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Navigare Necesse Est

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Menschen, Visionäre, Pioniere 4 – 7Werner von Siemens, . . .

Schifffahrt – Motor für Warenströme 8 – 11Bedeutung der Schifffahrtfür den weltweiten Handel

Siemens bringt Licht ins Dunkel 12 – 15Von der Glühlampe zur Bühnentechnik

Ohne Verlängerungskabel: 16 – 21Schwimmende KraftwerkeEnergie erzeugen und verteilen

Die antreibende Kraft 22 – 27Der Antrieb wird elektrisch

Mit Sicherheit an Bord 28 – 33Die Schifffahrt wird sicherer

Realistische Visionen 34 – 37Zu neuen Horizonten

Timetable 38 – 39Meilensteine der Elektrotechnik auf Schiffen

Fotos/Abbildungen:

Astilleros Balenciaga/Spain;

Blohm + Voss GmbH/Hamburg;

Deutsches Museum/München;

Deutsches Schifffahrtsmuseum (DSM), Bremerhaven;

Elbe und Flut Archiv/Hamburg;

FOTOFLITE/Norfolk;

Fr. Lürssen Werft GmbH & Co KG/Bremen;

Graphics@Design, B. Sadler/Hamburg;

Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG/Hamburg;

Hasenpusch-Photo/Hamburg;

Howaldtswerke-Deutsche Werft AG/Kiel;

Koerber Industriefoto/Dorsten;

Kon-Tiki Museum/Oslo;

Marine-Offizier-Vereinigung/Bonn;

Meyer Werft/Papenburg;

Michael Nitz/Wedel;

P&O Cruises/Southampton;

Piper Verlag GmbH/München;

Scandlines Deutschland GmbH/Rostock;

Schlüsselburg/Cuxhaven;

Siemens-Archiv/München;

Teijo Niemela/Finland;

Ullstein Bild/Berlin;

www.worldshipsociety.org;

Yacht Photo Service/Hamburg

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Kurs: ZukunftZuerst brachten wir Licht aufs Schiff.Jetzt arbeiten wir mit aller Kraft am vollelektrischen Schiff.

Erkunden, erobern, fischen, Handel treiben – der Mensch wagtsich aus vielerlei Gründen aufs Wasser, seit Jahrtausenden.Seetüchtige Kanus aus Baumstämmen gab es schon in vor-geschichtlicher Zeit. Phönizier, Römer, Wikinger, Hansestaateneroberten Länder und Märkte auf dem Seeweg. Spanier,Holländer, Engländer gründeten weltweite Imperien aufihre starken Flotten.

Der Paddler im Einbaum hatte nichts als seine Muskelkraft.Galeeren, in denen Hunderte schufteten, markierten Höhepunktund Grenzen des Prinzips. Weiter führte die Idee, Windkraft zunutzen: vom simplen Tuch an einem Mast bis zur komplexenTakelage der schnellen Clipper.

Es hat lange gedauert, ehe eine dritte Kraft an Bord kam: 1838wurde der Atlantik erstmals mit einem Dampfschiff bezwungen.Schon 1879 lieferte dann Siemens Beleuchtungsanlagen undführte Elektrizität auf den Schiffen ein. Siemens-Geräte dientenbald auch der Navigation, Maschinensteuerung und Belüftung,und als der Dieselantrieb seinen Siegeszug im Schiffbau begann,eroberte Siemens-Technik das gesamte übrige Schiff: von derErzeugung und Verteilung elektrischer Energie über den Antriebvon Winden und Rudern bis zum Hauptantrieb.

Der Frachtverkehr auf den Meeren nimmt im Zeichen derglobalisierten Wirtschaft weiter zu. Außerdem sind moderneFähren gefragt, Kreuzfahrtschiffe, Marine-Einheiten. Dabeiwerden umweltfreundliche, elektrische Energieerzeugung –Brennstoffzellen! – und elektrischer Antrieb – supraleitendeMotoren! – eine wachsende Rolle spielen. Technologien, beidenen Siemens Schrittmacher ist.

Mit dieser Broschüre laden wir Sie ein zu einer maritimenZeitreise: durch 125 spannende Jahre Siemens Schiffbaubis heute – und weiter in eine vielversprechende Zukunft.

Willkommen an Bord.

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Das Innere der Großen Maschinen-halle auf der InternationalenElektrotechnischen Ausstellung inFrankfurt am Main mit Blick auf denstarkstromtechnischen Ausstellungs-bereich von Siemens & Halske, 1891.

Menschen, Visio

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ionäre, Pioniere

Die rasante Entwicklung derTechnik ist untrennbar mitlegendären Namen verbun-den – Namen von Männern,die Pioniere auf ihrem Gebietwaren, die eine Idee mitGenie und Feuereifer bis zurVerwirklichung entwickelten.Einer dieser Namen ist Sie-mens. Werner von Siemensvereinte Vision, technischenVerstand und kaufmänni-sches Geschick; kaum jemandhat die Nutzung der Elektrizi-tät so vorangetrieben wie er.

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Zeigertelegraph: Der erste Schritt

1847 gründete der 31-jährige Werner vonSiemens mit dem Mechaniker JohannGeorg Halske in Berlin die „TelegraphenBau-Anstalt“. Ihr erstes Produkt war dervon Siemens verbesserte Zeigertelegraph.Im Grunde war damit der erste Schritt zumSchiffbau getan. Denn zum einen würdeSiemens mit verwandter Technik wenigspäter Kommunikation und Steuerung anBord der Schiffe dominieren. Zum anderenengagierte Siemens sich früh in der Pro-duktion und Verlegung von Telegraphen-kabeln. Und das war der unmittelbareAnlass, mit Siemens-Technik an Bord zugehen.

Siemens macht Licht auf der Faraday

1874 kaufte die englische Siemens-Niederlassung das Spezialschiff Faraday,um Transatlantik-Kabel zwischen Englandund Amerika zu verlegen. Damit die Arbeitauch bei Dunkelheit weitergehen konnte,installierte Siemens 1877 einen Generator

und eine helle Bogenlampe aufder Faraday. Sie war damit daserste elektrifizierte Schiff derWelt. Von 1879 an folgtenzahlreiche weitere. Voraus-setzung war 1866 Werner vonSiemens’ Entdeckung deselektrodynamischen Prinzips.

Damit machte er 1866 diepraktische Anwendung derElektrizität erst möglich. Mitseiner Dynamomaschine lässtsich mechanische Energie aufwirtschaftliche Weise in elek-trische Energie umwandeln.

Siemens setzt die Weltin Bewegung

Als nächstes widmete Siemens sich demumgekehrten Prozess: der Gewinnungvon Antriebsenergie aus elektrischemStrom. 1879 setzte er die weltweit ersteElektrolokomotive auf die Schienen;schon wenig später prägten elektrischeStraßenbahnen das Bild der Städte.Im Schiffbau dauerte es länger, bis derelektrische Antrieb sich durchsetzte. DochWerner von Siemens selbst wies noch denWeg: 1886 ließ er die kleine Elektra bauen,das erste elektrisch angetriebene Schiffder Welt. 20 Jahre später machte

Werner von Siemens,1843

Zeigertelegraph, 1847

Dynamomaschine, 1866

Johann Georg Halske,um 1855

Menschen,Visionäre, Pioniere

Verlegungswege der Transatlantik-Kabel

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diese Technik den Bau der ersten brauch-baren U-Boote möglich.Siemens hatte gezeigt: Es geht!

