Obywatelski projekt rozbudowy komunikacji miejskiej w ...info-poster.eu/wp-content/uploads/2014/10/... · Miejskiej w Gliwicach testuje nowe autobusy hybrydowe o napędzie spalinowo

Obywatelski projekt rozbudowy

zbiorowej komunikacji miejskiej

w systemie ATP&PR w Gliwicach

(Autobus – Tramwaj – Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride)

GLIWICE 2014

Obywatelski projekt rozbudowy zbiorowej komunikacji miejskiej w systemie Autobus - Tramwaj - Pociąg oraz parkingi typu Park&Ride w Gliwicach

Strona 2 z 92

Spis treści

1. Wybór najbardziej właściwego modelu komunikacyjnego

nowoczesnego europejskiego miasta. ......................................................... 4

2. Priorytet dla transportu szynowego ............................................................ 5

3. Archaiczność oraz błędy dotychczasowego

systemu komunikacji miejskiej w Gliwicach ................................................ 8

4. Problemy związane z wprowadzeniem

nowej polityki transportowej w Gliwicach ................................................ 12

5. Nowa polityka transportowa – czyli komunikacja miejska

oparta na systemie ATP oraz parkingach typu „Park&Ride” ....................... 14

5.1 P jak POCIĄG ................................................................................................................................ 16

5.2 T jak TRAMWAJ ............................................................................................................................ 21

5.2.1 Kilka uwag na temat komunikacji tramwajowej .................................................................. 21

5.2.2 Zalety i wady tramwaju ........................................................................................................ 22

5.2.3 Błędy w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej

w Gliwicach popełnione po 1990 roku ................................................................................ 25

5.2.4 Założenia do szkicu projektu rozbudowy komunikacji tramwajowej w Gliwicach .............. 32

5.2.5 Proponowany przebieg linii tramwajowych oznaczonych

numerami 40, 41, 42, 43, 44 i 45 ......................................................................................... 37

5.3 A jak AUTOBUS ............................................................................................................................ 41

5.3.1 Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej

na terenie Gliwic .................................................................................................................. 41

5.3.2 Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji autobusowej

międzymiastowej. ................................................................................................................ 45

5.3.3 Nowa koncepcja przebiegu oraz zmian w liniach autobusowych

na terenie miasta Gliwice oraz gmin sąsiednich. ................................................................. 48

5.3.4 Częstotliwość kursowania linii autobusowych

w poszczególnych kierunkach. ............................................................................................. 58

6. Nocna komunikacja miejska w Gliwicach ................................................... 60


Strona 3 z 92

7. Projekty, pomysły, wizje… no dobrze, ale skąd wziąć

na to wszystko pieniądze - rzecz o źródłach finansowania. ......................... 64

8. Pora na wnioski. ........................................................................................ 70

9. Ilustracje, schematy oraz zdjęcia. ............................................................... 73


Strona 4 z 92

1. Wybór najbardziej właściwego modelu komunikacyjnego nowoczesnego europejskiego miasta.

Wiele miast, nie tylko w Polsce, boryka się dzisiaj z problemami właściwej

komunikacji, która od samego początku stanowi niewątpliwie jeden z najważniejszych czynników miastotwórczych. Jej prawidłowe funkcjonowanie zapewnia mieszkańcom swobodne i szybkie przemieszczanie się ludności - dojazd do pracy, miejsca zamieszkania, hipermarketu, szpitala, szkoły, itd.

Pamiętać należy, iż sprawna komunikacja zależy od wielu czynników:

• układu komunikacyjnego miasta oraz prowadzonej przez władze miejskie polityki transportowej,

• systemu dróg alternatywnych, takich jak np. system obwodnic miejskich,

• ilości pojazdów prywatnych oraz upodobań/przyzwyczajeń mieszkańców,

• ilości pojazdów przejeżdżających przez miasto tranzytem

• ilości pojazdów wjeżdżających do miasta lub wyjeżdżających z miasta w szczycie komunikacyjnym

• sprawności, nowoczesności i przepustowości komunikacji zbiorowej, itd. Na podstawie prowadzonych wieloletnich obserwacji, spośród wielu

modeli komunikacyjnych proponujemy - z uwagi na pewne uwarunkowania Gliwic (autostrady A1 i A4, DTŚ, liczne miejscowości wokół miasta, duża migracja pasażerów) - model komunikacji mieszanej z wyraźnym naciskiem na korzystanie (zarówno przez mieszkańców miasta jak i osoby przyjezdne) ze środków komunikacji miejskiej zbiorowej, opartej na systemie ATP (Autobus – Tramwaj – Pociąg) oraz bezpłatnych parkingach typu Park&Ride zbudowanych na obrzeżach miasta dla kierowców, którzy zamierzają skorzystać z komunikacji miejskiej.

Aby proponowane zmiany odniosły zamierzony skutek postulujemy wprowadzenie w centrum miasta płatnej strefy parkowania, której zadaniem będzie znaczne ograniczenie ilości przejeżdżających i parkujących w centrum pojazdów. a co zatem idzie zmniejszenie nie tylko w szczytach komunikacyjnych


Strona 5 z 92

ilości pojazdów przejeżdżających przez Gliwice. Zdajemy sobie sprawę z faktu, że ta propozycja może spotkać się z wieloma sprzeciwami, jednak wydaje nam się, iż nadszedł czas, w którym trzeba podjąć stanowcze działania, gdyż dalsze tolerowanie istniejących - nie tylko naszym zdaniem - zaniedbań może doprowadzić w niedalekiej przyszłości do całkowitej niewydolności systemu komunikacyjnego miasta.

Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że część społeczeństwa z różnych powodów, dalej będzie chciała korzystać z własnego samochodu - należy zatem stworzyć taką możliwość, jednak w trosce o wizerunek miasta oraz właściwe zagospodarowanie przestrzeni należałoby wybudować kilka wielopoziomowych płatnych parkingów dostosowanych swoim wyglądem do odpowiedniego stylu architektonicznego zabudowy danej ulicy, co pozwoliłoby właściwie uporządkować przestrzeń miejską i przywrócić miastu obraz przyjaznego mieszkańcom, nie zaś samochodom.

2. Priorytet dla transportu szynowego

Wydaje się, że przed pięcioma laty, w roku 2009, władze Gliwic podjęły nie do końca przemyślaną decyzję o zastąpieniu – faktycznie jednak, jak się później okazało... likwidacji – komunikacji tramwajowej w mieście.

Trudno oprzeć się wrażeniu, iż argumentując ją, bazowano na ludzkich emocjach – w tym celu chętnie używano argumentu wysokiej podłogi tramwaju typu Konstal 105Na sprawiającej trudności osobom starszym oraz niepełnosprawnym, jakby zapominając, że w tym samym czasie, a nawet jeszcze w 2013 roku po Gliwicach kursowały autobusy typu Ikarus o znacznie wyżej położonej podłodze sprawiającej jeszcze większe problemy.

Nie tylko naszym zdaniem - przedstawiano bardzo dużo nie do końca uczciwych i prawdziwych argumentów twierdząc m. in. , że tramwaj generuje ekonomiczne straty, tamuje ruch, przeciwstawiano wysłużone pojazdy o konstrukcji i założeniach jeszcze z lat 70 XX wieku, nowoczesnym niskopodłogowym autobusom typu Solaris Urbino.

Tego typu argumentacja była często przedstawiana w połowie ubiegłego wieku, kiedy prywatny samochód był towarem luksusowym, a więc nie brano


Strona 6 z 92

pod uwagę sytuacji, w której w jednej tylko rodzinie mogą być 2 - 4 tego typu pojazdy, generujące tak ogromny ruch na ulicach miast najczęściej nieprzystosowanych do takiego natężenia przejeżdżających pojazdów. Trzeba pamiętać, że w tamtych czasach transport wielu towarów odbywał się za pomocą kolei, dlatego też w ówczesnych realiach wielu osobom wydawało się, że tramwaj to przeżytek i nowoczesny autobus jest w stanie go zastąpić.

Co jakiś czas możemy obserwować jak Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach testuje nowe autobusy hybrydowe o napędzie spalinowo – elektrycznym. Niektórzy twierdzą, że tego typu pojazd jest ekologiczny i w zupełności może zastąpić tramwaj. Wydaje się jednak, że autorzy tego typu tez nie zdają sobie sprawy z poziomu własnej ignorancji oraz infantylizmu w dziedzinie znajomości zasad funkcjonowania nowoczesnego systemu komunikacyjnego w mieście.

Należy wyraźnie zaznaczyć, że nie ulega najmniejszej nawet wątpliwości, iż dbałość o ekologię i wymiana taboru autobusowego ze spalinowego na hybrydowy lub nawet całkowicie elektryczny to bardzo dobry i postulowany kierunek myślenia, jednak należy pamiętać, że mamy tutaj do czynienia jedynie ze zmianą sposobu zasilania silnika autobusu, natomiast przeciwstawianie na tej podstawie autobusu tramwajowi nie świadczy najlepiej o znajomości zadań komunikacyjnych spełnianych przez poszczególne rodzaje i typy pojazdów.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że każdy nowoczesny system komunikacyjny oparty jest przede wszystkim o lekki transport szynowy. Doskonałym wzorem może być tutaj chociażby Gdańsk:

„Zamiana” autobusów na komunikację szynową to nie jest proces

automatyczny. Choć oczywiście tendencja powinna być taka, by możliwie jak najwięcej mieszkańców zachęcać do zmiany środka transportu na szynowy – mówi w rozmowie z „Transportem Publicznym” Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska.

Ten priorytet istnieje nie od dziś. Jest to oczywisty kierunek rozwoju, przyjmowany przez władze chyba każdej nowoczesnej metropolii. Pamiętajmy, iż mieszkańcy metropolii coraz chętniej i liczniej wyprowadzają się z centrów miast na obrzeża bądź poza miasta. To zjawisko w naturalny sposób generuje zapotrzebowanie na sprawny, szybki i komfortowy transport zbiorowy, zapewniający codzienne dojazdy do pracy i szkoły. Trzeba podkreślić, że przy rosnącej kongestii ruchu tylko transport szynowy jest w stanie sprostać


Strona 7 z 92

oczekiwaniom mieszkańców nowych osiedli. Podejście władz Gdańska do tego problemu od wielu lat jest jednoznaczne. Odzwierciedla się ono choćby w realizowanym programie pn. „Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej”, dzięki któremu m.in. wybudowano linię tramwajową na Łostowice i wyremontowano prawie całość torowisk tramwajowych w mieście, a także we wsparciu dla budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. PKM to co prawda inwestycja realizowana przez samorząd wojewódzki, ale silnie przez nas wspierana. Dość wspomnieć choćby o przekazaniu z 99% bonifikatą gruntów pod budowę PKM, jak również o tym, że po stronie miasta leży budowa węzłów przesiadkowych przy przystankach PKM. Nie ma chyba zatem wątpliwości, że budowa nowych tras tramwajowych w obrębie perspektywy 2014-20 będzie zatem naturalną kontynuacją naszej dotychczasowej polityki komunikacyjnej.

Czy w ślad za otwarciem tychże tras tramwajowych należy spodziewać się spadku roli komunikacji autobusowej? Czy ubywać będzie autobusów łączących bezpośrednio centrum miasta z osiedlami peryferyjnymi, przy jednoczesnym wzroście liczby linii kursujących pomiędzy osiedlami i węzłami integracyjnymi, w których będzie można przesiąść się do tramwaju ewentualnie do pociągu?

To także jest naturalna tendencja związana z rozwojem miasta i metropolii. Wystarczy przypomnieć sobie, w jaki sposób rozbudowana była siatka linii autobusowych łączących centrum Gdańska z Łostowicami przed otwarciem linii tramwajowej, a jak wygląda ona teraz. Ale też należy bardzo wyraźnie zastrzec, że „zamiana” autobusów na komunikację szynową to nie jest proces automatyczny. Uruchomienie linii tramwajowej czy kolejowej nie oznacza, że wszystkie linie autobusowe kursujące równolegle do niej powinny być automatycznie zlikwidowane. Pamiętajmy bowiem, że w mieście liczącym kilkaset tysięcy mieszkańców istnieje bardzo wiele grup pasażerów, o różnych, niejednokrotnie sprzecznych ze sobą priorytetach komunikacyjnych i kierunkach podróżowania. Nie dla wszystkich komunikacja szynowa jest w związku z tym rozwiązaniem optymalnym. Choć nie ulega wątpliwości, iż tendencja powinna być taka, by możliwie jak najwięcej mieszkańców zachęcać do zmiany środka transportu na szynowy.

Nie zmienia to jednak faktu, że planujecie w najbliższych latach inwestycje w rozbudowę sieci drogowej w Gdańsku za prawie 5 mld zł.

To wynika właśnie ze wspomnianych zróżnicowanych priorytetów komunikacyjnych. Nie można bowiem zapominać, że mimo iż sukcesywnie


Strona 8 z 92

podnosimy standard podróżowania transportem szynowym, to jednak w dalszym ciągu największa grupa pasażerów korzysta – i zapewne w kolejnych latach będzie korzystać – z indywidualnej motoryzacji. Stąd konieczny jest ciąg dalszy gigantycznych inwestycji w infrastrukturę drogową, Dlatego też m.in. planujemy budować ul. Nową Spacerową, która częściowo zostanie poprowadzona tunelem pod Wzgórzem Pachołek. To fundamentalna – choć niezwykle kosztowna – inwestycja, poprawiająca dostępność tzw. Górnego Tarasu. A biorąc pod uwagę, że dostęp do Górnego Tarasu poprawi też PKM, a przed kilkoma laty oddano do użytku Trasę Słowackiego i Trasę W-Z, również prowadzące na Górny Taras – wszystko to dobitnie pokazuje, że o inwestycjach komunikacyjnych trzeba myśleć wielowątkowo, uwzględniając potrzeby wszystkich grup podróżnych.

Źródło: http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/adamowicz-komunikacja-szynowa-jest-dla-nas-

priorytetem-2484.html dostępne w dniu 2014.09.11

3. Archaiczność oraz błędy dotychczasowego systemu komunikacji miejskiej w Gliwicach

Obecny system komunikacyjny Gliwic oparty jest na założeniach polityki

transportowej wywodzących się jeszcze z głębokiego okresu Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej oraz istnienia tworu o nazwie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach.

Pamiętać należy, że były to zupełnie inne czasy, wyróżniające się wspomnianą wcześniej niewielką ilością samochodów prywatnych, notorycznymi problemami z paliwem oraz zupełnie inną mentalnością ludzi. Ponadto wiele zakładów oraz fabryk korzystało z własnego transportu pracowników (za niewielką kwotą potrącaną z wypłaty lub nawet całkowicie bezpłatnie) autobusami oznaczonymi tablicami „przewóz pracowników”. Można zatem śmiało rzec, iż w czasach Polski Ludowej prawie wszyscy mieszkańcy GOP korzystali z lepszej lub gorszej jakości usług monopolistycznego WPK.


Strona 9 z 92

W latach 90 XX wieku WPK przestało istnieć, zaś na jego miejsce powołane zostały liczne Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej oraz Tramwaje Śląskie.

Początkowe problemy z rozliczaniem biletów oraz usług – istniał wszak osobny bilet autobusowy i bilet tramwajowy, każdy przewoźnik honorował tylko swoje bilety – sprawiły, że 19 września 1991, w celu współpracy gmin w zakresie lokalnego transportu zbiorowego, zdecydowano o założeniu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) – związek międzygminny z siedzibą w Katowicach, będący faktycznym organizatorem publicznego transportu zbiorowego na terenie Aglomeracji Górnośląskiej.

Z upływem lat widać jednak coraz bardziej wyraźnie - i po raz kolejny nie jest to tylko nasza opinia - że nie spełnia on swojej roli, do której został powołany, w sposób właściwy. Temu tematowi można byłoby poświęcić obszerne elaboraty.

Mimo wielu pozytywnych zmian, wydaje się, że do dnia dzisiejszego nie przeprowadzono dogłębnego studium najbardziej odpowiedniej i dostosowanej do obecnych czasów polityki transportowej, która powinna ulec zmianie wraz ze zmianami ustrojowo – społeczno – polityczno – ekonomicznymi, przejawiającymi się w migracji mieszkańców, rozbudowie lub zmianie kierunku rozbudowy miast, a także rosnącym znaczeniu prywatnego transportu. Zamiast tego zdecydowano się pozostawić peerelowskie założenia komunikacyjne, gdzieniegdzie tylko na skutek czynników ekonomicznych dokonano rozwiązań typu by-pass polegających na ograniczeniu ilości kursów, kosmetycznej zmiany tras komunikacyjnych, likwidacji nierentownych połączeń lub też faktycznej likwidacji całych linii (dotyczy to tak komunikacji autobusowej, jak i linii tramwajowych).

Najkrócej rzecz ujmując – gdyż to opracowanie nie ma na celu rzeczowej krytyki związku komunikacyjnego na Śląsku, ale znalezienie najlepszych i najbardziej optymalnych rozwiązań w obszarze miasta Gliwice – obserwując dotychczasowe działania KZK GOP można stwierdzić, iż niezmiernie trudno dostrzec jakiś dobry pomysł lub koncepcję na prawidłowo funkcjonujący transport zbiorowy na Śląsku – przypomina to raczej konserwację peerelowskiego modelu komunikacyjnego, który można byłoby określić zwrotem: „jeździ, bo jeździ i jest dobrze – byle byłoby jak najtaniej”.

Tymczasem komunikacja miejska wcale nie musi być tania – ma być sprawna. Idąc źle pojętym tokiem ekonomicznego myślenia – można byłoby


Strona 10 z 92

wyciągnąć następujący wniosek: gdyby zlikwidowano komunikację miejską wówczas budżet miasta nie ponosiłby na ten cel żadnych wydatków. Należałoby zadać sobie w tym miejscu pytanie – tylko czy o to nam chodzi? Wydaje się, że właśnie ten sposób myślenia i argumentowania funkcjonował w 2009 roku, kiedy zdecydowano się na likwidację komunikacji tramwajowej w Gliwicach na odcinku Wójtowa Wieś - Zajezdnia Gliwice.

