NOUVELLES OPTIQUES SUR LES VILLES DU FUTUR · urbain durable, dans les « Nouvelles Optiques sur les villes du futur ». L'échange de connaissances né de cette collaboration a certainement

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NOUVELLES OPTIQUES SUR

LES VILLES DU FUTURUN SUPPLÉMENT SCÉNARIOS NOUVELLE OPTIQUE

Avant-propos 02

Introduction 04

Croissance de la population urbaine mondiale 06

Développement des villes et consommation énergétique 08

Deux villes où il fait bon vivre 12

Les archétypes urbains 16

L'énergie dans les archétypes urbains 24

Parcours urbains 27

Deux visions plausibles des villes du futur 30

Gros plan sur les villes 33

Marge de manœuvre et transition forcée 34

Repenser les défis urbains 43

La méthode CLC pour des villes agréables à vivre et durables 44

Comment développer les villes ? 46

Étude de cas : L'opportunité chinoise 51

Réflexions 53

Annexes 55

TABLE DES MATIÈRES

Shell possède une expérience unique dans l'élaboration de scénarios, une pratique qui explore différentes visions plausibles du futur pour aider à tester et étayer nos décisions dès à présent. Nous construisons et utilisons des scénarios depuis plus de 40 ans. Shell a publié les Scénarios Nouvelle Optique (SNO) en mars 2013, en introduisant un ensemble de nouveaux outils analytiques – appelés « optiques » – qui nous aident à identifier et interpréter les enjeux qui façonneront l'avenir de l'énergie. Ces Scénarios examinent une période plus longue que les précédents - jusqu'en 2060 et au-delà, pour refléter le fait que l'intensité énergétique croissante d'une population mondiale toujours plus nombreuse et aisée aura de plus en plus d'impacts sur le long terme.

L'urbanisation sera l'une des dynamiques qui pèsera le plus dans le futur, avec autant d'opportunités que de risques. Je soupçonne qu'un jour les historiens décriront les cent années ayant précédé 2050 comme le siècle de la ville, une époque où une grande partie du monde s'est urbanisée. Cette urbanisation sera accompagnée d'une demande croissante en ressources naturelles – en particulier en eau, en énergie et en nourriture – créant ainsi des tensions du fait des sollicitations croissantes des services municipaux essentiels.

Une planification réfléchie aiderait à établir une utilisation plus efficace et intégrée des ressources. Ceci en plaçant l'aménagement urbain au cœur des efforts visant à encourager et intégrer une meilleure résilience dans les systèmes et services essentiels à notre bien-être et notre prospérité dans le futur.

Ces dernières années, nous avons exploré la problématique de l'urbanisation avec un certain nombre de partenaires afin d’en comprendre les implications et opportunités pour Shell. Nous sommes particulièrement reconnaissants vis-à-vis de nos partenaires du Centre for Liveable Cities (CLC) de Singapour pour leur ouverture, leurs points de vue et leur collaboration, qui nous ont permis d'approfondir nos connaissances et notre compréhension. Les Nouvelles Optiques sur les villes du futur, la première d'une série de publications complétant les Scénarios Nouvelle Optique, donnent un aperçu de ce que nous avons appris. Nous espérons qu'elles apporteront une contribution précieuse aux réflexions sur les villes à l'échelle mondiale, et une perspective énergétique pour les décideurs politiques ou privés amenés à prendre des mesures concernant la planification et le développement des villes.

JEREMY BENTHAMVice-président, Environnement économique mondialResponsable du service Scénarios Shell

« JE SOUPÇONNE QU'UN JOUR LES HISTORIENS DÉCRIRONT LES CENT ANNÉES AYANT PRÉCÉDÉ 2050 COMME LE SIÈCLE DE LA VILLE, UNE ÉPOQUE OÙ UNE GRANDE PARTIE DU MONDE S'EST URBANISÉE. »

AVANT-PROPOS

Malgré des débuts difficiles, Singapour est aujourd'hui l'une des villes les plus agréables à vivre au monde. Cependant, il y a encore 50 ans, nous avions des bidonvilles, des sécheresses, des inondations, des encombrements, des crimes et des épidémies. Avec une surface limitée et pratiquement aucune ressource naturelle, nos premiers dirigeants ont dû planifier à long terme pour arriver à un environnement urbain durable, une économie compétitive et une bonne qualité de vie pour la ville-État.

Le CLC a été créé en 2008 par le ministère du Développement National et le ministère de l'Environnement et des Ressources en Eau de Singapour, avec la mission de créer et partager les connaissances sur les villes agréables à vivre et durables. En s'appuyant sur les expériences de Singapour, le CLC a mis au point le cadre CLC pour les villes agréables à vivre et durables, un cadre pratique visant à développer des villes à haute densité et où il fait particulièrement bon vivre. Grâce à des initiatives comme le World Cities Summit, le prix Lee Kuan Yew World Cities et le Temasek Foundation Leaders in Urban Governance Programme, le CLC participe également au débat international sur les villes agréables à vivre et durables, en partageant souvent les expériences, l'expertise et les nouveaux défis de Singapour avec d'autres villes, des experts ou des partenaires, tels que Shell.

KHOO TENG CHYEDirecteur exécutif,Singapore Centre for Liveable Cities

Le CLC et Shell reconnaissent tous les deux les défis liés à l'urbanisation, dont le vieillissement des populations, l'apparition de conditions météorologiques extrêmes et des ressources de plus en plus limitées. Parallèlement, les opportunités abondent pour les villes cherchant à devenir plus agréables, durables et compétitives. Début 2012, Shell et le CLC ont signé un protocole d’accord sur trois ans pour collaborer dans des domaines variés - incluant de la recherche, des publications et des événements au sujet de la gestion urbaine et des solutions à ces défis. Depuis plus d'un an que nous collaborons avec l'équipe des Scénarios Shell, nous avons tenu trois ateliers de recherche à Singapour et aux Pays-Bas. Nous sommes heureux de partager nos connaissances, et notamment le parcours de Singapour vers un développement urbain durable, dans les « Nouvelles Optiques sur les villes du futur ».

L'échange de connaissances né de cette collaboration a certainement été enrichissant. Nous espérons que cette publication inspirera tous les acteurs des villes afin de concevoir la planification et l'aménagement urbains pour un futur plus agréable et plus durable.

« LES POSSIBILITÉS ABONDENT DANS LES VILLES CHERCHANT À DEVENIR PLUS AGRÉABLES À VIVRE, DURABLES ET COMPÉTITIVES. »

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DÉMOGRAPHIE ET URBANISATION DE LA POPULATION RÉGIONALE

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Remarque : les valeurs de pourcentage pour l'Urbanisation sont des chiffres bruts dérivés des totaux des colonnes.

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L'urbanisation peut être bénéfique en accélérant l'innovation, la collaboration, et une répartition plus large du développement économique et de la prospérité qui en découle. Mais si elle est mal gérée, l'urbanisation peut mener à une baisse de la qualité de vie, une dégradation de l'environnement, une accélération des émissions de gaz à effet de serre, des tensions sociales et des troubles politiques.

Cette évolution vers la vie urbaine intensifiera la demande en ressources, telles que l'eau, la nourriture et l'énergie. Il sera également essentiel de préserver la productivité des terres arables pour nourrir la population croissante de la planète. La nature et la qualité de l'urbanisation future auront donc une influence majeure sur l'efficacité et la durabilité des ressources mondiales, ce qui affectera directement la qualité de vie de milliards de personnes.

INTRODUCTIONEn 2007, plus de la moitié des sept milliards d'habitants de la planète vivaient dans des villes. Ce chiffre s'approchera des trois quarts d'ici 2050, alors que la population passera de sept à neuf milliards d'habitants. Ainsi, chaque semaine c'est l'équivalent d'une nouvelle ville de plus d'1,4 million d'habitants qui va se construire. La plus forte croissance en matière de population urbaine aura lieu en Chine, en Inde, aux États-Unis et en Afrique subsaharienne, en particulier au Nigeria.

En raison de leur échelle et de leurs atouts, les villes sont bien adaptées pour concevoir, tester et mettre en œuvre des politiques efficaces pour résoudre ces problèmes. De plus en plus, les services essentiels tels que l'eau, l'énergie, l'air et les déchets sont gérés au niveau municipal plutôt que par les autorités nationales ou régionales.

Il n'y aura pas de modèle d'urbanisation unique. De même, il n'existe pas non plus d'idéal unique auquel toutes les villes finiraient par se conformer. Elles se développeront de différentes façons en fonction de la situation initiale de leurs infrastructures existantes, des préférences sociales et culturelles, de la géographie, des ressources financières, et de leur capacité politique et institutionnelle à planifier et gérer la croissance. Certaines villes vont prospérer alors que d'autres vont décliner, voire même échouer.

Afin de mieux comprendre les incidences de l'urbanisation sur l'énergie, nous avons effectué des recherches avec la société de conseil Booz & Company. Nous avons catégorisé les villes en six archétypes simplifiés, chacun étant associé à des caractéristiques déterminantes, puis nous avons examiné comment ces types de villes pourraient se développer à l'avenir.

Malgré les différences entre les villes, des bonnes pratiques existent en matière de développement urbain et quant à la façon de le gérer. Les villes compactes, fortement peuplées et bien planifiées, avec une infrastructure et des services intégrés efficaces, sont plus économes en ressources. Avec l'attention appropriée, elles peuvent aussi être des lieux agréables à vivre.

Il va de soi que Houston ne ressemblera jamais à Hong Kong, et que Beijing n'adoptera pas les mêmes solutions que Bangalore. Les villes existantes devront se concentrer sur un réaménagement intelligent de l'infrastructure existante, la réduction de l'intensité carbone de leurs systèmes de transport en encourageant les transports publics et en introduisant des véhicules et des carburants moins polluants, ou l’adoption de systèmes de

production énergétique à très petite échelle pour les zones à faible densité d'habitations. Elles peuvent également augmenter progressivement la densité de certaines zones qui pourront ainsi absorber la croissance future. Les nouvelles villes doivent cependant être conçues de manière à être plus compactes et efficaces dès le départ.

Les expériences que nous allons partager suite à nos récents projets de recherche avec nos partenaires de Chine et de Singapour mettent en lumière des défis, des bonnes pratiques et des opportunités dans des contextes très différents.

Comme avec les autres défis mondiaux, une gouvernance efficace sera le facteur décisif permettant d'atteindre des priorités parfois contradictoires en faveur de la croissance économique, la sécurité énergétique, la durabilité ou la qualité de vie des milieux urbains. Cependant, une telle gouvernance et sa légitimité peuvent s'exprimer de différentes manières. Les perspectives de notre publication Scénarios Nouvelle Optique aideront à clarifier les conditions qui déterminent si une ville sera en mesure de prendre les décisions nécessaires pour se développer, ainsi que pour s'adapter et se réformer face au changement extérieur.

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Amériques Europe Moyen-Orientet Afrique du Nord

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CROISSANCE DE LA POPULATION URBAINE MONDIALE

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Les recherches menées par Shell et Booz & Company ont examiné l'évolution des villes, la diversité des types de ville et leur consommation énergétique. L'emplacement d'une ville offre généralement aux résidents des avantages liés à l'emploi, au commerce, aux ressources ou à l'accessibilité. Ensuite, chaque ville suit typiquement un cycle de développement en trois phases, qui renforce son attractivité et favorise la croissance. Cependant, la croissance peut ralentir ou diminuer, par exemple en raison du développement de caractéristiques peu attrayantes telles que pollution, criminalité, encombrements ou disparition d'activités industrielles.

