustie contine , in general , peste 15 % bioxid de carbon si

este considerat nesatisfacator pentru a fi folosit in anumite situatii . Gazul inert de acest tip nu va

fi folosit in cazul marfurilor care se transporta la o temperatura mai scazuta de - 55oC , pentruca

la aceasta temperatura dioxidul de carbon ingheata si va contamina marfa . In alte situatii pot

forma carbonati care se depun pe structurile cargotancurilor si pot infunda tubulaturile de marfa .

a. Inertarea

Scopul inertarii cargotancurilor este acela de a preveni formarea in interiorul lor a unui

amestec inflamabil de vapori de marfa si aer . Gazul inert folosit la inertare trebuie sa fie

compatibil cu marfa.

Continutul de oxigen din cargotancuri trebuie sa fie controlat cu regularitate in toata

perioada cand se face inertarea . Concentratia de oxigen nu trebuie sa depaseasca , in nici un caz

, valoarea de 5 % din volum ; in mod normal , valoarea oxigenului trebuie mentinuta in limitele

de 1,5 - 2 % din volum . Un nivel mult mai scazut se impune in cazul marfurilor care

reactioneaza cu oxigenul .

Relatia dintre compozitia si inflamabilitatea amestecurilor de vapori de marfa , oxigen si

azot este data in diagramele de inflamabilitate . Scopul acestora este de a indica procedurile ce

trebuie urmate pentru a preveni formarea amestecurilor inflamabile , in orice moment , in

sistemul de marfa .

Liniile de marfa trebuie deschise la sistemul de ventilare inainte ca sistemul de gaz inert

sa fie pus in functiune si sa fie conectat .

Este recomandata incalzirea , inaintea testarii , a cargotancurilor care au un continut de

marfuri cu temperaturi scazute , incalzirea facandu-se cu gaze calde sau prin alte metode . Daca

incalzirea nu este facuta va fie nevoie de o cantitate mai mare de gaz inert , iar vaporii de apa sau

bioxidul de carbon pot ingheta . In mod similar , daca pentru inertare sau purjare se folosesc

vapori reci de nitrogen , acestia au tendinta de a depozita umiditatea atmosferica in cargotancuri .

116

Pentru inertarea cargotancurilor pot fi folosite urmatoarele metode de lucru : prin

stratificare (deplasament) , prin turbulenta (dilutie sau amestec) , sau prin vacuum (presiune)

.Gazul folosit poate fi :

- Azot ( nitrogen ) gazos pur obtinut prin vaporizare intr-un gazificator , azot lichid

inmagazinat de la uscat intr-un rezervor tampon , sau azot gazos imbarcat de la o

statie de la uscat sau produs de un generator de azot de la bordul navei ;

- Gazele provenite din arderea motorinei sau a altui combustibil intr-un generator de la

bord . Gazele produse in acest mod sunt spalate si uscate intr-o instalatie specifica ,

continutul final de oxigen trebuind sa fie mai mic de 5 % .

a.1 Inertarea prin stratificare

Aceasta operatiune se realizeaza datorita diferentei de densitate dintre vaporii de gaz din

tanc si vaporii de intrare sau purjare . Metoda se mai numeste si " prin deplasament sau piston

gazos " .

Prin aceasta metoda gazul usor este impins inspre partea superioara a cargotancului si

este evacuat , iar gazul greu este pompat spre fundul tancului . Intre cele doua gaze se formeaza

un strat distinct din cauza diferentelor de densitate .

Aceasta diferenta de densitate face ca operatia de inertare prin stratificare sa fie destul de

dificil de realizat , in practica inertarea facandu - se partial prin deplasament si partial prin dilutie

.

Pentru inlocuirea aerului din cargotancuri prin gaz inert , acesta din urma este introdus

prin colectorul de incarcare a lichidului , in timp ce amestecul de aer/ gaz inert este impins spre

parteaa superioara a cargotanculuui si de aici prin colectorul de evaporare in colectorul de

degajare .

In scopul evitarii turbulentelor si amestecurilor se limiteaza viteza de intrare in tanc a

gazului inert si inertarea in paralel a mai multor cargotancuri simultan .

a.2 Inertarea prin dilutie

Metoda de inertare se mai numeste si inertarea prin turbulenta sau amestec . In astfel de

cazuri , gazul inert se amesteca cu gazul original din cargotancuri . Pentru inertare sau purjare

gazul inert trebuie sa aibe o viteza mai mare la intrarea in cargotanc , pentru a reduce

posibilitatea formarii pachetelor izolate de gaze .

Dilutia poate fi facuta prin presurizari succesive . Pentru a inlocui aerul dinn tanc cu gaz

inert , acesta se introduce prin partea inferioara a tancului , iar amestecul este evacuat in

atmosfera prin linia de gaz pana cand presiunea din tanc devine nula . Operatiunea se repeta pana

cand se obtine concentratia dorita de oxigen .

117

O alta procedura de inertare o constituie dilutia prin vid succesiv folosita de fiecare data

cand pentru inertare se foloseste azot . Pentru reducerea costurilor se recomanda realizarea , din

timp , a vidului in cargotanc cu ajutorul compresoarelor de marfa .

Procedura de inertare prin dilutie continua este singura procedura folosita la navele de tip

A , respectiv cele care transporta marfa la presiune atmosferica , care au putine posibilitati de a

face ca presiunea in cargotancuri sa varieze .

a.3 Inertarea in cascada

Procedura de inertare in cascada , atunci cand este folosita , permite economisirea de azot

sau gaz inert si in unele cazuri asigura o economie de timp . Procedeul consta in spalarea in serie

a tancurilor si poate fi aplicata concomitent cu metodele de inertare prin deplasament si / sau

dilutie .

Inainte de inceperea operatiunilor de inertare trebuie sa se verifice buna functionare a

aparatelor portabile de detectie pentru oxigen , gaze toxice si / sau inflamabile , gaz inert ,

punctul de roua etc . Se va verifica foarte atent calitatea gazului inert inainte de a fi dirijat catre

cargotancuri si se va masura , la intervale regulate de timp , concentratia de oxigen si punctul de

roua in partea superioara si inferioara a tancurilor si a pompelor de marfa prin intermediul

prizelor de luat probe .

Pe timpul inertarii cargotancurilor toate circuitele inclusiv cele de purjare , instalatia de

relichefiere etc. se inerteaza , in mod obisnunit , prin admisia temporara a gazului inert odata cu

deschiderea unui robinet de purjare sau de izolare .

La sfarsitul inertarii , daca operatia nu s-a facut dupa terminarea operatiei de uscare ,

cargotancurile si tubulaturile se pun sub presiune pana la valoarea presiunii maxime de alarmare

. Se controleaza etanseitatea capacelor si a deschiderilor de la cargotancuri , supapele de golire ,

reglajul supapelor de siguranta etc.

8.2 Pregatiri pentru incarcarea marfii

Dupa ce tancurile de marfa au fost inertate sau purjate , trebuie sa fie pregatite in mod

corect pentru incarcarea marfii , in scopul de a preveni cresterile necontrolate de presiune si a

gradienteor de temperatura nesigura pe timpul fazei initiale de incarcare

Foarte multe marfuri au un punct de fierbere , la presiunea atmosferica , situat sub zero

grade Celsius : butanul -5o C , amoniacul - 33

o C , propanul - 42

oC , etilena -104

o C , metanul -

163o C etc. Aceste puncte corespund unor presiuni inalte , ceeace inseamna ca marfa lichida ,

atunci cand intra in tubulaturi si in tancuri aflate la temperatura si presiunea mediului va incepe

sa fiarba imediat , iar temperatura ei va corespunde punctului de fierbere la presiune atmosferica

118

. Caldura necesara evaporarii este preluata de la materialele care vin in contact cu lichidul pana

cand aceste materiale ajung la tamperatura gazului lichefiat .

Aceasta fierbere intiala va produce :

a.- o crestere rapida a presiunii in sistemul de marfa , care depinde de cantitatea de lichid

, de caldura disponibila pentru evaporare si de capacitatea liniei de retur a vaporilor si a

colectorului de ventilatie . Instalatia de relichefiere a navei nu poate sa condenseze vaporii pana

cand , practic , nu s-a facut ventilarea tuturor gazelor combustibile .

