1.Uvod

Karburator predstavlja deo sistema za napajanje motora gorivom. Ostali deo sistema za napajanje se sastoji od rezervoara, cevovoda, pumpe i filtera za gorivo. Karburator je konstruisan tako da mea vazduh i gorivo u odgovarajuim odnosima, kako bi se dobila ispravna smea za date radne uslove. Najvei problem vozaima priinjava nekvalitetno (prljavo) gorivo zbog ega strada karburator a kod sistema sa ubrizgavanjem goriva dolazi do zaepljenja elektrinih dizni. Potrebe za gorivom motora su prvo odreene za prazan hod, za vonju vozila pri osrednjim brzinama i onda za punu snagu motora. Karburator mora da udovolji zahtevima vozaa tako da motor "razvije" snagu koju voza zahteva komandom za gas. Karburator to mora da obavi to je mogue ekonominije i da ispuni zahteve u pogledu izduvnih gasova. Osim rutinskog podeavanja, karburator se ne sme dirati dok se definitivno ne utvrdi da problemi u radu motora nastaju usled neispravnosti karburatora.2.Karburator

Zadatak karburatora je da za razliite radne uslove motora pripremi odgovarajuu, lako zapaljivu meavinu gorivo-vazduh, pod uslovom da motor razvije maksimalnu moguu snagu uz minimalmu potronju goriva I minimalno zagaenje okoline.Uz sve to, podrazumeva se obezbeenje to vee sigurnosti i veka trajanja motora. Osnovni zadaci karburatora su:

da obezbedi doziranje goriva i da vri regulaciju meavine;

da obezbedi propisani nivo goriva u rezervoaru karburatora;

da omogui regulisanje smese za reime rada kada je to predvieno sa to je manje moguim posledicama;

obezbedi startovanje motora na niskim temperaturama;

da obezbedi stabilan rad na praznom hodu;

Najvei problem vozaima priinjava nekvalitetno (prljavo) gorivo,zbog ega strada karburator,a kod sistema sa ubrizgavanje goriva dolazi do zaepljenja elektrinih dizni.Potrebe za gorivom motora su prvo odreene za prazan hod, za vonju vozila pri osrednjim brzinama i onda za punu snagu motora.Karburator mora da udovolji zahtevima vozaa tako da motor razvije snagu koju voza zahteva komandom za gas.Karburator to mora da obavi to je mogue ekonominije i da ispuni zahteve u pogledu izduvnih gasova.Karburator se ne sme dirati dok se definitivno ne utvrdi da problemi u radu motora nastaju usled neispravnosti karburatora.Problemi vezani za neispravnost karburatora iskazuju se na sledee naine:

nepravilan ler gas(motor menja broj obrtaja ili se gasi);

nepravilna (bogata) smesa;

poveava se potronja goriva, a to se manifestuje najee tako to se u izduvnim gasovima na veem broju obrtaja pojavljuje crni dim, I crne sveice, a motor nema dovoljno snage, loe funkcionisanje sauha (nemogunost ili oteano paljenje u hladnim uslovima; )

nemiran rad motora u praznom hodu;

prelivanje goriva;

Takav karburator je neispravan i pristupa se generalnom remontu i servisiranju karburatora. Da bi se postigla maksimalna ekonominost motora na manjem i veem broju obrtaja, svo gorivo mora da sagori, a to se postie pravilnom smesom goriva i vazduha.2.1. Zadataka karburatoraKarburator mora osigurati lagano putanje motora u rad, po potrebi naglo ubrzanje, na dugim vonjama mora tedeti gorivo, razvijati punu snagu I ne dopustiti da motor iznenada prestane raditi. Ukratko karburator mora prepravljati smesu goriva i vazduha, koja je u odreenom trenutku potrebna za sagorevanje u cilindrima, i u pravim koliinama dovoditi je pojedinim cilindrima. Rasprivanje zapoinje meanjem benzina i vazduha i zavrava s poetkom sagorevanja u cilindrima. Zato osim rasprivaa u rasprivanju uestvuje i usisni razvodnik, usisni ventili i ak prostori za sagorevanje i klipovi.Pumpa za gorivo dovodi gorivo do rasprivaa, sisa ga iz rezervoara za gorivo i dovodi u komoru plovka rasprivaa. Na putu goriva iz rezervoara do rasprivaa ima vie sita odnosno proistaa koji zadravaju eventualnu neistou. 2.2. Odnos vazduha i goriva