DÉVELOPPEMENT DES VILLES ET CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE

CYCLE VERTUEUX DE LA CROISSANCE URBAINE

Développement continu d'avantages commerciaux

L'avantage peut être : - Plaque tournante commerciale - Pôle d'expertise - Zone économique spéciale

Les opportunités d’emplois et de génération de richesse attirent la main-d’œuvre rurale – augmentant ainsi la réserve de main-d’œuvre et la taille du marché local

L’élévation du niveau d’éducation et de compétences favorise le développement des talents et de l’esprit d’entreprise

Les entreprises investissent pour capitaliser sur leurs avantages : – Hausse de la production – Technologie plus efficace – Nouveaux produits et services

Le gouvernement investit dans les infrastructures afin d’accroître l’efficacité des opérations commerciales et d’améliorer les équipements :

– Transport, services et équipements – Communications et éducation

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CONSOMMATION D'ÉNERGIE RURALE ET URBAINE DANS LE MONDE

ACCROISSEMENT DE LA PROSPÉRITÉ A mesure que la population mondiale augmente et se concentre dans les villes, la consommation en énergie et autres ressources va croître encore plus vite que la population elle-même. En effet, les gains de productivité et les économies d'agglomération inhérents aux villes accélèrent l'activité. Au sein des villes, il est plus facile de mettre en commun et d’échanger des informations, de se spécialiser pour les entreprises et les travailleurs, ou de se rassembler en groupes d'intérêts communs, comme un écosystème. Ceci entraîne une hausse des niveaux de revenu et de la consommation énergétique. Nos recherches montrent que la part de la consommation énergétique mondiale dans les villes passera de 66 % en 2010 à environ 80 % d'ici 2040.

La demande en énergie d’une ville est influencée par les conditions climatiques, la géographie, la population, le niveau d'activité économique, ainsi que par l'aménagement urbain. L'essentiel de la consommation énergétique urbaine est concentrée dans les bâtiments (tant les logements que les bureaux) et les transports. Les services industriels et agricoles qui soutiennent les villes, souvent au-delà de leurs frontières, sont également de grands consommateurs d'énergie et demandent une attention particulière.

BÂTIMENTS ET TRANSPORTLa consommation énergétique dans les bâtiments provient essentiellement du chauffage, de l'éclairage et des appareils électroménagers.Des logements compacts et plus efficaces peuvent

diminuer ceci dans une certaine mesure, de même que les législations en terme de performance énergétique régissant la conception des bâtiments ou la modernisation des immeubles anciens et énergétivores peuvent également permettre une réduction significative.

L'utilisation d'arbres, de plantations et de toitures végétalisées, ainsi que de matériaux de surface de couleur claire pour refléter davantage la lumière et absorber moins de chaleur, peut contribuer à atténuer l'impact de l'effet d'îlot de chaleur urbaine - un phénomène générant une température en ville plus élevée que dans les zones rurales avoisinantes en raison de l'aménagement urbain, de l'activité humaine et de la chaleur résiduelle issue de la consommation énergétique.

L'aménagement des villes a un impact crucial sur l'efficacité des ressources. Les villes compactes et densément peuplées consomment moins d'énergie par personne dans les transports car leurs habitants vivent plus près des lieux où ils font leurs courses, travaillent et se divertissent. Les citadins font des trajets moins longs et des réseaux de transport public fiables réduisent l'usage de la voiture. Inversement, le secteur du transport est plus consommateur en énergie quand de vastes réseaux routiers encouragent le recours à la voiture, quand les transports publics sont insuffisants, ou quand la majorité des habitants vivent en banlieue. Les réseaux de transport public permettent d'améliorer l'efficacité de la consommation énergétique, mais la taille et l'encombrement des villes peuvent partiellement amoindrir cette efficacité.

Source : Étude de Booz & Company

TRANSPORT TRAVAUX DE CONSTRUCTION MATÉRIAUX

Zonesà fortedensité

ÉQUIVALENT KG DE CO2/AN

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IMPACT DE L'AMÉNAGEMENT URBAIN SUR LES ÉMISSIONS DE CO2 PAR PERSONNE (EXEMPLE DE TORONTO)

DENSITÉ URBAINE ET CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE LIÉE AU TRANSPORT

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VILLES DES ÉTATS-UNIS

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VILLES EUROPÉENNES

VILLES DU MOYEN-ORIENT

VILLES JAPONAISES

VILLES CHINOISES

VILLES ASIATIQUES

VILLES INDIENNES

VILLES D'AMÉRIQUE DU SUD

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Source : Kenworthy, J. et Laube, F. (2001)

Source : Journal of Urban planning and development (2006)

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DEUX VILLES OÙ IL FAIT BON VIVRE

La ville d'Amsterdam est considérée comme l'un des environnements urbains compacts les plus durables et agréables à vivre au monde. Au cours des dernières années, elle a été classée dans le top 5 de l'indice Siemens Green City, ainsi que dans l'étude du magazine Forbes des villes les plus intelligentes du monde. La ville a pour ambition de réduire de 40 % ses émissions de dioxyde de carbone (CO2) d'ici 2025 par rapport à 1990.

Près de 80 % des terres à Rotterdam se trouvent en dessous du niveau de la mer, parfois jusqu'à six mètres. Son port, le plus grand d'Europe, est un véritable moteur pour l'économie des Pays-Bas. En tant que ville delta vulnérable aux inondations, elle a mis en place une stratégie détaillée d'adaptation au climat et vise à devenir 100 % adaptée aux effets du changement climatique d'ici 2025, ainsi qu'à atteindre une réduction de 50 % de ses émissions de CO2 d'ici 2025 par rapport à 1990.

CLIMAT ET ÉNERGIELa société Waste and Energy Company (AEB) d'Amsterdam est un leader mondial dans la production d'électricité, de chaleur et de produits issus des déchets industriels, municipaux et des eaux usées. AEB convertit le biogaz produit par la compagnie des eaux d'Amsterdam (Waternet) en électricité, chaleur et carburants pour les transports. La première station-service « verte » proposant uniquement des carburants durables a ouvert ses portes en 2012. Cette année-là, AEB a généré près d'un million de MWh d'électricité. Avec Vattenfall-Nuon, une compagnie énergétique, elle

a également fourni un chauffage urbain généré à partir de déchets, à 55 000 des 500 000 foyers de la ville. D'ici 2040, Amsterdam prévoit le raccordement de 200 000 foyers à son système de chauffage urbain.

La ville et le port de Rotterdam mettent en œuvre une série de mesures pour réduire leurs émissions, avec notamment la construction de nouveaux réseaux de vapeur et de chaleur. La construction d'un nouveau réseau de canalisations a débuté en 2012 afin de transporter la vapeur excédentaire de la centrale électrique AVR Rozenburg vers des entreprises locales – ce qui diminuera leur consommation en combustibles fossiles pour générer de la vapeur sur site, tout en réduisant leurs émissions de CO2 d'une quantité estimée à 400 000 tonnes par an. La vapeur assurera également un chauffage durable pour 50 000 entreprises et foyers. La ville a investi 36 millions d'euros dans le parc éolien de Hartelbrug II 24MW et héberge la Plateforme Nationale GNL établie en 2012 afin de coordonner les entreprises et les autorités gouvernementales dans le but d'encourager l'introduction du gaz naturel liquéfié comme carburant de transport alternatif aux Pays-Bas.

ADAPTATION AU CHANGEMENT CLIMATIQUEEn tant que ville compacte située en dessous du niveau de la mer, Rotterdam a entrepris divers projets pour se protéger contre les risques d'inondation. La plupart des 12 000 hectares de la zone portuaire ont été développés sur des terrains surélevés à une hauteur moyenne de 3 à 5 mètres

Pour les deux principales villes des Pays-Bas, Amsterdam et Rotterdam, l'adaptation au changement climatique a été considérée comme une priorité. Bien qu'elles soient de nature différente, Amsterdam la capitale commerciale et touristique et Rotterdam une ville portuaire industrielle, les deux villes ont de grandes ambitions pour 2025.

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Amsterdam est en voie deréduire ses émissions deCO2 de moitié d'ici 2025

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de toituresvégétal-isées

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Un tiers des habitants des Pays-Bas utilise des vélos comme moyen de transport principal.

La première station-service « verte » proposant uniquement des carburants durables a ouvert ses portes à Amsterdam en 2012.

Amsterdam a la plus forte densité de bornes de recharge pour véhicules électriques au monde

13

Le chauffage de plus de des foyers d'Amsterdam est généré à partir de déchets

Rotterdam présente le ratio le plus élevé au monde de véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence.

10 %

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650au total

y compris les 1000 m2 du Dakakker, la plus grande ferme sur toit urbaine d'Europe

des habitants d'Amsterdam se déplacent quotidiennement à vélo

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80 % des terres à Rotterdam se trouventen dessous du niveau de la mer

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Un tiers des habitants des Pays-Bas utilise des vélos comme moyen de transport principal.

La première station-service « verte » proposant uniquement des carburants durables a ouvert ses portes à Amsterdam en 2012.

Amsterdam a la plus forte densité de bornes de recharge pour véhicules électriques au monde

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Le chauffage de plus de des foyers d'Amsterdam est généré à partir de déchets

Rotterdam présente le ratio le plus élevé au monde de véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence.

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y compris les 1000 m2 du Dakakker, la plus grande ferme sur toit urbaine d'Europe

des habitants d'Amsterdam se déplacent quotidiennement à vélo

57 %

80 % des terres à Rotterdam se trouventen dessous du niveau de la mer

au-dessus du niveau de la mer, et sont protégés par le barrage anti-tempête de Maeslant. Par ailleurs, des digues de protection sont intégrées à des zones de loisirs - elles sont par exemple utilisées comme pistes cyclables. La ville prévoit de construire, d'ici 2015, 75 000 m3 de capacité de stockage d’eau supplémentaire, en partie via la construction de « water plazas » : des aires de jeu, squares ou terrains de sport qui feront office de réservoirs urbains lors des fortes pluies, et seront gérés par un système de pompes et de filtres. Pour soutenir cette fonction « d'éponge », Rotterdam a développé plus de 130 000 m2 de « toitures vertes », dont l'incroyable Dakakker de 1 000 m2, la plus grande ferme urbaine d'Europe installée sur le toit d'un immeuble de bureaux. Des projets plus modestes tels que les campagnes « Moins de pavage, plus de vert » – qui demandent aux citoyens de remplacer les revêtements des allées par des plantes et du gazon – visent à les sensibiliser à la nécessité permanente de s'adapter.

MOBILITÉ DURABLE ET QUALITÉ DE L'AIRLes Pays-Bas ont le taux le plus élevé d'utilisation de vélos en Europe, et environ un tiers des habitants les utilisent comme moyen de transport principal. Amsterdam est l'une des villes cyclables les plus prolifiques au monde, avec près de 900 000 vélos et 57 % de ses habitants se déplaçant à vélo tous les jours. Les nombreuses zones limitées à 30 km/h contribuent à ralentir les véhicules motorisés et à renforcer la sécurité des habitants. Amsterdam continue de renforcer le transport durable et la qualité de l'air via la mise en place d'une infrastructure pour soutenir les voitures électriques. A l'automne 2013, la ville offrait la plus forte densité de bornes de recharge au monde (650 au total) et un programme privé d'autopartage de voitures électriques, car2go, comptant plus de 16 000 membres. En ce qui concerne les voitures électriques en Europe, Rotterdam remporte la palme avec 1100 véhicules électriques sur la route et un plan pour équiper la ville avec 1000 bornes de recharge en 2014. Elle présente également le ratio de véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence le plus élevé au monde – 532 véhicules électriques pour 100 000 véhicules immatriculés.

