Navigatie Aeriana Editie 1977 Pag 211_251

5/16/2018 Navigatie Aeriana Editie 1977 Pag 211_251 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/navigatie-aeriana-editie-1977-pag-211251 1/40

E U S E B I U HLADIL1C siALEXANDRLI VIOREL POPESCU

NAVI IGATl 'AAlEIRI [ANA

EDITURA JUNIMEA - IAel

1 9 7 7



- -

CAPITOLUL 4

ELEM ENTELE NAV IGA T IE l AER IENE

4.1. GENERAL I TAT I

Zborul avionului se efectueaza in masa de

aer care il Inccnjoar a. Cornponenta Iizica a a-

cestei mase de aer precum si directia si vitezaei de deplasare Iata de supr afata solului influ-

enteaza asupra traiectoriei de zbor a avionuluiin oricar e din sistcmele de coordonate ut ilizate

in navigatie.Pina nu de mult determinarea vitezei si di-

rectiei de deplasare a avionului fata de supra-

fata solului prezenta 0 problema pentru echi-

pajele cele mai rutinate. La ora actuala, a-

ceasta problema este in intregime rezolvata la

majoritatea avioanelor, prin dotarea la bord

eu mijloace de navigatie foar te precise cum

ar fi : radarul Doppler, calculatorul de coordo-

nate, sistemul inertial etc.In general, prin rezolvarea problemelor de

navigatie se intelege masurarea parametrilor

de deplasare a avionului fata de mas a de aer

inconjuratoare si apoi determinarea altor para-

metri ai avionului legati de insasi miscarea ma-

sei de aer. Insumarea acestor parametri ai de-

plasarii avionului deterrnina valoarea vectoru-

lui vitezei avionului fata de suprafata solului.

Parametrii deplasarii avionului ce se intil-

nese pe parcursul efectuarii unui zbor se nu-

mesc eiemente de navigatie cerianii. Ele se im-part in trei grupe distincte : e1emente care de-

termina directia, viteza si irialtimea de zbor.De asemenea, se mai poate spune c a elementelede navigatie sint datele obtinute prin diferiteprocedee cu ajutorul ciirora se deiermitui $1 se

metuine traiectoria in zbor a avionuiui.

4. l.1. Elementele de naciqaiie care deiermi-n a directia zboruuu sint : drumul, capul de

zbor, abaterea later ala unghiular a si deriva a-

vionului. Dintre acestea de baza este capul de

zbor. Deterrninarea acestor e1emente se efec-

tueaza la sol in cadrul pregatirii zborului cu

ajutorul hartii ~i a unor instrumente adecvate.

echere-raportoare, rigle de calcul, compase etc.,

iar in zbor cu ajutorul instrumentelor destinate

determinarii si mentinerii directiei de zbor;

compasele magnetice (busole), compasele giro-

magnetice, difer iti tr ansmitatori de cap (as-

tronomici, inertiali) sistemele directionale com-

binate si dispozitive automate pentru determ i-

narea derivei.

Pregatirea zbor ului asigura ca1cularea ele-

mentelor de navigatie, care pe timpul desfasu-rar ii zborului vor fi verificate si eventual mo-

dificate in raport de conditiile reale de zbor.

Mijlocul de baza in pregatirea zborului pentru

stabilirea elementelor de navigatie este harta

aeronautics - pentru fiecare etapa a zbor ului

cite un tip de harta. Aceste har ti trebuie astfel

pregatite incit in timpul desfasurarii zborului

sa inlesneasca urrnarirea elementelor de navi-

gatie stabilite in timpul pregatir iisau deterrni-

narea altor elemente noi. Pentru aceasta se

tr aseaza pe harta tr aiectul de la punctul de

plecare la eel de destinatie, unindu-se prin

punctele intermediare. Punctul in care se incepmasuratorile elementelor de navigatie de-a

lungul unui traiect se numeste punct initial altraiectului (PIT). Punctul in care se terrnina

masurator-ila elementelor de navigatie de-a

lungul unui traieet se numeste punctul final altraiectului (PFT). Linia care leaga punctul ini-

tial al traiectului cu punctul final al traiectu-

lui se numeste linia drumului obZigat (LDO).

Dater-ita unor cauze independente sau voite,

avionul poate sa se deplaseze pe alta linie de-

cit cea obligata si in acest caz ea are denumi-

rea de Zinia drumului real urmat (LDR). Un

traiect mai lung poate fi impartit in tron-soane, formind in felul acesta pe parcurs

puncte intermediate ale iroiectului (PI). Cind

doua tronsoane nu sint in prelungire si Ior-

meaza un unghi, atunci punctele intermediare

poar ta denumirea de puncte de scliimbore de

traiect (PST). Pentru usurinta ca1culelor, fie-

care tronson poate fi considerat 1a rindul sau

un traiect si deci fiecare punct intermediar ca

punct final, respectiv punct initial al traiec-

tului pentru tronsonul urrnator.

Efectuarea zbor ului pe un traiect insemnea-

za punerea in practica a tuturor elementelor

de navigatie stabilite pe baza de calcul in

cadrul pregatirii zborului. Folosirea acestor e-

lemente in zbor se face cu ajutorul instrumen-

tel or de navigatie din care cauza se poate con-



21~

NI O

Fig. 195. Punctele ~i liniile unui traiect.

sidera ca navigatia aeriana In sine depinde in

primul rind de dotarea de bord a avionului,

De asemenea, de foarte mare importanta pen-

tru navigatia aer'iana sint :lungimea traiectului,

conditiile geografice si conditiile meteoro-logice. Avioanele dotate eu eompase magnetiee

sau giromagnetiee VOl' efeetua zborul pe dis-

tante seurte, deplasindu-se pe loxodroma intru-

cit compasul magnetic este un instrument eare

mascara directii loxodromice, adica unghiuri

constante fata de directia meridianului. Avioa-

nele dotate eu sisteme directionale combinate

si cu alte dispozitive automata de ealcul pot

efeetua zborul pe distante lungi f olosind pen-

trll deplasare ortodroma.

4.2. ElEMENTElE lOXODROMICE

DE NAVIGATIE

Primul element de navigatie care deterrnina

directia zborului este iirumui avionului. Dru-

mul avionu1ui este unghiul format intr e direc-

tia meridianului pe supraf ata solului conside-

rat ea dir ectie de referinta si traieetul avionu-

lui. In functie de directia de refer inta eonside-

rata pentru masurare se deosebesc urmatoarele

drumuri (vezi fig. 196) :

Q-

B

Fig. 196. Drumurile loxodromice.

Drumul adeuiirat (DA), adica drumul format

Intre directia nord a rneridianului geografic ~i

traiect ;

Druinul maqneiic (DM) adica unghiul format

intre directia nord a meridianului magnetic ~i

traiect ;

Drumul compas (DC) este unghiul formatintre directia nord indicata de compas si

traiect ;

Daca traiectul avionului eorespunde eu linia

drumului obligat, atunci drumul se numeste

obligat, respectiv drum adeuiirat obligat

(DA obl] si drum magnetic obligat (DM obl].

Daca traiectul avionului corespunde cu eel

real urmat, atunci drumul se numeste real ur-

mat. deci drum adevarat real urmat (DA real)

si drum magnetic real urnwt (DM real).

Relatia intre drumul adevarat si eel magne-

tic are la baza declinaiui maqtieticii ~ m care

reprezinta unghiul format intre directia nord

a meridianului geografic si directia nord a me-ridianului magnetic intr-un anumit punct de

pe suprafata pamintului. Cind meridianul mag-

netic este in dreapta meridianului geografic,

declinatia magnetica este pozitiva, iar cind me-

ridianul magnetic este in stinga meridianu1ui

geografic, declinatia este negativa. Corectia

declinatiei magnetice este egala cu valoarea

declinatiei, dar cu semn schirnbat. Unghiu1 for-

mat intre directia nordului magnetic si directia

nord indicata de compas se numeste iieoiaiiacom.pasului c 1 c. Din fig. 196 se observa ca :

DA = DM + (+ ,l m y ] (1 )

DM =DA - (+ ~ m)

DC = DM - (+ ~ C)DM =DC + (+ ~C)

DA =DC + (+ ~ C) + (+ ~m)DC=DA - (+ ~m) - (+ ~ C)

De exernplu, daca drumul adevarat este de

70° si declinatia magnetica de + 5°, se cere va-lcarea drumului magnetic.

DM = 70 - 5° = 65°

Al doilea element de directie este capul de

zbor a1 avionului. Capu1 de zbor este unghiul

format intre directia meridianu1ui considerata

ca referinta si directia axei longitudinale a a-

vionului. In functie de directia de referinta

considerata pentru masurare s~ deosebesc ur-

rnatoarele capuri de zbor (vezi fig. 197) :

Caput tuieoiirat (CA) se mascara de la direc-

tia nord a meridianu1ui geografic care trece

prin punctul de intersectie al vertica1ei avio-

nului eu solul, adica a proiectiei locului avio-

nului, pina la prelungirea axei longitudinale a

avionului;

Capul magnetic (CM) se mascara de la di-

rectia nord a meridianu1ui magnetic care trece

prin punctul de pe sol al locului avionului pina

la pre1ungirea axei longitudinale a avionului;



213

N A

B

Fig. 197. Capurile loxodromice.

Capul com.pas (CC) se mascara de la direc-

tia nord indicata de compas pina 1a prelungi-rea axei longitudinale a avionului.

In mod teoretic, directiile indicate de com

pas ar trebui sa fie cele magnetice, dar in rea-

litate compasele magnetice realizeaza aceasta

perforrnanta foarte rar. Datorita a doua cauze

esentiale si anume :influenta maselor feroase si

a cireuitelor eleetriee de la bordul avionului

asupra elementului sensibil magnetic sl a ero-

rii instrumentale a indicatorului, capul citit la

compas va fi diferit de eapul magnetic. A-

ceasta diferenta se numeste "deviatia compa-sului" (~ c). In cazul in care valoarea capului

indicata de compas este mai midi decit cea aeapului magnetic ("meridianul compas" - di-

rectia indicata de compas - plasat in dreapta

meridianului magnetic) atunei deviatia cornpa-

sului ~ c este pozitiva. Cind valoarea eapului

indicate de compas este mai mare decit eea a

capului magnetic (,.meridianul compas" plasat

in stinga meridianului magnetic) deviatia com-pasului se considera negativa. Ca si in cazul

declinatiei magnetiee, corectia deviatiei com-

pasului este egala cu valoar ea deviatiei dar eu

semn schimbat.

Relatiilo care existii intre ce1e trei capuri au

1a baza declinatia magnetica si deviatia com-pasului. Astfe1, din fig. 197 se observa :

CM =CA (+~ m)

CA = CM + (+~ m)(2)

pre cum si

CC =CM - (+~ c)

CM = CC + (+~ c)(3)

Din ambele relatii (2) si (3) se obtirie :

CC =CA - (+~ m) - (+~ c) ] 4

CA =CC + (+~ m) + (+~ c) ( )

De exemplu, cunoscindu-ss capul adevarategal eu 60°, declinatia magnetica egala cu +5°iar deviati a compasului egala cu +2°, se cere

determinarea capului magnetic si a capului

compas. Aplicind formulele de mai sus (2) $i(3) se obtine :

CM 60° - 5°

CC = 55° - 2°

Alt element de navigatie care deterrnina di-

rectia zborului este abaterea laterolii unghiu-lara (ALU). Abaterea later-ala unghiulara repre-zinta unghiul format intre linia drumului obli-

gat si linia drumului real urmat. Cind linia

drumului real urmat se aflii in dreapta Iiniei

drumului obligat, abaterea laterala unghiulara

este pozitiva ~i invers, cind linia drumului real

urmat se afla in stinga liniei drumului obliaat

abaterea lateral a unghiulara este nega tiva. Va-

loarea abaterii laterale unghiulare se obtine

scazind din drumul real urmat, drumul obligat :

ALU =DA real - DA obl

ALU =DM real - DM oblsau

De exemplu, daca drumul adevarat obligat

este egal cu 800 iar drumul adevarat real ur-

mat egal cu 74°, se cere valoarea abaterii late-

rale unghiulare. Aplicind formula de mai sus

se obti nc :

ALU = 74 - 80 =_6°

Citeodata este necesar sa se cunoasca sl a-

baterea Laterolii linearii fata de linia drumului

obligat (ALL). Abaterea laterala lineara repre-

zinta lungimea perpendicularei tr asata dinpunctul avionului, la linia drumului obligat.

Valoarea ei se determina analitic.

Cind drumul real urrnat nu coincide cu eel

obligat, avionul trebuie sa efectueze 0 mane-

vra de interceptare a liniei drumului obligat

si pentru aceasta el isi va modifica capul com-

pas. Valoarea capului compas pentru intercep-

tarea liniei drumului obligat in cazul unei

abateri se numeste cap compos de revenire

(CCrev). Pentru mentinerea pe linia drumului

obligat sint necesare unele corectii de adus

capului. Acestea se numesc corectii ale capului

compas ~ cc. Dupa efectuarea corectii.lor nece-

sare, avionul deplasindu-se pe linia drumului

obligat, capul citit la compas se nurneste capcompas corectat (CCcor).

Toate aceste elemente sint necesare pentru

efectuarea eontrolului in directie si distanta a

avionului atit prin metoda navigatiei estimate

cit si radioelectrice.

Ultimul element care determina directia zbo-

rului este deriva sau unghiul de tieruxi si se

datoreste directiei si vitezei de dep1asare a

masei de aer in care zboara avionul. Cu alte

cuvinte, aceste doua valori pot fi considerateca parametri ai vintului. Deriva rsprezinta

unghiul format intre prelungirea axei longitu-



214

N A

4. [ND - - 9 : UVC = l1 V

-- -

Fig. 198. Deriva avioriului.

dinale a avionu1ui si 1inia drumului real urmat.

Ea se noteaza cu ~ v. Cind linia dr umului real

urmat se afla in dreapta prelungirii axei Ion-gitudina1e a avionului deriva este pozitiva, iar

cind se gaseste in stinga axei longitudinale de-riva este negative (fig. 198). Adica :

~ v =Drumul real (adevarat sau magne-

tic) - Cap de zbor (adevarat sau magnetic;

~ v DA real - CA real;

~ v DM real - CM real.

De exemplu, daca drumul adevarat real este

egal cu 1000 iar capul adevarat real este egal

cu 900 se cere sa se determine deriva.

~ v =DA real - CA real - 100°-90° =100

Pentru calculele de navigatie este necesar ase lua in considerare corectia derivei care este

egala cu valoarea derivei, dar cu semn schim-

bat.

Deriva reprezinta elementul de legatuia in-

tre drumuri si capuri de zbor. Considerind si

declin atia magrietica si daviatia compasului, se

pot obtine urrnatoarele relatii (fig. 199).

N M

file

Fig. 199. Relatule intre drumuri si capuri loxodromice.

CA = DA - (+ ~ v);

C1H = D1VI-(+ ~v) =

=DA - (+ 0 . 17l) - (+ ~\v) ;

CC = D lV l - (+ ~c) - (+ ~ v) =

=DA - (+ 1m) - (+ ~c) - (+ 1v) (5);

DA = CC + (+ 1 c) + (+ 0 . m) += r+ c1v) (6).

De exemplu, daca se cunosc : drumul adeva-

rat egal cu 90°. declinatia magnetica egala cu

+3°, deviatia compasului ega1a cu +2° ~i de-riva egala eu +5° se cere sa se determine capu1

compas. Aplicind formula (5) de mai sus se

obtine : CC=90 - (3) - (2) - (5) =80°.4.2. 1. Viteza de zbor a auionului reprezinta

alaturi de directia de zbor unul din e1ementele

principa1e ale navigatici aeriene pentru men-

tinerca regirnurilor de zbor si asigurarea secu-

rrtatii zborului. Viteza de zbor a avionului se

mas'oara atit fata de masa de aer a mediuluiinconjurator. cit si fata de suprafata solului.

Masurarea vitezei de deplasare a avionului

fata de masa de aer inconjuratoare prezinta

importanta at it din punct de vedere al aerodi-

namicii .zborulu! (stabilitatea si maneabilitatea

avioriului) cit si din punct de vedere al navi-

gatiei. Se stie ca por tanta aripii, rezistenta 1a

inaintare, stabilitatea ~i maneabilitatea avio-

nului depind de patratul vitezei de zbor. Ast-

fel, pentru viteze mai mici decit viteza sunetu-

lui, rezistenta la ina intare a avionului se de-

terrnina cu ajutorul formulei :

e V2

Q =ex S-- in care:2

Q rezistenta la inaintare a avionului :

Cx coeficient al rezistentei 1a inaintare;

S sectiunea transversala maxima a a-

vioriului ;

g densitatea masei de aer 1a inaltimea

de zbor.

Q V2

Valoal'ea-- caracterizeaza presiunea a-2

erodinamica asupra suprafetei avionului. Toate

caracteristicile aerodinamice ale avionului sedetermina prin aceasta marime.

La determinarea caracteristicelor aerodinami-

ce ale avionului si in consecinta a vitezei de

zbor se iau in con'siderare condi'tiile atmosferei

standard, adica : zborul efech{at 1a nivelul

mar ii, la 0 presiune de 760 mm Hg si la 0 tem-

peratura de + 15°C. Din aceasta cauza vitezome-

tre1e care mascara viteza de zbor pe baza pre-

siunii aerodinamice sint gradate dupa parame-

tr iiatmosferei standard.

Odata cu cresterea inaltimii de zbor, densi-

tatea aerului sc·ade. In scopul mentinerii pre-

siunii aerodinamice la inaltime, viteza de zbor

trebuie marita desi indicatia vltezometrului

care a masurat-o dupa presiunea aerodinarnica

Va rarnine constanta.



215

Viteza de zbor masurata pe baza presiunii

aerodinamice si care influenteaza aerodinami-

ea de zbor a 'avionului se numeste viteza de

zbor aerodinamicii (V aerod).Trebuie lnsa de mentionat ca odata cu cref?-

terea vitezelor de zbor ~i in special la apropie-

rea de cea a sunetului, viteza aerodinamica nu

mai corespunde in totali tatea caracteristicilor

sale determinate in conditiile atmosferei stan-

dard, datorita Iactorului de compresibilitate a

aerului, Pentru asigurarea securttatii zborului,

in aceste cazuri va fi necesara introducerea u-nei corectii corespunzatoare.

Pentru nevoile navigatiei aeriene este nece-

sar sa se cunoasca viteza reala, adevarata, pro-

prie deplasarii avionului in mas a de aer incon-

juratoare.Aceasta viteza, numita proprie (Vp) se poate

obtine din viteza aerodinarnica prin introduce-

rea corectiilor necesare pentru modificareadensitatii aerului, datorita inaltimii de zbor si

a temperaturii :

Vp Vaerod + tl VH ++ L 'l Vt + L 'l Vcompviteza aerodinamica ;

corectia vitezei pentru lnalti-

mea de zbor :oorectia vitezei pentru tempe-

ratura aerului ;

corectia vitezei pentru compre-sibilitatea aerului.

in care:

VaerodL 'l VH

L 'l Vt

L 'l Vcomp

Cea mai impor-tanta dintre aceste corectiieste aceea datorata inaltimii de zbor. Corectia

pentru temperatura aeruluiare 0 valoar e prea

mica si ea se introduce in calcul numai atunci

cind temperatura aerului la inaltimea de zbor

difera apreciabil fata de cea calculata pentru

Inaltimea de zbor.

Viteza de zbor se mai clasifica in :

- viteza de zbor indicata - masurata pe

baza presiunii aerodinamice ;

- viteza de zbor adevarata - viteza indi-

cata careia is-au adus corectiile metodice si

instrumen tale.

La ora actuala, vitezornetrele celor mai rnul-

te avioane moderne sint construite astfel incit

corecteaza permanent viteza in Iunctie de

inaltirne. La aceste instrumente nu se intro-

duce decit corectia instrumentala si in cazuri

deosebite corectia pentru temperatura Ia inal-

tirnea de zbor. Asadar, ambele viteze trebuie

considerate drept viteze indicate.

o metoda pentru calculul vitezei proprii este

aceea care Ioloseste rigla de calcul.

Viteza avionului fata de sol poate fi deter-

minata cu ajutorul radarului Doppler, a rada-

r ului panoramic de bord, a sistemului inertial

etc. In afara acestor procedee, viteza la sol

poate fi determinata grafic pr in compunerea

vectorilor vitezei propr ii si a vintului, in cazul

in care se cunoaste viteza si directia vintului

1a inaltimea de zbor. Procedeul acestei rezol-

var i grafice poarta denumirea de triunghiul

de navigatie al vitezelor.