Daca rata de vaporizare depaseste capacitatea liniei de retur a vaporilor , presiunea va

creste rapid si va depasi valoarea de reglare a supapelor de siguranta , producand expulzarea

vaporilor prin coloana de ventilatie . Marfa trebuie introdusa in cargotancuri incalzite , la o rata

suficient de scazuta , pentru a preveni cresterea presiunii si ventilarea intr-o perioada de timp mai

mica de 5-10 minute.

b.- marfa lichida absoarbe rapid caldura din materialele cu care vine in contact , dar

exista o oarecare intarziere in cedarea caldurii de catre aceste materiale , astfel ca , in acestea

poate sa apara o diferenta de temperatura si contractie termica deosebit de periculoase pentru

material . O atentie deosebita se impune la incarcarea marfurilor cu punct de fierbere scazut ,

pentru prevenirea stresului termic periculos .

8.2.1 Punerea sub frig

Aceasta operatiune consta in racirea atmosferei si , in mod progresiv , a masei

cargotancului si a izolatiei acestuia la o temperatura cat se poate de apropiata de cea a marfii .

Operatiunea se executa in scopul prevenirii stresului termic in sistemul de marfa , care poate

produce fisuri si / sau crapaturi periculoase in structura navei . Pe timpul punerii sub frig , trebuie

sa se respecte cu strictete recomandarile constructorului in ceeace priveste :

- diferenta maxima admisibila de temperatura dintre temperatura fundului tancului si

cea a marfii care se incarca , pentru prevenirea contractiilor termice ;

- din aceleasi motive , la navele metaniere , se va accepta un gradient de temperatura cu

o scadere de maxim 8oC/h ;

- pentru limitarea eforturilor in structura cargotancului , diferenta de temperatura intre

partea sa inferioara si superioara nu trebuie sa depaseasca limitele admisibile .

Anumite tipuri de cargotancuri ,cum sunt cele de tip membrana , pot admite o incarcare

directa , practic fara punere sub frig ,deoarece , cel putin teoretic , pot accepta socul termic .

La navele transportatoare de LNG se procedeaza la punerea prealabila sub frig intrucat

incarcarea la un debit mare al marfii intr-un cargotanc incalzit provoaca o crestere a temperaturii

119

care nu poate fi controlata si care produce deschiderea supapelor de siguranta a tancurilor si

producand , pe puntea navei , formarea de nori din vapori inflamabili .

Punerea sub frig se realizeaza prin pulverizarea gazului lichid la debit redus prin una sau

mai multe rampe de pulverizare situate in interiorul tancurilor la parte superioara , particulele

fine de vapori favorizand schimbul uniform de caldura intre atmosfera din tanc si masa

cargotancului .

Pentru mentinereaa presiunii sub limita de serviciu a cargotancului excesul de vapori este

relichefiat in instalatia navei ori evacuat in terminal , unde sunt folositi pentru ardere .

Punerea sub frig este considerata terminata atunci cand prezenta marfii lichide poate fi

detectata pe fundul tancului prin intermediul masuratorilor sau a captatorilor de temperatura .

Pentru punerea sub frig exista urmatoarele proceduri :

a.- lichidul este livrat de catre terminal

Conform acestei proceduri lichidul este introdus direct in cargotanc prin rampele de

pulverizare sau prin intermediul unei legaturi directe intre rampe si manifold , sau prin colectorul

de incarcare cu punerea prealabila sub frig . Gazele evaporate sunt evacuate in mod natural prin

diferenta sub presiune sau cu ajutorul unei suflante .

Viteza de punere sub frig depinde , in acest caz , de capacitatea navei de a returna gazele

la terminal , de capacitatea de a le receptiona si de temperatura gazului.

Gazele evaporate pot fi relichefiate in instalatia de la bordul navei si returnate in

cargotancuri .

b.- lichidul este relivrat de catre terminal

In acest caz , lichidul poate fi luat dintr-un rezervor tampon de pe puntea navei.Punerea

sub frig se face prin detenta lichidului in tanc si relichefierea vaporilor produsi . In unele situatii ,

lichidul poate fi luat dintr-un alt carggotanc . Daca evaporarea ester suficienta , vaporii

relichefiati sunt folositi pentru punerea sub frig a unuia sau mai multor cargotancuri.

In cazul navelor metaniere , sau atunci cand evaporarea nu este suficienta pentru

alimentarea instalatiea de relichefiere , alimentarea rampei de punere sub frig se face cu ajutorul

unei pompe special montate in acest scop .

c.- Masuri de securitate

La punerea sub frig , daca lichidul pentru racire este livrat de catre terminal , va fi necesar

sa fie puse in functiune filtrele fixe inaintea cuplarii bratelor de incarcare .

In cazul transportoarelor de LNG , admiterea lichidului trebuie facuta lent , pana la

stabilizarea contractiilor termice . Va trebui supravegheata deplasarea libera a suportilor mobili

si buna functionare a compensatorilor si a supapelor de siguranta , deoarece in caz de functionare

120

proasta , eforturile foarte mari din instalatie pot produce spargerea valvulelor de siguranta .

Pentru a evita aceste avarii , se va proceda in felul urmator :

- se va controla instalatia pentru depistarea eventualelor scurgeri sau scapari de gaze ,

in special pe la valvulele de pe tubulatura . Avariile depistate se remediaza . In caz de

nevoie , se opreste toata operatiunea in curs de desfasurare;

- nu se va lasa ca presiunea sa creasca in colector evacuand gazele evaporate , daca este

posibil , prin purjele de pe coloanele de evcuare ;

- se va nota cronologia operatiunilor ;

- se va supraveghea si se va monitoriza temperatura si presiunea ;

- spre sfarsitul operatiei de punere sub frig , atunci cannd izolatia nu a atins

temperatura de echilibru , gazul inert care creeaza atmosfera spatiului de izolare

provoaca o contractie , iar presiunea manifestata trebuie compensata prin cresterea

debitului de gaz inert la intrarea in spatiu ;

- daca gazele incondensabile sunt evacuate prin coloane de la catarg , circulatia si

activitatile de pe puntea navei trebuiesc reduse la strictul necesar , mai ales pe timp

fara vant ;

- un risc suplimentaar apare odata cu prezenta lichidului in colectoarele de sub punte ,

deoarece o scurgere de gaz lichefiat pe punte raceste metalul pana la o temperatura la

care acesta devine fragil . Contractiile interne ale metalului, pe toate directiile , pot

duce la aparitia rupturilor in zonele fragilizate ;

- pompa si instalatia de incendiu trebuie sa fie pe atentiune , gata pentru folosirea

imediata , astfel incat sa poata livra o mare cantitate de apa pe punte in cazul

scaparilor de gaze .

d.- Formatiunile de gheata sau hidrati

Pe timpul punerii sub frig este foarte posibil ca in cargotancuri sa apara formatiuni de

gheata sau hidrati , daca atmosfera tancurilor este umeda . Pentru a preveni acest lucru lucru ,

procedura normala este de adauga un anticongelant , daca este posibil , inaintea incaperii

operatiilor de punere sub frig .

In aceasta perioada , valvulele vor trebui sa fie frecvent actionate si miscate pentru a fi

siguri ca nu sunt blocate , iar axele pompelor vor fi manevrate manual la intervale de timp bine

alese .

Daca pentru punerea sub frig este folosit LPG la o temperatura mai mare de zero grade

celsius inainte de incarcarea LPG-ului , acesta poate contine apa si gheata si poate forma hidrati

in momentul destinderiii in cargotanc . In acest caz , daca apa este prezenta , inghetul poate fi

prevenit prin introducerea unui anticongelent .

121

Pentru a limita temperatura minima in tancurile de presiune , presiunea vaporilor poate sa

creasca inaintea incarcarii lichidului prin introducerea de nitrogen , sau vapori de marfa de la

uscat , sau prin vaporizarea marfii lichide in vaporizatoarele navei . Pentru a obtine presiunea

necesara , vaporii pot fi introdusi de compresoaarele de marfa . Punctul de fierbere al lichidului

va depinde de presiunea vaporilor in tanc .

Se va supraveghea ca presiunea sa nu depaseasca limitele proiectate si ca in compresoare

sa nu patrunda amestecuri inflamabile .

8.3 Incarcarea marfii

Incarcarea marfii este o procedura deosebit de complexa , la care participa o mare parte

din echipaj , si care trebuie tratata cu o deosebita atentie .Inainte de inceperea operatiunilor de

incarcare se va verifica :

- acostarea navei si daca aceasta este pusa la pamant prin instalatia echipotentiala .