Wegweisend: Der Kreiselkompass

Als Vordenker zeigte sich Werner vonSiemens auch bei der Suche nach besserenKompassen. Schon 1888 erwarb Siemensdas Patent für einen Kreiselkompass, derauch hinter den dicken Stahlwändenmoderner Schiffe funktionieren würde,doch die Schwierigkeiten schienenprinzipiell unüberwindbar. Auch einzweiter Versuch wurde 1904 gestoppt.Konkurrenten waren kaum erfolgreicher;erst 1908 präsentierte Hermann Anschütz-Kaempfe einen halbwegs brauchbarenKreiselkompass. Und das Siemens-Patentvon 1888 spielte noch lange eine Rollebeim Streit um vage formulierte Patent-schriften: Die komplexen Probleme desKreiselkompasses führten bestehendeStrukturen der Forschung und Entwicklungan ihre Grenzen. Später brachten Erfinderwie Anschütz-Kaempfe und Boykow ihreWerke in größere Firmen wie Siemens ein,wo große Teams an der Weiterentwicklungarbeiten konnten.

Pioniere bei Siemens: Es geht!

Es geht – immer wieder haben Männerin diesem Geist bei Siemens Pionierarbeitgeleistet. Sigmund Schuckert zum Beispiel,dessen Nürnberger Werke 1903 mitSiemens vereint wurden: 1886 gelang esihm, den ersten Glas-Parabolspiegel fürelektrische Scheinwerfer herzustellen undzu schleifen – gegen den Rat erfahrenerOptiker! Die Produktion von Schiffs-Scheinwerfern war dann über Jahrzehnteein tragender Pfeiler für Siemens Schiffbau.Oder Otto Krell, erster Leiter der Schiffbau-Abteilung: Er war maßgeblich an derEntwicklung von E-Anlagen für Marine undHandelsschifffahrt beteiligt. Oder Hans-Joachim Kosack, Grells Nachfolger von1951 bis 1966: Gegen manche Skeptikerkämpfte er erfolgreich für die Einführungdes Drehstroms in der Schifffahrt. Auchheute arbeiten Menschen bei Siemens imGeist dieser Pioniere: zum Beispiel amvollelektrischen Schiff der Zukunft. Undes wird kommen.

Hans-Joachim Kosack

Sigmund Schuckert

Otto Krell

Auf der Berliner Gewerbeausstellung, 1879: Die ersteelektrische Eisenbahn der Welt (mit Fremdstromversorgung),gebaut von Siemens.

Dokumentationszeichnung Kreiselkompass, um 1914

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Schifffahrt –Motor für Waren

Der Hamburger Hafenum 1908

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Wenn heute von Transport-mitteln die Rede ist, denkendie meisten Leute wohl anAuto, Flugzeug und Eisen-bahn. Schiffe scheinen da-gegen mitsamt der Seefah-rerromantik ein wenig derVergangenheit anzugehören.Welch ein Irrtum! Richtig istdaran nur, dass das Schiffals Reisemittel passé ist. Diegroßen Linien-Passagier-schiffe haben schon baldnach dem Krieg Konkurrenzdurch die großen Propeller-maschinen bekommen;gegen die Jets hatten siedann keine Chance mehr.Viele Fähren werden heuteersetzt durch Brücken oderTunnel.

Sicher, auf Kreuzfahrtschif-fen vergnügen sich wiedermehr Personen, aber imGroßen und Ganzen zählt:Über 80 % des Güterverkehrsgeht heute über See! DerWelthandel ist ohne Schiffegar nicht mehr denkbar. Dieenglische Sprache ist sehrtreffend, wenn sie Versandeinfach „shipping“ nennt.

nströme

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Schifffahrt –Motor für Warenströme

Elektrisch betriebene Ladewindenermöglichen schnelleren undkomfortableren Ladungsumschlag.

Der Hamburger Hafen um 1883

Das Motorschiff MV Glenogle – ein typischerStückgutfrachter der 60er-Jahre.

Die Flotte wächst weiter

Die Seefahrerromantik mag tatsächlichder Vergangenheit angehören. Der Güter-verkehr auf Schiffen aber hat in denvergangenen 100 Jahren erst richtigangefangen, und das größte Wachstumsetzte erst nach dem Zweiten Weltkriegein. Wir erlauben uns an dieser Stelle einpaar Zahlen – sie sprechen Bände: Im Jahr1900 hatte die gesamte Welt-Handelsflotte29 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT).1950 waren es schon 85 Millionen – fastdas Dreifache. Aber nur 20 Jahre späterhatte sie sich wiederum fast verdreifacht:227 Millionen. Und noch einmal zehn Jahrespäter fast verdoppelt: 420 Millionen BRT.Zu jener Zeit, kurz nach den Ölkrisen,schien das Wachstum beendet. Doch biszum Jahr 2003 hat die Flotte noch einmalum 100 Millionen auf über 500 MillionenBRT zugelegt.

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Globale Vernetzung

Dass die Weltbevölkerung in den letztenJahrzehnten dramatisch angewachsenist, erklärt einen Teil dieser Entwicklung.Eine große Rolle spielt das Öl: Erst nachdem Krieg wurde das Mineralöl zumHauptenergieträger und -rohstoff derWeltwirtschaft. Dafür musste und musses von den Förderregionen zu denVerbrauchern transportiert werden;40 Prozent der Welt-Schiffstonnage entfälltauf die Tankerflotte. Schließlich ist es derProzess der Globalisierung, die stetig engerwerdende Vernetzung der Volkswirtschaf-ten, die den Strom des Güterverkehrsweiter anschwellen lässt.

1900 1950 2000

100

200

300

400

500

BRT in Mill.

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Immer bessere Schiffe

Möglich wurde diese Leistung erstdurch den Fortschritt im Schiffbau:Holz wurde durch Stahl ersetzt, Segelwichen der Dampfmaschine, die derDampfturbine und die schließlich demDieselmotor, dessen Effizienz ständiggesteigert wurde. Containerschiffeermöglichten einen viel schnellerenUmschlag der Waren. Nicht zuletzt hattenSiemens und die Elektrotechnik einengroßen Anteil an dieser Entwicklung:Ohne Beleuchtung und ohne elektrischeHilfsantriebe hätten die Schiffe nicht sogroß werden können. Ohne elektrischeund elektronische Steuerungen wären sienicht so wirtschaftlich und sicher.

Siemens bleibt auf Kurs

Wo es nicht auf äußerstes Tempo an-kommt, sind Schiffe unschlagbar preis-werte und energiesparende Transport-mittel. Gleichwohl wächst der Bedarf annoch sparsameren und umweltfreund-licheren Antrieben. Die Lösung wird imelektrischen Antrieb modernster Prägungliegen. Und selbst wenn die Welt-Handels-flotte nicht mehr weiter wachsen sollte,müssen doch Jahr für Jahr veralteteSchiffe durch moderne ersetzt werden.Ein riesiger Markt. Und Siemens ist, wieseit 125 Jahren, maßgeblicher Schritt-macher des technischen Fortschritts.

Mit Hilfe der zusätzlichen„Baumwinden“ ist z. B. dasplanparallele Verladenvon Containern oder einpräzises „Spotloading“ vonAutomobilen möglich(Mitte der 60er-Jahre).

Mit der Erfindung der Container kam ein ganz neuerSchiffstyp in die Häfen: das Containerschiff.

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Containerschiffe erforderten völlig neue Umschlags-einrichtungen bis hin zu komplett neuen Häfen.

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Siemens bringt L

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Kabellegeschiff Faraday, 1874eigens für Siemens gebaut.

