1

1. UVODOsnovni zadatak teorije kretanja vozila je prouavanje dejstva sila na vozilo, tj. njihovih uzroka i posledica. Prva podjela ove oblasti se moe izvriti prema karakteru podloge po kojoj se vozilo kree, pa se posebno razmatraju:

teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila) i

teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila).U prouavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehanikih osobina zemljita, prije svega njegovih napona i deformacija po kreatnju, od sutinskog je znaaja. S obzirom na raznovrsnost tipova zemljita, velik broj uticajnih parametara ije su varojacije u realnim uslovima esto intenzivne (vlanost, prostorna raspodela mehanikih svojstava...) a na kraju i zbog kompleksnog naponsko-deformacijskog ponaanja mekog zemljita, kretanje vanputnih vozila prouava se u okviru posebne discipline, o kojoj za sada, neemo govoriti.U prouavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kree po nedeformabilnoj podlozi, odnosno mehanika svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila mogu zanemariti. Disciplina koja prouava kretanje vozila po tvrdim podlogama se uobiajeno naziva DINAMIKA VOZILA.Pri izraunavanju brzine vjetaci najee koriste metode koje su definisane na osnovu: tragova koenja ili zanoenja vozila, oteenja i deformacije vozila, oitavanja sa tahografa, daljine odbacaja predmeta i djelova vozila, daljine odbacaja pjeaka, daljine odbacaja dvotokaa, zakona o odranju kretanja i momenta koliine kretanja, grafo analitike analize impulsivnog dijagrama, povreda uesnika u saobraajnoj nezgodi, proklizavanja i prevrtanja vozila u krivini, simulacijom na raunaru.2. TEORIJA KOENJA

Koenje vozila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Ureaj kojim se vri koenje je ustvari cio niz elemenata i posebnih ureaja, tako da svi ukupno ine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno koenje.

Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, koenje moe da bude i pri konstantnoj brzini, na primjer koenje na nizbrdici gdje je gravitaciona sila ustvari

ta propulzivna pogonska sila.

Sistem za koenje je ujedno i ureaj bezbJednosti vozila, tako da se koione osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.

Vozilo u pokretu ima izvjesnu kinetiku energiju, tako da je proces koenja praen promjenama niza energetskih i dinamikih karakteristika, koje se vre po odreenim zakonitostima, te se one prouavaju sa aspekta energetske i dinamike analize.

Energetska analiza odreuje energetske promjene u procesu koenja.

Dinamika analiza predvia zakonitosti kretanja koenog vozila usporenje vozila i puta koenja, a takoe i stabilnost vozila u procesu koenja.

Slika 1 Shematski prikaz promjene energije kretanja vozila

Proces koenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja ist gubitak energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevoenjem u elektrinu energiju a potom adekvatno ponovo koristi.

Jasno je, da se i sa aspekta ekonominosti i vijeka trajanja konih elemenata znatno vea ekonominost vozila postie kada je dio akumulirane energije vei od dijela koji se, kao toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takoe je bolje da se bespovratni dio smanji, stoga to se dobija povoljniji reim konica rada, to u krajnjem sluaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama cijelog konog sistema i dugotrajnosti istog.

Promjena snage po vremenu u procesu koenja moe da bude razliita, to je dato na slici 2

Slika 2 Promjena snage i energije po vremenu

a) realni izgled b/ Teorijski mogue sa Pmax c) Koenje pri v=const

sa Pmax na 1/3 t na poetku koenja (na nizbrdici)

Jasno je da promjena snage sa koenjem do zaustavljanja, data pod b), ima samo teorijski karakter, s obzirom da praktino nije mogue odmah, na poetku koenja, ostvariti maksimalnu snagu. Iz tih razloga realan dijagram koenja do zaustavljanja dat na slici a).

Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri koenju, daemo ponovo primjer

koenja ve predloenog putnikog vozila:

mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s2 - poetna brzina v = 35 m/s

injenica je da se proces koenja u optem sluaju odigrava ukupnim otporima koji se javljaju u procesu koenja: koenje konicama, otporom u leajevima tokova, otporom vazduha, otporom kotrljanju i otpor klizanju tokova, koji se u sutini javlja u sistemima koji nemaju ureaj za spreavanje blokiranja tokova (ABS) i deava se na kraju procesa koenja. Parcijalni udio pojedinih otpora je razliit i priblino iznosi:

- Udio konica 90 % od ukupne snage

- otpor u leajevima tokova 1 -2 %

- otpor kotrljanju do 1 %

- otpor klizanju tokova* do 4 %

- otpor vazduha 3 6 % (zavisno od brzine)2.1. Maksimalne vrijednosti sile koenjaKao i kod prouavanja vunih karakteristika vozila, da bi se nale granine vrijednosti sila koenja, potrebno je prethodno pronai vrijednosti otpora tla po osovinama.

Slika 3 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima prednje osovine , tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Naravno kod savremenih vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, u primjeni je koenje svim tokovima.

2.2. Zakoni kretanja koionog vozilaPod zakonima kretanja koenog vozila podrazumijevaju se vrijednosti puta koje vozilo prevali u procesu koenja do zaustavljanja (put koenja) i vremena potrebnog za ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vrijeme koenja).

Slika 4 Realni dijagram u procesu koenja

Na slici 4 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem kojim se mjeri usporenje vozila (linija predstavlja zapis usporenja).

Na gornjoj slici 5 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja, precrtan iskljuivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoe vremena t1 do t6 , u kojima se proces koenja odigrava, kao i promjena usporenja u tom procesu, s obzirom da praktino niti je mogue niti poeljno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozaa, ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

Slika 5 Realni i idealizirani parametri u procesu koenja

gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizovani dijagram

Vrijeme t1, prikazano na uproenom - ovanome reakcije vozaa od poetka opaanja i

shavtanja situacije da je potrebno koenje. Daljim raslanjivanjem ovog vremena mogu

da se razlikuju vremena ' 1t (vrijeme opaanja i shvatanja vozaa da treba da koi) i vrijeme 1 t , koje predstavlja takozvano motorno vrijeme vozaa (premetanje noge vozaa na pedalu konice). Vrijeme t1 je individualno i za prosjene i paljive vozae kree se ugranicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vrijeme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje. Isto tako izvjestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozaa i vozaa pod uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih,

znatno sporije vrijeme reakcije, ak do 1,5 sekundi.

Vrijeme t2 predstavlja vrijeme reakcije sistema za koenje, takozvano vrijeme odziva koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja, elastine deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog).

Drugim reima u ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, ali jo

uvek nema vidljivog usporenja vozila.

U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vrijeme se kree u granicama

t2 = 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa

t2 = 0.2 do 0,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa

Tek na kraju vremena t2 (taka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na dijagramu se odslikava porastom usporenja.

Vrijeme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande. Zbog relativno sporog postizanja maksimuma komandne sile, ovo vrijeme se ocjenjuje kada se postigne 90% maksimalne komandne sile koenja (sila na pedali konice). I ovo vrijeme je individualno i kree se u granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozaa ima ovo vrijeme oko 0,4 sekunde.

Vrijeme t4 predstavlja vrijeme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila. Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je mogue njegovo raslanjivanje na vremena ' 4t (vrijeme zavrnog odziva konog sistema, koje moe i da se zanemari) i

vrijeme " 4 t koje predstavlja takozvano vrijeme aktivnog usporenja. Najee se smatra daje " t4t4 i da ovo vrijeme iznosi t4 = 0.2 do 1,0 sekund za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa t4 = 2,0 do 2,5 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (veavremena odgovaraju vunim vozovima).

Vrijeme t5 predstavlja vrijeme aktivnog dejstva maksimalne sile koenja sa priblino maksimalnom silom na pedali konice. Ovo vrijeme je razliito i zavisi od uzroka koenja odnosno intenziteta koenja i samim tim dranja maksimalne sile na pedali konice. U sluaju intenzivnog koenja, tek u taki 6 voza prestaje sa dejstvom na komandu (sila Fp pada na nulu), ali se usporenje nastavlja.

Vrijeme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja i zavisi od sistema za koenje. Poeljno je da isto bude to krae kako bi koenje bilo potpuno kontrolisano.