Pe parcursul deplasarii de la aerodromul de

plecare la aerodromul de destinatie avionul isi

modifica regimul de zbor, trecind sau menti-

nind anumite viteze de zbor proprii; aceste

viteze sint specifice fiecarui avion in parte si

in special pentru avioanele reactive.

Astfe1, in manevra de deco1are si urcare la

nivelul obligat de zbor se vor irrtilni : viteza

cri tica de luarea deciziei, viteza de r idicare a

rotii din fata (viteza de cabrare), viteza de

desprindere, vi teza critica de urcare, etc.

In general, pentru a indica viteza propriein

timpul urcarii se foloseste abreviatiunea Vurc,sau pentru zborul orizontal Voriz. Viteza or'i-

zontala la rindul ei, pentru acelasi avion poate

avea diferite valori, dupa regimul ales. Pentruzborurile pe caile aeriene se Ioloseste 0 vitezacare convine atit intereselor comerciale cit si

celor de exploatare ale avionului, Aceasta vi-

teza se numeste »iteza de croazierii (V croz). Eacorespunde l~ aproximativ 0,85-0,90 din vi-

teza maxima de zbor (Vmax) a avionului. In

anumite situatii de zbor este necesar a se uti-

Iiza un astfel'de regim incit avionul sa poata

parcurge distanta maxima, intelegind prin a-

ceasta un consum de combustibil la kilometru,

minim. Viteza corespunzatoare acestul regim

se numesto viteza de disioruii maxima (Vsmax)

si reprezinta aproximativ 0,65-0,70 din vitezamaxima a avionului, In alte situatii, destul de

frecvente, este necesara pastrarea unui astfel

de regim incit avicnul s a se mentina in zbor

maximum de timp posibil. Cu alte cuvinte,consumu1 orar de combustibil s a fie minim.

Viteza de zbor corespunzatoare unui asemenea

regim se numeste viteza de tiuratii maxima

(Vt l1WX). Ea reprezinta aproximativ 0,60-0,65din viteza maxima de zbor.

Viteza proprie a avionului pe timpul mane-

vrei de coborire se numeste vitezii de coborire(Vcob) si ea variaza ca valoare in diversele

etape ale acestor manevre. In ultima etapa acoborir ii, avionul executa 0 procedura de a-

propiere. Mentinsrea regimurilor de zbor in

aceasta procedura se realizeaza prin vitezeproprii de apropiere (Vapr) care Iunctioneaza

in functie de manevra specifica in procedura

(scoaterea trenului, a flapsurilor) ajungind in

ultima faza la viteza de aterizare (Vater), vite-

za cu care avionul ia contact cu solul.

Vitezele mai sus aratate se mascara In plan

orizontal si se exprima in km/ora, nod uri (mile

marine/ora), mile/ora (mile statutare/ora) sau

prin cifra M. In navigatia aeriana se mai ia in

considerare si viteza avionului in plan vertical.

Aceasta viteza poarta denumirea de uiiezii ver-ticala (Vvert) si poate fi de doua feluri : viteza

verticala de urcare (Vvert urc) sl viteza ver ti-vala de coborire (Vvert cob J .



21 6

Viteza verticala se masoara cu ajutorul va-

riometrului si se exprima in m/sec sau picica-

re pe minut it/min.

4. 2. 2. lnauimea de zbor este un alt element

al navigatiei aeriene care constituie conditia

esentiala pentru efectuarea zborului in depliria

securitate.

Fara a se rep eta cele aratate la 1. 14. 2. 2. 1.

este necesar sa se reaminteasca definitia inal-

tirnii ca distanta pe ver ticala a unui punct in

raport cu 0 suprafata de reterinta.Suprafata de refer inta pentru masurarea

inaltimii se alege in Iunctie de caracterul zbo-

rului. De exemplu, pentru zborurile pe caile

aeriene in scopul realizarii securitatii lor se

alege 0 suprafata de refer inta care sa fie co-

muna tuturor avioanelor care se deplaseaza

de-a Iungul acestor cai. In zona aeroportului

pe de alta parte, suprafata de referinta poate

sa fie planul ce trece prin pragul pistei sau

nivelul mediu al marii. Pentru avioanele ce

executa zborul dupa regulile la vedere VFR,

deci la irialtimi mici, suprafata de refer inta va

fi in perrnanenta planul orizontal tangent la

cea mai inalta cota.De regula, in cuprinsul unui zbor sint nece-

sare sa se ia in considerare 2-3 suprafete de

referinta, Din aceasta cauza este necesara 0

clasificare a lor si stabilirea relatiilor care e-

xista intre ele. Astfel, inaltimea 'adevarata a

zborului difera de cea absoluta prin cota relie-

fului survolat, iar de inaltlmea relativa prin

diferenta de relief fata de cota aerodromului

in raport de care se determina inaltimea rela-

tiva.

H adevarata H absoluta - H relief (cota

reliefului).

H adevarata H relative - ~ H relief (di-

Ierenta de cote).

Inaltimea rclativa difera de inaltimea ad e-

varata prin diferonta de relief iar de ini'lltimea

absoluta prin cota aerodromului :

H relativa =H adevarata + ~ H relief;

H relativa = H absoluta - ~ H aerodrom

(cota aerodrornului).

Inaltirnea absoluta poate fi deterrninata din

inaltimea adevarata sau relativa :

H absoluta =H adevarata + H relief (cota

reliefului) ;

H absoluta =H relativa + H aerodrom (cota

aerodromu1ui).

4.3. A CT IUN EA V iN TULU I A SUPR A

AV IONULU I

Notiunea de "vint" se Ioloseste pentru orice

deplasare a masei de aer in special cind mis-

car ile acesteia sint aproximativ orizontale.

Masa de aer in miscare exercita 0 Iorta de im-

pingere asupra oricarui obiect in tilnit fie c aeste static, fie ca este in miscare. F'orta de im-

pingere a aerului este proportionala cu viteza

de deplasare a masei de aer si cu suprafata de

inaintare (sectiunea transversala) a obiectului.

Orice obiect liber va fi antrenat de mas a de aer

in directia de inaintare a acesteia cu 0 viteza

egala cu cea a aerului care se deplaseaza. In

caz ca obiectul se afla in miscare, viteza de

deplasare a acestuia va fi modif icata de viteza

de deplasare a masei de aer pre cum ~i de va-loarea unghiului format Intre directia de ina-

intare a obiectului si directia de inaintare a

masei de aero In aceasta situatie se incadreaza

zborul aeronavelor. Datorita acestui fapt "vin-

tul" in navigatia aeriana intereseaza ca "direc-

tie" fii "viteza".

Directia vintului se exprima in grade sexa-

gesimale si se considera ca "bate" din afara

unui cere catre centrul acestuia, unde se ga-

seste persoana ce efectueaza masuratoarea, sau

pilotul care primeste inforrnatia meteor ologica

despre directia si viteza vintului intr-un anu-

mit loc si la 0 anumita ora. Viteza vintului se

exprirna in unitati de masura Iiniara fata de

unitati de timp. Astiel, in unele tari din

Europa printre care si tara noastra, viteza vin-

tu1ui se exprima in metri pe secunda sau in

kilometri pe ora, in timpce in Statele Unite

ale Americii, Anglia, tar ile din Europa de vest

in noduri (mile marine pe ora).

Directia ~i viteza vintului se extrag, pentru

calculele de navigatie, din buletinul meteorolo-

gic pe care pilotul ilprirneste de Ia centrul sau

statia meteorologica a aeroportului de unde

decoleaza, De asemenea, inforrnatii asupra di-

rectiei si vitezei vintului la aeroportul undeaterizeaza pilotul le primeste de la organele de

trafic aeroportuare. Forma in care pilotul pri-

meste datele referitoare la vint este: 180°/15krri/h, ceea ce inseamna ca vintul bate dinspre

sud spre nord eu 0 viteza de 15 km/ora, sau

090°/7 m/sec, ceea ce inseamna ca vintul bate

de 1a est spre vest cu 0 viteza de 7 m/sec. In

tarile in care viteza vintului este exprimata in

noduri, pilotul va gasi in buletinul meteorolo-

gic urrnatoarea notare: WV * 270°/12 kts -

vintul bate dinspre vest spre est cu 0 viteza

de 12 noduri.

4. 3. 1. Deriua $i coreciia de iierivii. Conside-

rind 0 situatie ipotetica in care un avion se

deplaseaza de 1a A 1a B cu 0 viteza determinata,

iar vintul bate constant din aceeasi directie 9i

cu aceeasi intensitate (viteza) pe tot timpul

deplasarii avionului, vor rezulta urmatcarele

situatii :

a) cind vintul bate din directia B spre A,

deci in sens invers sensu lui de deplasare a a-

vionului;

b) cind vintul bate din directia A spre B in

acelasi sens cu deplasarea avionului ;

* WV - viteza vintului (wind velocity).



217

c) cind vintul bate sub un unghi oarecare

Iata de directia A B de inaintare a avionului ;d ) cind vi~tul bate complet lateral, dreapta

sau sting a directiei de inaintare A B a avio-

nului.

Dir ectia vintului forrneaza cu linia drumului

obligat un unghi numit "unghiul uitituliii ell

drumul" (UVD) si care se determina masurin-du-se de la linia drumului obligat pina la di-

rectia din care bate vintul. Unghiu1 vintului

cu drumul este de dreapta sau de stinga. De

asemenea, directia vintului Iormeaza un altunghi cu prelungirea axei longitudinale a a-

vionului - sau eli directia capului avionului -

numit "unghiul vintului eu capul" (UVC) si

care se mascara in acelasi mod ca si unghiul

viritului eu drumul.

In primul caz (a), pentru unghiuri ale vintu-lui eu drumul avind valori de + lO", in mod

practic actiuriea later ala a vintului se negli-[eaza sl se considera ca vintul frineaza depla-

sarea avionului eu 0 valoare egala eu viteza

vintului, deci viteza avionului fat a de sol va

fi egala cu difererita dintre viteza de zbor ado-

varata a avionului si viteza vintului (vezi fig.

201 a). De exemplu, daca viteza de zbor ade-

varata a avionului este de 450 km/ora si vi-teza vintului care bate din fata este de 30

km/ora (10 m/see), viteza avionului fata de sol

va fi de 414 km!. Deci 450 -36 = 414.

In cazul in care vintul bate din spatele a-

vionului (b), in directia de inaintare a avionu-

lui si chiar sub un unghi de + 100 (dreapta sau

stinga traiectului de zbor) va impinge avionul

cu 0 viteza egala cu aceea a vitezei vintului.In acest caz viteza avionului fata de sol va Ii

egala eu suma vitezei de zbor adevarata a a-

vionului, cu viteza vintului (vezi fig. 201 b).

Considerind situatia iriversa deci t Tn primul

eaz, va rezulta 0 viteza a avionului fat a de sol

Fig. 200. Unghiurile vin tul ui cu dr'umu l !Ii capulav ion ul ui.

de 486 km/ora ca rezultat al insumarii celor

doua viteze : 450 + 36 =486 km/ora.

Dad directia din care bate vintul Iorrneaza

cu directia de inaintare a avionului un unghi

mai mare de + 1 00 va rezulta pentru avion 0

deplasare de Ia traiectul obligat insotita de 0

reducere a vitezei de zbor a avionului fata de

sol cind vintul bate "din fata" pina la un

unghi de +900

in rapor t cu drumul obligato

Cind vintul bate "din spate" de la +900

pina

1a +170° avionul este de asemenea de-

plasat de la traicct. dar viteza lui de zbor in

raport cu solul se mareste pe masura ee di-

rectia vintului se apropie de directia de zbor

a avionului.

In cazul in care unghiul vintului eu drumul

este de +90°, adica bate din dreapta sau din

stinga avionului, valoarea deplasarii avionului

de la drumul obligat este maxima.

In situatia in care plecind din punctul initialal traiectului A (PIT) si avin d CA =DA sub

actiunea constanta a vintului, avionul va fi de-

plasat de la traiectul obligat si in loc sa ajungain punetul final al traieetului B, va ajunge in

punctul B'. Unghiul format de axa longitudinala

a avionului si traiectul real urmat in situatiain care CA =DA se numeste unghi de deriva,iar valoarea lui depinde de viteza si timpul de

zbor a1 avionului intre cele doua puncte ale

traiectului preeum si de directia si viteza vin-

tului.

Pentru ca avionul sa poata totusi urma dru-

mul obligat, cu alte cuvinte sa suprapuna tra-iectul real urmat eu traieetul obligat, trebuie

sa se corecteze orienta rea axei longitudinale

a avionului in raport cu directia traiectu1ui

obligat cu un unghi sub care actiunea conti-

nua si constanta a vintului sa mentina avionul

pe traiectul obligato Acest unghi, care coree-

teazaaiCtiunea vintului, se numeste corectia

unghiului de deriva si este egal dar de semn

contrar cu unghiul de deriva. Corectia derivei

se efectueaza intotdeauna orientind capul avio-

nului spre par tea din care bate vintul, indife-

rent ca acesta este de fata sau de spate. Deci

daca vintul bate din dreapta - fata sau spa-

te - corectia derivei se va efectua spre dreap-ta, printr-un mic viraj egal cu unghiul de de-

r iva. Cind vintul bate din stinga - din fata

sau din spate - corectia derivei se va efeetua

spre stinga, in acelasi mod ea mai sus.

-1n realitate, actiunea vintului nu este nici

continua, nici constanta. Ea variaza in timp si

in spatiu ; Ia sol relieful ii schimba dir'ectia si

viteza, iar 1a inaltime, daca viteza ramine mai

constanta, directia se modifica sub efectul for-

tei Coriolis. Datorita acestor schimbari con-

tinui a vintului ca directie si viteza, calcula-

rea derivei si efectuarea corectiei respective

ramine pentru pilot sau navigator 0 problemade perrnanenta actualitate. Dupa primirea bu-



218

NA

~\

\,

\

»->-

b

.>B

c

Fig. 201 Actiunca vintului asupra avion ului.



219

NA

11M C

Fig. 202. Deplasarea avionului de la traiect datorita

vintului.

letinului meteorologic se calculeaza valoarea

corectiei derivei si apoi in tot timpul zborului

se urrnareste, folosindu-se procedee1e de care

dispune echipajul, valorile suecesive ale derivei

pentru efectuarea operativa a corectiilor ne-

cesare.

4.3.1. 1. Variatia derivei. Valoarea unghiu-

lui de deriva variaza in raport de urmator ii

factori :

- viteza proprie a avionului ;- unghiul vintului eu drumul si

- viteza vintului.

a) Considerind ca un avian se deplaseaza eu

a viteza praprie adevarata VPA, din punetul

A spre A' dupa un timp de zbor t, sub actiu-

nea continua si constanta a vintului Vv avio-

nul deplasat ~a ajunge in punctul E'. In a-

ceasta situatie unghiul de deriva va fi _ 'l v,. In

cazul altui avion care se deplaseaza cu 0 vi-

teza proprie adevarata VPA2 mai mare decitVPA1 pe acelasi drum obligat din punctul A. .

spre A" in acelasi tirnp de zbor si in aceleasi

NC

NM

Fig. 203. Corcct ia unghiulara de deriva.

conditii de vint (Vv) va ajunge in punctul E"

avind un unghi de der iva ~ v2 mai mie decit

t! v,. Un al treilea avion cu viteza proprie ade-

varata VPA3 - mai mare decit cele preeeden-

te - in conditii identice de zbor - in loc dea sosi in punctul A'" va ajunge in punetul B'"

si va avea unghiul de der iva ~ V3 mai mic

decit celelalte unghiuri de deriva, Din acest

exemplu se poate deduce ca in situatia in care

viteza si directia vintului sint constante, un-

ghiul de deriva se micsoreaza cdata cu cres-

terea vitezei pr oprii adevarate a avionului;

deci valoarea unghiului de derivCi ixiriazii in-vers proportional ell viteza proprie tuiepiiratiia avionului. Din fig. 204 se poate nota relatia:

VPA, < VPA2 < VPA3 din care rezulta

~ v, > c~ v2 > ~ v3 cind Vv este constant.

NA

Fig. 204. Varlatf a deriver in raport cu vlteza propri€!

adevarata,

b) 0 alta situatie care deterrnina variatiaunghiului de der iva este valoarea pe care 0

are unghiul vintului cu drumul.

In cazul in care unghiul vintului cu drumul

este egal cu zero sau cu 180° adica bate din

Iata avionului sau din spatele acestuia, unghiul

de deriva se considera practic egal cu zero in-trucit actiunsa vintului asupra avionului nu Il

deplaseaza de la traiect ci doar Ii reduce viteza

faia de sol sau 0 mareste cu 0 valoare egala

eu viteza vintului. Relatia se exprima astfel:

UVD = 0° sau

UVD =1800

i'.v = 0

In masura in care unghiul vintului cu dru-

mul incepe sa capete diferite valori, adica vin-

tul bate lateral fat a de directia de zbor a avio-

nului, in aceea$i masura unghiul de deriva a-

pare $i se mareste. Cu alte cuvinte, unghiulde deriva creste proportional cu marirea un-

ghiul vintului cu drumul. Relatia aceasta se

poate exprima astfel :

0° < UVD < 1800

t. v * " 0°



OO( UVD < 180°AV>Oo

Fig. 205. Vari atia deriver in raport eu valorile un-

ghiului vint ului eu drurnul.

Cind vintul bate din 90° - dreapta sau

stinga - fata de directia de zbor a avionu1ui

adica unghiu1 vintului cu drumu1 este de +90°,valoarea unghiului de der iva este maxima.

Aceste situatii ale variatiei derivei in raport

cu valorile unghiului vintului cu drumul sint

aratate in fig. 205. Din analiza lor se poate

concluziona ca unghiul de deriva variazii pro-portional cu unghiul vlntului eu drumul pre-

zentind valori cuprinse intre 00 cind viritul

este de fa1;a, diferite de zero cind unghiul yin-tului cu drumul este cuprins intre 100 si 90

0,

maxime cind unghiul vintului cu drumu1 este

de 900 si din nou scade pina la 00 cind unghiul

vintului eu drumul creste de la 90° 1a 1800

.

c) Valoarea unghiului de deriva depinde de

asemeni de viteza vintului, Considerind 0 si-

tuatie ipotetica in care directia vintului

si viteza proprie adevarata se mentin con-

stante, orice miirire sau 7nic$orare a vitezeivintului va atrage dupii sine nuirirea sau inic-

$orarea unghiului de derivii. Din fig. 206 se

observa ca fiecarei viteze a vintului ii cores-

N A

t ·

Fig. 206 Var latia derivei in raport cu marimeavitezci vintului.

punde un anumit unghi de deriva, Aceasta

relatie se poate exprima astfel :

VV1 < VV2 < VV3;

t. V, < t. V2 < t. V3•

Variatiile unghiu1ui de deriva sint situatii

care se intilnesc in timpu1 efectuarii zboru1uisi in consecinta ele trebuie interpretate cit

rna] corect pentru di curioasterea adevaratei

eauze care a determinat modifiearea unghiului

de deriva ajuta la rezolvarea problemelor de

navigatie aeriana si implicit la corectitudinea

zborului.

4.3.2. Triunghiul de nauiqaiie al uitezelor.

Vintul se poate exprima in cijre, care indica

directia din care bate si viteza in unitate de

timp, preeum si grafic, cu ajutorul veetoarelor.

"Vectorul vint'· cuprinde atit directia cit si vi-

teza vintului. In situatia in care se Ioloseste

vectoru1 vint, directia aeestuia se ia in raport

'40.......J...T .....l..0_--I..O _ _..J.:20 ;" '_ ._ .J ...O _ __ .;40 _ __ .50km

Fig. 207. Trasarea vectorului vint.

cu un cere Impartit in 360°. Viteza vintului pe

acelasi vector care reprezinta directia se stabi-leste eu ajutorul unei scari oarecare. Pentru

un vint care bate din directia 072° cu 60 km/h,

se va uni cu 0 dreapta gr adatia de 72° situata

pe circumferinta cercului eu centrul aceluiasi

cere. In acest fel se stabileste directia din care

bate vintul. Pe dreapta astfel trasata se notea- .

za viteza vintului cu 0 unitate de masura Ia 0

anumita scara ; de exemplu, 1 em egal cu 10

km - deci scara 1/1.000.000. Intrucit vintul

bate cu 60 km pe ora se vor nota 6 unitati de

masura din centrul cercului catre sfirsitul vec-

torului. In mod analog se va proceda pentru un

vint care bate din directia 1400 cu 20 km/h ;din directia 2300 eu 40 km/h ; din directia 300°

eu 30 km/h.



22 1

Ni\

Fig. 208. Trasarea vectorului drum obligat - viteza

de zbor.