Ob Fischerboot oder Fre-gatte, ob Segelschiff oderDampfer – unter Deck sah esvor 125 Jahren überall gleichfinster aus. Wenn der Kapi-tän sein Logbuch füllte, derLademeister nach verstau-ten Gütern sah oder derMatrose in der Koje einenBrief von der Liebsten las,so taten sie das beim trübenSchein von funzligen, stinken-den Ölleuchten. Das ändertesich erst, als Siemens anBord kam und richtig Lichtim Bauch der Schiffe machte.

Licht ins Dunkel

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1905 brachte Siemens dieTantallampe auf den Markt.Sie hatte deutliche Vorteile

gegenüber der bisherigenKohlefadenlampe: helleres

Licht und eine sehr viellängere Lebensdauer.

Den Bogen raus

Den ersten Schritt aufs Wasser unternahm1874 die englische Tochterfirma SiemensBrothers. Sie betrieb ein Spezialschiff, dieFaraday, um Telegraphenkabel zwischenEuropa und Amerika im Atlantik zu ver-legen. Damit diese Arbeit bei Dunkelheitnicht unterbrochen werden musste, wurde1877 eine E-Anlage auf der Faradayinstalliert, weltweit die erste auf einemSchiff: ein Gleichstromgenerator undeine große Bogenlampe. In dieser Lampewurden zwei Kohle-Elektroden unterSpannung gesetzt, bis ein hell strahlen-der Lichtbogen dazwischen entstand.So konnte das Deck der Faraday ingleißendes Licht getaucht werden.

Ein Jahr später brachte Siemens dieDifferential-Bogenlampe auf den Markt,bei der die abbrennenden Kohlestäbeautomatisch nachreguliert wurden.So konnten mehrere Lampen an einenGenerator angeschlossen und damit auchfür die Schiffsraumbeleuchtung eingesetztwerden. Zwar eignet sich die Lichtbogen-technik eigentlich besser für punkt-förmig leuchtende Strahler, dennoch warihr Licht damals konkurrenzlos gut, zumalGasbeleuchtung auf Schiffen nicht in Fragekam. 1879 rüstete Siemens drei deutscheSchiffe mit E-Anlagen aus: Die Hannover,die Theben und die Holsatia erhieltenGeneratoren, Scheinwerfer und Innen-beleuchtung. Auch nach England lieferteSiemens und Halske in jenem Jahr für dieCity of Berlin eine Stromerzeugungs- undBeleuchtungsanlage. Diese Aufträge vor125 Jahren gelten als offizieller Beginneiner langen Erfolgsgeschichte: Siemenswar und blieb an Bord.

14.000 Lampen an Bord

Der große Boom in SachenSchiffsbeleuchtung begann aller-dings erst ein paar Jahre später,als brauchbare Glühlampen aufden Markt kamen. 1883 rüsteteSiemens erstmals ein Schiff damitaus: den Dampfer Elbe des Nord-deutschen Lloyd. Knapp zwanzigJahre später feierte Siemensgeradezu ein Lichterfest, als derSchnelldampfer Imperator mit 14.000Glühlampen beleuchtet wurde. Wären dasnoch die ursprünglichen, empfindlichenKohlefadenlampen gewesen – die 14.000

Siemens bringtLicht ins Dunkel

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Bei Licht betrachtet, löstedie kleine Glühlampe eineneue Ära im Schiffbau aus:Durch sie erst wurde derBau wirklich großer Schiffemöglich, deren viele Räumeunten im Schiffsbauchsonst gar nicht zubeleuchten und also nichtzu nutzen gewesen wären.

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1912 einer dergrößten Schnell-

dampfer: die52.000-BRT-Impe-rator der ReedereiHAPAG, ausgerüs-tet mit Siemens-

E-Anlagen.

Modernste Bühnentechnik gehörtheute zum Standard der Kreuzfahrer.

Siemens-Schuckertwerke-Küstenscheinwerfer mit einem Glasparabolspiegel von 2 m Durchmesserund elektrischer Fernsteuerung, um 1912

Stimmungsvolle Beleuchtung für einelaue Sommernacht auf See

hätten nie alle gleichzeitig geleuchtet.Aber Siemens hatte 1905 mit der erstenMetallfaden-Lampe („Tantal“) eineerhebliche Verbesserung eingeleitet.

Scheinwerfer –Die Seele vom Geschäft

Mit dem Scheinwerfer auf der Faradayhatte Siemens sein maritimes Geschäftbegründet, und Scheinwerfer warendann lange Zeit die Hauptstütze diesesGeschäfts. Das hing wieder mit Pionier-arbeit zusammen – diesmal geleistet vonSigmund Schuckert in Nürnberg. Der ließ1886 erstmals einen Glas-Parabolspiegelfür Scheinwerfer herstellen, und dieSchuckertwerke konnten dann die gesamtedeutsche Marineflotte mit dem neuen,hellen Scheinwerfer beliefern. Als Siemensdie Schuckertwerke 1903 übernommenhatte, machte die Siemens-Schiffbau-abteilung mit Such- und Signalschein-werfern jahrelang ein Drittel ihres Um-satzes. Erst die Entwicklung elektronischerOrtungs- und Kommunikationssysteme ließspäter die Bedeutung der Scheinwerfer soschrumpfen, dass Siemens deren Fertigungschließlich Spezialfirmen überließ.

Längst dominiert auf den Schiffenmoderne Leuchtstoff-Technik. Zuver-lässig, sparsam – aber in der Regelkeine Hingucker. Doch gelegentlichwerden auf See auch mal wieder Licht-effekte inszeniert, die an die Traditionder prächtig leuchtenden 14.000 Glüh-lampen auf der Imperator anknüpfen.Auf Passagierschiffen, vor allem aufKreuzfahrern, ist es mit sachlich-prak-tischer Beleuchtung eben nicht getan.Da kommt es auf die rechte Stimmungan. Mit ausgefeilter Siemens-Bühnen-technik zum Beispiel, wenn im großenTanzsaal die Nacht zum Tage gemachtwird.

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Ohne VerlängerSchwimmendeKraftwerke

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Vor dem Einsatz von Elektroantrieben: Anlegemanöver miteinem handbetriebenen Verholspill auf einem Segelschiff.

Mit elektrischem Lichtbegann die Geschichte vonSiemens zur See. Gutes Lichtwurde gebraucht an Bord,und elektrisches Licht war dasbeste. Nur musste man dafürnatürlich Strom bereit stellen,das heißt: „mit Bordmitteln“herstellen, denn Verlänge-rungskabel, das ging höchs-tens im Hafen.

rungskabel:

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Ohne Verlängerungskabel:Schwimmende Kraftwerke

Die Zahl der Verbraucher wächst

Energieträger an Bord war Dampf vonder Hauptmaschine. Mit Dampf wurdedas Schiff vorangetrieben, und mit Dampfkonnte man auch alle notwendigenHilfsmaschinen, wie Pumpen, betreiben.Nur für die elektrische Lampe nutzte derDampf wenig. Deshalb bekam schon dieFaraday 1877 zu ihrer neuen Lichtbogen-lampe einen Gleichstrom-Generator samteigener 4 PS-Dampfmaschine. An dieserTechnik änderte sich nicht viel, so langeLampen und später Maschinentelegraphendie einzigen elektrischen Verbraucher anBord waren.

