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1 Le retour du Belem à Nantes : Nouveaux paysages urbains : le site des Chantiers (2012) Dossier enseignant (collèges, lycées) Direction du Patrimoine et de l’Archéologie

Nouveaux paysages urbains : le site des chantiers

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Le retour du Belem à Nantes : Nouveaux paysages urbains :le site des Chantiers (2012)

Dossier enseignant (collèges, lycées)

Direction du Patrimoine et de l’Archéologie

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Le retour du Belem à Nantes Nouveaux paysages urbains, le site des Chantiers (2012)

Introduction de la visite

Depuis plus de dix ans, l’île de Nantes, territoire composite de 350 hectares, connaît des transfor-mations urbaines profondes. Suite aux interventions d’Alexandre Chemeto" , architecte-paysagiste, concepteur du projet urbain de 2000 à 2010, et après la réalisation de près de 80 opérations immobi-lières, l’île o" re un nouveau visage. Ce territoire constitue donc un observatoire des transformationsurbaines récentes.

Face au ponton du Belem, le site des Chantiers évoque la longue histoire de la construction navale nantaise. A l’emplacement des anciens chantiers navals et des anciens quais portuaires, ont été réalisés depuis 2007 de nou-veaux aménagements. Un grand parc urbain de 18 hectares accueille dorénavant des espaces de détente et de loisirs (parcs et jardins, promenades en bords de Loire). Longtemps laissé en friche, le site des chantiers est en fait l’objet d’une requali& cation urbaine exemplaire qui donne toute sa place au patrimoine industriel. Encore en transformation aujourd’hui, avec notamment le développement d’un nouveau quartier qui accueillera à terme plus de 3 000 habitants, il o" re un paysage en recomposition.

Ce nouveau paysage est placé au cœur de cette visite. Par l’observation et la comparaison, l’élève appréhendera ses composantes et ses évolutions. A chaque étape, des éléments d’explication sont fournis pour permettre de comprendre ses transformations.

Objectifs pédagogiques de la visite :

> Observer le paysage, décrire les éléments du paysage > Comparer hier et aujourd’hui > Comprendre ce qui s’est passé entre hier et aujourd’hui

Déroulement de visite :

(Collèges, lycées)Une visite en 7 étapes 1- Un paysage transformé, signe de nouvelles activités 2- Ici, auparavant on construisait des navires 3- La navigation sur la Loire 4- La Loire estuarienne 5- Le quai de la Fosse, un axe de développement urbain 6- La reconversion du site des Chantiers 7- Un nouveau quartier en chantier…

Durée : 2h

Ce dossier comprend : - un descriptif de chaque étape de la visite - des explications permettant de nourrir un commentaire sur site - des encarts thématiques permettant une préparation ou des prolongements en classe - un dossier iconographique pour chaque étape

Il est recommandé de précéder cette visite par une préparation en classe : l’objectif de cette introduction serait de replacer Nantes dans son contexte à di" érentes échelles de temps et d'espace (ex : la cartographie de l’estuaire hier, aujourd’hui /Nantes à la & n du 19e siècle)

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Lieu de départ : se placer devant les nefs de la Loirecf. panneau de signalétique « Du canal au boulevard »// Les nefs de la Loire: du fer et des machines

Dossier iconographique :N°1-1 : Le canal Jollet au début du 20e siècle-musée d’histoire de Nantes, p. 20N°1-2 : Visuel du panneau de signalétique Du canal au boulevard- Ville de Nantes-Direction du Patrimoine et de l’Ar-chéologie, p. 21

N°1-3: Le pont transbordeur au passage du Romanis- archives municipales de Nantes, p.22

Exercice de comparaison du paysage hier/aujourd’hui

LOCALISATION HIER (entre 1903 et 1906) AJOURD’HUI

Ce qu’il y a à la place

A l’arrière-plan Le quai de la Fosse = dôme de Notre-Dame-de-Bon-Port

Un ancien pont métallique = Le pont à transbordeur construit en 1903

Toujours le quai de la Fosse

Un pont routier en béton (Pont Anne de Bretagne, reconstruit en 1975)

Au centre L’ancien canal Nord-Sud ou canal Jollet (Jollet, chantier naval repris par Babin, ancêtre des Ateliers et Chantiers de la Loire)Sur ce canal, une barge couverte

Le boulevard Léon Bureau

A droite du boulevard= à l’est Les cheminées d’usine (usines d’en-grais Jouan) et des bâtiments indus-triels

Un bunker, des immeubles d’époque di" érente

A gauche du boulevard= à l’ouest Une nef (bâtiment en longueur, de grandes dimensions) Au bord du canal, une estacade, un ponton (de bois ?)à l’emplacement des Ateliers et Chantiers de la Loire

Les nefs des Machines

Type d’activité ACTIVITE INDUSTRIELLE/ TRANSPORT FLUVIAL

ACTIVITE DE LOISIRS/ TRANSPORT TERRESTRE

Commentaires

- D’îles en îleActuellement, l’île de Nantes forme un seul et même territoire. Auparavant, elle se divisait en un archipel. Ainsi, la Prairie-au-duc est une île d’une dizaine d’hectares, séparée de l’île Cochard (ou île Videment), de la Prairie d’Aval et de la Prairie-de-Biesse, par des boires, ces bras d’eau secondaires soumis à la marée.

Vierge de toute construction, la Prairie-au-duc est encore, au 18e siècle, destinée au pacage des bêtes. A cette époque, seul l’axe de la première ligne de ponts, situé plus à l’est, entre Feydeau et Pirmil, est aménagé et construit. A la & n du 18e siècle, la Municipalité s’intéresse à ces espaces inoccupés, mais proches de la ville et du port. En 1795, ce territoire est loti en 7 lots, mais il reste occupé par un seul éleveur.

Étape 1 : Un paysage transformé

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Sous la Monarchie de Juillet (1830-1848), alors que s’épanouit en France la Première Révolution industrielle, les propriétaires de la Prairie-au-duc prennent l’initiative d’aménager cet espace, en creusant les canaux et en créant un vaste lotissement voué à l’industrie. Les premiers chantiers navals s’installent en 1842. L’État et la Villes’intéressent alors à ce nouveau territoire en développement : l’État devient propriétaire en 1848 des canaux de la Société des docks et bassins du port de Nantes, la Ville reprend possession des voies du lotissement en 1851 et 1861. Les deux institutions continueront ensemble les aménagements de l’île.