Warto w tym miejscu przytoczyć pewien fakt, który nazbyt często umyka naszej uwadze – Prezydent Miasta Gliwice, Pan Zygmunt Frankiewicz, odpowiadając na liczne uwagi dotyczące nieprawidłowości działania komunikacji miejskiej w Gliwicach, od bardzo wielu lat powtarzał i nadal powtarza, iż na terenie miasta za komunikację zbiorową odpowiada KZK GOP…

Ustawa jednak mówi co innego… za komunikację na terenie gminy odpowiadają władze gminy. Gmina w ramach swoich działań może powołać twór zajmujący się komunikacją samodzielnie lub we współpracy z innymi, ościennymi gminami. Nie może jednak w żadnym wypadku uchylać się od ponoszenia odpowiedzialności za jej nieprawidłowe funkcjonowanie.

Kolejnym bardzo poważnym zaniedbaniem władz Gliwic jest brak jednego centralnego dworca komunikacyjnego dla wszystkich lub większości linii komunikacji miejskiej – wielość przystanków autobusowych znajdujących się w okolicy Placu Piastów jest jakimś jednym wielkim nieporozumieniem i sprawia ogromne trudności przesiadkowe zarówno mieszkańcom miasta, jak również podróżnym z innych miejscowości.

Jeżeli mowa o braku dworca komunikacji miejskiej w mieście tak dużym jak Gliwice, mamy na myśli jedynie wspomniane wcześniej zaniedbanie, natomiast wydaje się, że jakąś totalną kompromitacją dla władz Gliwic jest przystanek komunikacji PKS umiejscowiony w pobliżu zjazdu z DK88 w okolicach osiedla im. Mikołaja Kopernika, oddalonego od centrum miasta i dworca PKP około 3 km z bardzo fatalnym połączeniem autobusowym stanowiącym ogromny problem zwłaszcza dla pasażerów z małymi dziećmi, ludzi starszych oraz niepełnosprawnych.

W kontekście przytoczonego powyżej zapisu ustawy trudno jest przyjąć tłumaczenie, iż za tę sytuację odpowiada PKS, który ze względów czysto ekonomicznych - co jest zupełnie zrozumiałe - umiejscowił przystanek międzymiastowy w Gliwicach na terenie swojej siedziby.


Strona 11 z 92

Komunikacja miejska i międzymiastowa jest jednak nazbyt ważnym czynnikiem miastotwórczym, aby władze jakiegokolwiek miasta mogły stwierdzić, iż ta sprawa nie leży w ich gestii.

Powstanie centralnego dworca komunikacyjnego w Gliwicach np. w miejscu niezrealizowanego do dzisiaj Focus Park mogłoby stanowić doskonałe rozwiązanie komunikacyjne – w jednym miejscu przystanki większości linii komunikacji tramwajowej, autobusowej PKM, PKS, bliskość centrum miasta, dworca PKP. Doprawdy trudno jest zrozumieć, dlaczego do dnia dzisiejszego taka koncepcja nie powstała? Forsowano kilka lat temu koncepcję namiastki takiego dworca w FOCUS PARK, pamiętać należy jednak, że był on tylko dodatkiem do planowanego hipermarketu.

Czasami przed wyborami spotyka się postulaty wielu polityków

i samorządowców, którzy składają obietnice o wprowadzeniu darmowej komunikacji miejskiej, licząc nie tylko na zwiększenie swojego poparcia, ale również bardzo prosty sposób rozwiązania istniejących problemów transportowych. W naszej ocenie jednak nawet darmowość zbiorowej komunikacji w przypadku niewłaściwego jej funkcjonowania niczego nie zmieni. Pasażerowie zwracają bowiem uwagę nie tylko na koszty, ale przede wszystkim sprawność, szybkość i wygodę podróżowania.

Zbudowanie w Gliwicach nowoczesnej i sprawnej komunikacji

miejskiej opartej na systemie ATP (Autobus – Tramwaj – Pociąg) oraz systemie bezpłatnych parkingów typu Park&Ride na obrzeżach miasta mogłoby sprawić, że Gliwice stałyby się nie tylko pionierem nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych, ale również mogłyby stanowić doskonały wzór dla pozostałych miast Aglomeracji Górnośląskiej.

Mogłoby to stanowić impuls dla Górnego Śląska i Kolei Śląskich (które mogłyby stać się jednym z przewoźników w ramach KZK

GOP), do przedstawienia bardzo atrakcyjnej oferty przewozów pasażerskich na terenie całej Aglomeracji Górnośląskiej.


Strona 12 z 92

4. Problemy związane z wprowadzeniem nowej polityki transportowej w Gliwicach

Wspomniany wcześniej nieprawidłowo funkcjonujący od bardzo wielu lat

system zbiorowej komunikacji miejskiej w Gliwicach stworzył pewne bardzo trudne do rozwiązania problemy. Przede wszystkim należy zauważyć, że brak wypracowanego właściwie modelu komunikacji sprawił, że podstawowym środkiem komunikacyjnym w Gliwicach stał się… prywatny samochód, zaś miasto coraz bardziej zatłoczone, przypomina jeden wielki parking.

Pamiętać należy, iż prywatny samochód ma bardzo wiele zalet. Przede wszystkim sprawia, iż korzystający z niego nie jest ograniczony rozkładem jazdy komunikacji miejskiej i dzięki temu podróżujący nim może zaoszczędzić czas. Teza ta jest jednak w pewnym stopniu fałszywa a Gliwice są tego najlepszym dowodem – wyobraźmy sobie, że nagle wszyscy zaczynają korzystać z tej formy komunikacji:

• okazuje się, że w godzinach szczytu komunikacyjnego samochody stoją w ulicznych korkach, gdyż żaden, najlepszy nawet system drogowy nie poradzi sobie z przepustowością tak dużej ilości samochodów. Zatem pozornie szybki przejazd z domu do pracy wydłuża się z 15 minut nawet do ponad godziny.

• kierowcy stojący w ulicznych korkach stają się coraz bardziej nerwowi i naturalną psychologiczną konsekwencją tego stanu rzeczy jest fakt, iż zaczynają łamać przepisy drogowe przejeżdżając chociażby na czerwonym świetle, wjeżdżając na skrzyżowanie mimo braku możliwości jego opuszczenia, ogólnie rzecz ujmując charakteryzują się brakiem stosowania tak przepisów jak i zasad kultury na drodze. Występowanie tego typu szkodliwych społecznie zachowań niewiele osób bierze pod uwagę, a tymczasem w znaczący sposób wpływają one negatywnie na poziom bezpieczeństwo ruchu drogowego w mieście.

• samochód będący priorytetem w komunikacji powoduje nie tylko korki uliczne, ale przede wszystkim sprawia, iż pieszego jak i rowerzystów spycha się na dalszy plan, co przekłada się chociażby na pewne nienormalne ustawienia sygnalizacji świetlnej – w niektórych przedziałach czasowych zdrowy, pełnosprawny pieszy, który wchodzi na przejście sekundę po


Strona 13 z 92

zapaleniu się zielonego światła, już w połowie drogi obserwuje zmianę sygnału na zielony impulsowy, zaś po dojściu do chodnika po drugiej stronie przekraczanej jezdni jest już czerwone światło – wszystko jest dostosowane do tego, aby nie tworzyły się korki uliczne, pieszy przestaje się liczyć. Tymczasem priorytetem w mieście powinien być pieszy i pasażer zbiorowej komunikacji miejskiej, nie zaś kierowca najczęściej prywatnego samochodu. To, czego świadkami jesteśmy obecnie jest stanem jakiejś permanentnej nienormalności wynikającej najprawdopodobniej z głębokiego niezrozumienia definicji miasta.

• należy wziąć pod uwagę, iż ogromna ilość osób, poruszających się po Gliwicach nie jest w istocie mieszkańcami miasta, lecz osobami mieszkającymi w promieniu najczęściej do 20 - 30 km od Gliwic. Brak właściwej, szybkiej i sprawnej komunikacji podmiejskiej – wynikający zapewne z braku porozumienia oraz przejrzystych zasad finansowania we współpracy z sąsiednimi gminami – sprawia, iż te osoby wobec braku jakiejkolwiek alternatywy korzystają z transportu prywatnego, powodując nie tylko korki uliczne, ale również zamieniając miasto w jeden ogromny parking. Podobne zjawisko można obserwować wśród mieszkańców Gliwic, mieszkających w dzielnicach, w których komunikacja miejska pozostawia wiele do życzenia.

• samochód stojący w korku ulicznym spala większe ilości paliwa niż podczas jazdy. Najczęstszym przelicznikiem zużytego paliwa jest ilość litrów na ilość przejechanych kilometrów… tutaj natomiast mamy sytuację spalania paliwa w miejscu lub bardzo powolnym ruchu – należałoby wprowadzić nową jednostkę miary – mianowicie ilość zużytego paliwa w jednostce upływającego czasu. Zupełnie teoretyczny przykład: w ruchu auto o zbiorniku paliwa 40 l spalające 5 l/100 km jest w stanie przejechać około 800 km. Zatankowanie 40 l zbiornika to koszt ok. 200 zł. Aby przejechać zatem 800 km potrzebuje załóżmy ok. 12 godzin – tyle musi pracować silnik, aby spalić cały zapas paliwa. Zatem godzina w korku ulicznym przy dodatkowo włączonej klimatyzacji, co bywa w takiej sytuacji koniecznością, to koszt ok. 20 – 25 zł, zaś ok 14 godzin spędzonych w korku ulicznym zużyje całkowicie paliwo – a to może być czas jednego tylko tygodnia!

• wspomniany już wcześniej brak odpowiedniej ilości miejsc parkingowych w mieście oraz zbyt duża liczba aut zamieniają miasto w jeden wielki


Strona 14 z 92

parking. Kierowcy zostawiają swoje auta nawet w bramach, dojazdach do posesji i na chodnikach. Codziennie można obserwować dosłownie walkę o każdy najmniejszy wręcz skrawek miejsca, w którym bezpiecznie można byłoby zostawić samochód. Do dnia dzisiejszego nie powstały duże wielopoziomowe parkingi miejskie, które mogłyby pomieścić chociażby połowę aut. Nie rozwiązano również kwestii opłat za parkowanie, zaś prywatne płatne parkingi nie są w stanie pomieścić takiej ilości pojazdów, a dodatkowo znajdują się często w miejscach, które można byłoby śmiało określić jako „mało atrakcyjne”

5. Nowa polityka transportowa – czyli komunikacja miejska oparta na systemie ATP oraz parkingach typu „Park&Ride”

1. Podstawowym założeniem jest zbudowanie sprawnej zbiorowej komunikacji miejskiej opartej o linie kolei podmiejskiej, nowoczesnego tramwaju oraz linii autobusowych.

2. W obrębie miasta Gliwice na wszystkie środki komunikacji obowiązywałaby jedna taryfa przewozowa w ramach wspólnego biletu (jednorazowego lub okresowego) ATP (autobus – tramwaj – pociąg), podobnie jak dotychczasowy bilet autobusowo – tramwajowy w KZK GOP.

3. W ramach sąsiednich miejscowości podobnie jak dotychczas w KZK GOP bilety obowiązujące na wszystkie środki komunikacji byłyby strefowo droższe (2 gminy lub 3 i więcej)

4. Postuluje się zlikwidowanie dotychczasowych przystanków komunikacji autobusowej w rejonie Placu Piastów i zastąpienie ich jednym CENTRALNYM DWORCEM KOMUNIKACYJNYM np. w lokalizacji planowanego FOCUS PARK, który mógłby spełniać rolę głównego centrum przesiadkowego pomiędzy wszystkimi środkami komunikacji w Gliwicach: PKM, PKS, Tramwajami, a nawet Gliwicką Koleją Dojazdową oraz wybudowania na obrzeżach miasta kilku mniejszych


Strona 15 z 92

węzłów przesiadkowych typu tramwaj/autobus, pociąg/autobus lub nawet autobus PKM/autobus PKS.

5. Postuluje się ponadto zbudowanie na obrzeżach miasta parkingów strzeżonych typu Park&Ride, które pozwolą użytkownikom aut sąsiednich miejscowości na swobodny dojazd z miejsca zamieszkania do Gliwic, a następnie w ramach ceny biletu jednorazowego lub okresowego na bezpłatne pozostawienie samochodu na takim parkingu i skorzystanie na terenie miasta ze środków zbiorowej komunikacji miejskiej.

6. Postuluje się wprowadzenie płatnych miejsc parkingowych w ścisłym centrum miasta, co pozwoli na zmniejszenie ruchu samochodów, zmniejszy korki uliczne, zwłaszcza w tzw. szczycie komunikacyjnym, zlikwiduje obraz miasta jako jednego wielkiego parkingu oraz znacznie usprawni szybkie przemieszczanie się po Gliwicach.

7. Postuluje się budowę nowego równoległego do obecnego na ul. Zabrskiej wiaduktu nad torami oraz przemyślenie kwestii niektórych jednokierunkowych ulic. Takie rozwiązanie pozwoliłoby stworzyć alternatywę do obecnie funkcjonującego układu komunikacyjnego i dałoby szansę uniknięcia przejazdu przez ścisłe centrum miasta oraz powodowania ulicznych korków – np. z Chorzowskiej nowym wiaduktem na Zabrską, Konarskiego, Wrocławską… swobodny dostęp do ul. Pszczyńskiej, Rybnickiej oraz Nowy Świat z pominięciem ul. Piwnej, Placu Piastów oraz Dworcowej.

8. Postuluje się dokończenie budowy systemu obwodnicy miasta lub innych dodatkowych dróg, które usprawniłyby ruch uliczny lub stały się drogami alternatywnymi.

9. W związku z licznymi pretensjami Pana Prezydenta Zygmunta Frankiewicza dotyczącymi rzekomo trudnej współpracy z „Tramwajami Śląskimi” postuluje się powołanie przedsiębiorstwa o nazwie „Tramwaje Gliwickie”, które funkcjonowałyby w ramach PKM Gliwice lub osobno.

10. Rozbudowa linii tramwajowych oraz położenie obecnej zajezdni tramwajowej należącej do „Tramwajów Śląskich”, z której można byłoby początkowo korzystać na zasadzie dzierżawy, zmuszają do zastanowienia się nad budową w przyszłości drugiej właściwej „Tramwajom Gliwickim” zajezdni.


Strona 16 z 92

5.1 P jak POCIĄG

Należałoby powrócić do wykorzystania w jakimś stopniu pomysłu kolei

miejskiej, do budowy której przystąpiono w latach 80 ubiegłego wieku. Ten pomysł był prezentowany przez Pana Prezydenta Zygmunta Frankiewicza w roku 2009 jako alternatywa dla likwidowanego wówczas tramwaju – szkoda jednak, że przez minione 5 lat temat ten - zdaje się - nie został w najmniejszym nawet stopniu podjęty.

W niniejszym obywatelskim projekcie zmieniono jednak przedstawioną wówczas koncepcję – tramwaj na torach kolejowych kursujący między Łabędami a Sośnicą jest całkowicie pozbawiony sensu i wynika z jakiegoś potężnego błędu myślowego. Tory kolejowe bowiem służą do innego rodzaju komunikacji, niż tory tramwajowe.

W języku polskim słowo ‘tramwaj’ oznacza konkretny środek komunikacji miejskiej, jednak jest słowem, które zapożyczone zostało z języków obcych. Angielskie ‘tramway’ lub niemieckie ‘strassenbahn’ o wiele bardziej oddaje rzeczywiste przeznaczenie tego pojazdu do komunikacji w ramach jezdni/ulicy z częstymi przystankami, nie zaś stacjami. Torowiska wydzielone są bardzo dobrym i postulowanym rozwiązaniem, jednak nic nie stoi na przeszkodzie – takie rozwiązania stosowane są na całym świecie – aby w centrach miast torowiska znajdowały się w jezdni. Dla przykładu – we Wrocławiu, w którego centrum linie tramwajowe poprowadzone są środkiem ulic – tramwaj jest najszybszym i najsprawniej funkcjonującym środkiem funkcjonującego tam zbiorowego transportu miejskiego.

W niniejszym obywatelskim projekcie proponujemy utworzenie 2 lub 3 linii Gliwickiej Kolei Dojazdowej (GKD) opartej na elektrycznych pojazdach typu EN 81 jednoczłonowych lub dwuczłonowych, np. EN96 (być może w późniejszym czasie należałoby pojazd o większej ilości wagonów), działającej w ramach komunikacji miejskiej, (ewentualnie KZK GOP), nie zaś Kolei Śląskich lub jakiejkolwiek innej spółki PKP.

Należałoby w przyszłości zastanowić się nad miejscem Kolei Śląskich jako przewoźnika w ramach KZK GOP, aby w ten sposób w całej Aglomeracji Górnośląskiej stworzyć spójny i sprawnie działający system komunikacji zbiorowej typu autobus – tramwaj – pociąg.


Strona 17 z 92

We współpracy z sąsiednimi gminami na końcowych stacjach, np. Toszek, Pyskowice zostałyby wybudowane węzły przesiadkowe Pociąg/Autobus. W ten sposób np. przejazd z Gliwic do Pyskowic trwałby zaledwie ok. 10 minut, (zamiast obecnych 30 jak to ma miejsce chociażby przy planowym przejeździe linią 71 między przystankami Gliwice Dworzec PKP a najbliższym przystankiem w okolicy dworca PKP w Pyskowicach znajdującym się na ul. Traugutta.) Następnie pasażerowie przesiadaliby się do autobusu komunikacji miejskiej lub gminnej np. PKM lub PKS – w ten sposób czas przejazdu np. mieszkańca Pyskowic albo innej pobliskiej miejscowości uległby znacznemu skróceniu, zaś linie autobusowe mogłyby zostać skrócone do niezbędnego minimum, co w znaczący sposób wpływałoby na zmniejszenie wjeżdżających do Gliwic pojazdów. Trasa nr 1 z wykorzystaniem linii kolejowej nr 132, 135 i 137, na których nie ma większego ruchu pasażerskiego, zatem ułożenie atrakcyjnego dla pasażerów rozkładu jazdy oraz skomunikowanie z liniami autobusowymi dowożącymi pasażerów z terenów sąsiednich gmin nie stanowiłoby większego problemu. Pociągi korzystałyby z jednego toru przeznaczonego tylko dla kolei podmiejskiej na 4 peronie Dworca Głównego w Gliwicach. W stronę Łabęd mogłyby się poruszać po torach przeznaczonych dla ruchu towarowego równoległych do linii kolejowej nr 137, znajdujących się po prawej stronie tejże linii – zapewniałoby to brak zakłóceń przejazdów pociągów pasażerskich lokalnych oraz dalekobieżnych korzystających z linii 137 a także możliwość budowy bezpiecznie usytuowanego przystanku osobowego na wysokości osiedla im. Mikołaja Kopernika.