Dann aber wurden – nicht zuletzt wegender neuen Innenraumbeleuchtung –immer größere Schiffe gebaut, so dassDampfleitungen zu entfernten Hilfs-maschinen allzu lang und kompliziertgeworden wären – mit entsprechendenVerlusten und Fehlerquellen. Deshalbkamen als nächstes die Elektromotoren anBord: für die Ruderanlage zum Beispiel,für Winden, Lüfter und Decksmaschinen.Der luxuriöse Passagierdampfer Imperatorhatte außer seinen 14.000 Glühlampenund elektrischer Übermittlung vonSteuerbefehlen schon 225 Motoren mitinsgesamt 1.200 kW an Bord. FünfTurbodynamos mit einer Gesamtleistungvon 1.440 kW brachten ihre Energieüber 800 Kilometer armierter Kabel und1.600 Kilometer Gummiaderleitungenzu den Verbrauchern.

Synchro-Generator, 2001

Der erste Groß-Dieselmotor mit dererstaunlichen Leistung von bereits12.000 PS, vorgesehen für dasLinienschiff Prinzregent Luitpold.Bestellung 1909, Testbeginn 1914,Fertigstellung 1916

Schiffsdynamoanlage in den Jahren nach 1880

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Diesel und Strom – ein starkes Team

Vor allem aber eröffnete der allmählicheSiegeszug des Dieselmotors den elek-trischen Vettern ein großes Arbeitsfeld aufden Schiffen. Wo ein Dieselmotor das

Schiff antreibt, gibt es keineDampfkraft mehr abzu-zweigen für den Betrieb derHilfsmaschinen: In Lade-winden, Manöverwinden,Ruderanlagen surrten daherüberall Elektromotoren.Die Stromerzeugung wurdenach und nach ebenfalls

verdieselt – selbst auf Dampfschiffen:Schon 1912 ließ die Kaiserliche Marineden Strom auf mehreren Dampf-Linien-schiffen mit Dieselmotoren erzeugen.

O’zapft is’ –Kraft von der Propellerwelle

Auf den ersten Blick erstaunlich: ObDampfmaschine oder Dieselantrieb –immer wurde der Strom an Bord miteigenen Hilfsmaschinen erzeugt. Die naheliegende und energiesparende Idee, dieohnehin ständig laufende Propellerwelleund damit den Schiffsmotor „anzuzapfen“,fand zunächst wenig Interesse, weilSchweröl, das den so genannten Haupt-diesel antrieb, fast nichts kostete.

Später hätte man dies gerne gewollt, dochdie neue Drehstromtechnik mit konstanterFrequenz verlangte nach konstanterPropellerdrehzahl – damals illusorisch.Erst die Halbleitertechnik machte es Mitteder 60er-Jahre möglich, den von derPropellerwelle gewonnenen Strom soumzuformen, dass er in der nötigenKonstanz zur Verfügung steht. Je teurerder Brennstoff wurde, desto mehr Reederinteressierten sich für die junge Wellen-generatortechnik von Siemens.

Seit 1967 liefert Siemens Wellengeneratoranlagen mitdenen sich zusätzlicher Strom von der Propellerwellegewinnen lässt.

Elektrisch angetriebene Ladewinde aufdem Motorschiff Selandia, 1911

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Im Jahre 1909 baute Siemens zwei Versuchsboote, ausgerüstetmit je einem 20 PS Benzinmotor. Auf dem gleichen Wellen-strang befand sich eine Gleichstrommaschine, die sowohl alsMotor wie auch als Generator arbeiten konnte – die Grundlagefür heutige Wellengeneratoranlagen.

Siemens lieferteElektromotoren fürdie Winden, und dazudie größeren Genera-toren, die Schalt-anlagen und diespezielle Verkabelung.

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Käfigläufer und Uhrentrick:Der Dreh mit dem neuenStromsystem

Bis 1954 blieb die Welt der elektrischenSchiffsausrüstungen eine Gleichstrom-welt, so wie vor 125 Jahren. Dass es dannanders wurde, ist im wesentlichen aufSiemens-Pionierarbeit zurückzuführen.Bei Siemens hatte man die potenziellenVorteile eines Drehstromsystems auchim Schiffbau schon lange erkannt. ZweiSiemens-Erfindungen machten denUmstieg möglich; in der poetischenSprache der Techniker heißen sie„Konstantspannungsgeneratoren“ und„polumschaltbarer Käfigläufermotor“.1955 stach das erste „Drehstromschiff“in See, die Hamburger Cap Blanco.Erfolgreich.

Es gab allerdings Kunden, die hinsichtlichder feinfühligen Steuerung von Dreh-strom-Ladewinden mit dem „Käfigläufer-motor“ ihre Zweifel hatten. Solche Kundenschleppte Siemens-Ingenieur Lutz Auergern zu seiner Vorführ-Winde in Hamburg.An der Winde hing, in fünf Meter Höhe,ein tonnenschwerer Zementklotz. Auerüberredete seine Kunden, dass sie ihreArmbanduhren auf den Boden unterhalbdes Klotzes legten. Dann ließ Auer denKlotz heruntersausen und stoppte ihn erstein paar Zentimeter über der Uhr. Ob esallein an den erleichterten Uhrenbesitzerngelegen hat, ist fraglich, aber: Die Dreh-stromtechnik trat bald, erst in der deut-schen, dann in der weltweiten Schifffahrt,einen triumphalen Siegeszug an.

Dreifach polumschaltbarer 38-kW-Drehstrom-Käfigläufermotor für den Antrieb von Ladewinden (1954)

Die Cap Blanco war 1955 das erste „Drehstromschiff“ der Reederei Hamburg Süd.

Die ersten 1955 an Bord eingesetzten Drehstrom-Ladewindenauf der Cap Blanco (Kühllüfterklappe geöffnet)

Ohne Verlängerungskabel:Schwimmende Kraftwerke

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Neue Kraftquellen erschließen

In den folgenden Jahren hat Siemenskontinuierlich daran gearbeitet, dieStromerzeugung und -verteilung an Bordnoch wirtschaftlicher, sicherer und war-tungsfreundlicher zu machen. Dabei spieltdie Halbleitertechnik eine entscheidendeRolle. Elektronisches Power-Managementgarantiert, dass das Netz stabil bleibt und

jederzeit an jedem Ort die notwen-dige Energie zur Verfügung stellenkann. In jüngster Zeit ist Siemensmaßgeblich daran beteiligt, dieEnergieversorgung der Schiffe aufeine ganz neue Grundlage zu stellen.Generatoren und Strombegrenzerauf Basis der Hochtemperatur-Supraleiter-Technologie (HTS)

machen konventionell erzeugte Energieauf ungeahnt effiziente Weise in extremstabilen elektrischen Bordnetzen ver-fügbar.

Eine weitere Kraft-quelle an Borderschließt die Brenn-stoffzellentechnologie.Mit Brennstoffzellenwird Energie direkt,sparsam und völliggeräuschlos erzeugt.

HTS-Technologie wird künftig auch bei derEnergieerzeugung an Bord zu deutlichwirtschaftlicheren und sichereren Lösungenführen.

Die Kraftwerke an Bord versorgen daskomplette Schiff mit elektrischer Energie.Wie bei Anlagen an Land, kann es auch hierim Fehlerfall zu Kurzschlüssen kommen.Strombegrenzer schalten bei Kurzschlussrechtzeitig ab und verhindern somitFolgeschäden, die zur Manövrierunfähigkeitdes Schiffes oder Brand führen können.

Die Bilderserie aus dem Labor für Hoch-leistungstechnik verdeutlicht, welche Kräfte freiwerden können. Schutzeinrichtungen undAnlagenteile sind danach zum Teil unbrauch-bar. Strombegrenzer in HTS-Technologie, dienoch schneller, nahezu unbemerkt den Strombegrenzen, werden künftig für noch mehrSicherheit an Bord sorgen.