Amsterdam et Rotterdam prévoient toutes les deux de continuer à augmenter leur parc de véhicules électriques au cours des prochaines années.

DES COLLABORATIONS INNOVANTESL'initiative Amsterdam Smart City est un partenariat entre les entreprises, le gouvernement, les chercheurs et les citoyens afin de faire d’Amsterdam un laboratoire de la vie urbaine pour les technologies intelligentes des villes, donnant ainsi aux entreprises l’opportunité de tester et de démontrer des produits et des services innovants. En septembre 2013, la ville d'Amsterdam a annoncé son projet de création d'un institut public-privé d’envergure mondiale qui encouragera les talents et explorera de nouvelles solutions de pointe pour les villes.

Comme Amsterdam, Rotterdam partage son savoir avec d'autres villes. C'est aussi un membre actif du C40, un groupe de grandes villes résolues à réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques climatiques. Rotterdam a fondé le réseau Connecting Delta Cities afin de partager les connaissances et meilleures pratiques en matière de stratégies d'adaptation entre les villes présentant une vulnérabilité face à l'élévation du niveau de la mer. Le réseau a directement aidé plusieurs villes, dont La Nouvelle-Orléans et Ho Chi Minh-Ville. Pour ce faire, elle s'appuie sur le pôle d'instituts scientifiques et de sociétés de conseil à Rotterdam dans le cadre du « Rotterdam Climate Proof », programme d'adaptation de l'Initiative Climat de Rotterdam. En 2012, la Commission européenne a désigné Rotterdam comme une ville « PEER » de l'UE, une dénomination qui lui confère un rôle prépondérant dans le programme de formation de la Commission pour aider les autres villes à s'adapter au changement climatique.

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MÉGA-HUBS EN DÉVELOPPEMENT

MÉTROPOLES TENTACULAIRES

Notre recherche a porté sur plus de 500 villes de plus de 750 000 habitants et 21 mégapoles de plus de 10 millions d'habitants, à partir desquelles nous avons identifié six archétypes illustratifs pour nous aider à encadrer notre compréhension de l'usage de l'énergie dans les villes. Chaque archétype est une simplification et, en réalité, une seule ville peut présenter les caractéristiques de plusieurs archétypes.

LES ARCHÉTYPES URBAINS

0,22

1,66

CONSOMMATION TOTALE D’ENERGIE

CONSOMMATION TOTALE D’ÉNERGIE

Milliard de tonnes d'équivalent pétrole/an


26

41

PAR EXEMPLE :

PAR EXEMPLE :

CENTRES URBAINS SOUS-DÉVELOPPÉS

0,49CONSOMMATION TOTALE D’ENERGIE


267 PAR EXEMPLE : Nanchong Katmandu Alger

COMMUNAUTÉS PROSPÈRES

1,13CONSOMMATION TOTALE D’ÉNERGIE


127 PAR EXEMPLE : Stockholm Calgary Dubaï

Chongqing Nairobi Hyderabad

Houston Rio de Janeiro Tokyo

LÉGENDE DES CARACTÉRISTIQUES DES ARCHÉTYPES

ÉCONOMIE

LOGEMENT

DENSITÉ DE POPULATION

CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE

AMÉNAGEMENT URBAIN

PIB/HABITANT

MOBILITÉ

EMPLACEMENT DANS LE MONDE

TAILLE DE LA POPULATION

VILLES SURPEUPLÉES DÉFAVORISÉES

0,36CONSOMMATION TOTALE D’ENERGIE


42 PAR EXEMPLE : Bangalore Manille Kinshasa

GÉANTS ÉCONOMIQUES URBAINS

0,46CONSOMMATION TOTALE D’ÉNERGIE


8 PAR EXEMPLE : Hong Kong Singapour New York

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CENTRES URBAINS SOUS-DÉVELOPPÉS

IL EST COURANT D'AVOIR QUELQUES GRANDES ENTREPRISES MANUFACTURIÈRES QUI EMPLOIENT LA MAJORITÉ DES HABITANTS

BANLIEUES À FAIBLE DENSITÉ, RAYONNANT VERS L'EXTÉRIEUR À PARTIR DU CENTRE

PAYS EN DÉVELOPPEMENT

PETITS ESPACES DE VIE ET CONSOMMATION ÉLECTRIQUE LIMITÉE

DOMINÉS PAR LA MARCHE, LE VÉLO ET LES SCOOTERS EN RAISON D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT MÉDIOCRES

L'INDUSTRIE DOMINE, LA CONSOMMATION D'ÉNERGIE DES MÉNAGES EST FAIBLE

DENSITÉ DE POPULATION MOYENNE/FAIBLE

FAIBLE PIB/HABITANT

FAIBLE POPULATION

CARACTÉRISTIQUES CLÉS AUTRES ASPECTS

MARRAKECH, MAROC

DENSITÉ DE POPULATION ÉLEVÉE

FAIBLE PIB/HABITANT

FORTE POPULATION

VILLES SURPEUPLÉES DÉFAVORISÉES

ÉCONOMIES NON INDUSTRIALISÉES AXÉES SUR LE COMMERCE, L'AGRICULTURE OU LA PRODUCTION MANUFACTURIEREÀ FAIBLE CONSOMMATION D'ÉNERGIE

INÉGALES, AVEC PARFOIS DES INFRASTRUCTURES PRIVATISÉES ISOLÉES

MAJORITAIREMENT EN ASIE ET EN AFRIQUE

DÉVELOPPEMENT DES BIDONVILLES

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT MÉDIOCRES

SOUVENT CONTRAINTE PAR DES PANNES D'ÉLECTRICITÉ


MANILLE, PHILIPPINES

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MÉGA-HUBS EN DÉVELOPPEMENT

ÉCONOMIE MIXTE RÉPARTIE ENTRE LES SERVICES, L’INDUSTRIE, L'AGRICULTURE, ET/OU LE TOURISME

FORTE DENSITÉ DE LOGEMENTS POUR FOYERS À FAIBLES REVENUS À PROXIMITÉ DU CENTRE, ET ZONES D'HABITATIONS PLUS RICHES EN PÉRIPHÉRIE

SITUÉS DANS DES PAYS EN DÉVELOPPEMENT

ESPACES DE VIE DE TAILLE MOYENNE

TRANSPORT PUBLIC INSUFFISANT NÉCESSITANT DES DÉPLACEMENTS EN VOITURE

GÉNÉRALEMENT MODÉRÉE PAR HABITANT, RÉPARTIE À PARTS ÉGALES ENTRE LE LOGEMENT, LE TRANSPORT ET L'INDUSTRIE

FAIBLE DENSITÉ DE POPULATION

FAIBLE PIB/HABITANT

FORTE POPULATION


CHONGQING, CHINE

MÉTROPOLES TENTACULAIRES

ÉCONOMIE FONDÉE SUR LES SERVICES À HAUTE VALEUR AJOUTÉE AVEC DES SITES INDUSTRIELS REPOUSSÉS HORS DES LIMITES DE LA VILLE OU EXTERNALISÉS AILLEURS

ÎLOTS DENSES DANS LES ZONES DU CENTRE VILLE, MAIS VASTES BANLIEUES À FAIBLE DENSITÉ

SITUÉES DANS DES ÉCONOMIES DÉVELOPPÉES

GRANDES MAISONS

VASTES RÉSEAUX ROUTIERS QUI ENCOURAGENT L’UTILISATION DE LA VOITURE

CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE ÉLEVÉE POUSSÉE PAR LE LOGEMENT ET LE TRANSPORT

FAIBLE DENSITÉ DE POPULATION

PIB/HABITANT ÉLEVÉ

FORTE POPULATION


LOS ANGELES, ÉTATS-UNIS

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GÉANTS ÉCONOMIQUES URBAINS

DENSITÉ DE POPULATION ÉLEVÉE


FORTE POPULATION

DOMINÉE PAR LE SECTEUR DES SERVICES DANS LE CENTRE ET PAR DES INDUSTRIES SPÉCIALISÉES ET HAUTEMENT QUALIFIÉES EN PÉRIPHÉRIE

CENTRE DENSÉMENT PEUPLÉ AVEC BANLIEUES

NOMBREUX DÉVELOPPEMENTS INSULAIRES

LOGEMENTS DENSES ET EFFICACES

TRANSPORT PUBLIC BIEN DÉVELOPPÉ, MAIS ROUTES ENCOMBRÉES

LE CHAUFFAGE ET LA CLIMATISATION CONSTITUENT UNE GRANDE PARTIE DE L'ÉNERGIE CONSOMMÉE


HONG KONG, CHINE

COMMUNAUTÉS PROSPÈRES

SOUVENT CRÉÉES AUTOUR D'INDUSTRIES SPÉCIALISÉES AVEC QUELQUES GRANDES ENTREPRISES QUI EMPLOIENT LA MAJORITÉ DES HABITANTS

ÎLOTS DENSES EN CENTRE VILLE, MAIS VASTES BANLIEUES À FAIBLE DENSITÉ

RÉGIONS DÉVELOPPÉES

GRANDES MAISONS SPACIEUSES

VASTES RÉSEAUX ROUTIERS QUI ENCOURAGENT L’UTILISATION DE LA VOITURE

LE LOGEMENT ET LES TRANSPORTS DOMINENT LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE

DENSITÉ DE POPULATION MOYENNE/FAIBLE


FAIBLE POPULATION


COPENHAGUE, DANEMARK

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MÉTROPOLES TENTACULAIRES Les métropoles tentaculaires se trouvent principalement au sein d’économies développées et ont des populations de 3 à 5 millions d'habitants. Elles ont des zones de centre-ville denses, mais des densités moyennes de population faibles dans leurs vastes banlieues où vivent la plupart des citadins. Aujourd'hui, ces villes sont considérées comme le modèle américain, mais elles existent dans de nombreux autres pays développés. L’ économie des métropoles tentaculaires repose généralement sur des services à forte valeur ajoutée, l'industrie étant repoussée hors des limites de la ville et la mobilité essentiellement assurée par la voiture.

La consommation d'énergie est très élevée, induite par des revenus élevés par habitant, des maisons plus grandes et des banlieues tentaculaires. Elle provient surtout du logement et du transport. En 2010, les métropoles tentaculaires consommaient plus de 38 % de la totalité de l'énergie consommée dans les villes comptant plus de 750 000 résidents.

COMMUNAUTÉS PROSPÈRES Les communautés prospères sont des versions plus modestes des métropoles tentaculaires, avec des populations situées entre 750 000 et 3 millions, et sont généralement riches et relativement peu peuplées. Elles sont souvent créées autour d'industries spécialisées, et il est courant d'y trouver quelques grandes entreprises qui sont les principaux employeurs des habitants. Ces villes existent principalement dans les régions développées du monde, avec de fortes concentrations aux États-Unis et en Europe occidentale, ainsi qu'en Corée du Sud et au Japon.

