MotorAcción 42 (enero 2009)

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Mini CooperJCW 211CV

VW Scciroco1.4 TFSi 160CV

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>>>>> > S60ConCept El Volvodel futuroS60ConCept del futuro

Nº42 Año V - Enero 2009

OJEDA“Ha sido un año

muy duro”

Carlos Sainz

Car Motorsport Magazine&

Sólo:

1,90eRevista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

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TU OPINIÓN ES MUY IMPORTANTEEsta revista ha sido creada para

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Hasta el próximo mes. Te espero

AGENDA

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EN LA ONDA((

La 2Estadio 2 Sábados y domingos por la mañana, seguimiento de diversas competiciones nacionales.TelecincoMás que cochesSe emite la madrugada de los viernes. Novedades y algo de deporte.Más que coches CompeticiónLos domingos a partir de las 10:45.Canal 33Motor a fons Domingo a las 19.30.Canal 44Vip Motor Jueves a las 21:15 / Sábados 15:00.Dirigido por Javier Santo Toás y con la colaboración de Goyo Legaz.EurosportMotorsports Weekend Domingos de 21.30 a 22.00.Cobertura en directo de Superbikes,

Supersport, MotoGP, WTCC, Champ Car. En diferido o resumido, Motocross, camiones, WRC, GT y Raids.Discovery ChannelOverhaulinViernes a las 22.00, también sábados, domingos y lunes.Canal 8 DMAutomotor Miércoles de 22:00 a 23:00.Director: José Antonio SañudoOviedo TelevisiónMotor en MarchaTodos los viernes a las 23:15, el programa dirigido por Miguel Rey.Canal 10 TV-Tele VocentoMotor 10 Todos los domingos, a partir de las 13:00 comienza el programa dedicado al motor de Canal 10 TV.Veo TV - Imagenio - EuskaltelTurbo Dirigido por Jaime Sornosa, se emite, todos los viernes a las 21:45,

y repetición domingos a las 20:00 y

lunes a las 20:30.RNE Radio 5De ida y vuelta Domingos de 18.00 a 21.00, dirigido por Natalia García, se centra en la seguridad vial.RNE Radio 1En ruta Sábados de 9.30 a 10.00, dirigido por Wenceslao Pérez.COPEAl sur de la semana Domingos de 10.30 a 13.00.Rock & Gol El retrovisorDomingos de 09.00 a 11.00, dirigido por Alfonso GarcíaRadio MarcaMarca Motor Domingos de 9.00 a 12.00, con Miguel Martín, Stella Muñoz y Óscar Montero.

Onda CeroRadioestadio del Motor Domingos, 23,00 a 23,30Dirige: Rafa Fernández.

Radio Libertad (107.0, Madrid)Escape Libre Domingos de 9.00 a 12.00.

City FM (93.2 Madrid ; 97.5 y 107.6)Acción Motor Jueves de 24:00 a 1:00, dirigido por Chema Bermejo, www.cityfmradio.com.

Cadena Mix (106.3, Cantabria)WRMixTodos los jueves de 20:00 a 21:00 .Cadena TOP TOP MotorLunes de 20:00 a 21:00

TELEVISIÓNRADIO

Citas imprescindibles

CALENDARIO09 Fórmula 129 marzo Australia05 abril Malasia19 abril China26 abril Bahrein10 mayo España24 mayo Mónaco07 junio Turquía21 junio Gran Bretaña12 julio Alemania26 julio Hungría23 agosto Europa (Valencia)30 agosto Bélgica13 septiembre Italia27 septiembre Singapur04 octubre Japón18 octubre Brasil01 noviembre Abu Dhabi

CALENDARIO09 WRC30, 31 enero-1 febrero Irlanda13,14,15 febrero Noruega13,14,15 marzo Chipre3,4,5 abril Portugal24,25,26 abril Argentina22,23,24 mayo Italia12,13,14 junio Grecia26,27,28 junio Polonia31 julio-01,02 sgosto Finlandia04,05,06 septiembre Australia02,03,04 octubre España23,24,25 octubre Gran Bretaña

CALENDARIO09 WTCC8 marzo Curitiba22 marzo Puebla3 mayo Marrakech17 mayo Pau Ville31 mayo Valencia21 junio Brno5 junio Porto19 julio Brands Hatch30 agosto Oschersleben4 octubre Monza25 octubre Okayama15 noviembre MacauCALENDARIO09 GP29-10 mayo Barcelona22-23 mayo Montecarlo6-7 junio Estanbul20-21 junio Silverstone11-12 julio Nurburgring25-26 julio Budapest22-23 agosto Valencia29-30 agosto Spa12-13 septiembre Monza19-20 septiembre PortimaoCALENDARIO09 Fórmula 221 junio Brno28 junio Spa19 julio Brands Hatch16 agosto Donington Park30 agosto Oschersleben20 septiembre Magny Cours4 octubre Monza

Arranque

JavierGutiérrezDirector

A principios del pasado año ya comen-tamos en esta misma página la crisis quese avecinaba y que algunos comenza-ban a llamar desacelaración, recesión...cualquier cosa con tal de no enfrentarsea la cruda realidad, ahora muchísimo máscruda. Uno de los principales perjudica-dos está siendo el sector de la automo-ción, en todas sus ramifi caciones, desdeel puramente industrial al de la compe-tición. En este sentido, ahí están losabandonos del mundo del “motorsport”de marcas como Suzuki o Subaru, éstacon un gran palmarés en la especialidad,del Mundial de Rallyes; o de Honda en laFórmula 1. ¡Cómo lo verían de negro en laFórmula 1, acostumbrados a remar cadauno para lados opuestos, que despuésdel abandono de la escudería japonesa,en pocos días, llegaron a acuerdos conuna rapidez similar a la de los monopla-zas! Estaba en juego la continuidad del“chiringuito”.

La caída de las ventas ha provocadoreducciones y ajustes en los presupues-tos para amortiguar su efecto. ¿Pero,qué pasaba mientras las cifras de ventassubían de forma progresiva y continua-da? ¿Acaso se pensaba que esto erauna escalera sin fi n? No lo creo, peromuchos pensaron en sacar el máximo“mientras dure dura” en lugar de traba-jar para cuando la situación no fuese tanboyante. No me creo que los directivosde las grandes compañías a todos los ni-veles, internacional y nacional, fuesen tantontos. Claro, y ahora quieren arreglarlocon un parche por aquí y otro por allí; unERE por acá y un recorte en publicidadpor “acuyá”.

El sector del automóvil es un perjudica-do más y de los que más. Al fi nal, efectoscolaterales, que dejan maltrecha y muchoa una economía y un sector, que al menosen España, será muy difícil que vuelva alograr los niveles alcanzados en los últi-mos tiempos. Y esto arrastra a todos losque de una manera u otra se nutrían de laautomoción, desde la industria auxiliar, deaccesorios y componentes hasta las re-vistas del automóvil... Varias están tocadasy desgraciadamente tendrán que echar elcierre. A nosotros, sois vosotros lectores,los que nos dais la energía sufi ciente paramantenernos. Gracias.

ENERO 2009 Número42 Año V.

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Editorial ► SumarioCar Motorsport Magazine&

Gracias, lectores

Editor-Director: Javier GutiérrezDiseño y maquetación: José Noel García

Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla,Carlos Olmo. Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete

Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes), Orlando Rios, Alicia Sornosa (Motos), Nacho Villarín, Jaume Marco y Jordi Camp (karting).

Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Gaspar Zamora(Murcia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz

(Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León), C. Pincel (Aragón).Fotografi a: Fery Press, DPPI, David López, Javier Viera y Nando Arús.

Jefe de Publicidad: Francisco Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid

Teléfono: 917130260-917130525Fax: 917130526 E-mail: [email protected]

es una publicación dePRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (PROMOTOR)Presidente: Javier Menéndez BuergoConsejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier GutiérrezImprime: Central de Artes Gráfi casDistribucción: DISPAÑADepósito Legal: M-13512/2005


Página 25 >

Loeb consiguió su tercera victoria en una prueba espectacular.

42Carrerade Campeones

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Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

Sainz afronta con ado su tercer Dakar

Entrevista

Y ADEMÁS...Y ADEMÁS...

La crisis llega al automovilismoHonda, en Fórmula 1, y Suzuki y Subaru, en el Mundial de Rallyes, han sido las primeras marcas en anunciar su adiós a la competición debido al descenso de las ventas de coches.

lOEB CERTIFICÓ EL TÍTULO CON TRIUNFOEl francés rubricó su quinto campeonato consecutivo ganando el Rallye de Gales, con lo que ya conoce la victoria en todas las pruebas clásicas del mundial.

El dakar emigra al sur Tras la anulación de la prueba el año pasado, el Dakar cruza el charco y se disputa en Sudamérica. Sainz y Coma están dentro del grupo de favoritos a la victoria en esta prueba que se espera tan dura como la africana.

Carrera de campeonesLoeb se llevó la victoriaindividual, mientras que por países, Alemania, con Schumacher y Vettel, fueron los vencedores.

025-025 (PORTADA SPORT).indd 19 19/12/2008 13:51:59

Honda anuncia su adiós a la F1, y ésta acuerda reducir costes.

28Fórmula 1

Soucek hace balance de una tem-porada bastante ajetreada, en al que compaginó GP2 y Super League.

39Entrevista:Andy Soucek

El piloto español repasa unatemporada en franca mejoría.

52Entrevista:Dani Sordo

Enrique García Ojeda y Sergio Valle-jo han peleado hasta el último tramo por el campeonato, que cayó del lado del primero en el Shalymar, en una temporada repleta de buenos momentos.

54Repaso al Cto.de España de Rallyes

La carrera más dura del mundo cruza el charco y se estrena por suelo americano.

60PrevioDakar 2009

Preparar una carrera de resistencia no es fácil. Monlau Competición abre su box para ver cómo trabajan cuarenta personas como una sóla.