Ovo vreme iznosi t6 = 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa

t6 = 1,5 do 2,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea vremena odgovaraju vunim vozovima).

Drugim rijeima ukupno vrijeme zaustavljanja je zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5 dok je vrijeme aktivnog dejstva kone sile tak = t4 + t5 i sastoji se od vremena reagovanja vozaa, reagovanja konog sistema vozila i vremena dejstva maksimalne kone sile.

Put koenja

Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremena u procesu koenja znaajno mijenjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promjena se moe ljepe prikazati dijagramima sl 6 i sl 7, na kojima se vide promjene brzine vozila i preenog puta u procesu koenja.

Kako je prikazano na dijagramu 6, koji odgovara realnom stanju, tokom vremena t1 (vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja situacije da je potrebno koenje) i vremena t2 (vrijeme reakcije sistema za koenje, odnosno vrijeme odziva koionog sistema), vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja, drugim rijeima ta brzina kretanja vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pree put

Slika 6 Promjena brzine vozila u procesu koenja

Slika 7 Promjena puta vozila u procesu koenja

3. MORFOLOGIJA I OCJENA TRAGOVA VOZILA

Zbirni pojam tragovi vozila obuhvata tragove vonje koenja, tragove blokiranog koenja, tragove zanoenja, tragove klizanja, tragove grebanja, struganja, oteenja, krzanja, tragove vuenja, tragove mrvljenja, sitnjenja, mljevenja i tragove valjanja.

Prouavanjem tragova tokova dolazimo do zakljuka da crte protektora nije u svim sluajevima jednako odraen na povrini puta.

Stupanj i oblik izraenosti, zavisie od uslova pod kojim se obrazovao trag i od mehanizma njegovog nastanja.3.1. Tragovi vonje

Tragovi vonje nastaju kada se vozilo kree nezakoenim tokovima po mekoj podlozi. Kolovoz ne prima uvijek tragove vonje motornog vozila. Vidjivi tragovi vonje nastaju, kada pneumatik vozila prenosi prainu i ostale povrinske materije kolovoza na drugi put, ili, ako je dalja dionica puta dugaijih svojstava.

Trodimenzionalni (zapreminski, udubljeni) trag se obino stvara na nekom putnom pokrivau (zemlji, ilovai, pijesku, blatu, praini, snijegu, od vruine omekalom asfaltu, omakalom katranu i slino). Na tvrdim kolovozima (betonski, asfaltni put, put od katrana) trag vonje se najee ne ocrtava. Na savremenim kolovozima i pod povoljnim meteorolokim uslovima tragovi vonje se, po pravilu, uopte ne razaznaju. Na tvrdom i suvom kolovozu najlee nijesu optiki sagledivi. Vozilo sa sporednog puta skree na put sa savremenim kolovozom.Tada je mogue da praina ili manje koliine blata koje su se nale u arama pneumatika formiraju na kolovozu vidljiv trag vonje. Ali, ovaj trag se vrlo brzo gubi, bilo da ga unitavaju drugi oesnici u saobraaju ili pri promjeni meteorolokih uslova (iznenadni pljuskovi i sl.) usled ega je nemogue da se fiksira i koristi, ukoliko se ne ostvari naelo brzine. Ovaj trag moe da nastane i kada vozilo prethodno prolazi kroz bare, ili prelazi sa vlnog na suvi savremeni kolovoz. Trag vonje nastaje u sve tri faze nezgode.

On se gledano u vremenu i prostoru stvara prije i posle mjesta nezgode, na mjestu i u vrijeme kada se nazgoda dogodila, neposredno poto se nezgoda dogodila i neposredno iza mjesta nezgode. Izuzetak su sluajevi kada dolazi do eonog sudara dva vozila. Tada manje, tj. lake vozilo koje dejstvuje manjom silom, biva zaustavljeno od veeg, tj. teeg vozila. Kod vee disproprijacije sile i protiv sile e se desiti da manje vozilo bude odbaeno u stranu ili unazad, pa je tako mogue da se trag vonje pojavi u sve tri faze. Ba zato to trag vonje rijetko zatie na mjestu nezgode, uviajna ekipa odmah poto ga otkrije trba da preduzme mjere da se on fiksira ili sauva od unitenja.