La consommation d'énergie par habitant dans ces villes est relativement élevée, conséquence directe des revenus individuels élevés, et exacerbée par l'étalement urbain et de plus maisons. En partie à cause de ces maisons spacieuses et des vastes réseaux routiers qui encouragent l'utilisation de la voiture, la consommation énergétique dans les communautés prospères provient essentiellement du logement et du transport. En 2010, les communautés prospères consommaient plus de 26 % de la totalité de l'énergie consommée dans les villes comptant plus de 750 000 habitants.

Les métropoles tentaculaires et les communautés prospères sont les deux archétypes urbains qui représentent l'essentiel de la consommation énergétique des villes, comme on pourrait s'y attendre étant donné leur richesse relative. Bien que la consommation énergétique soit également élevée dans les géants économiques urbains, leur part totale de consommation est relativement modeste car il y en a peu.

Les métropoles tentaculaires et les communautés prospères comprennent des villes d'une densité de population relativement faible avec un PIB par habitant élevé, situées généralement aux États-Unis et en Europe.

L'ÉNERGIE DANS LES ARCHÉTYPES URBAINS

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MM

ATI

ON

/HA

BIT

AN

T

Bâtiments par habitant

Faible

Élevé

Transport Industrie Consommationtotale d'énergie

par habitant

CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR ARCHÉTYPE (2010)

Métropoles tentaculaires Communautés prospères Géants économiques urbains Méga-hubs en développement Villes surpeuplées défavorisées Centres urbains sous-développés

CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE PAR ARCHÉTYPE (2010)

Unité : milliard de tonnes d'équivalent pétrole* = nombre d'archétypes urbains dans le monde

MÉTROPOLESTENTACULAIRES (41*)

COMMUNAUTÉS PROSPÈRES (127*)

GÉANTS ÉCONOMIQUES URBAINS (8*)

CENTRES URBAINS SOUS-DÉVELOPPÉS (267*)

VILLES SURPEUPLÉES DÉFAVORISÉES (42*)

MÉGA–HUBS EN DÉVELOPPEMENT (26*)

0,22

0,36 0,49

1,66 0,46

1,13

Source : Analyse Booz & Company

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0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

Transition versla Mégapole

2*

Proliférationdes bidonvilles

66*

Industrialisationet modernisation

77*

Urbanisationcontrôlée

39*

Développementà un stade avancé

66*

MIL

LIA

RD

S D

E TO

NN

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NT

PÉTR

OLE

(2

010

-2025)

MOTEURS DE LA CROISSANCE : CROISSANCE DE LA POPULATION CROISSANCE DE LA CONSOMMATION PAR HABITANT

NB : De plus, la croissance énergétique dans les villes

qui ne changent pas d'archétype atteindra 0,87 milliard

de tonnes d'équivalent pétrole.

CROISSANCE DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE (2010–2025) EN FONCTION DU PARCOURS D'ÉVOLUTION DES VILLES

LES PARCOURS URBAINSDans le futur, la grande majorité de l'urbanisation devrait se dérouler au sein desméga-hubs en développement et des villes surpeuplées défavorisées, qui ont actuellement de faibles niveaux de revenu individuel, des populations moyennes à importantes et une consommation d'énergie faible à modérée.

La façon dont ces villes se développent – à savoir avec quelle efficacité celles-ci gérent et planifient leur croissance – va donc être un facteur déterminant dans l'utilisation des ressources globales. Et en raison de la longue durée de vie des infrastructures urbaines, les décisions qui seront prises par ces villes au cours des prochaines années vont déterminer l'efficacité dans leur utilisation des ressources et la qualité de vie pour les décennies à venir.

Nos études ont identifié six parcours types suivis par les villes en évolution, chacun ayant des conséquences importantes pour la consommation et l'efficacité énergétiques. Deux de ces parcours types ont une influence particulièrement déterminante sur les niveaux de consommation énergétique mondiaux : l'urbanisation contrôlée et le développement à un stade avancé.

Source : Analyse Booz & Company

* = nombre de villes qui devraient suivre le parcours donné

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URBANISATION CONTRÔLÉE Dans une urbanisation contrôlée, le PIB par personne et la population augmentent rapidement, ce qui accélère le développement des villes. Ce parcours est généralement suivi par les petites villes moins développées (centres urbains sous-développés) qui grandissent très rapidement et se transforment en villes riches (géants économiques urbains ou métropoles tentaculaires). Un exemple est la ville chinoise de Shenzhen, qui a été délibérément ciblée pour un développement économique avec la création de zones économiques spéciales (ZES) à la fin des années 70. Elle a attiré plus de 30 milliards de dollars d'investissements étrangers et a connu en conséquence une croissance spectaculaire. Le plan directeur pour la ville a adopté une limite pour l'extension urbaine afin de favoriser un développement compact.

Les villes qui suivent ce parcours bénéficient d'un développement économique qui dépasse généralement la croissance globale du pays, ce qui crée d'importantes disparités entre les économies urbaines et leurs voisines rurales, ce qui à son tour entraîne une migration significative, et souvent incontrôlée, vers la ville. Une gouvernance stable constitue une base importante pour le développement économique des villes empruntant ce parcours. Dans les premiers temps, l'économie de la ville se développe avec une phase d'industrialisation rapide.

Les villes qui continuent de faire évoluer leurs atouts attirent davantage de talents et s'enrichissent, et se transforment finalement en une économie plus axée sur les services. Leur attractivité est soigneusement entretenue, avec des incitations fiscales ou autres pour attirer les investissements. L'investissement interne est centré sur le développement d'une infrastructure visant à soutenir la croissance de la population et l'industrie naissante. Avec une industrie en plein essor et des investissements étrangers, le salaire moyen augmente considérablement.

CROISSANCE À UN STADE AVANCÉ quand la croissance est à un stade avancé, les villes connaissent également une augmentation significative de la population et du PIB par habitant, mais seulement à un stade ultérieur, lorsque la ville est déjà importante et dotée des infrastructures de grande envergure. Ce parcours sera probablement suivi par les villes chinoises dont le développement est plus avancé, telles que Beijing et Chengdu.

Améliorer l'efficacité énergétique est souvent difficile car la modernisation des infrastructures existantes peut être complexe et très coûteuse. Pour réussir à relever ces défis, il est nécessaire de disposer de capacités municipales efficaces pour faire respecter les réglements et les lois. La force et la stabilité de la ville sont essentielles pour favoriser la croissance économique. De même, d’importantes disparités économiques sont fréquentes entre les économies urbaines et leurs voisines rurales, entraînant des migrations économiques significatives vers la ville, ce qui génère des pressions croissantes sur les infrastructures de base.

La priorité est donnée aux investissements destinés aux équipements de base et aux enjeux sociaux urgents tels que l'eau potable, les systèmes d'égouts, l'éducation et les voies de transport principales. Ces investissements entraînent l'augmentation de la quantité et de la qualité de la main d'oeuvre existante.

PIB/HABITANTFAIBLE

FAIBLE

PIB/HABITANTÉLEVÉ

POPULATION POPULATION

ÉLEVÉE

COMMUNAUTÉSPROSPÈRES

MÉTROPOLESTENTACULAIRES

CENTRES URBAINSSOUS-DÉVELOPPÉS

VILLES SURPEUPLÉESDÉFAVORISÉES

Déclin urbainTransition versla Mégapole

Prolifération des bidonvilles

MÉGA-HUBSEN DÉVELOPPEMENT

Industrialisation etmodernisation

Urbanisationcontrôlée

Développement àun stade avancé

GÉANTSÉCONOMIQUESURBAINS

ARCHÉTYPES DE VILLES ET PARCOURS DE DÉVELOPPEMENT, 2010 À 2050

Faible densité Densité moyenne Forte densité

La taille de la bulle représente le nombre de villesSource : Analyse Booz & Company

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DEUX VISIONS PLAUSIBLES DES VILLES DU FUTUR

Dans le monde Montagnes, le statu quo des pouvoirs est solidement ancré et fermement détenu par les parties influentes en place. La stabilité en est la plus haute récompense : ceux qui se trouvent au sommet du pouvoir font converger leur intérêts pour débloquer des ressources progressivement et prudemment, sans être exclusivement soumis aux forces immédiates du marché. La rigidité de ce système peut freiner le dynamisme économique et entraver la mobilité sociale, bien que la capacité à planifier puisse faciliter certains développements de politiques secondaires.

Dans le monde Océans, les luttes d'influence sont légion à travers le monde. Le pouvoir est délégué, des intérêts divergents sont pris en considération et le compromis est roi. La productivité de l'économie s'accélère grâce à une vague massive de réformes, parfois cependant aux dépens de la cohésion sociale et de politiques stables. Ainsi, la plupart des développements de politiques secondaires ont tendance à stagner, ce qui donne plus de poids aux forces immédiates du marché. Ces différents événements se jouent dans les villes.

Dans un monde Montagnes, des solutions urbaines sont mises en œuvre de manière dirigiste et les données sont contrôlées par les principales personnes d'influence pour gérer la ville directement. Ceci facilite les grands projets d'infrastructure tels que les principaux projets de transports en commun ou la reconfiguration des systèmes énergétiques de la ville, alors que le gouvernement et les grandes entreprises coordonnent les investissements massifs dont ils ont besoin pour mettre en œuvre concrètement des solutions radicales.

Dans un monde Océans, il y a probablement plus de créativité, mais moins d'orchestration et de contrôle. Les villes mettent les données publiques en libre accès. Le crowdsourcing (financement participatif) et la collaboration stimulent la généralisation de solutions de marché innovantes à l'échelle de la ville, telles que les systèmes pour utiliser les déchets locaux en vue de produire de l'énergie au niveau d'un quartier.

Il va de soi que l'échelle, les ressources et les modèles de gouvernance des villes leur confèrent des atouts sans doute uniques pour façonner leurs propres chemins. Il peut être possible de promouvoir le meilleur des deux mondes au lieu de dériver vers le pire. Les électeurs exercent une pression intense sur leurs dirigeants pour améliorer la vie dans leurs villes, et les succès ou les échecs sont clairement visibles. Des essais à l'échelle de la ville démontrent l'efficacité des mesures prises, ce qui incite les autres à reproduire leur succès. Ceci donne à certaines villes, notamment aux villes innovantes et créatives avec des responsables visionnaires et des citoyens actifs, le potentiel d'agir comme des creusets de changement qui s'étendent ensuite au-delà de ces villes et dans le monde entier.

« DES ESSAIS À L'ÉCHELLE DE LA VILLE DÉMONTRENT L'EFFICACITÉ DES MESURES PRISES, CE QUI INCITE LES AUTRES À RÉPLIQUER LEUR SUCCÈS. »

Dans la publication Scénarios Nouvelle Optique (mars 2013), nous avons décrit deux visions alternatives plausibles du futur : Montagnes et Océans.

DEUX VISIONS PLAUSIBLES DES VILLES DU FUTUR

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OPTIQUES DES DIFFÉRENTES VOIES DE MUTATIONS

Marge de manœuvre

Augmentationdu stress

Dérive Criseprécoce

Dérive/Déclin

Criseexistentielle

Désintégration/Effondrement

Réforme ponctuée

Annulation et Réinitialisation

Désintégration/Effondrement

Transition Forcée

Transition Forcée

Augmentationdu stress

Dérive Criseprécoce

Dérive/Déclin

Criseexistentielle

GROS PLAN SUR LES VILLES

OPTIQUES DES DIFFÉRENTES VOIES :Dans les Scénarios Nouvelle Optique, nous avons également introduit un ensemble de nouveaux outils analytiques – les optiques – qui permettent d'explorer les tendances et les enjeux du monde. Les optiques des différentes voies examinent deux chemins de développement institutionnel types en réponse aux pressions et aux crises émergentes, ainsi que les choix de leadership associés : Certains sont capables de s'adapter et de se réformer, ce qui leur donne une marge de manœuvre.