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Zwischen Dampf und Diesel –eine Lücke für den Elektro-motor. Als Siemens 1879seine ersten elektrischenAnlagen auf Schiffen instal-lierte, da herrschte an Borddie Dampfkraft, unum-schränkt. Der Strom wurdemit kleinen Dampfmaschinenerzeugt, die Vortriebskraftmit großen – und immergrößeren. Ihren Höhepunktfand die Entwicklung derKolbendampfmaschine 1902mit hausgroßen Ungetümenvon 17.000 PS; zwei davontrieben etwa den 19.000 t-Schnelldampfer Kaiser Wil-helm II an. Mit Zylinderboh-rungen von fast drei Meterngeriet man dabei aber antechnische Grenzen.

Die antreibende

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e Kraft

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Dampf machen

Anfang des 20. Jahrhunderts gingman zu Turbinen-Dampfmaschinenüber, jedenfalls bei großen Schiffen:Im 54.000 t-Schnelldampfer Vaterlandleistete 1914 die Turbinenanlage schon60.000 PS. Damit die Vaterland ihreDampfkraft entfalten konnte, musste dasSchiff güterzugweise Kohlen bunkern, fast9.000 Tonnen, die dann von 377 schwerstarbeitenden Heizern und Trimmern in 46Kesseln rund um die Uhr verheizt werdenmusste. Doch dieses Problem wurde balddadurch gelöst, dass man die Kessel dergroßen Turbinenschiffe mit Öl beheizte.Parallel dazu begann der Dieselmotorseinen allmählichen, aber vollständigenSiegeszug im Schiffbau. Man kann alsonicht sagen, dass sich im Schiffbau eineMarktlücke für den Elektroantrieb offenanbot. Dennoch wurde „E“ auf See zumtreibenden Faktor.

Der dynamische Mann:Werner von Siemens

Der erfinderische Ingenieur und Ge-schäftsmann ließ nichts unversucht, wennes um die praktische Anwendung derElektrizität, „seines“ elektrodynamischenPrinzips ging. So wurde er zwölf Jahre nachder Faraday wieder zum Schiffs-Bauherrnund ließ 1886 die Elektra bauen – einknapp zwölf Meter langes Schiffchen.Dessen 4,5 kW starker Elektromotor wurdegespeist und gesteuert durch vier einzelnzuschaltbare Akku-Blöcke. Das weltweiterste Schiff mit elektrischem Propeller-antrieb war maximal 12 km/h schnell undkonnte mit voller Kraft drei Stunden langfahren, ehe die Akkus erschöpft waren.

Eine der leistungsstärkstendamaligen Kolbendampfmaschinen:

17.000-PS-Vierfach-Expansions-maschine für das FahrgastschiffKronprinzessin Cäcilie um 1907.

Die antreibendeKraft

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Die Fahrgästewaren begeistertvon dem leisesurrenden undkaum vibrierendenBoot.

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1.840-kWDoppel-E-Maschine

Rudergänger eines U-Bootes,deutlich zu sehen (v.u.n.o.)Kreiselkompass, Ruderlagen-anzeiger und Maschinen-telegraph.

U 226, U-Boot vom Typ VII B

Die Elektra, das erste elektrischangetriebene Wasserfahrzeug,um 1886.

Der Permasyn-Motor optimiertden Antrieb von U-Booten.

Das Boot. Die Herausforderung.

Schließlich war es das U, welches das Ebeim Schiffsantrieb zur Notwendigkeitmachte. Weil Tauchfahrten mit Dampf-oder Verbrennungsmotor unmöglichwaren, und weil in den Tauchschiffen allesauf engstem Raum konzentriert werdenmusste, wurde das U-Boot zur entschei-denden Herausforderung für Elektro-Ingenieure im Schiffbau.

In Deutschland wurden die erstenU-Boote 1904 gebaut – für die Marine des

russischen Zaren. Und Siemens wardabei; das Petersburger Siemens-Werk lieferte die Maschinen für alledrei Boote. Als ab 1906 die deutscheU-Boot-Produktion anlief, warSiemens maßgeblich an denständigen Verbesserungen

beteiligt und lieferte bis 1918fast 90 Prozent aller E-Maschi-nen und Schaltanlagen für

die 374 deutschen U-Boote.

Optimierter Antrieb

Die stetige Verbesserung und Weiterent-wicklung des U-Boot-Antriebs wurde auchin den folgenden Jahrzehnten und bis indie Gegenwart von Siemens-Ingenieurenmaßgeblich vorangetrieben. So entwickelteSiemens den Permasyn-Motor, zunächstfür die U-Boote der Bundesmarine undspäter dann für U-Boote ausländischerMarinen. Dieser Motor vereint alleTugenden, die unter Wasser so wichtigsind und entscheidend sein können: Erist vergleichsweise klein und leicht, er iststufenlos regelbar, läuft besonders leise;durch seinen hohen Wirkungsgrad nutzter die Energie besonders gut aus undarbeitet zuverlässig auch unter extremenBedingungen.

Hochtemperatur-Supraleiter.Neue Lösungen

Auch heute ist Siemens Schrittmacher beider Entwicklung neuer, ja revolutionärerSchiffsantriebe. Da ist in erster Linie dieHochtemperatur-Supraleiter-Technologie(HTS) zu nennen. Mit ihr ist es möglich,Motoren und Generatoren noch leichterund kompakter zu bauen.

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8.100-kW-Gleichstrom-Doppelmotor fürden Antrieb des Mittelpropellers auf demEisbrecher Lenin (1959)

Eisbrecher Moskva mit einer Gleichstrom-Propellerantriebsanlage von 16.200 kWbeim Brechen einer etwa 2 m dicken Eis-decke (1962)

32.440-kW-Drehstrom-Synchromotor2,3 kV, Drehzahl 121 min-1 für einen

Schiffspropellerantrieb, um 1938.

Die antreibendeKraft

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E – wie Eisbrecher

Außerhalb des U-Boot-Baus nimmt derElektromotor als Schiffsantrieb stets dieRolle des Spezialisten ein. Das ist nichtverwunderlich – handelt es sich docheigentlich um dieselelektrische, seltendampfelektrische Antriebe, die alsoDieselmaschinen als Primär- undElektromaschinen als Sekundärmotoren(Generatorsätze) mit sich führen müssen.Das wird aber gern in Kauf genommen,denn der dieselelektrische Antrieb bietetentscheidende Vorteile: Die Generator-sätze können beliebig im Schiff unter-gebracht werden, getrennt von denAntriebsmotoren. Bei langsamer Fahrt undsomit geringem Energiebedarf werdeneinzelne Generatorsätze abgeschaltet.Die Auslastung und der Wirkungsgradwerden so zu jeder Zeit optimal angepasst.Diese Vorteile kommen besonders denFahrprofilen von Fähren, Spezial- undOffshoreschiffen oder auch Eisbrechernentgegen.

Motoren für Eisbrecher sind die dickstenBrocken, die Siemens je in Gleichstrom-technik geliefert hat: Die Sowjet-EisbrecherMoskau, Kiew und Lenin erhielten in densechziger Jahren je einen 8.100 kW-Motorvon Siemens, außerdem je zwei Maschinender halben Stärke. Aber auch die 1972gebaute DB-Fähre Deutschland hatte zweiKraftprotze von Siemens an Bord – mit je7.720 kW.

Heute werden moderne Drehstrom-Synchronmotoren eingesetzt. Auf demKreuzfahrtschiff Grand Princess zumBeispiel sorgen zwei Motoren diesesTyps mit je 21.000 kW Leistung für denwirtschaftlichen Antrieb.