76Así trabaja Monlau Competición

En Detroit se presentará este prototipo, del que derivará el próximo S60.

10Volvo S60 Concept

La nueva familia A6 incorpora motores más efi cientes y menos contaminantes.

14 Audi A6

Uno de losmodelos bandera de VW se ree-dita, con una apariencia y una mécánica imponentes.

18Prueba: Volkswagen Scirocco 1.4 TFSI

83 Regional RacingSuplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competicio-nes más cerca-nas. Carreras, r e s u l t a d o s , entrevistas... toda la compe-tición territorial y autonómica .

Enero de 2009 Suplemento especial

Rallye de Maspalomas

Viera despide el año con otra victoriaA pesar de ser ya campeón, el del Ford Focus WRC no levan-tó el pie del acelera-dor y se llevó el triun-fo ante un correoso Santi Concepción.

Fernando Giménez, apurado campeón

Competición territorial y regional

Madrid

Punto y final al añoautomovilista

Subida a VícarAndalucía

Rallysprint de Ribamontán al MarCantabria

Canarias

El campeonato madri-leño de la especialidad se resolvió con dos pruebas el mismo fin de semana. Un primero y un quinto fueron sufi-cientes para Giménez.

Rallysprint

La subida almeriense puso el punto y final al año de carreras en Andalucía. La victoria fue para Juan Ángel Ruiz, en turismos, y para Víctor M. Molina, en monoplazas.

Car Motorsport Magazine& SPORTRALLYESTIERRA

CataluñaPou, campeónMiquel Pou y Manuel Muñoz no necesitaron lavictoria en el último rallye del año, y el tercer puesto fue suficiente para alzarse con elcatalán de tierra.

José Ramón Arronte dominó en casa

[email protected]

La marca alemana apuesta por la ecolo-gía y los coches menos contaminantes, pero sin perder una de sus señas de identidad, las prestaciones.

08BMW. Efficients Dynamic

003-003 (editorial).indd 3003-003 (editorial).indd 3 19/12/2008 16:08:3619/12/2008 16:08:36

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Car Motorsport Magazine&Noticias ► Novedades

LOÚLTIMO

Porsche Gran TurismoPorsche Panamera

Toyota Avensis

La tercera generación Avensis se encuentra a la venta en nuestro país desde mediados de diciembre, con un aspecto más moderno, y con un precio (a partir de 25.350 euros en diésel y de 22.900 euros en gasolina) similar al de la anterior versión. Este nuevo Avensis es 25 mm más largo, presenta un chasis reforzado, y se ofrece con tres acabados y cuatro moto-res, dos diésel (2.0 de 126 CV y 2.2 de 150 CV) y dos gasolina (1.6 de 132 CV y 1.8 de 147 CV).

Más grande, mejor acabado y con el mismo precio

Uno de los modelos más esperados de 2009 ya es una realidad. Ya están disponibles las primeras fotos oficiales del Prosche Panamera, un modelo de cuatro puertas y cuatro plazas, que mantiene la filosofía de la marca de dinamismo y deportividad, a lo que suma un interior más amplio y versátil, con un confort de Gran Turismo. El Panamera hará su debut mundial en la primavera de 2009, y las primeras unidades co-menzarán a llegar a finales del próximo verano.

Este novedoso modelo alemán llega a los 4.970 mm de lon-gitud, su anchura es de 1.931 mm, mientras que su altura al-canza los 1.418 mm, con una inconfundible silueta de coupé.

A pesar de su tamaño, el aspecto es fiel a la línea del resto de modelos de Porsche, con unos marcados pasos de rueda y un gran capó para albergar el motor.

Su oferta mecánica no se ha confirmado de forma oficial, aunque se sabe que dispondrá de motores de seis y ocho cilindros dispuestos en “V”, con unas potencias entre 300 y 500 caballos. Algunos de estos propulsores emplearán la tec-nología de turbocompresor y, además, inyección directa de combustible, para conseguir unos consumos más contenidos sin perder ni un ápice de potencia. La transferencia de la po-tencia a las ruedas se hará a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también se podrá optar por una nueva transmisión automática PDK de doble embra-gue de siete velocidades.

Además de con tracción trasera, la versión con mayor equipamiento y potencia estará disponible con un sistema de tracción integral -en el resto de versiones no se incorporará de serie, pero sí estará disponible como opción-. Pero no todo serán prestaciones en el nuevo Panamera.

Porsche se ha propuesto hacer de su mar-ca el adalid de las marcas de altas presta-ciones ecológicas, y tras anunciar la pro-ducción de un Cayenne con motor diésel, ha confirmado que también está preparando una versión de propulsión híbrida.

Los motores del Panamera serán de seis y ochocilindros, y rendirán entre 300 y 500 caballos.

Volvo S60 Concept

Adelantando el futuroNo llegará hasta 2010, pero

Volvo ya ha mostrado el pro-totipo sobre el que basará el nuevo S60. Este prototipo dest-aca tanto por sus soluciones estéticas, como por las mecáni-cas. En cuanto a las primeras, lo más llamativo, además de un parabrisas muy prolongado, es el sistema de apertura de las puertas traseras, que se abaten hacia atrás, dejando al descubierto, cuando se abre también la delantera, un habitáculo con una configuración muy individual, para cuatro ocupantes. En cuanto al apartado mecánico, este

concept está equipado con un motor de sólo 1.6 litros, con inyección directa de gasolina y turbo, que es capaz de alcanzar 180 CV con sólo 5 litros de consumo medio, y cuyas emisiones no superan los 120 gr/Km. Información ampliada en página 10.

concept está equipado con un motor

500 caballos. Algunos de estos propulsores emplearán la tec-nología de turbocompresor y, además, inyección directa de combustible, para conseguir unos consumos más contenidos sin perder ni un ápice de potencia. La transferencia de la po-tencia a las ruedas se hará a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también se podrá optar por una nueva transmisión automática PDK de doble embra-

Además de con tracción trasera, la versión con mayor equipamiento y potencia estará disponible con un sistema de tracción integral -en el resto de versiones no se incorporará de serie, pero sí estará disponible como opción-. Pero no todo serán prestaciones en el nuevo Panamera.

Porsche se ha propuesto hacer de su mar-ca el adalid de las marcas de altas presta-ciones ecológicas, y tras anunciar la pro-ducción de un Cayenne con motor diésel, ha confirmado que también está preparando

Los motores del Panamera serán de seis y ochocilindros, y rendirán entre 300 y 500 caballos.

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Noticias ► NovedadesCar Motorsport Magazine&

BMW continúa innovando, y su última creación es un nuevo Z4. Lo realmente destacable de este modelo es la ircorpora-ción, por primera vez en la marca, de un techo duro escamo-teable en un modelo de dos plazas, por lo que ya no habrá versión coupé y roadster.

El nuvo Z4, con una imagen todavía más deportiva, apare-cerá en primavera, y lo hará con tres mecánicas de seis cilin-dros en línea, con un abanico de potencia que comenzará en los 204 CV y que llegará hasta los 306 CV. Como no podía ser de otra forma, el Z4 estará sometido a las medidas Efficient Dynamics, por lo que sus consumos serán más contenidos.

Este Z4, además, tendrá la posibilidad de incorporar la nue-va transmisión automática de doble embrague y 7 marchas.

Ya se pueden realizar pedidosSeat Exeo

La nueva berlina de Seat no llega-rá hasta mediados de 2009, pero la marca española ya ha abierto el plazo de pedidos, con suculentas ofertas para aquellos que reserven un Exeo antes del 20 de febre-ro. Estas ofertas toman forma de paquetes de equipamiento de confort, como bluetooth, control de velocidad de crucero, sensores de aparcamien-to, etc. en función del acabado elegido.

El Exeo se lanza con

tres mecánicas, dos diésel con tecno-logía common rail, y tres de gasolina, que se combinan con tres acabados, y su precio parte de los 21.990 euros de la versión 1.6 de gasolina.

Hyundai i20

La marca coreana apuesta, con el i20, por agrandar su peso en el segmento de los coches urbanos. El nuevo i20, que sería el equivalente al Getz.

Este nuevo modelo, que no alcanza los cua-tro metros de longitud, y que aparecerá durante el primer trimestre de 2009, se lanzará con una amplia gama de motores, que se conforma con tres opcio-nes de gasolina, y cuatro de diésel. En su lanza-

miento, únicamente estará disponi-ble con carrocería de cinco puertas, aunque a corto plazo se espera una de tres, y no se descarta tampoco una monovolumen, similar al Matrix actual.

BMW continúa innovando, y su última creación es un nuevo

Dos deportivos en unoBMW Z4

Audi A5 - S5 Cabriolet y R8 5.2 FSI quattro

La marca de los cuatro aros acaba de anunciar que durante el segundo semestre de 2009 comenzará la comercialización de la versión más radical de su buque insignia, el R8 5.2 FSI. Con un motor de 5,2 litros y diez cilindros, capaz de alcanzar los 316 Km/hora de velocidad punta, y que pasa de 0 a 100 en menos de cuatro segundos gracias a sus 525 caballos, está preparado para competir en los circuitos, en la categoría GT3. Su precio será de 157.900 euros para la versión con cambio manual, mientras que la equipada con el automático R Tronic al-canzará los 166.000 euros.

También en la segunda mitad de 2009 aparecerá la versión descapotable del A5, en todas las mo-torizaciones disponibles en la gama, incluyendo la superdeportiva S5. El techo practicable, es de lona, dispone de un generoso cristal trasero, y sólo necesita 15 segundos para ser retirado y 17 para volver a cubrir el coche.

Como es regla general en cualquier modelo de Audi, el A5 Cabriolet cuenta con una carrocería extremadamente rígi-da. Una cualidad fundamental a la hora de conseguir la precisión característica de la marca, al margen de su nivel de confort y el elevado estándar de se-guridad ante impactos.