Strona 18 z 92

Opcja a) Najbardziej wydajna

Możliwa do uruchomienia bez żadnych większych dodatkowych nakładów na

rozbudowę infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 135, ewentualnie

należałoby się zastanowić jedynie nad elektryfikacją jednego z dodatkowych

torów znajdujących się na końcowej dla tej relacji stacji Toszek oraz budowie

przystanku osobowego Gliwice Kopernik.

TOSZEK – Paczyna – Pyskowice – Gliwice Kuźnica – Gliwice Łabędy – Gliwice Kopernik – GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 15 minut)

Opcja b) Najdroższa

Możliwa do uruchomienia dopiero po uprzedniej odbudowie zlikwidowanej

linii kolejowej nr 198 oraz budowie przystanku osobowego Gliwice Kopernik.

PYSKOWICE MIASTO – Paczyna – Pyskowice – Gliwice Kuźnica – Gliwice Łabędy – Gliwice Kopernik – GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 15 minut)

Opcja c) Najtańsza Możliwa do uruchomienia bez żadnych dodatkowych nakładów na rozbudowę

infrastruktury kolejowej (oprócz budowy przystanku osobowego Gliwice

Kopernik), równoległej do linii kolejowej nr 137.

PYSKOWICE – Gliwice Kuźnica – Gliwice Łabędy – Gliwice Kopernik – GLIWICE GŁÓWNE (maksymalny czas przejazdu 8 - 10 minut) Trasa nr 2

GLIWICE GŁÓWNE – Gliwice Śródmieście (przystanek osobowy funkcjonujący w ramach Centralnego Dworca Komunikacyjnego) – Gliwice Zatorze (przystanek osobowy na wysokości wiaduktu kolejowego przy ogródkach działkowych) – Gliwice Sośnica Północ (przystanek osobowy w okolicy wiaduktu nad ul. Knurowska/Reymonta) – Zabrze M1 (przystanek osobowy) – Zabrze Biskupice – Bytom Plejada – BYTOM GŁÓWNY


Strona 19 z 92

Pociągi korzystałyby z jednego wspólnego dla tras 1 i 2 toru przeznaczonego tylko dla kolei miejskiej na peronie 4 Dworca Głównego w Gliwicach. W stronę Bytomia poruszałyby się na terenie Gliwic dodatkowym, najbardziej skrajnym, rzadko używanym torem znajdującym się poza torami szlakowymi najbliżej ul. Dąbrowskiego i Chorzowskiej, a następnie na wysokości Sośnicy torami szlakowymi linii Gliwice - Bytom.

Warto byłoby również zastanowić się nad uruchomieniem pociągu

w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej na jeszcze jednej dodatkowej trasie:

Trasa nr 3 GLIWICE GŁÓWNE – Gliwice Śródmieście (przystanek osobowy funkcjonujący w ramach Centralnego Dworca Komunikacyjnego) – Gliwice Zatorze (w ramach istniejących ruin dawnego przystanku osobowego ZNTK lub budowa nowego znajdującego się znacznie bliżej wiaduktu nad linią kolejową nr 137) – Gliwice Sośnica Południe – Przyszowice - Gierałtowice – KNURÓW, ewentualnie w dłuższej relacji: – Knurów Szczygłowice – Leszczyny – RYBNIK

W tym przypadku pociągi korzystałyby ze skrajnego toru 1 peronu Dworca Głównego w Gliwicach w kierunku Sośnicy, a następnie całkowicie z linii kolejowej nr 156, na której od wielu lat PKP zawiesiło przewozy pasażerskie. Częstotliwość kursowania pociągów w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej: w godz. 4.00 – 6.00 – co 30 minut w godz. 6.00 – 8.00 – co 20 minut w godz. 8.00 – 14.00 – co 40 minut w godz. 14.00 – 17.00 – co 20 minut w godz. 17.00 – 22.00 – co 40 minut


Strona 20 z 92

Ponadto postulujemy rewitalizację dawnej kolei wąskotorowej relacji: Gliwice Trynek – Rudy Raciborskie, ewentualnie dalej do Rybnika/Raciborza.

Realizacja tego zadania byłaby jednak włączona w zupełnie osobny

projekt realizowany wspólnie z gminami, na terenie których znajduje się trasa wąskotorówki. Wydaje się, że postulat budowy po dawnym nasypie trasy rowerowej jest irracjonalny, chociażby ze względu na duże odległości od zabudowań, co może istotnie wpływać na zagrożenie poziomu bezpieczeństwa rowerzystów. Ponadto tego typu rozwiązań raczej nie stosuje się już obecnie w krajach Europy Zachodniej.

Przywrócona do ruchu wąskotorówka mogłaby oczywiście pełnić w jakiś sposób rolę transportową – alternatywną wobec zaproponowanych w dalszej części zmian w komunikacji autobusowej na linii nr 60 – wydaje się jednak, że rozwijane przez nią zbyt małe prędkości komunikacyjne, a przede wszystkim w ogromnej mierze jednotorowa trasa z kilkoma mijankami nakazywałaby traktować ją raczej w kategoriach bardzo atrakcyjnej kolei turystyczno – krajoznawczej.

W przypadku jej odbudowy postulujemy jednak doprowadzenie kolei wąskotorowej w okolice Hali Gliwice do stacji o roboczej nazwie GLIWICE - POLITECHNIKA, gdzie byłaby skomunikowana na węźle przesiadkowym z liniami tramwajowymi 42 oraz 44. Istniałaby również możliwość skomunikowania jej na przystanku osobowym Nowe Gliwice z tramwajami na linii 45.


Strona 21 z 92

5.2 T jak TRAMWAJ

5.2.1 Kilka uwag na temat komunikacji tramwajowej

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku,

w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, a następnie w Europie rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane podobnym do dzisiejszego, gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny. W dużych miastach, takich jak Paryż czy Londyn, komunikację tramwajową, jak wówczas twierdzono, zajmującą zbyt wiele miejsca i blokującą ruch innych pojazdów, zastąpiono metrem i liniami autobusowymi. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Dopiero pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodował rewizję poglądów na temat celowości zastępowania komunikacji tramwajowej autobusową.

Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie (m.in.: Ateny, Barcelona, Bordeaux, Dublin, Genewa, Heilbronn, Londyn, Nantes, Paryż, Saarbrücken, Strasburg, Tacoma, Walencja) powraca do systemu komunikacji tramwajowej, jako ekologicznej, wydajniejszej i tańszej w eksploatacji od autobusowej.

Przewaga metra i szybkiej kolei miejskiej nad tramwajem zmalała wraz z wynalezieniem tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju w obszarze strefy ruchu pieszego nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. W niektórych aglomeracjach następuje nawet zastępowanie linii metra tramwajem ze względu na jego lepszą dostępność, niższe koszty eksploatacji i większą atrakcyjność.

Wydzielenie pasa ruchu tramwajowego pozwala ponadto na podniesienie prędkości komunikacyjnej tramwaju do poziomu trudno osiągalnego w komunikacji autobusowej.


Strona 22 z 92

5.2.2 Zalety i wady tramwaju

• Linie tramwajowe mogą przebiegać po torowiskach wydzielonych

niezależnie od układu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i większej punktualności

• Szerokość pasa ruchu zajmowanego przez tramwaj jest mniejsza niż w przypadku pasa dla autobusu, co pozwala na oszczędność przestrzeni miejskiej. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest lepiej kontrolowane, co z kolei minimalizuje niebezpieczeństwo najechania pojazdów na sąsiednich pasach ruchu lub przechodniów na chodniku.

• Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mniejszy udział kosztów jego amortyzacji.

• Tramwaj jest w większości warunków tańszy w eksploatacji niż autobus. Mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu, hamując może zwracać energię do sieci, mniejsze jest jego zużycie energii w przeliczeniu na pasażera, łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia.

• Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń – przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście.

• Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu.

• Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica).

• Praca silników elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza.

• Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjno-naprawczych niż w przypadku autobusu.

• Coraz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do doskonałych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.


Strona 23 z 92

• Tramwaj jest pojazdem bardzo bezpiecznym, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów

Tramwaj posiada również pewne wady, które niekiedy z powodzeniem można usunąć lub zneutralizować:

• Trakcja elektryczna i torowisko wymagają budowy kosztownej infrastruktury, jednak jej efektywność jest znacznie wyższa niż budowa wydzielonych pasów dla autobusów.

• Koszt jednostkowy nowego pojazdu jest stosunkowo wysoki, ale amortyzacja przewidziana jest na wielokrotnie dłuższy okres niż w przypadku autobusu.

• W razie zablokowania toru, awarii, wykolejenia lub wypadku z udziałem tramwaju przejściowemu zatrzymaniu ulegają kolejne pociągi na tej samej linii.

• Organizacja objazdu przy pracach torowych/drogowych na słabo rozwiniętych sieciach tramwajowych jest trudna i wymagać może wprowadzenia komunikacji zastępczej autobusami. Wadę tę w pewnym stopniu można wyeliminować wprowadzając do eksploatacji tramwaje dwukierunkowe.

• Budowa i utrzymanie linii tramwajowych ma ekonomiczny sens jedynie tam, gdzie istnieją odpowiednio duże i skupione potoki pasażerskie.

• Przejazdowi tramwajów towarzyszy hałas, który można zminimalizować dzięki starannemu utrzymaniu infrastruktury i technologiom wyciszającym torowiska (elastyczne wkładki pomiędzy torowiskiem a podłożem).

• Szyny rowkowe wbudowane w jezdnię są zagrożeniem dla użytkowników rowerów i motorowerów. Problem ten eliminowany jest za pomocą gumowej wkładki poddającej się naciskowi obrzeża koła tramwaju, jednak wytrzymującej nacisk koła roweru.


Strona 24 z 92

Ciekawostki:

• Od 2001 tramwaj towarowy dostarcza części z magazynów położonych na obrzeżach Drezna do fabryki Volkswagena znajdującej się w centrum miasta. Podobny tramwaj planowany jest w Wiedniu.

• Od 2007 tramwaje dostawcze rozwożą towar po sklepach zlokalizowanych wzdłuż ulic Amsterdamu. Pozwoliło to na eliminację ok. 60% samochodów dostawczych, blokujących ruch uliczny w śródmieściu.

• Na liniach tramwajowych między Düsseldorfem i Krefeld jeżdżą tramwajowe wagony barowe. Podobne wagony na liniach tramwaju dwusystemowego w okolicach Karlsruhe wprowadziła AVG.

• W Stuttgarcie jedna z linii tramwajowych (numer 10) kursuje na torze zębatym.

• W Blackpool na najstarszej bez przerwy istniejącej sieci tramwajowej w Wielkiej Brytanii spotyka się wagony piętrowe (poza tym eksploatowane już tylko w Hongkongu i Aleksandrii) oraz wagony-kabriolety, zwane boat-car.

• W Douglas (Wyspa Man) istnieje ostatnia regularnie kursująca linia tramwaju konnego.

• W kilku miastach Europy (m.in. w Stuttgarcie, Libercu i Sofii) sieć tramwajowa ma jednocześnie linie normalno- i wąskotorowe, które mogą funkcjonować dzięki odcinkom splotu torów; w Krakowie od systemu o dwóch prześwitach odstąpiono w roku 1953, podobnie w Gliwicach.

• Linie o prześwicie większym od normalnego, poza krajami b. ZSRR, funkcjonują m.in. we Włoszech (Mediolan, Rzym, Turyn – 1445 mm) oraz w Kanadzie (tramwaje i metro TTC – Toronto Transit Commission – 58 7/8", tj. 1495 mm), w Niemczech Lipsk - 1458 mm, Drezno 1450 mm.

• W San Francisco, po wstępnej fazie likwidacji sieci tramwajowej odbudowano ją, w tym tramwaje o napędzie linowym. Jako wozów dla tramwajów elektrycznych używa się taboru wycofanego z innych miast USA, a nawet zakupionych w Moskwie. Tramwaje te jeżdżą w oryginalnych barwach swoich dawnych linii. Stanowi to dużą atrakcję turystyczną i zachęca do korzystania z nich.


Strona 25 z 92

• Najpopularniejszy polski tramwaj Konstal 105Na jest w konstrukcji części elektrycznej i układu napędowego niemal wierną kopią amerykańskiego PCC z okresu międzywojennego. Gdy w 1973 roku uruchomiono jego produkcję, był tańszy od równocześnie montowanych autobusów Jelcz PR-110.

• Zdaniem istniejącej od ponad 100 lat organizacji UITP, zrzeszającej większość związków komunikacyjnych i przedsiębiorstw miejskiej komunikacji publicznej na świecie, tramwaj jest jedynym miejskim środkiem transportu zdolnym do zapewnienia wysokiej zdolności przewozowej przy zachowaniu wysokiej jakości oraz niskich kosztów budowy i eksploatacji sieci.

• W Krakowie jest pierwszy w Polsce tunel tramwajowy - Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, o długości 1,5 kilometra. Obowiązuje w nim sygnalizacja SBL dwustawna PKP

Opracowanie na podstawie: Wikipedia

5.2.3 Błędy w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej

w Gliwicach popełnione po 1990 roku

Dla potrzeb niniejszego obywatelskiego projektu rozbudowy systemu

komunikacji zbiorowej w Gliwicach ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego dokonaliśmy analizy stanu linii tramwajowych w Gliwicach jedynie w okresie powojennym ze względu na pewną specyfikę.

Przed II wojną światową system komunikacji tramwajowej Górnego Śląska został podzielony między Polskę a III Rzeszę, do której należały miasta takie jak Gliwice, Zabrze oraz Bytom, a także liczne mniejsze miejscowości Wieszowa, Stolarzowice, itp.

Zauważyć zatem należy, iż możliwości rozbudowy linii tramwajowych znajdujących się po niemieckiej stronie były mocno ograniczone, dlatego na potrzeby niniejszego opracowania przeanalizowaliśmy jedynie powojenną historię tramwaju w Gliwicach, kiedy to tramwaje górnośląskie ponownie złączono w jeden spójny system.


Strona 26 z 92

W latach 1945 – 1990 w naszym mieście istniały aż 4 linie tramwajowe obsługiwane w większości przestarzałym taborem – były to dwukierunkowe przedwojenne niemieckie pojazdy typu Bremen LHL / LHB, lub powojenne opracowane (dosłownie skopiowane) na podstawie planów niemieckiego wagonu Kriegsstrassenbahnwagen (KSW) zaprojektowanego specjalnie na potrzeby wojenne, tramwaj typu Konstal N/4N. W latach 70 wprowadzono nowoczesny jak na owe czasy jednokierunkowy tramwaj typu Konstal 105 N/Na.

Gliwickie tramwaje kursowały po trasach zaprojektowanych jeszcze w czasach niemieckich, które nie do końca odpowiadały sytuacji po włączeniu tej części Górnego Śląska do Polski, oczekiwaniom mieszkańców oraz wizjom rozbudowy miasta. Linia nr 1 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1948: Gliwice Wójtowa Wieś – Zabrze Plac Wolności (24 Stycznia) rok 1949: Gliwice Zygmunta Starego – Dworzec PKP rok 1951: Gliwice Zygmunta Starego – Zabrze Plac Wolności rok 1958: Gliwice Zygmunta Starego – Zabrze ul. Lompy rok 1967: Gliwice Zygmunta Starego – Ruda Śląska Południowa rok 1973: Gliwice Zygmunta Starego – Zabrze ul. Lompy rok 1974: LINIA ZAWIESZONA rok 1981: Gliwice Zygmunta Starego – ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1985: połączenie z linią nr 2 ul. Bojkowska – 1 Maja – Zygmunta Starego rok 1986: LINIA ZLIKWIDOWANA rok 1994 – POD NACISKIEM WŁADZ GLIWIC ROZEBRANO TOROWISKO rok 2004: uruchomiono linię tramwajową o historycznej numeracji 1

GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ – RUDA ŚLĄSKA CHEBZIE obsługiwaną w całości taborem tramwajowym typu Konstal 105Na, której trasa w granicach Gliwic nawiązywała do jej stanu z 1948 roku i w całości pokrywała się z kursującą w identycznym przebiegu linią nr 4.


Strona 27 z 92

Linia nr 2 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1949: Gliwice Trynek – Dworzec PKP rok 1951: Gliwice Trynek – Zabrze Plac Wolności rok 1958: Gliwice Trynek – Zabrze ul. Lompy rok 1965: Gliwice Trynek – Dworzec PKP rok 1967: Gliwice Trynek – Gliwice Towarowa rok 1972: Gliwice Trynek – Gliwice nowa zajezdnia rok 1973: Gliwice Trynek – Dworzec PKP rok 1974: Gliwice Trynek – ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1978: Gliwice ul. Bojkowska – ul. 1 Maja (Dworcowa) rok 1985: LINIA ZLIKWIDOWANA rok 1994 – POD NACISKIEM WŁADZ GLIWIC ROZEBRANO TOROWISKO Linia nr 4 obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1948: Gliwice Zygmunta Starego - Chorzów rok 1949: Gliwice Wójtowa Wieś – Chorzów rok 1951: Gliwice Wójtowa Wieś – Chorzów rok 1958: Gliwice Wójtowa Wieś – Chorzów rok 1967: Gliwice Wójtowa Wieś – Zabrze ul. Lompy rok 1972: po zbudowaniu w 1972 roku pętli tramwajowej w dzielnicy

Wójtowa Wieś wprowadzono jednokierunkowy tabor tramwajowy typu Konstal 105 N/Na, który kursował aż do likwidacji w 2009 roku w relacji: GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ – ZABRZE UL. LOMPY


Strona 28 z 92

Linia nr 4 Bis obsługiwana dwukierunkowym taborem tramwajowym typu Bremen LHL/LHB lub Konstal N/4N w zależności od roku kursowała na trasie: rok 1958: Gliwice Dworzec PKP – Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1962: Gliwice Towarowa – Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1967: Gliwice Dworzec PKP – Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina) rok 1973: Gliwice Dworzec PKP – Gliwice Wójtowa Wieś (Puszkina)

Jak wynika już nawet z pobieżnej analizy przebiegu tras poszczególnych linii tramwajowych na terenie Gliwic, można wyraźnie zauważyć, iż władze WPK Katowice w latach 1945 – 1990 nie miały żadnego pomysłu na rozbudowę ani tym bardziej prawidłowe funkcjonowanie komunikacji tramwajowej w Gliwicach. Jakby nie przejawiały jakiegoś specjalnego zainteresowania Gliwicami, pozostawiając je całkowicie na uboczu. Poszczególne linie tramwajowe poruszały się prawie identycznymi trasami dublując lub uzupełniając kursy pozostałych linii.