In der Ruhe liegt die Kraft

In den 30er-Jahren gab es mehrerePassagierschiffe mit elektrischem Antrieb.Die französische Normandie mit 79.000BRT und vier mal 30.000 kW hatte einender größten E-Antriebe, die je verbautwurden. In Deutschland waren, zumBeispiel, die Potsdam und der KreuzfahrerRobert Ley elektrisch angetrieben.

Gerade bei Kreuzfahrtschiffen hat mansich seit einigen Jahren von Neuem aufdas elektrische Prinzip besonnen, da es

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Montage einesmodernen 21.000 kW-Drehstrom-Synchron-motors

Einer der beiden 21.000 kW-Motorendes Kreuzfahrtschiffes Grand Princess

Das Kreuzfahrtschiff Normandie, 1940

bei den Luxuslinern nicht auf äußersteGeschwindigkeit, wohl aber auf Komfortdurch besonders vibrations- undgeräuscharmen Motorenlauf ankommt.

Ein idealer Antrieb

Die Idee für Pod*-Antriebe war nicht neu,aber Siemens-Ingenieure haben mit ihrenIdeen und ihrem Know-how dieses Prinzipweiter entwickelt. Gemeinsam mit derSchottel GmbH entwickelten sie denSiemens-Schottel-Propulsor. Der elektrischeAntriebsmotor liegt dabei außerhalb desSchiffes in einer um 360° drehbarenGondel. Die Kühlung erfolgt durch dassie umströmende Seewasser. Für denAntriebsmotor setzt Siemens einenpermanentmagneterregten Motor wie denPermasyn-Motor ein. Dieser Antrieb vereinteine Reihe von Vorteilen: So entfällt zumBeispiel die komplette Ruderanlage, dasSchiff verfügt über eine hohe Manö-vrierfähigkeit, es erzeugt weniger Vibra-tionen und bietet deshalb mehr Komfortund Sicherheit. Und die Betriebskosten

sind niedrig. Ein idealerAntrieb für Passagierschiffeund Fähren, Tanker,Spezialschiffe . . .

Kapitäne, die einmal miteinem Pod manövriert haben,weiß Siemens zu berichten,möchten nie wieder einenanderen Antrieb für ihr Schiff.

Elektras Erben haben Zukunft

Die begrenzten Ölvorräte und Umwelt-aspekte zwingen zum Nachdenkendarüber, wie der allgegenwärtige Diesel-motor im Schiffbau ersetzt werdenkönnte. Vieles weist dabei auf dieEnergiegewinnung durch Brennstoff-zellen-Technologie hin. Dabei fällt direktelektrischer Strom an, den es möglichsteffizient in Vortrieb umzusetzen gilt –etwa mit Hilfe der Hochtemperatur-Supraleiter-Technologie (HTS). Dasklingt noch immer futuristisch, dochbeide Technologien hat Siemens schonjetzt bis zur Praxisreife hin mit entwi-ckelt. In absehbarer Zukunft wird demelektrischen Schiffsantrieb eine nochgrößere Bedeutung zukommen als heute.

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*Die Bezeichnung Pod-Antrieb kommt ausdem Englischen:Pod = Gondel. Wie eineTriebwerksgondel beimFlugzeug, hängt derPod-Antrieb unter demSchiffsheck.

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Mit Sicherheit aDas Feuerschiff ELBE 1 sicherte bis 1988 für dieinternationale Schifffahrt den Weg durch die Elbmündung;danach übernahm ein unbemanntes Feuerschiff diese Funktion.

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Als wir von Siemens vor125 Jahren zum ersten Malan Bord gingen, da brachtenwir Stromerzeuger mit undLampen und machten ersteinmal Licht. Natürlich wardas schon ein großer Schrittzu mehr Sicherheit: Ob dasLicht nun aufs Deck gerichtetwird oder auf eine engeFahrrinne mit Untiefen, oderob es die Räume im Schiffs-bauch erhellt – wenn derSeemann besser sieht, dannwird es sicherer auf demSchiff. Um so mehr, als diealten, trüben Petroleumfun-zeln auch noch eine erheb-liche Brandgefahr darstellten.

an Bord

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Mit Sicherheitan Bord

Mehr Licht – mehr sehen –mehr Sicherheit

Das elektrische Licht wurde immerbesser, zuverlässiger und sicherer – vonder Bogenlampe über die Glühbirne biszur modernen Beleuchtungsanlage.Daran hat Siemens entscheidend mit-gearbeitet. Und ebenso an der Fortent-wicklung der Scheinwerfer, die alsOrientierungshilfe und als Morse-Blink-scheinwerfer viele Jahre lang zurSicherheit auf See beitrugen.

„Aye aye, Sir“ –damit Befehle auch ankommen

Ein entscheidender Sicherheitsfaktorauf Schiffen ist die klare und eindeutigeBefehlsübertragung – und das gleichzweifach: Zum einen muss die Schiffs-führung ganz wörtlich Befehle an Besat-zungsmitglieder übermitteln, die zumTeil viele Meter und mehrere Decks weitentfernt sind. Zum anderen müssenSteuerbefehle an Maschinen und Ruderübertragen werden: Wenn der Kapitän seinSchiff „zwei Strich backbord“ und „halbeKraft voraus“ steuern will, dann muss untenim Maschinenraum und ganz achternan den Rudern genau diese Informationschnell, präzise und zuverlässig ankom-men – sonst wird es gefährlich. MitSprachrohren und Seilzügen kam manda auf großen Schiffen schnell an Grenzen.Schon 1893 brachte Siemens denelektrischen Schiffstelegraphen mit„Sechsrollenmotor“ auf den Markt, dener zehn Jahre lang beherrschte. Dannließ Siemens den „Drehmelder" folgen,der sich danach viele Jahrzehnte bewährte.

Spezielle, wasserdichte Schiffsfernsprecher„für lärmerfüllte Räume“ garantierten, dassauch der Maschinist nicht Bahnhof ver-stand. Die Geräte zur Befehlsübertragungwurden kontinuierlich weiterentwickelt;seit den 60er-Jahren hielten auch hierelektronische Bauelemente Einzug.

Erster Schuckert-Scheinwerfer mit einemgeschliffenen Glasparabolspiegel von 70 cmDurchmesser, um 1886

Schiffsmaschinen-telegraph mit demSechsrollenmotor

von Siemens &Halske um 1895

Spezieller Schiffsfernsprecher für„lärmerfüllte Räume“, um 1908

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Funktionszeichnung des Sechsrollenmotors

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Mit Siemens nicht zu übersehen:Leuchtfeuer

Sehen und gesehen werden. Lichtspielt in der Schifffahrt nicht nur alsBeleuchtung eine Rolle. Immer mehr,immer größere und schnellere Schiffeerhöhten die Anforderungen an dielandseitigen Einrichtungen: zum Bei-spiel bessere Orientierung der Schiffe imKüstenbereich durch Leuchttürme oderSeezeichen.

Im Jahr 1902 lieferte Schuckert ein Hoch-leistungs-Drehfeuer für den LeuchtturmHelgoland; die Kohle-Lichtbogenlampengarantierten die beachtliche Leuchtweitevon 20 Seemeilen. In den folgenden Jahrenrüstete Siemens noch mehrere Leuchtfeuerdieser Art aus – darunter das berühmteFeuerschiff Elbe 1. Später war Siemensbeteiligt, als die Feuerschiffe durchautomatische Stationen ersetzt undergänzend ein System von Radaranlageninstalliert wurde. So hat etwa Siemens dieArbeitsplätze der Radarlotsen ergonomischso gestaltet, dass sie sich jederzeit auf ihreverantwortungsvolle Aufgabe konzen-trieren können.