Trag vonje kada se optiki manifestuje na kolovozu daje relativno vjernu sliku gazeeg sloja pneumatika, sa svim arama i karakteristikama na arama i gazeem sloju pneumatika. Ovaj trag ukazuje na prvac u kome se vozilo kretalo u vrijeme saobraajne nezgode.

Opte je zapaanje da vozilo ukoliko nije insko, ostavlja na zavojima etiri traga vonje. Vozilo koje se kree u jednom istom smjeru ostavlja jednolian trag ukoliko je on uopte vidljiv. Ako je vozilo prelazilo preko neke tenosti na kolovozu, tragovi ove tenosti koje ostavljaju tokovi u kretanju, sve su slabiji u smjeru vonje.

3.2. Trag koenja

U nastavku traga vonje, esto dolazi do traga koenja. Tragovi koenja kod saobraajnih nezgoda nastaju od tokova koji su naglo zakoeni ali se jo kotrljaju. Tokovi se sve sporije kotrljaju po kolovozu i ovo smanjenje brzine se preko tokova i pneumatika prenosi na dodirnu povrinu izmeu profila i kolovoznog zastora. Proklizavanje je odnos izmeu puta kotrljanja tokova i puta daljeg kretanja vozila po jednoj istoj vremenskoj jedinici. Dejstvo koenja moe nastupiti samo onda ako je proklizavanje vee od 0, a najbolji rezultat postie kod 20% proklizavanja. (Kod 100% proklizavanja tokovi blokiraju). Ako je otisak crtea ili profila izraen, jasan, potpun-neizbjean, ne moe se nipoto raditi o tragu koenja nego samo o tragu vonje (ukoliko je on ostao na kolovoznom zastoru) u trag koenja u normalnoj bezopasnoj situacji tee postepeno. Kod takvog koenja, gotovo uvijek po pravilu, nee ostati trag, a u sluaju da ipak ostane, bie otisak profila gume samo neznatno deformisan. On je, ustvari, samo pojaani trag vonje koji je nstao usled slabog djelovanja konica. U sluaju da opasnost naglo nastupi, voza e jako i naglo uakoiti, pa e profil guma biti vie izduen, razvuen, iskrivljen, izoblien, deformisan nego kada je u pitanju slabo koenje. Trag koenja je uoljiviji od traga vonje. Zbog toga je on vidljiv i na tvrdom, suvom kolovozu. Trag koenja se poznaje i po tome to je on u svom toku sve intenzivniji da bi odjednom naglo bio prekinut (zavretak traga koenja) ili preao u trag blokiranja (previsok pritisak konice). Pritiskom na komandu konice izaziva se prianjanje koione obloge uz dobo ili disk i na taj nain se stvara sila trenja izmeu koionih obloga i doboa ili diska, koja spreava okretanje toka odnosno njegovo kotrljanje po kolovozu. Na taj nain se kinetika energija vozila pretvara u rad sile trenja izmeu pneumatika i kolovoza, odnosno brzina vozila se smanjuje. Tokovi se okreu i kotrljaju sve sporije i ovo usporenje brzine prenosi se preko tokova i pneumatika na dodirnu povrinu izmeu gaznog sloja pneumatika i kolovoza.

Do koenja dolazi samo onda ako je pritisak konice manji od trenja izmeu profila toka i kolovoza.

to je usporenje konice vee, to e se profil izraziti uoblienije u smjeru vonje. Zbog poveanog pritiska, lako proiren. Iako je u pitanju isti pneumatik irina zraka je uvijek vea od traga vonje. Karakteristika traga je njegova relativna postojanost, za razliku od traga vonje, pa se, po pravilu, zatie i jasno uoava na kolovozu, osim u sluaju vrlo nepovoljnih meteorolokih prilika. Koenje okreujuim tokovima je efikasniji nain zaustavljanja motornih vozila od koenja koje se ostvaruje blokiranim tokovima. Prednost ovog koionog sistema je u tome to to voza ne mora odmjeravati snagu potiskivanja po predjelu, jer i pri najjaem pritiskivanju, vozilo ostaje upravljivo. Po pravilu, ovakvo vozilo ne ostavlja tragove blokiranja.Kod prejakog koenja, pritisak u papuici konice narasta do te mjere da je onemogueno relativno kretanje izmeu papue idoboa konice. Tokovi se vie ne okreu, oni blokiraju, klize po povrini puta. Ovaj prelaz se vri skoro trenutno, tokovi su u momentu vie okreu nego klize. Najbolje koiono dejstvo se postie dok se tokovi jo kreu. To znai da se najefikasnije koenje postie uz takav pritisak na nonu pedalu koenja kada se tokovi nalaze upravo na granici blokiranja, oni se jo kreu ali ve poinju i da blokiraju.