Pour d'autres, l'action est retardée jusqu'à ce qu'elle soit imposée par l'aggravation d'une crise... ce que nous appelons une « transition forcée ».

Nous avons appliqué ces optiques au développement des villes :

CARACTÉRISTIQUES DE LA VOIE MARGE DE MANŒUVRE DANS LE DÉVELOPPEMENT DES VILLES : Des coalitions de dirigeants visionnaires façonnent la croissance

Les autorités prévoient les pressions et mettent en œuvre une planification intégrée de l'aménagement du territoire, des transports, de l'énergie, de l'eau et des déchets

Des solutions efficaces du point de vue énergétique, avec notamment le développement de villes compactes et des capacités de transport public

Des connaissances partagées et valorisées

CARACTÉRISTIQUES DE LA VOIE « TRANSITION FORCÉE » DANS LE DÉVELOPPEMENT DES VILLES : Les modèles de croissance sont dominés par les forces politiques et commerciales, localisées et non coordonnées

Les autorités partent du principe que les problèmes sont trop difficiles à régler et que les solutions sont trop impopulaires pour être mises en œuvre

Les pressions sont ignorées jusqu'à ce que la qualité de vie de la ville soit menacée et que les infrastructures deviennent difficiles à réaménager

Des solutions individuelles ad hoc

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Il y a cinquante ans, Singapour risquait fort de subir une transition forcée. Un quart de la population de 1,6 million d'habitants vivait sous le seuil de pauvreté. Le taux de chômage est passé de 5 % en 1957 à 14 % en 1959. Un quart de million de personnes vivaient dans des bidonvilles du centre-ville et 300 000 autres dans des squats. L'hygiène publique était médiocre et des maladies telles que le paludisme et la tuberculose étaient très répandues.

quand Singapour a obtenu son indépendance politique en 1965, elle a pris des mesures décisives dans le domaine de l'urbanisme, du logement et du transport, ce qui lui a permis de dégager des marges de manoeuvre pour son développement à long terme.

MARGE DE MANŒUVRE DANS L'URBANISMELe développement de Singapour à l'époque de son indépendance a été guidé par le premier Plan directeur de 1958. Ce plan essayait de s’appuyer sur les réalisations passées et d'apporter du changement par l'intermédiaire des institutions existantes. Mais il sous-estimait certains facteurs clés, comme le rythme de la croissance urbaine et les changements dans les besoins économiques et sociaux. Il s'est vite avéré incapable de réaliser les progrès nécessaires pour la nouvelle nation, et Singapour se tourna vers les Nations Unies (ONU) en 1965 pour une assistance technique.

Le Plan d'aménagement de 1971, mis au point par des experts de l'ONU avec une équipe de Singapouriens, élaborait une vision audacieuse du développement physique de Singapour avec des

propositions pour de nouvelles agglomérations, intégrées dans une infrastructure de transport, et des espaces de loisir dans toute l'île.

Les stratégies du Plan d'aménagement de 1971 ont directement mené à des résultats concrets : construction de l'aéroport de Changi, principaux couloirs du système de transport collectif rapide (MRT), système de voies rapides à travers l'île, et développement d'un anneau de villes satellites à forte densité autour de la zone centrale de captage de l'eau. À la fin des années 80, suite à la mise en oeuvre effective du plan par divers organismes, la plupart des problèmes urgents dont souffrait la ville au moment de l'indépendance avaient été résolus. Cependant, le système de planification n'était pas encore suffisamment transparent pour mobiliser le secteur privé dans le développement urbain.

En 1989, la nouvelle Autorité de Réaménagement Urbain a pris la responsabilité de coordonner tous les aspects de planification, de régulation du développement ainsi que les activités de recherche et de statistiques précédemment réparties entre divers organismes publics. À mesure que Singapour continuait d'évoluer, un nouveau plan d'aménagement était préparé (lancé en 1991) pour tenir compte de l'évolution du contexte changeant de la ville. Des plans directeurs de développement plus détaillés ont été publiés pour apporter davantage de certitude et de clarté au public et aux investisseurs quant au type de développements autorisés. Cette approche de la planification urbaine a créé une marge de manœuvre pour Singapour.

MARGE DE MANŒUVRE : COMMENT SINGAPOUR A-T-ELLE ÉCHAPPÉ À LA TRANSITION FORCÉE

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Singapour a ouvert la première ligne de MRT (système de transport collectif rapide) en 1987.

DE TOUS LES TRAJETS QUOTIDIENS AUX HEURES DE POINTE EFFECTUÉS AUJOURD'HUI À SINGAPOUR UTILISENT LES TRANSPORTS PUBLICS

DANS UNE VILLE OÙ L'ESPACE EST SI PRÉCIEUX, UN RÉSEAU ROUTIERET DE TRANSPORT PUBLIC EFFICACEEST ESSENTIEL

1987

2013

2030

360 KM

178 KM

63 %

...en 2013 elle avait construit quelque178 km de lignes ferroviaires

...et annoncé des plans pour étendrele réseau jusqu'à environ 360 km d'ici 2030.

LA CROISSANCE DE LA POPULATION À SINGAPOUR A PRESQUE DOUBLÉ

Population en 2010Population en 1986

2 700 000 5 000 000

Singapour a ouvert la première ligne de MRT (système de transport collectif rapide) en 1987.

DE TOUS LES TRAJETS QUOTIDIENS AUX HEURES DE POINTE EFFECTUÉS AUJOURD'HUI À SINGAPOUR UTILISENT LES TRANSPORTS PUBLICS

DANS UNE VILLE OÙ L'ESPACE EST SI PRÉCIEUX, UN RÉSEAU ROUTIERET DE TRANSPORT PUBLIC EFFICACEEST ESSENTIEL

1987

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360 KM

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63 %

...en 2013 elle avait construit quelque178 km de lignes ferroviaires

...et annoncé des plans pour étendrele réseau jusqu'à environ 360 km d'ici 2030.

LA CROISSANCE DE LA POPULATION À SINGAPOUR A PRESQUE DOUBLÉ

Population en 2010Population en 1986

2 700 000 5 000 000

MARGE DE MANŒUVRE DANS LE TRANSPORT...Dans la ville de Singapour où l'espace est si précieux, un réseau routier et de transport public efficace est essentiel pour soutenir le développement. Mais avec la croissance rapide de la population et de l'économie, la congestion routière s'est sérieusement aggravée au début des années 1970. Singapour a réagi en prenant une série de mesures pour limiter et décourager l'utilisation des voitures. En 1975, elle a introduit le Schéma d'Autorisation par Secteur – un péage urbain – qui devint en 1998 la Tarification Electronique du Transport routier lorsque la technologie devint disponible. Un quota de voitures - le « Certificate of Entitlement » - fut introduit en 1990 pour maîtriser la croissance du parc de véhicules. Bien que controversées, ces mesures ont joué un rôle important et ont bénéficié d'une volonté politique suffisante pour les mettre en œuvre.

D'autre part, le gouvernement a investi massivement dans les transports en commun. Ainsi, Singapour a ouvert la première ligne du MRT en 1987. En 2013, elle avait construit quelque 178 km de lignes ferroviaires et annoncé un plan pour étendre le réseau jusqu'à environ 360 km d'ici 2030.

...ET DANS LE LOGEMENTLe Conseil du Logement et du Développement (HDB) fut créé en 1960 avec comme mandat explicite de s'attaquer vigoureusement aux problèmes de logement à l'origine des zones de bidonvilles et de squats. Les formalités administratives furent mises de côté et le gouvernement mit des fonds à disposition. Des lois et des dispositions fortes en matière d'acquisition de biens fonciers ont facilité ces processus. L'HDB a également sévi contre la corruption et encouragé la concurrence entre ses entrepreneurs et fournisseurs. En 1964, il était capable de construire un appartement toutes les 45 minutes. L'HDB a aussi favorisé l'accession à la propriété et l'intégration des différents groupes ethniques ou sociaux : aujourd'hui, quelque 82 % des citoyens et résidents permanents de Singapour vivent dans des logements sociaux, qui sont bien intégrés avec emplois, écoles, transports publics, parcs et autres équipements à proximité.

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PLANIFICATION FLEXIBLE À LONG TERMELes circonstances changent, et les décisions de planification urbaine prises dans le présent ont besoin de prévoir une capacité d'adaptation suffisante et évoluer afin de tenir compte des réalités, des tendances technologiques et des contraintes futures. Une vision claire aide à gagner du soutien ou à faire accepter des politiques à long terme parfois impopulaires. quand Londres s'est fixé l’objectif de réduire ses émissions de 60 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2025, cela a permis de définir une orientation tout en laissant suffisamment de marge pour mettre

au point une politique progressive. L'introduction de vélos à louer et d'un forfait quotidien pour conduire dans la zone à péage urbain et pour les véhicules à fortes émissions fait partie des programmes actuels pour réduire les émissions à Londres. La planification doit permettre aux changements de se déployer à un niveau micro. Laisser une bande de terre inoccupée dans des zones où la population augmente faciliterait par exemple la construction de nouvelles liaisons de transport si nécessaire, plutôt que de moderniser une ligne plus coûteuse.

Shell et le Centre de Singapour pour les villes agréables à vivre (CLC) ont mené une série d'ateliers pour examiner les conditions incitant les villes à répondre à une crise naissante avec une réforme précoce au lieu de continuer à se détériorer. Nos discussions ont révélé que les cinq facteurs suivants favorisent la création d'une marge de manœuvre :

FACTEURS PERMETTANT DE CRÉER UNE MARGE DE MANŒUVRE :

INVESTIR DANS LE FUTURAdmettre la nécessité d'investir de manière continue dans l'avenir va de pair avec une vision à long terme. Tout comme les entreprises solides continuent de recruter pendant un ralentissement économique pour assurer la continuité d'une réserve de talents, les villes qui souhaitent conserver leur avance maintiendront leurs investissements dans l'éducation, la capacité et les centres d'innovation. Anticiper les compétences nécessaires pour stimuler la croissance économique future mènera à un programme intégré d'éducation, et à des incitations pour conserver et attirer des résidents et travailleurs migrants qualifiés sans créer de tensions sociales. Les investissements dans le futur s'appliquent également aux infrastructures et aux technologies. En vertu de l'accord de 1997 entre le Sénat de Berlin et la communauté des entreprises de la ville, 75 % de tous les bâtiments construits devaient inclure de l'énergie thermique solaire dans leur conception. Berlin suit également un programme continu pour moderniser son parc immobilier ; à ce jour, la ville a presque diminué de moitié l'énergie utilisée par 273 000 bâtiments préfabriqués en béton dans le secteur Est de la ville.