Vectorul vint se foloseste in toate construe-

tiile grafice pentru calcuiele de navigatie,

Acelasi procedeu se Ioloseste iii pentru vee-

torul drum obligat - viteza de zbor. Dupa

eriteriul aratat mai sus se traseaza drumul 0-

bligat - de data aceasta din centrul cercului

catre valoarea ce reprezirita drumul obligat

apoi eu aceeasi scara fclosita la vectorul vintse va masura iii nota viteza de zbor. A<?acum

se vede in fig. 208, un avion se deplaseaza pe

un drum obligat de 0800 cu 0 viteza de

240 km/h,

Lucrul cu ajutorul vectoarelor permite stabi-

lirea unor relatii intre diieritele clemente de

navigatie. Vectoarele permit operatiuni de

scadere, de adunare si de determinare a

unor rezultate ale Iortelor reprezentate prin

eele doua vectoare, eu conditia ca ele sa Iolo-

seasca aceeasi scara lineara in cadrul unei pro-

bleme.

Relatia dintre elementele de directie iii vi-teza adevarata de zbor cu directia iii viteza

vintului se reprezinta cu ajutorul veetoarelor

respective. Pentru constructia grafica a aces-

tei relatii se considera ca actiunea vintului a-

supra avionului este continua si constanta deci

vectorul vint se va aplica la punctul final al

traiectului obligat sau in punctul corespunzator

unei ore de zbor. Aceasta constructie grafica seobtine prin translatia vectorului vint din

punctul origine in punetul final al traiectului,

pentru faptul ca in aeest punet se manifestaintreaga actiune a vintului, reprezentata de

veetorul respectiv. Unind punctul initial al

traiectului eu virful veetorului vint, se va ob-

tine un al treilea vector, acela al directiei

traiectului real urmat si al vitezei avionu'lui

fala de sol. Aeeste trei' vectoare rezultate ale

relatiei directiei obligate si vitezei de zbor

(VPA), directiei si vitezei vintului (Vv), direc-

tiei traiectului real urmat iii al vitezei fata de

sol (VS) Iormeaza asa numitu1 "triunghi de na-vigatie al vitezeior",

La aceasta constructie grafica se ajunge iii

eu ajutorul "paralelogramului Iortelor".

Modul de eonstruire al triunghiului viteze-

lor este urmatorul : pe 0 linie dreapta ee re-

prezinta linia drumului obligat se ia la scara

viteza de zbor a avionului pentru 0 unitate de

tirnp iii se traseaza eu un compas dintr-o ori-

gine 0 - punctul initial al traiectului - pina

In B - punctul final a1 traiectului. In punctul

B se amplaseazii vectoru1 vint a carui orien-

tare corespunde directiei catre care bate vintul,

iar viteza pentru aceeasi unitate de ti.np ca si

PIT

N A

DVs ; 280 km h

LDR

81

N Aa. Cind vinrul bate din spate.

N A

VPA.240kmh

PIT

b. C in d v in ti . l

din Ia ta

LOO

Fig. 209. 'I'riunghiul de navigatie al vitezelor.



22 2

real urmat. Ef este egal eu unghiul de corectie

a der ivei cu singura difercnta ca are semnul

schimbat :

- UVC =unghiul vintului eu eapul format

intre vectorul vint Vv si prelungirea axei lon-

gitudinale a avionului ;

- UT./D = unghiul vintului cu drumul for-mat de vectorul vint Vv si linia drumului 0-

bligat ;

- DIl =unghiul directiei vintului format

intre directia nordului adevarat si directia din

care bate vintul.

timpul de zbor, folosindu-se aceeasi scar a. L-

nind originea PIT eu punetul B', adica cu

punctul in care a ajuns avionul sub actiurieacontinua si constants a vintului se obtino vee-

torul VS corespunzator drumului real urmat

de avion si a vitezei de zbor raportata la sol.

Spre exemplu, dupa trasarea liniei drumuluiobligat a carui orientare este de 0800 se notea-za cu 0 anumita unit ate de masura viteza pro-

prie adevarata de 240 km/h pina in punctul B.

In acest punet se va trasa vectorul vint BB'care bate din directia 3000 eu 60 km/h. Unindpunetul initial al t;aieetului - 0 - cu origi-

nea vectorului vint B' se obtine linia drumului

real urmat de avion caruiaii corespunde vitezaacestuia Iata de sol. In aeest mod se realizeaza

triunghiul de navigatie al vitezelor compus

din viteza proprie adevarata, viteza vintului 9i

viteza avionului fata de sol. Din analiza aees-

tei constructii grafice se observa ca actiuneavintului ori de cite ori se manifesta din spa-tele avionulul are ca rezultat mar irea vi tezei

avionului in raport eu solul. De asemenea, a-

vionul este deplasat in partea in spre care bate

vintul. Dintr -un alt exemplu, in care vintul

bate din directia 0400 cu aceeasi viteza si pro-cedind in acelasi mod ca mai sus, din eonstrue-

tia grafica a triunghiului de navigatie al vite-

zelor va rezulta ca orice vint care bate din fat a

reduce viteza de zbor a avionului in raport cu

solul,

In rezolvarea grafica a triunghiului de navi-

gatie al vitezelor se deosebesc urrnatoarele

situatii :

- cunoscindu-se vectoarele VPA, VS si un-

ghiul L1v este necesar sa se determine vecto-

rul Vv;

- cunoscindu-se vectoarele VPA si \/v este

necesar sa se determine vectorul VS si unghiu1L1v ;

- cunoscindu-se vectoarele VS si Vv estenecesar sa se determine vectorul VPil.

Cele trei laturi ale triunghiului de navigatioal vitezelor determina unghiuri deosebit de

importante pentru calculul elernentelor de na-

vigatie. Astfel, intr-un triunghi de navigat ie

al vitezelor GBB' ale carui laturi eores-punzatoare vitezei proprii adevarate VPA,

vitezei avionului fata de sol VS si viteza vin-

tului Vv sint orientate in raport 'cu nordul a-

devarat NA vorn avea urrnatoarele unghiuri :

- DA = drumul adevar at, determinat de

directia nordului adevarat N A si linia drumu-

lui obligat ;

- CA =cap adevarat, determinat de direc-

tia nordului adevarat NA si prelungirea axei

longitudinale a avionului :

- L1v =unghiul de der iva format de linia

drumului obligat VPA cu linia drumului real

urmat VS si care nu este altceva decit unghiulsub care avionul este deplasat de catre actiu-

nea vintului de la drumul obligat pe drumul

Fig. 210. Unghiur ile in triunghiul de navi gatie al

vitezelor.

In tre toate e1ementele tr iunghiului de navi-

gatie al vitezelor exista relatii care ajuta la de-

terminarea unghiurilor sau 1aturilor (vectoa-

relor). In atara de constructia grafica a triun-

ghiului de navigatie al vitezelor care' permite

obtinerea valori i altui element din cele cu-

noscute folosind raportorul, compasul si rigla,

pentru calcule referitoare la aceste triunghiuri

se utilizeaza relatiile trigonometrice privind

proportionalitatea dintre Iaturile si sinusurile

unghiurilor opuse irrtr-un triunghi oarecare.

Analizind elementele triunghiului de navi-

gatie al vitezelor se observa (vezi fig 210) cavectorului vint Vv ise opune unghiul de deri-

va L1v, vectorului viteza proprie adevarata

VPA i se opune unghiul 180° - UVD, iar vee-

torului viteza avionului fata de sol VS i se

opune unghiul vintului cu capul (UVC).

Aplicind relatia proportionalitati! laturilor

cu sinusurile unghiurilor opuse se obtine :

Vv VS

sin ~ v sin UVC

VPA (1) AIn caresin (180-UVD)

se tine seama de faptul ca sin (1800-UVD)

=sin UVD.Din relatia de mai sus (1) care constituie

baza riglelor de ealcul pentru navigatia aeria-



22 3

na, se deterrnina elementele triunghiului de

navigatie al vitezelor astfel :

Vv sin vve =VS sin ~v

VS sin VVD = VPA sin vveVv sin VVD = VPA sin ~v

Din egalitatile de mai sus rezulta :

sin vve sin VVDVv = VS VPA

sin L\ v sin ~ v

VS=VPA sin vve =Vv sin vvesin VVD sin ~ v

VPA =Vv sin UVD

sin ~ v

=VS sin UVD

sin uve

De asemenea se obtin si valorile sinusurilor

unghi uri lor :

sin L \ v = Vv sin vveVS

~ sin UVDVPA

sin uve ~sin UVDVPA.

sin ~ vVS

VPAsin UVD -

Vv

Vv

VPA.sin c . ' l v = sin vve

VS

Folosind aceste relatii, in functie de elemen-

tele pe care pilotul le cunoaste, se pot deter-

mina celelalte elemente de care are nevoiepentru rezolvarea triunghiului de navigatie al

vitezelor.

De exemplu, pentru un avion care trebuie

sa se deplaseze pe drumul obligat de 080° cu

o viteza proprie adevarata de 360 km/h in

conditiile unui vint din directia 030° eu viteza

de 80 km/h se eere sa se determine viteza avi-onului fata de sol ~i valoarea contraderivei.

Aplicind relatiile :

Vv VP

sin L \ v sin VVD

sin L \ vVv sin UVD

VPA

80 sin (80°-30°) =

360

61,2800 sin 50°

360

80 x 0,766

360 3600,17022

sin tl v = 0,17022

Pentru determinarea unghiului 1 v este ne-

voie de interpelarea valorilor Iunctiilor trigo-

nometrice naturale astfel :

pentru L\ v = 9°40' valoarea sinus = 0,16792pentru 1= 10°00' valoarea sinus =0,17365

Deci pentru 20' dif'erenta va fi de 0,00573, iar

pentru 0,00230 va fi :

x = 20 x 230 4600=

8'573 573

Unghiul ~ v =9°48' 10°

Pentru determinarea vi tezei avionului fata

de sol va folosi relatia :

VS VPA-------_ -------sin uve sin UVD

Avind in vedere ca unghiul vintului eu

capul este egal cu diferenta dintre capul ade-

varat si directia vintului, se poate nota:

vve =eA - DV =70° - 30° = 40°

sin 40° =0,64

Folosind relatia de mai sus se deterrnina :

sin 40° x 360VS ~-----

0,64 x 360

0,766

=30,4

0,766300 krn/h

Reprezentarea grafica a datelor problemei

de mai sus se poate vedea si din fig. 211.

, , ' "

Fig. 211. Deterrninarea elernentelor triurighiului denavigatie al vitezelor prin tr igonometr-ie.

In acest mod se poate rezolva orice proble-

ma a triunghiului de navigatie al vitezelor Io-

losind relatia de mai sus,

Dintre elementele triunghiului de navigatle

vectorul vintului prezinta cea mai mare varia-

tie fiind influentat de numerosi factori: gra-dien tul baric, temperatura diferitelor straturi

de aer, inaltimea de zbor a avionului, relieful

si natura solului, Variatia vectorului vint ca

directie si intensitate (viteza vintului) influ-

enteaza valorile celorlalte elemente ale triun-ghiului de navigatie al vitezelor. Aceasta in-

Iluenta este indirect proportionala eu viteza

proprie adevarata a avionului pentru ca, eu

cit aceasta este mai mare eu atit influenta

vintului se face mai putin simtita si invers.

De asemenea timpul de zbor mareste influ-

enta vintului asupra elementelor de navigatie

in cazul in care nu s-au efectuat corectiile dederiva si directia vectorului vint ramine con-

stanta,



In general, influenta vectorului vint asupra

unui avion aflat in zbor se poate exercita din

orice directie, deci actiunea acestuia se poate

reprezenta sub forma unui cere cu raza egala

eu viteza vintului si in al carui eentru se ga-

seste avionul. Efectul aeestei actiuni a vecto- 04C------''---------i---~-

rului vint asupra avionului care se deplaseaza VSse reprezinta de asemenea sub forma unui cerc

care are raza egala eu viteza vintului. Din fig.

212 rezulta ca pentru viteza vintului (Vv) ega-

la cu R va rezulta, in raport cu viteza proprie

adevarata (VPA), 0 variatie a vitezei fata de

sol a avionului (VS) cuprinsa Intr e un maxim

(VSM) si un minim (VSm) dupa cum directia

vintului Iata de axul longitudinal al avionului

este de spate sau respectiv de Iata.

Aceste situatii pot fi exprirnate astfel:

a) cind vintul este din fat a :

VSm=VP.4..- Vv

b) cind vintul este din spate:

VSM =VPA + Vvintre) cind vintul este lateral cuprins

+ 100 spate si + 100 Iata :

VSm < VPA < VSM

De asemenea, cind vintul bate lateral - 900

fat a de axa Iongitudinala a avioriului - va re-

zulta 0 abatere later ala lineara maxima. Aeeas-

ta abatere este nula cind vintul bate din Iatasi spate si prezinta valori intermediare intre

zero si abaterea laterala lineara maxima pen-

tru restul directiilor vintului.Caraeteristica vintului ca factor principal in

caleulele elementelor de navigatie este marea

~u~ ~ariabil!tat~ in .timp si spatiu - atit euinaltimea CIt s: eu distanta parcursa, Actiunea

constanta a vintului ca directie si vite'za se

?oa~e consider-a 0 rar itate. Di~ ac~asta cauza,Inimpul zbor ului trebuie sa se acorde 0 aten-

t i ~ _ deosebita factorului "Ylnt;; pentru ca ne-

glijarea ~Ui poate duee ehiar 1a distrugerea

avionului, in special cind se aplica regulile de

z~or ~upa instruments in proeedurile de apro-piere m vederea aterizarii.

Pentru determinarea directiei si vitezei vin-tului la inaltimo» de zbor, cunoscindu-se vite-

za proprie adevarata, viteza f'ata de sol si de-,

I

, . . - - - . . . ;

;• ------------\'PA ---------..;

I I I

~ - - - - - - - - - - - - -- v S M - - - - - - - - - - - - ~

Fig. 212. Relatia intre vectorul vint ~i viteza proprieadevarata a avionului.

U V D

I

Fig. :::;13.Determinaren dirccti ei si vitczei vintului.

r iva, se prccedeaza in modul urrnator : se tra-

seaza vsctoarele VPA si VS distantate eu un

unghi egal cu valoarea to . v. Unind .extremita-

tile celor doua vectoare, se obtine al treilea

vector necunoscut. La rezultatul obtinut prin

rezolvarea gratica se poate ajunge eu ajutorul

unui calcul trigonometric. Trasind din virful

vectcru! Ul VPA 0 psrpendiculara 0, D pe vec-

torul VS se obtin urrnatoarele relatii :

OD =VPA cos to.·v

OlD = VPA sin to . v

DP = OP - OD =VS - VPA cos to . v

de unde :

tg 1800 - UVD =OlD =DP

VPA sin to . v(2)

V S - VPA cos t o . v

Cunoscind unghiul vintului cu drumul UVD,

celelalte elemente ale triunghiului de navigatieal vitezelor se pot calcula cu ajutorul relatiei

sinusurilor.Pentru unghiurile de deriva mici - pina la

100 - cos t o . v ~ 1 si atunci formula (2) de-

vine:

tg 1800 - UVDVPA sin t o . v

VS-VPA

Cunoscind unghiul 1800 - UVD

tului (Vv) se obtine din relatia :

VPA Vv

viteza vin-

sin (1800 - UVD) sin t o . v

Pentru rezolvarea grafica a acestei situatiiin zbor se procedeaza astfel : daca se identifica

cu precizie si se cronometreaza un reper, laverticala caruia avionul constata ca este de-

plasat de la traiect, se uneste punctu1 de pe

traiectul de zbor identificat anterior la 0 ora

precisa, cu noul reper identificat. Linia dru-

mului real urmat intre ultimul reper identifi-

cat pe traiect si reperul deplasat, constituie

distanta corespunzatoare vitezei la sol pentru

timpul zburat intre cele doua repere. Calcu-luindu-se distanta ce trebuia parcursa in ace-

lasi interval de timp cu viteza proprie ade-

var ata, se noteaza locul un de ar fi trebuit sa

se gaseasca avionul daca vintul ar fi ramas

constant cu eel calculat anterior.



225

Uniridu-se punctul determinat pe traiect cu

reperul deplasat se obtine vectorul vint pen-

tru timpul par CUrs de la ultimul reper de pe

traiect la reperul nou identificat, deplasat fa1;a

de traiect. Vectorului vint ii corespunde in

acest triunghi de navigatie al vitezelor, un-

ghiul de deriva, situat intre linia drumuluiobligat - traiectul avionului - si linia dru-

mului real urmat corespunzatoare vitezei Ia

sol.4. 3. 3. Caicului capului compas. Rezultatul

relatiei dintre toate datele de navigatie trebuie

sa se concretizeze in valoarea capului compas,

adica in indicatia pe care pilotu1 trebuie sa 0

mentina 1a instrumentul de bord care ii indica

directia, compas girodirectional, indicator de

cap etc.

Capu1 la compas este suma algebrica a tu-

turor unghiurilor care indica drumul adevarat,

declinatia magrietica, deviatia si corectia deri-vei. Deci, pentru calcu1ul acestei valori se vor

aduna fiecare din unghiurile aratate mai sus,

luate cu semnul lor. Deci :

CC=DA-(+3m)-(+ !1c)-(+ ~1 : )

in situatia in care unul din acesti factori este

nul, din formula generala acesta va fi omis,

altfe1 :

cind declinatia este zero:

CC=DA-(+~c)- (+~v)

cind deviatia este nula :

CC=DA-(±2.m)- (+2.1:)

cind vintul este calm:

CC=DA-(+2.c)- (+~m)

N A

NC NM

'"

LDO' L IJ il.

Fig. 214. F'actori i formei generale ai capului cornpas.

De exernplu, avind drumul adevarat de 87°,

declinatia + 2°, deviatia - 3° iar dariva + 7°.

se cere calcularea capului compas. Aplicindformula de mai sus, se va obtine :

CC = 87° - 2° + 3° - 7° = 81°

4.4. CON TR OL UL ZBOR UL UI

iN D IR ECT IE ~I D IST A NTA

In deplasarea sa de la punctul initial (PIT)

la punctul final al traiectului (PFT) echipajul

este obligat sa cunoasca in perrnanenta locul

in care se gaseste avioriul, in raport cu altepuncte situate si determinate cu precizie pe

suprafata solului sau a oceanului (repere te-

restre, mijloace de radionavigatie, nave cu

Iunctii speciale etc). Cunoscind in perrnanenta

acest loc denumit de regula punctul actual al

avionului, echipajul poate sa determine corect

directia de urrnat spre un punct obligat al

traiectului precum 9i timpul calculat plna 1a

punctul respectiv.

Cunoasterea continua a pozitiei avionului se

realizeaza prin controlul permanent a drumu-

lui in directie si distanta. Acest control este cu

atit mai necesar cu cit, de regula, elementelede navigatie precalculate sau obligate nu co-

respund cu realitatea datorita conditiilor de

zbor.

Controlu1 drumului se poate realiza vizual,

estimat si cu ajutorul diferitelor mijloace de

navigatie. Indiferent insa de metoda utilizata

este esential ca harta de navigatie sa fie pre-

gatita corespunzator, adica pe Iinga traiectul

trasat sa aiba incluse pe ea toate elementele

necesare desfasurarii zborului.

Controlul drumului se executa verificind

modul in care se realizeaza deplasarea avionu-

lui pe linia drumului obligat si apreciind Iaintervale de timp relativ scurte eventualele

abateri de 1a elementele precalculate. Astfel,

spre exemplu, se constata ca desi s-a pastrat

capul de zbor constant, avionul nu mai pas-

treaza linia drumului obligat, fiind abatut in

stinga sau in dreapta acestei linii. Sau, se con-

stata ca desi avionul se deplaseaza pe linia

drumului adevarat, ajunge la punctele obliga-

te de pe traiect 1a ore ce ditera de cele preva-

zute in calcul. In prima situatie a fost aiectata

directia obligata de zbor, pe cind in cea de a

doua, dater-ita conditiilor de zbor modificate

fa1;a de situatia initiala, distanta ramasa (ST)

pina la punctul obligat este diferita de calcu-

lul stabilit inainte de decolare.

La zborul pe caile aeriene, aceste situatii nu

sint admise. Este de dorit ca si in cazul unui

zbor cu vederea solului, in spatiul ne-

controlat, respectarea directiei de zbor si in-

scrierea in timpul stabilit sa fie 0 preocupare

permanents a echipajului 91 chiar a pilotului

singur la bor dul avionului. Pentru controlul

drumului echipajul trebuie sa compare con-

tiriuu drumul real urrnat de avion cu acela

obligat precum si viteza la sol cu cea prescri-

sa pentru survolarea punctelor obligate si la

orele stabilite.

Controlul zborului se efectueaza in directie,

in distanta si total.