Unele terminale sunt echipate cu brate de incarcare prevazute cu bucse izolante , iar

in asemenea cazuri , legaturile de potential egal pot sa nu fie necesare ;

- daca sunt bransate liniile de comunicatii de serviciu si de ajutor ;

- acostarea navei si siguranta acesteia functie de previziunile meteo locale si de curenti

;

- inaintea acostarii navei sa fie terminate toate verificarile la instalatia de marfa ;

- instalatia de detectie a gazelor sa fie testata si calibrata pentru marfa care se

manipuleaza;

- functionarea valvulelor din instalatia de marfa ;

- punerea in functiune a sistemelor de alarmare ;

- reglajul valvulelor de siguranta , daca acestea sunt puse la valoarea " port " ;

- pentru navele semirefrfigerate , la care reglajul valvulelor nu poate fi modificat ,dupa

incarcare , se procedeaza la reglajul cel mai scazut functie de reglementarile locale ;

- se iau masurile necesare pentru securitatea transferului de marfa prin postarea unei

persoane din cart in zona de marfa , care sa aibe o legatura permanenta cu camera de

incarcare si care sa supravegheze si sa semnaleze orice neregula observata .

- se pun in functiune filtrele de la extremitatile manifoldului ;

- se branseaza , de catre personalul de la terminal , bratele metalice sau furtunurile de

marfa in prezenta ofiterului responsabil ;

- se purjeaza bratele sau furtunele flexibile cu azot si se face testul de etanseitate cu

spuma de sapun ;

122

- in prezenta reprezentantilor terminalului si al vamii se prezinta modul de calcul al

marfii si se iau probe din marfa ;

- se verifica timpul de inchidere de urgenta a valvulelor de la manifold ,care in

conformitate cu procedurile de urgenta trebuie sa fie egal sau mai mic de 30 secunde

;

- dupa terminarea punerii sub frig si cand presiunea in cargotancuri este suficient de

scazuta , se face linia de marfa si se poate incepe incarcarea ;

- se stabileste impreuna cu terminalul ca incarcarea sa inceapa la un debit redus , circa

25-50 % din debitul normal , pentru a putea controla cresterea presiunii in

cargotancuri .

Impreuna cu reprezentantul terminalului se stabileste in scris procedura de incarcare a

marfii , stipulandu - se urmatoarele :

- cantitatea , calitatea si temperatura marfii care se incarca ;

- debitul care se atinge progresiv , functie de tipul incarcarii - cu sau fara returul

gazului ;

- debitul maxim de incarcare al marfii si presiunea maxima de incarcaare ;

- procedurile de reducere a debitului spre sfarsitul incarcarii ;

- procedurile de comunicatii ;

- masurile de securitate pentru cazuri particulare ;

- procedurile in caz de urgenta .

Pentru incarcarea marfii - gaze lichefiate - poate fi folosita una din urmatoarele metode :

8.3.1 Incarcarea cu retur de gaz la terminal

In acest procedeu gazele provenite din evaporare si din reducerea de volum din faza

gazoasa sunt returnate la uscat , fie in mod natural , fie prin intermediul unei suflante .Suflanta

de la bord sau de la uscat se porneste la inceputul cresterii presiunii in tancuri . Debitul de

incarcare va fi crescut progresiv , astfel ca presiunea in cargotancuri sa poata fi mentinuta

constanta , stabila si inferioara valorii maxim admisa .

In particular , pentru LPG incarcat la bordul navelor refrigerate se va tine cont de

presiunea de vapori efectiva corespunzatoare temperaturii maxime a produsului din tanc in

timpul incarcarii .Aceasta trebuie sa ramana , tot timpul , inferioara valorii la care este reglata

supapa de siguranta.Ca rezultat , in caz de oprire a returului de gaz sau a relichefierii , cresterea

brusca a presiunii nu trebuie sa deschida supapele de siguranta si sa deverseze gazele in

atmosfera . In acest scop se vor cere informatii de la terminal asupra valorii de echilibru presiune

/ temperatura a produsului in rezervoarele terminalului inainte de transfer .

123

8.3.2 Incarcarea fara linie de retur a gazului

In aceasta situatie , gazele provenite din evaporarea lichidului si reducerea volumului din

faza gazoasa sunt tratate in instalatiile de relichefiere de la bord . Pentru aceasta , instalatia de

relichefiere se porneste inainte de inceperea incarcarii . Se poate admite intrarea lichidului in

linia de incarcare si eventual prin rampele de pulverizare pentru racirea fazei gazoase . In faza

urmatoare se porneste a doua linie de relichefiere . Dupa stabilizarea presiunii in cargotancuri ,

se procedeaza la cresterea ratei de incarcare , procedandu-se in acest fel cu toate unitatile

disponibile .

In aceasta perioada pot sa apara dificultati din cauza gazelor necondensabile . Acestea

sunt evacuate prin purjele de pe partea superioara a condensatoarelor sau de pe tubulatura dintre

condensator / separator si gazele necondensabile .

Pe timpul pomparii , o parte din energia necesara deplasarii lichidului este disipata in

lichid sub forma de caldura . Pe timpul transferului , lichidul se incalzeste , astfel ca nu este

posibila racirea marfii pe timpul incarcarii fara o reducere importanta a ratei de incarcare .

8.4 Debalastarea navei

Pentru balastarea navei este exclusa ambarcarea apei de mare in cargotancurile de marfa .

Navele transportatoare de gaze lichefiate au capacitati de balastare separate de cele destinate

transportului de marfa . Aceste capacitati sunt repartizate in spatiile dublului fund si sunt

impartite in tancuri dublu fund si tancuri laterale . In functie de densitatea relativa a gazului

lichefiat - in medie

0,6 pentr LPG si 0,47 pentru LNG - si a apei de mare , cantitatea de balast este foarte apropiata

de greutatea marfii .

Pentru a putea asigura delastarea in timpul destinat incarcarii navei sunt prevazute

mijloacele necesare acestei operatiuni . In unele cazuri , este absolut necesara terminarea

debalastarii inainte de terminarea incarcarii pentru a da posibilitatea luarii masurilor necesare

pentru reglarea asietei . In principiu , debalastarea navei specializate pentru transportul gazelor

lichefiate respecta aceleasi princii ca si la celelalte tipuri de nave .

8.5 Alte masuri . Terminarea incarcarii

Pe toata perioada incarcarii se vor supraveghea foarte strict urmatorii

parametri:

- temperatura si presiunea lichidului la manifold ;

124

- presiunea si temperatura din cargotancuri ;

- inaltimea de lichid din fiecare cargotanc ;

- presiunea in spatiile de izolare ;

- indicatiile detectoarelor de gaze ;

- deducerea prin calcul a volumelor si a debitelor .

Spre deosebire de situatia de la tancurile petroliere , la navele transportatoare de gaze

lichefiate este imposibila vizualizarea directa a nivelului de lichid din cargotancuri .

Luarea probelor din marfa pe timpul incarcarii poate fi facuta la bord , daca instalatia

permite, in caz contrar , probele pentru analiza se iau de la uscat . Rezultatul analizelor permite

calcularea de catre laborartor a densitatii marfii incarcate si intocmirea a certificatului de calitate

.

Pe toata durata incarcarii se va face o stricta supraveghere a bratelor de incarcare ,astfel

ca acestea sa nu fie supuse riscurilor de fisurare sau de rupere , care ar avea consecinte

catastrofale .

Volumul maxim de incarcare al unui cargotanc este determinat cu ajutorul relatiei :

VL = 0,98 x dR /dL , unde

VL - volumul maxim de incarcare pentru conditiile de temperatura si presiunea de

incarcare ;

V - volumul total al cargotancului ;

dR - densitatea marfii latemperatura de referinta ;

dL - densitatea lichidului pentru conditiile temperaturii si presiunii de incarcare

Faza cea mai delicata din operatiunea de incarcare a marfii este aceea de determinare a

transferului . Pentru aceasta este nevoie sa se verifice daca legatura navei cu terminalul este

corecta , sa se informeze terminalul de apropierea momentului terminarii incarcarii si sa i se

ceara acestuia reducerea debitului de incarcare .

Cand incarcarea cargotancurilor atinge valoarea de 95 % , in special in cazul LNG ,

terminalul trebuie sa reduca ritmul incarcarii . Se inchid valvulele de incarcare intr-o astfel de

maniera incat sa nu mai ramana decat un singur tanc care se umple .Cand in ultimul cargotanc

umplerea a ajuns la 98 % , se opreste pomparea si se rgleaza regimul de relichefiere .

Se inchid valvulele de la manifoldurile de gaz si de lichid , dupa obtinerea aprobarii

terminalului .

In cazul navelor care transporta gaze sub presiune , umplerea maxima a cargotancului

este determinata de valoarea reglajului supapei de siguranta si poate fi mai mica de 98 % .