Le site présente des avantages :

- de l’espace. Alors que la construction navale a sans cesse été repoussée par l’urbanisation, les constructeurs pro& tent d’un large espace inoccupé. - un accès facile et direct au G euve. - une source de revenus par les droits de péages, les locations et les plus-values perçues par les lotisseurs à la revente…

Outre la construction navale, l’île accueille des industries de l’agroalimentaire, de la construction mécanique, de la & lière chimique…. Notamment des usines d’engrais : on pense à l’usine Avril et Fiteau dont il reste encore une cheminée visible du quai François Mitterrand et la maison de maître en restauration. Sur la carte postale an-cienne, on aperçoit l’usine d’engrais Jouan, aujourd’hui remplacée par un immeuble de bureaux des années 70 « relooké » en 2009 (siège de la mutuelle Harmonie Atlantique).

Recevant des industries diversi& ées en lien avec le tra& c portuaire, l’île se dote d’un réseau de canaux. Ces canaux permettent l’approvisionnement en matières premières et le transport des produits manufacturés : canal Nord-Sud, (= canal Jollet), canal Est-Ouest qui dessert les chantiers et canal Pelloutier. Pour faire face à l’aQ ux quotidien d’ouvriers, des ponts relient également les îles à la rive : comme le pont transbordeur inauguré en 1903 dont la principale fonction était de permettre aux ouvriers d’accéder aux chantiers navals et aux usines.

Au début du 20e siècle, les canaux sont peu à peu abandonnés, au pro& t du réseau routier. Entre 1916 et 1945, d’importants travaux de comblements sont entrepris. Le canal Pelloutier laisse la place au boulevard de la Prai-rie-au-duc, tandis que le canal Nord-Sud est remplacé par le boulevard Léon-Bureau.

- Le pont transbordeur (1903-1958)

Ce type de pont suspendu a été conçu par l’ingénieur Ferdinand Arnodin, installé à Châteauneuf-sur-Loire. Ce dernier en décrit les principes constructifs lors du dépôt du brevet :

« Il est composé de deux pylônes dont les pieds reposent sur des piles de soubassement en pierres de taille. Le tablier à poutre raidissante à treillis est suspendu, par l’intermédiaire de haubans et suspentes verticales, à deux nappes de quatre câbles paraboliques assemblés au sommet des pylônes sur des chariots de dilatation. Ce tablier porte sur chaque tête, amont et aval, des rails sur lesquels roulent des trains de galets d’un chariot mobile, en nombre propor-tionné au poids à transborder. A ce chariot métallique sont attachés des tirants métalliques chargés de porter une plate-forme dit « chariot transbordeur », dont le plancher, placé au dessus de l’eau, correspond à la hauteur des berges ou quais d’embarquement. »

Ce type de pont permet de franchir aisément le cours d’eau sans être tributaire du courant, des crues ou des périodes d’étiage. Le tablier du pont situé à 50 m au-dessus de l’eau n’entrave pas la circulation des bateaux à fort tirant d’air. Le franchissement s’e" ectue rapidement, à bord d’une nacelle suspendue qui circule d’une rive à l’autre.Le premier de ces ponts fut construit à Bilbao en 1893. Puis furent réalisés les ponts de Rouen (1899), Rochefort (1900), Nantes (1903), Marseille (1905), Brest (1908) ; celui de Bordeaux commencé en 1910 ne fut jamais terminé. En tout Arnodin a réalisé une quinzaine de ponts transbordeur dans le monde. Seuls ceux de Rochefort et de Bil-bao sont encore visibles: classés tout deux Monument Historique, ils ont été restaurés, le premier en 94, le second en 96.

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Le pont de Nantes inauguré en 1903 présentait une innovation : les contrepoids étaient tenus par des câbles verticaux et non obliques, ce qui permettait de s’ancrer au plus près du G euve, et non sur les rives habitées, évitant ainsi des expropriations. Le transbordeur pouvait assurer le trajet en 1 minute environ. Il était emprunté chaque jour par des piétons, des vélos ou des véhicules légers (à traction animale surtout) ; les principaux usagers étaient les ouvriers de la Prairie-au-duc qui rejoignaient l’usine ou les chantiers navals, à l’heure de l’embauche. La nacelle pouvait transporter 1200 passagers en 12 mn (120 personnes par trajet).

A la di" érence de ses frères disparus pendant la Seconde Guerre mondiale, le pont de Nantes reprit du service après 1945. Mais son entretien laissant à désirer et son état de corrosion s’aggravant, il fut fermé au public en 1954. On envisagea de le restaurer mais la note s’élevait à plusieurs millions de francs. De plus il ne répondait plus aux besoins de circulation, l’automobile prenant le pas sur les autres modes de transports routiers. En 1958, il fut démonté.

Encart thématique :L’exemple du Transbordeur pose plus généralement la question du franchissement de la Loire à Nantes (à aborder éventuellement en classe).Jusqu’en 1966, Nantes ne béné& ciait que d’un point de franchissement en fond d’estuaire, entre Pirmil et Feydeau. Cette première ligne s’appuyait sur une succession de ponts reliant les îles de Loire entre elles. A partir des années 1960, le développement du « tout automobile » amène à repenser la ville : une seconde ligne de ponts est réalisée, puis on construit le périphérique qui em-prunte à l’ouest le pont de Cheviré inauguré en 1991.Les années 2000 signent une nouvelle donne. Alors que le développement durable devient un sujet de préoccupation, le pont prend un nouveau sens. La réalisation de la passerelle

Victor Schœlcher est un premier pas vers cette nouvelle façon de penser la ville. Il s’agit d’une passerelle piétonnière, qui relie le palais de justice sur l’île de Nantes au quai de la Fosse. Ce projet répond à deux ambitions: le souhait de promouvoir les déplacements doux dans la ville, la volonté de mettre en relation l’ancien et le nouveau cœur de Nantes.Outre la recherche de solutions de transports alternatifs, de nouveaux ponts sont construits reliant l’île de Nantes au reste de la ville: en 2010, le pont Léopold Sédar Senghor est inauguré entre Saint-Sébastien-sur-Loire et l’île de Nantes ; en 2011, le pont Eric Tabarly a été inauguré entre Beaulieu et Malako" . En aval de l’île de Nantes, le projet d’un nouveau franchissement entre Rezé et Chantenay est à l’étude mais son emplacement comme sa forme ne sont pas encore arrêtés.Les ponts de Nantes sont des marqueurs du paysage, mais aussi des symboles nourrissant les représentations de la ville-port. Ils sont devenus aussi un objet de l’imaginaire collectif, mis en scène dans la littérature, dans les chansons (Sur les ponts de Nantes) ou dans la pein-ture (Bertreux, etc etc). La disparition des ponts au moment des comblements, puis celle du Transbordeur en 1958 a marqué les mémoires. Et il n’est pas surprenant qu’à l’heure où s’esquissent de nouveaux projets, certains réinventent un Transbordeur du 21e siècle.