Kod veine benzina za sagorevanje je potrebna smesa jednog dela benzina i petnaest delova vazduha. Taj odnos 1:15 nazivamo teorijski odnos smese. Posledica tih propisa su sve intenzivnija, istraivanja u vezi s rasprivanjem smese i vee zanimanje za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre. Meutim, kod takvog odnosa motor ipak ne daje najvie snage niti je najtedljiviji. Kad se puta u rad hladan motor, ponekad je potrebna izvanredno bogata smesa od jednog dela benzina i jednog dela vazduha, dok je kod obine vonje konstantnom brzinom najtedljivije kad je smesa siromanija, npr. 1:16. Opte pravilo: bogata smesa za pokretanje, polubogata smesa pri malom broju obrta i u praznom hodu, siromana smesa za tedljivu obinu vonju i opet bogata smesa kad se ubrzava i vozi s najveim brzinama. Dok benzin i vazduh sagorevaju, meu ostalim osim vode nastaju i hemijska jedinjenja kao ugljen monoksid, ugljen dioksid. Koliina tih tetnih stvari u automobilskim izduvnim gasovima je u mnogome zavisna o odnosu smese benzina i vazduha. U veini zemalja je koliina tih, delimino otrovnih,stvari u vazduhu ograniena zakonom.2.3. Rad karburatoraZa vreme takta usisavanja klip u cilindru se pomera prema dole i iznad sebe stvara podpritisak koji kroz difuzor karburatora usisava vazduh u cilindar. Koliina usisanog vazduha podeava se okretljivim leptirom koji otvara voza pritiskom na papuicu akceleratora.Meutim, koliina usisanog vazduha ne zavisi samo od poloaju leptira, nego i od okreta motora. Raspriva osigurava da struja vazduha u cilindre uvue upravo potrebnu koliinu benzina. Gorivo koje dolazi iz komore plovka rasprivaa mea se sa vazduhom difuzora. Difuzor radi po naelu da poveana brzina struje vazduha u tom toku uzrokuje podpritisak. Kad vazduh prolazi kroz sueni deo usisne cevi, povea se brzina fluida.