226

4. 4. 1. Controiul zborului in direciie se rea-

lizeaza determinind directia pe suprafata solu-

lui, pe care 0 Iormeaza Iinia drumului real

urmat cu directia mer idianului in punctul de

origine al masurator-ilor (punctul initial al

traiectului sau punctele intermediare). Abate-

rea de la linia drumului obligat se dator estein general vintului, ai carer parametri nu co-

respund cu cei ce s-au luat in considerare Ia

pregatirea zborului. Si alte cauze de mai mica

importanta pot determina aparitia abater ii la-

terale de la linia drumului obligato Dar in pri-

mul rind, oper atiunea eontrolului in directie

presupune cunoasterea perrnanenta a der ivei

reale a avionului.

Tot pentru controlul in directie se determi-

na si abaterea Lateralii umqaiularii (ALU). A-

ceasta abatere este unghiul format intre linia

drumului obligat (LDO) si linia drumului real

urmat (LDR). Abaterea later-ala unghiulara se

obtirie scazind drumul obligat din drumul real

urmat, astfel :

ALU DM real - DM obl. sau

ALU = DA real - DA obl.

Distanta perpendiculara din punctul avionu-

lui dusa la linia drumului obligat se numcste

abaterea laterolii linearii (ALL).

Relatia dintre abaterea laterala unghiular a(ALU) si abaterea Iaterala Iinear a (ALL) se

exprima prin formula:

.ALL ALLtg ALU = -- = --

AB Sp

Sp Distants parcursa raportata la LDO

in care:

N M

Fig. 215. Controlul zbor ului in directie.

Tot din fig. 215 rezulta der iva reala a avio-

nului:

~ v reala = DM real - CM

In navigatia radioelectrica liniile drumuri-

lor reale se obtin cu ajutor ul liniilor de pozitieale avionului,

4. 4. 2. Controlul zborului. in distanti'i can-

sta in cunoasterca perrnanenta a distantei par-

curse (Sp), a distantei ramase (Sr) pina la

punctele intermediare ale traiectului si a eroa-

rei de timp ( c ' l t). Eroarea de timp reprezinta

diferenta intre tirnpul ca1culat si eel real pen-

tru survolarea unui punet obligato Adica :

.1 t = t calc. - t real

dar

t calc.S

9i t realS

VS calc. VS real

deei

~tS S

VS calc. VS real

~ VSS------------------VS calc. - VS real

Valoarea acestei eror i, care deriva din ne-

concordanta vitezei la sol reale eu cea calcu-

lata, creste direct proportional cu marimea

distantei de parcurs.

Or a 10.00reala

Ora 10 00'c;llcu1ata

Fig. 216. Controlul zborului in distantu.

Erorii de timp ii corespunde 0 distants Ii-

neara numita abatere in distantd (AS). Aba-

terea in distants este egala cu diferenta dis-

tantelor calculata si real parcursa :

VSAS = VS reala t = S

VS calc.

Controlul in distants se r ealizeaza :

- prin masurarea drumului parcurs de

avion :

- dupa liniile de pozitie ce intersecteaza

perpendicular linia drumului obligat;

- dupa reperele lineare perpendiculare pe

lin ia drumului obligat.

4.4.3. Corectarea tirumuiui in direciie . Du-

pa constatarea abaterii de la linia drumului

obligat este neeesar s11 se efeetueze manevra

de revenire Ia traiect. In acest scop, dupa sta-

bilirea precisa a abaterii laterale unghiulare,

lineare si a deri vei reale, se va deterrnina

capul compas de revenire la traiect.

In aeest scop, din punctul considerat B (fig.217) pentru revenire este neeesar sa se deter-



2 2 7

Fig. 217. Corectarea zborului in dircctie.

mine si corectia ce trebuie adusa capului com-pas (d). Valo~rea acestui unghi se deterrnina

din abaterea laterala linear-a.

Deci: tg ALUALL

=-- siSp

tg aALL

Sr

de unde rezulta :

ALL = Sp . tg ALU =Sr tg (J.

Deoarece unghiurile ALU si a sint de regu-

la mici - sub 100 - se poate admite c a :

. 60si tg a.~-

atg ALU ~ALU

60

deci :

a = 'ALU . SF

Sr(1)

Pentru corectia capului compas se Ioloseste :

A ee =ALU + a (2 )

Inlocuind termenul a cu egalul sau de la (1)

se obtine :

A ee = ALU + ALU X SpSr

A ee =ALU X SrX

ALU X Sp

Sr s-

A ec=ALUX Sp + Sr (3)

Sr

De exemplu, daca se da distanta parcursaSp =120 km, capul magnetic eM =900, dis-

tanta ramasa 60 km si abaterea Iaterala un-gh.ulara A,LU = 40, se cere sa se determine

valcarea corectiei capului compas si a capului

magnetic de revenire.

Cu ajutorul formulei (1) se obtine valoareaunghiului a

4 X~ =4x2 = 80

60

Aplicind formula (2) valoarea corectieicapului compas va fi :

a =

A ee = 4° + 80 = 120

Acelasi rezultat se obtine cu ajutorul for-mulei (3)

~cc40 120 + 60

60

Deci capul magnetic de revenire va fi :

CM rev. =900 + 12° =1020

Dupa revenirea pe linia drumului obligat,

capul compas trebuie corectat cu valoarea un-

ghiului a pentru ca avionul sa se mentina petraiect. Deci :

eNI cor. = 102 - 8 =94° sau

Cl\1 cor. = 900 + 4° = 94°

4. 4. 4. Com.ponentele longitudinale $i trans-

versale ale vititului. Obligatia de a respecta

directia de zbor trebuie sa constituie una din

preocupar ile permanente ale echipajelor. Ac-

tiunea vintului nu se manif'esta constant, atit

ca directie Cit si ca viteza, fapt pentru care

elementele de navigatie sufera modificari con-

tinui. Vectorul vint se poate descompune in

raport de directia de zbor a avionului in doua

componente ,deci in doua forte perpendicula-

re una pe cealalta si care influenteaza in mod

diferit zborul avionului. In raport de pozitia

lor fa\a de directia de zbor a avionului, cele

doua componente se numesc longitudinala sitransversals.

Componenta longitudinalii a vintului deter-

mina viteza fata de sol a vintului prin aceea9



228

c a . se aduna sau se scade din viteza proprie

adevarata si, in functie de sensul de zbor,

poate Ii de spate sau de fata. Importanta ei

consta in aceea ca, usurind calculul vitezei

avionului fata de sol, permite corectia estima-

rii timpului de trecere 1a punctele obligate.

Componenta transversaui a vintului esteaceea care deterrnina deriva avionului si aba-

terea lui de 1a traiect. Ea este obligatorie de

calculat in procesul apropierii finale si la ate-

rizare. De asemenea, aceasta componcnta pre-

zinta importanta pentru aprobarea sau inter-

zicerea aterizar-ii unui tip de avion cind aceas-

ta componenta depaseste valoarea admisa pen-tru acesta.

Componentele impreuna cu vectorul vint

Iormeaza un triunghi dreptunghi, ceea ce U$U-

reaza calculul pentru determinarea valorilorlor.

Pentru calculul acestor componente se fclo-sese urrnatoarele formule :

CTr = Vv sin u.

CL = Vv sin (90 - a) in care:

u. unghiul vintului eu directia de ate-

rizare sau de drum;componenta transversala ;

componenta Iongitudinala :

directia si viteza vintului.

CTr

CL =

Vv =

Datele acestea sin t furnizate de organele de

trafic ale turn uri lor de control de Ia fiecare ae-

roport. Pentr u usurinta calculelor se intocmesc

tabele cu compsnentele transversala si longi-

tudinala a vintului, in care, in functie de vi-

teza vintuiui in km/ora sau metri/secunda ~i

unghiu1 vintului eu drumul obligat, se dau va-

lorile celor doua componente sub forma de

~UVD

I f

5° 10° 15° 200 25° 300 35° 400

Kmft: ImIsec.___________

111 % %%XX.X X>:,6

6 3, 3,5 3.4 3,3 , 2,9 2,8

.>.%XX.XXXX7,2 22 7,1 7,0 6. 6,5 , 5,9 5,5

%%XXXX ~ X0,8 3, 10,6 10,4 10,2 9,8 , B,8 8,3

%%XXX7?

X.X4,4 4 X,14,2 13,9 . 13,0 11,8 11,0

X%XXX,0/,

X%8,0 5

~5,6, 17, 16. 16,3 , ,

%%XX%%%%1,6 6_2!tL , , , , 17,7

----, ,

%%XX%>.%X5,2 7, , , , 22,8 21,8 20,6 19,

%%XX%%%%8,8 8, 2B,4 27,8 , 26,1 24,9 ~3,6 22,1

%5yXX%X%%2,4 9

32,3 »: 31,9 31,3 , 29,3 28,1 6, ,

X.%/::X%%X,%6,0 10 35,0 34.8 32.6 ,5. 33,8 ~ , ,

%%%%%%%X9,6 11

39,4 39,0 38,3 37,2 35,9 34,3 , 30,3

%%%%.>.%%X3,2 1243,0 42,6 41,7 6 39,1 37,4 3 , ,1

%%%%%%%X.6.8 134 , 46,1 4;),2 44,0 4 ,4 5 38,3 35,8

%%%%%%%%0,4 1450,2 49.6 48,7 47,4 45,7 43,6 4, 36,8

%I%i%%%%%%4,0 15

53,8 53,2 52,2 50,B 48,9 46,8 44,2 41,4

Fig. 219. TABELUL CU COMPONENTELE VINTULUI,



229

Fig. 218. Descompunerea vectorului vint in cornpo-

nentele longitudinale si transversale.

Iractie : la numarator valoarea componentei

transversale iar la numitor valoarea compo-

nentei longitudinale.

In situatia in care avionul se gaseste pe calea

aeriana ~i pilotul constata ca directia si inten-

sitatea vintului s-au modificat, folosind proce-

deul componentei longitudinale a vintu1ui el

poate sa determine intirzierea sau avansul cu

care va sosi la punctul intermediar si sa reesti-meze ora sosirii raportata initial. Componenta

transversals in aceasta situatie va da valoarea

corectiei de deriva si implicit posibilitatea res-

pectarii drumului obligato Pentru aceasta, folo-

sind triunghiul de navigatie al vitezelor, se tra-

seaza 0 perpendiculara din capul vectorului cap

adevarat - viteza proprie adevarata pe vectorul

drum adevarat - viteza Iata de sol. In acest

mod se obtin ce1e doua componente ale vintului,

longitudinala si transversala.

4. 4. 5. Puncte specijice de reieruua de-alungul traiectelor lunqi. La intocmirea jurna1u-

lui de bord pentru navigatie, in cazul traiec-

450

I500 55° 600 65°

I 700 I 75° 80 0 85° 900

XXXXX/;:.>,~ ~ Yo,3 2,1 1,8 1.5 1. 2 0,9 0.6 0.3

XXXXXXXXXo.. 4,1 3.6 3,0 2.4 1.8 0,6

XXX, /<:X%.>;%%/,,9 4.6 3.7 1. 0.9. 5,4 2.8

%%%X%%%%%.>:,2 2 3.7 1.2, 6,1 4.9 Vi

X%%%X%%.>. .>./,.1 1,51,6 . 7.6 6,1 4,6,

%%%%%%%%X>.13,9 . . 9.1 7.4 5.6 3,7 ,

%%%%%%%X%0,4. , 12,6 10.6 8,6 6,5 2,2

X%%%X%%X.%/,4,4 04 18.5 5 12.2 9.8 7,4 2,5

XI%%%X%~ %%/06, s.e20,8

,14.5 11,1 8,4 2,8

X- XX%%%%%%/0I 18,0 15._4 23,1 12,3 9.3 , 3,1

X%%%%%%%X./,9,8 6"8,0 25,5 7 16,8 13,5 10.3 ,

30,5 /'

%%%%.>,%.>. ~ /05 27,8 7.,21,6 18,3 14,8 11.2 3,8

%X%1%%%%%%%, 30,1 26,9 23,4 16,0 8, 019.8 12,1 4,1

1%%%%%X%%%>.

35,6 32,4 ,25,2 21.3 17.2 13.1 8,8

4,4

1%/%%%I~ %1%%l/oi8,2 34,7 , 27,0 22.8 18,5 14,0 9,4 4,7 0 .

TRANSVERSALA $I LONGITUDINALA (in km/h). C Tr. =Componenta transversa.a.

C L - Componenta longitudiriaia.



230

a - vint de spa te

b , vint de fa~ a

Fig. 220. Determinarea componentei longltudinalc in

zbor.

tel or lungi, deasupra oceanelor sau zonelor ne-

Iocuite, este necesar sa se ia in considerare 0

serie de puncte specifice de refer inta care con-

tribuie la securitatea zborului. Aceste puncte

servesc la luarea hotaririi in vederea continua-

rii zborului spre aeroportul de destinatie sau

a intoarcerii Ia aeroportul de plecare. Ele sint

urrnatoarele :

punctul de timp egal ETP • ;

- punctul critic CP •• ;

- punetul intoarcerii imposibile PNR "".

Aceste puncte se deterrnina prin calcul in

Iunctie de componenta Iongitudiriala a vintu-

lui si se amplaseaza in limitele de 40-400 km

fat a de jumatatea distaritei tota1e a traiectu1ui.

In general, cauzele care pot determina in-

toarcerea avionului sint : consumul excesiv de

combustibil in raport eu distants parcursa de

la decolare si uneori iesirea din functiune a

unui motor. 'Pentru prima situatie, un factor

deosebit de important este intensitatea vintului

care poate capata valori cu mult mai mari de-cit cele luate in considerare la intocmirea pre-

vederii meteorologice inaintea decolarii. In

nici un caz, la intoarcerea spre aeroportul de

plecare nu se va lua in calcul rezerva de na-

vigatie.4.4.5. 1. Pusiciul. de timp egal ETP repre-

zinta un punct de refer irita de-a lungul traiec-

tului, de la care timpul estimat spre aeroportul

• Equi-Time-Point ETP - abrcviatiune interna-

tionala.. •• Critical point CP - abrevlatlune mtcrnationala.••• Point-of-non return PNR - abreviatiune inter-

nationala. '

de destinatie sau inapoi spre aeroportul de

ple care este acelasi, El depinde de valoarea

medie a componentei longitudinale a vintului

la ni velul de zbor si se deterrnina pentru un

avion cuadrimotor cu ajutorul formulei :

in care:

distanta in kilometri pin a 1a

punctu1 de timp ega1, conside-

rind un motor scos din Iunc-

tie, de unde si notatia ETP3

(trei motoare in Iunctiune) ;

distanta totala de la aeropor-tul de pleeare la aeroportul de

destiriatie ;

viteza fata de sol pentru in-

toareere eu un motor seos din

Iunctie, de un de si notatia

VS3 ;

viteza fata de sol pentru con-

tinuarea zborului, cu un mo-

tor sees din Iunctie.

Spre exemplu : Lungimea total a a traiectuluieste de 7.200 km, viteza proprie adevarata lanivelul de zbor, cu un motor scos din functieeste de 820 km/h iar eomponenta Iongitudinala

medie a vintu1ui 1a nivelul de zbor este de

110 km/h, din Iata. Aplicind formula (1) se

obtine :

s

7.200 X 930

710 + 930

669.600-----

16404.083 km.

Cunoscind distants punctu1ui de timp egal

ETP3, se poate obtine usor valoarea lui expri-

mata in timp, cu ajutor ul formulei :

sETP3 (in ore) =-

VS4

in care :

s distanta pina la punctul de timp egal

de la aeroportul de plecare ;

SV4 viteza fara de sol catre punetul de

timp egal cind toate 4 motoare1e sint

in stare deIunctiune

(de unde nota-

tia VS4).

Spre exemplu, folosind aceleasi date de mai

sus se va obtine :

:~

l!

I1

1

I

j

ETP3 (in ore)4083

850

4. 4. 5. 2. PunctuZ critic CP este punctul de

referinta situat de-a lungul traiectului de la care

cantitatea de combustibil necesara catre aero-

por tul de destinatie este egala cu cea necesa-

ra pentru a se intoarce 1a aeroportul de ple-

care. El se aseamana cu ETP si poate fi cal-



23 1

culat pentru cazul zborului cu trei sau patru

motoare. Punctul critic se determina cu aju-

torul Iorrnulei :

'VS revenireCP =T total zborX----------

VS ducere + VS revenire

Spre exemplu :

CP =Sh40m X 930710 + 930

~ Sh40m X ~ = 4h54m1640

Un alt procedeu al determinarii punctului

critic este acela grafic. Pentru aceasta se tra-

seaza la scara traiectul cunoscut A-B. In-

tr-un punct C de pe acest traiect se noteaza

vectorul vint DC la aceeasi scara ; virful vee-

torului vint va fi amplasat in C. Din D, ori-

ginea vectorului vint, folosindu-se un compascu deschiderca sgala eu viteza prop: ie adeva-

rata a avionului, de asemenea si aceasta la

aceeasi scara, se va interescta traiectul in

punctele E si F. Datorita vectoarelor D E si DFcu vectorul vint DC si portiunea din traiect

E F au luat nastere doua triunghiuri de navi-

gatie ale vitezelor in care S-8 determinat vi-

teza fa~a de sol a avionului, atit pentru dus

VSd =EC cit si pentru inapoiere VS£ = CF.

riliA

E

A

Fig. 22]. Procedeul grafic al de terrninrir iip unctuluicritic.

Din punctul initial al traiectului A se tra-seaza 0 dreapta oarecare pe care se noteaza la

scara viteza fata de sol pentru intoarcerea

pina la punctul G, dupa care se trece si viteza

fata de sol la ducere pina la punetul M. Dupa

ee se unes te punctul M eu B - punctul final

al traiectului - se traseaza 0 paralela la MB

din punctul G care va intersecta traiectul ABintr-un punet X care reprezinta punctul critic.

4.4.5.3. Punctui intoarcerii uiiposibile PNReste punctul de refer inta, situat de-a lungul

traiectului, dincolo de care nu mai este posi-

bila intoarcerea la aeroportul de plecare. Cu

alte cuvin te, in caz de urgenta, avionul va tre-

bui sa continue zborul spre aerodromul de

destinatie. Acest punct se exprirna in timp de

zbor de la aeroportul de plecare si se deter-

rnina cu ajutorul formulei :

=T X

Autonomia

PNR T dus + T intors in care:

timpul total de zbor de la aero-

portul de plecare la aeroportul

de destinatie ;

timpul estimat de la aeroportul

de plecare la aeroportul de des-

tiriatie ;

timpul estimat de la aeroportul

de destiriatie la aeroportul de

plecare.

Spre exemplu :

T

T dus

T in tors

= Sh40mX 10 = 5h36m

17 h28m

Cunoscind timpul pina la PNR el poate fiusor transform at in distanta, in Iunctie de vi-

teza medie f a t a de sol de ducere.

4 .5 . R IG lE DE CALCUL

P EN TRU NA VIG A TIA A ER IA N A

(ca Iculatoa re)

8

In scopul reducerii tirnpului Iolosit pentru

calculul elementelor de navigatie se folosesc

riglele de caleul, in general de forme circula-

re (exista $i rigle de caleul drepte, de exemplu

NL-10). Pentru aceasta se folosesc scad loga-

ritmice, scale pentru conversiuni ale diferitelor

unitati de masura, scale orare, roza vinturilor.

Unele calculatoare dispun de caroiaje pentru

lucrul cu date referitoare la vint. In aviatia

civila se folosesc mai mult riglele de calcul

circulare AHISTO AVIAT si JEPPESEN.

Principalele operatiuni cu calculatoarele re-

zulta din rezolvarea triunghiului de navigatie

al vitezelor, care au la baza relatia fundamen-

tala a trigonometriei plane, adica proportiona-

litatea dintre Iaturile unui triunghi oarecare

si sinusurile unghiurilor opuse, exprirnata prin

formula:

VPA VS Vv(1)

sin UVC sin L ' l . v

Aplicind calculul prin logaritmi se obtine :

log VPA - log sin (180o-UVD) = log VS -

- log sin UVC =Vv - log sin L ' l . v (2)

Folosind tabelele de logari tmi, valorile de

mai sus sint rezolvabile prin :



23 2

- Iogaritrnu valorilor naturale;

- logaritmii Iinii lor trigonometrice.

Egalitatea (2) difereritelor logaritmilor latu-

rilor ~i unghiurilor opuse sta la baza con-

structiei calculatoarelor.