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Dossier iconographique :N°2-1: Les Ateliers et Chantiers de Nantes, dessin de la façade principale- Maison des Hommes et des techniques, p 23N°2-2: La cale des ACB en 1936- Maison des Hommes et des techniques, p. 24

* Étape 2-1 : le bâtiment de direction des ACN

Lieu : les Ateliers et Chantiers de Nantes cf. panneau de signalétique : Les Ateliers et Chantiers de Nantes

Consigne et commentaires Observer une façade d’un bâtiment industriel ancienComparer les fonctions passée et actuelle du lieu

- Description du bâtiment : > dimensions : en longueur, avec un portail central > matériaux : briques, pierres (en fait du béton armé imitant la pierre) ancien ou contemporain? qu’est ce qui a permis de répondre ? formes plutôt anciennes, architecture classique, > caractériser : c’est un bâtiment monumental. Il impressionne. qu’est-ce qui le prouve ? le portail (en légère saillie, surmonté d'un fronton avec l'horloge), le nom (en gros et centré), la longueur (97 mètres de long)…

- La fonction d’origine du bâtiment > bâtiment de direction des Ateliers et Chantiers de la Loire de 1913 à 1961, puis siège des Ateliers et Chantiers de Nantes de 1961 à 1969. > fonction passée : sur le fronton de l’entrée, on peut lire : Bureaux (administration, bureaux d’études, conception)

- La reconversion du bâtiment :Le bâtiment des ACN fut le premier bâtiment reconverti en 1993 sur ce site : on y trouve au rez-de-chaussée,plusieurs associations du patrimoine maritime et G uvial et de la culture ouvrière, dont la Maison des Hommes et des techniques qui a réalisé une exposition permanente sur l'histoire des chantiers navals « Bâtisseurs de navires ».

* Etape 2-2 : la cale des ACB : une ancienne cale devenue jardin

Lieu : le jardin des voyagescf. panneau de signalétique « La cale des Ateliers et Chantiers de Bretagne »

Consigne et commentaires

Aborder la notion d’archéologie industrielle : observer une cale et sa transformation (par strates successives).Aborder la question de la reconversion de cet espace et les principes d’aménagement des espaces publics

Une cale est un plan incliné allant de la berge ou du quai à l'eau. Dans un chantier, la cale sert à la construction du navire et à son lancement. La partie haute de la cale est composée d'une structure maçonnée et renforcée à sa base pour supporter de fortes charges.

Les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB), parmi les plus importants et les plus novateurs de l’époque,possédait plusieurs cales de construction et de lancement. Sur cette photo prise en 1936 du pontTransbordeur, on distingue en arrière-plan, une cale disposée obliquement par rapport au G euve. Une coque de navire est en cours de construction. La cale est entourée d'un échafaudage soutenu par des mâts verticaux qu'on appelle des étamperches.

Étape 2 : Ici, on construisait des bateaux

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Le jardin des voyages se situe à l'emplacement de cette cale. Lors des travaux d'aménagement du jardin, a été découvert un chemin de grue dont on ne soupçonnait pas l'existence, situé sur la cale ancienne. On comprend qu'au cours du temps, la cale a été abandonnée et comblée pour laisser place à de nouveaux usages. Ainsi, l'es-pace des chantiers était régulièrement transformé, au gré des évolutions techniques de la construction navale et des besoins de l'entreprise. Le jardin actuel permet de garder ces traces et donne à lire cette archéologie indus-trielle.

La reconversion de cet espace laisse place aux traces du passé. Plutôt que de vouloir gommer ou raser les vestiges de l'activité passée, l'Atelier de l'Île de Nantes, mené par Alexandre Chemeto" , a choisi de révéler ces traces. La cale des ACB est devenue un jardin qui s'enfonce vers la Loire en suivant le plan incliné de la cale. Dans la partie

Encart thématiqueLes chantiers navals sur l’île de la Prairie-au-duc

Avant les années 1840, l’activité de construction navale est située sur la rive nord de la Loire.La conquête d’espaces vierges sur la Prairie-au-duc incite de nouveaux chantiers à s’installer sur l’autre rive. Ainsi, des industriels se lancent dans cette activité. Pour certains, l’aventure est de courte durée, mais pour d’autres, elle se prolonge et prospère.Au début du 20e siècle deux chantiers prospèrent sur la Prairie-au-Duc :

> Les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL). Héritiers du chantier Jollet et Babin, les ACL sont créés par Babin Chevaye en 1881. Les ACL occupent les terrains situés au sud du canal de desserte des chantiers et à l’ouest de la Prairie au Duc. Construites en 1902, puis agrandies en 1918, les nefs abritaient les ateliers de construction mécanique des Chantiers de la Loire. On y fabriquait des pièces de grosse chaudronnerie –chaudières, grosse tuyauterie, pièces de moteur…- qui pouvaient être manutentionnées grâce à un portique de 60 Tonnes. Les nefs comportent trois halles constituées, pour les deux plus grandes d’une charpente métallique, et pour la plus petite d’une armature de béton armé. Le bâtiment de direction (actuel siège de l’université et des associations patrimoniales de la Navale) est construit entre 1913 et 1918 ; deux des quatre cales de lancement sont reconstruites après 1918 ; l’une d’elle est agrandie dans les années 70 pour recevoir de plus importantes unités. > Les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB) sont nés de la volonté de deux hommes: Eugène de La Brosse, sorti de l’Ecole des Mines, et Edmond Fouché, ancien élève de Polytechnique. Ils s’associent en 1895 et s’installent sur l’île de la Prairie-au-Duc, après avoir racheté le chantier naval Oriolle et une partie des activités de la fonderie Voruz. En 1909, le chantier s’agrandit et prend le nom d’Ateliers et Chantiers de Bretagne. Abandonnant les na-vires à voiles, il s’oriente vers la construction de bateaux à propulsion marine: notamment, il met au point en 1905 la turbine Rateau, brevet exclusif de la société, qui lui assure une noto-riété internationale.

> Le chantier des ACN, né de la fusion. En 1961, alors que la construction navale française subit la baisse des commandes de l’Etat et la concurrence étrangère, les ACB et les ACL fusionnent. A partir de cette date, les e" ectifs ne cessent de diminuer. Ce mouvement de concentration industrielle se poursuit : en 1969, les ACN sont repris par Dubigeon – Nor-mandie qui s’installe alors sur le site de la Prairie-au-Duc jusqu’à la fermeture dé& nitive du chantier en 1987. De l’autre côté du boulevard Léon Bureau, les ACB poursuivent leur activité de construction mécanique qui sera reprise par Alstom jusqu’en 2000.