La marca de los cuatro aros acaba de anunciar que durante el

Reforzando la cara másdeportiva

Más por menos

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Ampliando público

Los incondicionales de Subaru ya pueden disfrutar de la nueva motorización diésel que la marca ofrece en el Impreza y con

la que quiere plantar cara a sus principales competidores. El Boxer Diesel 2.0 se esconde bajo la compacta carrocería de este modelo de cinco puertas y va asociado a una rediseña-da transmisión manual de seis velocidades y el sistema de tracción total Symmetrical AWD inherente a la marca, además se han realizado unos ajustes en el chasis basados en el con-cepto Subaru de Control Dinámico de Chasis (Subaru DC3). Con estas innovaciones la mar-ca pretende establecerse de una forma firme en el mercado del segmento C, y consigue mantener en el Impreza una conducción de-

portiva y de calidad con la que situar a este co-che dentro de los modelos más competitivos de su segmento.

Con sus 150 CV de potencia, el motor Boxer Diesel está disponible en dos versiones dife-rentes. La denominada 2.0D Classic combina la comodidad y las prestaciones del Impreza con un excelente equipamiento, conciencia ecológica y su precio base es de 22.000 euros. Con el otro modelo presente en el mercado español, la versión más deportiva (algo que siempre se espera del Impreza,) la 2.0D Sport ofrece todo lo del Classic con mejoras en el equipamiento como faros de xenón, llantas de aleacción de 18 pulgadas, o asientos deporti-vos, todo por un precio de 25.350 euros.

Car Motorsport Magazine&Contacto ► Subaru Impreza Diesel

El Impreza ya tiene en el mercado un nuevo motor con el que definir una conducción más precisa de este clásico de Subaru. El Boxer Diesel refuerza los motores ya existentes para el Impreza y ofrece una tecnología exclusiva, sin olvidar un comportamiento ecológico.

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Con 150 CV de potencia

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El motor diésel permite una conducción silenciosa, estable y de calidad.

El interior es sencillo, pero lucido y moderno. La instrumenta-ción es muy completa, igual que el equipamiento. El motor ape-nas produce vibraciones y destaca por su suavidad.

Mejor accesibilidad al interiorEn comparación con el modelo anterior, la

distancia de los ejes es mayor y también se ha aumentado el ancho de la carrocería, y aun-que tiene un voladizo más reducido se consi-gue un habitáculo cómodo y amplio para to-dos los ocupantes del vehículo, consiguiendo que el aumento de las dimensiones exteriores sean prácticamente imperceptibles.

El interior es sencillo, pero lucido y moderno. La instrumenta-ción es muy completa, igual que el equipamiento. El motor ape-nas produce vibraciones y destaca por su suavidad.

Ficha Técnica

Longitud 4.415mm. Anchura 1.740mm. Altura 1.470mm.Dis. entre ejes 2.620mm.Ancho vía del. 1.495mm.Ancho vía tras. 1.500mm. Peso 1.455Kg. Distancia suelo150mmDep. combust. 64litros

Pos. del motor Horizontalmenteopuesto Cilindros 4enlínea Cilindrada 1.998c.c. Potencia 150CVa3.600rpm Par máximo 350Nma1.800-2.400rpm

Transmisión Manual6velocidadesVelocidad máx. 205Km/h Acel. 0-100 9,0seg. Consumo med. 5,9l/100Km Emisiones CO2 155g/km Dirección Asistida,electrónicapiñónDiám. de giro 10,5m.

Frenos del. Discoventilados Frenos tras. Disco Susp. del. BarraMacPherson. Susp. tras. Doblehorquilla Neumáticos 205/50R17

2.0D SportDimensiones y medidas

Motor

Prestaciones y consumos

Frenos y suspensiones

Precio: 25.350 euros

icha Técnica

aleacción de 18 pulgadas, o asientos deporti-vos, todo por un precio de 25.350 euros.

Mejor accesibilidad al interior

FichaFicha

El interior El interior

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Ofertar coches con etiquetas verdes es algo más que una moda, y algunas marcas, es-

tán haciendo de ello casi una filoso-fía. BMW es una de ellas, y fruto de su empeño en disminuir su impacto medioambiental, nació Efficient Dy-namics, un conjunto de medidas con las que se puede reducir hasta un 20% las emisiones.

Un total de 23 modelos, casi la mi-tad de la oferta de la marca. ofrece ya unas emisiones inferiores a 140 gramos por kilómetro. El año pasa-do, BMW consiguió vender 450.000 vehículos, y espera cerrar 2008 con cerca de 800.000 unidades Efficient Dynamics, consiguiendo ahorrar

Car Motorsport Magazine&Contacto ► BMW Efficient Dynamics

Mientras termina de pulir sus modeloshíbridos de cara al año que viene, BMWcontinúa su particular cruzada contra lasemisiones con Efficient Dynamics.

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BMW y Mini, cada vez más verdesEficiencia para todo el grupo

Las bondades de las medidas Efficient Dynamics, no se limitan exclusivamente a los modelos de la marca BMW, también los más pequeños del grupo, Mini, se benefician de ellas.

Además, Mini dispone de una versión eléctrica de la que ya ha vendido 500 unidades en todo el mundo, especial-mente en California. Estos modelos están equipados con baterías de litio, y con un tiempo de recarga de unas dos o tres horas, consigue una autonomía cercana a los 250 Kilómetros. A pesar de que se trata de los primeros pasos del grupo en modelos de propulsión eléctrica, las presta-ciones de este modelo son destacables, consiguiendo una velocidad punta que ronda los 160 Km/hora, con unas emi-siones de cero gramos.

El Grupo BMW ya ha vendido más de un millón demodelos equipados con medidas Efficient Dynamics.

Objetivo:Emisiones cero

hasta 135 millones de euros en cum-bustible durante 2007 y 260 millones este año, convirtiéndose en la mayor empresa del mundo en ahorro de combustible, eso si, sin perder una de las señas de identidad caracterís-ticas de la marca, las prestaciones.

Mientras el grupo da sus primeros pasos con los vehículos eléctricos (ya se han vendido 500 Mini eléctri-cos con baterías de litio en California y Los Angeles), y terminan de pulir las versiones híbridas de la Serie 7 y X6, continúa afianzando sus modelos Efficient Dynamics.

Éste es el conjunto de medidas adoptadas por BMW para reducir sus emisiones. Esto se consigue a través de la modificación de disitintos elementos. Uno de ellos es la direc-ción. Deja de ser hidráulica para ser eléctrica. Como sólo entra en funcio-namiento cuando se acciona, resta menos potencia. Los nuevos motores, con más caballos y menos gastado-res, son determinantes para reducir las emisiones.

Más conocidos son los sistemas Start&Stop y de control de cambio óp-timo de velocidad. El primero, permite que el motor detenga su funciona-miento al parar, por ejemplo, en un se-máforo, al levantar el pie del embrague,

y arranca de nuevo, al volver a pisar el pedal. El indicador de cambio óptimo se adapta al tipo de conducción que se esté realizando, y está orientado, en todo momento, a reducir el consumo.

Entre otras muchas medidas, como la utilización de materiales ligeros, el empleo de neumáticos de menor re-sustencia, o unos lubricantes de me-nor fricción, destaca un sistema de recuperación de energía en la frenada, que funciona al levantar el pie, almace-nando la energía que se disipa, para almacenarla en la batería, preparada para ello.

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Car Motorsport Magazine&Novedad ► Volvo S60 Concept

Volvo pone buena cara al mal tiempo, y piensa en el lanza-miento de nuevos modelos

como píldora para salir de este tor-menso momento. Y además lo hace creando expectación, dando a cono-cer pequeñas pinceladas cada cierto tiempo del nuevo modelo, lo que su-pone un aumento de la incertidumbre.

Se trata de un “concept”, lo que sig-nifica que no es el vehículo que saldrá al mercado, fecha fijada para el 2010, pero sí que apunta las bases del mo-delo que será defintivo.

Cuenta con infinidad de detalles que apuntan al futuro, aunque algu-nos habrá que ver si se incorporan al modelo definitivo. Carece de columna central y su techo es de cristal con lo que queda para los soportes laterales las funciones de seguridad en caso de vuelco. Además, las puertas delante-ras se abaten hasta los 90º mientras que las traseras, pese a abrirse desde la parte delantera son corredizas ha-cia atrás quedando en paralelo con las ruedas traseras. Las gomas son de 20 pulgadas y los faros son leds.

Ecología y diseño

Viaje al futuroVolvo acude al Salón de Detroit con una baza

segura para atraer miradas y flashes de profesionales y aficionados. Se trata del nuevo

S60 Concept, un prototipo sobre el que se basará el S60 que llegará al mercado en 2010 y que con este ejercicio de diseño comienza a adelantar sus

formas. Por el momento monta un propulsor de gasolina 1.6 GTDi de seis velocidades, de 180 CV que promete prestaciones y un consumo medio de 5,5 l/100 km. y emsiones de sólo 119 g/km.

Carlos Olmo

Novedad ►Volvo S60 ConceptCar Motorsport Magazine&


El interior es excelente. El panel de control está completo de diodos para unos controles que se sitúan en una consola central de cristal, que une el salpica-dero con el asiento trase-ro, el cual queda dividido en dos para hacer del coche un cuatro plazas, y en el que están inserta-dos todos los mandos de los controles.

La motorización es un 1.6 litros de gasolina con un pro-pulsor de inyección directa y turbo. La potencia disponible es de 180 CV, con una caja de cambios de seis mar-chas de doble embrague. Y, acorde con la corriente ecológica, promete un consumo medio de 5,5 de combusti-ble y unas emisiones de 119 g/km. Además incorpora sistema de Stop & Start y un sistema, Drive Mode, para esquivar obstáculos.