Log 1 fiind egal cu zero, originea masura-

torilor pe cercul distantelor pe care se rapor-teaza 1aturile triunghiului de navigatie, al vi-

tezelor, va fi 1 (respectiv 10 sau 100). De ase-

menea, log sin 90° fiind egal eu zero, originea

pe cereul gradelor pe care se raporteaza un-ghiurile triunghiului de navigatie al vitezelor

va fi in dreptul gradatiei de 90. 0 alta regula

aplicabila calculatoarelor este aceea ca sinusu-

rile a doua unghiuri suplimentare fiind egale

si logaritmii lor vor fi egali. Datorita acestei

reguli, unghiurile suplimentare se gasesc pe

cercul gradelor in dreptu1 acelorasi grada1;ii.

o regula specifica riglelor de calcul este

aceea referitoare Ia citirea gradatiilor lntrucit

acest sistem permite multiplicarea lor cu 10,

100 etc, in raport de datele de baza ale pro-

blemei. Astfel, cifra 15 se poate citi 150;

1500; 1,5 ; 0,15 etc.

o atentie deosebita trebuie data diferi1;ilor

indici pe care fiecare calculator ii are marcati

intr-un mod specific. In orice caz, se vor gasiiridici de unitate, de timp, de conversiuni ale

unitatilor de masura etc.

De asemenea, diferitele scale ale calculatoa-

relor nu dau izolat rezol varea integrals a unei

probleme si rezultatele obtinute initial trebuieraportate la alte scale. Indicatii asupra folosirii

tuturor scalelor de pe un calculator precumsl exemple detailate se gasesc in instructiunile

ce Insotesc fiecare rigla de calcul. Insusir ea in

perfecte coriditiuni a modului de folosire a ri-

glelor asigura 0 corecta utilizar» si implicit

reducerea tirnpi lor de calcul in rez uvarea pro-

blemelor de navigatie aeriana.

4.5.1. Rigla de calcul ARISTO AVIAT Sr.

615 se prezinta sub forma unui disc cu douafete, fiecare avind scale fixe 9i scale mobile.

Cite un cursor cu linie de credinta pe fiecare

fata a calculatorului ajuta la citirea precisa a

diferitelor indicatii.

4. 5. 1. 1. Faia pruicipolii a colculatorului areun inel fix pe care se gas esc urrnatoarele

scale :

- scala Iogaritrnica circulara neintrerupta

denumita "a distantelor" (DISTANCE - TAS

T. ALT) avind indicele unitatii la 10;

- doua scale cu diviziuni de la 0,65 la 0,95,

pentru conversiunea capacitatilor in greutati,

notata cu Sp. G.

F'ata principala dispune de asemenea de un

disc mobil cu mai multe scale si obturatii in

forma de ferestre prin care se pot citi diferi-

te1e date colorate, inscrise pe discul inelului

fix. In ordine catre centrul discului sint ur-matoarele scale:

Fig. 222. Futa pr i ncipalri a r ig lci de cal cul

ARISTO AVIAT 615.

- a scala Iogar itmica, denumita a minute-

lor, corespunzatoare aceleia de pe inelul fix,

este gradata de la 6 la 60 minute. Indicele

tirnpului este marcat sub forma unui triunghi

in interiorul caruia se gase~te ~ . Cifra

60 apartine scaler minutelor pe cind cifra 1

apartine in mod egal si sealei urmatoare ;

- scala orelor marcata de un inel de culoa-re neagra este gradata pe marginea extericarade la 1 ora la 10 ore iar pe un sector al ine-

lului de la 10 ore la 20 ore, eu diviziuni din

jumatats in jumatato de ora;

- scala latitudinilor (LATITUDE) este mar-

cata de la 15° la 90° si se gaseste imediatsub scala ore lor ;

- doua scale rosii concentrice noteaza nive-

Ie de zbor in km. de la 600 m Ia 200 km

si in picioare de Ia 2.000 Ia 65.000 picioare.

Aceste scale sint dependente de scala tempe-

raturii exterioare corectate (C.O.A.T. "C) gra-

data de la + 50°C la -B O D e .

Toate trei scalelesint destinate pentru determinarea vitezei pro-

prii (AIRSPEED) ;

- alte trei scale albastre continind indica-

tii referitoare la nivele de zbor si temperaturi

exterioare corectate ajuta la rezolvarea pro-

blemelor de altitudine (ALTITUDE);

- 0 Ierestruica cu doua scale r-osii in kilo-

metri si picioare, denumita "DENSITY ALTI-

TUDEI, ajuta la determinarea vitezei proprii

adevarate ;

- doua scale colorate in rosu (TEMP.

CORR) permit corectarea viteze lor in raport

de temperaturile exterioare citite ;

- 0 ultima scala pentru transformarea di-recta a gradelor Fahrenheit ;;1Celsius, colorata j



23 3

in negru, se gaseste in jurul centrului calcula-torului.In afara acestor scale, Iata calculatorului

dispune de mai multi indici, astfel :- pe scala distantelor, mai multe stegulete

colorate ajuta la transformarea metrilor in

yarzi si in picioare (stcgulet negru), kilometriin mile marine si in mile terestre (stegulet

rosu) ! ' I i litri in galoane imperiale;- pe scala minutelor, la 57,3 se gaseste in-

dicele Q care toloseste la transform area gra-delor in radiani ;- pe aceasi scala, la 3,14 indice1e :r ajuta Ia

ca1culul suprafetelor cercului ;

- alte doua repere triunguiulare negre no-tate cu metri/secunda (m/s) si picioare/minut(It/min) la 166,5 si respectiv 327,5 pe scala mi-nute1or, Iolosesc la transformarea vitezelor decoborire ;- in interiorul celor doua Ierestruici

(AIRSPEED) se gasesc indicii triunghiu1ariM (kt) si M (km/h) care folosesc la calcululvitezei sunetului si al numarului Mach.

Cu ajutorul acestor scale se rezolva urrna-

toarele problerne :

inmultir-i, impartiri, reguli de tr ei sim-

pla :convertirea unitatilor metrice in unitati

anglo-sax one ;- convertirea timpilor si vitezelor ;

- calculul problemelor de distanta de timp9i de viteze ;- calculul punctelor specifice de referinta :

- calculul consumului de combustibil;- calculul vitezei proprii adevarate ;

- ca1culul vitezei sunetului ! ' i i al nurnarului

Mach;- calculul inaltimilor (altitudinilor).

4. 5. 1. 1. 1. Pentru efctuarea calculelor ele-mentare de inmultire si irnpartire se aplica

principiul calculului logaritmic care consta inadunarea sau scaderea sectoarelor de scala in-terioara mobila din sectoarele de scala exteri-cara Iixa. Pentru aceasta se plaseaza indicele

de unitate de pe scala mobila in dreptul dein-multitului de pe scala fixa iar rezultatul se

citeste pe scala fixa in dreptul inmultitoruluide pe scala mobila, Operatiunea este inversa

pentru impartire.

Cind sint oper atiuni complexe de inmultire

si imparjire, de forma a Xc, calculul se efec-c

- impartitorul 147 de pe scala minutelor seaduce sub linia de credinta in dreptul impar-

titului 283 ;- cursorul se muta in dreptul celui de-al

doilea termen 4,15 pe scala minutelor;- pastr indu-se cursorul in noua pozitie se

aduce indicele de unitate de pe scala minutelorsub linia de credinta ;- se deplaseaza din nou cursorul deasupra

ultirnului term en 0,73 de pe scala minutelor;- se citeste pe scala distantelor rezultatul

intregei operatiuni =,83.

STATM

tueaza in ordinea :1) impartirea ;2) inmultirea.

D 1· d 283X4,15XO,73 fl

e exemp u, avin vom a a147

rezultatul 5,83 dupa urmatoarele operatiuni :

- pe scala distantelor se gaseste 283 ! ' I i seaduce deasupra numarului linia de credinta a Fig. 223. Diferite exernple de conversiune a unitatilorcursorului ; de masura,



234

Operatiuriile de regula de trei simpla de

a cforma - =- se rezclva prin amplasarea ter-

b x

menilor de la numarator pe scala distantelor,iar in dreptul lor pe scala minutelor tarrneni ide 1a numitor.

De exemplu, 4010

60 . Amplasind termeniix

conform regulei de mai sus, in dreptul lui 60de pe scala distantelor se va gasi pe scala mi-

nutelor x = 15.4.5. l.l.2. Pentru conversiuiiea iinitiiiilor

de tniisurii in unitati anglo-sax one se proccdea-

z a astfel : valoarea ce trebuie tr ansforrnata se

amplaseaza pe scala minutelor in dreptul in-

dicelui respectiv de pe scala distantelor. Re-

zultatul se citeste in dreptul indicelui in care

se face transformarea primei valori, pe scala

minutelor. Mai multe exemple sint ar atate in

fig. 223. Valoarea data initial este Incercuit a.iar sageata indica sensul de miscare a1 curso-rului pentru citirea rezultatului,Pentru transformarea capacitatilor in greu

Hili trebuie cunoscuta greutatea specifica alichidului continut. Dupa afi~area cantitatii in

dreptul indicelui respectiv, cursorul se mutacatre cele doua scale Sp. G de pe marginea

discului, aflate in spre sting a pentru greutatea

in livre ~i spre dreapta pentru greut atea in

kilograme.

4. 5. 1. 1. 3. Pentru efectuarea cotnrersiuriiiorle timpi si uiteze, indicii respectivi de , pe scala

mobila se amplaseaza in dreptul valor ilor depe scala distantelor. Iridicii de timp sint tr iun-

60 minuteghiul alb eu raportul 9i reperul ne-

lora

gru cu indicatia "sec" situat in dreptul cifrei

36 pe scala minutelor.

Peritru transformarea minutelor in ore se

plaseaza reperul "sec" in dreptul numarului de

\J1~ ~1".l

1\1\ \II\~"\\1\'I

\0\

\

Fig. 224. T'ransformari de capacitati in

grcutati.

minute; prima cifr a intreaga din stinga tr iun-

ghiului oral' reprezinta orele, iar pentru minu-

te se face 0 proportie determinata de impar-

Urea in zece a distantelor logaritmiee, in timp

ce pentru numaratoarea minutelor este nece-

sara 0 imparfire la sase. De exemplu, in cazul

ca se dau 530 minute de transformat in ore,

se citeste pe scala distantelor in stinga triun-ghiului oral' cifra 85 ceea ce inseamna 8 ore

jumatate. Pina in dreptul virf ului triunghiuluise mai gasesc 3,3 gradatii care se raporteaza la

33 x 30 .30 minute deci va rezulta =20 mi-

50

nute. In total 8 ore 50 minute. Pentru usurin-

t a , calculul minutelor se efectueaza prin apro-

ximatie.

Pen tru transformarea minute in secunde (de

ex. 95) se plaseaza triunghiul orar in dreptu1

numarulu! de minute (95) situate pe scala dis-

tantelor si se citeste numarul de secunde (5700)pe aceeasi scala.

o alta transformare de timp este aceea a vi-

tezei verticale de coborire sau urcare, din me-

tri pe secunda in picioare pe minut si invers.

Doi indici tr-iunghiulari pe scala minutelorpermite aceasta transform are citind direct 0

valoare cind unul din indici se plaseaza in

dreptul datei cunoscute.

Indicele pentru picioare/minut se gasestein dreptul ciirei 32,8 (It/min) iar metri pe se-

cunda ;n dreptul cifrei 16,65 (m/sec).

4.5.1. 1. 4. Problemele de distanta, de timp

yi de vite zii se rezol va sub forma regulilor detrei simpla sau a proportiilor.

Pentru determinarea duratei de urcare avind

viteza de urcare sau coborire, se amplaseaza

indieele de unit ate de pe scala minutelor sub

valoarea vitezei verticale date - de pe scala

distantelor si sub valoarea spatiului de parcurs

se citeste pe scala minutelor timpul total. De

exemplu, pentru un avian care urea cu 550

picioare pe minut ca sa ajunga la nivelul de

zbor 180 (18000 ft - 5500 m) are nevoie de 32

minute 40 secunde; in dreptul cifrei 18(000)

de pe scala distantelor se gaseste 32,7 (7 zecimi

reprezinta 40 secunde).

Pentru deterrninarea vitezei verticale de ur-

care sau coborire, avind ca date ale problemei

timpul de zbor si diferenta de nivele (distanta

verticala de urcat sau coborit), se suprapun

datele cunoscute punind pe scala distantelor

distanta de parcurs pe vertical a , iar pe scala

minutelor timpul de zbor. In dreptul indicelui

de unitate de pe scala minutelor se citeste pe

scala distantelor viteza verticala de coborire.

De exernplu, daca un avion are de coborit

9200 picioare In 12 minute, va efectua aceasta

coborire eu 0 viteza verticala de 767 ft/min.Pentru deterrninarea timpului de zbor, avind

ca date ale prob1emei viteza Iata de sol 460



23 5

Fig. 225. Probleme de distan te, timp si viteze,

km/h si distants de parcurs 850 km, se pro-

cedeaza ca in situatia oricarei pr-oporti i:

'VS S .-- =- .Inlocuind datele cunoscute ale pro-1 Ora X

blemei se va gasi :

460 850-- =-- de unde x =111 minute =Ih51m in

1 x

Pentru determinarea vitezei fata de sol, fiind

cunoscute distants de parcurs 486 km si timpulde zbor 2 h05mir" se suprapun datele sub forma

S (distanta de parcurs)-__;__---'---___:._----'- iar in dreptul triun-

F (timpul de zbor)

ghiului oral' se citeste 233 km/h.

Cind se cere distants parcursa dindu-se vi-

teza fata de sol (475 krn/ora) si timpul de zbor

(2h20m) se aseaza deasupra indicelui orar vita-

za Iata de sol iar in dreptul timpului de zbor

se citeste distanta parcursa de avion (1110 km).

4. 5. 1. 1. 5. Determinarea punctelor speciiicede rejeriniii, Pentru punctul de timp egal

(ETP) formula (1) de la 4.4.5, 1. se Ioloseste1a determinarea distantelor. Inlocuind terme-

nii d = t si S = T se va obtine formula

timpului de zbor pina la punctul de timp egal.

T X VSrDeci : t = -----

VSc + VSr

in care:

VSr viteza fata de sol de revenire;

VSc =viteza Iata de sol pentru continua-

rea zborului.

Din cele doua formule se

VSr t

VSc + VSr T

obtine relatia :

d

S

care se poate rezolva eu ajutorul calculate-

rului.

Luind ca exemplu situatia in care distanta

totala de parcurs in zbor este de 2500 km, vi-

teza fata de sol la ducere este de 410 km/h,

viteza f ata de sol la revenire 450 km/h iar

tirnpul total de zbor 5h40m, se cere distanta si

timpul de zbor de parcurs pina la ETP. Pen-

tru rezolvarea cu calculatorul se suprapun va-lorile vitezelor pe scala distantelor viteza de

revenire (450 km/h), iar pe scala minutelor

suma vitezelor de r evenire si de ducere (860krn/h).

Potrivit relatiei de mai sus, deasupra dis-

tantei totale (2500 km) de pe scala minutelor

vorn citi dist.anta pina la ETP (477) iar deasu-

pra timpului total de zbor (5 h40m) se va citi

timpul de zbor pina 1a ETP (178 min2h58m).

Pentru determinarea punctului intoarcerii

imposibi1e (PNR), deosebit de formula stabi-lita 1a 4. 4. 5. 3., ai carer factori principali sint

timpii de zbor, se tine seama de vitezele fata

de sol. de dus si de inters.

PNR

Autonomia VSc + VSr

Considerind acelea;;i viteze ca 1a exemplul

de mai sus si autonomia avionului de 10 ore,

pe calculato~ se vor suprapune viteza faVi de

sol 1a intoarcere (450 km) pe scala distantelorsi suma celor doua viteze (860 km) pe scala

minutelor. In dreptul autonomiei (10 ore) se

va citi valoarea PS R =314 minute =5h14m.

4. 5. 1. 1. 6. CalculuZ consiunului. Cind se

cunoaste consumul orar in galoane imperiale

(de ex. 230), greutatea specifica a carburantu-

lui (0,72) si timpul total de zbor (4 Ore 20 mi-nute), se poate afla consumul total de carbu-

rant, precum f?i greutatea corespunzatoare in

line. Pentru aceasta se aseaza indicele de

timp in dreptul consumului orar pe scala dis-

tantelor, citindu-se consumul total de com-

bustibil tot pe scala distantelor (997) in drep-tul timpului total de zbor. Pentru aflarea



23 6

997_---_reutatii totale in livre, se aseaza cantitatea

totala de combustibil pe scala minutelor sub

indicele stegulet "IMP GAL" si cu ajutorul

cursorului se citeste in dreptul densitatii 0,72

de pe scala Sp G, greutatea pe scala minutelor

(7210 livrei.

In cazul in care se cunoaste consumul totalsi timpul de zbor si se cere consumul orar, se

suprapun date le cunoscute pe scala distantelor

- cantitatea corisumata (de ex. 880) - si pescala minutelor - timpul total zburat (220

minute = 3h40m). Deasupra indicelui de timp

pe scala distantelor se va citi consumul orar

(240).Cunoscindu-se consumul orar 9i cantitatea

de combustibil totala utilizabila, se poate de-

termina durata maxima de zbor, supr apun in-

du-se indicelui de timp consumul orar (de ex.

300 galoane SUA) iar in dreptul cantitatii uti-

lizabile (3700 gal. SUA) se citesc minutele

(740) pe scala timpilor si orele pe inelul negru

(12h20m).

4. 5. 1. 1. 7. Determinarea vitezelor in raportcu mediul ambiant. Calculatorul ARISTO tine

seama de faptul di. indicatoarele de viteza ale

avioanelor sint etalonate pe baza conditiilor

atmosferei standard. Intrucit densitatea reala

a aerului la un nivel de zbor oarecare este

diferita de aceea a atmosferei standard. viteza

proprie adevarata a avionului nu va fi egalacu aceea indicata de vitezometru.

Asupra densitatii aerului actioneaza presiu-

nea si temperatura lui, iar dintre acesti doi

factori 0 variabilitate mai mare 0 prezintatemperatura pentru care sint necesare cor ec-

tii. Acestea sint cuprinse in scalele .,TEJ\IP

CORR". Pentru erorile de incalzir e datorate

cornpresibilitatii aerului se folosesc tabelele de

corectie ale constructorului aviorrul ui.

Pentru calculul vitezei proprii adevarate

sint necesare urrnatoarcle date: vi teza indica-

ta corectata (de ex. 450 km/h), temperatura

exterioara corectata (-15°C) si nivelul de

zbor (Fl 180). F'olosind scalele imprimate de

culoare rosie AIRSPEED, in dreptul nivelului

de zbor 5,5 km sau 18(000 it) se va aduce va-

loarea temperaturii exterioare corectate. In

6D,2

PRESS ALI km ......~~

PRESS 4L,S

)(1000ft:' ~"s.'&

"

Fig. 226 a. Determinarea vitczei proprii

adevarate,

tJ

97

- - - - -Fig. 226 b. Calculul de con sum.

dreptul vitezei indicate corectate 450 km/h de

pe scala minutelor se va citi pe scala distan-

tel or viteza proprie adevarata, 602 km/h.

Pen tru determinarea vi tezei indicate coree-

tate cunoscindu-se viteza proprie adevar ata,

temperatura exterioar a corectata si nivelul de

zbor, se procedeaza ca la exernplul de mai sus.

4. 5. 1. 1. 8. Pentru determinarea nusiuiruliii

1V1ach se folosesc cele d o u a indicatoare M ( ~ r n )si 1 ' v 1 (kt) ce se gasesc in ferestruicile scalelor

AIRSPEED ~i care se aseaza in dreptul tern-peraturii corectate a nivelului de zbor (de ex.

- 20°). Sub viteza proprie adevarata (420 kt)

de pe scala distantelor se va citi valoarea riu-

marului Mach (0,68) pe scala minutelor.Pentru determinarea vitezei sunetului se

procedeaza identic ca in exemplul de mai sus,

cu diferenta ca in dreptul indicelui de uni tate

se va citi viteza sunetului in noduri (619 kts).

4. 5. 1. 1. 9. Determinarea altitudinei adeoii-rate se bazeaza pe nivelul de zbor, altitudinea

dupa presiunea nivelului mar ii QNH si tem-

peratura exterioara corectata. Pentru aceasta

se Ioloseste scala "ALTITUDE" imprimata in

culoare albastra, Afisindu-se in dreptul tem-

peraturii exterioare corectate (de ex. - 25°)

nivelul de zbor (FL 150) in dreptul altitudinei

dupa QNH (16000) pe scala minutelor se va

citi altitudinea adevarata (15350 it) pe scala

distan telor.



238

punzatoare C.A. = 143 in dreptul machetei

avionului. Cursorul se roteste in dreptul direc-

tiei vintului 240°. Pe scala neagra se citeste

unghiul vintului cu capul 97°. Potr ivit tr iun-

ghiului de navigatie al vitezelor, valoarea UVC

este cuprinsa intre VPA =450 km/h si v 'v =32 km/h. Se roteste scala sinusului pina ce seobtine 0 diferenta in grade de 97 intre vale-

rile unghiurilor citite in dreptul indicatiilor de

450 si 32 de pe scala vitezelor. Valorile obti-

nute sint 101° corespunzator VPA si 4° cores-

punzator Vv. Scazind valoarea derivei din

UVD se obtine UVC =97° iar in dreptul lui

pe scala vitezelor se citeste viteza la sol 454

km/h.