W latach 80 XX wieku jedyną sensowną linią na terenie Gliwic była 4, natomiast linie 1 i 2 nawet w gospodarce socjalistycznej stały się mało ekonomiczne, nieefektywne, zaś wysłużony tabor oraz skrócone do minimum trasy przestały być atrakcyjne dla mieszkańców, co zapewne stało się przyczyną ich ostatecznej likwidacji w 1986 roku.

Jedną z niewielu inwestycji w naszym mieście była budowa nowej zajezdni

tramwajowej przy ul. Chorzowskiej, pętli tramwajowej w dzielnicy Wójtowa Wieś w 1972 roku oraz utworzenie torowiska wydzielonego ze środka ul. 1 Maja - dziś Dworcowej (przełożono szyny poza jezdnię). Pozostałe czynności konserwacyjne skupiały się na wymianie lub remoncie uszkodzonych torowisk.

Takie działania nie wywołują u czytelnika, znającego realia ówczesnej rzeczywistości, większego zdziwienia, wszak priorytetem ówczesnego okresu było wojewódzkie miasto Katowice oraz Zagłębie Śląsko – Dąbrowskie, z którego wywodził się I sekretarz KC PZPR, towarzysz Edward Gierek oraz prowadzona wobec Śląska rabunkowa wręcz gospodarka.

Pamiętać należy również o ówcześnie obowiązującej myśli technicznej w dziedzinie komunikacji, która w czasach dialektyki materialistycznej była całkowicie podporządkowana interesom politycznym PZPR i wbrew


Strona 29 z 92

odradzającym się już ówczesnym trendom światowym przywracających tramwajowi należne mu miejsce w systemie komunikacji zbiorowej, nadal twierdziła, że tramwaj to jedynie sentymentalny przeżytek minionych czasów.

Bardzo zastanawiającym i zadziwiającym jest fakt, że w 1994 roku

pod naciskiem władz Gliwic - o czym wspomina wiele źródeł, prac naukowych oraz pozycji książkowych - zlikwidowano tak istotne dla miasta torowiska tramwajowe dające możliwość dalszej rozbudowy i przedłużenia istniejących ciągów linii tramwajowych.

Lata dziewięćdziesiąte były okresem wielkich szans w rozwoju komunikacji na terenie Gliwic, który zdaje się został zmarnowany, czego skutki odczuwamy po dzień dzisiejszy.

Torowisko historycznej linii nr 1 biegło następującymi ulicami:

Wyszyńskiego – Dworcową (z powrotem Dolnych Wałów – Zwycięstwa) – Jana Pawła II – Nowy Świat – Kościuszki – Zygmunta Starego.

W latach 1992 – 1994, kiedy remontowano wiadukt nad torami kolejowymi przy ul. Zabrskiej i komunikacja tramwajowa z Zabrzem została wstrzymana, specjalnie dla Gliwic zmodernizowano 6 wagonów jednokierunkowych typu Konstal 105Na na pojazdy dwukierunkowe typu Konstal 111N, które docelowo po zakończeniu remontu zostały przeznaczone do wznowienia komunikacji na linii tramwajowej nr 1. Wówczas jednak bardzo szybko zapadła wspomniana wcześniej – niezrozumiała do dziś decyzja, pod zdecydowanym naciskiem władz Gliwic – o likwidacji torowiska, którego położenie było o wiele bardziej atrakcyjne niż torowisko linii nr 4 i z powodzeniem po dobudowaniu ok. 1,5 km torów na wysokości skrzyżowania ul. Nowy Świat / Kościuszki / Kochanowskiego mogło stać się podstawą doprowadzenia linii tramwajowej do osiedla Sikornik, a przez to kanwą do rozbudowy tej linii do innej niż Zatorze części miasta, np. w kierunku Łabęd, Sośnicy, itd. co już wówczas usprawniłoby komunikację miejską i uniemożliwiało zbytnie dublowanie się przewozów pasażerskich na dwóch liniach kursujących w jednym kierunku, jak to miało miejsce od 2004 roku.

Wydaje się, że zabrakło przyszłościowej wizji czy też koncepcji rozwoju komunikacji w Gliwicach w świetle przemian społeczno – gospodarczo – ustrojowo – ekonomiczno – urbanizacyjnych, a zamiast tego postanowiono kolokwialnie rzecz ujmując – pielęgnować i konserwować z zastosowaniem


Strona 30 z 92

niewielkich zmian na zasadzie by-pass’ów koncepcję modelu polityki transportowej miasta rodem z PRL.

Wobec przytoczonych powyżej faktów trudno uznać za słuszną i celową likwidację torowiska historycznej linii tramwajowej nr 2, gdyż w dzisiejszej rzeczywistości miasta Gliwice jej przebieg – dla przypomnienia była to jednotorowa linia biegnąca od ul. Dworcowej ciągiem ul. Mikołowskiej i Pszczyńskiej (skrócona w 1978 roku do ul. Bojkowskiej) – mógłby stać się bodźcem do rozbudowy linii aż do dzisiejszego Centrum Handlowego Europa Centralna oraz skrzyżowania autostrad A1 i A4.

Okazuje się, że wytyczone w jeszcze w przedwojennych, niemieckich

Gliwicach linie tramwajowe miały nie tylko zapewnić dobrą komunikację w ówczesnych warunkach, ale przede wszystkim wyznaczały wizję rozwoju miasta i komunikacji miejskiej na lata, a nawet jak się okazało – epoki.

Niestety ta koncepcja nie została podjęta ani w Polsce Ludowej, która wszystko co niemieckie uważała za wrogie, ani przez ponad już 25 lat po odzyskaniu wolności.

Jak już wcześniej wspomniano, dnia 1 stycznia 2004 roku w Gliwicach

uruchomiono drugą linię tramwajową o historycznej numeracji 1 w identycznym na terenie miasta przebiegu jak doskonale funkcjonująca od wielu lat linia nr 4. Wydaje się słusznym twierdzenie, że gdyby torowisko historycznej 1 nie zostało zlikwidowane – wówczas nawet tramwaje nr 1 i 4 kursujące w kierunku Zabrza mogłyby stać się bardzo atrakcyjnym środkiem komunikacji miejskiej i podstawą do dalszej rozbudowy oraz rozwoju linii tramwajowych w mieście.

Warto przypomnieć, że mimo tego, tramwaje obu linii wykonywały ok. 10% wszystkich przewozów pasażerskich w Gliwicach.

We wrześniu 2008 roku na przystankach tramwajowych pojawiła się

informacja, iż władze Gliwic planują zlikwidować tramwaje w Gliwicach – rzecznik Prezydenta Miasta, Pan Marek Jarzębowski, stanowczo zaprzeczył jak to wówczas określił „rozpowszechnianym plotkom osób, którym zależy na szerzeniu w mieście niepokojów” oraz zapowiedział, że „nikt w Gliwicach nie zamierza likwidować tramwajów, a jeżeli znajdą się pieniądze to zostanie zbudowana nowa linia tramwajowa”.


Strona 31 z 92

Do 2007 roku, kiedy to roku w Katowicach akcje spółki zostały nieodpłatnie przekazane do KZK GOP, a stamtąd - do zainteresowanych gmin konurbacji górnośląskiej jakiekolwiek inwestycje były sterowane odgórnie i niemożliwe do zrealizowania w ramach jednej gminy. Gliwice, o czym wielokrotnie mówił Prezydent Gliwic, Pan Zygmunt Frankiewicz, były bardzo zainteresowane przejęciem akcji Tramwajów Śląskich, by – jak tłumaczono – móc wreszcie dokonywać w mieście inwestycji w infrastrukturę tramwajową. Tego typu retoryka była przedstawiana aż do grudnia 2008 roku, kiedy to miasto stało się właścicielem 4,6 % akcji Tramwajów Śląskich.

Już w styczniu okazało się, że tramwaj jest jednak pewnym problemem i dotychczasowa retoryka uległa zmianie – zaczęto tłumaczyć mieszkańcom niezadowolonym ze stanu tramwajów i poziomu świadczonych usług, że w Gliwicach z powodu tak małej liczby akcji, nic się nie zmieni poza tym, że trzeba będzie dopłacać do remontów w innych miastach, np. w Katowicach.

Jak bardzo nieprawdziwe były to argumenty mieszkańcy Gliwic mogą sami przekonać się obserwując remonty chociażby w Zabrzu. Już bowiem w lutym 2011 roku włodarze sąsiednich miast podjęli bowiem decyzję o rozpoczęciu projektu „Modernizacja Infrastruktury Tramwajowej i Trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej”, w ramach którego zostanie zmodernizowanych 48 kilometrów torowisk – zaplanowano także m.in. budowę drugiego toru na trasie Katowice – Sosnowiec czy odbudowę linii Bytom – Łagiewniki, którą 29 czerwca 2014 roku oddano do użytku, ponadto zakupiono 30 częściowo niskopodłogowych nowych wagonów oraz zmodernizowano 75 tramwajów 105Na. 30 lipca 2012 podpisano umowę z konsorcjum przedsiębiorstw Modertrans i MPK Łódź na modernizację 45 tramwajów Konstal 105Na i dostawę części do modernizacji kolejnych 30, która odbywa się w chorzowskich Zakładach Usługowo Remontowych.

Dnia 10 grudnia 2012 roku podpisano umowę z bydgoską Pesą na dostawę 30 tramwajów typu Twist.

Dzięki korzystnym rozstrzygnięciom przetargów i uzyskanym dzięki temu oszczędnościom Tramwaje Śląskie zaplanowały remont kolejnych 16 km torowisk oraz zakup 15 tramwajów posiadających 20-30% niskiej podłogi.


Strona 32 z 92

Czy wobec przedstawionych powyżej faktów trzeba jeszcze kogokolwiek przekonywać, że podjęta w 2009 roku decyzja o likwidacji komunikacji tramwajowej w Gliwicach była niesłuszna i szkodliwa dla miasta? Odpowiedź wydaje się nazbyt oczywista.

5.2.4 Założenia do szkicu projektu rozbudowy komunikacji

tramwajowej w Gliwicach

1. Postuluje się przywrócenie połączenia tramwajowego z sąsiednim

Zabrzem w ramach jednej linii nr T1 lub T4 do pętli Zaborze lub pętli Ruda Śląska - Chebzie. Przy ostatecznej decyzji co do trasy linii należałoby wziąć pod uwagę wiele czynników, m. in. najbardziej korzystną ofertę przewozową, natomiast dublowanie dwóch linii tramwajowych na identycznej w ok. 80% trasie wydaje się pozbawione sensu i mało ekonomiczne. Zatem należałoby przyjąć następujące założenie: albo T4 do Zabrza Zaborza a T1 jako wewnętrzna linia w ramach komunikacji miejskiej Zabrza w relacji Gliwice Zajezdnia – Ruda Śląska Chebzie, albo T4 z Gliwic do Rudy Śląskiej Chebzie, a T1 jako wewnętrzna linia tramwajowa w ramach komunikacji miejskiej Gliwic.

2. Bezpośrednie połączenie z Bytomiem wydaje się niecelowe chociażby już z samego powodu likwidacji pętli tramwajowej przy dworcu PKP w Zabrzu jak również zbyt długiego czasu przejazdu, który stanowi obecnie dla pasażera ważny argument w wyborze środka komunikacji.

3. Postuluje się rozbudowę linii tramwajowych pewnymi etapami w następujących kierunkach: Łabędy, Sośnica/CH Europa Centralna, Zatorze, Sikornik/CH Auchan, os. Waryńskiego/SSE oraz opcjonalnie Trynek i Żerniki

4. Sugerowany przebieg tras jest tylko pewną propozycją – ich szczegółowy przebieg powinno poprzedzić solidne studium rozbudowy linii tramwajowych oraz przebudowy i modernizacji komunikacji miejskiej


Strona 33 z 92

w ramach nowej polityki transportowej Gliwic wykonanego przez fachowców w dziedzinie nowoczesnej komunikacji.

5. Obywatelski projekt rozbudowy sieci tramwajowej w Gliwicach został oparty o priorytet budowy torowisk wydzielonych – prowadzenie torowiska w jezdni stało się jednak nieuniknione w niektórych miejscach – odcinki takie są czymś normalnym w centrach miast, gdzie linie tramwajowe się krzyżują.

6. W opracowaniu wzięto pod uwagę fakt budowy Drogowej Trasy Średnicowej w dotychczas planowanym śladzie oraz możliwość swobodnego korzystania komunikacji tramwajowej z terenu Centralnego Dworca Komunikacyjnego, co sprawi, że linie tramwajowe nie będą przeszkadzały w swobodnym zjeździe z DTŚ.

7. Wskutek zaniedbań poczynionych w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Gliwic po roku 1990, w którym nie ujęto możliwości rozbudowy komunikacji tramwajowej i nie przeznaczono odpowiednich korytarzy, wyznaczone w projekcie obywatelskim trasy poszczególnych linii zostały tak poprowadzone, aby możliwie jak najmniej ingerować w istniejącą na dzień dzisiejszy zabudowę miasta.

8. Przykładem innych polskich miast – Warszawy i Krakowa, wzięto pod uwagę budowę bezpłatnych parkingów dla korzystających z komunikacji miejskiej w systemie „Park&Ride” przy kilku pętlach tramwajowych jak również budowę centrów przesiadkowych tramwaj/autobus, co pozwoli skrócić i uatrakcyjnić ofertę przewozową zarówno linii tramwajowych, jak i autobusowych.

9. Założono również opcję wybudowania nowego wiaduktu drogowego łączącego ul. Chorzowską z ul. Zabrską, w linii prostej nad torami kolejowymi – tak jak było to pierwotnie przewidziane w planach niemieckich, w ten sposób można uzyskać przejazd przez Gliwice z pominięciem ścisłego centrum - przejazd samochodem z ul. Chorzowskiej następuje przez nowy wiadukt wprost na ul. Zabrską, ul. Konarskiego, dwukierunkową ul. Wrocławską i tu następuje rozprowadzenie ruchu na ul. Pszczyńską, ul. Rybnicką i ul. Nowy Świat z pominięciem centrum miasta: Placu Piastów i ul. Dworcowej. (Należy


Strona 34 z 92

na nowo przemyśleć układ komunikacyjny rejonu ul. Dworcowej oraz ul. Wrocławskiej i ul. Częstochowskiej, które mogłyby stać się nie tylko ulicami dwukierunkowymi – mimo zmniejszenia ilości pasów ruchu w jedną stronę byłyby ulicami równoległymi zapewniającymi swobodny przejazd w przypadku zakorkowania jednej z nich – zatem likwidacja dodatkowego pasa ruchu wydaje się być tylko pozorna – jest on bowiem faktycznie przenoszony na inną ulicę).

10. Postuluje się wprowadzić w nowej polityce transportowej Gliwic kierunek całkowitego wyprowadzenia ruchu pojazdów przejeżdżających przez miasto tranzytem na planowaną i wciąż do końca niezrealizowaną obwodnicę miasta, DK 88 oraz autostrady A1 i A4.

11. W celu sprawniejszego, szybszego i bardziej ekonomicznego połączenia z dzielnicą Trynek postanowiono zaprojektować linię tramwajową w śladzie planowanej ulicy „Noworybnickiej”.

12. Postuluje się zlikwidowanie nasypu oraz wiaduktu tramwajowego nad dawną, zlikwidowaną linią kolejową Gliwice - Bytom wzdłuż ul. Chorzowskiej, a także przebudowę odcinka jednotorowego na dwutorowy, w celu usprawnienia komunikacji i bezpieczeństwa przejazdu. Wiadukt tramwajowy został wybudowany bowiem nad zlikwidowanym w ostatnich latach fragmentem pierwotnej linii kolejowej Gliwice – Bytom, która w latach 30 ubiegłego wieku z powodu uruchomienia szybkiego pociągu „Fliegender Schlesier” (Latający Ślązak – spalinowy pociąg relacji Bytom – Berlin, pokonujący tę trasę w 4:25 h ze średnią prędkością ok. 160 km/h) została przesunięta w inne, bardziej odpowiednie do tego miejsce.

13. W przyszłości warto byłoby się zastanowić nad zbudowaniem dodatkowego połączenia komunikacji tramwajowej między Gliwicami a Zabrzem (najlepiej przez Sośnicę).

14. Przewidując budowę nowych dzielnic i osiedli mieszkaniowych, zwłaszcza w południowej i zachodniej części miasta, należy w planach zagospodarowania przestrzennego poszczególnych dzielnic zabezpieczyć pas terenu pod ewentualną budowę w przyszłości trasy tramwajowej.


Strona 35 z 92

15. Obecna numeracja linii tramwajowych na Śląsku wprowadza nierzadko korzystających z niej pasażerów w błąd – dotyczy to także osób przyjezdnych, dla przykładu: w Zabrzu spotykamy następujące linie 1, 3, 4, 5 i 35! Propozycja zmierza w kierunku ujednolicenia numeracji linii i przypisania konkretnych numerów (w miarę możliwości) poszczególnym miastom z zachowaniem odpowiedniej rezerwy dla możliwej budowy przyszłych linii. Dla przykładu:

Numery 1 – 9 Katowice, Numery 10 – 19 Chorzów Numery 20 – 29 Ruda Śląska Numery 30 – 39 Zabrze Numery 40 – 49 Gliwice Numery 50 – 59 Bytom Numery 60 – 69 Siemianowice, Mysłowice Numery 70 – 79 Sosnowiec Numery 80 – 89 Będzin, Czeladź Numery 90 – 99 Dąbrowa Górnicza Jeżeli powyższy postulat byłby niemożliwy do wykonania proponuje się wprowadzenie numeracji historycznej 1, 2 w ramach linii wewnątrz miasta, 4 dla tramwaju w kierunku Zabrza a następnie zablokowanie numerów linii 40 – 49 dla potrzeb rozbudowy linii tramwajowych w Gliwicach.

16. Obowiązujący do sierpnia 2009 roku układ linii tramwajowych na terenie Gliwic powodował zupełnie niepotrzebne dublowanie się linii nr 1 i 4, co mogło generować straty ekonomiczne. W niniejszym opracowaniu postanowiono powrócić do stanu sprzed uruchomienia linii nr 1 w relacji Gliwice Wójtowa Wieś – Chebzie Pętla. Komunikacja miedzy odległymi miastami powinna odbywać się za pomocą sprawnej i szybkiej kolei miejskiej w ramach Kolei Śląskich np. Pyskowice – Sosnowiec lub Zawiercie, albo podmiejskiej kolei dojazdowej Gliwice – Bytom, co zostało założone w niniejszym opracowaniu.

