Naprawa Peugeot 307

Pomysłodawca i wykonawca napraw: Zdjęcia i tekst: KAROL GRZEGRZÓŁKA MARCIN KĘPKA

1

Spis treści

Spis treści.................................................................................................................................................. 2Wstęp.........................................................................................................................................................31.Kierunkowskazy i klakson..................................................................................................................... 42.Stuki w przednim zawieszeniu............................................................................................................. 193. Piszczenie tłumika...............................................................................................................................214. Zacinanie się zamka tylnej klapy.........................................................................................................25

2

Wstęp

Niniejsze opracowanie ma służyć pomocy w naprawie najczęstszych usterek 307ek, z któryminie radzą sobie serwisy. Nie sposób opisać wszystko w najdrobniejszych szczegółach, dlatego choćbypominięte są kolejne kroki składania kierunkowskazu. Zakładam że przy demontażu, uczymy siębudowy i pamiętamy jak należy rzecz złożyć. Karol eksperymentując na swoim samochodziewypracował kilka ciekawych sposobów naprawy powtarzających się problemów i to dzięki niemumożliwe stało się napisanie tego dokumentu.

Autorzy niniejszego opracowania nie ponoszą jakiejkolwiek odpowiedzialności materialnej imoralnej za negatywne skutki samodzielnych napraw. Zwłaszcza zniechęcamy do naprawsamodzielnych na gwarancji

3

1. Kierunkowskazy i klakson

Objawy: • automatyczne przełączanie się kierunkowskazów na miganie w przeciwnym kierunku, po mocnym

skręcie kierownicą• brak kierunkowskazu, tzn. po przełączeniu trzeba dodatkowo lekko poruszać przełącznikiem• brak klaksonu (czasami jest, czasami go nie ma)

Czas naprawy: 60-90 min.

Sposób naprawy:

1. Pierwszy punkt jest opcjonalny, a mianowicie należy odłączyć akumulator, abyprzypadkiem nie detonować poduszek. Teoretycznie jest to mało prawdopodobne, alezawsze może się zabłąkać jakiś ładunek. Poniższa naprawa była robiona z podłączonymakumulatorem, dlatego w pierwszej kolejności zostały wypięte kable od zasilania poduszek(punkt 4).

2. Odkręcamy dolną osłonę kolumny kierownicy (dwie śrubki – torks) – rys. 1 i 2

4

Rys. 1

3. Zdejmujemy górną osłonę kolumny kierownicy. Jest zamocowana na zatrzask, który widaćna rys. 3).

5

Rys. 2

Rys. 3

4. Rozłączamy wszystkie kable tak jak to widać na rys. 4 (od immobilisera, poduszekpowietrznych i wspomagania). Dla własnego bezpieczeństwa przy załączonymakumulatorze bez wykonania tego punktu, proszę nie przechodzić do punktu 5 !!!

5. Zdejmujemy z kierownicy poduszkę, naciskając długim śrubokrętem z obydwu stronkierownicy sprężynę trzymającą poduszkę, jednocześnie lekko przyciągając do siebiepoduszkę (rys. 5, 6)

6

Rys. 5

Rys. 4

6. Odpinamy kable od poduszki i odkładamy ją na bok. Trzeba zapamiętać jak byłypodłączone. Kolor wtyczki odpowiada kolorowi gniazda w poduszce, zielony góra niebieskidół.

7. Odkręcamy śrubę trzymającą kierownicę. Do tego potrzebny jest klucz torks 50. Niestetytrzeba się wcześniej w niego zaopatrzyć.

8. Teraz odłączamy przewód od masy oraz przewody od klaksonu (rys. 7)

7

Rys. 6

9. Można teraz zdjąć kierownicę. Proszę zauważyć że na kierownicy oraz na drążkumocującym są specjalne nacięcia. Przy montażu proszę pamiętać o tym, że te nacięciamuszą się zrównać (rys. 8). Żeby wyciągnąć kierownicę trzeba się mocno zaprzeć i ciągnąć(można ją trochę postukać dłonią). Ostatecznie WD-40 pomaga jeśli nie chce zejść. Trzebauważać na kable od poduszek, które muszą przejść przez dziurę w kierownicy i zostać przydrążku.

10. Aby naprawić klakson, trzeba w kierownicy odkręcić plastik, który jest na sprężynach(ciężko nazwać to coś) (rys. 9) i oczyścić styczniki, które śniedzieją.