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Lieu : Ponton des Chantiers et Quai Fernand Crouan

Dossier iconographique :N°3-1: Les pontons aujourd’hui- au premier plan, au ponton des Chantiers, La Boudeuse (février 2012) (1916) en escale, devant le Nantilus/ en arrière plan sur la rive nord, le ponton Anne-de-Bretagne.- Ville de Nantes (DParc), p. 25N°3-2 : Vue panoramique du port de Nantes vers 1910 depuis la rue de l’Hermitage- archives municipales de Nantes, p.26 N°3-3 : Les vapeurs et bateaux à passagers vers 1900- à gauche en train d’accoster, un roquio- archives municipales de Nantes, p.27

Consigne et commentaireObserver le mouvement des bateaux sur la Loire aujourd'huiComparer avec une ou des photos anciennes

Aujourd'hui

La navigation sur la Loire aujourd'hui à Nantes est devenue secondaire. L'essentiel du tra& c commercial se situe en aval du pont de Cheviré. Le port de Nantes-Saint-Nazaire, 4e port de français, a migré vers des zones portuaires plus praticables, plus accessibles et mieux équipées. A Nantes, la navigation de loisir a remplacé la navigation commerciale : des bateaux de plaisance accostent de plus en plus nombreux, surtout depuis la mise en service du ponton Anne-de-Bretagne. Une dizaine de paquebots (bateaux de croisière) vient chaque année, quai Wilson. Le plan d'eau est également pratiqué par les bateaux du patrimoine nantais, comme le Saint-Michel II réplique d'un des bateaux de Jules Verne, ou Vezon et Vétille deux voiliers à coque métallique qui, comme c'était déjà le cas à la & n du 19e siècle, participent aux régates annuelles de Trentemoult, ou bien le Belem qui vient deux à trois fois par an en escale à Nantes, son port d'attache. Le Maillé Brézé escorteur des années 50 n'a pas été construit à Nantes, mais d'autres unités du même type sont sorties des chantiers nantais qui avaient de nombreuses commandes militaires. Ce bateau-musée qui ne navigue plus témoigne de la marine de guerre française de l'après-guerre. On peut voir encore au printemps les pibaliers ou civeliers, ces petits bateaux de pêche qui pro& tent du retour des civelles dans la Loire pour assurer leur pêche miraculeuse. La civelle ou pibale est devenue un mets de luxe très apprécié des étrangers (portugais et espagnols et japonais, notamment)Néanmoins, l'essentiel du tra& c quotidien est assuré par les navettes G uviales dont la remise en service date de 2005.

- Le renouveau des navettes # uviales

Les navibus : ces navettes G uviales permettent de relier le quai d’Aiguillon à Trentemoult. Elles ont été remises en service en 2005. Ces navettes sont empruntées quotidiennement par les travailleurs, mais aussi par les touristes. Le nom des navettes fait référence au territoire ligérien et rappelle le nom des roquios : le Chantenay, Trentemoult, Ile de Nantes.

- Des pontons récents pour accueillir les plaisanciers

Alors que Nantes avait perdu son lien au G euve, de nouveaux aménagements ont été réalisés dans les années 2000, a& n de reconquérir la Loire : - d'abord l'aménagement des berges, a& n de ménager des promenades piétonnières continues, - ensuite la création de nouveaux pontons, a& n de favoriser l’accueil de petites ou moyennes unités.

Les pontons actuels ont été réalisés récemment entre 2007 et 2012. Le ponton Belem (au pied du pont Anne de Bretagne, quai de la Fosse) permet de favoriser la plaisance. Ceponton nouvellement équipé a été inauguré en juillet 2012. Il accueille les plaisanciers en escale. C’est également le ponton d’escale du Belem.

Étape 3 : La navigation sur la Loire aujourd’hui ?

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Le ponton des Chantiers sur la rive nord de l’île de Nantes accueille des bateaux en escale et est le point de départ de croisières sur la Loire.

- Une barge restaurant : le NantilusEn 2011, la barge dessinée par l’architecte Olivier Flahaut est venue s’amarrer quai Ernest Crouan. Sa forme évoque la silhouette d’un bateau (un croisement entre un bac de Loire et un paquebot). Son nom (mot valise) fait référence à Nantes et au Nautilus, nom du sous-marin imaginé par Jules Verne et apparu pour la première fois dans son roman Vingt-mille lieues sous les mers.Pro& tant d’un point-de-vue unique sur la ville, ce restaurant vient compléter l’o" re de services sur Nantes. Il marque la volonté de faire de Nantes une destination touristique (tourisme d’a" aire et d’agrément) de premier plan.

Hier

- La # otte nantaise au début 20e siècle

Jusqu'à la Première Guerre mondiale,En 1913, Nantes est le 6e port de France. Grâce à l'ouverture du canal de la Martinière et aux primes de l'Etat favo-risant la construction dune nouvelle G otte, le port a retrouvé un second souQ e. Le commerce maritime repose sur deux types de produits : les produits européens (houille, métaux, céréales) et les produits coloniaux (sucre, café, cacao, coton, riz, oléagineux) le plus souvent transformés dans les industries de la Basse-Loire.A cette époque, la marine à voile domine le tra& c portuaire : elle assure alors plus de 80% du tra& c nantais, contre moins de 20% pour les vapeurs. Jusqu’à la Première Guerre mondiale, les deux G ottes à voiles et à vapeur coexistent. A la & n du 19e siècle, face à la concurrence, les grands voiliers se spécialisent dans les voyages au long cours, à travers le monde, en cherchant à conjuguer vitesse et capacité de charge. Ils ont pour eux de ne pas avoir besoin de se ravitailler en charbon ou en combustible et peuvent donc assurer de grandes traversées. Ils ont aussi une plus grande capacité de charge. Les long-courriers nantais dans les années 1890 font entre 2200 et 3000 tonneaux (le Belem n'est d'ailleurs qu'une petite unité de 550 tonneaux).

- L’épopée des grands voiliers : l’exemple du trois-mâts barque le Belem

Le Belem :

Fiche d’identité

Nom : BelemDate de livraison : 10 juin 1896Chantier : Dubigeon (Chantenay)Propriétaire ; armateur : Fernand CrouanType : trois mâts-barque coque acier48m de long à la G ottaison, 8,8 m de large, 4,9 m de creux , 700 t.(déplacement= poids total en charge= en tonnes), 550 tnx (jauge = volume ; en anglais « tonnage »= 2,8 m cubes)

Histoire : navire marchand assurant la ligne Nantes- Amérique du sud via les Antilles- ces grands voiliers qui font escale aux Antilles, sont appelés communément « les Antillais ». La G otte de l’armateur Fernand Crouan comprend à cette époque 8 navires qui transportent principalement du cacao destiné au chocolatier Menier (à Noisiel). Le premier voyage du Belem permet après une traversée sur lest, le transport de mules depuis Montevideo jusqu’au Para (embouchure de l’Amazone) et au retour celui du cacao. Dans les trajets qui suivent, des escales aux Antilles sont parfois prévues permettant de rapporter sucre et ta& a. Autre type de marchandises transportées : charbon, minerai de cuivre, etc. Anecdote : a vécu l’éruption du mont Pelée en 1902.