17. Częstotliwość kursowania tramwajów na poszczególnych liniach powinna zostać obliczona i dostosowana do ilości korzystających z niej pasażerów,


Strona 36 z 92

przepustowości oraz trasy, jednak aby podnieść jej atrakcyjność powinna wynosić nie mniej ok. co 5 – 10 minut na jednym kierunku w godzinach 5:00 – 8:00 oraz 14:00 – 17:00, oraz ok. 15 – 20 minut w pozostałych przedziałach czasowych.

18. Z powodu wyłączenia z ruchu ul. Akademickiej linie tramwajowe w kierunku Sośnicy zamiast ul. Strzody i Akademicką zostały skierowane na ul. Jagiellońską i tam estakadą nad DTŚ skierowane w kierunku Parku Chrobrego. Należałoby się jednak zastanowić nad skomunikowaniem Politechniki Śląskiej i budową torowiska w ciągu ul. Akademickiej.

19. Należałoby zastanowić się nad przebiegiem linii tramwajowej w okolicach zjazdu z Drogowej Trasy Średnicowej w centrum miasta – przedstawione w opracowaniu rozwiązanie polegające na doprowadzeniu linii tramwajowych do Centralnego Dworca Komunikacyjnego od Placu Piastów przez ul. Piwną lub ul. Mitręgi jest jedynie pewnym pomysłem, nad którym należałoby bardzo szczegółowo się zastanowić i znaleźć najlepsze rozwiązanie.

20. W związku z coraz bardziej pogarszającym się stanem nawierzchni niedawno wyremontowanej ul. Dolnych Wałów i koniecznością jej ponownego remontu należałoby się zastanowić nad przywróceniem ruchu tramwajów linii nr 40 (lub 4) w ciągu ul. Zwycięstwa – Dolnych Wałów – Wieczorka – Daszyńskiego. Linia nr 44 (lub 41) byłaby poprowadzona alternatywnie ul. Daszyńskiego – Jasnogórską – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Zwycięstwa, a tym dawałaby możliwość objazdu w razie jakiejś konieczności. Podobnie linia nr 43 (lub 40) początkowo mogłaby kursować na wspomnianym odcinku w jednej z dwóch opcji, zaś docelowo jako ostatni etap przedstawionego obywatelskiego projektu rozbudowy komunikacji tramwajowej w Gliwicach – wzdłuż ul. Kościuszki – Nowy Świat – Mikołowska – Dworcowa, dając tym samym korzystającym z niej pasażerom możliwość alternatywnego połączenia ze wschodnią częścią centrum Gliwic.

21. Ostatnim wariantowym etapem rozbudowy komunikacji tramwajowej w Gliwicach powinno stać się połączenie w kierunku osiedli Sztabu


Strona 37 z 92

Powstańczego, Obrońców Pokoju oraz Żernik. W ten sposób można byłoby uzyskać połączenie miasta w kierunku północnym, wiązałoby się to jednak z dodatkowymi kosztami, zatem ta linia została pomyślana jako ostatni etap. Linia przebiegałaby następującą trasą: ŻERNIKI – os. Obrońców Pokoju – os. Sztabu Powstańczego – CH. Arena – Orlickiego – Plac Piłsudskiego - Zwycięstwa – Dworzec PKP – Dworcowa – Mikołowska – Nowy Świat – śladem projektowanej Noworybnickiej – Żwirki i Wigury – Nowe Gliwice – Lotników – Rybnicka – CH. AUCHAN

22. Postuluje się rozbudowanie systemu torów i zwrotnic na Centralnym Dworcu Komunikacyjnym oraz w okolicach Placu Piastów, a także ul. Dworcowej, Zwycięstwa oraz w okolicach Placu Piłsudskiego, które zapewnią swobodny ruch tramwajów pomimo możliwości wystąpienia różnorodnych zdarzeń losowych. Przykładowe rozwiązania zostały ukazane na zamieszczonych ilustracjach.

5.2.5 Proponowany przebieg linii tramwajowych oznaczonych

numerami 40, 41, 42, 43, 44 i 45

Linia nr 40 (lub historyczne oznaczenie 4) czerwona: Długość linii: ok. 9 km GLIWICE WÓJTOWA WIEŚ (pętla na tyłach POCH, centrum przesiadkowe T/A oraz parking Park&Ride) – Daszyńskiego – opcja 1: Jasnogórska – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – opcja 2: Wieczorka – Dolnych Wałów – Zwycięstwa – Dworzec PKP Bohaterów Getta Warszawskiego – Jagiellońska – Zabrska – Chorzowska - ZABRZE ZABORZE


Strona 38 z 92

Linia nr 41 (lub historyczne oznaczenie 1) zielona: Długość linii: ok. 13 km GLIWICE OS. KOPERNIKA (pętla obok zaprojektowanego przystanku osobowego kolei miejskiej GLIWICE KOPERNIK w okolicy ul. Perseusza pomiędzy ogródkami działkowymi) – Oriona – Toszecka – Zbożowa (wzdłuż DK88 wiadukt nad torami) – CH. ARENA – Nadrzeczna – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Zwycięstwa – Dworzec PKP Bohaterów Getta Warszawskiego opcja 1: Jagiellońska – Centralny Dworzec Komunikacyjny – Piwna – Dworcowa – następnie dalej jak w opcji nr 2 opcja 2: Dworcowa – Mikołowska – Nowy Świat – os. Sikornik – Bekasa – Rybnicka – CH. AUCHAN (pętla w okolicy ul. Smolnickiej, centrum przesiadkowe T/A oraz parking Park&Ride) Linia nr 42 (lub historyczne oznaczenie 2) niebieska: Długość linii: ok. 15 km GLIWICE ŁABĘDY OS. KOSMONAUTÓW (pętla na tyłach osiedla, centrum przesiadkowe T/A oraz parking Park&Ride) - Tęczowa – os. Literatów Poezji – Zygmuntowska – Oriona – os. Kopernika – Toszecka – Zbożowa (wzdłuż DK88 wiadukt nad torami) – CH. ARENA – Nadrzeczna – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Dworcowa – Jagiellońska – Park Chrobrego – Hala GLIWICE – Kujawska – Wiślana – Sośnica os. Żeromskiego – CH. EUROPA CENTRALNA


Strona 39 z 92

Linia nr 43 (lub 40) różowa: Długość linii: ok. 14 km GLIWICE STARE ŁABĘDY - (pętla na tyłach osiedla oraz parking Park&Ride) - Zamkowa – Niepaszyce – SSE Wyczółkowskiego (parking Park&Ride) – Brzezinka – Gutenberga – os. Waryńskiego – Żabińskiego – DK 88 – TESCO – Park Szwajcaria, Cmentarz Centralny – CH. ARENA – Okulickiego – os. Gwardii Ludowej – Andersa – POCZĄTKOWO: opcja 1: Daszyńskiego – Jasnogórska – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Dworcowa – Jagiellońska – Zabrska – Poniatowskiego – ZATORZE STADION PIASTA (pętla na ul. Leśnej) opcja 2: Daszyńskiego – Wieczorka – Dolnych Wałów – Zwycięstwa – Dworzec PKP – Jagiellońska – Zabrska – Poniatowskiego – ZATORZE STADION PIASTA (pętla na ul. Leśnej) DOCELOWO: (historyczną trasą tramwaju wąskotorowego oraz tramwaju nr 1): Kościuszki – Nowy Świat – Mikołowska – Dworcowa – Jagiellońska – Zabrska – Poniatowskiego – ZATORZE STADION PIASTA (pętla na ul. Leśnej) Linia nr 44 (lub 41) pomarańczowa: Długość linii: ok. 20 km GLIWICE STARE ŁABĘDY (pętla na tyłach osiedla oraz parking Park&Ride) - Zamkowa – Niepaszyce – SSE Wyczółkowskiego (parking Park&Ride) – Brzezinka – Gutenberga – os. Waryńskiego – Żabińskiego – DK 88 – TESCO – Park Szwajcaria, Cmentarz Centralny – CH. ARENA – Okulickiego – os. Gwardii Ludowej – Andersa – Daszyńskiego - Jasnogórska – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Zwycięstwa – Dworzec PKP Bohaterów Getta Warszawskiego – Jagiellońska – Park Chrobrego – Hala GLIWICE – Kujawska – Wiślana – Sośnica os. Żeromskiego – CH. EUROPA CENTRALNA


Strona 40 z 92

Linia nr 45 (lub 42) brązowa: GLIWICE CH. AUCHAN (pętla w okolicy ul. Smolnickiej, centrum przesiadkowe T/A oraz parking Park&Ride) – Rybnicka – Toruńska – Lotnisko Gliwice – Bojkowska – Nowe Gliwice – os.. Zubrzyckiego – Żwirki i Wigury – torowisko w śladzie projektowanej ul. Noworybnickiej – Nowy Świat – Mikołowska – Dworcowa – w ramach zbudowanych już linii: opcja 1: Długość całej linii: ok. 8 km Plac Piastów – Piwna/Mitręgi – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY opcja 2: Długość całej linii: ok. 11 km Jagiellońska – Zabrska – Poniatowskiego – ZATORZE STADION PIASTA (pętla na ul. Leśnej) lub budowa kolejnej linii tramwajowej – jako ostatniego etapu rozbudowy: opcja 3: Długość całej linii: ok. 15 km DWORZEC PKP Bohaterów Getta Warszawskiego – Zwycięstwa – Plac Piłsudskiego – Orlickiego – CH. Arena – Zbożowa – os. Sztabu Powstańczego – os. Obrońców Pokoju – ŻERNIKI (pętla przy ul. Tarnogórskiej, parking Park&Ride oraz centrum przesiadkowe T/A) Na podstawie szkicu zaprojektowanych linii tramwajowych można stworzyć nowe dodatkowe linie oznaczone numerami 46, 47, 48 i 49 lub w przypadku wykorzystania numerów 1, 2, 4, 40, 41 i 42 dodatkowych linii lub tras o numerach 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49 w innym przebiegu lub jako kolejny etap rozbudowy sieci tramwajowej w Gliwicach.


Strona 41 z 92

5.3 A jak AUTOBUS

Należałoby na nowo przemyśleć i zaprojektować funkcjonowanie linii

autobusowych w Gliwicach. Wydaje się, że podstawowym błędem jest założenie z minionej epoki, które daje pasażerowi możliwość dojazdu do dowolnie wybranej części miasta bez konieczności przesiadania się. Powoduje to zupełnie niepotrzebne dublowanie linii autobusowych, ich pozbawiony sensu przebieg, jaki można było zaobserwować przy wielu zlikwidowanych lub mocno ograniczonych co do częstotliwości kursowania liniach – wpływa zatem na ich nieekonomiczność (dobrym przykładem jest zlikwidowana linia nr 209).

Proponujemy zatem ograniczenie do niezbędnego minimum ilość linii autobusowych, korektę ich trasy w sposób najbardziej odpowiadający pasażerom oraz w miarę krótkiemu czasowi przejazdu wraz z jednoczesnym zwiększeniem częstotliwości kursowania, dzięki któremu można zwiększyć atrakcyjność oferty przewozowej.

Proponujemy również dwie linie okrężne, które zapewniałyby alternatywną możliwość dojazdu do odległych dzielnic bez zbędnych przesiadek w centrum miasta .

5.3.1 Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji

autobusowej na terenie Gliwic Należy zastanowić się nad nowym ułożeniem przebiegu linii autobusowych

z uwzględnieniem konieczności przesiadek – mimo pewnych niedogodności pozwoli to na skrócenie czasu przejazdu i uatrakcyjni rozkład jazdy. Obecne rozkłady jazdy ułożone są w taki sposób, że autobusy kursują nieregularnie w ciągu godziny – dla przykładu w kierunku Sośnicy/Zabrza z Łabęd/Kopernika po bardzo podobnych lub tożsamych ze sobą trasach lub ich fragmentach kursują aż 4 linie autobusowe o numerach 32, 932, 197 i 197 bis. Na ich bazie można byłoby stworzyć 1 linię autobusową, alternatywną do trasy


Strona 42 z 92

zaprojektowanej linii tramwajowej nr 42 (w jej przebiegu wzięto pod uwagę centralny dworzec komunikacyjny zbudowany w miejscu projektowanego FOCUS PARK) : Nowy przebieg linii nr 197: 197. ŁABĘDY HUTA – Łabędy Rynek – Łabędy Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – Zygmuntowska – Perseusza – Pionierów – Toszecka – Bohaterów Getta Warszawskiego – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Mikołowska – Pszczyńska – Błonie – Kujawska – Sikorskiego – SOŚNICA OS. ŻEROMSKIEGO W tym przypadku przebieg linii nr 32 należy skrócić i zmienić, co znacząco przyspieszy czas przejazdu i pozwoli na skorzystanie z niej większej ilości pasażerów, jak również będzie alternatywny wobec linii tramwaju nr 40 oraz Kolei Śląskich, a także pozwoli na szybki i alternatywny dojazd do Sośnicy. Częstotliwość kursowania: co 15 – 20 minut 32. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Jagiellońska – Franciszkańska – Królewskiej Tamy – Odrowążów – Sikorskiego – ZABRZE DWORZEC AUTOBUSOWY. Zaletą takiego rozwiązania jest fakt, iż można również dowolnie modyfikować częstotliwość kursowania autobusów, dla przykładu linia 197 co 15 – 20 minut, linia 32 co 20 – 30 minut. W ten sposób przedstawiona oferta stanie się dla korzystających z niej pasażerów o wiele bardziej atrakcyjna niż dotychczasowa.


Strona 43 z 92

Inne przykłady: Od pewnego czasu w administracyjnych granicach Gliwic dublują się linie autobusowe nr 71 i 126. Można byłoby dokonać następującej modyfikacji: Zmienić i skrócić trasę linii nr 71. 71. PYSKOWICE SZPITALNA – ŁABĘDY Rynek – Łabędy Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – ŁABĘDY DWORZEC T/A (przesiadka na tramwaj linii 42 lub autobus linii 126 lub 197) 71 Bis PYSKOWICE SZPITALNA – PYSKOWICE DWORZEC PKP (przesiadka na pociąg Gliwickiej Kolei Dojazdowej) W obu przypadkach autobus linii 71 nie wjeżdża do centrum miasta, zatem nie powoduje dublowania linii oraz ulicznych korków. Częstotliwość kursowania linii 71 w godzinach szczytu komunikacyjnego – co 15 minut, poza szczytem – co 30 minut. Linia 71 Bis dostosowana do rozkładu jazdy pociągu. Pasażerowie dojeżdżający z Pyskowic i okolic mają w tym przypadku aż 4 alternatywne możliwości podróży do Gliwic: a) autobusem do dworca w Pyskowicach, a następnie pociągiem b) samochodem do Łabęd, pozostawienie go na parkingu Park&Ride

w ramach ceny biletu jednorazowego lub okresowego, a następnie kontynuowanie podróży tramwajem lub autobusem

c) autobusem linii 71 do Łabęd, a następnie zmiana środka komunikacji na tramwaj lub autobus

d) bezpośrednie połączenie autobusem linii 677 z Pyskowic do CENTRALNEGO DWORCA KOMUNIKACYJNEGO


Strona 44 z 92

126. ŁABĘDY HUTA – Łabędy Rynek – Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – Zygmuntowska – Oriona – os. Kopernika – Toszecka – Świętojańska – Opolska – Lipowa – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Rybnicka – Kosów – Czapli – os. Sikornik – Żurawia – Bardowskiego – Kilińskiego – Lotników – Żwirki i Wigury – Rybnicka –> powrót na Łabędy Huta Częstotliwość kursowania linii w nowym przebiegu – co 15 – 20 minut.

Zmiana w kursowaniu linii autobusowej obecnej linii 59 Żernica – Żerniki oraz dublującej ją linii nr 60 relacji Trynek – Żerniki, Obecnie autobus linii 59 kursuje z częstotliwością 1 kurs na godzinę na trasie od Żernik w kierunku Gliwic ulicą Tarnogórską, następnie skręca w ul. Skowrońskiego na której nie ma żadnego przystanku, dalej – Poniatowskiego – Dąbrowskiego – Traugutta – Piwną – Dworcową – Rybnicką – w kierunku CH Auchan, a następnie skręt w kierunku Żernicy. Proponuje się następującą modyfikację wymienionej linii: 59. SMOLNICA – Żernica – Gliwice CH. Auchan (możliwość przesiadki na tramwaj o alternatywnej trasie przez os. Sikornik lub Trynek i Nowe Gliwice w kierunku centrum i Zatorza oraz możliwość skorzystania z parkingu Park&Ride przez pasażerów z innej miejscowości) – Rybnicka – Wrocławska – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Tarnogórska – ŻERNIKI Częstotliwość kursowania linii – co 30 minut Linia nr 60 zostałaby skomunikowana z linią 59 kursująca jako jej uzupełnienie 60. GLIWICE CH. Auchan – Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów – 1 Maja – Niepodległości – Kuźnia Nieborowicka – Pilchowice – STANICA Częstotliwość kursowania linii – co 30 minut


Strona 45 z 92

W kierunku Knurowa kursowałyby jeszcze linie 194 i 710 194. GLIWICE CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Rybnicka – CH Auchan – Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów – Krywałd – Szczygłowice – Czerwionka – Stanowice – LESZCZYNY Częstotliwość kursowania linii – co 30 minut Zatem częstotliwość kursowania linii 59 i 60 oraz 194 w kierunku Knurowa wynosi ok. co 15 min 710. GLIWICE OSIEDLE KOPERNIKA – Toszecka – Świętojańska – Opolska Lipowa - CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Konarskiego – Wrocławska – Pszczyńska – Nowe Gliwice – Bojkowska – Korfantego – Gierałtowice – Knurów Dworcowa – KNURÓW SZPITALNA Częstotliwość kursowania linii – co 20 minut

5.3.2 Przykładowe postulaty zmian w funkcjonowaniu komunikacji

autobusowej międzymiastowej. Pewnym niezrozumiałym w dzisiejszej rzeczywistości archaizmem

w komunikacji autobusowej międzymiastowej są aż 3 dublujące się linie autobusowe 6, 840 oraz 870 kursujące z Gliwic do Katowic. W przedstawionych założeniach nowego modelu polityki transportowej miasta opartych na autobusie, tramwaju i pociągu oraz węzłach przesiadkowych należałoby zastanowić się nad współpracą pomiędzy gminami, KZK GOP oraz Kolejami Śląskimi mogących stanowić doskonałą całość komunikacji pasażerskiej miast wchodzących w skład GOP.