3.3. Trag blokiranja

Trag blokiranja nastaje ili kao nastavak traga koenja ili usled pogrenog koenja iz traga vonje, sa proklizavanjem od 100%.

Pretjeranim poveanjem pritiska konica izmeu obloga za koenje i doboa konice ovaj postaje vei od pritiska trenja izmeu profila gume i kolovoza i na tj nain dolazi do trenutnog, naglog prelaza iz traga vonje, ili traga koenja, u trag blokiranja.

Trag blokiranja se po pravilu snano i jako otiskuje na svim vrstama kolovoza, nego jae od traga koenja neblokiranog tojka. Na asfalttnim povrinama otiskuje se u vidu crnih ili crnosivih neprekinutih pruga.

Kod traga blokiranja vana su sledea gledita:

Relativno je postojan.

Voza nije u stanju da upravlja vozilom jer blokirani tokovi ne reaguju na pokrete upravljanja, zbog ega je vozilo preputeno djelovanju prirodnih sila, inercije, gravitacije...Ako se toak vie ne kree u smjeru vonje nego klizi, manje ili vie, popreno na taj smjer, nestae tragovi klizanja.

Izmeu gume i kolovoza postoji jo samo trenje klizanja. Usled toga, blokirani toak pravi znatno vei put i treba mnogo vie vremena za zaustavljanje nego zakoeni toak. Kad su tokovi blokirani a vozilo se kree, na vozilo djeluje samo otpor trenja dok je otpor kotrljanja jednak nuli.

Trag blokiranja po pravilu nije podesan za identifikaciju vozila. Nekada se uoavaju uzdune are gazeeg dloja pneumatika dok se poprene are nikada ne pojavluju u tragu. Ovaj trag moe nastati u sve tri faze i na sva tri sektora saobraajne nezgode.

Prelaz traga koenja u trag blokiranja po pravilu je sasvim jasan i moe se dobro razlikovati, jer je u tragu gume blokiranog toka prestao uzrok njenog profila, prelaz traga vonje nije uvijek lak za razlikovanje ni najtrunijem kriminalisti.

3.4. Tragovi klizanja

Ovi tragovi nastaju usled teine vozila, koja se kree naprijed po klizavom kolovozu, na kojem tokovi nemaju mogunost da zahvate povrinu kolovoza, usled ega se blokiraju tako da se vozilo dovede u fazu klizanja. Pojavni oblik ove vrste tragova slian je morfologiji tragova blokiranja-trag klizanja se na kolovozu ocrtava kao potez. Trag klizanja se javlja po pravilu na klizavom a samo izuzetno na suvom kolovozu. Nastaje kada se vozilo kree neprilagoenim brzinama ili zaleenim kolovozom, ako je kolovoz prekriven slojem pogonskog goriva ili motornih ulja, odnosno izuzetno na dionicama na kojima je rasut oder ili ima vlanog blata.

Najtee ga je zapaziti na krivinama, gdje vozilo po pravilu, nastavlja u prvobitnom pravcu-ne prati put ve ispada sa puta i putanja je pravolinijska. Kod puteva sa pravim dionicama, najee se klizanje zavrava ispadanjem vozila sa kolovoza u luku.

3.5. Tragovi zanoenja

To su tragovi tokova, koja po kolovozu ostavlja vozilo koje se zanijelo u stranu, ukoso ili bono na ravninu toka. Oni mogu da nastanu iz traga vonje, traga koenja i traga blokiranja. Zadnji i prednji tokovi ne idu vie u istom pravcu.