Vendu en 1907 à l’armement Demange, il assure la ligne régulière entre Nantes et la Guyane. Puis en 1909, il est vendu à la Société des Armateurs coloniaux (armateur Fleuriot). Il reste bateau de la marine marchande jusqu’en 1914. Il est ensuite réaménagé en bateau de plaisance pour le duc de Westminster, puis pour le brasseur Guiness. En 1939 à la mort de son propriétaire, il est abandonné. En 1952, il est racheté par un Italien qui en fait un ba-teau-école jusqu’en 1965. Redécouvert en 1970 par un Français, le docteur Gosse, puis sponsorisé par la Caisse d’Epargne (Fondation Belem), il est ramené en France : il est amarré au pied de la tour Ei" el en 1981 et est ouvert à la visite a& n de collecter des fonds pour sa restauration. Restauré en 1986, il devient bateau-école.

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Encart thématique Les bateaux à vapeur - Bateaux de travail, bateaux de commerce

Au début du 20e siècle, on voit apparaître une G ottille importante de remorqueurs, pilotes à vapeur qui aident à manœuvrer les grands voiliers dans l’estuaire.Mais on voit aussi se développer et ce, de manière très précoce, un service régulier de bateaux à passagers sur la Loire entre Saint-Nazaire et Orléans.

- Bateaux à passagers

Le premier bateau à vapeur arrive pour la première fois à Nantes en 1820. Deux ans plus tard, le chantier Guibert lance La Loire, premier steamer construit à Nantes.Une des enjeux de la Première Révolution industrielle et plus particulièrement de la révolution des transports qui l’accompagne, consiste en l’adoption de nouvelles énergies propulsives.Avec l’apparition de la machine à vapeur, une nouvelle génération de bateaux voit le jour. 1774-1883 : premiers bateaux à vapeur en France, « le pyroscaphe », par Jou" roy d’Abbans1807 : remontée de l’Hudson par Le Clermont de J Fulton1816 : Le Charles-Philippe par Jou" roy d’Abbans sur la Seine1818 : Le Garonne conçu par Church, sur la Gironde1820 : Le Triton, construit par Church, qui va rejoindre son port d’attache à HonG eur, fait escale à Nantes : c’est la première fois que l’on voit un steamer sur la Loire.1822 : La Loire, premier bateau à vapeur construit à Nantes par les chantiers Gui-bert. Ce steamer est encore en bois. Un bateau à passagers (250 pers)- la machine à vapeur est anglaise- le bateau est équipé de deux roues à aubes. Ce bateau com-mandé par Strobel et Fenwick assure la liaison entre Nantes et Paimboeuf. Son suc-cès immédiat incite les propriétaires à commander d’autres unités dès 1822 et à étendre les liaisons vers l’intérieur des terres.

1832 : Le Vulcain, prototype conçu par l’ingénieur Thomson, bateau à coque en fer et machine entièrement construite à Nantes.1836 : mise au point par le mécanicien Vincent Gâche et M. de La Rochejaquelein, d’une machine à vapeur à plus basse pression- invention brevetée qui assure une grande légèreté d’ensemble du moteur, et donc un gain de poids.1837 : lancement du premier « inexplosible » par V Gâche et son associé, sous le nom de L’Emeraude. Très faible tirant d’eau (25cm) permettant de naviguer l’été.Après le développement de la G otte G uviale des Inexplosibles, V. Gâche se lance dans la production de machines pour la Marine et lance les Paris-Londres sans négliger le domaine des innovations. Mais en 1865, V. Gâche est contraint de déposer le bilan et de fermer l’usine pour rembourser ses dettes.1851 : arrivée du chemin de fer à Nantes annonce le déclin de la navigation G uviale à vapeur sur la Loire. Les chantiers navals nantais se détournent de la construction des steamers de Loire pour s’ouvrir sur la production marine.1887 : Ville de Nantes dernier steamer à roues à aubes sur la Loire, construit par le chantier Dubigeon à Chantenay. Il naviguera 20 ans, assurant le voyage quotidien entre Nantes et Saint-Nazaire.

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- Les roquios

Dès le début du 19e siècle, il existe un service de bacs entre Rezé et Nantes (cale Crucy à Chantenay). En 1887, le premier roquio fait leur apparition sur la Loire. Ce nouveau service entre Nantes et Trentemoult est assuré par la Compagnie de Basse Loire.Roquio : le nom du 1er bateau construit à Chantenay. Le nom désigne par la suite toute la G otte. Le roquio est un bateau à vapeur de 17m de long pouvant embarquer une centaine de passagers.7 autres navires sont construits. Ils portent les noms des quartiers qu’ils desservent Les Couëts, Bouguenais, Roche-Maurice, Chantenay, Trentemoult, Rezé, Salorges (qui deviendra Pont-Rousseau en 1935). Construits aux chantiers d’Argenteuil (en région parisienne), les premiers roquios sont propulsés par une machine à vapeur. Puis viendra, à partir des années 1930, la motorisation au Diesel.

Ce service omnibus dessert plusieurs pontons. Les arrêts sont de plus en plus nom-breux. Les pontons qui ressemblent à des chalands pontés, sont amarrés à distance de la rive pour ne pas s’échouer à marée basse. Ils sont couverts, chau" és en hiver, et servent de support de réclames ; les coûts d’exploitation sont élevés, amenant à des interruptions de service comme par exemple en 1930. A ce moment les Messageries de l’Ouest refusent de & nancer un nouveau ponton sur Aiguillon et, prétextant des irrégularités dans le service du personnel, interrompent le tra& c au grand mécon-tentement de la population et des dockers. Ces derniers notamment empruntent les roquios pour se rendre des Salorges où se trouvent les bureaux d’embauche au quai des Antilles où sont amarrés les bateaux à charger et décharger.La Municipalité de Rezé décide alors de reprendre le service entre Trentemoult et Nantes. Mais la concurrence des passeurs privés et occasionnels menace la ligne régulière. La fréquentation des usagers baisse également, du fait de la concurrence du tramway et de l’automobile. Après la Seconde Guerre mondiale, la situation se dégrade encore. Le service sous régie municipale est supprimé en 1958, la même année où disparaissent le pont transbordeur et le tramway. Un service privé subsiste quelques années avant de péricliter.

En 2006, trois des roquios ont échappé aux ferrailleurs. L’un d’entre eux, le Chantenay, propriété de l’ABPN (Association des Bateaux du port de Nantes), a été entièrement restauré et est visible toute l’année, quai de Versailles (en centre-ville sur l’Erdre). Il navigue régulièrement et est présent aux manifestations nautiques et patrimoniales, comme les RDV de l’Erdre, les Journées du Patrimoine etc.