Dupa terminarea incarcarii se proceaza la :

- deschiderea unei valvule de umplere a cargotancurilor , pentru drenarea liniei de

lichid in scopul evitarii cresterii presiunii , dupa incalzirea sa ;

125

- deschiderea unei purje superioare , pentru a limita presiunea la valoarea presiunii

cargotancului ;

- purjarea bratului de incarcare a lichidului ;

- spalarea cu azot a acestuia , dupa ce s-a verificat si stabilit ca bratul nu mai contine

lichid ;

- inchiderea purjelor ;

- deconectarea bratelor de incarcare ;

- obturarea cu flanse oarbe a manifoldurilor .

8.6 Calculul cantitatii de marfa incarcata

Calculul cantitatii de marfa incarcata este efectuat dupa terminarea incarcarii marfii de

catre reprezentantul terminalului , ofiterul navei responsabil cu incarcarea ( secundul navei ) , si

,de multe ori de catre un inspector al unei societaati independente , numit de catre navlositor sau

de catre incarcator / primitor .

De cele mai multe ori calculele pentru determinarea cantitatii de marfa se fac dupa

masuratorile executate la nava . Unele terminale efectueaza astfel de calcule pornind dela

masuratorile facute la uscat . In astfel de cazuri ,cantitatile determinate sunt comparate cu cele

calculate de nava , care , in majoritateaa cazurilor , sunt cele folosite pentru intocmirea

documentelor comerciale .

Pentru a determina cantitatea de marfa incarcata , trebuiesc cunoscuti urmatorii parametri

ai marfii si ai naveii :

- nivelul si temperatura marfii in stare lichida ;

- presiunea si temperatura marfii in stare gazoasa ;

- densitatea marfii ;

- asieta navei ;

- factorul de contractie al tancului la temperatura marfii .

Densitatea marfii este comuniocata de catre incarcator pentru temperatura standard de

15oC sau 60

oF . Corectia densitatii pentru tmperatura la care se afla marfa se face cu ajutorul

tablelor de specialitate . Tablele de calibrare a tancurilor sunt de multe ori calculate pentru

temperatura standard de 15oC . Odata cu punerea sub frig tancurile se contracta , fapt ce impune

aplicarea unui factor de corectie volumului de marfa ocupat la temperatura de 15oC .

Masa totala a marfii se determina calculand masa marfii in stare gazoasa si in stare

lichida. Algoritmul calculului cantitatii de marfa ester urmatorul :

126

A . Pentru marfa lichida

1. Inaltimea corectata = inaltimea nivelului de marfa citita + corectia asietei + corectia

de canarisire

2. Determinarea volumului din tablele de calibrare a tancurilor

3. Volumul corectat = volumul de lichid x factorul de corectie

4. Densitatea marfii la temperatura citita = densitatea la temperatura standard x factorul

de corectie al densitatii

5. Masa lichidului = volumul corectat x densitatea corectata

B. Pentru marfa in stare gazoasa

1. Volumul de gaz = volumul tancului la 100% - volumul lichidului

2. Volumul corectat = volumul de gaz x factorul de contractie

3. Masa gazului = volumul corectat x presiunea x densitatea gazului / densitatea aerului

uscat la temperatura masurata

C. Determinarea greutatii totale a marfii

Masa totala a marfii = masa lichidului + masa gazului

127

9. MARSUL CU NAVA INCARCATA

In timpul marsului cu nava incarcata , la bordul navelor semirefrigerate si al celor care

transporta marfa la presiune atmosferica este necesara mentinerea unui control riguros al

temperaturii si presiuni marfii pe toata durata transportului .Pentru aceasta se au in vedere atat

criteriile comerciale , cat si criteriile tehnice si de securitate .

a. criterii comerciale

Tratarea vaporilor de marfa se face cu scopul de a preveni pierderile de marfa prin

expulzarea in atmosfera a vaporilor proveniti din evaporarea naturala .In al doilea rand ,

rezervoarele terminalului de descarcare trebuie sa aiba o presiune de regularizare mai

mare decat presiunea din tancurille navei . Fara aceasta diferenta , presiunea din

rezervoarele de la terminal tinde sa creasca intr-o astfel de manniera incat primitorul cere

reducera ratei de descarcare , ceeace atrage penalitati pentru nava .De acea , presiunea in

tancurile navei trebuie sa fie mai mica decat presiunea din rezervoarele terminalului . In

acest sens , racirea marfii devine o necesitate comerciala .

b. criterii tehnice si de securitate

Pentru a evita modificarile de echilibru ale marfii trebuie mentinuta o presiune constanta

in cargotancuri . Aportul de caldura care traverseaza izolatia tanculuui provoaca , la

presiune constanta , evaporarea unei anumite cantitati de lichid . Pentru mentinerea

presiunii constante , trebuie extrasi vaporii din cargotancuri . Daca nu se face acest lucru ,

presiunea norului gazos va creste , temperatura lichidului va creste si ea , ajungandu-se la

un nou echillibru presiune - temperatura .

In mars , presiunea trebuie mentinuta la o vaoare mai mica decat cea la care este reglata

supapa de siguranta , pentru a evita deschiderea acesteia si formare in jurul navei a unui nor de

geze periculoase .

Gradul de evaporare al marfii depinde , pentru o marfa data , de dimensiunile navei , de

calitatea izolatiei cargotancurilor , de conditiile atmosferice .

In cazul navelor transportatoare de LPG , puterea frigorifica a instalatiilor de relichefiere

a gazelor la presiunea atmosferica este limitata la mentinerea marfii la temperatura la care a fost

incarcata si de a nu permite scadera acesteia cu mai mult de 1-2 grade pe toata durata voiajului .

Contrar acestora , la navele semirefrigerate , temperatura marfii trebuie sa scada cu 20 - 30 grade

.

128

La navele care transporta gazele lichefiate la presiune atmosferica poate apare situatia

dificila in cazul racirii marfii , doarece marfa de la fundul tancului se afla si sub actiunea

presiunii statice a coloanei de lichid , fapt ce face posibila atingerea unei temperaturi superioare

celei de la suprafata . Cand temperatura lichidului de la fund creste , densitatea sa devine mai

mica si incepe o circulatie a lichidului in interiorul tancului . Circulatia se initiaza in special pe

mare agitata , cand lichidul mai cald ajunge in partea superioara a cargotancului iar presiunea

poate creste brusc .

Pentru a evita acest fenomen , in timpul transportului de LPG , pentru asigurarea unei

raciri omogene a marfii , returul condensului se va face pe la fundul tanculuii , pentru a favoriza

amestecarea marfii . Pastrarea marfii in cele mai optime conditii la bord se face prin

conditionarea ei si prin relichefiere .

9.1 Conditionarea marfii

Termenul de conditionare a marfii se refera la mentinerea pe timpul transportului :

- a cantitatii de marfa , fara pierderi excesive ;

- a presiunii in cargotancuri in limitele proiectate ;

- a temperaturii marfii , dupa necesitate .

Acesti parametri se obtin prin relichefiere sau prin folosirea vaporilor la ardere , in

special in cazul transportatoarelor de tip LNG . Conditionarea marfii poate sa nu fie nacesara pe

navele cu cargotancuri sub presiune .

Atunci cand instalatia de conditionare a marfii este in functiune , ea trebuie suprvegheata

si monitorizata , pentruca orice defectiune aparuta sa poata fi remediata in timp util .

In mod normal , instalatia de conditionare a marfii este prevazuta cu dispozitive de oprire

in caz de crestere a presiunii , a temperaturii sau a nivelului de lichid .

9.2 Relichefierea si controlul evaporarii

Relichefierea poatefi facuta prin comprimarea vaporilor de marfa si condensarea lor , in

condensatoare racirte cu apa de mare .O alta metoda de relichefiere foloseste circulatia

refrigerantului prin serpentine aflate in interiorul cargotancului , sau prin schimbatoare de

caldura situate in afara cargotancurilor ( racire indirecta ) . Racirea marfii mai poate fi realizata

prin circularea gazului inert racit in spatiul din jurul cargotancurilor .

Vaporii de oxid de etilena si oxid de propilena nu pot fi comprimati , o astfel de marfa

poate fi numai refrigerata prin racire indirecta . In mod normal , LPG ester relichefiat prin

comprimare directa si condensare in instalatii cu o singura treapta de relichefiere .

In mod obisnuit , transportatoarele de LNG nu sunt prevazute cu instalatii de relichefiere

, vaporii de marfa fiind folositi drept combustibil si arsi in masina de propulsie .