Schnell und sicher geschaltet

Die ersten E-Anlagen auf Schiffen warennoch sehr einfach geschaltet. Als dieZahl der Verbraucher wuchs und immermehr sicherheitsrelevante Aggregateam elektrischen Netz hingen, stiegen dieAnforderungen an die Schaltanlagen. Zumeinen musste die Verfügbarkeit des Netzesjederzeit garantiert werden, zum anderenmusste zuverlässiger Schutz etwa gegenÜberlastung, Überhitzung und Brandinstalliert werden. Schließlich musstenauch die Seeleute vor Stromunfällengeschützt werden, deshalb führte man„Deadfront“-Schalttafeln ein, derenBedienfelder keine stromführendenTeile mehr enthielten. Siemens gehörtezu den führenden Anbietern von Schiffs-Schaltanlagen – die größte lieferte dasUnternehmen 1930 für den französischenLuxus-Dampfer Normandie.

Rechts das Modell der 1902gelieferten Scheinwerferanlage

für den Leuchtturm Helgoland(oben) mit drei umlaufenden

Glasparabolspiegel-Scheinwerfernund einem Richt-Scheinwerfer, jeder

mit 75 cm Spiegeldurchmesser.

Bild oben rechts:Moderne Revierzentrale

an der Elbmündung

Die Rückseite derMarmorschalttafel auf

dem SchnelldampferEuropa, um 1930

Die ersten „größeren“ Schiffs-schalttafeln mit vorderseitigen

Schaltgeräten auf Marmor-platten, hier mit „Linienwählern“

auf dem Doppelpropeller-Postdampfer König-Wilhelm II.

Moderne Schalttafel anBord eines Fährschiffes

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Imall

Oberingenieur Proschmanns Klassiker

Ein unscheinbarer „Klassiker“, über vieleJahre bis in die jüngste Zeit bei Siemensproduziert, ist der „Proschmann-Schalter“.Oberingenieur Proschmann vom Siemens-Schaltwerk Berlin entwickelte ihn 1934als Gleichstrom-Leistungsschalter fürPropeller-Fahrantriebe. Die Marine bliebdiesem überaus soliden und belastbarenSchalter über viele Jahrzehnte treu – esgab einfach nichts besseres.

Mehr Sicherheit durch Automation

Ein Schiff fährt nur dann sicher, wenn alleMaschinen an Bord zuverlässig laufen –sonst ist selbst ein großes Schiff derStrömung und dem Wind ausgeliefert. Dadie lebenswichtigen Maschinen für Antriebund Steuerung oft weitab von der Brückeliegen, gehörten früher Kontrollgänge rundum die Uhr zu den ungeliebten Pflichtendes Personals. Nach und nach übernahmelektronische Steuerung und Überwachungvon Siemens diese Aufgabe. Sie registriertjederzeit, ob die Anlagen zur Energie-erzeugung, ob Antrieb und Ruderma-schinen korrekt arbeiten; sie registriertFehler sofort, schlägt Alarm und schaltetin kürzester Zeit auf Reserveaggregate um,so dass das Schiff nie aus dem Ruder läuft.

Mit dem Daten-Netzalles unter Kontrolle

Heute bietet Siemens umfassendeLösungen neuester Technologie für dieSchiffsautomation – zur Überwachung,Alarmierung und Steuerung sämtlicherMaschinenanlagen, des Tank- und desBallastsystems sowie der Laderäume.Eine Vielzahl Sensoren und Messpunktesind in intelligente Überwachungsein-heiten zusammengefasst und über einschiffsweites Netzwerk (LAN) aus Glas-faserkabel verbunden. Die Datenmen-gen werden zu einfach verständlichen,grafischen Bildschirm-Darstellungenaufbereitet. So erkennt die Crew jeder-zeit den Betriebszustand der jeweiligenSchiffskomponenten – und kann bei Be-darf auch sofort über den Bildschirm mitSteuerbefehlen korrigierend eingreifen.

Erste elektrische Siemens-Fern-steuerung der Hauptmaschinevon der Kommandobrücke ausauf den belgischen Fähren Rupelund Leie, um 1931

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Mit Sicherheitan Bord

Der Proschmann-Schalter

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Im Maschinenkontrollraum (MKR) laufenalle Mess- und Kontrolldaten zusammen.

Der Computer erkennt die Situation, zeigtNotfallpläne und bietet dem AnwenderLösungsanweisungen. Nie hatte eineMannschaft ihr Schiff so unter Kontrolle,nie konnte sie es so präzise und sichersteuern wie mit solch einem Bordnetzintelligenter Automation.

Schutz vor Feuer und Wasser

Ein Schiff kann ohne Wasser nicht sein;Wasser ist sein Element. Aber bitte nuraußenbords. Wenn aus irgendeinem GrundWasser in den Rumpf dringen sollte, isthöchste Gefahr im Verzug.Erst recht gilt das natürlichbei Feuer an Bord. Feuer wieWasser können einem Schiffbesonders dann gefähr-lich werden, wenn sieunbemerkt an irgend-einer versteckten Stelledes riesigen Schiffskör-pers aus- oder einbre-chen. Zu den wesentli-chen Sicherheitseinrich-tungen an Bord gehörtdaher ein weitverzweig-tes Netz an automati-schen Feuermelde- undLöschanlagen. Gegenunbemerkt eindringendesWasser lieferte Siemensschon Ende der zwanzigerJahre automatisch anlaufendeLeckpumpen.

Diesem Zeichen kann man vertrauen

Von der ersten Lichtmaschine bis zurmodernen Überwachungs- und Steue-rungstechnik: Siemens steht seit 125Jahren für mehr Sicherheit im Schiffbau.Selbst ängstliche Landratten können eineSeereise besser genießen, wenn sie überallan Bord den vertrauten und beruhigendenSchriftzug entdecken: Siemens.

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Heute werden auf den Schiffen von überall an Bord permanentMess- und Kontrolldaten an den Bordcomputer gemeldet.

Alle Daten werden am Monitor,der Schnittstelle Mensch/Maschine

(Human Machine Interface), gutlesbar aufbereitet dargestellt.

Schmelzlot-Feuermelder

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Schwere Dieselmotorenim Schiffbau sind bislangunübertroffen, wenn es umden Wirkungsgrad geht, alsoden sparsamen Umgang mitknappem Öl. Obendrein sinddie großen Motoren mitSchweröl zufrieden, einembeinahe teerartigen Rest-produkt der Ölraffination.Allerdings sind gerade beimVerwenden des zähen,schwefligen Schweröls durchden Umweltschutz klareGrenzen gesetzt. Und, beialler Sparsamkeit: Öl isteigentlich zu schade zumVerbrennen. Dennoch recht-fertigt der niedrige Preis dieMittel und wird dem „Schiffs-diesel“ ein langes Lebenbescheren. Umso wichtigerist es daher, an neuen, alter-nativen Antriebsarten zuarbeiten.

Realistische Vis

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sionen

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Modell „Fregatte der Zukunft“

BrennstoffzellenModul 120 KW

Die Zukunft auf dem Wasserist elektrifiziert

Siemens steht in vorderster Linie bei derErforschung und Entwicklung alternativerSchiffsantriebe, denn: Das „Green Ship“der Zukunft – noch viel sparsamer,sicherer und dazu noch umweltfreund-licher – ist elektrisch.