8

Rys. 7

Rys. 8

11. Po odkręceniu plastikowego elementu zobaczymy, że pod sprężynami są styczniki. Trzebaje lekko oczyścić papierem ściernym i nasmarować WD-40.

12. To samo trzeba zrobić z trzema stycznikami w plastikowym elemencie (na rys. 10 stycznikizaznaczone są czerwonymi kółkami)

9

Rys. 9

Rys. 10

13. Teraz można się zabrać za naprawę kierunkowskazów. Po zdjęciu kierownicy mamy pełendostęp do przełącznika zespolonego, który to sprawia tyle problemów (rys. 11).

14. Aby go zdjąć, trzeba odkręcić zwykłą 10-tką obejmę (rys. 12) i go ściągnąć.

15. Kiedy już mamy przełączniki w ręku, trzeba się udać w jakieś dobrze oświetlone miejsce,najlepiej usiąść przy biurku, stole. Dalej praca będzie bardziej precyzyjna.

10

Rys. 11

Rys. 12

16. Wyciągamy najpierw sterowanie radiem (rys. 13). Aby to zrobić wystarczy nacisnąć zaczepi lekko wychodzi. Nie robić tego na siłę . Niestety brak zdjęcia zaczepu, bo w moim autkuw serwisie wyciągali to na siłę i ułamali kawałek manetki. Oczywiście paseksamozaciskowy pomaga w takich przypadkach, ale lepiej zachować oryginalne mocowanie.

17. Wyciągamy tulejkę ze sprężyną (rys. 14), lekko podważając. Zalecane jest zabezpieczenieczęści obrotowej przed przekręceniem się, gdyż po wyjęciu tulejki nie ma zabezpieczenia imożemy ją niechcący przestawić.

18. Odciągamy wszystkie plastikowe zaczepy w obudowie, a następnie wypychamy górną częśćprzełącznika zespolonego. Aby to zrobić, trzeba jednocześnie włożyć dwa śrubokręty wotwory gdzie podłącza się poduszki i wypychać (rys. 15) jednocześnie trzeba uważać żebynie uszkodzić bolców od wtyczek.

11

Rys. 13

Rys. 14

19. Po otwarciu obudowy należy wypiąć dwie wtyczki podłączone do płytki drukowanej(zaznaczone strzałkami na rysunku 16.).

20. Wyciągamy płytkę drukowaną. Jest ona na lekkich zatrzaskach, wystarczy umiarkowaniepociągnąć ją do góry i sama wyjdzie.

21. Wyciągamy manetkę od kierunkowskazów. Trzeba podważyć lekko płaskim śrubokrętemtuż obok plastikowego kołka trzymającego manetkę. Najlepiej to widać na rysunku 17 i 18.

12

Rys. 15

Rys. 16

22. Na czubku manetki jest biały plastikowy „element”1 (rys. 19). Jego ścieranie jest jednym zpowodów samoczynnego przełączania się kierunkowskazów. Należy go wyciągnąć (rys.20).

1 Nie mam pojęcia jak to można nazwać.

13

Rys. 17

Rys. 18

23. Wyciągamy sprężynkę (rys. 21) która jest wewnątrz białego „elementu”. Jest to drugaprzyczyna psucia się kierunków. Sprężyna się wyrabia i przez to coraz mniej dociska tenbiały „element”. Do tej pory nie udało się znaleźć zamiennika sprężynki, dlatego póki cotrzeba sprężynę delikatnie rozciągnąć śrubokrętem.

14

Rys. 19

Rys. 20

24. Wkładając sprężynkę z powrotem do tulejki, można coś włożyć na dno białego „elementu”,aby w ten sposób jeszcze bardziej zwiększyć siłę sprężyny. Ale to spowoduje że kierunkibędą chodzić znacznie ciężej, a nie każdy może to lubić. U mnie zastosowaliśmypodłożenie małej śrubki, która weszła w sprężynkę, a tylko główka wystawała ponad. Zpoczątku kierunki chodziły ciężko, ale potem się wyrobiły i było idealnie.

25. Wkładając biały „element” z powrotem do manetki, trzeba go obrócić, aby zaczął sięścierać inną stroną niż dotychczas. To dodatkowo poprawi sztywność przełączaniakierunków.