NovedadNovedad ►Volvo S60 ConceptCar Motorsport MagazineCar Motorsport Magazine&Car Motorsport Magazine

El interior es excelente. El panel de control está completo de diodos para unos controles que se sitúan en una consola central de

dero con el asiento trase-ro, el cual queda dividido en dos para hacer del

dos todos los mandos de

La motorización es un 1.6 litros de gasolina con un pro-pulsor de inyección directa y turbo. La potencia disponible es de 180 CV, con una caja de cambios de seis mar-chas de doble embrague. Y, acorde con la corriente ecológica, promete un

La primera imagen mostrada pú-blicamente fue la consola central, de cristal y situada entre el salpica-dero y las plazas traseras, uno de los puntos que caracteriza al S60, quedando así las plazas traseras separadas. Cuenta con infinidad de detalles que lo sitúan la vanguar-dia del diseño como las puertas traseras, se abren desde delante y se abaten hacia atrás.

Detalles con clase

12

Car Motorsport Magazine&Contacto ► Suzuki Grand Vitara

www.motoraccion.com

Nuevos motores

La veteranía es un gradoInagotable al paso del tiempo, el líder mejora su aspecto con una renovación interna y externa que le permita mantener su privilegiada posición en las listas de ventas y la confianza del usuario.

Y la mejor forma de man-tener esa confianza es dotando al producto de

calidad. Es difícil mejorar lo que funciona, pero el estancamiento no es aconsejable en los tiem-pos que corren.

El nuevo Grand Vitara ha re-cibido una inyección de reju-vencimiento a base de dosis de diseño en puntos concretos de la carrocería (calandra, paragol-

pes, llantas..) que refuerzan su dinamismo y robustez. También en el interior se ha trabajado, especialmente en el salpi-cadero.

Pero los cambios más importantes radican en el apartado mecánico con dos nuevos motores de gasolina más potentes, lo que sumado a los dos ya existentes más el diésel, hacen

El Grand Vitara tiene la gran virtud de tener un excelente comportamiento fuera de carretera sin por ello perder cualidades de gran rutero sobre el asfalto.El Grand Vitara tiene la gran virtud de tener un excelente comportamiento fuera de carretera sin por ello perder cualidades de gran rutero sobre el asfalto.

Ficha Técnica

Longitud 4.500mm. Anchura 1.810mm. Altura 1.695mm.Dis. entre ejes 2.640mm.Ancho vía del. 1.550mm.Ancho vía tras. 1.560mm. Peso 1.533Kg.Dep. combust. 66litros Cap. maletero 398l.

Pos. del motor Delanterolongitudinal Cilindros6enV Cilindrada 3.195c.c. Potencia 232CVa6.200rpm Par máximo 291Nma3.200rpm

Transmisión Automático5velocidadesVelocidad máx.200km/h Acel. 0-100 9,3seg. Consumo med. 14,3./100Km Emisiones CO2 398g/km Dirección Asistida,cremalleraDiám. de giro 11metros

Frenos del. Discosventilados Frenos tras. Discosventilados Susp. del. Mcpher.triánguloinferior Susp. tras. Multibrazo Neumáticos 225/60R18

3.3 V6 (largo)Dimensiones y medidas

Motor



Precio 35.195 euros

un total de 5 motorizaciones. Los nuevos motores tienen una potencia de 169 y 232 CV, este último de 6 cilindros. Este motor

va asociado a una caja automáti-ca de 5 marchas que se muestra suficiente para extraer de él todo su potencial.

Grand Vitara 1.6L 3P JX 18.995€Grand Vitara 1.6L 3P JX-A 21.295€Grand Vitara 1.9 DDiS 3P JX 22.395€Grand Vitara 1.9 DDiS 3P JX-A 24.095€Grand Vitara 1.9 DDiS 3P JX-E LTD. 26.495€Grand Vitara 2.0L 5P JLX-A 23.195€Grand Vitara 2.4L 5P JLX-E 25.195€Grand Vitara 2.4 5P JLX-EL AUT. 33.195€Grand Vitara 3,2 V6 5P JLX-EL Aut. 35.195€Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX 26.095€Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-A 27.795€

Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-E 28.595€Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-ES 29.895€Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-EL 34.995€

Modelo Precio PrecioModelo

En rojo los modelos diésel

Gama y precios

Capacidad y confortEl confortable interior no está reñido con el espacio de carga que se puede ampliar abatiendo los asientos traseros. Los detalles negros y croma-dos dan un aire de deportividad.

Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]

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Car Motorsport Magazine&Contacto ► Nueva gama Audi A6

No está el mercado «para bo-llos», pero a nadie le amar-ga un dulce, como el nuevo

Audi A6. La firma de los cuatro aros acaba de presentar la nueva gama con muchísimas mejoras, que no se quedan tan sólo en su apariencia exterior, más moderna y dinámica, también en el aspecto

mecánico, donde se han sumado nuevas mecánicas, con un mejor rendimiento y con consumos más contenidos.

La reducción de consumos, y por consiguiente, la de emisiones, ha sido una de las premisas principales de Audi a la hora de desarrollar los nuevos motores para el A6, eso sí,

sin que en ningún momento, las prestaciones se vean afectadas.

En este aspecto destaca la ver-sión 2.0 TDIe, de 136 caballos, que consigue ahorrar un 16% de gasóil respecto a la anterior versión, a la que, además, saca diez caballos. Continuando en diésel, también sobresale la versión de tres litros,

Mejoras en toda la gama

Más económico

La nueva familia A6 no sólo ha mejorado su aspecto exterior e interior,también en el mecánico, pues ha incorporado nuevas motorizaciones,preparadas para que sus prestaciones se vean mejoradas, de la misma manera que sus consumos.Texto: Alberto J. Cánovas

Debido al descenso de sus emisiones, algunas versiones bajan su tramo de impuestos.

que también ha mejorado en el apartado de potencia, mientras ha reducido en 1,3 litros su consumo medio.

También los motores de gasolina han pulido su gasto y mejorado su potencia. Claro ejemplo es el nuevo 3.0 TFSI, de seis cilindros en V, de inyección directa de gasolina, que entrega 290 caballos, con un par máximo de 420 Nm aportado desde las 2.500 vueltas. Sus prestaciones son mareantes, alcanzando los 100 Km/hora desde el reposo en menos de seis segundos, y estando limita-da su velocidad máxima a 250 Km/hora. Todo esto con un consumo

Contacto ►Nueva gama Audi A6Car Motorsport Magazine&


Cilindrada

Refinamiento y practicidad se dan la mano en el di-seño del interior de la nueva gama A6. Dentro del pa-quete que forman su dotación de serie, se ofrece con acabados de aluminio Radial, y también se puede ele-gir entre otras cuatro modalidades: aluminio Trigon, madera de raíz de nogal, madera de abedul y madera de fresno natural.

Además de las mejoras en acabados y apariencia, también es destacable las mejoras realizadas para re-bajar el nivel de insonorización en el habitáculo, que se ha reducido hasta la mitad.

Más atractivo, menos ruidos Los detalles de aluminio contribuyen a ofrecer una imagen más dinámica de esta berlina

premium.

Allroad CilindradaAllroad

2.0 TFSI 6 Vel. 1.984c.c. 170CV 32.200 39.5702.0 TFSI Multitronic 7 Vel. 1.984c.c. 170CV 39.640 42.0202.8 FSI 6 Vel. 2.773c.c. 190CV 40.000 42.3702.8 FSI Multitronic 7 Vel. 2.773c.c. 190CV 42.450 44.8202.8 FSI quattro 6 Vel. 2.773c.c. 190CV 43.220 45.5902.8 FSI Multitronic 7 Vel. 2.773c.c. 220CV 46.400 48.7702.8 FSI quattro Tiptro. 6 Vel. 2.773c.c. 220CV 49.560 51.9203.0 TFSI quattro Tiptro. 6 Vel. 2.995c.c. 290CV 54.200 56.6604.2 FSI quattro Tiptro. 6 Vel. 4.163c.c. 350CV 74.900 77.360S6 5.2 FSI V10 qua. Tipt 6 Vel. 5.204c.c. 435CV 92.000 94.460RS6 5.0 TFSI V10 qua. Tip.6ve 4.991c.c. 580CV 121.550 124.010

2.0 TDIe 6 Vel. DPF 1.968c.c. 136CV 35.900 38.1702.0 TDI Multitro. 7 Vel. DPF 1.968c.c. 136CV 38.250 40.5202.0 TDI 6 Vel. DPF 1.968c.c. 170CV 36.800 39.0702.0 TDI Multitro. 7 Vel. DPF 1.968c.c. 170CV 39.150 41.4202.7 TDI 6 Vel. DPF 2.698c.c. 190CV 42.900 45.2702.7 TDI Multitro. 7 Vel. DPF 2.698c.c. 190CV 45.350 47.7202.7 TDI Quatt. Tiptro. 6 vel. 2.698c.c. 190CV 48.300 50.6703.0 TDI quattro 6 vel DPF 2.967c.c. 240CV 49.300 51.6703.0 TDI quattro Tipt6 vel DPF 2.967c.c. 240CV 51.600 53.970

Potencia PrecioGasolina

Diésel

Audi A6 Cilindrada

Cilindrada

Precio Avant.

Allroad quattro 3.0 TFSI tiptronic 6 vel. 2.995c.c. 290CV 61.250Allroad quattro 4.2 FSI tiptronic 6 vel. 4.163c.c. 350CV 80.510

Allroad quattro 2.7 TDI tiptronic 6 vel DPF2.698c.c. 190CV 55.280Allroad quattro 3.0 TDI 6 vel. DPF 2.967c.c. 240CV 56.290Allroad quattro 3.0 TDI tiptronic 6 vel DPF2.967c.c. 240CV 58.680

Potencia PrecioGasolina

Diésel

medio de 9,4 litros y unas emisiones de 219 gr de CO2. Respecto a su equivalente en la generación anterior, el 3.2, dispone de 35 caballos más, reduce en 1,4 litros sus conumo y en 34 gramos sus emisiones de dióxido de carbono.