129

Rolul sistemului de relicchefiere este acela de apreveni pierderea de marfa si ca marfa in

stare lichida sa fie mantinuta la temperatura de incarcare sau la temperatura ceruta la descatrcare

. Daca sistemul ester folosit numai pentru a mentine presiunea tancului sub valoarea de reglare a

valvulei de siguranta , marfa va fi incalzita la noua temperatura . In principiu , pentru buna

functionare a sistemului de relichefiere se recomanda respectarea urmatoarelor masuri de

siguranta :

- daca se transporta doua sau mai multe sorturi de marfa simultan , acestea trebui

mentinute separate pe toata durata operatiilor cu marfa . O atentie deosebita se va da

marfurilor incompatibile ;

- echipamentul de ventilatie al spatiului de relichefiere trebuie pus in functiune cu cel

putin 10 minute inainte de inceperea operatiilor ;

- se inspecteaza filtrele de pe aspiratia compresoarelor si se curata . Daca filtrele sunt

murdare sau blocate , randamentul instalatiei scade dramatic ;

- uleiurile folosite pentru toate echipamentele trebuie sa fie compatibile cu marfa ;

- instrumentele de control si echipamentele de oprire trebuie sa fie testate inaintea

inceoerii operatiilor ;

- toate tubulaturile si valvulele trebuie controlate de doua ori pentru a avea siguranta ca

sunt corect fixate inaintea pornirii instalatiei ;

- compresoarele de marfa nu vor fi niciodata pornite cu valvula de refulare inchisa ;

- daca se face controlul manual al compresorului , pornirea acestuia se va face in

sarcina minima , cae va fi crescuta ulterior ;

- presiunea cargotancurilor trebuie monitorizata pe timpul operatiilor de ardere , daca

evaporarea este prea rapida .Presiunea cargotancurilor trebuie mentinuta deasupra

presiunii atmosferice ;

- o atentie deosebita se va acorda pentru a preveni intrarea marfii lichide in

compresoare , in special atunci cand nu sunt montate separatoare de lichid ;

- liniile de alimentare cu gaz trebuie sa fie frecvent inspectate pentru depistare

eventualelor scapari ;

- in sistemul de relichefiere nu se admit modificari fara acordul autoritatilor responsabile .

Pentru obtinerea unor rezultate notabile , operatiunile de relichefiere trebuie sa fie

planificate in functie de orarul navei . La terminarea incarcarii marfii , presiunea cargotancului

trebuie redusa la valorile necesare , tinand cont de faptul ca , in cazul navelor complet refrigerate

, uzual , este preferabil ca instalatia sa lucreze la capacitate maxima , in timp ce presiunea

cargotancurilor se apropie de valoarea presiunii atmosferice .

Pe timpul voiajului cu nava incarcata , temperatura marfii trebuie sa fie mentinuta sau

redusa in functie de necesitatile instalatiei de relichefiere .

130

Pe timpul voiajului cu nava in balast cargotancurile trebuie mentinute in stare rece prin

intermediul unor resturi de marfa retinute din transportul anterior . Resturile de marfa trebuie

distribuite pe tencuri cat mai exact posibil , iar vaporii produsi trebuie relichefiaati .

In unele cazuri , timpul nefavorabil si miscarile violente ale navei pot face imposibila

functionarea instalatiei de relichefiere , mai ales in cazurile in care instalatia nu dispune de

separator de lichid , pentru apreveni patrunderea lichidului in compresor . aaaaaaatimpul

nefavorabil va face ca presiunea cargotancului sa creasca din cauza deplasarii marfii lichide in

spatiul de vapori . Di acest motiv presiunea cargotancului trebuie mentinuta in permanrenta la

valoarea prestabilita .

In zonele cu temperatura foarte ridicata , cand soarele incalzeste direct puntea si corpul navei

producand o evaporare puternica , este necesara udarea continua a puntii cu apa de mare pentru

reducerea efectelor acestui fenomen .

131

10 PREGATIREA PENTRRU DESCARCARE SI

DESCARCAREA MARFII

Cand nava specializata ajunge in terminalul specializat pentru operarea gazelor lichefiate

in scopul descarcarii marfii , se vor lua masurile generale de securitate , iar presiunea si

temperatura din cargotancuri vor fi facute compatibile cu cerintele marfii si ale terminalului . Se

va acorda o atentie deosebita modului in care functioneaza pompele de marfa , compresoarele ,

vaporizatoarele si celelalte componente ale sistemului de marfa .

10.1 Metode de descarcare

Metodele de descarcare a marfii depind de tipul navei , de caracteristicile marfii si ale

rezervoarelor de la terminal .Descarcarea poate fi facuta :

- prrin presiunea vaporilor ;

- cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare ;

- descarcarea a doua produse ;

- de la nava la nava ;

- de la nava la barja .

10.1.1 Descarcarea prin presiunea vaporilor

Operatiunea este specifica navelor de tip C , la plina presiune , sau navelor

semirefrigerate . Operatiunea se face utilizand vaporii unui gaz livrati de terminal sau proveniti

dintr-un gazeificator si un compresor la bordul navei .Este o metoda de descarcare putin

eficienta si destinata navelor de mici dimensiuni , sau ca alternativa la folosirea pompelor .

Principiul consta in introducerea vaporilor sub presiune sub marfa lichida , de maniera de

a initia transferul prin diferenta de presiune . O alta alternativa o constituie folosirea unei pompe

centrifuge de retransmisie montata pe puntea navei , suprapresiunea din cargotanc servind numai

pentru a trimite lichidul la aspiratia pompei .

10.1.2 Descarcarea cu pompe centrifuge cu sau fara pompe de preluare

132

Aceasta metoda este folosita la bordul celor mai multe nave . Astfel , metanierele , care

sunt , in general destinate unor linii regulate sunt dotate pentru descarcarea fara pompe de

preluare . Daca acestea sunt necesare pentru invingerea contrapresiunii , pompele sunt montate la

terminal .

Navele transportatoare de LPG , in schimb , trebuie sa se adapteze la conditiile

terminnalelor de receptie care nu sunt niciodata aceleasi . Pentru aceasta este necesara

cunoasterea caracteristicilor functionale ale acestora .Se poate lucra in paralel la descarcarea cu

pompe submersibile , daca contrapresiunea permite functionarea optima a pompelor .

Daca contrapresiunea este ridicata , descarcarea se poate face cu o pompa de preluare

care lucreaza in serie cu pompele submersibile .

In cazul in care marfa este transferata de pe o nava refrigerata in rezervoare sub presiune

este necesara incalzirea marfii . In astfel de situatii , marfa se descarca dupa incalzire cu ajutorul

pompelor submersibile care lucreaza in serie cu o pompa boster .

10.1.3 Descarcarea a doua produse

Daca circuitele permit ,se pot descarca simultan doua sorturi de marfa prin manifolduri

distincte . Pe timpul operatiei se cere o atentie deosebita pentru a se evita poluarea unui produs

cu altul . Daca circuitele de lichid sunt distincte , sunt foart rare cazurile cand se pot segrega

fazele lichide la nivelul manifoldurilor , asa ca poluarea vaporilor este eminenta .

O alta solutie consta in folosirea unui gazeificator in faza gazoasa a marfii si returul

gazului la teren prin altul .In cazul in care nava nu dispune de echipamente , marfurile se

descarca una dupa alta , dupa spalarea liniilor cu azot , daca primitorul sau marfurile nu admit

poluarea marfurilor intre ele .

10.1.4 Transferul de marfuri intre nave

Atunci cand se face transferul de marfa intre doua sau mai multe nave , inaintea inceperii

operatiilor de transfer , intre cei doi responsabili cu marfa va trebui incheiat un agreement in

legatura cu desfasurarea operatiilor de transfer. Responsabilitatea transferului cade in sarcina

navei care descarca . Transferul se face in concordanta cu cerintele navei care primeste .

In toate cazurile , fiecare comandant ramane responabil pentru siguranta navei sale , a

echipajului , a marfii si a echipamentelor si nu trebuie sa permita ca acestea sa fie prejudiciate de

actiunile celuilalt , ale armatorilor , sau a altor persoane implicate .

Ambele nave trebuie sa aibe la bord " Ghidul de transfer " . Intre cele doua nave trebuie

sa existe un sistem de comunicatii satisfacator , conform Codului International de Semnale . In

133

comunicatii se va folosi vocabularul maritim standard publicat de IMO . Contactul intre cele

doua nave se va face prin radiotelefon , orice defectiune in sistemul de comunicatii atragand

dupa sine suspendarea operatiilor de manevra si / sau de transfer de marfa .