Dzisiejsza, bardzo dynamicznie zmieniająca się rzeczywistość stawia nowe wyzwania przed założeniami komunikacyjnymi w transporcie miejskim.


Strona 46 z 92

Prawidłowo funkcjonująca komunikacja musi mieć swój kręgosłup oparty na transporcie szynowym (pociąg i tramwaj), który nie stanowi konkurencji lecz alternatywę dla transportu autobusowego. Infantylizmem jest przeciwstawianie sobie autobusu i tramwaju argumentując, że autobus może dowolnie zmieniać trasę, natomiast przełożenie szyn tramwajowych jest niemożliwe lub nazbyt kosztowne. Oczywiście – autobus może zmienić trasę, to nie ulega najmniejszej wątpliwości, może dojechać wszędzie… Czy jednak rzeczywiście można na nim oprzeć nowoczesną komunikację, której założenia sięgają głębokiego peerelu?

Wydaje się, że odpowiedź na to pytanie jest raczej negatywna, co wyraźnie widać na omawianym przykładzie 3 linii autobusowych kursujących w jednym kierunku po bardzo zbliżonych trasach.

Z punktu widzenia wygody pasażera najlepszym rozwiązaniem byłoby gdyby autobus dowiózł go bezpośrednio w miejsce, do którego akurat zmierza. Z punktu widzenia prawidłowo funkcjonującej, sprawnej i szybkiej komunikacji miejskiej takie założenie jest błędne – powoduje bowiem powstawanie i dublowanie się zbyt dużej ilości linii komunikacyjnych, a co za tym idzie – ich nieefektywność i nieekonomiczność.

Ideałem, który z wiadomych względów byłby najbardziej korzystny byłaby sprawnie funkcjonująca kolej miejska realizowana przez Koleje Śląskie w ramach KZK GOP, np. co 15 minut. Następnym ogniwem – szybkie i sprawnie działające linie tramwajowe, zaś kolejnym linie autobusowe, które w sposób przemyślany i właściwy dla warunków każdego miasta rozprowadzałyby ruch pasażerski wewnątrz. Inne założenia i układ byłby w Gliwicach, inny w Zabrzu, inny w Katowicach.

Linia autobusowa nr 6 zwana popularnie przez pasażerów „turystyczno – krajoznawczą”, zatrzymuje się na największej ilości przystanków, a co za tym idzie jest najmniej efektywna pod względem czasu przejazdu (prawie 1,5 h), ale daje za to szansę przejazdu największej liczbie pasażerów. Z kilkuletnich obserwacji wynika jednak, że jest najrzadziej wybieraną przez pasażerów linią.

Linia autobusowa nr 840 posiada nieco odmienną opinię wśród z niej korzystających, mianowicie „przeznaczona jest dla pasażerów, którzy zdążyli już nieco poznać Śląsk, ale chcieliby przyjrzeć się przebudowie estakady w Chorzowie”. Zatrzymuje się na mniejszej ilości przystanków i z tego powodu jej oferta jest średnio atrakcyjna.


Strona 47 z 92

Najbardziej zaskakująca w przeprowadzonej analizie jest pospieszna linia autobusowa nr 870, która wśród pasażerów uchodzi za tę, która „zapewnia szybki dojazd do Chorzowa lub Katowic”. Zatrzymuje się bowiem tylko w centrach miast, nie zapewniając praktycznie żadnej ilości przystanków pośrednich, a mimo tego jest dosłownie oblegana..

Obserwując zatem przez kilka lat komunikację międzymiastową pomiędzy więcej niż dwoma gminami na przykładzie trasy Gliwice – Katowice należałoby zastanowić się nad następującym rozwiązaniem:

a) pociąg podmiejski realizujący zlecenie w ramach KZK GOP kursujący

np. na trasie Pyskowice – Sosnowiec z częstotliwością co 15 minut (zapewniający swobodny dojazd do stolicy aglomeracji również mieszkańcom Pyskowic, Łabęd i Kopernika bez konieczności korzystania z dojazdu do stacji Gliwice oraz możliwość dotarcia do stacji Katowice Zawodzie oraz Katowice Szopienice Południowe – w zasadzie jest to powrót do koncepcji Szybkiej Kolei Śląskiej) oraz sprawna komunikacja autobusowa zapewniająca dojazd z dworca PKP w danym mieście do wybranego miejsca

b) jedna pospieszna linia autobusowa kursująca z częstotliwością co 10 - 15 minut funkcjonująca podobnie do autobusu linii 870 – jeden przystanek w centrum miasta, a następnie przesiadka na linie autobusowe kursujące w ramach danego miasta zapewniające swobodny dostęp do danej dzielnicy.

c) Linia tramwajowa kursująca na trasie Gliwice – Katowice wziąwszy pod uwagę odcinki jednotorowe i układ torów w Rudzie Śląskiej wydaje się bezzasadna – pokrywa się bowiem z dotychczasową linią autobusową nr 6 uznawaną za najmniej atrakcyjną. Można byłoby jedynie zastanowić się nad rozwiązaniem, które już wcześniej funkcjonowało: linia tramwajowa relacji Gliwice – Ruda Śląska Chebzie oraz Ruda Śląska Chebzie – Katowice.

Niniejsze opracowanie dotyczy jednak rozbudowy komunikacji miejskiej

w ramach Gliwic w oparciu o priorytet komunikacji szynowej, dlatego przedstawione propozycje dotyczące zmian w komunikacji autobusowej oraz komunikacji w Aglomeracji Górnośląskiej przedstawiono jedynie na zasadzie kilku wybranych przykładów. Z tego powodu należałoby przeprowadzić bardzo szczegółowe studium.


Strona 48 z 92

5.3.3 Nowa koncepcja przebiegu oraz zmian w liniach autobusowych

na terenie miasta Gliwice oraz gmin sąsiednich.

Należy zastanowić się nad nowym ułożeniem przebiegu linii autobusowych z uwzględnieniem konieczności przesiadek – mimo pewnych niedogodności pozwoli to na skrócenie czasu przejazdu i uatrakcyjni rozkład jazdy. Przedstawiona poniżej propozycja jest jedynie pewnym pomysłem, który należałoby zweryfikować i przemyśleć.

Przy dokonywaniu modyfikacji należy pamiętać, że obecnie funkcjonujące rozkłady jazdy ułożone są w taki sposób, że autobusy kursują bardzo nieregularnie w ciągu godziny – bywa, że różnica między kursami dwóch różnych linii na tej samej trasie wynosi raz co 2 - 5 minuty, a później często nawet ponad 30. 6. (1 linia pospieszna do Katowic w układzie linii nr 870, zamiast 3 obecnie funkcjonujących o numerach 6, 840 i 870) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Zabrze – Ruda Południowa – Chebzie Dworcowa – Świętochłowice Polna – Chorzów Sportowa – KATOWICE STAWOWA Nowa częstotliwość kursowania linii: co 10 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów na liniach 6, 840 i 870: 6 kursów /godzinę 8. (dawna linia nr 850 – w kierunku Gliwic zjeżdża na wysokości granicy Zabrza i Gliwic z DK88 w kierunku Sośnicy, a następnie kieruje się na ul. Kujawską i Łużycką zapewniając swobodny dojazd do uczelni studentom Politechniki Śląskiej oraz GWSP) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Wrocławska – Kujawska – Reymonta – Knurowska – Zabrze M1 – Bytom Plejada – BYTOM Nowa częstotliwość kursowania linii: co 20 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 45 minut


Strona 49 z 92

32. (linia skrócona i zmieniony przebieg na odcinku Gliwice Centrum – Sośnica) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Jagiellońska – Franciszkańska – Królewskiej Tamy – Odrowążów – Sikorskiego – ZABRZE GOETHEGO Nowa częstotliwość kursowania: co 20 minut. Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 minut, razem w linią 932 w niektórych przedziałach czasowych co 15 minut) 33. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Nowy Świat – Pszczyńska – Przyszowice – Paniówki – Mikołów – TYCHY Nowa częstotliwość kursowania linii – co 60 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 60 - 120 minut 41. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Nowy Świat – Pszczyńska – Przyszowice – Paniówki – Borowa Wieś – Śmiłowice – Mikołów CH. Auchan – Mikołów Dworzec PKP – MIKOŁÓW KRAKOWSKA Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 - 70 minut 57. (zmiana trasy w obrębie Gliwic) SIKORNIK OSIEDLE - Żurawia – Bardowskiego – Kilińskiego – Lotników – Żwirki i Wigury – Rybnicka – Wrocławska – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Tarnogórska – Żerniki – Szałsza – Czekanów – Zabrze Grzybowice – Zabrze Rokitnica – ZABRZE HELENKA Nowa częstotliwość kursowania linii: co 20 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 - 60 minut


Strona 50 z 92

58. (całkowita zmiana trasy) GLIWICE STADION PIASTA – Lipowa – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Nowy Świat – Pszczyńska – Bojkowska – Rolników - Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów –Dworcowa – Ks. Roboty – GIERAŁTOWICE Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 - 80 minut 59. (wydłużenie trasy z Żernicy do Smolnicy, odciążenie w ten sposób autobusu linii 624 i skrócenie czasu jego przejazdu, możliwość przesiadki na tramwaj przy węźle komunikacyjnym koło CH. Auchan, o alternatywnej trasie przez os. Sikornik lub Trynek i Nowe Gliwice w kierunku centrum i Zatorza oraz możliwość skorzystania z parkingu Park&Ride przez pasażerów z innej miejscowości) – SMOLNICA – Żernica – Gliwice CH. Auchan Rybnicka – Jana Pawła II – Dworcowa – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Tarnogórska – ŻERNIKI Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 25 – 60 minut 60. (całkowita zmiana trasy umożliwiająca dojazd do Gliwic i Knurowa większej ilości pasażerów z pobliskich miejscowości, a także możliwość dojazdu do Szpitala – Sanatorium w Pilchowicach) GLIWICE CH. Auchan – Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów – 1 Maja – Niepodległości – Kuźnia Nieborowicka – Pilchowice – STANICA/RUDY Częstotliwość kursowania linii: co 30 - 60 minut


Strona 51 z 92

71. (linia skrócona) PYSKOWICE SZPITALNA – Pyskowice Dworzec PKP – Czechowice – Łabędy Rynek – Łabędy Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – ŁABĘDY DWORZEC T/A Nowa częstotliwość kursowania: co 20 minut. Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 71 Bis (dodatkowa linia autobusowa na terenie Pyskowic umożliwiająca pasażerom skomunikowanie z pociągiem Gliwickiej Kolei Dojazdowej) PYSKOWICE SZPITALNA – PYSKOWICE DWORZEC PKP Częstotliwość kursowania: dostosowana do rozkładu jazdy Gliwickiej Kolei Dojazdowej. 93. (całkowicie zmieniona trasa umożliwiająca skomunikowanie z miejscowościami Rzeczyce oraz Taciszów) HALA GLIWICE – Panewnicka – Baildona – Robotnicza – Jagiellońska – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Wyszyńskiego – Powstańców Warszawy – Kozielska – Styczyńskiego – Andersa – Łabędzka – Starogliwicka – Leonarda da Vinci – Wyczółkowskiego – Kozielska – Wiejska/Park Tulipan – Rzeczyce – TACISZÓW Częstotliwość kursowania na nowej linii: co 60 minut.


Strona 52 z 92

112. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Piwna – Tarnogórska – Szałsza – Czekanów – TARNOWSKIE GÓRY Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 60 – 115 minut 126. (trasa zmodyfikowana, ułatwiająca dojazd do Zatorza) ŁABĘDY HUTA – Łabędy Rynek – Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – Zygmuntowska – Oriona – os. Kopernika – Toszecka – Świętojańska – Opolska – Lipowa – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Rybnicka – Kosów – Czapli – os. Sikornik – Żurawia – Bardowskiego – Kilińskiego – Lotników – Żwirki i Wigury – Rybnicka –> powrót na Łabędy Huta Nowa częstotliwość kursowania: co 15 minut. Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 - 60 minut 156. (trasa skrócona) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Lipowa – Dąbrowskiego – Chorzowska – Zabrze Maciejów Kondratowicza – Zabrze Grunwaldzka – Zabrze Franciszkańska – Zabrze Gdańska – ZABRZE GOETHEGO. Nowa częstotliwość kursowania: co 30 minut. Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 178. LINIA ZAWIESZONA 186. LINIA ZAWIESZONA 187. LINIA ZAWIESZONA 194. (trasa skrócona) GLIWICE CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Rybnicka – CH Auchan – Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów – Krywałd – Szczygłowice – Czerwionka – Stanowice – LESZCZYNY Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 90 minut


Strona 53 z 92

197. CZECHOWICE JEZIORO – Czechowice – Łabędy Huta – Łabędy Rynek – Łabędy Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – Zygmuntowska – Perseusza – Pionierów – Toszecka – Bohaterów Getta Warszawskiego – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Częstochowska – Wrocławska – Pszczyńska – Błonie – Kujawska – Sikorskiego – SOŚNICA OS. ŻEROMSKIEGO Nowa częstotliwość kursowania linii: co 15 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 202. LINIA ZAWIESZONA 209. OKRĘŻNA 1 (wyjazd z Centralnego Dworca Komunikacyjnego równocześnie w obu kierunkach, zapewnia połączenia między odległymi od siebie dzielnicami Gliwic alternatywnie – bez wjazdu do centrum miasta i dokonywaniu przesiadki) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Piwna – Tarnogórska – Os. Obrońców Pokoju – Myśliwska – Toszecka – Oriona – Zygmuntowska – Przyszowska – Staromiejska – Wyczółkowskiego – Kozielska – Andersa – Styczyńskiego – Daszyńskiego – Dolnej Wsi/Słowackiego – Nowy Świat – Kochanowskiego – Rybnicka – Kosów – Czapli – os. Sikornik – Żurawia – Bardowskiego – Kilińskiego – Bojkowska – Pszczyńska – Błonie – Kujawska – Reymonta – Knurowska – Chorzowska – Dąbrowskiego – Traugutta – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY Częstotliwość kursowania nowej linii – co 20-30 minut


Strona 54 z 92

217. OKRĘŻNA 2 (wyjazd z Centralnego Dworca Komunikacyjnego równocześnie w obu kierunkach, zapewnia połączenia między odległymi od siebie osiedlami mieszkaniowymi Gliwic, alternatywna i szybsza wobec drugiej linii okrężnej – bez wjazdu do centrum miasta i dokonywaniu przesiadki) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Piwna – Tarnogórska – Grottgera – Bernardyńska – Ligocka – Os. Obrońców Pokoju – Myśliwska – Pionierów – Perseusza – Estakada im. Heweliusza – Portowa – Edisona – Chemiczna – Kozielska – Andersa – Kościuszki – Nowy Świat – Wrocławska – Konarskiego – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY Częstotliwość kursowania nowej linii – co 30 minut 224. (zmiana trasy) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Kłodnicka – Wybrzeże Armii Krajowej – SZPITAL ONKOLOGICZNY Częstotliwość kursowania linii – co 30 minut lub na zmianę z 224 Bis co 60 minut 224 Bis. (wydłużona wersja trasy linii 224 zapewniająca dojazd również do portu oraz urzędu celnego) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Kłodnicka – Wybrzeże Armii Krajowej – Szpital Onkologiczny – Portowa – GLIWICE PORT Częstotliwość kursowania linii – co 60 minut 250. LINIA ZAWIESZONA 259. LINIA ZAWIESZONA 280. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Piwna – Traugutta – Dąbrowskiego – Chorzowska – Zabrze Maciejów Kondratowicza – Zabrze CH M1 – Zabrze os. Kopernika – Zabrze Gdańska – Zabrze CH. Platan – ZABRZE BISKUPICE Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 40 – 120 minut


Strona 55 z 92

288. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Piwna – Tarnogórska – Szałsza – Czekanów – Świętoszowice – Ziemięcice - PRZEZCHLEBIE Nowa częstotliwość kursowania linii: co 60 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 60 – 110 minut 617. (zmiana trasy na terenie Gliwic) OSIEDLE WARYŃSKIEGO – Łabędzka – Kozielska – Powstańców Warszawy – Dworcowa – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Tarnogórska – Szałsza – Czekanów – Zabrze Grzybowice – Zabrze Rokitnica – ZABRZE GOETHEGO Nowa częstotliwość kursowania linii: co 20 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 624. (zmiana trasy) GLIWICE STADION PIASTA – Lipowa – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Wrocławska – Nowy Świat – Dolnej Wsi/Słowackiego – Daszyńskiego – Traktorzystów – Wilcze Gardło Tulipanów – Polna – Daszyńskiego – Chorynskowice – SOŚNICOWICE lub nawet niektóre kursy do SIERAKOWICE Nowa częstotliwość kursowania linii: co 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 648. LINIA ZAWIESZONA 650. ZABRZE MACIEJÓW KĄPIELISKO – Srebrna – Kondratowicza – Chorzowska – Dąbrowskiego – Traugutta – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Toszecka – Oriona – Zygmuntowska – Przyszowska – Toszecka – CZECHOWICE JEZIORO Linia okresowa: 15 czerwca – 1 września Częstotliwość kursowania linii: co 30 minut w godz. 8:00 – 20:00


Strona 56 z 92

669. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Pszczyńska – Przyszowice – Chudów – Paniówki – Borowa Wieś – Halemba – Kochłowice – BYKOWINA Nowa częstotliwość kursowania linii: co 60 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 60 - 120 minut 676. (całkowita zmiana trasy) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Wrocławska – Nowy Świat – Rybnicka – Kosów – Czapli – os. Sikornik – Żurawia – Bardowskiego – Kilińskiego – Bojkowska – Gierałtowice – ks. Roboty – Dworcowa – KNURÓW SZPITALNA Częstotliwość kursowania nowej linii: co 30 minut. 677. CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Bohaterów Getta Warszawskiego – Toszecka – Czechowice – PYSKOWICE Nowa częstotliwość kursowania linii: co 20 – 30 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 678. LINIA ZAWIESZONA 692. (zmiana trasy na terenie Gliwic) KLESZCZÓW – Brzezinka – Kozielska – Żabińskiego – Łabędzka – Kozielska – Powstańców Warszawy – Wyszyńskiego – Wrocławska – Częstochowska – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Piwna – Bohaterów Getta Warszawskiego – Toszecka – Myśliwska – OSIEDLE OBROŃCÓW POKOJU Nowa częstotliwość kursowania linii: co 20 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut


Strona 57 z 92

699. (zmieniona i uzupełniająca linię 692 zapewniająca alternatywną do PKS i PKP komunikację z Gliwicami mieszkańcom Rudzińca, do którego ze względu na charakter linii kolejowej stanowiącej międzynarodowy korytarz E-30 należący do III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego łączącego Niemcy, Polskę i Ukrainę oraz niewielką ilość stacji Rzeczyce Śląskie – Taciszów – Rudziniec oddalonych w znacznym stopniu od osiedli mieszkaniowych uruchomienie Gliwickiej Kolei Dojazdowej w tym przebiegu może stanowić poważną trudność lub mało ekonomiczne przedsięwzięcie) RUDZINIEC – Rudno - Kleszczów – Kozielska – Żabińskiego – Łabędzka – Kozielska – Powstańców Warszawy – Wyszyńskiego – Wrocławska – Częstochowska – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY Częstotliwość kursowania nowej linii: co 60 minut. 702. (całkowita zmiana trasy, alternatywna wobec Gliwickiej Kolei Dojazdowej oraz PKS) GLIWICE CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Rybnicka – CH Auchan – RYBNIK Częstotliwość kursowania linii na tej trasie: co 30 - 60 minut 710. (zmiana trasy w Gliwicach ułatwiająca dojazd do Zatorza) GLIWICE OSIEDLE KOPERNIKA – Oriona – Perseusza – Pionierów – Toszecka – Świętojańska – Opolska – Lipowa – Piwna - CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Częstochowska/Konarskiego – Wrocławska – Nowy Świat – Rybnicka – CH. Auchan – Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów – Krywałd – KNURÓW SZCZYGŁOWICE Nowa częstotliwość kursowania linii: co 20 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 30 – 60 minut 840. LINIA ZAWIESZONA 850. LINIA ZAWIESZONA 870. LINIA ZAWIESZONA 932. LINIA ZAWIESZONA


Strona 58 z 92

924. (całkowita zmiana trasy) CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Bohaterów Getta Warszawskiego – Toszecka – Jana Śliwki – Portowa – DK88 – Okulickiego – Kozielska – Kresowa – Kozłów – Łany Wielkie – SOŚNICOWICE lub nawet niektóre kursy do TRACHY/BARGŁÓWKA Nowa częstotliwość kursowania linii: co 60 minut Dotychczasowa częstotliwość kursów: co 60 – 130 minut Przedstawiona powyżej propozycja wraz z docelowo 6 liniami tramwajowymi oraz 3 liniami Gliwickiej Kolei Dojazdowej nie wyczerpuje jeszcze wszystkich możliwości stworzenia kolejnych linii autobusowych. W opracowaniu ograniczono się do niezbędnego minimum, które w sposób ekonomiczny i atrakcyjny przewozowo mógłby przyciągnąć pasażerów, dotychczas korzystających z własnego samochodu.

5.3.4 Częstotliwość kursowania linii autobusowych

w poszczególnych kierunkach.

Oprócz częstotliwości określonej już wcześniej w ramach komunikacji szynowej (tramwajowej i kolejowej) częstotliwość na liniach autobusowych zostaje na początku określona jak poniżej, aby była atrakcyjną ofertą do korzystania przez pasażerów. Punktem wyjścia jest CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY PYSKOWICE : 3 kursy /h (677) CZECHOWICE: 7 kursów /h (197, 677) ŁABĘDY: 10 - 11 kursów /h (209, 126, 197) OSIEDLE KOPERNIKA: 15 – 16 kursów /h (126, 197, 209, 217, 677, 710) OSIEDLE OBROŃCÓW POKOJU: 8-9 kursów /h (209, 217, 692) SZOBISZOWICE: 2 kursy /h (217) STADION PIASTA/TARGOWISKO MIEJSKIE: 4 kursy /h (58, 624) ŻERNIKI: 2 kursy /h (59)


Strona 59 z 92

TARNOWSKIE GÓRY: 2 kursy /h (112) PRZEZCHLEBIE: 1 kurs /h (288) ZABRZE GRZYBOWICE: 8 kursów/h (57, 112, 617) ZABRZE ROKITNICA: 6 kursów /h (57,617) ZABRZE BISKUPICE: 2 kursy h (280) ZABRZE MACIEJÓW: 4 kursy/h (156, 280) ZABRZE GOETHEGO: 8 kursów /h (32, 156, 617) BYTOM: 3 kursy /h (8) RUDA ŚLĄSKA/ŚWIĘTOCHŁOWICE/CHORZÓW/KATOWICE: 6 kursów /h (6) SOŚNICA: 12 kursów /h (8, 32, 197, 209) BOJKÓW: 2 kursy / h (58) TYCHY: 1 kurs/h (33) MIKOŁÓW: 3 kursy /h (33, 41) PANIÓWKI: 4 kursy /h (33, 41, 669) GIERAŁTOWICE: 4 kursy/h (58, 676) KNURÓW: 9 kursów /h (58, 194, 676, 710) RYBNIK: 1 – 2 kursy /h (702) CH. AUCHAN: 8 – 9 kursów /h (59,194, 702, 710) SMOLNICA/ŻERNICA: 2 kursy /h (59) WILCZE GARDŁO: 2 kursy /h (624) SOŚNICOWICE: 3 kursy /h (624, 924) RUDZINIEC: 1 kurs/h (692 Bis) KLESZCZÓW: 3 kursy /h (692) TACISZÓW/RZECZYCE: 1 kurs/h (93) BRZEZINKA: 5 kursów/h (93, 692, 692 Bis) OSIEDLE WARYŃSKIEGO: 11-12 kursów / h (93, 209, 617, 692, 692 Bis) STREFA EKONOMICZNA: 3 kursy /h (93, 209) PORT GLIWICE: 3 kursy /h (217, 224 Bis) OSIEDLE GWARDII LUDOWEJ: 10 – 12 kursów /h (93, 209, 217, 692, 692 Bis) OSIEDLE SIKORNIK: 11-12 kursów/h (57, 126, 209, 676) OSIEDLE ZUBRZYCKIEGO: 6 kursów /h (57, 126) TRYNEK: 10 kursów /h (57, 58, 126, 209) HALA GLIWICE: 4 kursy /h (8, 93) NOWE GLIWICE: 6 kursów /h (58, 209, 676)


Strona 60 z 92

Inne relacje: ŁABĘDY – PYSKOWICE: 6 kursów /h (71, 677) CH. AUCHAN – STANICA/RUDY: 1 – 2 kursy /h (60)

6. Nocna komunikacja miejska w Gliwicach

Należałoby na nowo przemyśleć i zaprojektować funkcjonowanie nocnej

komunikacji miejskiej w Gliwicach. Obecnie funkcjonująca nocna komunikacja

nie spełnia swojej roli – uważny czytelnik rozkładów jazdy zauważy, że np.

kursy autobusu 32N były wcześniej w rozkładzie jazdy autobusu linii 32 –

wykonano tylko pewien zabieg kosmetyczny i w ten prosty sposób stworzono

namiastkę nocnej komunikacji, która jednak nie spełnia oczekiwań Gliwiczan.

Proponujemy zatem stworzenie kilku nocnych linii tramwajowych

i autobusowych, kursujących w godzinach 23:00 – 4:00, które odpowiadałyby

potrzebom mieszkańców Gliwic oraz osób przyjezdnych, zapewniając

swobodny dojazd do centrum miasta z odległych nawet dzielnic oraz

sąsiednich miast. Trasę tramwaju 40N/4N ze względu na ograniczoną

możliwość korzystania w nocy z komunikacji miejskiej wydłużono celowo

aż do Katowic – w ten sposób można byłoby zachęcić zarówno Gliwiczan,

jak i mieszkańców pozostałych miast Aglomeracji Górnośląskiej do szerszego

niż dotychczas korzystania z imprez kulturalno – rozrywkowych na terenie

Gliwic lub sąsiednich miast.

W przypadku organizowanych na terenie Hali Gliwice imprez można

byłoby uruchomić dodatkową linię tramwajową 42N lub 2N relacji CH.

AUCHAN – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY w częstotliwości

dostosowanej do potrzeb zgłoszonych przez organizatora imprezy.

Poniżej przedstawiamy pewien pomysł, który należałoby poddać

szczegółowej analizie:


Strona 61 z 92

NOCNE LINIE TRAMWAJOWE:

1) 40N (lub 4N)

GLIWICE STARE ŁABĘDY - (pętla na tyłach osiedla oraz parking Park&Ride) - Zamkowa – Niepaszyce – SSE Wyczółkowskiego (parking Park&Ride) – Brzezinka – Gutenberga – os. Waryńskiego – Żabińskiego – DK 88 – TESCO – Park Szwajcaria, Cmentarz Centralny – CH. ARENA – Okulickiego – os. Gwardii Ludowej – Andersa – Daszyńskiego: opcja 1: Jasnogórska – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – opcja 2: Wieczorka – Dolnych Wałów – Zwycięstwa – Dworzec PKP Bohaterów Getta Warszawskiego – Jagiellońska – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Zabrska – Chorzowska – Zabrze – Chebzie – KATOWICE Częstotliwość kursowania: co 30 minut

2) 41N (lub 1N)

GLIWICE OS. KOPERNIKA (pętla obok zaprojektowanego przystanku osobowego kolei miejskiej GLIWICE KOPERNIK w okolicy ul. Perseusza pomiędzy ogródkami działkowymi) – Oriona – Toszecka – Zbożowa (wzdłuż DK88 wiadukt nad torami) – CH. ARENA – Nadrzeczna – Orlickiego – Plac Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Zwycięstwa – Dworzec PKP Bohaterów Getta Warszawskiego – Centralny Dworzec Komunikacyjny – Piwna – Dworcowa – Mikołowska – Nowy Świat – os. Sikornik – Bekasa – Rybnicka – CH. AUCHAN (pętla w okolicy ul. Smolnickiej, centrum przesiadkowe T/A oraz parking Park&Ride) Częstotliwość kursowania: co 40 minut


Strona 62 z 92

NOCNE LINIE AUTOBUSOWE: 1) 6N CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Zabrze – Ruda Południowa – Chebzie Dworcowa – Świętochłowice Polna – Chorzów Sportowa – KATOWICE STAWOWA Częstotliwość kursowania: co 60 minut 2) 8N CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Jagiellońska – Franciszkańska – Odrowążów – Sikorskiego – Reymonta – Knurowska – Zabrze M1 – DK88 – Bytom Plejada – BYTOM Częstotliwość kursowania: co 90 minut 3) 32N CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Częstochowska – Wrocławska – Pszczyńska – Błonie – Kujawska – Sikorskiego – Sośnica – ZABRZE GOETHEGO Częstotliwość kursowania: co 30 minut 4) 126N ŁABĘDY HUTA – Łabędy Rynek – Strzelców Bytomskich – Łabędy Dworzec PKP – Przyszowska – Zygmuntowska – Oriona – os. Kopernika – Toszecka – Świętojańska – Opolska – Lipowa – Piwna – CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Jana Pawła II – Rybnicka – Kosów – Czapli – os. Sikornik – Żurawia – Bardowskiego – Kilińskiego – Lotników – Żwirki i Wigury – Rybnicka –> powrót na Łabędy Huta Częstotliwość kursowania: co 50 minut


Strona 63 z 92

5) 194N GLIWICE CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Dworcowa – Rybnicka – CH Auchan – Droga do Bojkowa – Knurowska – Knurów – Krywałd – Szczygłowice – Czerwionka – Stanowice – LESZCZYNY Częstotliwość kursowania: co 60 minut 6) 617N CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Zabrska – Poniatowskiego – Grottgera – Bernardyńska – Jałowcowa - Osiedle Obrońców Pokoju – Tarnogórska – Szałsza – Czekanów – Zabrze Grzybowice – Zabrze Rokitnica – ZABRZE GOETHEGO Częstotliwość kursowania: co 40 minut 7) 624N CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Wrocławska – Nowy Świat – Kościuszki – Daszyńskiego – Traktorzystów – Wilcze Gardło Tulipanów – Polna – Daszyńskiego – Chorynskowice – SOŚNICOWICE Częstotliwość kursowania: co 60 minut 8) 677N CENTRALNY DWORZEC KOMUNIKACYJNY – Bohaterów Getta Warszawskiego – Toszecka – Czechowice – PYSKOWICE Częstotliwość kursowania: co 60 minut


Strona 64 z 92

7. Projekty, pomysły, wizje… no dobrze, ale skąd wziąć na to wszystko pieniądze - rzecz o źródłach finansowania.

Gliwice – to jedno z wielu miast Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego powiązane w różnoraki sposób z pozostałymi, tworzącymi jeden wielki miejski organizm. Podobnie jednak jak pozostałe było zaniedbywane w czasach komunizmu. Rozwój Śląska rozpoczął się bardzo nierównomiernie dopiero w latach 70 ubiegłego wieku. Najmocniej rozwinęły się Katowice jako stolica regionu i jedno z najmłodszych w okolicy miast, podczas gdy Gliwice ze swoim pięknym średniowiecznym układem urbanizacyjnym zdaje się, że były pomijane i pozostawały na uboczu.

W ostatnich latach Gliwice zyskały doskonałe skomunikowanie z autostradami A1 i A4 co spowodowało wzrost znaczenia miasta, możliwość przeciwwagi dla Katowic, jak również przekształcenia się w tandem Gliwice – Katowice napędzający rozwój nie tylko obydwu miast, ale i całego regionu. Jednak lata zaniedbań oraz brak wizji rozwoju miasta mogą sprawić, że miasto może nie wykorzystać otrzymanej szansy. Pamiętać należy, że jednym z czynników, które od samego początku istnienia miast były czynnikami miastotwórczymi była właściwa komunikacja.

Warto zadać sobie na samym początku następujące pytanie: w jaki sposób

powinny się rozwijać miasta w polskich aglomeracjach? Jednym z priorytetów powinna być – zdaje się – jak najlepsza komunikacja z rdzeniem, czyli największym miastem w okolicy (nie ulega najmniejszej wątpliwości, że tą osią jest linia Gliwice – Katowice) Sieć komunikacyjna jest szkieletem miasta – powinna być silna i elastyczna, by udźwignąć ciężar liczby użytkowników, ale jednocześnie móc się dostosować do zachodzących zmian.

Planowanie rozwoju infrastruktury zasadniczo spoczywa na barkach władz, ale w dobie społeczeństwa obywatelskiego zdarzają się inicjatywy oddolne, w których mieszkańcy sami przedstawiają urzędnikom pomysły. Rzadko się zdarza, by proponowali gotowy zarys projektu i wskazywali źródło


Strona 65 z 92

finansowania. Jednak w przypadku KWW Dariusza Jezierskiego „Gliwiczanie” tak się właśnie stało.

Priorytetem nowej perspektywy finansowej UE jest lekki transport kolejowy. Warto w tym momencie przytoczyć pewne fakty - niektóre polskie miasta, np. Olsztyn, budują infrastrukturę tramwajową od zera. Będzie to pierwszy polski system tramwajowy wybudowany od podstaw w ciągu ostatnich 50 lat. Wiele innych polskich miast, np. Kraków, Wrocław, Gdańsk, Poznań, Warszawa, Łódź czy nawet sąsiadująca ze Śląskiem Częstochowa rozwija istniejące linie tramwajowe. W Europie Francja w latach 2000-2013 wybudowała od zera 13 kompletnych systemów tramwajów aglomeracyjnych obsługujących miasta centralne i ich obszary funkcjonalne.

Zwrot w kierunku transportu szynowego jest podyktowany kilkoma argumentami. Po pierwsze, transport kolejowy oznacza mniejsze emisje spalin w mieście. Oczywiście do wygenerowania prądu, który napędza tramwaje wykorzystywany jest węgiel, ale jest to i tak „czystsza” forma transportu niż autobus czy samochód.

Pewną ciekawostką, która do dnia dzisiejszego nurtuje głowy wielu ludzi jest wypowiedź Prezydenta Gliwic, Pana Zygmunta Frankiewicza z 2009 roku, w której to stwierdził, że silnik tramwaju wytwarza więcej CO2 niż silnik autobusu spalinowego.

Szybki i niezależny od układu dróg kołowych transport daje szansę na zacieśnianie związków między gminami peryferyjnymi a centrum aglomeracji. Przede wszystkim zaś przyciąga biznes, który bierze pod uwagę infrastrukturę transportową przy wyborze lokalizacji przyszłych inwestycji. Pamiętać należy, że dostęp do sprawnego transportu zbiorowego obniża koszty dojazdu, które muszą ponosić mieszkańcy. Można zrezygnować z dojazdu do pracy samochodem, co rozładowuje korki.

Tramwaje, co można było wyraźnie zaobserwować w Gliwicach, mają też swoich przeciwników. Wiele osób narzeka na poziom hałasu i niższy w stosunku do autobusu komfort jazdy. Jeśli jeden tramwaj się popsuje, pozostałe nie mogą przejechać. Trzeba z góry optymalnie zaplanować trasę, by we właściwy sposób wyznaczyć torowisko. Autobusy i samochody mogą po prostu pojechać inną drogą – w przypadku tramwaju nie ma takiej możliwości.

Funkcjonująca w Gliwicach komunikacja autobusowa – jak zostało to już udowodnione w niniejszym opracowaniu – nie spełnia swoich podstawowych funkcji, jest całkowicie niewydolna i sprawia, że mieszkańcy miasta preferują


Strona 66 z 92

prywatne samochody. Podobnie mieszkańcy okolicznych miejscowości, którzy pracują w Gliwicach korzystają z własnego samochodu albo tzw. busików. Jest to środek transportu o standardzie raczej ukraińsko – rosyjsko – białoruskim niż europejskim – podróż jest mało komfortowa i mało bezpieczna, zaś miasto nie tylko jest zakorkowane, ale przypomina jeden wielki parking, na którym trudno znaleźć jakieś wolne miejsce.

Koszt proponowanej inwestycji może się wydawać ogromny, ale inwestycje infrastrukturalne są planowane na lata. Podejmując decyzję, warto myśleć długoterminowo: czy lepiej zainwestować w autobus, który posłuży kilka lat czy w tramwaj, który można eksploatować nawet trzydzieści lat? Jaki jest przewidywany przyrost ludności w danym mieście? Dodatkowe 100 samochodów na drodze to korek wydłużony o 0,5 km.