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Lieu : Jardin de l’Estuaire

Dossier Iconographique :N° 4-1 La cale devenue le jardin de l’Estuaire- (février 2012) Ville de Nantes (Dparc), p. 28N°4-2 La cote maximale de la plus haute marée- (février 2012) Ville de Nantes (DParc), p. 29

Consigne et commentaire Observer la Loire estuarienne et comprendre ses spéci= cités

L’in# uence de la marée

Dé= nition de termes estuaire/ jusant et > ot/ marnage/ bouchon vaseux

Un estuaire est au sens strict du terme la partie inférieure d’un G euve, marquée par la rencontre entre le courant né de l’écoulement des eaux d’amont en aval et l’onde de la marée.L’estuaire de la Loire s’étend sur 60 km de long, de Nantes à Saint-Nazaire.

Actuellement, l’onde de la marée remonte jusqu’à Anetz, en amont d’Ancenis. A Nantes, on peut observer le changement du niveau d’eau en fonction de la marée ; mais attention ce n’est pas le seul paramètre qui dé& nisse le niveau des eaux : il y a aussi le débit du G euve (étiage/crue).A marée montante ($ ot), l’onde remonte à contre-courant, ce qui peut être visible à l’œil. Pour observer le G ot, il convient de choisir un point & xe dans l’eau (une bouée d’amarrage ou corps-mort par exemple), pour constater le sens du courant d’aval en amont et évaluer sa force : quand il y a beaucoup de courant, la bouée est souvent très inclinée, voire à moitié immergée. Au jusant, à marée descendante, il est plus di ̂ cile d’observer la marée, car l’onde suit le sens du courant.

A marée haute comme à marée basse, le niveau varie selon le coe ̂ cient de marée ; celui-ci est plus fort lors de la pleine lune : on parle des vives eaux ; plus faible lors de la nouvelle lune : on parle des mortes-eaux. (Pour connaître les horaires de marées à Nantes, consulter le lien au site Internet du grand port maritime Nantes-Saint-Nazaire http://www.nantes.port.fr/le-port-en-direct/horaires-des-marees).

Le marnage est la di" érence de hauteur d’eau, à marée basse et à marée haute. Il atteint plus de 6 mètres, lors des plus fortes marées (vives eaux). Dans le jardin de l’Estuaire, sur une ancienne cale colonisée par la végétation estuarienne (Angélique des es-tuaires, saules, frênes, ....), il existe des repères de hauteur d’eau, marqués par des cotes altimétriques calculées en fonction du niveau 0 NGF= niveau 0 terrestre correspondant au niveau moyen des mers.

Ces cotes permettent d’observer le niveau des + fortes marées connues et des plus fortes crues connues à ce jour. Le G ot pénètre plus profondément à l’intérieur des terres que naguère : en e" et, l’arti& cialisation des rives, la disparition de marais servant de zones d’épandage, le dragage des sables de Loire sont autant d’éléments ayant favorisé ce phénomène. Le bouchon vaseux mobile séjournant dans l’estuaire remonte en amont de Nantes et pollue l’eau. Auparavant les vasières qui stockaient les vases, ont disparu (elles ont été remblayées) et ne jouent plus leur rôle de retenue. Les vases se déposent plus facilement sur les rives, notamment à Nantes. Alors qu’au début du 20e siècle, les rives de la ville étaient encore sablonneuses (voir gravures anciennes), elles sont devenues vaseuses.

Étape 4 : La Loire estuarienne, un fl euve soumis à la marée

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Etape 5 : Le quai de la Fosse, un axe de développement urbain

Lieu : la cale 2 (panorama, belvédère)cf. panneau de signalétique Le quai de la Fosse

Dossier iconographique5-1: Vue d’ensemble ; devant Notre-Dame de Bon port, les immeubles de la reconstruction plus à gauche, l’hôtel Durbé (janv. 2012) Ville de Nantes, DParc, p. 305-2: Panneau de signalétique : le panorama du quai de la Fosse- Ville de Nantes-DParc (extraire pdf de signalétique), p. 31

5-3: La Chambre de Commerce et d’Industrie (années 1980)- (fév. 2012 )– Ville de Nantes, DParc, p. 32

Consigne et commentaire

- Chercher des points de repères sur l'horizon : Cathédrale (15e)/ Eglise Saint-Nicolas (19e)/ Tour Bretagne (20e)/Notre-Dame de Bon port (19e)/ Église et butte Sainte-Anne (19e)- Comparer les façades des immeubles le long du quai: sont-elles identiques? Des façades de style et de taille diK é-rents, signes que le quai s'est construit en plusieurs temps avec des reconstructions successives (ex des immeubles situés au niveau de l'arrêt de la ligne 1 du tram « Chantiers navals » : des immeubles de la Reconstruction suite aux bombar-dements de la ville en 1943 et 1944)- Repérer l'hôtel Durbé à la façade penchée (18e)- Repérer la Chambre de Commerce et d'Industrie, une architecture contemporaine située à l'emplacement des anciens entrepôts de Nantes, les Salorges

- Face au chantiers, le quai de la Fosse

Sous nos yeux, la Fosse correspondrait à un « trou d’eau » arti& ciel, entretenu par dragages depuis l'époque mo-derne. Au 18e siècle, la Fosse devient l'axe principal de développement urbain et portuaire de Nantes, au moment où le commerce maritime prend son essor. Le commerce négrier représente l'âge d'or de ce développement. De cette période, subsistent quelques hôtels d'armateurs comme l'hôtel Durbé (1756) dont la silhouette est recon-naissable tant sa façade penche. Néanmoins, malgré une forte activité, la Fosse n'est pas en mesure de recevoir les navires les plus imposants : ces derniers destinés au commerce lointain (navires négriers notamment) accos-taient dans les avant- ports de Paimboeuf ou Mindin ; seules les embarcations plus légères, à faible tirant d'eau, comme les gabarres, étaient capables de remonter jusqu'à Nantes.

Du 18e au 20e siècle, le maintien de la navigation sur l'estuaire est une préoccupation constante des autorités nantaises, des marchands, des industriels ; la création de Saint-Nazaire (désigné comme avant-port dès 1837 ; le premier bassin est inauguré en 1856) est vécue par Nantes comme une dangereuse concurrence. Les projets se succèdent pour maintenir la navigation sur l’estuaire. Deux écoles s’opposent : les uns prônent l'aménagement de la Loire pour faciliter sa navigation, les autres militent pour la création d'un canal latéral contournant les obstacles sur le G euve. Ce dernier, le canal de la Martinière, sera inauguré en 1892 mais son activité cesse dès la Première Guerre mondiale, concurrencée par le transport ferroviaire.