2.4. Put ka rasprivauU podruju podpritiska koji se pri tome stvara, nalazi se ue rasprivaeve mlaznice, iz koje vazduna struja sisa benzin. Struja vazduha je najjaa kad je leptir najotvoreniji i broj obrta motora najvei. to je vea brzina strujanja u difuzoru, to vie benzina usisa iz mlaznice. Meutim, takav raspriva bi bio neupotrebljiv u praksi i to zbog razlinog ponaanja vazduha i benzina u strujanju. Dok se gustina vazduha s porastom brzine smanjuje, gustoa benzina ostaje ista bez obzira na brzinu strujanja. Budui da se vazduh i benzin moraju meati u pravilnom teinskom odnosu (oko 1:15) da bi smesa potpuno izgorela, porast brzine vazduha povezan sa slabljenjem gustoe zahtevao bi stvaranje sve bogatije smese, koja bi na kraju bila ve tako bogata da se vise ne bi zapalila.To se spreava na dva naina: u raspriva na pritisak vazduha se deo goriva pomea sa vazduhom jo pre nego to napusti mlaznicu. To osigurava sistem cevi za meanje i mlaznica za izjednaenje. A kod raspriva s igliastom mlaznicom su koliina izlazeeg goriva i presek difuzora promenljivi i na taj nain odravaju pravi odnos meanja smese.Nivo goriva u komori plovka odrava ventil plovkove igle na istoj visini sve vreme. Otvor mlaznice u difuzoru mora biti vii od nivoa goriva u komori plovka, da ne bi gorivo oticalo kad se vozilo nagne. Tako je gorivo za 5 do 8 mm pod otvorom mlaznice, ali podpritisak moe podii gorivo do otvora mlaznice i sitno rasprena ga usisati u difuzor.Osim usisavanja vazduha i goriva zadatak usisnog sistema je da gorivo dobro raspri u maglu, da ga temeljito pomea sa vazduhom i jednako podeli po cilindrima. Gorivo je pri ulasku u difuzor ve raspreno na male i najmanje kapljice. U rasprivau na pritisak vazduha je gorivo unapred pretvoreno u penu s dovodom vazduha ispod nivoa, a kod raspriva s igliastom mlaznicom se nakon to ga vazduh povue, raspri u difuzoru.Okretanjem leptira, kapljice goriva pomeane sa vazduhom dolaze u podruje podpritiska, koji uzrokuje usisavanje klipa, i raspre se u maglu. Kojom brzinom e se gorivo pretvarati u maglu, zavisi o podtpritiska u usisnom razvodniku, koji opet zavisi od okreta motora i poloaju leptira.2.5. Priprema smee benzina i vazduhaPri relativno malom broju okreta i potpuno otvorenom leptiru moe podpritisak biti tako mali da veina usisanog goriva bude jo u tekuem stanju. Pri obinoj vonji, kad je leptir priblino napola zatvoren, podpritisak iza njega se toliko povea da se gorivo gotovo potpuno pretvori u maglu.Kod motora koji imaju za svaki cilindar svoj raspriva, obino ne smeta ako deo goriva doe do cilindara u tekuem stanju, jer pri ulazu u cilindre gorivo se zbog vruine ipak pretvori u plin.

Tekoe nastaju kad raspriva puni vie cilindara, pa delimino tekue gorivo ne podeli cilindrima u jednakim koliinama.Da bi se gorivo bolje rasprivalo u benzinsku maglu, u savremenim motorima se usisni razvodnici esto griju vodom za hlaenje ili toplinom izduvnim cevi i na taj nain osiguravaju ravnomerniju raspodelu smese za sagorevanje na vie cilindara. Stvaranje magle se zavrava u toplom motoru kad gorivo doe u cilindre, izduvnim ventilima I ostacima izgorelih plinova.3.Servisiranje karburatoraKarburator je potrebno servisirati, bar svakih 50 000 kilometara. Ljudi esto meaju pojmove, servisirati i oistiti karburator. Za ienje karburatora i nije potreban nekakav strunjak. Nestruni mehaniar, moe rastaviti karburator i ponovo ga sastaviti. No, rezultat takvog posla je obino nikakav ili ak gori nego pre. to hoe rei, kako rastavljanje i ienje karburatora, bez adekvatne strunosti, nema efekta, moe imati samo negativan uinak.Karburator je vrlo sloen aparat, te je potrebno potpuno znanje njegovog principa rada, kako bi se moglo upustiti u servisiranje. Servis karburatora podrazumeva, kompletno rastavljanje, pranje i ienje, te ponovo kompletiranje sa podeavanjem svih komponenata karburatora po njegovim specifikacijama. Prilikom sastavljanja, menjaju se potroni delovi po potrebi, kao to su: membrane, ventil dovoda goriva, to se moe menjati pojedinano ili za taj karburator, predvienom setu. Prilikom sastavljanja karburatora, potrebno je proveriti eventualnu devijaciju nalegajuih povrina, te ih po potrebi obraditi . Tek nakon ovih radnji, mogue je korektno podesiti karburator nakon montae. Nikako ne podleite savetima loih strunjaka, kako je potrebno smanjiti nekakve dizne ili smanjiti nivo goriva, kako bi se postiglo bolje sagorijevanje ili manja potronja goriva. Svaki karburator, fabricki je proraunato dizajniran prema motoru na koji se ugrauje, pri emu je voeno rauna o postizanju objektivnih performansi motora u skladu sa njegovom konstrukcijom i svakako o potronji goriva. Zato, samo pravilno servisiran karburator, moe vratiti motoru pravilne performanse i potronju goriva. Kod vozila sa karburatorom bez elektronskog sistema paljenja, prilikom ugaanje potrebno je podesiti i platinski prekida kao i moment paljenja. Takav kruni postupak, sigurno e rezultirati, najboljim performansama vozila i najumjerenijoj potronji goriva.