Jednym z sugerowanych często rozwiązań jest buspas, ale jak zaznaczają eksperci ds. transportu – raz zbudowana linia tramwajowa zostanie na długie lata, tymczasem autobus można skasować w każdej chwili, a już presja na kasowanie buspasa, „bo przecież autobus jeździ raz na 10-15 minut, a samochody stoją w korku” będzie permanentna.

Warto w tym miejscu uświadomić sobie, że transport szynowy będzie mieć w najbliższych latach priorytet w finansowaniu przez Unię Europejską. Na autobus na buspasie bardzo trudno będzie pozyskać dofinansowanie, zaś na tramwaj można otrzymać dotację sięgającą 50-85 proc wartości, i to zarówno na infrastrukturę jak i na tabor. Ponadto tramwaj może osiągać wyższe prędkości, może być mniej kolizyjny (można nawet stosować rogatki, jak na przejazdach kolejowych), bardziej pojemny i mieści się na węższym pasie ruchu.

W roku 2009 wydaje się, że przeciwstawiono nowoczesny autobus staremu tramwajowi. Tego typu argumentacja jest dzisiaj już całkowicie irracjonalna i może świadczyć o ignorancji osoby wypowiadającej tego typu tezy - w przeszłość bowiem odchodzi transport szynowy, powszechnie kojarzony z kołyszącymi się i niewygodnymi wysokopodłogowymi tramwajami typu Konstal 105Na. Standardem dzisiejszych czasów stają się tramwaje niskopodłogowe: szybkie, ciche i wygodne, a przy tym bardzo ekonomiczne pod względem zużycia energii.

Naszym zdaniem Gliwice nie powinny ryzykować niezrównoważonego rozwoju systemu transportowego, którego kosztowne skutki mieszkańcy odczują za kilka lub kilkanaście lat, stając w niewyobrażalnych korkach na


Strona 67 z 92

ulicach. Nie wystarczy nadzieja pokładana w inwestycjach typu Drogowa Trasa Średnicowa, obwodnica budowana od ponad 20 lat, której przebiegu wielu nie potrafi wskazać. Pamiętać trzeba, że DTŚ oraz autostrady A1 i A4 będą niestety dodatkowymi generatorami ruchu.

W nowoczesnych miastach priorytetem staje się sprawnie funkcjonująca komunikacja miejska, prywatne auta natomiast doskonale sprawdzają się w miejscowościach, w których komunikacji nie ma – są to najczęściej małe miasteczka oraz wioski. Auto w nowoczesnym mieście powinno być wykorzystywane w ostateczności. Niestety włodarze miast i urzędnicy często są bardzo krótkowzroczni i twierdzą, że gmin nie stać na modernizację transportu, a w zamian budują spektakularne hale oraz inne obiekty, które w przyszłości będą przynosić gigantyczne straty, jak ma to miejsce w Gliwicach, dlatego presja ze strony społeczeństwa jest kluczowa dla przyszłości naszego miasta.

W jednym z niedawno udzielonych wywiadów Prezydent Miasta Gliwice, Pan Zygmunt Frankiewicz zadeklarował, że cieszy go społeczeństwo i miasto obywatelskie, jednak obserwując jego dotychczasowe działania wobec inicjatyw obywatelskich w Gliwicach wydaje się, że można mieć wątpliwości w potwierdzeniu tych słów. W roku 2009 była bardzo silna inicjatywa społeczna dotycząca przyszłości komunikacji tramwajowej w mieście, która zakończyła się zwołaniem referendum obywatelskiego w sprawie odwołania Prezydenta Miasta. Zakończyło się ono niepowodzeniem z powodu niskiej frekwencji, jednak wydaje się że Prezydent Gliwic nie wyciągnął z tego żadnych wniosków. Warto przypomnieć również jego sposób swoistego rodzaju obstrukcji wobec instytucji Referendum Obywatelskiego w Gliwicach z 2009 i 2012 roku. Namawianie mieszkańców do pozostania w domach i nie uczestniczenia w jakiejś awanturze politycznej nie najlepiej świadczy o rozumieniu zasad funkcjonowania społeczeństwa i miasta obywatelskiego.

Warto zastanowić się przede wszystkim nad kluczową dla Gliwic

kwestią, a mianowicie – czy stać nas na to, by nie inwestować teraz z pomocą Unii w rozwój, rozbudowę i funkcjonowanie sprawnego systemu komunikacji miejskiej opartej na autobusie, tramwaju i pociągu, lecz później, gdy dotacje dla Polski się skończą?


Strona 68 z 92

Czy stać nas na zaniedbania tłumacząc to bezczynnością sąsiednich miast w tej dziedzinie lub zrzucając całą odpowiedzialność na KZK GOP?

Można oczywiście bezradnie rozkładać ręce przyjmując jedynie postawę zachowawczą – tak jest bezpiecznie, tanio i prosto… tyle, że to coś i tak za jakiś czas przestanie działać, czego symptomy możemy już obserwować.

Można jednak coś z tym zrobić – potrzeba tylko ze strony władz dobrej, przemyślanej i przeanalizowanej przez fachowców koncepcji, odrobiny chęci, zaangażowania oraz niestety… pieniędzy.

Wiadomym jest, że finansowanie budowy 6 linii tramwajowych o łącznej

długości ok. 86 km – realnie będzie to tylko ok. 40 - 50 km ze względu na korzystanie kilku linii z jednego torowiska na pewnych odcinkach – oraz zakup taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, realizowaną etapami, a więc rozłożoną w czasie, jednak wydaje się, że jeżeli naprawdę chcemy posiadać w Gliwicach nowoczesny system zbiorowej komunikacji miejskiej należy podjąć takie działania, które na długie lata pozwolą nam cieszyć się dobrymi i skutecznymi rozwiązaniami.

Należy zaznaczyć, iż budowa czy też modernizacja infrastruktury tramwajowej wiąże się nierozłącznie z przebudową infrastruktury drogowej. Wynika to z kilku przyczyn:

• torowiska położone są w jezdni lub przekraczają ją na skrzyżowaniach

• projekty inwestycyjne obejmujące modernizację infrastruktury tramwajowej umożliwiają przemycenie powiązanych inwestycji w infrastrukturę drogową

• istnieje możliwość zdobycia wysokiej dotacji unijnej na projekty związane z infrastrukturą tramwajową, co umożliwia ukryte dotowanie inwestycji w drogi

W rezultacie, w wielu przypadkach przy okazji budowy lub modernizacji torowiska znacznej rozbudowie ulega infrastruktura drogowa. Realizowane jest


Strona 69 z 92

to przez budowę dodatkowej jezdni lub remont i poszerzenie istniejących, co jest dla miasta bardzo korzystne.

Trudno w tym momencie oszacować ostateczny koszt takiej inwestycji, ale pamiętać trzeba, że będzie ona o wiele bardziej użyteczna dla mieszkańców niż koszt budowy i utrzymania Hali Podium/Gliwice.

Wstępnie na podstawie analizy porównawczej z innymi miastami, koszt całości inwestycji (budowy ok. 50 km torowisk i zakup ok. 40 nowoczesnych wozów tramwajowych) oszacowano na ok. 800 mln zł. Szacunkowy koszt budowy kilometra linii tramwajowej w warunkach naszego miasta może zamknąć się w granicach 7 – 10 mln zł za kilometr – jednak szczegółowe wyliczenia w tej sprawie zdecydowanie bliższe rzetelnemu rachunkowi powinni wykonać powołani w tym celu eksperci.

Należałoby bardzo dokładnie zastanowić się nad przebiegiem i projektem

infrastruktury dla poszczególnych linii, czego ze zrozumiałych względów niniejszy obywatelski projekt nie jest w stanie przedstawić – jest bowiem tylko pewną koncepcją, czy też szkicem – a następnie obliczyć realną długość torowisk znajdujących się poza jezdnią, w jezdni, ponadto zastanowić się nad najbardziej pożądaną ilością oraz typem taboru tramwajowego. Być może należałoby zrezygnować z 1 lub 2 linii lub zaprojektować te przedstawione powyżej w o wiele bardziej korzystnym ekonomicznym wariancie.

Jest niemal pewne, że nawet jeżeli udałoby się pozyskać 80% dotacji unijnej – pozostaje kwestia 20% tej kwoty, którą powinno wyłożyć miasto. Pytanie, czy na to nas stać? Dotychczasowe działania władz Gliwic pokazują, że tak wspaniale rozwijające się miasto, o czym słyszymy na każdym kroku, nie ma tak naprawdę pomysłu na pozyskiwanie funduszy, nie tylko unijnych – jedynym rozwiązaniem, które zostało zaproponowane przy budowie Hali Podium/Gliwice było zaciągnięcie kredytu, który spłacać będziemy latami. W celu pozyskania środków na pokrycie pozostałych 20% niezbędnych nakładów (lub większej ilości części, gdyby całkowita dotacja z UE była mniejsza niż 80%) należy przeanalizować skorzystanie z następujących instrumentów finansowych:

1. obligacje komunalne 2. program partnerstwa publiczno – prywatnego 3. partycypacja w finansowaniu budowy podmiotów, dla których

komunikacja tramwajowa byłaby użyteczna, np. Centra Handlowe


Strona 70 z 92

8. Pora na wnioski.

Na ratunek zatłoczonym miastom przychodzi transport szynowy, który posiadając wiele zalet potrafi odciążyć miejskie arterie, zachęcając mieszkańców do pozostawienia samochodu w garażu. Miasta, które chcą uchodzić za nowoczesne i rozwijające się w sposób zrównoważony po prostu inwestują w tramwaje. Powszechnie wiadomo, że nowoczesny tramwaj to nie tylko prestiż, ale przede wszystkim sprawny środek komunikacji miejskiej, przyjazny tak mieszkańcom, jak i środowisku.

Nowoczesna, dobrze zaprojektowana sieć tramwajowa w Gliwicach mogłaby funkcjonować na granicy samofinansowania się. Należy przede wszystkim sporządzić studium wykonalności proponowanych linii wraz z dokładną analizą ich przebiegu pod kątem akceptowalności przez mieszkańców.

Obecna, nieużytkowana i w części już zlikwidowana trasa tramwajowa w Gliwicach powinna stać się fundamentem do dalszej rozbudowy sieci. Wiadomo, iż linia tramwajowa nr 4 była jedną z najlepszych pod względem efektywności na Śląsku. Nie było zatem żadnych najmniejszych nawet ekonomicznych argumentów przemawiających za tym, aby ją likwidować na terenie Gliwic.

DTŚ nie rozwiąże wszystkich bolączek komunikacyjnych aglomeracji, receptą na nie jest przede wszystkim sprawnie działający transport szynowy.

Po zrealizowaniu przedstawionego wstępnego planu rozbudowy sieci tramwajowej w Gliwicach, nasze miasto miałoby rozwiązany problem komunikacji miejskiej na wiele lat do przodu. Linie autobusowe stanowiłyby doskonałe uzupełnienie komunikacji, dowożąc pasażerów do centrów przesiadkowych przy głównych pętlach tramwajowych. Oczywiście potrzebna jest jeszcze odpowiednia polityka transportowa, która zachęcałaby mieszkańców do korzystania ze środków zbiorowej komunikacji miejskiej, a tym samym pozostawienia samochodu w podróżach do centrum miasta. Sprawnie zorganizowana komunikacja miejska w dużych miastach – takich jak Gliwice – oparta na głównych ciągach o komunikację szynową sama jest jak magnes, który zachęca do korzystania z jej dobrodziejstw.


Strona 71 z 92

Autostrada A4, zbudowana niedawno A1 oraz będący w fazie realizacji projekt DTŚ, będą dodatkowym generatorem ruchu pojazdów – wydaje się, że jest to ostatni moment na zaprojektowanie w miarę sprawnego i dostosowanego do wymogów współczesności modelu komunikacji miejskiej oraz wprowadzenie pewnych ograniczeń dla pojazdów prywatnych. W przeciwnym razie, za kilka lat miasto może być całkowicie niewydolne komunikacyjnie, zaś po ulicach nadal będzie kursowała fatalnie funkcjonująca komunikacja miejska, która nie będzie w stanie wypełnić swoich zadań, czego poważne symptomy, których nie powinno się lekceważyć, można już dziś zaobserwować.

Autobusy wyraźnie nie zapewniają w Gliwicach komunikacji na odpowiednim poziomie z wysoką częstotliwością kursowania, bo podobnie jak samochody stoją w korkach i często nie „trzymają się” ustalonego rozkładu jazdy. Wielu mieszkańców naszego miasta zamiast tkwić w korkach w autobusach woli to robić w swoich prywatnych samochodach, gdyż jest to dla nich o wiele wygodniejsze. Gdyby jednak przesiedli się do szybkich i nowoczesnych tramwajów czas ich podróży z domu do miejsca pracy, wypoczynku czy na zakupy, uległby znaczącemu skróceniu.

Niniejsze opracowanie ukazało w sposób dobitny jak wielkie zaniedbania w dziedzinie komunikacji poczyniono w ostatnich latach i jak bardzo szkodliwą i błędną decyzję dotyczącą tramwajów podjęto w 2009 roku.

Czy zatem trzeba jeszcze przekonywać kogoś do budowy

nie tylko nowych linii tramwajowych, ale przede wszystkim nowoczesnego modelu komunikacji zbiorowej opartej o system Autobus – Tramwaj – Pociąg, Centralny Dworzec Komunikacyjny oraz bezpłatne parkingi typu „Park&Ride” na obrzeżach miasta?

Na samym końcu warto przypomnieć, że Polska zobowiązała się

w podpisanym pakiecie klimatycznym do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w tym CO2. Bliskość dwóch autostrad, Drogowej Trasy Średnicowej, jak i ewentualnie dokończonej obwodnicy miasta przy tak fatalnym systemie zbiorowej komunikacji miejskiej, jaki posiadają dzisiaj Gliwice będą generować ogromne ilości spalin


Strona 72 z 92

oraz CO2, co wpływać będzie nie tylko na łamanie zapisów pakietu, ale przede wszystkim rujnować będzie zdrowie mieszkańców.

Wydaje się zasadnym stwierdzenie, że koszty poniesione

w związku z budową nowoczesnego systemu komunikacji zbiorowej będą znikome w porównaniu z kosztami zdrowotnymi, społecznymi oraz ewentualnymi karami pieniężnymi.


Strona 73 z 92

9. Ilustracje, schematy oraz zdjęcia.

1) Na oficjalnej stronie urzędu Miejskiego w Gliwicach dostępnej dnia 11 października 2014 roku można przeczytać, że "za organizację komunikacji publicznej w Gliwicach odpowiada KZK GOP z siedzibą w Katowicach." Niestety nie podano, kto odpowiada za jej ewentualne nieprawidłowe funkcjonowanie.


Strona 74 z 92

2) Schemat planowanej w obywatelskim projekcie

rozbudowy i tras przebiegu komunikacji szynowej w Gliwicach.


Strona 75 z 92

3) Schemat rozbudowy i przebiegu linii tramwajowych w Gliwicach.


Strona 76 z 92

4) Schemat rozbudowy i przebiegu linii tramwajowych w Gliwicach

z zaznaczeniem ważniejszych generatorów ruchu.


Strona 77 z 92

5) Schemat układu linii tramwajowych w centrum Gliwic.


Strona 78 z 92

6) Schemat układu torów, przystanków oraz zwrotnic w centrum Gliwic.


Strona 79 z 92

7) Schemat Centralnego Dworca Komunikacyjnego w Gliwicach.


Strona 80 z 92

8 i 9) EN81 - przykładowy tabor kolejowy do wykorzystania w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej.


Strona 81 z 92

10) EN81 - przykładowy tabor kolejowy do wykorzystania w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej

11) EN96 dwuczłonowy „Elf”- przykładowy tabor kolejowy do wykorzystania w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej


Strona 82 z 92

12) EN96 dwuczłonowy „Elf”- przykładowy tabor kolejowy

do wykorzystania w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej

13) Tramwaj dwusystemowy - przykładowy tabor

do wykorzystania w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej


Strona 83 z 92

14) Tramwaj dwusystemowy - przykładowy tabor do wykorzystania w ramach Gliwickiej Kolei Dojazdowej

15) Przykładowy tabor przeznaczony dla komunikacji tramwajowej w Gliwicach – tramwaj typu PESA TWIST


Strona 84 z 92

16) Przykładowy tabor przeznaczony dla komunikacji tramwajowej

w Gliwicach – tramwaj typu SOLARIS TRAMINO

17) Przykładowy tabor przeznaczony dla komunikacji tramwajowej

w Gliwicach – tramwaj typu ALSTOM CITADIS 302


Strona 85 z 92

18) Historyczny tabor tramwajowy – tramwaj typu Bremen LHB

19) Historyczny tabor tramwajowy – tramwaj typu Bremen LHL


Strona 86 z 92

20) Historyczny tabor tramwajowy – tramwaj typu Konstal 4N

w Gliwicach przy ul. Dworcowej

21) Historyczny tabor tramwajowy – tramwaj typu Konstal N

w Gliwicach przy ul. Wieczorka


Strona 87 z 92


23) Historyczny tabor tramwajowy – tramwaj typu Konstal 105Na


Strona 88 z 92


w Gliwicach przy Placu Piastów

25) Historyczny tabor tramwajowy – zmodernizowany tramwaj

typu Konstal 105Na przy ul. Zwycięstwa w Gliwicach.


Strona 89 z 92

26) Torowiska tramwajowe w Gliwicach.


Strona 90 z 92

27) Schemat nowej koncepcji komunikacji autobusowej w Gliwicach.


Strona 91 z 92

28) Schemat nowej koncepcji nocnej komunikacji miejskiej w Gliwicach.


Strona 92 z 92

29) Schemat nowej koncepcji komunikacji miejskiej w Gliwicach. Kolorem

czarnym zaznaczono linie Gliwickiej Kolei Podmiejskiej, czerwonym linie tramwajowe, niebieskim – linie autobusowe, żółte kółka to węzły przesiadkowe Centralny Dworzec Komunikacyjny oznaczony literą D.

Documents

Obywatelski projekt rozbudowy komunikacji miejskiej w ...info-poster.eu/wp-content/uploads/2014/10/... · Miejskiej w Gliwicach testuje nowe autobusy hybrydowe o napędzie spalinowo