A Nantes, des travaux d'envergure sur le $ euve interviennent à la & n du 19e siècle et dans la première moitié du 20e siècle : outre les dragages permanents, citons la disparition de l'île Mabon (1903-1904), entravant le mi-lieu du G euve au niveau de la pointe ouest de la Prairie-au-duc, la régularisation des berges par la construction de nouveaux quais : dans le prolongement du quai de la Fosse, les premiers quais verticaux du quai d'Aiguillon sont construits entre 1863 à 1881 ; ceux du quai Saint-Louis en aval sont achevés en 1891 ; (le quai des Antilles est construit à partir de 1901). Ces quais du 19e siècle ont pour certains été doublés dans les années 1930 par des quais de béton armé (les deux générations de quai sont visibles aujourd’hui au niveau du quai de la Fosse au Mémorial de l’abolition de l’esclavage, et au niveau du quai François Mitterrand).

Ces travaux sont aussi le signe d’un déplacement des activités portuaires vers l’aval.

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Le glissement des activités portuaires vers l’avalAu cours des siècles, les activités portuaires tendent à glisser vers l’aval, au fur et à mesure de l’urbanisation et du développement du commerce G uvial. C’est ce quiexplique qu’aujourd’hui le tra& c à Nantes même soit faible.

Quelques repères :Port antique : Inscriptions lapidaires du second siècle ap. JC évoquent l’importance de la communauté des Nautes ; mais aucun élément n’a permis de préciser la locali-sation du portus Namnetum.Port du Haut Moyen-âge : les textes évoquent les aménagements réalisés par l’évêque saint Félix au 6e siècle sur la Loire (canal saint-Félix= bras de la Bourse avant son comblement) et l’Erdre. Mais aucune observation sur site.Port de France, 13e siècle : un port au pied de l’actuel château des ducs de Bretagne mais détruit par la construction plus tardive de la tour du Port. Port Maillard (actuelle place du Bou" ay = prendre comme point de repère le clocher du Bou" ay) : pas de date de création, on évoque le 13e siècle ; il existe une description datant du 15e siècle. Port-au-vin : (au niveau de l’actuelle place du Commerce) des aménagements de quais successifs ont été observés lors de fouilles archéologiques (dans les années 80). La Fosse : le quai dans sa partie amont est construit aux 16 et 17e siècles. Puis vien-nent les aménagements du 18e siècle jusqu’au Sanitat et aux entrepôts des Salorges (à l’emplacement de l’actuelle Chambre de commerce). Les chantiers navals s’instal-lent sur le quai de la Fosse à l’embouchure de la Chézine, mais l’urbanisation tend à les repousser vers l’aval. Le chantier Dubigeon né dans les années 1730 acquiert des terrains dans le Bas-Chantenay dès 1760. Les chantiers Crucy s’y installent égale-ment dans les années 1780 (actuelle rue de la cale Crucy).La Prairie-au-Duc : à partir des années 1840, elle constitue l’autre pôle d’activité de construction navale à Nantes. 1987 : L’activité de construction navale cesse.Cheviré : l’activité portuaire se déplace en aval du pont de Cheviré. Le quai Wilson, dernier quai portuaire au cœur de Nantes, cesse toute activité en 2007.

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Etape 6 : D’un espace de production à un espace récréatif : la reconversion du site des Chantiers

Lieu : la cale 2 (panorama, belvédère)panneau de signalétique : le chantier vers 1975

Dossier iconographique : 6-1 Visuel de la signalétique : le chantier vers 1975- Ville de Nantes, DParc , p. 336-2 Le site des chantiers en 1972 (vue aérienne)- Maison des Hommes et des techniques, p. 346-3: Le chantier des Mondes marins (les Machines de l’île) avec en arrière plan, la ville et le quai de la Fosse (février 2012)- Ville de

Nantes, Dparc, p. 35

6-4 : Les Mondes marins (septembre 2012), p. 36

ConsigneRelier chaîne de production et usages des lieux à partir d’un tableau Associer les diK érentes étapes de production d’un bateau à l’organisation de l’espace industriel

CommentaireCet espace industriel est un espace plein ou chaque m² est utilisé, c’est un espace de production rationalisé.La transformation de cet espace a eu lieu après la fusion de 1969 des deux grands chantiers présents sur site. Du même coup, l’ensemble de la chaîne de production a été modi& é, dans un double souci de gain d’espace et de gain de temps.

PHASE DE PRODUCTION ESPACE DE PRODUCTION

1- commande, études 1-administration, bureaux d’études

2- approvisionnement en matières premières 2- parc à tôles

3- fabrication de pièces préfabriquées 3- ateliers de préfabrication

4- stockage des pièces 4- parc de stockage

cf panneau de signalétique : le site des Chantiers vers 1975

Lors de la fermeture du chantier en 1987, plusieurs bâtiments ont été rasés, d’autres ont été démontés et réem-ployés sur d’autres chantiers. L’arrivée des bulldozers sur le site dans les mois qui suivent la fermeture, amène à une mobilisation des anciens de la Navale qui refusent de voir tout disparaître. Cette mobilisation permet d’arrê-ter en partie les travaux de démolition et de sauver les archives de l’entreprise. Le lieu devient une friche industrielle. Mais dès 1989, soit deux ans après la fermeture, deux décisions sont prises :- la préservation de la grue Titan jaune (1956) - la réhabilitation de l’ancien bâtiment de direction des ACN qui rouvre en 1993 et accueille notamment les asso-ciations de la navale.

Ces deux décisions montrent la volonté de la Municipalité de sauvegarder une mémoire et une histoire ouvrières. S’ensuit une longue période de réG exion sur le devenir des lieux. Cet espace reste en sommeil. En 2000, alors que le projet de l’île de Nantes est annoncé, l’avenir du site est pris en compte : ce sera l’aména-gement d’une vaste promenade ouverte sur la Loire. Après un temps d’hésitation, il est également décidé de sauvegarder les nefs de la Loire, pour y installer des projets culturels et touristiques.Le site des Chantiers devient un espace récréatif. Sa vocation touristique se con& rme avec l’installation du carrou-sel des Mondes Marins (inauguré en juillet 2012) et d’une antenne de l’o ̂ ce de tourisme (été 2012) dans l’actuel station Prouvé (œuvre d’art installée en 2009 à l’occasion de la Biennale d’art contemporain Estuaire 2009) .Même si le site a changé de fonction, il conserve les traces du passé intégrées aux aménagements actuels. Une signalétique patrimoniale inaugurée en 2011 en rappelle l’intérêt et l’histoire. par ailleurs, les espaces publics ont reçu une dénomination o ̂ cielle en 2011 : les noms de baptême évoquent le monde des chantiers (voir plan d’ensemble p.2)

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Lieu : le quartier de la Prairie-au-duc (derrière les ACN)