Slika 1. Faze rada karburatora Na slici 1, sa leva na desno, vidimo tri faze rada karburatora. U prvoj fazi, prikazan je rad karburatora u mrtvom hodu motora (poznatom kao ler gas). Ovde vidimo, kako gorivo ulazi u karburator posebnim kanalom i mea se sa vazduhom, koji ulazi mimo leptirnog otvaraa vazduha a iju koliinu podeavamo. Kako bismo dobili pravi odnos smese, odnosno vazduha i benzina (optimalno 7:1), podeavamo koliinu goriva. Regulator (vijak) vidljiv na slici. Vraajui se na prethodni tekst, ovakva regulacija je mogua, samo ako je karburator u besprekornom stanju, odnosno pravilno servisiran. Na narednoj skici, prikazan je rad karburatora u vonji. Ovde vidimo, poluotvoreni leptir za ulaz vazduha i na suenom delu karburatora, radi poveanja brzine ulaza vazduh, nalazi se otvor za ulazak benzina ili tanije reeno, meavine benzina i vazduha. Zapravo, pre ulaska benzina u grlo karburatora, moemo videti, kako se benzin u difuzoru mea sa vazduhom i tako u finom spreju, usled jakog pod pritiska ulazi u motor. Za razliku od prethodne situacije, ovde nemamo mogunost podeavanja smese, ve se ona sama podeava na osnovu precizne konstrukcije karburatora, njegovih kanala i mlaznice te pravilno postavljenog nivoa goriva. Ve kroz ovu kratku edukaciju, moe se konstatovati, kako nikakve prepravke i nadri modifikacije unutar karburatora nisu mogue. Samo strunjak, prilikom servisiranja karburatora, obrati e panju na blokadu pojedinih kanala u difuzoru a ne na takozvanim diznama kroz koje prolazi gorivo i retko su zaepljeni. Trea slika, prikazuje pumpicu za dodatno upricavanje goriva. Dodatna koliina goriva, potrebna je u momentu naglog ubrzavanja vozila. Naime, naglim dodavanjem gasa, dopustili smo nagli ulazak velike koliine vazduha u kojem momentu, dolazi skoro do izjednaavanja pritiska i pod protoska na suenom delu karburatora, radi ega, motor ostaje za trenutak bez benzina. U tom momentu, pumpica ubrizgava dodatnu koliinu goriva, kako automobil ne bi za tren posustao. U sluaju neispravnosti brizgaljke, moemo govoriti o zameni dijafragme ili neistoom blokiranim kanalima.

Slika 2. Klasini jednostruki karburator, celi i u presekuNa slici 2, prikazan je klasini jednostruki karburator, celi i u preseku. Na slici u preseku vidljiv je nivo goriva, koji je precizno definiran, za svaki pojedinani karburator. Preveliki nivo, prouzrokovae prelivanje goriva u karburator, dok e premali onemoguiti pod protisak u karburatoru, da povue dovoljnu koliinu goriva. Tek prilikom rastavljanja karburatora, moe se zakljuiti, da li je potrebno menjati pre napomenute delove. No, u praksi se pokazalo, da otprilike u osam od deset karburatora to nije potrebno. I na kraju. Servisiranje karburatora, uvek je isplativo i to prvenstveno kroz utedu na gorivu te na produavanju veka motora, na koji znatno utie neispravnost karburatora.3.1. Podeavanje karburatora

Karburator je zaduen za pripremu meavine benzina i vazduha koja sagoreva u motoru. Odnos smese benzina i vazduha treba da bude tano odreena, i varira u zavisnosti od reima rada motora. Tako na primer, na leru (praznom hodu) smea treba da bude neto bogatija (vie benzina), pri srednjem broju obrtaja smea je neto siromanija, a pri punom gasu treba da bude opet bogatija. Prilikom ubrzavanja takoe je potrebna bogatija smea, kao i pri paljenju hladnog motora.