Do zanoenja vozila najee dolazi:

Usled otrih pokreta izmicanja,

Usled nepravilnog, naroito prenaglog, koenja pri velikog brzini,

Snanog koenja u krivinama,

Trazanja upravljaa nazad,

Pri neopreznoj vonji po mokrom, zaleenom, glatkom, snijegom pokrivenom kolovozu,

Pri vonji po kolovozu koji je nposredno prije toga bio posut ljunkom,

Pri vonji po kolovozu na kome je prosuto ulje, rasuto jesenje lie, itd.

Naroito su kritine sledee situacije:

Razliite vrste obije polovine kolovoza,

Nejednako postavljene konice.

Nejednak pritisak vazduha u oba toka jedne osovine,

N jednoj strani vozila je guma bila izlizana, itd.

Trag zanoenja na kolovozu se manifestuje zavisno od boje podloge i ima veze sa bojom traga koenja. Za razliku od traga koenja, uvijek je svjetliji. Trag koenja, koji takoe nastaje od pneumatika, preslikava gazei sloj u trenju sa tendencijom prostiranja unaprijed. Meutim, kod traga zanoenja, je preslikavanje gazeeg sloja pneumatika sa tendencijom ulijevo ili udesno ukoso u odnosu na smjer vonje. On se kree u luku u odnosu na pravac prostiranja puta i to tako da se ve na poetku umjesto dva traga pojavljuju etiri. Kod ovog traga ne mogu da se uoe are gazeeg sloja pneumatika. Ovaj trag po pravilu nastaje u prvoj fazi saobraajne nezgode odnosno, javlja se na kolovozu ispred mjesta ispadanja vozila sa kolovoza ili prevrtanaj, odnosno po vremenu neposredno prije nego to je voilo izletjelo sa kolovoza ili se prevrnulo.

4. DEFINISANJE PUTA USPORENJA VOZILA

Nije rijedak sliaj da se upraksi ne pravi razlika izmeu usporavanja, puta koenja i zaustavnog puta. Zato treba precizirati da je:

Zaustavni put (Zs) koji vozilo mora prei od trenutka kada voza uoi opasnost zbog koje mora koiti, do trenutka potpunog zaustavljanja.

Put koenja (Sk) put koji vozilo proe od trenutka kada voza pone aktivirati komandu ureaja za koenje do trenutka zaustavljanja vozila.

Put usporavanja (Su) put koji vozolo proe od trenutka maksimalno uspostavljenog usporenja pri ekstremnom koenju, do trenutka potpunog zaustavljanja.

Duina traga koenja je maksimalna duina od poetka naziranja traga pri blokiranim tokovima pa do potpunog zaustavljanja vozila. Taj trag ne mora uvijek biti jasno vidljiv, to zavisi od vrijednosti usporenja, odnosno keficijenta trenja izmeu pneumatika i kolovoza.

Vrijednost usporenja moe se utvrditi analitiki, eksperimantalno ili iz odgovarajuih tablica. Analitiki nain je prezenovan u prethodnom dijelu, eksperimentalno je mogue utvrditi vrijednost usporenja pomou raznih mjernih instrumenata.

Najei sluaj u praksi je da saobraajno tehniki strunjaci uzimaju vrijednost usporenja iz tablice ili dijagrama. Po pravilu se pojavljuju velika odstupanja pri izboru vrijednosti usporenja koje su na tetu otkrivenog vozaa.

Vrijednost usporenja zavisi u mnogome i od brzine kretanja vozila. Tako treba posebno istai da se pri manjim brzinama postiu vee vrijednosti usporenja, odnosno da se pri veim brzinama kretanja vozila ono znaajno smanjuje.

Brzina vozila na poetku tragova koenja (v1) rauna se kao: V1=3.62 bSus (km/h)

Gdje je b-usporenje vozila (b=g) m/s2

Sus-put na kojem je vozilo usporavalo (m)

-maksimalno uspostavljeni koeficijent prijanjanja izmeu pneumatika i podloge.

esto se deava da se na mikrolokaciji mjesta nezgode preklapaju tragovi koenja tokova zadnje i prednje osovine. Duine tih tragova se teko definiu jer se ne moe odrediti mjesto od koga poinje koenje tokova prednje osovine gdje se zavrava koenje tokova zadnje osovine. Takoe se i daljine pojedinih tragova koenja zadnjih tokova obino ne ostavljaju izraene vidljive tragove koenja tokova zadnje osovine. Stoga bi bilo pogreno zakljuiti da ti tokovi nisu uope koili.