CAPACITÉ DE MISE EN ŒUVRELes villes performantes sont non seulement capables de concevoir des politiques ou systèmes de planification appropriés, mais sont également très efficaces pour les mettre en œuvre. Ceci est rendu possible par la combinaison de l'implication des bonnes personnes d’une part, et de la définition d'objectifs communs entre les parties prenantes d’autre part - y compris le grand public - pour générer le soutien nécessaire à l'exécution des plans. Une gestion de projet professionnelle et des experts techniques et commerciaux sont essentiels pour les mettre en œuvre. Une exécution efficace est renforcée par un système de mesure transparent. L’émergence de succès rapides et visibles, dans notre démarche pour l’accomplissement d’un objectif à plus long terme, renforcent la crédibilité de la vision. Une vision de « Copenhague climatiquement neutre en 2025 » a conduit à un large éventail d'initiatives telles que les programmes de vélos en ville, les toitures végétalisées et davantage de véhicules électriques. Des études réalisées à Copenhague montrent que le secteur des technologies vertes (comme les sociétés spécialisées dans l'énergie éolienne, solaire et l'efficacité énergétique) a progressé de 55 % en cinq ans dans la région de la capitale.

INSTAURER LA CONFIANCELes villes qui donnent envie aux entreprises et aux citoyens de s'installer leur offrent un environnement stable : cohérence des règles et des réglementations, pas de modification soudaine de ces dernières, et un sens de l'équité pour toutes les parties concernées. Elles doivent notamment visiblement sanctionner la corruption sous toutes ses formes et rendre justice à tous les habitants en traitant tout le monde – y compris les minorités – de façon équitable. La confiance s'établit aussi en impliquant tout le monde et en créant une connexion avec eux sur le plan émotionnel. Les gens peuvent également être encouragés à participer en promouvant la transparence. Des villes comme Helsinki ont été des pionnières dans la mise à disposition de données en ligne sur des sujets tels que la population, le transport et l'éducation, ce qui a permis aux développeurs de créer des applications utiles. Ceci favorise la participation des citoyens et crée la transparence nécessaire à établir la confiance envers la ville et son gouvernement municipal. « FixMyStreet » est un exemple d'application rendue possible suite à l'activation par Helsinki de l'« API » (l’Interface de Programmation Automatique –qui permet à la ville de recevoir des commentaires de services externes), où les citoyens peuvent signaler des problèmes non urgents tels que les nids de poule à réparer dans les rues.

COLLABORATIONTous les secteurs de la société doivent être capables de travailler relativement bien ensemble s’ils souhaitent répondre aux problèmes liés à la croissance des villes. Le gouvernement doit instaurer des incitations et sanctions mieux adaptées pour favoriser une croissance intelligente ; la société civile doit être encouragée à modérer sa demande de biens immédiats au profit d'infrastructures pour tous ; et les entreprises doivent offrir des solutions plus intelligentes et mieux intégrées pour répondre aux demandes en matière d'infrastructure, de logement et de trafic. Les secteurs publics et privés doivent travailler ensemble et innover pour trouver des modèles de financement adaptés, en particulier dans les environnements où les capacités de financement sont limitées. Pour prospérer, tous les groupes doivent dans une certaine mesure fonctionner de manière coordonnée, bien que ce défi soit très difficile à relever. Les institutions connectées et collaboratives peuvent aider à partager les ressources et permettre le libre transfert des personnes et des compétences entre elles. Les organismes de coordination assurant une responsabilité globale peuvent aider à surmonter les désaccords et éviter la paralysie.

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En 1960, Détroit avait le revenu par habitant le plus élevé de toutes les villes des États-Unis, et le taux d'accession à la propriété le plus élevé parmi les Afro-Américains.

En 2013 : Taux de pauvreté de 36 % (le plus élevé du pays) – 60 % pour les enfants

50 % étaient illettrés 23 % de chômage (le taux le plus élevé parmi les villes des États-Unis)

33 % de la ville inoccupée ou à l'abandon, avec des milliers de chiens errants rôdant dans les rues

70 000 bâtiments abandonnés, encourageant d'intenses activités de gang liées à la drogue

90 000 terrains vagues Une population de 701 000 habitants, en baisse par rapport aux 1 850 000 de 1950, alors que la population dans la plupart des régions avoisinantes a augmenté

L'un des taux d'incendies volontaires et de criminalité les plus élevés du pays

Le plus grand dépôt de bilan municipal de l'histoire des États-Unis (2013)

Lorsque les chocs pétroliers des années 70 ont entraîné une hausse des prix des carburants, les constructeurs automobiles américains ont perdu des parts de marché en faveur des voitures japonaises plus économes en énergie. Les salaires élevés et les acquis sociaux ont poussé les constructeurs automobiles à délocaliser la production vers des sites de fabrication moins chers à l'étranger. D'autres villes industrielles en déclin sont parvenues à gérer la perte des emplois manufacturiers en

se diversifiant. Pittsburgh, par exemple, s'est concentrée sur l'éducation, les services juridiques et la santé, et a reconstruit un centre-ville dynamique après avoir perdu ses industries sidérurgiques et charbonnières. Mais les dirigeants de Détroit ont eu du mal à trouver et financer des solutions. Cela s'explique en partie par le fait que la ville n'avait pas le pouvoir juridique de lever des fonds en taxant un grand nombre de ses petites municipalités de banlieue, où sont partis s'installer de nombreux citoyens riches après l'émeute de Détroit de 1967. La zone de Detroit Metro comprend maintenant 330 conseils municipaux locaux, alors que le conseil municipal de l'ensemble de la ville est en proie à divers scandales de corruption.

Néanmoins, des initiatives du secteur privé et des changements dans la gouvernance peuvent encore réussir à renverser la vapeur. Détroit est maintenant à la tête du mouvement de l'agriculture urbaine, tandis que des groupes de citoyens, tels que les Blight Busters - une organisation communautaire bénévole locale - passent des centaines de milliers d'heures à tenter de nettoyer la ville. De plus, une responsabilisation accrue va résulter des plans pour remplacer les élections uniques du conseil de la ville par une division en districts et l’élection de représentants pour chacun d’entre eux. Peut-être plus important encore, Détroit commence à co-opérer avec ses voisins régionaux plus riches, avec la perspective de confier certains aspects du transport, des services publics et du soutien aux institutions culturelles à une autorité régionale co-opérative.

TRANSITION FORCÉE : QU'EST-IL ARRIVÉ À LA VILLE DE L'AUTOMOBILE ? LE DÉCLIN DE DÉTROIT

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Bien qu'une marge de manœuvre soit souhaitable, des crises mineures et une courte période de transition forcée peuvent parfois secouer une ville et la mener vers de nouvelles opportunités. Le Grand Smog de Londres de 1952 est un exemple d'une telle remise à zéro. Bien que Londres ait longtemps souffert de la pollution de l'air, rien ou presque n'avait été fait pour y remédier. Cette occasion s'est avérée si meurtrière que le Parlement a adopté une loi sur la pollution de l'air qui a conduit à une amélioration notable de la qualité de l'air. Plus récemment, les autorités de Christchurch, en Nouvelle-Zélande, ont décrit le tremblement de terre dévastateur de 2011 comme « une occasion sans précédent de repenser, revitaliser et renouveler la ville de Christchurch. » Et l'Agence américaine de Protection de l'Environnement a promis plus d'un demi-milliard de dollars pour le New Jersey et New York afin de les aider à surmonter les ravages de l'ouragan Sandy de 2012, ainsi qu’à construire une infrastructure plus résiliente pour les eaux usées et l'eau potable, qui soit capable de résister aux impacts des tempêtes dans le futur.

La plupart des villes présentent probablement un mélange des deux voies transition forcée et marge de manœuvre face aux différents défis auxquels elles sont confrontées. En effet, certaines villes présentent des caractéristiques de transition forcée au regard de certains défis, tout en développant une marge de manœuvre en réponse à d'autres. Cet aspect est particulièrement visible dans les villes présentant des inégalités sociales élevées. Les quartiers privilégiés prospèrent et ont les ressources nécessaires pour faire face aux changements, alors que les bidonvilles sont vulnérables et incapables de résoudre les problèmes engendrés par leur croissance.

REPENSER LES DÉFIS URBAINS

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La méthode décrit les résultats d'une ville agréable à vivre comme une combinaison d'une qualité de vie élevée, d'une économie concurrentielle et d'un environnement durable. Il désigne les systèmes utilisés pour y arriver comme un « plan directeur et de développement intégré » et une « gouvernance urbaine dynamique ».

Un plan directeur intégré ne se résume pas à faire des plans d'aménagement. Il répond à la nécessité d'optimiser les décisions de planification de manière à pouvoir en équilibrer les résultats en matière d'environnement, d'économie et de qualité de vie, en particulier s'il existe des demandes contradictoires pour utiliser des terrains urbains limités. Il doit également s'assurer que l'obtention de résultats à long terme et la satisfaction des besoins à court terme sont optimisées.

La gouvernance urbaine dynamique renvoie à la manière dont l'initiative publique interagit avec les citoyens et les autres parties prenantes pour prendre des décisions et exercer un contrôle sur la façon dont une ville planifie, développe, utilise et gère ses ressources matérielles et environnementales afin d’obtenir des résultats au niveau national.

LA MÉTHODE CLC POUR DES VILLES AGRÉABLES À VIVRE ET DURABLES

La capacité de Singapour à développer une marge de manœuvre est le résultat de divers efforts et initiatives – certains réussis, d'autres moins. Le CLC a résumé les leçons tirées du développement efficace de Singapour dans un ensemble de principes, comprenant notamment une réflexion sur le long terme, un processus de planification structuré et une volonté permanente d'innover.

« AVEC UN FONCIER LIMITÉ ET PRATIQUEMENT AUCUNE RESSOURCE NATURELLE, SINGAPOUR A DÛ PLANIFIER À LONG TERME POUR ARRIVER À UN ENVIRONNEMENT DURABLE, UNE ÉCONOMIE COMPÉTITIVE ET UNE BONNE QUALITÉ DE VIE. »

Résultats (Quoi)

Systèmes (Comment)

Qualité de vie élevée

Économiecompétitive

Plan directeur et de développement intégré■ Penser à long terme

■ Se battre de manière productive »

■ Intégrer une certaine �exibilité

■ Exécuter e�cacement

■ Innover systématiquement

Gouvernance urbaine dynamique

Environnement durable

■ Diriger avec vision et pragmatisme

■ Créer une culture d'intégrité

■ Développer des institutions saines

■ Impliquer la communauté en tant que partie prenante

■ Travailler avec les marchés

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La plupart des villes actuellement considérées comme attrayantes par leurs habitants sont relativement spacieuses mais, du point de vue des ressources, l'évolution idéale pour n'importe quelle ville consiste à devenir de plus en plus compacte avec une infrastructure intégrée plus efficace et des transports publics performants. Ainsi, plus de la moitié de l'énergie primaire mondiale est dissipée sous forme de chaleur perdue au lieu d'être utile, le transport et la production d'énergie étant les principaux contributeurs de ces pertes. Les configurations de villes plus denses offrent des opportunités pour corriger ces inefficacités. Cette pression sur la densité de développement est essentielle à la qualité de la vie urbaine future.

UN TRANSPORT PLUS EFFICACEL'aménagement d'une ville peut avoir un impact déterminant sur la demande énergétique dans le transport. Par exemple, le citoyen nord-américain moyen consomme trois fois plus d'énergie pour son transport personnel que le citoyen européen moyen. Et ceci n'est pas seulement dû au poids et au rendement des véhicules. Le citoyen nord-américain moyen se déplace également deux fois plus loin, essentiellement à cause de l'étalement urbain et du manque de disponibilité des transports en commun (et aussi de leur inadéquation). Une fois établi, ce modèle de développement urbain fige l'inefficacité du transport sur de nombreuses décennies. Les résidents des villes compactes ont des trajets plus courts pour se rendre à leur travail, dans les magasins ou dans d’autres commodités. Les Scénarios Nouvelle Optique montrent qu'un format de ville compacte peut généralement réduire

la consommation nationale moyenne des voitures de près de 2000 kilomètres par personne et par an, par rapport aux pays avec un développement à faible densité qui sont légion dans de nombreuses régions du monde actuel. Les voitures plus petites, qui peuvent être propulsées à l'électricité ou avec des piles à hydrogène, sont bien adaptées aux distances plus courtes. Elles facilitent également la mise en place de réseaux de transport public efficients. Modérer la demande et utiliser des carburants plus propres a un impact majeur sur la qualité de l'air, l'un des défis majeurs des villes en expansion.