Organizatorul transferului va notifica operatia autoritatilor locale in mod direct sau prin

delegarea formala a unuia dintre comandanti .

Transferul de marfa poate fi facut cu navele in mars , la ancora sau in deriva . In timpul

transferului , daca una sau ambele nave nu sunt capabile sa predea sau sa primeasca toata marfa

in sistemul de marfa prin racire sau presurizare , rata transferului se reduce si , daca este necesar ,

chiar se opreste .

Dupa terminarea transferului se procedeaza la :

- purjarea furtunurilor de marfa , inaintea deconectarii de la manifolduri ;

- obturarea manifoldurilor si a furtunurilor ;

- informarea autoritatilior de terminarea transferului ;

- controlul traficului in zona ;

- pregatirea navelor pentru plecare .

10.1.5 Transferul de marfa de la nava la barja

Transferul de marfa intre o nava si o barja acostata la ea se face numai in conditii

favorabile de timp .Rata transferului trebuie sa fie in concordanta cu natura si dimensiunile barjei

.

Inaintea inceperii transferului , ofiterul responsabil trebuie sa se asigure ca echipajul de la

barja cunoaste natura si pericolul transferului si precautiile ce trebuie sa fie luate in interesul

ambelor nave . In plus , fata de precautiile enumerate mai sus , treebuie sa se mai aibe in vedere

urmatoarele :

- legaturile navei cu barja trebuie facute intr-o astfel de maniera incat sa permita

plecarea rapida a barjei in caz de pericol ;

- operatiunile de transfer trebuie stopate imediat daca barja nu a a luat sau nu respecta

intru totul masurile de siguraanta , daca apar probleme la legaturile dintre nave sau la

legaturile de marfa dintre manifolduri , in caz de poluare , in caz de incendiu , la

deteriorarea vremii , daca exista descarcari electrice in zona , daca apar acumulari

mari de gaze pe puntea uneia sau a ambelor nave .

- barja trebuie sa plece de langa nava imediat dupa terminarea operatiunilor de transfer

.

134

10.2 Inceperea descarcarii

Dupa ce s-a terminat punerea sub frig a colectoarelor si toate masurilede securitate au

fost luate , liniile de descarcare au fost facute si terminalul este gata sa primeasca marfa ,

descarcarea poate incepe .Dupa acordul terminalului prima pompa poate fi pusa in recirculatie cu

cargotancul - valvula de incarcare a acestui cargotanc se deschide complet . Acest lucru permite

obtinerea rapida a conditiilor optime de functionare a pompelor si de a preveni aparitia

loviturilor pneumatice in colectoare .

Conform cu dispozitiilor terminalului , pentru cresterea debitului descarcarii se va inchide

gradual valvula de recirculare . Dupa aceea , se pornesc celelalte pompe , una dupa alta , la

cererea terminalului .

Cand toate pompele sunt puse in functiune , se face reglajul aestora pentru o functionare

optima . Pe masura posibilului , toate tancurile de marfa se descarca simultan . Se va avea in

vedere mentinerea ratei maxime stabilite de catre terminal , pentru a nu porni , in mod inutil ,

pompe care sa functioneze la un debit redus . Energia dispersata in lichid pe timpul pomparii

produce o evaporare suplimentara in rezervoarele de primire si poate impune terminalului sa

ceara reducerea ratei de descarcare .

Scaderea presiunii pentru cresterea volumului in faza gazoasa este compensata prin trimiterea

de gaz de la uscat sau prin vaporizarea lichidului in gazeificator .

Pe timpul descarcarii se mai fac operatii de :

- balastare - debalastare

Functie de tipul navei ,pe timpul descarcarii marfii , pot fi necesare operatii de balastare .

Operatiile se desfasoara simultan si au avantajul ca nu produc diferente de pescaj si nu

influenteaza pozitia si legaturile de legare a navei , permitandu-i acesteia sa ramana in limita

eforturilor admisibile .

Sunt necesare masuri de precautie pentru mentinerea stabilitatii navei . O atentie

deosebita se va acorda distributiei greutatilor de la bord , pentru a nu se ajunge la o asieta

excesiva ,la bandarea navei sau la stres excesiv in directie transversala si longidudinala .

- segregarea marfurilor

Atunci cand se transporta doua sau mai multe produse simultan , acestea trebuie sa fie

izolate una fata de cealalta , pentru a evita contaminarea si , in unele cazuri , o reactie nedorita

.Daca se va folosi acelasi sistem de tubulaturi , acestea trebuie sa fie bine drenate si purjate dupa

descarcarea fiecarei marfi in parte . Se recomanda folosirea unor sisteme diferite de relichefiere ,

daca este posibil .

In orice situatie , atunci cand exista pericolul unor reactii chimice nedorite , trebuie sa se

foloseasca in permanenta sisteme complet separate . In astfel de cazuri separarea se face prin

135

demontarea unor portiuni de tubulaturi si blindarea cu flanse oarbe a sectiunilor ramase . Pentru

a vedea care sunt marfurile reactive se vor studia cu atentie fisele tehnice si se vor cere informatii

de la incarcator si de la alte autoritati .

In acest caz se impun urmatoarele precautii :

- drenarea tubulaturilor dupa operarea unui sort de marfa ;

- toate tubulaturile folosite temporar vor fi facute gaz-free , vor fi deconectate si

depozitate cand nu sunt folosite . Acest lucru se va aplica conexiunilor temporare dintre liniile de

marfa si de gaz inert si conexiunilor de vapori sau lichid cu tancurile de pe punte ;

- sistemele adiacente care transporta marfuri diferite compatibile , trebuie sa fie izolate

prin cel putin doua valvule de fiecare gura de manifold sau prin flanse oarbe ;

- daca marfurile transportate pot reactiona chimic , ofiterul responsabil trebuie sa se

asigure ca sistemele de marfa sunt complet izolate unul fata de altul .

10.3 Stripuirea marfii

Inaintea schimbarii marfii sau a operatiunii de gaz-free este foarte important sa se

indeparteze toata marfa lichida din tancuri , tubulaturi , instalatia de relichefiere si din oricare

alta parte a sistemului de marfa .Orice rest de marfa ramasa va continua sa emita vapori care vor

zadarnici operatiile de purjare sau gaz-free . Daca marfurile sunt similare si compatibile , din

considerente comerciale , nu mai este necesara purjarea tancurilor , dar , chiar si in asemenea

cazuri nu trebuie sa ramana marfa in sistem .

Pentru a realiza drenarea totala a lichidului din cargotancuri pe timpul descarcarii se

impun urmatoarele :

- daca pentru descarcare sunt folosite pompe ,valvulele de refulare ale acestora trebuie

sa

fie strangulate spre sfarsitul descarcarii pentru a mentine aspiratia lichidului aflat la nivel minim .

Pentru a sti nivelul de lichid la care trebuie sa se inceapa strangularea valvulelor si presiunea

pompei care trebuie mentinuta pe ultima perioada a pomparii , pentru obtinerea unei stripuiri

efective , trebuie sa se respecte instructiunilee fabricantului pompelor ;

- chiar si in cazul unei bune operatiuni de pompare , o anumita cantitate de lichid va

ramane in cargotancuri la terminarea pomparii . In cazul navelor a caror cargotancuri

pot fi suprapresurizate - navele refrigerate sau semirefrigerate - o continuare a

stripuirii poate fi facuta prin cresterea suficienta a presiunii in tancuri , pentru a presa

lichidul prin conexiunile de drenare a fundului tancurilor , preferabil prin sistemul de

tubulaturi la uscat , sau prin colectarea tuturor resturilor intr-un tanc din care pompele

136

de marfa pot sa aspire .O stripuire corecta a cargotancurilor poate fi verificata prin

linia de fund de luare a probelor de marfa sau prin sesizorii de temperatura .

- in cazul navelor cu cargotancuri destinate pentru o presiune situata usor deasupra

presiunii atmosferice , stripuirea prin presiune nu este posibila . In aceasta situatie

lichidul ramas in tancuri trebuie sa fie incalzit prin introducerea vaporilor calzi

refulati de compresoarele de marfa la fundul cargotancurilor . Pe timpul acestor

operatii , se va urmari foarte atent ca presiunea din tancuri sa nu depaseasca valoarea

la care ester reglata supapa de siguranta . Cand presiunea a crescut pana la un nivel

sigur , ciclul se inverseaza prin punera compresorului sa aspire din tanc , iar produsul

rezultat sa fie refulat la uscat . Cand nava se afla pe mare , vaporii pot fi evacuati prin

instalatia de ventilatie sau pot fi relichefiati .