En cuanto a chasis, mantiene la misma estructura, a la que se ha aña-dido unas pequeñas modificaciones en el tren de rodaje. Las versiones de tracción quattro han modificado su reparto de pesos. En condiciones normales la distribución es del 40% para el tren delantero y el 60% para el trasero, pero al ser ésta dinámica, en función de necesidades puntu-

ales, puede oscilar entre el 15:85 hasta el 65:35.

Debido al descenso de las emisiones, algunas versiones han bajado de tramo de impuesto de matriculación, por lo que, incluso, son más económicas que en la anterior gama. Incluyendo, además, mejoras en el equipamiento, que se puede completar con un nave-gador con disco duro de 40 Megas, reservando 10 para almacenar música, luces adaptativas con una fija, en las versiones con cambio manual, un in-dicador de cuándo es el momento pre-ciso para cambiar de marcha, o un inte-rior que en el que se ha mejorado hasta en un 50% el nivel de insonorización.

Deportivo de los pies a la cabezaCar Motorsport Magazine&

Prueba ► Mini JCW

www.motoraccion.com16

De Pura Razan Deportividadn Relación peso-potencian Diseño

nn DeportividadDeportividadDeportividad

en contra

a favor

n Acceso plazas traserasn Consumos-poca autonomían Espacios reducidos

Hablar de Mini y decir Cooper es hacerlo de deportividad, de un sello y unas siglas que implican una responsabilidad para la marca y que nunca decepciona. Ni que decir tiene que el Mini John Cooper Works rompe todas las expectativas y se convierte en el deportivo pequeño más impactante del mercado, fruto de la fusión entre los valores inherentes a la propia marca y el trabajo del preparador británico.

La alianza entre Mini y Cooper es casi tan antigua como las propias marcas, ya que su co-

laboración se inicía hace casi medio siglo. Durante este tiempo Cooper ha firmado los productos más de-portivos de Mini. Ahora bien, cuando estos llevan además las siglas JCW (John Cooper Works) implica un tra-bajo especial y una exclusividad casi de coleccionista, con unas presta-ciones capaces de rozar límites in-sospechados para un coche de este tamaño. Nunca mejor empleada que en este caso la manida frase de “pe-queño pero matón”.

La base principal del JCW es el Cooper S del que recibe directa-mente su motor aunque convenien-

El pequeño motor de 1,6 litros convenientemente trabajado es capaz de llegar a los 211 CV

temente afinado hasta convertirse en el mismo con el que se disputa la Challenge que este año comenzará en nuestro país. Se trata de un mo-tor de tan sólo 1.6 litros con el turbo muy mejorado al igual que pistones, válvulas y los sistemas de admisión y escape. Todo ello supone subir la potencia hasta los 211 CV con un par espectacular gracias en gran medida al sistema “oveboost”.

Exteriormente, el coche resulta llamativo por su aspecto claramente deportivo, con un kit areodinámico que incluye un alerón al final del te-cho además de faldones delante de-trás y en los laterales. Las llantas de 18 pulgadas, elementos en fibra de carbono, frenos perforados...

Ficha Técnica

Longitud 3.714m. Anchura 1.683m. Altura 1.407m. Batalla 2.467m. Víadelantera 1.450m. Víatrasera 1.460m. Peso 1.205kg.Rel.peso/pote 6,27kg/CV Plazas 4pasajeros Depósito 40

Posición Delanteratranseversal Motor 4cili.enlíneal Cilindrada 1.598c.c. Alimentación Iny.direc.turbointercooler Potencia 211CVa6.000rpm Parmáximo 260Nm/1800-5600rpm 280Nmconoverboost Cambio Manualvelocidades

Vel.máxima 235km/h Acele.0-100 6,5seg. Consumo 7,3l. CO2 165g/km

Dirección Asistida,decremallera Diám.degiro 9,0mts.

Frenos y suspensión

Frenosdel. Discosventilados Frenostras. Discosmacizos Suspen.del. Indep.McPherson.conestabilizadora Suspe.tras. Independiente.Multibrazo. Conestabilizadora

Neumáticos

Delanteros 205/45ZRR17

Mini JCWDimensiones y medidas

Motor

Prestaciones

Dirección

Precio: 30.830 €

Los competidores del Mini Cooper S JCW

El JCW no tiene rivales en cuanto a prestaciones. Claro que algunos de sus competidores tienen a su favor el precio e incluso el espacio, tanto en habitabilidad como en maletero. En cualquier caso el que compra uno de estos coches prefiere pres-taciones a espacio.

Peugeot 207 RC175 CV

Precio: 22.180 €

Opel Corsa OPC192 CV

Precio: 23.420 €

VW Polo GTI150 CV

Precio: 22.610 €

Renault Clio 2.0 RS200 CV

Precio: 21.530 €

xxx



Prueba ► Mini JCW

También enClubman

Para los que necesiten un poco más de espacio, la pre-paración JCW también se instala sobre la carrocería Clubman. Las prestaciones son práctica-mente las mis-mas y el precio es 2.000 euros superior al Mini JCW“normal”.

Los competidores del Mini Cooper S JCW

DetallesRacing

Tanto por dentro como por fuera, el JCW no puede esconder su condición deportiva. Son muchos los elementos que lo delatan así como peque-ños detalles acabados en fibra de car-bono y tonos metálicos. En el exterior unas llamativas barras negras atraviesan su capó y le dan un atractivo aire retro.

Y al volante lo primeros que ob-servamos es que este es deportivo y el tradicional re-loj de instrumen-tación de buen tamaño en el centro. Un sistema de iluminación avisa al conductor para realizar el cambio de marchas. Los asientos son casi de carreras.

Cuando estamos en él y le damos al arranque, enseguida notamos por el ruido que estamos a punto de con-ducir un coche realmente diferente. Lo volvemos a comprobar en cuanto nos ponemos en marcha. El coche acelera de forma espectacular lo que produce un pequeño balanceo de la

dirección a la que hay que aferrarse sin remilgos. Es muy directa y ataca las curvas con mucha solvencia y ra-pidez lo que cuando estas son lentas es de agradecer más si tenemos en cuenta que es algo subvirador y esto te puede hacer perder el sitio si se entra en las curvas más deprisa de lo debido. El coche es provocador y aunque no quieras casi te ves instin-tivamente dándole “caña”. Y respon-de, ¡vaya si responde!

No llega a ser radical en sus reac-ciones, aunque se le acerca, y tiene

muy bien aunque se le “tire”, mos-trando la fortaleza de su chasis. Es menos progresi-vo que el Cooper

S pero gana en eficacia y deportivi-dad.

El JCW es ante todo un coche divertido, ágil, rápido, capaz de ac-ciones increibles para un coche de su envergadura, que dejará boaquia-bierto a más de un conductor de coche “gordo”, pero que no admite juegos nada más que en manos ex-pertas. Una excelente y equilibrada combinación, mezcla de exclusividad y deportividad, que no defraudara a sus afortunados dueños.

La preparación John Cooper Works deja al Mini sin rivales que le hagan sombra entre los GTI más pequeños

Lo mires por donde lo miresEl Mini es un coche que a lo largo de su historia acumula muchos seguido-res, tanto de su etapa antigua como en la era moderna. Son coches sim-páticos para el gran público y con un atractivo diseño. Pero en el caso del JCW no tiene desperdicio. Emana de-portividad y rotundidad, es un coche que dice mucho por la vista aunque lo verdareramente importante no está a la vista, con varias opciones de mejora que afectan al motor, el chasis y la carrocería. Sus poseedores no pasarán desapercibidos.

El Mini es un coche que a lo largo de El Mini es un coche que a lo largo de su historia acumula muchos seguido-res, tanto de su etapa antigua como en la era moderna. Son coches sim-páticos para el gran público y con un atractivo diseño. Pero en el caso del JCW no tiene desperdicio. Emana de-portividad y rotundidad, es un coche que dice mucho por la vista aunque lo verdareramente importante no está a la vista, con varias opciones de mejora que afectan al motor, el chasis y la carrocería. Sus poseedores no pasarán desapercibidos.

Es un auténtico provocador y es difícil no intentar sacar el máximo partido a sus muchas posibilidades


Car Motorsport Magazine&Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV

El Scirocco es un viento procedente del desierto del Sáhara, y que, se-gún la novela de Thomas Mann,

“Muerte en Venecia”, debido a sus espe-ciales condiciones, es capaz de provocar cambios de humor a las personas más sensibles. Precisamente sensible es como se encuentra el sector automovilístico a ni-vel mundial, sumido en una de sus peores crisis de todos los tiempos. Pero no todo es malo, también queda un resquicio para recuperar viejas (o no tan viejas) leyendas. Hay gente, como yo, para los que escu-char hablar del Scirocco era como hacerlo de Sofia Loren, o de Carmen Sevilla, de quien todo el mundo hablaba maravillas en su época, pero a las que hemos llegado tarde.

Tras reeditar el Beetle, Volkswagen vuel-ve a agitar la barita mágica y se saca de la chistera un nuevo Scirocco, con el que re-toma el concepto de coupé seguro, versátil y asequible (esto ahora, menos) para todos los días que inició hace ya 34 años, y del que vendió más de 800.000 unidades.

Este nuevo Scirocco intenta ceñirse al guión de la versión nacida en 1974, aña-diendo otros valores más acordes al si-glo XXI, como son un diseño deportivo y agresivo y un mayor aprovechamiento de la electrónica al servicio de la seguridad y de la mejora de prestaciones.

Este nuevo Scirocco es un coupé de líneas compactas, pero su principal rasgo es el frontal, con un diseño muy parecido al de la nueva generación del Golf. Lo cierto, es que éste es uno de los pocos rasgos que tienen en común el Scirocco y el Golf VI, pues la plataforma de este modelo es la de la anterior generación. Del Golf V tam-bién toma prestada la plataforma, y algu-nos detalles de diseño interior, como los mandos de la climatización o el cuadro de mandos.