Poznavanje tragova koenja (vidljiv trag) ne znai jo i poznavanje stvarne duine puta na kojem se usporavalo vozilo. Duina puta na kojem se usporavalo voziko je vee od vidljivog traga koenja.

Na asfaltnom kolovozu tragovi bi se pojavili otprilike dva metra nakon take u kojoj su tokovi blokirali.

Na dijelu puta usporavanje je put Sdbi put do blokiranja toka, to znai da dok toak nije blokiran, na kolovozu ne ostaje trag koenja. Poznajui mehanozam nastajanja tragova koenja, obino posle puta Sdbi na izvjesnom dijelu puta nakon to je toak blokiran nema traga koenja. Ovaj dio puta se naziva nevidljivim tragom Snbl (nevidljivi put).5. ODREIVANJE BRZINE KRETANJA VOZILA NA OSNOVU TRAGOVA KOENJAOdreivanje brzine kretanja motornog vozila neposredno prije poetka koenja, na osnovu duine traga koenja, u ekspertskog praksi ima veliki znaaj. Koristi se izraz:

Vo = bt3 + 2Bs4 + V2 s m/s

Gdje je: b maksimalno uspostavljeno usporenje pri ekstremnom koenju vozila,

t3 vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti, S4 put koji je prelo vozilo za vrijeme maksimalnog usporenja, Vs brzina kretanja vozila na kraju koenja ili na mjestu naleta (pri koenju do punog zaustavljanja V2=0).

- Ako je pri koenju motorno vozilo dospjelo na uzvienje, npr. Na plonik, uzimajuu i obzir tu okolnost, brzina vozila prije poetka koenja se orjentaciono moe odrediti na sledei nain: Vo = bt3 + 2Bs2(Bs4 + gh)

Gge je g sila ubrzanja zemljine tee a h visina plonika.

- Ako bi pri koenju motorno vozilo dospjelo tokovima samo jedne ili jedne osovine na drugu podlogu, tada se koristi izraz: Vo = bt3/2 + 2 (blS4l + b2S42 + bsr lo)

Gdje su: b1, b2 usporenja na razliitim podlogama, S41, s42 putevi koenja gdje su svi tokovi na jednoj podlozi, 1o meuosovinsko rastojanje vozila, bsr srednje usporenje.

- Ako se pri koenju vozila zapaa njegovo zanoenje, vozilo se istovremeno zaokree oko svoje vertikalne ose, tada se takvo kretanje razmatra kao zbir pravolonijskog i zakrivljenog kretanja. Priblina vrijednost brzine prije poetka koenja vozila se moe odrediti po izrazu: Vo = bt3 + 2 (bp S4p + bz S4z)

Gdje je: bp maksimalno usporenje na pravolinijskom dijelu puta, bz maksimalno usporenje pri zanoenju.

- Ako brzinu kretanja vozila treba odrediti na putu koji ima uzduni nagib (uspon ili pad), tada se koristi izraz: Vo = (bcos gsn)t3 + 2S4 (bcos g sin)

- Brzina kretanja vozila u momentu blokiranja tokova (na poetku tragova koenja) V1 izaunava se kao: V1 = Vobt3

Ili po izrazu: V1 = 2 b S4 + Vs

- Brzina kretanja vozila na kraju koenja ili u taki naleta-udara se moe odrediti kao:

Vs = V1 2b S4

5.1. Odreivanje vremena koenja i zaustavljanja vozila

Ukupno vrijeme zaustavljanja (tz) je zbir intervala vremena reagovanja sistema voza-vozilo i vremena koenja: tz = tr + t4

Gdje je tr vrijem ereagovanja sistema voza-vozilo a t4 vrijeme koenja.

Vrijeme reagovanja je tr = t1 +t2 +t3

Gje je t1 vrijeme reagovanja vozaa u trenutku uoavanja opasne situacije do trenutka zapoetog djelovanja na koioni mehanizam vozila (prosjeno 0,8), t2 vrijeme ponitavanja zazora od trenutka zapoetog dejstva na konicu do trenutka pojave usporenja, t3 vrijeme odziva koionog mehanizma od trenutka pojave usporenja do postizanja maksimalnog usporenja.

Vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti usporenja (t3) usvaja se za:

- Putnika vozila

t3 = 0.15s

- Teretna vozila

t3 = 0.20s

- Teretna vozila sa vazdunim konicamat3 = 0.3-0.6s

- autobusi sa hidraulinik konicama

t3 = 0.25s

- autobusi sa vazdunim konicama

t3 = 0.5-0.7s

5.2. Odreivanje puta koenja i zaustavnog puta vozila

Put koenja (Sk) je rastojanje koje vozilo pree od postizanja maksimalnog usporenja do potpunog zaustavljanja ili prestanka koenja S4 = Sk =t/db

Put reagovanja (St) je put koji pree vozilo u vremenu reagovanja sistema voza-vozilo:

Sr = Vo (t1 + t2 +t3) bt2/3 /6 ili Sr = s1 +s2 +s3

Gdje su: S1 put koji vozilo pree za vrijeme reagovanja vozaa, S2 put koji pree vozilo za vrijeme zakanjenja odziva mehanizma za koenje, S3 put koji pree vozilo za vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti.

S1 = Vo t1 S2 = Vo t2

S3 = Vo t3 - bt3

Zaustavni put je minimalni put koji vozilo u datoj situaciji mora prei od trenutka kada voza uoi opasnost od trenutka potpunog zaustavljanja. On je jednak zbiru puta reagovanja i puta koenja: Sz = St + Sk

ZAKLJUAK

Brzina se odreuje uz pomo tragova koenja tako to se odreuje: duina traga, stanje kolovoza, stanje pneumatika, koionog sistema.

Za odreivanje brzine na osnovu tragova koenja odrediti brzinu u trenutku uoavanja opasnosti, nakon tog slijedi V1, a to je brzina u trenutku pojave vidljivih tragova koenja, koja se odreuje ako znamo Vo, i onda slijedi brzina Vs ili naletna brzina koja se zove sudarna brzina. To su tri osnovne brzine i to je metod za proraun brzine.

Ovo je jedan od osnovnih metoda za izraunavanje brzine, inae se tragovi mogu posmatrati sa razliitih aspekata, a osnovna podjela je na mikro i makro tragove.

Takoe, kada doe do saobraajne nezgode u nekim sluajevima, kolika god da je sila koenja, tragovu su nevidljivi pa se nakon nekog vremena mogu pojaviti na kolovozu, pa se tada proraun brzine mora vriti pomou odreenih posebnih parametara i to je jedan od razloga zato se ovaj metod ubraja u sloene i tee metode, pa je poeljno da proraun vri struno lice, zbog to preciznijih analiza tragova i slino.LITERATURA

1. Saobraajna kriminalistika Autor Vladimir Vodineli, prof. dr i grupa autora

Savremena administracija Beograd, 1986 godina

2. Saobraajna tehnika I

Autor dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.Fakultet Tehnikih nauka Novi Sad 1998. god.

3. Tehnike bezbednosti i kontrole saobraaja Autor dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.Fakultet tehnikih nauka Novi Sad, 2009. god.4. Drumski saobraajni terminali

Autori: dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.dr Branko Davidovi, dipl. in. saob.dr Zoran Papi, dipl. in. saob.

Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu, 2013. god.

Predlog ocjene ________________________________________________

Obrazloenje

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Primjedbe

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Ispitna komisija:

Ispitiva:

Stalni lan:

Predsjednik:

_______________

_______________

_______________21

Attribute VB_Name = "ThisDocument"Attribute VB_Base = "1Normal.ThisDocument"Attribute VB_GlobalNameSpace = FalseAttribute VB_Creatable = FalseAttribute VB_PredeclaredId = TrueAttribute VB_Exposed = TrueAttribute VB_TemplateDerived = TrueAttribute VB_Customizable = TrueAttribute VB_Control = "DefaultOcxName1, 0, 0, MSForms, HTMLText"Attribute VB_Control = "DefaultOcxName, 1, 1, MSForms, HTMLText"