4. 5. 1. 2. 2. Determinarea directiei si citezei

uintului. In situatia in care este' necesar s a se

determine in zbor directia si viteza vintului,

pilotul trebuie sa cunoasca urrnatoarele ele-

mente de navigatie :

NA

Fig. 229. Dctor-mlnarca derivei sivitezei l a sol

(Cazul II).

5 0

o

+N A

Fig. 230. Determinarea dir ectie isi vitezei vintului.

-~ capul adevarat CA (de ex. 060°);

- viteza proprie adevarata VPA (440 km/h);

- viteza fat a de sol VS (510 km/h) ;

- der iva d v (7°).

In acest caz nu se poate aplica regula sinu-

sur ilor irrtrucit lipsesc elementele ce se opun

datelor cunoscute. Pentru aceasta, avind deri-va cupr insa intre viteza Iata de sol si viteza

proprie adevarata, pe calculator se va roti sca-

la sinusurilor astfel ca in intervalul dintre cele

doua viteze afisate pe scala vitezelor s a se cu-

prinda un numar de grade egal cu acela al

derivei. Pe scala vitezelor in dreptul valorii

unghiului de deriva se va gasl viteza vintului

(9 2 km/h). In dreptul vitezei fata de sol se va

gasi valoarea unghiului vintului cu capul

(137°) iar corespunzator vitezei proprii ade-

varate unghiul vintului cu drumul (3 60). Pen-

tru obtinerea directiei vintului se va Iolosi un-

ghiul ~·intului cu capul (137°) si capul adeva-rat. In fata machetei se aseaza valoarea CA pe

roza vintului apoi cursorul se roteste pina in

dreptul unghiului vintului eu capul (1370). Opus

acestei valor ide pe scala neagra, pe roza vin-

tului se citeste directia vintului,

4. 5. 1. 2. 3. Deiermiruirea componentei trans-

versale $i longitudinale a vintului se efectu-

eaza Iolosindu-se sealele vitezei si ale sinusu-

rilor. Astfel, daca directia obligata de zbor

este de 1550 (se aseaza in dreptul machetei ne-

gre) iar vintul bate de la 0850 (pe rOZ3 vintu-

rilor) eu 30 km/h, unghiul vintului cu drumul

obligat va fi de 700 (cornplementul lui este de

20°). Asezind sub viteza vintului (30 km/h pescala vitezelor) indicatia de 900 de pe scala

sinusurilor se va citi in dreptul valorilor in



24 0

Pentru rezolvarea acestor probleme, Iatacalculatorului dispune de mai multe scale in-

scrise atit pe discul de baza cit si pe discul su-

perior (al doilea disc). In ordinea de la exte-

rior spre interiorul Ietei calculatorului se

situeaza scala distantelor, scala minutelor si

scala orelor. Pe primele doua scale se gasestecite un indice de unitate avind 0 forma oval a

cu fond negru si cifra 10 in alb. Un al treilea

indice de forma triunghiulara avind cifra:

1:00 in alb pe fond negru este denumit indi-

cele timpului.

Tot la primele doua scale, care corespund

ca numerotare, se gas esc mai multi indici in

forma de mici sageti cu indicarea diferitelor

unitati de masura ce se pot transforma. Ince-pind de la indicele de unitate 10 se gasesc :

- pe ambele scale aproape de 10,7 - indi-

cele pentru galoane imperiale (IMP GAL);

._ pe ambele scale dupa 12,2 - indicele pen-tru kilometri (KM) ;

- pe ambele scale la 12,8 - indicele pentru

galoane americane (US GAL);

- pe scala exterioara la 14,3 indicele

pentru picioare (FT) ;

- pe scala interioara la 16,5 indicele

pentru kilograme (KG) ;

- pe scala interioara la 36 indicele

pentru secunde (SEC) ;

indicelepe scala exterioara la 36,3pentru livre (LBS) ;

- pe scala interioara Iinga 43,5 - indicele

pentru metri (METRES) ;

- pe ambele scale la 48,4 - indicele pen-

tru litri (LIT RES);

- pe ambele scale la 66 - indicele pentru

mile marine (NAUTICAL) ;

- pe ambele scale la 76 - indicele pen-

tru mile terestre (STATUTE) ;

- pe scala exter ioara aproape de 77 - in-

dicele pentru greutatea combustibilului in li-bre (FUEL LBS);

- pe scala exterioara la 96 - indicele pen-

tru greutatea uleiului in livre (OIL LBS).

Sub scala orelor, 0 Iereastra circulara pe 0

lungime de 2/3 din circumferinta discului su-

perior permite citirea in noduri a vitezelor co-

rectate (CAS - CALIBRATED AIR SPEED

KNOTS) de la 80 la 1000 imp rim ate pe discul

de baza. Corespunzator acestei ferestre obtu-

rate in culoarea gri a discului superior, se afla

o scala a nivelelor de zbor (PA - PRESSURE

ALTITUDE) notata in mil de picioare de la

1la 80.

o scala a latitudinilor de la 20° la 800 se ga-seste sub scala nivelelor de zbor. Urrneaza ca-

tre centrul discului superior 0 scala de trans-

forunare a temperaturilor Fahrenheit in Cel-sius si invers. Alte trei ferestruici permit de-

terminarea datelor referitoare Ia viteza proprie

adevarata, nivel de zbor si temperatura.

Pe ultimul sector reprezentind 1/3 din su-

prafata discului superior, intr-o Iereastra cu

trei trepte se pot citi dinspre exterior spre

centru temperatura indicata pe curbe nume-

rotate in grade Celsius de la - 800 la + 120°,Al doilea etaj este destinat citirii cu ajutorul

cursorului a vitezelor proprii adevarate in ra-port de temperatura indicata, de la 100 la 1000noduri. eel de al treilea etaj permite lucrul

cu numarul Mach.

o ultima ferestr uica indica cresterea tempe-

raturii de la 2° la 1320 in grade Celsius.

Un cursor mobil cu 0 linie de credinta cu

sageata si un indice de culoare albastra folo-

seste la citirea vitezei proprii adevarate si in-

dicarea crester-ii temperaturii.

4. 5. 2. 1. 1. Determinarea raporturilor dintreviteza fata de sol, distaruii si timp.- Tirnpul de zbor se citeste in dreptul dis-

tantei de parcurs de pe scala exterioara cindse amplaseaza indicatorul de timp 1: 00 in

dreptul vitezei fata de sol de pe aceeasi scala.

- Viteza fa1;a de sol se obtine in dreptul

indicatorului de timp prin amplasarea distan-

tei de parcurs in dreptul timpului de zbor.

- Distanta parcursa se citeste in dreptul

tirnpului zburat cind indicele de timp se ga-

seste asezat in dreptul vitezei fa1;ii de sol.

Spre exemplu :

a) pentru un avion a carui viteza fa1;a de

sol este de 450 km/h, 0 distanta de 900 km

va fi parcursa in ... 120 minute sau 2 ore;

b) parcurgind distanta de 700 km in 90 mi-nute sau lora 30 minute, avionul, a realizat

o viteza orera de ... 467 km/h ;

c) zburind cu 380 krn/h, in 80 minute sau

1 ora 20 minute, un avian a parcurs 0 dis tan-

ta de ... 507 km.

a)

b)

c)

Fig. 234. Exemple la 4.4.2. 1. 1.



2 4 1

4. 5. 2. 1. 2. Deierminarea consumului de com-

bustibil. Cind se folosesc ca unitati de masura

galoane1e americane si livre, se amplaseaza

cantitatea de galoane pe scala exterioara in

dreptul duratei de timp in care ele au fost

consumate. Consumul orar in galoane ameri-cane se va citi corospunzator indicatorului de

timp iar in dreptul sagetii cu indicatia "sec"

de la 36, cantitatca de livre pe ora. Operatiu-

nea se ef'ectueaza in sens invers cind se cere

sa se gaseasca cantitatea de combustibil in-

tr-un timp dat.Spre exemplu, pentru un avion care consu-

rna 65 galoane americane combustibil lntr-o

ora, indice1e de timp se aseaza in dreptul sa-getii "sec" de la gradatia 36 de pe scala a

doua), intr-o ora si jumatate va consuma 97,5

galoane americane. Pentru aflarea cantitati co-

respunzatoare in livre se muta indicele de timpla 97,5 si se citeste la 36 (sageata "sec") 585

livre.

4.5.2.1.3. Conoersiunea unitaiilor de mii-

sura se efectueaza cu ajutorul sagetilor aratate

1a 4. 5. 2. 1. Aceasta opsratiune se face cu am-

bele scale a milelor ~i a minutelor. Amplasin-

du-se 0 unitate de masura in dreptul sageti! cu

specificarea cor-espunzatoare, se citeste valoa-

rea cantata a celeilalte unitati de masura

in dreptul sagetii respective. Acest pro-

cedeu este valabil cind sagetile indicatoare

se gasesc pe ambele scale. Cind unele sageti

sint pe scala exterioara iar altele pe scala in-ter'ioara (transformarea picioarelor in metri sia livrelor in kilograme) ccle dcua sageti se

opun una alteia iar in dreptul unei unitati de

masura se citeste valoarea convertita a celei-

lalte.

Spre exemplu, pentru transform area a 20

mile marine in mile terestre si in kilometri, in

dreptul sagetii de pe scala distantelor de la 66

notata NAUTICAL se amplascaza 20 (numarul

de mile dat pentru transformare) pe scala mi-

nutelor iar in dreptul sagetii notata STATUTE

la 76 de pe aceeasi scala se citesc 23 mile te-

restre tot pe scala minutelor. In dreptul sagetiinotata KM de linga cifra 12,2 de pe scala dis-

tantelor se citeste pe scala minutelor valoarea

in kilometri a celor 20 mile marine date, adica

37,040 km.

In lectura rezultatului transformarilor uni-

tatilor de rnasura se va respecta urrnatoarea

regula: Se va folosi aceeasi scala pe care s-a

afisat prima valoare si la citirea rezultatului,

eu alte cuvinte, fiind doua rinduri de sageti

Indicatoare, nu se va citi rezultatul pe alta

scala decit aceea pe care s-a afisat primul ter-

men sau, sagetile indicatoare VOl' fi pe 0 scalaiar valorile de transformat pe cealalta.

Pentru transf'ormarea unitatilor de masura

care nu au sageti indicatoare decit pe una din

scale, se opun cele doua sageti notate FT pe

scala distantelor si METRES de pe scala minu-

telor sau LBS ~i KG iar in dreptul valorii date

spre transformare se citeste valoarea transfer-mata. De exemplu, 50 picioare de pe scala dis ..

tantelor, se citesc pe scala minutelor 15,2 metri.

Pentru transformarea minutelor in secundese Ioloseste indicele de timp sl sageata indica-

toare notata cu "SEC" de pe discul superior,

astfel: avind de transform at 21 minute se

amplaseaza Indicele de timp in dreptul cifrei

21 de pe scala distantelor, iar in dreptul sagetii

"SEC" de la 36 se citeste tot pe scala distante-

lor 1·260 secunde.

Pentru transformarea kilometrilor pe ora in

metri pe secunda, rigla de calcul JEPPESEN

nu are un indice special. Ea se poate deterrnina

prin amplasarea indicelui de timp Ia 36 (co-

respunzator vitezei de 360 km/h) ~i rezultatul

10 (100 metri pe secunda) se va citi in dreptulcifrei de 166,4 (0 gradatie dupa sageata indica-

toare KG) pe scala minutelor. De exemplu,

pentru 280 km/h se gaseste 77 m/sec.

4. 5. 2. 1. 4. Peniru tieterminarea qreuiiiiii

combustibilului si uleiului se folosesc sagetile

de pe scala distantelor de linga 77 "FUEL LBS"

si de lrnga 96 "OIL LBS", In dreptul aces-

tor a se aseaza sagetile indicatoare de galoane

americane "US GAL" sau galoane imperiale

"IMP GAL" de pe scala minutelor iar in drep-

tul cant ita til or ce intra in calcul de pe aceeasi

scala, se citeste pe scala distantelor valoarea

greutatii 'in livre. Astfel, 25 galoane americanede combustibil cintaresc 150 livre.

4. 5. 2. 1. 5. Determinarea altitudinei in ra-

port de densitate. Pentru stabilirea perforrnan-

telor in zbor a unor avioane reactive este ne-

cesar sa se utilizeze "a1titudinea 'in raport de

densitate". Prin acest parametru trebuie inte-

leasa altitudinea la care in atmosfera standard

se gaseste densitatea nivelului de zbor. Si in-trucit densitatea aerului este Iunctie de inal-

timea Ia care se efectueaza masuratoarea 9i

temperatura aerului inconjurator, aceste doua

elemente sint afisate pe Iata calculatorului in

ferestruicile notate cu "TRUE AIR SPEED".Nivelul de zbor (PRESS ALT) in ft x 1.000 se

aseaza in dreptul temperaturii adevarate a ae-

rului (TRUE AIR TEMP) in prima Ierestruica.

In cea de a doua Ierestruica se citeste in drep-

tul sagetii indicatoare altitudinea in raport de

densitate (DENSITY ALT). De exemplu, pen-

tru un nivel de zbor de 18.000 It, temperatura

fiind -30°, altitudinea dupa densitate este de

23.500 ft.

4. 5. 2. 1. 6. Pentru deierminarea altitudinei

tuieviirate se Ioloseste Ierestruica special des-

tinata (TRUE ALTITUDE) in care nivelul dezbor se aseaza in dreptul temperaturii adeva-

rate a aerului. Scazindu-se altitudinea statiei

meteorologice care a comunicat presiunea at-

mosferica pentru calajul altimetrului din alti-



24 2

tudinea corectata se obtine altitudinea corec-

tata iata de sol. Folosindu-se scala minutelor,

in dreptul altitudinei fata de sol se va citi pe

scala distantelor altitudinea adevarata fata de

soL La aceasta se aduna altitudinea statiei ~i

se obtine altitudinea adevarata deasupra nive-

lului marii. Avind nivelul de zbor de 15.000 It,

temperatura adevarata a aerului de -30°, al-

titudinea corectata 13.500 it ~i altitudinea sta-

tiei 1.500 ft, dupa asezarea nivelului de zbor

15.000 ft in dreptul temperaturii adevarate a

aerului de -30° se scade din altitudinea co-

rectata (13.500 ft) cea a statiei (1.500 it). Rezul-tatul de 12.000 ft reprezentind altitudinea co-

rectata deasupra solului se afiseaza pe scala

minutelor iar pe scala distantelor, corespunza-tor, se citeste altitudinea adevarata deasupra

solului de 11.250 ft.

4.5.2. 1. 7. Determinarea vitezei proprii a-deixirate se efectueaza cu ajutorul vitezei co-

rectate, a nivelului de zbor si a temperaturii

indicate a aerului inconjurator. Asezind nive-

lul de zbor (de ex. 18.000 ft) de pe scala semi-

circular a PA in dreptul vitezei corectate din

ferestruica CAS (450 Kts) se deplaseaza curso-

rul mobil astfel ca linia de credinta albastra sa

fie plasata la intretaierea curbei temperaturii

indicate (-25°) cu spirala ce traverseaza fe-

reastra in forma de sector de cerc. Pe scala

vitezei proprii adevarate "TRUE AIR SPEED

"KTS(( se citeste valoarea cantata (530 Kts).

4. 5. 2. 1. 8. Pentru determinarea nurniirului

Mach in Iunctie de viteza proprie adevaratasi temperatura se procedeaza ca la 4. 5. 2. 1. 7.Numarul Mach se citeste pe scala "MACH

NUMBER" folosind indieele in forma de tri-

unghi negru. De exernplu, pentru aceleasi date

ea mai sus numarul Mach este 0,92.

4.5.2.1.9. Pentru operaiiuni de inmultire

se plaseaza de inmultitul pe scala distantelor

deasupra indicelui de unitate iar deasupra in-

multitorului de pe scala minutelor, se citeste

cltul pe scala distantelor. De exemplu,

136 X 21 = 2.860 (corect 2.856).

Pentru operatiunea de irnpartire se plaseaza

impartitul de pe scala distantelor deasupra

Impartitorului de pe scala rninutelor. Rezultatul

se citeste pe scala distantelor in dreptul indi-

1 . d . t D 1 143ce ui e unita e. e exemp u, --= 11,912

(corect 11,91.666 ... ).

4. 5. 2. 2. Foia vintului colculatorului JEP-PESEN CR-3 dispune de trei discuri pe care

sint imprimate urrnatoarele date:

- pe dis cul de baza - scala vitezelor cuindicele de unitate ;

- pe discul mijlociu - scala valorilor de-

rivei cu indieele TAS, scala valorilor trigono-metrice, scala gradelor si caroiajul intensitatii

vintului cu indice le TC ;

- pe dis cul superior - valorile azimutale

eu radiale, imprimate in verde.

Aceste discur i, scale si indici folosesc la de-

terminarea mai multor pr obleme de navigatie,

dintre care au fost selectate urrnatoarele :

- componenta longitudinala si transversala

a vintului;

- corectia derivei, a capului magnetic si a

vitezei fata de sol;

- directia si intensitatea vintului ;

- corectia capului dupa abatere laterala

pentru a ajunge direct la destinatie ;

- valori sinus si cosinus.

4.5.2.2.1. Pentru determinarea componen-

telor ZongitudinaUi si transoersaui a vintuluise Ioloseste scala verde de azimut, de pe dis-

cul superior. Dupa ce se amplaseaza valoarea

drumului adevarat (de ex. 100°) in dreptul in-

dicelui TC (valoarca drumului magnetic prin

deplasarea indicelui TC eu valoarea declina-

tiei - vestica spre dreapta si estica spre stin-

ga). Se gaseste pe scala azimutului directia vin-

tului (160°) si se coboara pe radial pina se in-

tretaie cercul corespunzator vitezei vintului

(49 km/h). Din acest punet se due perpendicu-

lare eu ajutorul carciajului pina la scalele in

cruce pe care sint numerotate vitezele vintului.

Pe scala ce contine indicele TC se citeste com-

ponenta longitudinala a vintului (20 km/h)

care se scade din viteza proprie adevarata cind

vintul este de Iata (HEAD WIND -) sau se

aduna cind vintul este de spate (TAIL

WIND +). Pe scala perpendiculara se citesc

componentele transversale (35 km/h).

4. 5. 2. 2. 2. Determuiarea corectiei derivei, acapulu.i magnetic si a uitezei fata de sol. Am-

plasind indicele TAS in dreptul vitezei proprii

adevarate (pe scala vitezelor) data in problema

de rezolvat (de ex. 450 km), se citeste pe scala

unghiurilor de pe discul mijlociu, in dreptul

valorii componentei transversale a vintului (35

km/h) valoarea corectiei derivei (4,5°). In Iunc-

Fig. 235. Determinarea componentelor longitu-

diria la sl transversala ale vintului.



243

B

. 1 1 1>'Jj

(.J

(l)

DC ' 0 diferenta intreVPA si VPAE

08 • Com ponenta

longltudinala

a vlnrului .

A

Fig. 236. Viteza proprie adevarata efectiva.

tie de directia din care bate vintul, corectia de-

rivei va fi pozitiva (vint de dreapta) sau nega-

tiva (vint de stinga),

Determinarea capului magnetic se obtine

prin scaderea sau adunarea corectiei derivei la

valoarea drumului magnetic.

Determinarea vitezei fata de sol rezulta din

insumarea componentei longitudinale a vintu-

lui (20 km/h) la viteza proprie adevarata a a-

vionului (450 + 20 =470 km/h).

Cind valoarea derivei este de 10° sau mai

mare, calculatorul JEPPESEN Ioloseste scala

mica a valorilor trigonometrice care determinevaloarea vitezei adevarate efective in raport

de valoarea derivei ~i care este mai midi decit

viteza proprie adovarata.

4.5.2.2. 3. Pentru determinarea directiei $i

vitezei uiniului, elementele cunoscute (VPA,DA, CA, VS) se dispun astfel :

- in dreptul indicelui TAS se pune valoa-

rea vitezei proprii adevarate de pe scala vite-

zelor (dis cul de baza) ;

- pentru obtinerea derivei se scade capul

adevarat din drumul adevarat (sau invers) ~i

se deterrnina din ce parte bate vintul ;

- cind unghiul de deriva este mai mare de

10°, se deterrnina viteza efectiva folosind scala

valorilor trigonometrice ;

- se deterrnina diferenta dintre viteza ade-

varata efectiva si viteza fata de sol, eeea ee

reprezinta componenta Iongitudinala a vintu-lui;

- se deterrnina componenta laterala a vin-

tului pe scala vitezelor in dreptul unghiului de

deriva :

- trasarea celor doua componente pe caro-

iaj permite determinarea directiei vintului.