UN SYSTÈME INTELLIGENT DE LIVRAISONSL'efficience du transport des marchandises pourrait être stimulée en mettant en place un périmètre bien défini autour des villes. Des entrepôts logistiques situés sur la frontière deviendraient les points d’entrée en ville, où les marchandises seraient transférées depuis des poids lourds longue distance vers des véhicules utilitaires plus petits et efficaces pour se déplacer en ville. Les marchandises seraient ainsi soigneusement chargées pour optimiser l'espace disponible. Le système de positionnement global (GPS) pourrait suivre les fourgonnettes et permettre aux responsables d'assigner rapidement des missions aux chauffeurs, plutôt que de les laisser parcourir la ville et gaspiller du carburant. Concentrer l'activité autour des dépôts permettrait également de faciliter l'introduction des transports de marchandises à faibles émissions, avec des stations de ravitaillement distribuant, par exemple, du gaz naturel liquéfié (GNL) ou de l'hydrogène.

COMMENT FAUT-IL DÉVELOPPER LES VILLES ?Le monde n'est jamais idéal. Mais les idéaux apportent une idée de la direction à prendre ainsi qu’une compréhension commune des objectifs, même si la réalité sera partielle et incomplète. Un développement urbain idéal se traduirait par des villes attrayantes et agréables à vivre, économes en ressources et bénéfiques pour la société dans son ensemble.

PétroleCharbonGaz naturel

NONÉNERGÉTIQUE

TRANSPORT

Renouvelableset autres

ÉNERGIE UTILE

OPPORTUNITÉS DE MODÉRATION DE LA CROISSANCE DE LA DEMANDE ÉNERGÉTIQUE

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UNE PRODUCTION D'ÉNERGIE PLUS EFFICACEL'efficacité du secteur de la production électrique pourrait être améliorée en introduisant des installations de production combinée de chaleur et d'électricité. Celles-ci récupèrent la chaleur résiduelle générée lors de la production d'électricité et la mettent à profit, par exemple pour chauffer l'eau destinée aux logements (technique déjà courante en Scandinavie et en Europe de l'Est) ou chauffer les bâtiments et les parcs industriels situés près de la centrale électrique.

Le passage de centrales au charbon à des centrales au gaz permettrait de réduire les émissions et d’augmenter le rendement. La gazéification des combustibles tels que le charbon, les déchets biodégradables et la biomasse - un processus qui les fait réagir (sans combustion) avec de l'oxygène ou de la vapeur à des températures supérieures à 700 ° C - produit un gaz de synthèse qui peut ensuite être brûlé à des températures plus élevées par rapport aux combustibles d'origine, générant plus de chaleur et d'énergie. Combinée avec le captage et le stockage du dioxyde de carbone (CSC), l'énergie produite peut également être faible en carbone, et si le carburant d'origine est constitué de biomasse, elle éliminerait même du carbone de l'atmosphère. Les besoins substantiels en eau de refroidissement pour la production d'électricité, ainsi qu’en énergie pour le traitement et le pompage de l'eau, pourraient être satisfaits

de manière plus efficace via une gestion intégrée de l'eau, de l'assainissement, des déchets et de l'énergie. Les déchets deviennent une source d'énergie plutôt que par exemple, de remplir des décharges. Grâce à cette circulation, moins d'eau propre est nécessaire, et la chaleur résiduelle issue de la production d'électricité peut être utilisée dans des installations de traitement de l'eau.

Sur le long terme, cette forme de développement intégré pourrait également permettre un approvisionnement en énergie capable de mieux s'adapter et produisant peu de carbone. Il sera possible d'utiliser davantage d'énergie provenant de sources renouvelables intermittentes, comme l'énergie solaire et éolienne, si l'énergie produite peut être stockée pour compenser les décalages dans le temps entre l'offre et la demande. La gazéification des combustibles fossiles et des déchets sera également utile à cette fin. Elle fournit non seulement une énergie à faibles émissions de carbone comme décrit ci-dessus, mais produit également de l'hydrogène, qui peut faire office de réserve souple d’énergie disponible, tant pour la production d'électricité que comme carburant de transport zéro émission ou pour des usages industriels. Étant donné que la qualité de l'air dans les villes en développement rapide peut avoir un impact majeur sur la santé et la qualité de vie, ce type de transport à faible émission pourrait considérablement améliorer l'habitabilité des villes.

« LES VILLES COMME SINGAPOUR PROUVENT QUE CE DÉVELOPPEMENT COMPACT EST POSSIBLE TOUT EN CONSERVANT L'ATTRAIT DE LA VILLE POUR LES RÉSIDENTS. CECI EST EXTRÊMEMENT IMPORTANT POUR LES MILLIARDS DE FUTURS HABITANTS DES NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS URBAINS. POUR EUX, LES PRESSIONS SUR LES RESSOURCES AUTRES QUE LE SEUL ESPACE INDIVIDUEL PRENDRONT DE PLUS EN PLUS D'IMPORTANCE. »

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FORTE DENSITÉHABITABILITÉ ÉLEVÉE

HABITABILITÉ(Fondé sur sur l'enquête Mercer 2012 sur la qualité de vie)

Moscou(10 500)

Dhaka(11 500)

Lagos(6 780)

Mumbai(4 760)

Hong Kong(6 400)

Jakarta(4 240)

Mexico(2 450)

Rio de Janeiro(2 610)

Sao Paulo(2 440)

Kuala Lumpur(2 130)

Séoul(2 030)

Beijing(1 200)

New Delhi(1 250)

Nairobi(210)

Dubaï(321)

Tokyo(2 660)

Rome(2 110)

Los Angeles(1 020)

New York(1 090)

Paris(704) Bruxelles

(960)

Stockholm (320) Sydney (330)

Vancouver(800)

Lima(2 980)

Shanghai(3 630)

Singapour(7 130)

Londres(5 100)

LA MATRICE D'HABITABILITÉ DU CLC

DES SOLUTIONS ADAPTÉESLes solutions varieront d'un endroit à l'autre. Les nouvelles villes ou quartiers qui restent à construire peuvent être conçus dès le départ sur la base d’un schéma compact et intégré. Pour les villes plus anciennes dont l'aménagement est déjà figé, un développement idéal peut être irréaliste ou trop coûteux en raison de l'infrastructure existante. Un réaménagement bien ciblé et abordable sera utile. Une métropole tentaculaire comme Houston, par exemple, , pourrait se concentrer sur la décarbonisation du parc automobile, l‘amélioration des transports publics, et la production énergétique à très petite échelle, bien adaptée aux quartiers résidentiels faiblement peuplés. Au lieu de continuer à repousser la limite de la ville à mesure que la population augmente, les autorités chargées de l'aménagement pourraient utiliser des règlements d'urbanisme et des incitations pour encourager et donner priorité à l'occupation des infrastructures et des quartiers existants, afin qu'ils deviennent de plus en plus densément peuplés, de manière à absorber la croissance future.

Un autre obstacle à un développement idéal peut simplement consister dans le fait que les habitants ne se rendent pas compte de sa valeur à long terme. En effet, les villes souvent considérées comme attrayantes sont prospères avec une densité de population relativement faible, ce qui reflète le souhait de « tout avoir » : proximité d'autres personnes et commodités de la ville, tout en conservant un grand espace privé personnel, comme des maisons individuelles avec jardins. Mais augmenter la densité ne se traduit pas nécessairement par une dégradation de l'habitabilité. Il y a des exemples de villes plus densément peuplées avec des scores d'habitabilité supérieurs – par exemple Singapour et Londres – auxquels toutes les autorités municipales peuvent aspirer (comme indiqué dans la matrice d'habitabilité ci-dessus). En effet, à mesure que les pressions sur les ressources globales augmentent, les préférences et les attentes sociales peuvent changer et il est possible que l'efficacité des ressources (et donc le caractère compact des villes) commence à prendre plus d'importance dans les facteurs d'attractivité des villes.

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L'échelle du défi et de l'opportunité en Chine revêt une portée internationale. D'ici 2030, 350 millions de Chinois supplémentaires habiteront dans des villes. L'évolution de l'urbanisation en Chine aura un impact considérable sur l'efficience de l'utilisation des ressources.

Shell et le Centre de Recherche pour le Développement du Conseil d'État de Chine ont récemment collaboré sur un projet pour évaluer les futurs besoins énergétiques du pays. L'étude conjointe a montré qu'avec des politiques appropriées, des choix pertinents et des règlementations et mesures d'incitations en place, la Chine peut accueillir toute la croissance de la population urbaine anticipée d'ici 2030, et ce sans augmenter son empreinte urbaine.

Parmi les 130 villes les plus importantes de Chine, plus de la moitié sont à des stades de développement préliminaires. Ces villes font face au formidable défi de se développer en intégrant les critères d'efficience et d'habitabilité dans leurs choix d'infrastructures et leur aménagement de l'espace. L'augmentation de la densité du développement des petites et moyennes villes pour ressembler à Londres, et à Paris, aiderait à créer les conditions nécessaires pour réduire la consommation d'énergie et les émissions.

ÉTUDE DE CAS : L'OPPORTUNITÉ CHINOISEUn aménagement compact de la ville est essentiel pour garantir l'efficience des ressources. Alors que les villes existantes devront peut-être être réaménagées lorsque cela est possible et abordable, les nouveaux développements peuvent être conçus dès le départ, pour être compacts, économes en ressources et agréables à vivre en mettant en place un ensemble e technologies bien intégrées en matière de transport, de production de chaleur et d'énergie.

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UN MODÈLE DE VILLE « FRONTIERE VERTE » POUR LA CHINEPrès d'un milliard de personnes vivront dans des villes chinoises d'ici fin 2030. Pour guider cette urbanisation dans le cadre des ambitieux objectifs environnementaux présentés dans les 11e et 12e plans quinquennaux couvrant la période 2006-2015, le pays doit trouver un modèle évolutif pour le développement urbain, qui permette de traiter les défis à long terme tout en soutenant la croissance économique et en améliorant le niveau de vie. Shell et la Dynamic City Foundation, un groupe de recherche et d'aménagement urbain basé à Shanghai, ont exploré une solution de ville « green edge » ou frontière verte, qui répond aux nombreux défis auxquels sont confrontés les urbanistes en Chine :

Comment empêcher les vastes pôles urbains de continuer à se développer en consommant toujours plusde terres arables parmi les plus productives de la Chine et en endommageant les écosystèmes naturels.

Comment faire en sorte que les zones d'urbanisation rapide restent connectées à des réseaux de transport en commun régionaux et nationaux et aux grands projets d'infrastructure.

Comment desservir en énergie les pôles urbains à partir de sources à faibles émissions de carbone, et transporter l'énergie avec un minimum de perte vers les consommateurs et les entreprises.