Kao to se vidi, zadatak karburatora nije ni malo jednostavan. Rad karburatora se zasniva na principu dinamike fluida, pri emu dodatni ureaji na karburatoru (sauha, ajnpic-pumpa i td.) omoguavaju odreene korekcije masnoe smee. Karburator na VW motorima je veoma jednostavan, pa je veoma jednostavno odravanje. U karburatoru ima nekoliko sistema. To su sistem za napajanje gorivom u reimu slobodnog hoda, glavni sistem za napajanje gorivom, sauha ( ureaj za paljenje hladnog motora), sistem za obogaivanje smee pri ubrzavanju, ureaj za odravanje konstantnog nivoa goriva u lonetu i tako dalje. Neki od karburatora jo imaju i sistem za korekciju smee u prelaznom reimu, sistem za obogaivanje na punom gasu i td. U ovom uputstvu ograniiemo se na ona podeavanja koja voza moe da izvede sam, a to su podeavanje zazora leptira za gas, podeavanje lergasa (broja obrtaja na praznom hodu), bogatstva smee na praznom hodu (vazduh), i podeavanje automatskog sauha kojim je opremljena veina karburatora za vazduhom hlaene VW motore.3.2. Podeavanje ler gasa Motor mora biti potpuno zagrijan, najbolje je vriti ovo podeavanje posle neke krae vonje. Radom na leru motor ne moe da se zagrije na radnu temperaturu. Da bi se podesio ler gas, treba imati obrtomer. Podeavanja bez obrtomera najee nisu tana, mada u nedostatku istog voza je prinuen da podesi ler gas od prilike. Napominje se da podeavanje lergasa nije kritino, pa se nee skoro nita promeniti ako ler gas nije podeen po propisu.Stariji karburatori, kao to su Solex 26, 28 PCI, 28 PICT-1, 28 PICT-2, 30 PICT-1 i 30 PICT-2 nemaju poseban zavrtanj za podeavanje ler-gasa nego se to podeava pomou zavrtnja-graninika leptira za gas. Na taj nain se, podeavanjem zazora leptira za gas kada je papuica gasa putena, u stvari podeava i sam broj obrtaja u praznom hodu. Zavrtanjem ovog zavrtnja se poveava broj obrtaja, a odvrtanjem se smanjuje.

Slika 3. Zavrtnji za telovanje na starijim tipovima karburatora1. Zavrtanj-graninik leptira za gas

2. Zavrtanj za smeu na leru (vazduh)Noviji karburatori (kao to je na primjer 30 PICT-3) imaju potpuno izmjenjen sistem praznog hoda. Ovdje se ler gas nikako ne sme telovati pomou zavrtnja-graninika leptira za gas, ve za to postoji poseban zavrtanj.3.3. Podeavanje smee na leru