4. 5. 2. 2. 4. In situatia in care avionul s-a

abatut de la traiect, iar pilotul doreste sa a-

[unga direct la destinatie, trebuie sa ~ina sea-

ma de distanta parcursa, de abaterea laterala

lineara ~i de distanta ramasa de parcurs pina

la destinatie.

Amplasindu-se distanta parcursa pe scala

vitezelor in dreptul indicelui TAS, se va gasi

in dreptul abaterii laterale lineare corectia

capului eu care se poate zbura paralel Cll tra-

iectul obligato Pentru a obtine corectia capuluieu care sa se ajunga la PFT se va plasa dis-

tanta ramasa in fata indicelui TAS. In dreptul

abaterii laterale lineare de pe scala vitezelorse va citi pe scala unghiurilor doua valor i incazul ca se depasesc 10°. Pentru a alege una

din aceste valori se va respeeta regula ca "ungrad de deriva, dupa 60 mile parcurse, scoate

avionul lateral fata de traiect cu aproape 1

mila". Deci se va alege valoarea cea mai mica

pentru deriva. Insumind cele doua corectii se

obtine corectia totala pentru revenire la punc-tul final al traiectulul. De exemplu, pentru un

avion care a parcurs 0 distanta de 280 km din-

tr-un total de 945 km si s-a abatut 16 km la-

teral va trebui sa se execute 0 prima corectiede 3° pentru a zbura para1el eu traiectul $i 0

corectie totala de 3° + 1° =4° pentru a ajun-

ge la PFT.

4. 5. 2. 2. 5. Calculatorul JEPPESEN CH-3 inafara rezolvarii multor probleme rezultate din

combinarea elementelor de navigatie ce pot fi

gasite cu exemple in notitele tehnice respec-

tive, permite determinarea »olorilor sinusului$i cosinusului. Ca regula generala, amplasin-

du-se indice1e TAS in dreptul indicelui de uni-

tate, unghiurilor de pe scala discului mijlociuIe eorespund pe scala vitezelor valorile sinusu-

lui psntru gradele inscrise cu negru pe fond

alb. La stinga indicelui TAS, pe banda neagra,

valor ilor unghiulare inscrlse eu alb le cores-

pund valorile cosinusului. De exemplu, sin

35° =0,574; dar cos 35° = 0,82.

4.6. CA LCUL EL E DE N AV IG A TIE

Activitatea de zbor poate fi caracterizata ca

o imbinare a tuturor elementelor de navigatie

sau numai a unei parti a acestora, in vederea

unui seop bine determinat. Fie ea este yorba

de un zbor de scoala, la care scopul este in-

struirea personalului navigant respectiv, fie ca

este un zbor de incercare sau de performanta,la care seopul este stabilirea unor parametri de

Iunctionalitate, fie ea este un zbor de trans-port public, al carui scop este transportul pa-

sagerilor pe calea aerului in deplina secur itate.

toate zborurile trebuie bine pregatite astfe1 ca

ele sa se desfasoare potrivit unei planificar! i-



244

nitiale care sa perrnita controlul desfasurar-ii

corecte a zborului, precum si efectuarea unor

corectii necesare in cazul unor situatii nepre-

vazute. Pregatirea zborului este 0 activitate

teoretica a1 carui rezultat bazat pe calcule pre-

cise, in cea mai mare parte matematice, se

concretizeaza in documentele ce insotesc echi-

paju1 in timpu1 zborurilor - activit~te prac-

tica prin excelenta. Dintre aceste doeumente,

Iisa de navigatie sau jurnalul de bord pentru

navigatie este 0 sintetizare a intregii activitatide calcule de navigatie efectuate atit in timpu1

pregi'Hirii ZbOTUlui cit si pe timpul desfasurar ii

lui.

4. 6.) Calculul uitezei uerticale de urcare.

Dupa efectuarea operatiunilor decolarii, care

la avioanele reactive se term ina 1a 0 inaltime

de cca 400 m in raport cu pragul pistei, pilotultrebuie sa 'uree la un anumit nivel de zbor

Oeci zborul de urcare al unui avion se poate

imparti in doua faze:

- faza decolarii de la pun2rea motoare1or

In plin ~i pina la atingerea inaltimii de 400 m

cind se apreciaza ca toate operatiunile decolar ii

au fost terminate;

- urcarea propriu zisa de la inaltimea de

400 m pina la atingerea nivelului de zbor pre-

vazut in pla nul de zbor sau eel autorizat de

organul de trafic respectiv.

Pentru calculul vitezei vertical€> de urcarotrebuie sa se tina seama de urrnatoarele e1e·

mente:

-- inaltimea absoluta ce trebuie atinsa ;- distanta pe orizontala disponibila - din

punctul la vertica1a caruia avionu1 a atins inal-

timea de 400 m ~i punctul obligat de raport ;

- viteza fata de sol a avionului.

Inaltimea absoluta Hind inaltlmea ce se rna-soara fata de nivelul mar ii, este necesara 0

corectie barornetricii rezultata din diferentapresiunii redusa la nivelul marii si presiunea

efectiva la nivelul mar ii. Conform atmosferei

standard, presiunea 10 nivelul rnarii este de

1.013,25 mb (760 mm col. Hg) dar de cele mai

multe ori, In realitate ea este diferita ; ori este

rnai mare, peste 1.013,25 mb, ori este mai mica,sub aceasta valoare. In ambelc situatii este nece-sar de efectuat 0 corectie barometrica. Astfel,

dad un avion se gaseste 1a un nivel de zbor de

5.500 m iar presiunea 1a nivelul marii est«

1.013,25 rnb, inaltimea absoluta va fi de 5.500m. Presupunind di presiunea 1a nivelul marf

a scazut la 1.000 mb (750,1 mm col. Hg) avionul

va avea rnai putin de ureat iar inaltimea abso-

luta va fi mai mica cu diferenta corectiei baro-

metrice (5.400 m). In situatia in care presiunea

la nivelul marii a creseut rnai mult, de exem-

plu 1.027 mb (770,3 mm col. Hg) avionul va

avea mai mu1t de urcat, iar inaltimea absolutava fi 5.600 m.

Inaltimea de urcat, pentru calculul vitezei

verticale de urcare, va fi 0 diferenta intre

lnaltimea absoluta ~i suma cotei aeroportului

eu inaltimea necesara operatiunilor de deco-

lare (.,lOOm). Presupunind ca un aeroport arecota 440 m iar presiunea redusa la nivelul

marii (QNH) este de 1.034 mb (775,6 mm col.

Hg, sa se calculeze inaltimea de urcare ptna la

nivelul de zbor 5.500 m. Avind in vedere ca

corectia barometrica este de 1.034 - 1.013,25 == 20,75 mb sau 775,6 - 760 = 15,6 mmcol. Hg, iar in metri 156 m (deoarece 1 mm col.

Hg, corespunde cu aprox. 10 m inaltime), va re-

zulta 0 inaltirne absoluta de 5.656 m. Deducind

cota aeroportului si inaltimea necesara opera-

tiunilor de decolare, va rezulta inaltimea de

urcare 5.656 - (440 + 400) =4.816 m.

Considerind ca avionul trebuie sa ajunga la

nivelul de zbor de 5.500 m Ia 0 distanta de 50km, avind 0 viteza fata de sol de 335 km/h

pentru situatia specificate mai sus, se cere vi-

teza verticala de urcare. Pentru aceasta se cal-

culeaza timpul necesar pentru a parcurge dis-

tanta de 50 km cu viteza fata de sol de 335km/h. Cu ajutorul regulei de trei simpla sau

cu un calculator se \CC\ gasi rezu1tatul de 5 37secunde, deci, irnpartind inaltimea de urcare

la timpul disponibil se va obtine viteza verti-

cala de urcare :

4.816-- =9 m/sec.5 37

Uneori viteza verticala de urcare calculata

fiind mai mare decit posibili tatile reale ale a-

vionului, nu se va putea atinge nivelul de zbor1a punctul obligat de raport. In acest caz este

necesar de cunoscut timpul in care avionul va

atinge nivelul de zbor, implicit distanta Iatade aeroportul de decolare 1a care avionul va

ajunge Ia nivelul de zbor respectiv. Pentru a-

ceasta inaltimea de urcare este raportata la

viteza verticala optima de urcare a avionului,

5500 NIVEl DE ZBOR

"~'"c';

' "u<: If-

3 ~ ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - -'"f)c o<t

4LLm

o

:i'~~ ~"K- ~ __

Fig. 237. Calculul v itezei verticale de urcare,



245

avind ca rezultat timpul necesar pentru urcare

la nivelul de zbor,

H urc.Deci ----- 0-- t

V vertin care'

H urc

V vert

t

inaltimea de urcare ;viteza verticala optima de urcare;

tirnpul de urcare

Considerind ca viteza verticala optima de

urcare pentru un avian este de 5 metri pe se-

cunda, in exemplul de mai sus va fi necesar un

timp de :

4.816

5963 secunde sau 16 minute

secunde.

Pentru calculul distantei la care avionul a-

junge la nivelul de zbor' se f'oloseste produsul

'dintre viteza fata de sol si timpul de urcare.

Astfel, 335 km/h x 16 minute 03 secunde =89

km fa1)i de punctul in care avionul a inceput

urcarea pentru a junge la nivelul de zbor.

Pentru calculul nivelului de zbor atins la

punctul obligat de raport, distanta pina la

. punctul respectiv rapor tata la viteza fata de

sol va da tirnpul disponibi1 pentru urcare. Pro-

dusul timpului disponibil cu viteza verticals

optima de urcare va da nivelul de zbor atins

la punctul obligat de rapot-t,

4. 6. 2. Calculul. vitezei fata de sol. Actiuneaaproape continua si variabila a vintului face

ca deplasarea avionului intre diferitele puncte

intermediare ale traiectului sa fie intirziata sau

accelerate in cornparatie cu calculele Iacute

initial in faza pregatirii zborului.

Pentru avioanele de midi viteza care execu-

ta in general 0 navigatie cu vederea solului,

metoda cea mai sigura pentru determinarea

vitezei fata de sol este aceea a rapor tar.ii spa-

tiului parcurs la timpul respectiv, Deci se a-c;

plica formula VS ='_ . Pentru aceasta pro-t

cedeul cel mai indicat este ca la trecerea unui

reper perfect identificat, pe cit posibil carac-

teristic pentru a evita orice confuzie, sa seIaca 0 prima cronometrar e. Mentiriind directia

si inaltimea de zbor constante pina 1a al doilea

reper de asemenea user de identificat pe harta

si pe teren, se efectueaza 0 a doua cronome-

trare. Timpul scurs intre cele doua cronome-

tr ar! va deveni unul din termenii formulei de

mai sus, iar distanta stabilita pe harta cel de

al doilea termen. Se recomandi'i ca operatiunea

de determinare a vitezei fata de sol sa se e-

fectueze pe 0 distanta de 15-20 km sau chiar

mai rnult pentru reducerea efectului erorilor

ce pot interveni in pastrarea directiei ~i a inal-

timii de zbor. Respectind regulile elementarepentru un zbor constant si aplicind -formula

de mai sus, viteza fata de sol va fi determinate

cu multa precizie.

Zborul efectuat in conditiile regulilor de

zbor dupa instrumente pune probleme mai

complexe, intrucit posibilitatea alegerii si Iolo-

sirii un or repere convenabile, de cele mai multe

ori este exclusa, Avind in vedere ca aviatia

care efectueaza zboruri IFR este obligata sa

transmita organelor de trafic rapoarte de po-zitie a carol' limite sint foarte restrinse (pina

la 3 minute), rezulta 0 preocupare permanenta.

pentru echipajele acestor avioane cunoasterea

vitezei avionului fata de sol. 0 prima metoda.

si cea mai comoda este aceea a folosirii com-

ponentei longitudinale a vintului prin descom-

punerea vectorului vint. Diroctia si viteza vin-

tului se obtine de catre echipaj de la organele

de trafic sub a carer dirijare se gaseste cind

traficu1 este mai putin incarcat si de regula

inforrnatiile meteorologice trebuie cerute de laorganele de informare, care avind frccvente

separate nu ingreuneaza activitatea de dirijare.Mijloacele radiotehnice de navigatie permit

de asemenea determinarea vitezei avionului

fata de sol, cu multa precizie 9i usor de efec-

tuat. Descrierea procedeelor respective se ga-

seste in capitolul 5, pentru fiecare mijloc in

parte.

4. 6. 3. Colculul momentului de coborire. A-vioanele moderne, in speciad cele dotate cu

turbopropulsoare si reactoare, se caracterizea-

Z 8 . printr-un exces in consumul ccmbustibilulu!

cind avionul zboara Ia joasa inaltime (sub

3-4,000 m). Randamentul maxim al acestor

avioane este obtinut la mare inaltime (peste6-8.000 m). Datorita acestei caracteristici se

impune ca timpul maxim de zbor cu aceste a-

vioane sa fie efectuat la mare inaltime, rezer-

vindu-se pentru coborire si procedura de 8-

propiere pen tru aterizare timpul strict necesar

efectuarii acestor operatiuni, De asemenea

schimbarile de nivele de zbor pentru organele

de dirijare sint operatiuni critice intrucit avio-

nul care intersecteaza mai multe nivele de

zbor interzice accesul altor avioane pe aceste

nivele, atita timp cit dureaza coborirea. Si din

aceasta cauza timpul de coborire trebuie sa fie

redus fara ca prin aceasta sa se afecteze secu-ritatea zborului.

De obicei, coborirea avioanelor reactive Sf'

efectueaza in doua etape ; 0 prima etapa intr«

nivelul de zbor la care avionul a efectuat de ..

plasarea pe cea mai mare parte a traiectului ~i

nivelele de 6.000 la 4.000 m, in care coborirease efectueaza cu circa 5 metri/secunda. In a-ceasta etapa densitatea aerului este suficient

de scazuta pentru a nu mari excesiv consumul

de combustibil. A doua etapa este cuprinsa InJ

tre 6.000-4.000 m si nivelul de zbor pentru

efectuarea procedurii, timp in care consumul

de combustibil este foarte mare, motiv pentrucare trebuie s a fie cit mai redus si in conse-

cinta coborirea se efectueaza cu 10 metri/se-

cunda sau chiar mai mult. Aceste viteze verti-



246

cale de coborire sint relativ mari, insa ele nu

afectcaza sanatatea pasagerilor intrucit cabi-nele sint presurizate iar cresterea presiunii

este mai mica in avion decit in spatiul exterior

aeestuia.

Aceasta impartire a zborului in coborire pE l

doua etape, de Ia nivelul de zbor 1a 4.000 msl de la 4.000 m la nivelul de zbor pentru efec-tuarea procedurii de apropier e, obliga pe pilots a faca calculul coboririi in Iunctie de acest=

etape. Astfel, pentru un avion IL-18 care se

gaseste la nivelul de zbor 7.600 m STD si tre

buie sa coboare pina la 900 m STD, momentul

de coborire se va calcula tinind seama di 3.600m vor fi coborrti cu 5 m/sec (intre 7.600 m s ,i

4.000 m) iar 3.100 m cu 10 m/sec (intre 4.000m si 900). Se vor obtine doua valori ale timpu

lui de eoborire, care insumate vor da timpultotal de coborire.

3.60nt1 =- -- = 720 secunde

512 minute

t2 = 3.100 = 310 secunde = 5 minute 10

10 secunde.

t = t1 + t2 = 12m + 5m 10sec = 17min in=.

In consecinta, momentul de coborire va Ii

calculat in raport de ora estirnata de ajungere

la radiofarul iridepartat la care se efectueazaprocedura de apropiere, din care se deduce

timpul de coborire. in exemplul de mai sus,

considerind ca pilotul a estimat trecerea lavertica1a radiofarului indepartat la 14 h 20m ,

inseamna ca momentul de coborire va incepe

la ora 14h 02min 50sec•

4.6.4. Calculul consumului de combustibil,o caracteristica a avioanelor moderne este si

consumul orar de combustibil, diferit pe fie-

care regim de zbor: urcare, zbor la orizontala

si cobor ire. Datele referitoare 1a consumurile

de combustibil sint specificate pentru fie care

avion in parte, pe grafice, in manualele res-

pective de exploatare. In general, consumul de

combustibil pentru un regim oarecare se cal-culeaza cu ajutorul relatiei :

Q-_ Q orar X .tmlr,

60in care:

Q

Q orar

tm ir ,'

consumu1 de combustibil ;

consumul orar de combustibil;

tirnpul, in minute, de consum in-

tr-un regim determinat.

Astfel, dad'! consumul orar este de 210 Iir i/

ora, iar timpul de functionare in regim de ur-

care este de 15 minute, consumul df' combus-

tibil va fi :

Q = ~x 1560

52,5 litri.

Pentru intreaga durata a zborului se va tine

searna de consumul in urcare, consumul in

zborul orizontal si consumul la coborire. In

fe1ul acesta se defineste consumul de zbor (0-

perativ) ; cantitatea de combustibil Iolosita p-

fectiv in timpul zborului, deci :

Q de zbor =Q urc + Q oriz + Q cob.

Calculul cantitatii tota1e de cornbustibil (Q

total) necesar la bordul avionului trebuie S R

mai adauge pe linga consumul de zbor si ur-

rna toarele can tih 'iti :- cantitatea de combustibil utilizata Ia sol

pentru pornirea motoarelor, incercarea lor,

precum si aceea Iolosita pentru rulajul la de-

colare si aterizare (Q sol) ;

- cantitatea de combustibil nefolosita care

ramine in canalizatiile de petrol, rezervoare.

etc. (Q necons.) ;

- cantitatea de combustibil necesara rp7:er-vei de navigatie (Q rez. nav.).

Deci cantitatea totala de combustibil pe care

trebuie sa 0 ia avionul in zbor se poate rezuma

sub forma:

Q total = Q zbor + Q sol + Q necons. ++ Q rez. nav.

Spre exernplu, un avion avind greutatea ds

56 tone la decolare consuma urmatoarele can-

titat! de cornbustibil :

- 1.100 kg pentru a ajunge la 7.000 m;

- 1.950 kg pe ora, zburind cu 0 viteza pro

prie adevarata de 596 km/h ;

- 560 kg pentru coborire dire eta d~ ):'1

7.000 m;

300 kg cantitate neconsumata ;- 300 kg cantitate necesara lucrulu! la sol;- 2.500 kg cantitate necesara rezervei tie

navigatie.

4. 6. 4. 1. Colcuiul rezeroei de turoiqatie,Normele adrnise pe plan international pentru

aviatia de transport prevad pentru asigurarea

zborului in deplina securitate 0 cantitate de

combustibil si 1ubrifiant suficienta pentru a

face fatS. unor situatii neprevazute. Aceasta

cantitate, denumita rezerva de navigatie, este

determinata de faptul necesitatii prevederii u-

nui aero port de rezerva si de tipul aeronavei.

In calculul rezervei de combustibil si lubrifiant

trebuie s a se tina seama si de ur~atorii Iac-

tori:

- conditiile meteorologice prevazute ;

- intirzier-ile datorate traficului aerian;

- 0 apropiere dupa instrumente la aerodro-

mul de destinatie cupr inzind in aceasta !? i 0 a-

propiere 'intrerupta ;

- proceduri prescrise in manualul de ex-

ploatare pentru situatiile de pana de presuri-

zare sau la un grup mctopropulsor ;- orice alta eventualitate care ar Intirzia

aterizarea avionului sau care ar man con-

sumul de combustibil sau de lubrifiant.



24 7

In Iunctie de tipul avionului, conform reco-

mandarilor OACl, rezerva de navigatie se rea-

lizeaza in modul urmator :A. Pentru avioanele cu motoare clasice, cind

nu este necesar sa se prevada un aerodrom de

I rezerva, se impune sa se ia 0 cantitate de com-

bustibil si lubrifiant suficienta pentru a ajungeIa aeroportul de destinatie ~i in plus pentru a

mai putea zbura inca 45 minute. Cind este ne-

eesar sa se prevada un aeroport de rczorva,eantitatea de combustibil ~i lubrifiant trebuie

sa fie suficienta pentru a ajunge Ia aeroportul

de destinatie, apoi de 1a acesta 1a aeroportul

de rezerva eel mai indepartat specificat in pla-

nul de zbor si in plus sa mai poata zbura 45minute.

In situatia in care nu se dispune de aeroportde rezerva, cantitatea de cornbustibil trebuie

sa asigure un zbor suplimentar de 45 minute

plus 15% din durata la nivelul de zbor res-pectiv sau doua ore de zbor.