Respecto a las dos versiones anteriores, este nuevo Scirocco no se desmarca de sus predecesores en detalles estéticos. Esta tercera generación no ha sido fiel a la característica línea oblicua en la zaga, sino que apuesta por unas formas más redondeadas. Gracias a ello, se consigue un mejor volumen de carga en el malete-ro y más espacio para la fila de asientos traseros, aunque no destaque en ninguna de las dos.

Sí destaca, y de qué forma, en el apar-tado mecánico. Aunque no se trata de la opción con más caballos de la oferta del Scirocco, a pesar de su corta cilindrada, 1.4 litros, es capaz de alcanzar una poten-cia de 160 caballos, ofreciendo unas pres-taciones que no desmerecen en nada a las de otras mecánicas de mayor potencia. Además, ofrece dos caras muy distintas. Una, antes de alcanzar las 3.000 vueltas, en la que se muestra un coche tranquilo, dócil, sencillo de conducir y que se ma-neja con soltura por la ciudad. En cuanto se empieza a aprovechar todo el recorrido del acelerador, y se supera el umbral de la docilidad, este propulsor ofrece su rasgo más deportivo y divertido en carreteras con curvas.

Este propulsor es el más moderno de la familia TSI. Dispone de cuatro cilindros y está sobrealimentado a través de un tur-bocompresor. Como todos los productos con la firma TSI, destaca, no sólo por unas prestaciones marcadamente deportivas, sino también por su carácter ahorrador, por lo que hace de esta versión, no sólo la más equilibrada de la oferta de gasolina, sino también una opción a tener muy en cuenta para aquel cliente que esté sopesando la posibilidad diésel.

Sus cifras hablan por sí solas. Presta-ciones de un “dos litros” y un consumo de un 1.4. Este Scirocco es capaz de alcanzar

Volkswagen rescata uno de sus modelos míticosVolkswagen rescata uno de sus modelos míticos

Aire de nostalgiaHace casi 35 años que Volkswagen lanzó el primer Scirocco, un modelo que

revolucionó el concepto de coupé “para todos los días”, gracias a la traccióndelantera. Ahora, la marca alemana vuelve a reeditar el mito, manteniendo

ciertos rasgos de la filosofía del modelo de 1974, pero adecuado a los nuevos tiempos, no sólo en lo estético, también en lo mecánico, con motores más

potentes y menos contaminantes.Texto: Alberto J. Cánovas Fotos: Fernando Arús

Aire de nostalgiaAire de nostalgian Estética imponenten Relación consumo-prestacionesn Comportamiento

Aire de nostalgiaAire de nostalgiann Estética imponenteEstética imponente

Aire de nostalgiaAire de nostalgiaEstética imponente

en contra

a favor

n Habitabilidad plazas traserasn Acceso al maletero

Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CVCar Motorsport Magazine&


Aire de nostalgiaLa zaga, como seña de identidad

La parte trasera de este Sci-rocco no tiene nada que ver con la de los dos modelos an-teriores. En lugar de terminar con líneas bruscas, lo hace con formas más redondeadas.

La cintura alta, los faros ele-vados y la puerta del maletero pequeña, contribuyen a que la imagen de este nuevo coupé sea todavía más deportiva y reconocible.

La parte delantera, con los faros afilados, intuye las líneas de la nueva familia Golf.

www.motoraccion.com

PruebaPrueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CVCar Motorsport MagazineCar Motorsport Magazine&Car Motorsport Magazine

Car Motorsport Magazine&Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV


una velocidad punta de 218 Km/hora, acelerar de 0 a 100 en sólo ocho segundos, mientras que el fabricante anuncia un consumo medio de 6,5 li-tros (en la realidad es más alto, pero no mucho más).

El secreto de este motor es el traba-jo complementario entre el compresor y el turbo. El primero, propulsado de forma mecánica por correas, aumenta el par cuando se circula con el motor poco revolucionado. A medida que se exigen vueltas al motor comienza a entrar en juego el turbo, que comienza a funcionar completamente a partir de las 3.500 revoluciones, de forma que ambos elementos están conectados en serie. El compresor se acciona a tra-vés de un embrague electromagnético integrado junto a la bomba de agua, y una válvula de mariposa se encarga de

dejar pasar aire fresco hacia el turbo o hacia el compresor.

Pero un buen motor no tendría ra-zón de ser sin un buen chasis, y este Scirocco, lo tiene. Equipa de serie una suspensión adaptativa electrónica, lo que unido a un centro de gravedad bajo, hacen de este coche un ejemplo de nobleza. Esta suspensión le viene al Scirocco como anillo al dedo, pues a través de una regulación automática se edurece durante aceleraciones y frena-das para optimizar la estabilidad.

Una vez comprobado que en el apartado estético y mecánico conven-

ce, hay que mirar si también aprueba el examen el confort interior y el nivel de equipamiento.

Las plazas delanteras no ofrecen ningún problema, y tanto el conduc-tor, como el acompañante disponen de espacio más que suficiente para viajar de manera placentera. Además, todos los mandos están situados para que, intuitivamente, el conductor pue-da manipularlos. El problema viene a la hora de pasar a la fila de atrás. En ella, el espacio para los ocupantes se ve mermado, debido a la menor altura del techo. El maletero no es un alarde

de capacidad, pero ofrece suficiente espacio para guardar la compra, o un par de maletas grandes. La pega se encuentra a la hora de cargarlo, pues la boca de carga se encuentra dema-siado alta.

En cuanto a equipamiento, el Sci-rocco, que tiene un precio de 24.840 euros, se puede decir que es bas-tante completo. Incluye asientos de-portivos regulables en altura, volante de tres radios con los mandos del equipo de sonido, climatizador bizo-na, dos salidas para incorporar dos fuentes externas de música, auxiliar y USB, encendido automático de lu-ces, ordenador de a bordo, etc. En cuanto a seguridad, no faltan los air-bag centrales, de cabeza y laterales para las dos plazas delanteras, ESP con ABS, EDS y ASR, dos anclajes

Esta versión TSI ofrece las prestaciones de un dos litros con el consumo de un motor 1.4, y es

más recomendable, además, que el diésel

El Scirocco hereda el tren de rodaje de la anterior generación del Golf, y suma una

suspensión deportiva que afianza su carácter

A pesar de que las medidas del Scirocco

son muy similares a las del Golf, tanto la habitabilidad de

las plazas traseras, preparadas para dos

pasajeros, como la capacidad de carga del maletero entre ambos modelos, dista mucho.

La menor altura del Scirocco es el motivo.

La zaga, el prominente spoiler trasero y las afiladas ópticas delanteras hacen de la tercera generación del Scirocco, un modelo fácilmente reconocible.

Isofix, etc.



Ficha Técnica

Longitud 4,256m. Anchura 1,810m. Altura 1,404m. Batalla 2,578m. Víadelantera 1,569m. Víatrasera 1,575m. Peso 1.271kg. Cx 0,34 Cap.depósito 55l.Cap.maletero 292l.

Pos.delmotor Delanterotransversal Cilindros 4enlínea Cilindrada 1.390c.c. Alimentación Inyeccióndirectacon sistemacompresor-turbo Potencia 160CVa5.800rpm Parmáximo 240Nma1.500rpm Transmisión Manual,6velocidades

Vel.máxima 218km/h Acel.0-100 8,0seg. C.Urbano 8,7l/100KmC.Extraurbano 5,4l/100Km C.Mixto 6,6l/100Km Emis.CO2 154gr/km

Dirección Electromecánica Frenosdel. Discos(312mm) Frenostras. Discos(253mm) Susp.delant. IndependienteMcPherson Barraestabilizadora Susp.trasera Multibrazo Barraestabilizadora Tracción DelanteraNeumáticosdel.225/45R17 Neum.tras. 225/45R17 Diámetrogiro 10,8metros Asistencia ABS,EBV,ESP,asistentede frenadaASR,frenode estacionamientomecánico.

VW Scirocco 1.4 TSI 160 CVDimensiones y medidas

Motor



Precio : 24.840 €

Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV

Los competidores del Volkswagen Scirocco

Por precio y dimensiones, elScirocco tiene como principalesrivales las versiones coupé o detres puertas de los compactos,como puede ser el Audi A3 o elnuevo Renault Mégane Coupé.Entre ellos, es inevitable com-pararloconelGolf.Renault Még. Coupé 180 CV

Precio: 20.700 €

Volkswagen Golf 1.4 TFSI 160 CV

Precio: 25.140 €

Audi A3 1.8 TSI160 CV

Precio: 27.320 €

LaaparicióndelScirocco,ame-diadosdeladécadadelos70revolu-cionóydemocratizóelsegmentodelosdeportivos,marcandounanuevaeraparaVolkswagen.DiseñadoporGiuggiaro, el Scirocco nació comosucesordelKarmannGhia,ysupusoelfinaldelaeradelosmotoresboxerydelosmodelosdetraccióntraseradelamarca.

ElprimerScirocco,con3,85me-trosdelongitud,sepresentóen1974,enelSalóndeGinebra,yfascinóporsudiseñoysubajoprecio.Apareciócontresmecánicas,unabásicade1.1litrosquerendía50CV,ydos1.5,de70y85CV,concambiomanualdecuatrovelocidadesoautomáticodetres.En1976,se incorporóunaversiónGTIcon110CV,conlaquecreólaCopaScirocco,yen1978,serealizóunpequeñofacelift,incorpo-randoelparagolpesylosintermiten-tesrevestidosconPVCoscuroyseenmarcólaparrilladelradiador

Scirocco, 34 años de historia

SciroccoII(1981-1992)

SciroccoI(1974-1981)

Los equipos de sonido se gestionan a través de una pantalla táctil situada en la parte superior de la consola central.