26. Teraz trzeba przemyć styki miedziane w płytce drukowanej w miejscach gdzie trze manetka(rys. 22). To naprawi brak łączności, który się czasami zdarza.

27. Można teraz złożyć cały przełącznik zespolony, uważając na dopasowanie odpowiednichelementów (np. widoczny na rys. 23 haczyk musi trafić na odpowiednią szczerbinkę wdrugim elemencie)

15

Rys. 21

Rys. 22

28. UWAGA !!! Przed zamontowaniem osłony przełącznika i osadzeniu tulejki ze sprężynąjeżeli nie zabezpieczyliśmy jej przed przestawieniem (nie ma blokady możliwejest nieświadome przestawienie) należy sprawdzić czy taśma poduszki niejest zbyt skręcona lub rozwinięta, może to spowodować jej uszkodzenie a wefekcie nie prawidłową pracę systemu AIR BAG. W tym celu należy delikatnie zwyczuciem przekręcić częścią obrotową (tym elementem z którego wystająprzyłącza do poduszki) do uczucia oporu i następnie przekręcamy w przeciwnąstronę 2,5 obrotu (rys.24) po to aby ustawić taśmę poduszki w optymalnympołożeniu (całkowita ilość obrotów taśmy od oporu do oporu to 5 obrotów).

16

Rys. 23

Rys. 24

29. Przy składaniu trzeba pamiętać o odgięciu blaszek w otworach, gdzie podłącza sięprzewody od poduszek (rys. 25). Jeśli tego nie zrobimy, to wpychając na siłę możnauszkodzić ten element, albo poduszki nie będą działać.

30. Po przetestowaniu czy manetki się przełączają, można przełącznik zamontować wsamochodzie. Przy montowaniu wszystkiego z powrotem, trzeba pamiętać żeby przedpodłączeniem poduszek, podłączyć masę (rys. 26). To może odprowadzić ewentualneładunki elektryczne.

17

Rys. 25

Rys. 26

31. Jeśli wszystko zostało dobrze złożone, to wszystkie funkcje przełącznika zespolonegomuszą działać prawidłowo. Przede wszystkim kierunki będą działać prawidłowo, nie będąsię same przełączać. Po jakimś czasie jednak sprężyna może się wyrobić znowu i czynnośćtę trzeba będzie powtórzyć. Generalnie wymiana całego przełącznika zespolonego na innyma sens tylko wtedy, gdy wymienimy go na model dedykowany do Citroena C5. Tamzastosowany zupełnie inny mechanizm, są podobno dwie sprężynki gwarantujące poprawnefunkcjonowanie.

18

2. Stuki w przednim zawieszeniu

Objawy: Dziwne stuki na dołkach, często po deszczu

Czas naprawy: 30 min.

Sposób naprawy:

1. Trzeba najpierw przygotować sobie dwa kawałki twardej gumy lub plastiku o wymiarachmniej więcej 30 x 10 mm i grubości ok. 5-7 mm (rys. 27 i 28 – proszę nie zwracać uwagi naczerwone nalepki, są bez znaczenia)

19

Rys. 27

Rys. 28

2. Wjeżdżamy na kanał i odkręcamy zaznaczoną na rys. 29 śrubę mocowania belkistabilizatora (nasadka torks E16).

3. Podkładamy wcześniej przygotowany kawałek gumy lub plastiku w miejsce zaznaczonestrzałką na rys. 30

4. Przykręcamy uchwyt trzymający z powrotem, śruby dokręcamy bardzo mocno.

5. To samo należy wykonać przy drugim uchwycie belki.

20

Rys. 29

Rys. 30

3. Piszczenie tłumika

Objawy: Dziwne piski dochodzące z podwozia w momencie dodania gazu np. na jedynce, przypuszczeniu sprzęgła, przy rozpoczęciu hamowaniu silnikiem

Czas naprawy: 60 min.

Sposób naprawy:

1. Aby znaleźć przyczynę pisków, wjeżdżamy na kanał, będąc mniej więcej w połowiesamochodu, odwracamy się twarzą w stronę przodu samochodu. Można tam dostrzecłączenie rur tłumika. Rury są połączone za pomocą dwóch śrub ze sprężynkami. Jednąśrubę należy wykręcić (druga zostaje). Śruba klucz 13 nakrętka klucz 10

2. Można zobaczyć po wykręceniu, że śruba jest lekko wytarta w miejscu, w którym obcierasię o łącznik (rys. 31 i 32). To właśnie ruch silnika powoduje ruszanie się tego łącznika itarcie metalu o metal.