B. Pentru avioanele echipate cu turboreac-

toare, in cazul in care nu este necesar sa se

prevada aeroport de rezerva, eantitatea de

combustibi1 si Iubrifiant trebuie sa asigure a-

jungerea la aeroportul de destinatie si in plus

sa zboare 30 minute eu viteza de asteptare la

inaltimea de 450 m in raport cu cota aeropor-

tului respectiv. Cind este necesar sa se prevada

un aeroport de rezerva, eantitatea de combus-

tibil si lubrifiant trebuie sa asigure ajungerea

la aeroportul de destiriatie, apoi de la acesta

la aeroportul de rezerva prevazut in p1anul dezbor si sa poata zbura 30 minute la viteza de

asteptare la Inaltimea de 450 m deasupra eotei

aerodromului respectiv.

In cazul :in care nu exista aeroport de re-

zerva. in afara de ajungerea 1a aeroportul de

destinatie cantitatea de combustibil si lubr i-Iiant t;ebuie sa asigure zborul timn 'de doua

ore cu eonsumu1 normal de croaziera.

4. 6. 5. Calculul. razei de viraj. Virajul avio-

nului reprezinta un traiect circular al avionu-

lui strins legat de 0 serie de evolutii pe timpul

deplasarii acestuia; trecerea de la un tronson

de zbor 1a altul orientat diferit fata de primul,efectuarea corectiilor necesare pentru reve-

nire la traiectul obligat, efectuarea procedurii

de asteptare, a diferitelor proceduri de apro-

piere etc.

In calcu1ele de navigatie aer iana se ia in

considerare numai virajul coordonat. Un viraj

se numeste coordonat cind pe timpul evolutiei

axa Iongitudinala a avionului este permanent

tangents Ia raza cercului care reprezinta tra-

iectul avionului. Aceasta eonditie se realizeaza

mentinind 0 anum ita inclinar~ transversala a

avionului in viraj.

In timpul virajului, portanta avionului (Y)nu este indreptata vertical ci este inclinata cu

un unghi (5) egal cu acela al inclinarii avionu-

lui. Efectuarea virajului in plan orizontal se

poate realiza numai atunci cind rezultanta

vertic alii a portantei (Y1) va fi egala eu greu-

tatea avionului (G). In acest caz rezultanta 0-

rizontala (Yz) reprezinta Iorta centripeta.

Y z =G tg P

Y z~- - - -\

y'

G

Fig. 238.Fortele ce actioneaza asupra

avionului 10 viraj,

Deoarece virajul se considera coordonat, in-

seamna ca Iorta centripeta trebuie sa fie egaUi.

cu Iorta centr ifuga. Valoarea Iortei centrifugese determina cu ajutorul formu1ei :

Fc in care:R

m =masa avionului :

R = raza virajului coordonat.

Reiese ca :

RG .tg P.

Deoarece masa avionu1ui (m) este egala cu

greutatea lui impartita la Iorta gravitatiei

(m = ~) se obtine '

V2

9 tg 1 3

In aceasta formula, viteza proprie adevarata

a avionului se exprima in metri deoarece si

acceleratia gravitatiei este exprimatii in m/sec

(9,81). Raza virajului va fi obtinuta tot in

metri.

R =

Spre exemplu, cunoscindu-se viteza proprie

adevarata a avionului, de 600 krn/h, iar incli-

narea in viraj 15°, se cere I ) a se calculeze raza

virajului :

R=1672

10.648 m9,81 X tg 15°

Pentru aflarea lungimii traieetului virajului,

se foloseste formula :

Sv = 2 3t R.



2 4 8

Durata virajului pentru un anum it unghi

(UV) se obtine din lunglmea arcului de cere

corepunzatoare unghiului de viraj (UV) si vi-

teza avionului (V) .'

2;t R UVtuv =-- .--

V 360°

Citeodata, in evolutia virajului este necesar

sa se cunoasca si viteza unghiulara (co). Ea ex-prima numarul' de grade pe care ilef~ctueaza

avionul in evolutia virajului in unitate de

timp, de regula 0 secunda. Deci :

3600 0

w = -- = n /sec.tsec

In practica evolutiei virajului Ia a_vioanele

de transport se admit Inclinari in viraj ( B ) cu:

prinse intre 10°_30°. Dintre acestea cele mal

uzitate sintcuprinse intre 15°-18°.

Pentru usurinta calculului razei virajului sefolosesc tab~le sau nomograme. Spre exemplu,

viteza avionului fiind de 500 km/h Ia 0 incli-

nare laterala de 30°, raza virajului va fi de 2,2

km iar viteza unghiulara a virajului va fi de

2,go/see.

Cunoasterea in zbor a razei virajului este

deosebit .de necesara pentru efectuarea diferi-

telor manevre ale avionului.

4. 6. 5. 1. Colculul abaterii Laterole a punc-tuliii de intrare 'in viraj, fata de linia drumu-

lui obligato Se presupune ca avionul se apro-

pie de linia drumului obligat AB (fig. 240) pe

care 0 va intercepta sub unghiul a. Se puneproblema calcularii distantei Z fat a de linia

drumului adevarat la care trebuie sa se incea-

pa virajul astfel ca traiectul de zbor 21 vira-

jului sa coincida cu LDO.

Din fig. 240 se observa di :

Z =R - R cos a sauZ = 1t (1 - cos a)

Sore exernplu, un avion se apropie de LDOcu viteza de 800 km/h sub un unghi de 300; se

cere determinarea abaterii laterale fat a de

LDO la care trebuie inceput virajul :

Fig. 240.Determinarea abaterii laterale a punctului deintrare in viraj,

Anllcind formula de mai sus se obtine .

2202 220 x 220

9,81 tq 15° 9,81 x 0,27

48400

R

_--- 18,3 km2,65

Z = 18,3 (1 - cos 30°) =18,3 (1 - 0,86)

= 18,3 - 15,7 =2,6 km

4. 6. 5. 2. Colcuiul coreciiei de revenire la

traiect prin doua viraje inverse succesive. A-ceasta corectie se efectueaza cind este neeesar

s a se revina'la linia drumului obligat pe dru-

rnul eel mai scurt, in cazul constatarii unei

abateri laterale. Ea se efectueaza prin doua

viraje succesive pe directii inverse. Aceasta

rnanevra isi gaseste 0 larga intrebuintare in

practica procedurilor de apropiere si in spe-

cial la procedura dupa radarul de precizie.

Pentru aceasta este necesar s a se cunoascaabaterea lateral a Z si, in Iunctie de raza vira-

[ului, ramine sa se determine unghiul de viraj

III '= a2. Dupa cum rezulta din fig. 241, pr in

fiecare din cele dow! viraje avionul se apropie

Zde linia drumulul obligat eu -

, 2

B

Consider ind :

R raza de viraj ;

u. =unghiul de viraj ;

Z = abaterea Iaterala lineara ;

S=

distanta de reveniredistantele AB si BC sint egale deoarece triun-

ghiurile O,AB si 02CB sint egale fiind triun-ghiuri dreptunghice, unghiurile a egale ca al-

terne interne ! ? i avind 0 latura egala 01B =

=B02 =R.

Suma celor doua laturi (AB + BC = S). Inacelasi timp, cele doua laturi fiind egale intre

ele, fiecare dintre acestea va fi egala eu [uma-

tatea distantei de revenire. Deci :

SAB =BC =-

2

Din triunghiul OlAB rezulta c a AB = R

sin 0. deci S =2 AB =2 R sin a :

Din triunghiurile BAE si BCF care sint

dreptunghice, unghiul Beste egal, iar laturile

Be si AB sint egale ; rezulta ca sint egale deci

si laturile AE si CF. CF fiind egala eu DA ea

paralele cuprinse intre paralele si AE va fi

egala eu AD.

Deci: AE =ADZ

2

OADin triunghiul 6,AB avem cos a=--'-

R.Z

dar O,A =R --2



249

Fig. 241. Revemrea avionuluf la LDO prin doua viraje inverse.

F'acind inlocuirile respective se obtine :

ZR- --

Z

cos a -2I-- de undeIt 2R

Zcos a. 1--

2R

Spre exemplu, viteza avionului f iind de 900km/h, inclinarea in viraj 1 3 = 15° iar Z = 5km, se cere valoarea unghiurilor de vir aj,

2502 62500R=

9,81 tg 15°

62500

2,65

9,81 x 0,27

- 23,2 km

cos a =1fi

4 f1 46

4JO,8f)-

a =27°

Pentru usurinta calculelor se Iolosesc norno-grame sau tabele ajutatoare ca eel de mai jOl: .

Raza virajului in km

Z (km)

2.: \

I5

I10

I15

I20

I25 I 30

1 37° ,)-0 180 16° 13° 11° 100;)

2 53° 36° 25° .21° 18° 16° rol3 66° 45° 31° 25° 22° 19° 18°4 78° 53° 360 30° 25° 23° 2Jo

5 90° 60° 41° 33° 29° 25° 240

4. 6. 5. 3. Calculul distimielor de preoenire avirajului se ut.ilizeaza in cazurile unui traiectin care sint cuprinse tronsoane cu puncte deschimbare a rutei PST. A~a cum se vede din

Iig. 242 in punctul PST, traiectul isi schimbadirectia cu un unghi de viraj UV. Este nece-

sar de aflat distanta la care trebuie inceput vi-rajul pentru ea avionul Ia terminarea virajuluis a iasa exact pe linia tronsonului urmator

Aceasta distanta se numeste distanta de pre-

venire a vir ajului SPV. Din fig. 242 se observac a dreapta OPST1 este bisectoarea unghiulutAOB format din doua raze duse in punctul demtrare in viraj A si punctul de iesire din viraj

B. Prin urmare distantei de prevenire SPV ii

1J VCOrespun de un unghi egal eu ~

2

o

Fig. 242. Distanta de prevenire a virajului,



250

memoria pilotului, se fac exercitii cu distants

rnai mari: 5 em; 10 em; 20 em si numai in-

tr-o a treia etapa se aprcciaza direct distanta.

Trecerea de la 0 etapa la alta se poate face

numai dupa ce in etapa an terioara s-au e£ee-

tuat aprecieri eu erori mai mid de 5 % din

distanta reala,

4. 6. 6. 2. Aprecierea valorilor unqtiiulore $iC l tiirectiilor de zbor. Pentru inceput se dese-

neaza pe hlr tie eu ajutorul unui raportor direc-

tiile corespunzatoare punetelor cardinale si in-

tercardinale : initial 90°, 1800, 2700 - ulterior

45°, 135°, 2250 si 315°. Apoi se traseaza din

memorie desehideri unghiu1are penfru valorile

dorite care sint ulterior verificate eu ajutorul

raportorului. Aceste exercitii trebuie conti-

nuate pina la trasarea UnOr unghiuri diferite

pina la 5° unul de celalalt,

In ceea ce priveste directiile de zbor, calcu-

leIe min tale ca aces tea trebuie sa fie pe cit de

rapide pe atit de exacte. In special in practicanavigatiei aeriene se folosesc directiile inverse

ale unei directii de zbor; in procedurile de

asteptare, in unele zboruri de indepartare (cind

se executa vir aje standard), directiile pistelor

de 'aterizare-decolare etc. Pentru gasirea rapi-

da a acestor directii inverse, Intrucit adunarea

sau scaderea a 180° este mai greoaie, se Iolo-

sese, pe baza experientei capatate urrnatoa-

rele procedee, in raport de marimea valorii

initiale :

fie se adauga 200° si se scad 20°

fie se scad 20" si se adauga 200°

Spre exernplu, pentru af1area directiei in-

verse lui 143°, operatiunea se face astfel :

1430 + 200° 343°

343° - 20° 3230

4. 6. 6. 3. Colculul derivei $i al vitezei fatade sol. Pen tru acest caIeul este necesar fie un

tabel ajutator, fie mernorarea uncr valori de

baza :

Tot din fig. 242 se vede ca .

UVSPV =R ta-

. 2

Astfel, pentru elementele din exemplu1 pre-

cedent si consideririd UF =40° se obtine :

R =23,2 km siSPV = 23,2 tg 20° =23,2 x 0,36 = 8,3 krn

Ca1cularea distantei de prevenire a virajului

este foarte importanta in cazul zborurilor pe

calea aeriana, mai ales la viteze mari. Din

aceasta cauza, pentru usurarea calculelor ne-cesare se utilizeaza tabele ca cel de mal jos :

' iTS I R k m !Unghiuri de vi raj UV \ Obser-

200 I 40° I 50° I 800 vatii

400 4,6 0,8 1,6 2,6 3,8 Pentru

500 7,3 1,2 2,6 4,2 6,1 1 3 - 150

600 10,6 1,8 3,8 6,1 8,9

700 14.7 2,6 5,3 8,5 12,3800 18;5 3,2 6,6 10,6 15,5

I 900 23,5 4,1 8,5 13,5 19,7

4. 6. 6. Calcule mintale. In practica zbor uluicit si in aceea a controlului traficului aerian,

de ~1Ulte ori calculul complet al unor elemente

de navigatie este greu de efectuat, in primul

rind din cauza dinamicei zborului in special in

faza proceduri i de apropiere pentru aterizare

la un aeroport, cind aglomerarea traficului ae-

rian este de mai mare intensitate decit pe cai-

le aeriene. Aceste ca1cule 5e bazeaza pe expe-

rienta pilotului sau a controlorului de trafie siapoi pe aproximarea unitatilor de masure si

au ea scop rezolvarea cit mai rapida a unei si-

tuatii de moment. Aceste rezolvari trebuie sa

fie 'oportune si de abia dupa acee,a riguros de

precise.

o deosebita importanta 0 are insusirca aces-

tor calcule pentru avioanele in care echipajul

este format numai dintr -un singur pilot, care

fiind ocupat ell conducerea avionului nu are

posibilitatea practica sa se mai Ioloseasca pe

tot parcursul zborului de creiori, harta, rigla

de calcul.

Varietatea calculelor mintale este ne1imita-ta, e1e avind la baza insusirea perfecta a cu-

nostintelor de specialitate, capacitatea de in-

ventivitate a celui ce efectueaza calculul si 0

activit ate foarte bogata in efectuarea zboruluisau in dirijarea activitatii de zbor.

4. 6. 6. 1. Aprecierea distasuelor pe hartii.Este prima deprindere pe care trebuie sa si-o

insuseasca un pilot astfel ca la 0 scurta privire

a hartii folosite sa poata face 0 apreciere co-

recta a distantei dintre doua puncte. Pentru

aceasta, ochiul trebuie format pentru distants

mici in raport de scara hartii. Astfel, 1 cm =

10 km pe hartile 1/1.000.0000 san 5 km pe har-tile 11500.000 s.a.m.d, Dupa ce imaginea vizualaa acestor distante s-a Intipari t satisfacator in

- I

I

IIVPA - 400

S':; 5 km/h. . . . . . . . . . . . . . . ~ Deriva \"icza la so)

Iv rna x

..t::;::l'O

0 J l ( : ;Vv: : : : : < ~ ~

~ (,J

0-10° 0° VPA- Vv 10 k-,m/h 1,5°

30° 1/2.1 vmax VPA-3/4 v -; 20 3°

60° 3/4~ v max VPA-l/2Vv 3() 4,5°

80°-900 f1 v max VPA ~ VS 40 6°

900-1000 f1 v rnax VPA ~ VS 50 7,5°

1200 3/4 f1 v max VPA + 1/2 Vv 60 90

1500 1/2.1 v max VPA + 3/4 Vv 70 100

11700-180° I 0° VPA + Vv 80!12°

Valoarea unghiului vintului cu drumul se ob-

tine din formula:

UVD =Dv - DA



25 1

Pentru determinarea derivei corespunzatoare

directiei si vitezei virrtului este necesar a se

determina mai intii der iva maxima. Ea se de-

terrnina eu aiutorul for-mulei :

V1j

~v max =-- 60

VPAExemplu : Se cunosc urmatoarele elemente :

DA=280°, VPA=400 km/h, vintul = 340°/60 km/h. Sii se determine : deriva, viteza la sol

~i capul adevarat.

UVD 3400 - 2800 =600

G O km/h

400 krn/h, _ I . v max . 60 = ! = 1 0

\is

,1

= .;l00 -~ =

2

CA = 2800 + 7° = 287°

370 km!h

Pentru usurarea .calculelor in determinarea

derivei maxime, la tabelul intocmit se poate

adauga 0 rubric a cu valoarea acesteia pentru

diferite viteze ale vintului si viteza de croa-

ziera a avionului respectiv, spre exemplu 400

km/h.

4. 6. 6. 4. Determinarea timpului de zbor se

poate face in doua feluri :- determinind mai intii distanta in km par-

cursa intr-un minut;

- din raportul distantei totale de parcurs

fata de distanta parcursa,

Spre exernplu, distant a parcursa de un avion

in 5 minute este de 40 km. In cit timp stra-bate distants de 120 km ?

Intr-un minut el va parcurge 8 km (40 : 5).Distanta de 120 km 0 va parcurge in 15 minute(120 : 8=15).

Sau prin al doilea fel: 5e Irnparte distants

de 120 km Ia 40 si S2 obtine 3. Citul obtinut

se inmulteste cu timpu1 de zbor si se ottine

acelasi rezultat : 3 x 5 =15 minute:4. 6. 6. 5. Deierminarea tlistcmiei porcurse

dupa timpul de zbor si viteza avionului. Pen-

tru rezolvarea acestei probleme se f oloseste

urmatorul artificiu de calcul : se deterrnina

mai intii distanta parcursa intr-un interval de

6 minute de zbor, din care se deduce apoi dis-

tanta parcursa in timpul necesar. Distanta

parcursa in 6 minute de zbor se obtine din vi-

teza 1a sol a avionului taind u1tim~ cifra re-

prezentativa. Spre exemplu, viteza la sol a

avionului este de 400 km/h si se cere distanta

parcursa in 22 minute. In 6 minute distanta

parcursa este de 40 km. De aici se determi~aca in 18 minute avionul va parcurge 120 km

iar in 4 minute care au ramas. 26 km. Deci

in total 146 km.

4. 6. 6. 6. Determinarea corectiei capului dezbor in Iunctie de abaterea laterala liniara.

Pentru rezolvarea acestei probleme este nece-

sar a se deterrnina valoarea abaterii laterale

liniare in procente fata de distanta parcursa si

ramasa. Valoarea abaterii in procente se tran-

sforrna In abatere later ala unghiulara ALU siunghiul de corectie (1.. Suma ambelor unghiuri

va da corectia capului de zbor. Transformarea

abater ii latera1e din procente in valori un-

ghiu1are se obtine direct considerind unghiul

de 60° egal cu 1000/0.

Exemplu : un avion a parcurs cu CM 1200

80 km ~i a constatat 0 abatere laterala liniara

spre dreapta de 8 km. Distanta ramasa pina

la PFT este de 120 km. Ce corectie trebuie

adusa CM pentru PFT ?

Abaterea laterala unghiulara in procente

va Ii:

ALL x 100

Sp

8 x 100

80=10%

. ceea ce reprezinta 6° (din 60°)

Unghiul de corectie in procente va fi:

ALL x 100 8 x 100= 70/0

Sr 120

ceea ce reprezinta 4 0 (din 600)

Corectia totala va fi : 6° + 40=100

deci:

eM pentru PFT =120° -- 100 =1100

4.7. DETERM !NAREA L1M ITELOR DE UTilIZARE

$1 A PERFORMANTELOR DE ZBOR

ALE AVIO NULUI REACTIV

4. 7. 1. Generalitiiti. Utilizarea in zbor a cri-carei aerona\'€ se face in conformitate cu pre-

veder ile certificatului de navigabilitate emis

de statul de inrnatr iculare si in cadrul limite-

lor si performantelor aprobate, care Iigureaza

In manualul de exploatare in zbor a1 Iiecarei

aeronave in parte'. Prin limite de utilizare seintelege perforrnante de zbor si caracteristici

statistics minime sau maxime, care trebuie de-

terminate, pentru exploatarea in deplina secu-

ritate a aeronavelor si in primul rind a avioa-

nelor reactive. Ele se refera la : greutatea ma-

xima adrnisa la decolare si aterizare, incarca-

tura comerciala, greutatea pe roata izolata sau

echivalentul ei, vitezele aerodinamice specifice

• Urrnatoarele documente OACl normeaza lirnitele

si performantele de zbor :

- "Exploatarea tehnica a aeronavelor" (Standards

internationale) Anexa 6.

- .Certificatele de navigabilitate" (Standarde in-

ternationale) Anexa 8.

- .:Metode acceptabile" (Perfo~antele avioanelor)

Doc. 58/_ci.N/53.

Documents

Navigatie Aeriana Editie 1977 Pag 211_251