Fregatte der Zukunft

In dem visionären Projekt „Fregatte derZukunft“, so die Entwickler, sollen dievielfältigen Möglichkeiten zur computer-gestützten ganzheitlichen Konstruktionund Simulation eines Gesamtsystems Schiffumgesetzt werden. Das von der Industrieunter Federführung von Siemens ent-wickelte Konzept enthält eine Vielzahltechnischer Lösungen: Stealth-Technikdurch Verwendung spezieller Werkstoffeund Auslegung der Antriebsaggregate,einen hohen Automationsgrad zurReduzierung der Besatzungsstärke,Ausrüstungsflexibilität durch modernenAufbau, neueste Antriebstechnologien.

RealistischeVisionen

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Strom aus Brennstoffzellen

Militärisch oder zivil – eine gewichtigeRolle fürs zukünftige vollelektrische Schiffspielt die Brennstoffzellen-Technologie:Wasserstoff und Sauerstoff werdenchemisch vereinigt. Dabei entsteht nichtsals Energie und – Wasser. Keine Abgase,kein Geräusch. Die Effizienz ist allenVerbrennungsprozessen weit überlegen.Die frei werdende Energie fällt direktals elektrischer Strom an. So kommtautomatisch in den schiffstechnischenZukunftsplänen wieder der Elektromotorzum Zug.

Modellzeichnung U31, 2004:Unterseeboot Klasse 212, weltweit erstes U-Boot

mit Hybridantrieb: Diesel-elektrischer Antrieb und außen-luftunabhängiger Antrieb mit Brennstoffzellen.

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U-31 auf Erprobungsfahrt

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SuperleichtSupersparsamSupraleiter

Neben den Brennstoffzellen spielt dieTechnologie der Hochtemperatur-Supra-leiter (HTS) im Schiffbau der Zukunft eineentscheidende und ergänzende Rolle.Bestimmte Materialien – Supraleiter –haben unterhalb einer bestimmtenTemperatur keinen messbaren elektrischenWiderstand mehr. Sie haben daher einefünfzigfach höhere Stromdichte undermöglichen den Bau sehr kompakterund effizienter Maschinen. Siemenskann bereits große Erfahrung aufdiesem Gebiet vorweisen.

Beim Schiffbau sieht Siemens dreiAufgaben für HTS:� Kleine Generatoren mit hoher

Leistungsdichte zur Speisung der Bordnetze

� Leichte, kompakt bauende Motoren in Pods (Gondeln) und Waterjetszum Antrieb großer Überwasser-schiffe.

� Strombegrenzer, um die Standkraft von Bordnetzen zu verbessern

U-31 taucht schon mit Stromaus Brennstoffzellen

In der neuesten U-Boot-Generation für dieBundesmarine ist die Brennstoffzellen-Technik schon serienreif verwirklicht.Der Permasyn-Motor von U-31 beziehtseine Antriebsenergie unter Wasser ausBrennstoffzellen. Die Siemens-Ingenieuresind sicher, dass das Prinzip bald auchfür Überwasserschiffe interessant wird.Zunächst wird es um Aggregate der Bord-stromversorgung gehen, deren Betrieb inHäfen und Fjorden wegen der Abgase unddes Lärms zunehmend als unzumutbarangesehen und bald gesetzlich stärkereingeschränkt wird. Siemens arbeitet aneinem Brennstoffzellen-Aggregat, das dieVersorgung der Bordsysteme übernehmenkönnte. Anders als die Brennstoffzellenim U-Boot soll dieses Aggregat nicht mitSauerstoff aus Tanks betrieben werden,sondern „Luft atmen“. In die Überlegungenfür neue Schiffskonzepte werden luft-atmende Brennstoffzellen höherer Leistungals saubere Energiequelle für Antriebs-motoren großer Überwasserschiffemit einbezogen.

Siemens-Ingenieure entwickelten bereits einen 400 kW-Motorin HTS-Technologie, hier im Systemprüfhaus in Nürnberg.

Zur Green-Ship-Technologiezählen Maßnahmen, betriebs-bedingte Emissionen erheb-lich zu reduzieren, Erhöhungder Seeverkehrssicherheitin der nautischen und tech-nischen Schiffsführung,umweltschonende Maßnah-men zur Ver- und Entsorgungsowie der Wartung undInstandhaltung.

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Timetable

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1877 Das Siemens-Kabellegeschiff Faraday erhält als erstes Schiff der Welteine E-Anlage mit Generator und Bogenlampe.

1879 Siemens verkauft die ersten E-Anlagen zur Schiffsbeleuchtung.Mit den so ausgerüsteten Schiffen Hannover, Theben und Holsatiabeginnt vor 125 Jahren offiziell die Geschichte von Siemens Schiffbau.

1886 Werner von Siemens lässt die Elektra bauen, das erste Schiff der Weltmit elektrisch angetriebenem Propeller.

1890 Erster Einsatz des Siemens-Maschinentelegrafen mit „Sechsrollenmotor“.

1893 Siemens liefert die erste Glühlampen-Einrichtung für den Dampfer Elbe.

1895 Das deutsche Marineschiff Aegir wird als erstes vollständig mit elektrischenHilfsmaschinen ausgerüstet – von Siemens.

1904 Auf Tauchfahrt: Siemens liefert die kompletten E-Maschinen für drei U-Booteder russischen Marine. Der U-Boot Bau ist und bleibt Schrittmacher bei der Entwicklung elektrischer Antriebe – und Siemens spielt eine führende Rolle.

1906 Erstes deutsches U-Boot für die kaiserliche Marine.

1912 Das stolze deutsche Passagierschiff Imperator wird von 14.000 Siemens-Glühlampen beleuchtet.

1929 Siemens präsentiert automatisch anlaufende elektrische Leckpumpen.

1930 Der elegante deutsche Schnelldampfer Europa erhält eine kompletteE-Anlage von Siemens.

1934 Siemens führt den „Proschmann-Schalter“ im Schiffbau ein.

1935 Die Potsdam ist das erste deutsche Großschiff mit elektrischem Propellerantrieb. Natürlich kommt er von Siemens.

1954 Siemens führt die Drehstromtechnik auf Schiffen ein.In den folgenden Jahren erobert diese Technologie den Weltmarkt.

1960 Siemens liefert riesige Propellermotoren für dieSowjet-Eisbrecher Moskau, Lenin und Kiew.

1964 Siemens automatisiert den Schiffsbetrieb, erste Anlage zur Automatisierung der Energieerzeugung, der Hilfsmaschinen und der Hauptmaschinen-fernsteuerung.

1967 Siemens liefert die erste Thyristor-Wellengeneratoranlagefür Drehstrom-Bordnetze.

1987 Mit dem Permasyn-Motor optimiert Siemens den Antrieb von U-Booten:Er ist erheblich leiser, kleiner, leichter.

1992 Siemens entwickelt die Brennstoffzellen-Technologie zur Serienreife.

1998 Siemens baut erstmals den mit Schottel entwickelten POD-Antrieb in einen Tanker.

2002 Mit Hochtemperatur-Supraleiter-Technologie setzt Siemens erneut Zeichenfür zukünftige Schiffskonzepte.

2004 Indienststellung des weltweit ersten U-Bootes mit Brennstoffzellenantrieb von Siemens.

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Änderungen vorbehalten

Die Informationen in dieser Broschüre enthaltenlediglich allgemeine Beschreibungen bzw. Leistungs-

merkmale, welche im konkreten Anwendungsfall nichtimmer in der beschriebenen Form zutreffen bzw.

welche sich durch Weiterentwicklung der Produkteändern können. Die gewünschten Leistungsmerk-

male sind nur dann verbindlich, wenn sie beiVertragsschluss ausdrücklich vereinbart werden.

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