- Considerand ca temperatura lichidului ramas in cargotancuri se afla deasupraa celei

corespinzatoare presiunii atmosferice , lichidul poate , deasemenea , sa fiarba prin

aspiratia compresorului din tancuri , in locul folosirii gazului cald .Aceasta metoda

este cunoscuta sub denumirea de metoda stripuirii sub vacuum . Cantitatea de lichid

indepartat din cargotancuri prin aceasta metoda este limitata , intrucat fierbera se face

repede sub racirea lichidului si nu va mai avea loc o viitoare evaporare . Prezenta

lichidului subracit este destul de greu de stabilit intrucat , in tancuri , exista o presiune

insuficienta pentru a permite detectarea lichidului prin linia inferioara de luat probre

de marfa . Este nevoie de o anumita perioada de timp pana ce lichidul capata

suficienta caldura de la structura tancului pentru a incepe sa fiarba din nou si a creste

presiunea din cargotanc .Evaporarea lichidului ramas este recomandabil sa se faca cu

ajutorul gazelor calde si nu prin vacuum .

- Unele nave sunt prevazute cu serpentine de incalzire dispuse pe fundul tancurilor ,

pentru a asigura evaporarea lichidului ramas . Ca agent pot fi folositi vapori calzi de

marfa sau gazul inert . Serpentinele de incalzire trebuie sa fie purjate cu gaz inert sau

cu vapori de marfa care urmeaza sa fie incarcata , daca aceasta este compatibila cu

marfa transportata anterior .Precautii similare vor fi luate si in ceeace priveste

compresoarele de marfa si sistemul de tubulaturi asociat .

- Lichidul este indepartat din sistemul de tubulaturi si echipamente prin suflarea cu

vapori . Gazul incalzit din compresoare , trecut prin liniile de lichid , va asigura

incalzirea necesara evaporarii lichidului , care nu a fost indepartat prin presiune . De

asemeni , lichidul poate fi drenat prin robinetii montati in punctele joase ale

sistemului de tubulaturi . Pe timp rece si in tubulaturile izolate , butannul , butadiena

si alte lichide asemenea lor pot evapora chiar si la presiunea atmosferica .

137

- Cand se schimba marfa este necesar sa se schimbe si uleiul de ungere al

compresoarelor .

10.4 Purjarea cargotancurilor

Atunci cand intrega cantitate de lichid din marfa transportata anterior a fost scoasa din

cargotancuri si pana cand se stabilesc pregatirile necesare pentru incarcarea unei noi marfi , in

cargotancuri se va mentine o usoara suprapresiune , pentru a preveni intrarea aerului .

Cand se fac pregatirile pentru incarcare , se vor avea in vedere :

- o posibila reactie chimica , intre marfa noua si cea veche ;

- contaminarea marfii , chiar daca este compatibila cu vechea marfa .

Foarte multe marfuri sunt supuse unor specificatii comerciale foarte stricte si

contaminarea acestora poate fi facuta cu gaz inert sau cu vaporii ramasi de la marfa anterioara .

Pentru a preveni acest lucru trebuie cunoscute instructiunile incarcatorului inaintea inceperii

incarcarii marfii . In unele cazuri tancurile trebuie inspectate in interior , si in astfel de cazuri

acestea trebuie curatate , ventilate cu aer si facute gaz-free . Inaintea incarcarii , cargotancurile

trebuie inertate si purjate din nou . Purjarea se face cu gaz inert sau vapori din marfa care

urmeaza sa se incarce , dupa cum urmeaza :

purjarea cu gaz inert

In aceasta metoda , vaporii de la ultima marfa sunt inlocuiti de gazul inert livrat de la uscat

sau de la bord . Gazul de la uscat este in mod obisnunit , azotul pur . Cand se foloseste gazul

inert produs la bord , sistemul de tubulaturi trebuie sa fie deschis spre ventilatie inaintea

alimentarii cu gaz inert ca masura de precautie pentru a preveni scurgerea gazeor inflamabile

catre generatorul de gaz . Daca se foloseste gaz inert de la uscat , se vor respecta normele

privitoare la ventilarea vaporilor de marfa in port . Vaporii de marfa ventilati trebuie sa fie

condusi spre ardere sau spre depozitele de la uscat . Purjarea trebuie sa continuie pana cand se

atinge punctul de roua , sau concentratia necesara pentru vaporii de marfa sau de oxigen .Gazul

inert va fi inlocuit cu vaporii marfii care se incarca .

a. purjarea cu vapori de marfa care se incarca

Daca cele doua marfuri sunt compatibile , vaporii marfii anterioare pot fi purjati direct de

catre vaporii marfii care urmeaza sa fie incarcate , preluata din tancurile de stocare de la bord sau

de la uscat .

Daca purjarea se face in port vaporii expulzati sunt canalizati spre uscat , catre o instalatie

de ardere sau pentru folosire in instalatiile de la uscat . Ventilarea in atmosfera este interzisa , iar

daca este cazul se va face in conformitate cu normele privitoare la aceasta operatie .

138

10.5 Spalarea cu apa dupa transportul de amoniac

Practic este imposibil sa se indeparteze toate urmele de amoniac numai prin purjarea de

vapori in cargotancuri . In mod normal , vaporii de amoniac sunt indepartati din tancuri , cand

nava se afla pe mare , prin purjarea tancurilor cu o mare cantitate de aer si ventilarea in

atmosfera . Gazul inert produs la bord se foloseste numai atunci cand concentratia de amoniac

estre mai mica de 100 ppm , pentru a se evita formarea carbonatilor .

Urmele de amoniac pot fi indepartate prin spalarea cargotancurilor cu apa . Amoniacul este

foarte solubil in apa - un volum de apa dizolva mai mult de 1000 de volume de vapori de

amoniac . Introducerea apei in cargotancuri care contin concentratii mari de amoniac pot produce

un vid periculos in tancuri daca nu se asigura accesul liber al aerului .

Pe timpul spalarii cu apa se impun urmatoarele masuri :

- inaintea inceperii spalarii , toate capacele gurilor de vizita de la cargotancuri vor fi

deschise pentru a permite intrarea aerului si astfel sa se evite formarea vidului

periculos ;

- persoanele din echipaj implicate in operatiile de spalare trebuie sa poarte aparate de

respirat si echipamentul de protectie necesar ;

- spalarea se va face cu apa dulce intrucat apa de mare poate produce riscul ruginirii

suprafetelor metalice ale tancurilor ;

- tancurile nu trebuie spalate daca contin pompe submersibile care nu rezista la la apa .

Chiar daca apa nu este periculoasa pentru pompele de marfa , acestea trebuie sa fie

drenate , usacate si tratate cu anticongelant . Excesul de anticongelant colectat la

fundul tancului trebuie indepartat intrucat poate sa nu fie acceptat de marfa care

urmeaza sa fie incarcata ;

- o atentie deosebita se acorda cazurilor in care apa de spalare este deversata peste bord

, intrucat aceasta poate fi prohibita in anumite zone . Daca apa de spalare este

descarcata peste bord , trebuie sa se previna intrarea apei in prizele de mare , deoarece

amoniacul ataca aliajele pe baza de cupru din sistemul de apa de mare al navei .

10.6 Operatiunea de gas-free

Operatiunea de gas-free este deosebit de importanta in procedura complexa de exploatare

sigura a navei transportatoare de gaze lichefiate , mai ales cand se schimba marfa care urmeaza

sa se incarce sau cand la bordul navei urmeaza sa fie executate reparatii , lucrari in tancuri ,

verificari etc .

Pentru executarea acestei operatiuni se vor urma procedurile :

139

- se indeparteaza orice urma de marfa lichida prin stripuire , iar presiunea suplimentara

se elibereaza cu precautie ;

- daca temperatura tancului este apropiata de temperatura de saturatie a marfii la

presiunea atmosferica , atmosfera cargotancului trebuie sa fie incalzita prin circularea

gazelor calde . Acest lucru duce la evaporarea ultimilor cantitati de lichid si reduce

cantitatea de gaz inert folosit ;

- purjarea vaporilor de marfa cu gaz inert . Aceasta etapa este in mod normal omisa

cand nava se face gas - free dupa un transport de amoniac ;

- dupa inertarea sistemului poate sa fie necesara ventilarea acestuia cu aer in scopul de

a se asigura securitatea intrarii pentru inspectii sau reparatii . Ventilarea cu aer trebuie

sa continuie pana cand continutul de oxigen din atmosfera cargotancului atinge

valoarea de 21 % .Dupa ce cargotancul si tubulaturile aferente au fost certificate gas -

free , se pot incepe lucrarile de reparatii sau inspectiile necesare .