Dossier iconographique7-1: Image de synthèse- Le futur quartier de la Prairie-au-duc- concepteurs : Uaps - SAMOA, p. 377-2: Le « jardin » expérimental (janv 2012)- Ville de Nantes, p. 38

7-3 : Pallissade de l’école Aimé Césaire en cours, p.39

Consigne et commentaire

En observant le paysage,

- Qu’est ce qui montre que le lieu est en chantier ? Palissades, engins de chantiers, grues etc etc- Panneaux d'information sur les palissades: quelles seront les fonctions de ce nouveau quartier ?Il accueillera :- des usines - des logements- des écoles, des commerces

- Qu’est-ce qui est frappant quand on regarde le projet architectural ? et pas banal ? - les toits-terrasses seront couverts d’herbes…

- Le quartier de la Prairie-au-duc, le projet d’une éco-quartierUn nouveau quartier

Situé à l’emplacement des chantiers, le long du boulevard de la Prairie-au-duc, ce nouveau quartier a comme souci le respect des normes environnementales. Il combinera toutes les fonctions : résidentielle (des logements), et tertiaire avec commerces de proximité, bureaux, services (école, crèche, etc). Un établissement d'enseigne-ment supérieur va s'y implanter en lien avec le futur quartier de la Création (école du cinéma). La création de ce nouveau quartier se fera en trois phases : les deux premières seront achevées en 2014. A terme près de 3000 personnes devraient s’installer là. Cette opération, placée sous le label de Haute Qualité Environnementale, est un projet pilote regardé à l’échelle européenne : il a été retenu dans le cadre du programme Concerto qui associe 5 villes européennes autour d’une réG exion commune sur les éco-cités.

Dans la première phase, 2012-2014, il est prévu :- la construction du groupe scolaire Aimé Cesaire ; 10 classes Maternelles et Primaires ; une crèche ; un centre de loisirsLivraison : sept 2012Architecte : Bruno Mader Ce groupe scolaire respecte les normes des Bâtiments à Basse Consommation (BBC) : isolation thermique et so-nore ; production d'énergie par des panneaux solaires ; lutte contre déperdition de chaleur ; renouvellement de l’air ; récupération des eaux pluviales.La structure préfabriquée du bâtiment est recouverte par un bardage de bois (//un peu à la manière des gani-velles des dunes et plages bretonnes), le toit est végétalisé : conçu comme un espace pédagogique, ce toit crée une continuité paysagère avec les autres aménagements d’espaces publics sur le site des Chantiers.

Un carré expérimental a été con& é au Service des Espaces Verts (SEVE) de la Ville de Nantes en vue de réaliser le toit végétalisé. Il est situé à l'est du chantier de construction.Le SEVE y teste des micro-écosystèmes constitués d'essences qui demandent peu d’entretien, fonctionnant en quasi-autonomie.

3 types d’écosystèmes di" érents sont expérimentés : - une zone de végétation dunaire (oyat, rosier pimprenelle, bruyère marine) - une zone de végétation de lande (bruyère cendrée, ajonc) - une zone stérile (genre sedum de la famille des crassulacées)

7 - Naissance d’un nouveau quartier

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Des opérations de logements

L'objectif est de réussir le pari de la mixité sociale, en favorisant la construction de logements abordables à côté d'opérations immobilières plus prestigieuses. Il s'agit d'éviter la « gentri& cation » de ce nouveau quartier, en maintenant 50% de logements sociaux ou abordables.

Exemple illustratif:Nantes Habitat : L’Oiseau des îles 24 appartements de type logements sociaux + 500 m² de locaux commerciauxNormes énergétiques Livraison : & n 2013

Une école en lien avec le futur quartier de la création

L’Ecole Supérieure des métiers artistiques ESMA/ CINECREATIS

Elle sera en synergie avec le quartier de la Création qui s’articulera autour des halles Alstom reconverties (et qui comprendra également l’Ecole des Beaux-arts, l’Ecole de design, etc)Livraison : sept 20132600 m²500 étudiants

***

Webographie :

www.chateau-nantes.frwww.iledenantes.comwww.samoa-nantes.frwww.nantes.port.frwww.maison-hommes-techniques.frwww.abpn-nantes.comwww.lacale2lile.frwww.maillebreze.comwww.fondationbelem.com

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Bibliographie indicative

Ouvrages :

Estuaire, De Nantes à Saint-Nazaire  : histoire d’un port, catalogue d’exposition, ed. Mémo, Nantes, 1997

KEROUANTON Jean-Louis, SICARD Daniel, La construction navale en Basse-Loire, Nantes, L'in-ventaire, Images du Patrimoine, 1992

ROCHECONGAR Yves, Steamers de Loire, chantiers et constructeurs, ed. Mémo, Nantes, 2007

ROCHECONGAR Yves, Des navires et des hommes, Maison des Hommes et des techniques, Nantes, 1992

LACROIX Louis, Les derniers grands voiliers, éd. Ouest-France, Rennes, reed 1997

Articles et dossiers:

Le Belem hier : histoire d’un trois-mâts barque nantais, Chasse-marée, n°100, août 1996, pp.24-39

L’estuaire de la Loire, un territoire à inventer, Place Publique, n°3, mai-juin 2007, p.4 et suiv.

BRIOT Claude et Jacqueline, Louis Lacroix (1877-1958) mémoire du long cours, Chasse-marée, n°177, avril 2005, pp.42-53

BRIOT Claude et Jacqueline, Louis Lacroix (1877-1958) capitaine d’armement, Chasse-marée, n°185, mars 2006, pp.16-31

BRIOT Claude et Jacqueline, Louis Lacroix (1877-1958), mémorialiste, Chasse-marée, n°213, avril 2009, pp.50-59

GALIFOT Agnès, PLAT Serge, GUIBERT Edmond, Quand les roquios sillonnaient le Loire, Chasse-marée, n° 185, mars 2006, pp.42-52

GUIBERT Edmond, Nantes, où est ta mémoire ? Chasse-marée, n°185, pp.30-41

RIPOCHE Frédéric, Le navibus, pour el transport et le plaisir, Chasse-marée, n°185, mars 2006, pp.53-57

SIGOT Jacques, Les ponts à transbordeur, Chasse-marée, n°201, dec 2007, pp.44-57

Bâtisseurs de navires, dossier pédagogique, Maison des Hommes et des techniques (sur de-mande)

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N°1-2 : Visuel du panneau de signalétique Du canal au boulevard- Ville de Nantes-Direction du Patrimoine et de l’Archéologie

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Direction générale à la culture

Direction du patrimoine et de l’archéologie

Mairie de Nantes - 2 rue de l’Hôtel de Ville 44094 NANTES cedex 1

Secrétariat : 02 40 41 56 55 ou 02 40 41 56 52

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