Calidad VW, como siempre

Sihayalgoquelafirmaalemanacuidaconsumocuidado,es lacalidadensusproductos. El Scirocco toma elementosdedistintosmodelosparaconfigurar suinterior,comolosmandosdelaclimatiza-ción,delaquintageneracióndelGolf,oeldiseñodelosdifusoresdelaire,quetam-biénseencuentranenelEos.

Encuantoaequipamiento,seencuen-tra, de serie, con elementos como unasalidaauxiliar,otraparaUSB,climatizadorbizona, lector de tarjetas SD, cargadorpara6CD,mandosdelequipodeaudioenelvolante,ademásdellantasde17pul-gadas,suspensióndeportiva,etc.

Lasegundageneraciónsecons-truyó tomando la plataforma de laprimera generación Golf, y comosu predecesor, fue producido porKarmann.Estasegundageneraciónganóempaque,eleganciaytamaño.Pasó de 3,85 a 4,05 metros, y selanzóconcuatromotorizaciones,lamássencilla,con1.3litrosy60CVdabaaccesoaunade1.5litrosy70CV,auna1.6de85CVyalamásde-portiva,GTIyGLIde110CV.Cuatroaños más tarde, en 1985, se lanzóel Scirocco de serie más potente,el GTI/GTX, que con un motor decuatroválvulasy1.8litrosy129CValcanzabalos208Km/horaypasabade0 a100 en8,1 segundos. Entre1983y1987,aparecieronunaseriedemodelosespeciales,elGTS,Whi-teCat,Tropic,yelGTX,quelucíauna“extraña”antenaenlapartetraseradeltecho.

El Scirocco, admirado durantedosdécadas, dejóde fabricarse enseptiembrede1992,conunbrillantebalanceencuantoaventasyaima-gen de marca. Ahora, Volkswagenseapoyaenlosmismospilarespararesucitar unode susmodelosmásemblemáticos.

Car Motorsport Magazine&Prueba ► BMW F 650 GS


BMW renueva su trail “de calle”

La nueva F 650 GS se renueva tanto por fuera como por dentro. BMW ha querido mejorar así uno de sus modelos emblemáticos con una motocicleta ideal para la ciudad y con muchas posibilidades para su uso off-road. Alicia Sornosa

La nueva F 650 GS se renueva tanto por fuera como por dentro. BMW ha querido mejorar así uno de sus modelos

n El kit de alturan La facilidad de uson Su polivalencia

El kit de alturaEl kit de altura

Alicia Sornosaen contra

a favor

n El alto precio de los extrasn La pequeña cúpula delanteran El acabado de algunos de los asientos, en unos meses los cambiarán.

Lleva ya entre nosotros sie-te años utilizando un motor de un solo cilindro, ahora la

BMW F650 GS se renueva, adap-tándose al estilo de la 1200 GS y obteniendo así el esperado y an-siado motor bicilíndrico.

Lo primero que llama la aten-ción es su altura, comparada con la 1200 e incluso con la 800 resul-ta mucho más baja ya que pode-mos rebajar de los 820 mm hasta los 765 mm con el kit de reduc-ción de altura. Esto lo ha hecho BMW pensando en llegar a un pú-blico más amplio en el que se in-cluyan las mujeres. La ligereza de esta trail, 199 kg, también es otro punto a tener en cuenta en caso de ser mujer o una persona que hace tiempo que no “toca” una moto ya que poder llegar al suelo con facilidad es primordial para poder disfrutar de este tipo de motos ya sea por ciudad, carre-tera y como no, fuera del asfalto.. Aunque su nombre indi-ca 650 cc, nombre que se ha dejado más por temas de marketing que por otra cosa, monta un propulsor de 798 cc, bi-cilíndrico, con 71 CV de potencia, desarrollado para las F 800 S y ST aunque adaptado y dul-cificado para esta nueva GS. Ahora dispone de un mejor propulsor, más moderno y comproba-do, con 19 CV más que su predecesora, que presumía tan solo de 50

CV de potencia. Exteriormente ha modernizado su aspecto, como decíamos, acercándose más a su hermana de 800. Ha cambiado el material del carenado, que ahora es de polipropileno, más resisten-te a las caídas que el plástico. La pequeña cúpula delantera se sitúa sobre unos grupos ópticos con un acertadísimo diseño que además ofrecen una verdadera ilumina-ción en su uso nocturno. Una vez arrancamos el sonido que sale del escape es ronco y deportivo, muy agradable. Las vibraciones, res-pecto al anterior modelo, se han visto reducidas considerablemen-te, notándolas tan solo si pasa-mos los 8.500 rpm.

La conducción por carretera es realmente agradable, con su-ficiente potencia para adelantar y divertirnos de lo lindo en cuan-to llegamos a las curvas, con un tacto del acelerador muy agrada-ble e instantáneo en su respues-

ta. Su velocidad máxima puede alcanzar los 200 km/h, cosa nada recomendable ya que la cúpula antiviento se queda pequeña a partir de los 150 km/h. La caja de cambios de 6 velocidades hace que dosifiquemos suavemente la potencia y permite que el consu-mo de combustible sea realmente bajo, utilizando unos 5 litros por ciclo mixto. Con un depósito lle-no podemos recorrer sin repostar más de 200 Km, lo que la hace una excelente rutera. La caja de seis velocidades cuenta con unos desarrollos largos con una entre-ga de potencia lineal. Por carrete-ras bacheadas, las suspensiones se comportan perfectamente, aunque nos puede parecer que la horquilla es algo blanda, pero sobre gustos… El freno de dis-co delantero de 300 mm, cumple con su misión gracias a su efi-caz mordida de doble pistón que junto con el trasero de 265 mm,

detienen a esta F650 GS con energía. Para los que acaban de sacar el carnet, esta BMW se puede limitar sin que pierda su espíritu, pudiendo viajar con ella cómodamente. La marca alemana pone a disposi-ción del cliente un montón de accesorios y equipa-miento opcional muy inte-resante como el ABS, los puños calefactados, el indicador de presión de los neumáticos o las hasta tres maletas cuadradas de que dispone.

Por fin la marca alemana adapta un modelo para el público femenino al contar

con varias alturas del asiento

Más deportividadEl freno trasero, de disco, cumple perfec-tamente con su cometido, ayudando a los dos delanteros en su misión.

Los faros delanteros regalan una buena ilu-minación nocturna, una de las cualidades de esta trail. Entre otras piezas, los tubos de escape pueden ser cambiados por otros de mejor rendimiento y estética, opcionalmente.

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www.motoraccion.com

Ficha Técnica

Motor: 4Tiempos2árboleslevas. Tipo: Bicilíndrico4vávulasporcili. Cilindrada: 798cc Potencia: 71Cva7.000rpm Refigeración: Líquida Cambio: 6velocidadesentoma constanteintegrada enelcarter Embrague: Multidiscoenbañode aceitedeaccionamiento mecánico Transmisión: Cadenacontinua.Junt.Tóricas Frenos: Del:Undiscode300 mm.pinzaflotantedoble pistónTras:Disco265mm pinzaflotantepistónúnico.Susp. y ruedas: Del.Horquillatelescópica 41mm.Tras.Basculante dobledesección rectangulardeacero. Muellecentralajustable hidráulicamente. Reboteajustable. Peso: 199kg. Distancia ejes: 1.365mm. Altura desde asie:820mm. Logitud: 2.280mm. Ancho: 890mm. Cap. combustible :16litros

BMW F 650 GS

Más deportividadEl diseño del asiento permite viajar a dos pasajeros cómoda-

mente. La tapa del depósito está situada a un lado del asiento, lo que facilita el llenado sin manchar la moto.

Gracias a una entrega de potencia lineal y a unos desarrollos largos de sus marchas, la tracción de esta GS es “redonda”. Los golpes de gas rotundos se suavizan beneficiados por el buen trabajo del bascu-lante de doble brazo

El ordenador de abordo se visualiza en un display digital, donde toda la información, incluso la temperatura exterior, está disponible con solo apretar un botón.

BMW ha conseguido mantener el estilo de sus hermanas mayores, dotándola de una estética particular y muy moderna.

Precio: 8.300 €


Car Motorsport Magazine&Reportaje ► Ocio

Colin McRae DIRT 2 Multiplataforma Se comercializará a lo largo de 2009

LIBROS. Dos clásicos de los rallyes

IMÁGENES DE RALLY 2008-2009Una obra ya clásica, que celebra su sép-timo año de vida, realizada en solitario tanto a nivel gráfi co como escrito por Esteban Delgado, que después de casi tres décadas siguiendo el Mundial de Rallyes ha cubierto esta temporada su rallye número 300. Sus 192 páginas con más de 300 fotografías que apuestan siempre por calidad frente a la cantidad y que tratan de trasladar al lector a los escenarios de las quince pruebas del calendario WRC 2008. Se incluyen las más completas estadísticas de la tem-porada, sin olvidar tampoco el certamen IRC y los campeonatos de España en sus especialidades de Asfalto y Tierra. Para los apasionados de la historia existe un reportaje sobre el Lancia 037 Rally y un resumen de las columnas de opinión del autor en esta revista, además de las conocidas caricaturas del conocido

dibujante británico Jim Bamber.Está prologado por Sebastien Loeb y tiene un precio de 35 euros, pudiéndose adquirir en el 93-3491333 ó [email protected] y [email protected]. 35€

Vuelve la saga más larga de juegos de RallyesVuelve la saga más larga de juegos de Rallyes

Rally a Rally 2008-09Un año más los periodistas especia-lizados en estas lides del motor de competición, Javier Bueno y Pipo López, en esta ocasión con el apoyo de Nacho Blanco, se han unido para la elaboración del Libro Rally a Rally 2008-2009, un completo resumen de las temporadas del mundial y del nacional de la especialidad de los rallye. En sus 176 páginas se desglosa con todo detalle lo acontecido durante la pasada campaña, se ofrecen todos los datos de cada prueba y todo ello está ilustrado con 700 de las me-jores fotografías del año. Se descubren anécdotas desconocidas del Mundial y los Campeonatos de España de asfalto y tierra y sus respectivas fórmulas de promoción. A la venta por un precio de 30 euros en El Corte Inglés, Crisol, Vips, Libro Motor y las mejores librerías nacionales. Además, también se puede

solicitar para recibirlo sin costes de envío a domicilio en los números de teléfonos 91 631 84 86, 619 18 63 67 o en el e-mail [email protected]. 30.€

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Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

Sainz afronta confi ado su tercer Dakar

Entrevista

Y ADEMÁS...Y ADEMÁS...