Ovo podeavanje je za razliku od prethodnog od velike vanosti za pravilan rad motora. Ovim se podeava smea na leru, ali ovo takoe utie i na smeu pri niim brojevima obrtaja na kojima motor esto radi. Zato ovo podeavanje moe dosta da utie na potronju u gradu. Po propisu trebalo bi podesiti smeu tako da se u izduvnim gasovima dobije odreeni procenat ugljen-monoksida (CO). Na alost, instrument za merenje CO najee nije dostupan amateru, pa se podeavanje najee vri na unapred opisani nain. to je smea bogatija benzinom, usled nepotpunog sagorevanja dolazi do poveanja potronje, poveanja zagaivanja ulja (ulje brzo pocrni), a time I do poveanog habanja motora. Ako je smea previe siromana, motor se esto gasi (naroito kad je nedovoljno zagrijan) to je prilino neprijatno. Zato je vano dobro podesiti smeu. Leti smea moe da bude i malo siromanija, ali zimi treba da bude neto bogatija jer se motor teko zagreva. Hladan motor zahteva malo bogatiju smeu jer benzin tee isparava. Osnovni princip podeavanja smee je slian za sve karburatore, bez obzira na model. Motor mora da bude dobro zagrijan, i karburator ne sme da ledi. Zato ne treba ostaviti motor da dugo radi na leru pre telovanja, jer se tada brzo hladi karburator i pone da mrzne (naroito ako je vreme hladno). Prethodno treba podesiti ler-gas. Zavrtanj za vazduh treba polako zavrtati sve dok motor ne pone da radi neravnomerno i nemirno. Onda ga treba veoma paljivo i sporo odvrtati sve dok se motor ne smiri. Kad rad motora postane ravnomeran i miran, ne treba dalje odvijati zavrtanj. Odvrtanjem zavrtnja dobija se bogatija smea, a zavrtanjem siromanija. Kasnije se mogu izvriti manje korekcije na primer ako se motor gasi na leru, treba malo odvrnuti zavrtanj (npr. za 30) pa probati.3.4. Podeavanje automatskog sauha

Automatski sauh se sastoji od leptira, bimetalne opruge, grejaa, stepenaste ploe, i vakumskog korektora. Kada je karburator hladan, bimetalna opruga je nategnuta tako da im se pritisne gas, ploa oslobodi graninik i time opruga odmah zatvori leptir sauha. Kad se motor upali, ispod leptira za gas se pojavi podpritisak koji preko korektora malo otvori leptir sauha da motor ne bi presisao. Davanjem kontakta ukljuuje se i greja. Kako vreme protie, greja grije bimetalnu oprugu koja polako otvara leptir sauha. Posle nekoliko minuta (ovo vreme zavisi i od spoljne temperature) leptir sauha je potpuno otvoren. Ovo vreme moe da se podeava zaokretanjem poklopca sauha. Zakretanjem poklopca u smeru kazaljke na satu vreme aktivnosti sauha se skrauje, a zakretanjem u smeru obrnutom od kazaljke vreme se produava. Normalan poloaj je obelen jednom crticom na kuitu karburatora. Leti se moe podesiti sauha da otvara pre, a zimi da otvara kasnije. Poklopac dre tri zavrtnja njih treba popustiti, poklopac zakrenuti i zavrtanj opet pritegnuti. Podeenost automatskog sauha je veoma vana za normalan rad motora. Ako je sauh podeen tako da prerano otvara leptir, odnosno prerano se iskljuuje, primetie se slabija vua hladnog motora, eventualno gaenje, prekidanje i trokiranje dok je motor hladan.Kada se motor zagrije svi simptomi nestaju i motor radi normalno.

Slika 4. Poklopac automatskog sauha3.5. Injektori

Nekad davno svi automobili su imali karburator. Nije bilo izbora! Tada nisu postojali injektori, ve nekoliko razliitih metoda mehanikog ubrizgavanja i posebnih sistema za trkake automobile, no to sve se nije primenjivalo na drumska vozila.Karburatori funkcioniu zauuje dobro usprkos njihovoj izvedbi. Kroz niz godina doiveli su razne promene. Imaju neke vrlo velike prednosti u odnosu na injektore. Prednosti:

Jeftin, jednostavan princip rada, lagan

Mlaznice se lako zamenjuju to doprinosi karakteristikama ubrizgavanja.

Nema nikakve elektronike.

Moe se vrlo lako primeniti s jednog motora na drugi.

Bolji odziv na papuicu gasa.

Nedostaci:

Moe doi do smrzavanja.

Nemaju preciznu kontrolu meanja zraka i goriva kao injektori.

U letnim mesecima gorivo moe izvetreti ili se vrlo jako ugrijati te tako oteati paljenje.