21

Rys. 31

3. Aby wyeliminować ten pisk, trzeba przygotować aluminiową tulejkę na śrubę. Może teżbyć z blachy miedzianej. Istotne jest tylko to, żeby był to metal miękki. A zatem wycinamykawałek blachy aluminiowej i owijamy nią śrubę (rys. 33). Można też w miejscu tarciazrobić zakładkę, dzięki której tulejka nie wytrze się tak szybko.

22

Rys. 31

Rys. 32

4. Na tulejkę musi się zmieścić sprężynka

5. Aby zwiększyć sztywność łączenia można rozciągnąć trochę sprężynkę (rys. 36)

23

Rys. 33

Rys. 34

Rys. 35

6. Montujemy śrubę z tulejką i sprężynką z powrotem w łączniku. Bardzo ciężko jestzamontować naraz dwie śruby z tulejkami, dlatego drugą śrubę (bez tulejki) zostawiliśmywkręconą. Po wkręceniu śruby z tulejką, wykręcamy tą drugą i robimy z nią ten sam zabieg.Przed skręceniem należy zwrócić szczególną uwagę na to aby nałożona tulejkanie była dłuższa niż rant śruby, sprawdzamy to po przełożeniu śruby przez oba otwory poupewnieniu się że długość tulejki jest odpowiednia zakładamy sprężynę podkładkę iskręcamy wszystko razem do oporu (oczywiście z wyczuciem żeby nie zerwać gwintu)

7. Po pewnym czasie aluminiowa tulejka może się wytrzeć i piski mogą powrócić, wtedyzabieg należy powtórzyć.

24

Rys. 36

4. Zacinanie się zamka tylnej klapy

Objawy: Przy otwartym zamku centralnym nie można otworzyć tylnej klapy, klamka nie reaguje,zamek nie otwiera się. Przypadłość typowo zimowa.

Czas naprawy: 30-40 min.

Sposób naprawy:

1. Zdejmujemy plastik osłaniający tylną klapę od wewnątrz. Odkręcamy dwie śrubki, anastępnie z umiarkowaną siłą odciągamy plastik. Plastik jest wciśnięty na metalowezatrzaski, także ciężko jest je ułamać.

2. Teraz mamy dostęp do zamka. Wypinamy kabel z zamka i możemy już teraz zobaczyć, żezarówno część z wtyczką jak i część z bolcem, są zaśniedziałe (rys. 37).

25

Rys. 36

Rys. 37

3. Trzeba odkręcić klamkę (dwie śruby, zwykła 10-tka). Przy okazji proszę zwrócić uwagę nato jak daleko jest posunięta rdza pod klamką. Mniej więcej po 2-3 latach powstają tampierwsze bomble. Aby dostać się do przełącznika i elementu z zaśniedziałymi bolcami,trzeba zdjąć zewnętrzną część klamki (wystarczy podważyć śrubokrętem)

4. Chociaż trochę niewyraźnie to jednak trochę widać na rys. 39, że prawy bolec jest zielony.To trzeba delikatnie oskrobać, najlepiej pęsetą lub małym kawałkiem papieru ściernego. Pooczyszczeniu można spryskać WD-40.

5. Trzeba również oczyścić wtyczkę. Musimy delikatnie wyjąć z plastikowej wtyczki kable zmiedzianymi końcówkami. Na rys. 40 widać że miedziana końcówka jest zupełnie zielona.

26

Rys. 38

Rys. 39

6. Po złożeniu i zamontowaniu wszystkiego można połączoną wtyczkę z bolcamizabezpieczyć przed wodą, np. towotem, silikonem, zwykłym plastrem, itp.

7. Zakładając z powrotem plastikową osłonę tylnej klapy proszę zwrócić uwagę na plastikowehaczyki. Są one po obu stronach, na końcach jasnych maskownic tylnej szyby muszą onetrafić w swoje miejsca w o słonie którą zdemontowaliśmy (muszą wejść pod osłonę),następnie z wyczuciem wciskamy zatrzaski (wystają z osłony) w klapę na koniec wkręcamydwa wkręty.

27

Rys. 40