10.7 Ventilarea pe mare sau in port

Ventilarea poate fi facuta cu nava in mars sau in port . Pentru asigurarea securitatii navei

si a protectiei echipajului este necesara ventilarea in atmosfera a vaporilor de marfa inflamabili si

dispersia si diluarea componentelor toxice .Etapa critica este considerata a fi dispersia

concentratiilor mari de vapori pe timpul operatiilor de incarcare si gas - free .

Vaporii de marfa trebuie sa fie bine diluati pentru a se afla sub limita inferioara de

inflamabilitate , iar uneori chiar foarte diluati , pentru a nu deveni periculosi in caz de inhalare .

Densitatea amestecurilor de vapori poate fi mult mai mare decat a aerului asa ca amestecurile de

vapori au tendinta de se stratifica la nivelul puntii.

Viteza vantului joaca un rol important in dispersia vaporilor . In unele cazuri poate fi

necesara stoparea operatiilor pentru a permite evacuarea gazelor de la nivelul puntii . Curentii

puternici , cu concentratii mari de gaze , se pot forma in bordul de sub vant si in suprastructuri .

Pentru dispersia rapida si sigura a vaporilor de marfa , uneori este necesara modificarea

drumului navei .

Vaporii reci de marfa ingheata aerul umed , continut in sistemul de ventilare , provocand

blocarea trecerii prin opritoarele de flacara a gazelor . Pentru aceasta se va acorda atentie

deosebita ventilelor de evacuare inghetate .

Pe timpul incarcarii , vaporii de marfa trebuie sa fie returnati in instalatiile de la uscat sau

sa fie relichefiati si returnati in cargotancuri .

In cazul navelor proiectate sa transporte gaze toxice solubile - amoniacul - sunt prevazute

epuratoare de gaze , pentru reducerea cantitatii de gaze emise .

140

10.8 Luarea probelor de marfa

Probele de marfa , in mod normal sunt luate de catre personalul incarcatorului sau al

primitorului ori de catre inspectorii autorizati .Luarea probelor se face in prezenta ofiterului

responsabil , pentru a fi siguri ca acestea au fost prelevate din punctele corecte si in deplina

siguranta . Ofiterul responsabil va inregistra probele luate . Regula impune ca probele sa fie luate

din conexiunea de lichid cu uscatul , la inceperea incarcarii , pentru a preveni eventualele

contaminati .

Pe timpul luarii probelor se impun urmatoarele masuri de siguranta :

1. Pentru probele de lichid

- containerul pentru proba trebuie sa fie absolut curat , compatibil cu marfa si sa reziste

la temperaturi si presiuni extreme ;

- containerele pentru probe trebuie sa fie purjate de aer folosind azot pur , inainte de a

fi folosite pentru colectarea probelor ;

- daca probele trebuie sa fie reprezentative , containerul trebuie sa fie purjat cu marfa

de la conexiunile pentru probe pana cand temperatura lui ajunge la temperatura

lichidului . Daca marfa este un amestec , cum se intampla cel mai des , cele mai multe

componente volatile se vor evapora mult mai rapid decat fractiunile grele , asa incat

containerul se raceste . Acest lucru va face ca proba sa aibe o concentratie mai mare

de fractiunin grele decat exista in marfa si astfel proba va fi nereprezentativa . Pentru

a impiedica acest lucru , containerul pentru probe va fi intors cu valvula de ventilatie

in jos , pe timpul racirii , pentru a drene lichidul colectat in prima faza . Din acelasi

motiv , probele de la fundul tancului , la inceputul sau la sfarsitul incarcarii pot sa nu

fie reprezentative . Este recomandabil ca marfa sa fie recirculata cu pompa de marfa ,

daca este posibil , inaintea luarii probelor de fund .

- este deosebit de important ca in containerul de probe sa fie lasat un spatiu de ulaj

suficient , pentru a permite lichidului sa expandeze atunci cand ajunge la temperatura

mediului . Ulajul este obtinut prin mentinerea containerului in pozitie verticala , dupa

deconectarea de la punctul de luat probe si drenarea unei cantitati de lichid prin

deschiderea valvulei de fund pentru un moment .

- daca containerele de probe nu sunt complet libere degaze , nu vor fi depozitate intr-un

spatiu neventilat ;

- cand se iau probe , persoanele trebuie sa poarte echipament de protectie , mai ales

cand marfa este rece ;

141

- daca marfa este toxica , personalul va purta aparat de respirat autonom ;

- daca pe timpul luarii probelor se folosesc echipamente electrice , acestea trebuie sa

fie de un tip aprobat .

2. Pentru probele de vapori

- pe timpul luarii probelor de vapori sau de gaz vor fi respectate toate masurile

prezentate pentru probele de lichid;

- in unele cazuri , pentru colectarea probelor se folosesc containere din material plastic

. Acestea trebuie sa fie manipulate cu atentie , nu vor fi folosite pentru probele de

lichid , si intotdeauna , dupa folosire , vor fi purjate .

10.9 Punerea sub aer

Operatia consta in deplasarea si inlocuirea atmosferei , compusa din gaz inert si un

procent slab de gaze de marfa , de catre aer ,pentru aface o atmosfera viabila in cargotancuri ,

care sa permita accesul ulterior pentru inspectie sau lucru . Operatiunea permite conformarea cu

cerintele autoritatilor locale in ce priveste concentratia maxima a gazelor de marfa sub forma de

procente din limita inferioara de inflamabilitate .

Pentru ca atmosfera sa fie viabila , in cargotanc trebuie sa fie un procentaj suficient de

oxigen si o concentratie foarte redusa de gaze toxice .

De la punerea sub aer pana la sosirea navei in port , autoritatile , prin expertii lor ,

elibereaza unul sau mai multe certificate cum ar fi :

- certificatul de gas-free ;

- permisul de lucru cu foc deschis ;

- accesul de lucru in cargotancuri , etc ;

Aerul , cu densitatea apropiata de cea a azotului , dar inferioara celei a gazului inert de

combustie , se introduce prin partea superioara a cargotancului pentru inlocuirea gazului inert .

Amestecul aer- gaz inert se evacueaza prin instalatia de ventilatie de la catarge .

Daca reincalzirea tancurilor este suficienta , poate fi avantajoasa efectuarea unei beleeri

intense a cargotancurilor cu aer atmosferic livrat de ventilatoare fixe sau mobile , sau cu aer

uscat . Ventilarea cu aer uscat este justificata in cazul schimbarii produsului cu inspectarea

prealabila a tancurilor si pentru protectia acestora si a instalatiilor interne .

Pentru inspectarea calei , aceasta trebuie ventilata cu aer uscat in scopul de nu polua

izolatia cu umiditate .

Spatiile interbariere sunt mentinute sub o presiune usoara de gaz inert sau azot, pentru a

se evita patrunderea umiditatii sau a oxigenului .

142

10.10 Inspectia cargotancurilor

Pentru inspectarea cargotancurilor , sunt necesare precautii speciale inaintea intrarii in

tancuri , dupa degazare , pentru prevenirea accidentelor provocate de asfixie sau intoxicare .

Inspectia cargotancurilor trebuie facuta de catre doua persoaane . Dupa transportul

amoniacului sau a altor produse toxice , intrarea in cargotancuri se va face cu aparat de respirat

autonom . Se inspecteaza concentratia de oxigen , de oxid de carbon si de gaze toxice . O

persoana trebuie sa ramana la intrarea in tanc pentru asistenta si alarmare in caz de accident .

Toate persoanele implicate in actiunea de inspectie a tancurilor vor tine legatura intre ele prin

radio - telefon .

Inspectarea cargotancurilor presupune :

- controlul manual al pompelor de marfa si detectarea eventualelor zgomote in zona

rulmentilor ;

- inspectarea fixarii pompelor pe postament ;

- controlul starii flotoarelor instalatiei de masurare ;

- inspectarea vizuala a barierei primare si a sondelor de temperatura ;

- instalarea depozitelor de reziduuri si spalarea fundului ;

- inspectarea unei avarii la tanc sau pompe , etc .

Conducerea operatiunilor de vaporizare , reancalzire , punere sub gaz inert , spalarea cu aer si

toate celelalte masuri sunt luate in scopul recuperarii unei cantitati cat mai mari de gaz . Tinand

cont de posibilitatile oferite circuitului de marfa si de folosirea instalatiilor de relichefiere sau

tratare a evaporarilor este posibil ca , pentru efectuarea acestor operatii sa poata fi executate

numai prin scoaterea din functune a cargotancurilor .