"Venturijeva" teorija ograniava protok vazduha to kao rezultat ima smanjenje maksimalne snage

Injektori su u dananje vreme gotovo u svakome automobilu novije proizvodnje. Najvei razlog tome jest zakon o emisiji tetnih gasova koji zahteva katalizator. S toga su se oni vrlo brzo proirili po itavoj automobilskoj industriji, no naalost nisu se mogli "uklopiti" sa karburatorom. Naime, karburator ne moe postii vrlo preciznu smesu (vazduha i goriva) kao injektori, pa je uvek bogatija smesa prolazila katalizatorom i unitavala ga. Primenom moderne elektronike u automobilima te pomou injektora mogla se je dobiti zadovoljavajua smesa.

Prednosti:

Bolja smesa;

Pouzdanost;

Nema smanjenja maksimalne snage kao kod karburatora.

Nedostaci:

Komplikovanost;

Manje mogunosti za prilagoavanje;

Promena injektora je nemogua;

Uz injektore je potrebna i elektronika, pumpa za gorivo, regulator itd.

Manja mogunost pronalaska kvara.

Poznatiji proizvoai karburatora su: Weber, Dellorto, Holley, SU, Pierburg, Mikuni, Stromberg, Bing, Solex, zenith i Edelbrock. Neke od navedenih proizvoaa danas prizvode i injektore.Zakljuak

Iako se danas veinom koriste sistemi za ubrizgavanja goriva poznatiji kao injektori, s obzirom na prosenu starost automobila koja je kod nas jo uvek vea od 10 godina, na naim prostorima jo je mnogo automobila koji za pripremu gorive smee koriste karburator , a takoe ga koristi i velik broj motora i skutera. Kako karburator predstavlja deo sistema za napajanje sistema gorivom,on ima znaajnu ulogu za rad motora a samim tim i za kretanje vozila. Da bi ispunio zahteve koji su pred njega postavljeni karburator se mora servisirati i to bar svakih 50 000 kilometara. Budui da je karburator vrlo sloen aparat, potrebno je potpuno znanje njegovog principa rada,kako bi se moglo upustiti u servisiranje. Ljudi esto meaju pojmove,servisirati i oistiti karburator. Rastavljanje i ienje karburatora bez adekvatne strunosti nema efekta,moe imati samo negativan uinak. Servis karburatora podrazumeva,kompletno rastavljanje, pranje i ienje to je samo popratna radnja servisa,te nanovo kompletiranje sa podeavanjem svih komponenata karburatora po njegovim specifikacijama. Svaki karburator je fabriki proraunato dizajniran prema motoru na koji se ugrauje, pri emu je voeno rauna o postizanju objektivnih performasni motora u skaldu sa njegovom konstrukcijom, kao i potronji goriva. Zato, samo pravilno servisiran karburator, imajui u vidu i stepen istroenosti motora, moe vratiti motoru pravilne performanse i potronju goriva.

VISOKA TEHNIKA KOLA STRUKOVNIH STUDIJA IZ UROEVCA SA PRIVREMENIM SEDITEM U ZVEANU

SEMINARSKI RAD

Predmet:Motori SUS

Tema:Karburatori

Predmetni nastavnik: Kandidat:

Mr Radivoje Vukasinovi Simi Petar DB-31/10Literatura:

1. Motori I motorna vozila- Ivan Filipovic

2. https://en.wikipedia.org/wiki/Carburetor3. https://www.google.rs/search?q=carburetor+for+car&hl=sr&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=SCB0Udq5I4eztAbi4YG4BQ&sqi=2&ved=0CEEQsAQ&biw=1366&bih=6384. http://sh.wikipedia.org/wiki/KarburatorSADRAJ:

1. Uvod 12. Karburator 22.1. Zadataka karburatora... 32.2. Odnos vazduha i goriva... 32.3. Rad karburatora... 42.4. Put ka raspriva ...............................................................42.5. Priprema smee benzina i vazduha..53. Servisiranje karburatora ..53.1. Podeavanje karburatora..83.2. Podeavanje lergasa.93.3. Podeavanje smee na leru...103.4. Podeavanje automatskog sauha..103.5. Karburator ili Injektori.114. Zakljuak..145. Literatura..15