Le concept de « frontière verte » aborde ces défis interdépendants. Il décrit une limite urbaine-rurale qui réintroduit une frontière distincte entre la ville et la campagne. Il limite l'urbanisation aux zones offrant un accès aux transports publics et aux infrastructures. La création d'une frontière verte est la première étape pour assurer une croissance urbaine compacte et durable. Une analyse de toutes les villes chinoises de plus de 100 000 habitants en 2010 a montré qu'il existe 498 sites à potentiel « frontière verte » en Chine. En augmentant leur densité dans les limites actuelles de la ville et avec une affectation plus efficace de l'espace urbain, ces villes pourraient accueillir toute la croissance de population urbaine prévue pour la Chine jusqu'en 2030.

PRINCIPES DE CONCEPTION MIS EN AVANT POUR UN DÉVELOPPEMENT EFFICACE

Inventaire détaillé de la ville : s'assurer qu'une ville est planifiée en tenant compte des conditions locales.

Normes de construction efficaces : mettre en œuvre des mesures pour assurer la qualité et l'efficacité de la construction et des performances de chaque bâtiment.

Développement orienté sur les transports en commun : tirer parti de l'aménagement de la ville pour maximiser l'utilisation et l'accès aux transports publics.

Zonage flexible : assouplir la politique de zonage stricte pour soutenir les villes à usage mixte et le passage d'une économie industrielle à une économie de services.

Développement orienté sur la durée : s'assurer que le développement des infrastructures est planifié pour leur permettre de s'adapter aux conditions futures.

Taille des parcelles réduite : décourager la tendance aux projets architecturaux gigantesques et aux villes esthétiquement monotones en favorisant des développements à petite échelle et variés.

Densité dynamique : encourager les densités plus élevées autour des centres de transit et les densités plus faibles dans les zones résidentielles, et offrir des incitations aux développeurs pour préserver et créer un espace vert utilisable.

Micro-réseaux pour les routes : créer des villes qui encouragent les piétons et les cyclistes en introduisant un réseau routier plus fin.

Réaménagement de l'ancienne ville : connecter et intégrer de nouvelles zones urbaines, à mesure qu'elles se développent, au centre-ville historique puis à l'ensemble de la ville.

Cela nécessitera une administration relativement stable et cohérente aux niveaux municipal et national, ainsi qu'une gouvernance urbaine dynamique ; des structures institutionnelles permettant un plan directeur intégré ; l’accès des municipalités à un budget et à des capacités d'investissement; d'excellents établissements d'enseignement ; des politiques sociales, d'emploi et de protection sociale judicieuses ; et des infrastructures économiques qui attirent les investissements et un secteur privé prospère et novateur.

Pour coordonner tous ces aspects, il est nécessaire d'adopter une perspective en termes de systèmes, qui prenne en compte les liens entre les nombreux systèmes matériels et sociaux, tout en reconnaissant le fait que les besoins vont considérablement évoluer au fil du temps. Les villes prospères d'aujourd'hui vont grandir rapidement, ce qui offrira de nouvelles opportunités tout en créant des tensions significatives sur les infrastructures existantes. Le succès de demain dépendra de la façon dont celles-ci sont gérées, et de la rapidité avec laquelle le gouvernement, les entreprises et la société civile améliorent leur collaboration dès aujourd'hui. L'importance de l'interaction entre ces secteurs de la société est un enseignement récurrent de nos Scénarios Nouvelle Optique, dont les détails sont mis en exergue lorsque l’on focalise les Scénarios sur les villes.

Ces dernières années, une multitude d'organisations et d'initiatives a émergé pour répondre à ces questions, y compris certaines dont

nous avons parlé dans ce rapport. Des exemples de bonnes, -voire parfois excellentes - pratiques existent, et les responsables municipaux partagent et reproduisent de plus en plus les initiatives réussies ailleurs. Mais il y a encore beaucoup à faire. D'ici 2050, les trois quarts de la population mondiale vivront dans des villes. Le monde aura besoin de créer des modèles radicalement nouveaux et financièrement viables, capables de gérer la demande croissante sur l'énergie, la nourriture et l'eau, et permettant à l'urbanisation d'apporter le bien-être et la prospérité aux habitants.

Chez Shell, nous pensons que nos Nouvelles Optiques nous aident à mieux comprendre les défis et les opportunités des villes. Nous espérons qu'elles inspireront également des perspectives partagées entre les entreprises, les gouvernements nationaux, les autorités municipales et la société civile en général. Ce n'est qu'en travaillant ensemble que l'urbanisation - l'un des grands phénomènes sociaux de notre temps - évoluera de manière à améliorer considérablement la qualité de vie de milliards de personnes.

RÉFLEXIONSExaminer les villes en adoptant les perspectives présentées dans les Scénarios Nouvelle Optique donne à réfléchir. Des valeurs sociale, environnementale, commerciale et politique considérables sont en jeu dans l’accomplissement d’un développement urbain efficace. Mais réaliser ceci à grande échelle présente un défi de taille.

« LE SUCCÈS DE DEMAIN DÉPENDRA DE LA RAPIDITÉ AVEC LAQUELLE LE GOUVERNEMENT, LES ENTREPRISES ET LA SOCIÉTÉ CIVILE AMÉLIORENT LEUR COLLABORATION DÈS AUJOURD'HUI. »

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DÉCLARATION DE NON RESPONSABILITÉ

Cette présentation de scénarios contient des affirmations prospectives concernant l'état financier, les résultats des activités et les affaires de Royal Dutch Shell.

Toutes les déclarations autres que les déclarations de faits historiques sont, ou peuvent être considérées comme des déclarations prospectives. Les déclarations prospectives sont des déclarations d'attentes futures reposant sur des attentes et hypothèses courantes de management et qui font intervenir des risques connus et des incertitudes pouvant faire que les résultats réels, performances ou événements diffèrent de façon matérielle de ceux exprimés ou impliqués dans ces déclarations. Les affirmations prospectives comprennent, entre autres, les affirmations concernant l'exposition potentielle de Royal Dutch Shell aux risques du marché et les affirmations exprimant les espérances, convictions, estimations, prévisions, projections et hypothèses de la direction. Ces affirmations prospectives s'identifient par le fait qu'elles contiennent des termes et expressions comme « anticiper », « croire », « pourrait », « estimer », « escompter », « buts », « avoir l'intention », « peuvent », « objectifs », « perspective », « planifier », « probablement », « projet », « risques », « chercher à », « devrait », « cible », « vont » et autres termes et expressions similaires.

Un certain nombre de facteurs sont susceptibles d'influer sur les activités futures de Royal Dutch Shell et peuvent avoir pour conséquence que les résultats diffèrent substantiellement de ceux exprimés dans les affirmations prospectives incluses dans ce livret de scénarios, comprenant (sans s'y limiter) : (a) les fluctuations des prix du pétrole brut et du

gaz naturel ;(b) les variations de la demande en produits du

Groupe Shell ; (c) les fluctuations monétaires ; (d) les résultats des forages et de la production ; (e) les estimations des réserves ; (f) les pertes de marché et la

concurrence industrielle ; (g) les risques environnementaux et physiques ;

(h) les risques associés à l'identification d'objectifs et de biens dácquisition potentiels appropriés, et au succès de la négociation et de l’aboutissement de telles transactions ;

(i) le risque de traiter des affaires dans les pays en développement et dans les pays assujettis à des sanctions internationales ;

(j) les développements sur le plan législatif, fiscal et réglementaire y compris les litiges potentiels et les effets de la réglementation découlant de la reclassification des réserves ;

(k) les situations des marchés économiques et financiers dans divers pays et régions ;

(l) les risques politiques, y compris les risques déxpropriation et de renégociation des termes des contrats avec les autorités gouvernementales, les délais ou les avancements dans lápprobation des projets et les délais dans le remboursement des frais partagés ; et

(m) les changements des conditions commerciales.

Toutes les affirmations prospectives contenues dans cette présentation sont expressément nuancées dans leur intégralité par les avertissements contenus dans cette section ou auxquels il y est fait référence. Les lecteurs ne doivent pas s'appuyer de façon excessive sur les déclarations prospectives. Les facteurs additionnels susceptibles d'affecter les résultats futurs figurent dans le document de Royal Dutch Shell « 20-F » pour l'exercice achevé au 31 décembre 2014 (disponible aux adresses www.shell.com/investor et www.sec.gov).

Ces facteurs doivent également être pris en compte par le lecteur. Toutes les affirmations prospectives sont des propos exprimés uniquement à la date de cette présentation de scénarios, à savoir juin 2015. Ni Royal Dutch Shell ni aucune de ses filiales ne s'engage à actualiser ou à réviser de façon publique toute déclaration prospective suite à de nouvelles informations, des événements futurs ou d’autres informations. Au vu de ces risques, les résultats peuvent différer substantiellement de ceux énoncés ou impliqués par les affirmations prospectives contenues dans cette présentation de scénarios.

REMERCIEMENTS SOURCES DES DONNÉES

Shell tient à remercier plusieurs organisations qui ont contribué à cette publication : le Centre de Recherche pour le Développement du Conseil d'État, Chine ; les municipalités d'Amsterdam et de Rotterdam, Booz & Company, Betty Sue Flowers.

Le Centre pour les villes agréables à vivre tient à remercier : le Secrétariat national du changement climatique du bureau du Premier ministre, le ministère du Commerce et de l'Industrie, l'Autorité du marché énergétique, le Conseil de développement économique, le ministère de l'Environnement et des Ressources en eau, l'Agence nationale de l'environnement, la PUB (agence de l'eau de Singapour), la Direction des transports terrestres (LTA), l'Autorité de réaménagement urbain, et l'Autorité monétaire de Singapour.

Nous remercions nos collègues de Shell et les nombreux experts externes qui ont contribué à l'élaboration des Scénarios Nouvelle Optique et des scénarios Shell publiés antérieurement.

Vous trouverez des informations complémentaires sur les scénarios Shell à l’adresse shell.com/scenarios.

Les principales sources des données utilisées dans les analyses et les diagrammes Shell de ce livret, outre celles déjà mentionnées, sont :

n IEA World Energy Statistics and Balances 2012 © OECD/IED 2012, tel que modifié par Shell International

n Division de la Population des Nations Unies version 2012 (Scénario de fertilité moyenne), tel que modifié par Shell International

Les principales sources des données utilisées dans les analyses et les diagrammes de la recherche menée conjointement par Booz and Company et Shell de ce livret sont :

n Base de données de la population mondiale 2008

n EIA – Base de données des statistiques énergétiques

n IEA – World Energy Outlook 2008

n UN State of the World Cities 2009

Autres sources de données comprises dans ce livret :

n Norman, J., MacLean, H., et Kennedy, C. (2006). « Comparing High and Low Residential Density: Life-Cycle Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas Emissions. » J. Urban Plann.Dev., 132(1), 10–21.

n Graphique de Curtin University Sustainability Policy Institute, Perth, Western Australia reposant sur les données contenues dans : KENWORTHY, J. et Laube, F. (2001) The Millennium Cities Database for Sustainable Transport. (base de données sur CD-ROM) Union (Association) Internationale des Transports Publics, (UITP), Bruxelles et Institute for Sustainability and Technology Policy (ISTP), Perth.

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NOUVELLES OPTIQUES SUR LES VILLES DU FUTUR · urbain durable, dans les « Nouvelles Optiques sur les villes du futur ». L'échange de connaissances né de cette collaboration a certainement