La crisis llega al automovilismoHonda, en Fórmula 1, y Suzuki y Subaru, en el Mundial de Rallyes, han sido las primeras marcas en anunciar su adiós a la competición debido al descenso de las ventas de coches.

lOEB CERTIFICÓ EL TÍTULO CON TRIUNFOEl francés rubricó su quinto campeonato consecutivo ganando el Rallye de Gales, con lo que ya conoce la victoria en todas las pruebas clásicas del mundial.

El dakar emigra al sur Tras la anulación de la prueba el año pasado, el Dakar cruza el charco y se disputa en Sudamérica. Sainz y Coma están dentro del grupo de favoritos a la victoria en esta prueba que se espera tan dura como la africana.

Carrera de campeonesLoeb se llevó la victoriaindividual, mientras que por países, Alemania, con Schumacher y Vettel, fueron los vencedores.

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En corto

Sobran las palabras A Carlos Gracia parece no bastarle con manejar el volante de la Federación de Automovilismo con mano fi rme y, recientemente, demostró su pericia al volante del nuevo camión que servirá de Unidad Técnica Móvil para efectuar las verifi caciones en las carreras. El Presidente de la española llegó al volante del imponente IVECO de 12 metros de largo. Dando ejem-plo, como en él es habitual asistiendo a las principales carreras del calendario auto-movilístico nacional.

El director de Citroën Sport lo tenía fácil y ha logrado su objetivo a la primera. En el Grupo PSA han querido premiarle con la jefatura com-partida con Peugeot Sport por lo que al astuto experiodista galo no le va a faltar el trabajo la próxima temporada.

Olivier Quesnel El máximo responsable de Renault F.1 ha anunciado que muy posiblemente abandone la Fórmula 1 dentro de dos temporadas para dedicarse a sus otros negocios. Lo mejor es retirarse con un nuevo título y parece que Alonso puede darle este regalo.

Flavio Briatore

El piloto de Citroën, en un apretado fi nal de temporada, se impuso en el Memorial Bettega con su C4 WRC. Con este resultado el español pusó fi n a una temporada donde sus progresos han sido evidentes y le da moral para afrontar la próxima con optimismo.

Dani Sordo

ZZonaona RacingRacing Warm Up

David Coulthard en elMotor Show Festival

El piloto escocés David Coulthard será la gran estrella que participará en Motor Show Festival 2009, además de impartir la quinta edición del Master de Campeones. Coulthard está considerado como uno de los mejores pilotos del mundo, por lo que su presencia en MSF es muy esperada por todos los afi ciona-dos al motor. Una buena ocasión para este gran piloto que acaba de dejar el mundo de la Fórmula 1 y que tan brillante éxito tuvo en la pasada Carrera de Campeones en Wembley donde disputó la fi nal con Loeb. Del 30 de enero al 1 de febrero de 2009, los pabellones de Feria de Zaragoza vivirán la mayor fi esta del motor que tiene lugar en España con la celebración del sexto MSF. Un auténtico es-caparate de la competición.

Copa Ginetta 20Un nuevo campeonato se suma al panorama nacional.

De la mano de la empresa Pasión Racing llega a España

la Copa Ginetta que durante años se lleva celebrando en

Inglaterra. El coche es el G 20 con motor Ford Zetec de

155 cv, un chasis tubular con 670 kg de peso, con diferen-

cial autoblocante. Relación cerrada... Un coche de carreras

muy divertido y fi able. El precio del coche es de 24.500

euros que se puede compartir entre dos pilotos, además

de otros 3.600 euros por piloto por la inscripción de toda la

temporada. Hay 6 meeitings de dos carreras cada uno

El campeón de la F.3 británica fue el único representante español en la Carrera de Campeones, sustituyendo a Mark Weber y formó parte del equipo australiano. Estar con tanto campeón fue una experiencia de la que sacó benefi ciosas conclusiones.

Jaime Alguersuari

El «Presi», conductor de primera

De bajo coste

Ander Vilariño prueba el Corvette C6R de las LMS

El piloto guipuzcoano se desplazó hasta el circuito galo

de Le Mans para realizar unos test sobre el Corvette del

equipo Alphand Adventures de la categoría LGT1 que par-

ticipa habitualmente en las Le Mans Series. Esta primera

prueba podría consolidarse en un acuerdo de cara a dis-

putar las 24 Horas de Le Mans, algo en lo que parecen

interesados ambas partes.

Posible participación en las 24 Horas de Le Mans

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Zona Racing Car Motorsport Magazine&

Más premios y cambios técnicosNovedades en la Nissan 350 Z

Mejoras técnicas, incremento de los pre-mios y un calendario con menos pruebas son los principales cambios que tendrá el certa-men organizado por Nissan Iberia

Tras una temporada de experiencia y con el objetivo de mejorar la Nissan 350Z Challenge, la marca japonesa ha tomado la decisión de introducir una serie de cambios en la misma, enfocados principalmente a dar más ventajas a los participantes.

En el apartado técnico, la principal nove-dad será la adopción de una caja de cambios secuencial que aportará al Nissan 350Z unas

prestaciones adicionales. Junto a esta mejora se dotará también a los vehículos de un con-trol de tracción para aumentar su motricidad y un alerón trasero. Los premios se incremen-tan un 60 por ciento respecto al pasado añó y el número máximo de pruebas será de ocho.

En Corto

Museo Porsche

El nuevo Museo Porsche abrirá sus puer-tas el próximo 31 de enero con más espacio y renovadas instalaciones. Dispone de un total de 5.600 metros cuadrados de espa-cio para exposición que están sustentados en sólo tres soportes de hormigón armado, dando la sensación de que está fl otando en el aire. Dentro del edifi cio, un total de 80 au-ténticas obras de arte joyas del automovilis-mo podrán ser contempladas por todos los afi cionados.

CAMPEONATO PORTUGUÉS DE RALLYES: Rallye Casinos do AlgarveLa última, de Fontes y FIAT Dos años después de hacer debutar el Punto

S2000 el equipo Fiat Portugal consiguió su primera victoria con este coche. Fue en la prueba que ponía el broche al certamen del 2008, sentenciado ya a favor de Bruno Magalhaes, ofi cial de Peugeot. José Pedro Fontes se impuso en el asfalto del Algarve, tras ver como el campeón del año actual pinchaba en la tercera especial del día, y como Vitor Pascual, en la segunda plaza provisional a un segundo, rompía la suspensión en la última cronometrada.

La remontada llevó al 207 de fábrica al segundo lugar, siendo el veterano Fernando Peres quien se apropiaba del tercer puesto de honor, primero igual-mente entre los de serie. De nuevo buena actuación de Pedro Leal, metiendo su Stilo Diesel en la quinta plaza absoluta, siendo para Carlos Matos la primera posición en 1600. En la única copa de promoción existente, la challenge Citroën C2, victoria y título para Paulo Antunes con el exiguo margen de cuatro puntos sobre Carlos Costa. Miguel Cumbraos

Homenaje a Pep BasasEntrega de Premios a los pilotos RACC

Se celebró el habitual reparto de premios RACC Motor Sport, acto en el que se entre-garon los trofeos a las competiciones de promoción organizadas por el RACC, como los diferentes Volantes RACC en los rallies, las PromoRACC en motociclismo y el Open RACC Karting. Asimismo se entregaron las medallas y trofeos a todos los pilotos que a lo largo de 2008 defendieron sus colores, más de 70. Entre los asistentes, destacar el título español de rallies de tierra conseguido por Xevi Pons, en dura pugna con Dani Solà, también piloto del RACC y las victorias en diferentes categorías del nacional de rallies para el catalán Jordi Martí, el gallego Alvaro Muñiz, el asturiano Fran Cima o el andorrano Joan Vinyes.

También asistieron al acto un nutrido grupo de pilotos que participan en pruebas inter-nacionales de fórmulas como Miquel Molina, Aleix Alcaraz, Javier Tarancón, Albert Costa o Siso Cunill. No pudo asistir Jaime Alguersuari, campeón de la F3 británica, por estar en la Gala del Deporte. Se rindió un homenaje a Pep Bassas que falleció en 2008.

Servía 40 años activoNo es normal

que nadie logre lacifra de 40 años deactividad deportivay menos en el auto-movilismo. Salvador Serviá celebra esteaño esa cifra al vo-lante de multitud de coches y lo hará dispu-tando sus 17º Dakar conduciendo un camión de Asistencia del equipo Mitsubishi.

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Circuito de Jerez


Zona Racing Fórmula 1

Fernando Alonso probó en Jerez algunos elementos para el R29

La temporada 2009 calienta motores entre la incertidumbre

po, pues el grupo de test se enteró de la noticia justo cuando llegaron a Jerez. No desmontaron sus camiones y se volvieron directos a Gran Bretaña.

El equipo está a la venta, por un simbólico precio, lo que indica la pre-disposición de Honda a que continúe el equipo, aunque sea sin ellos. Desde el equipo ya se ha informado que hay unas cuantas propuestas por hacerse con el equipo. Una de ellas parece ser de David Richards, que sigue empe-ñado en meter el pie en la Fórmula 1, y tras el fracaso que supuso la incor-poración de Prodrive el año pasado, parece que se le presenta una nueva oportunidad. También podría estar inte-resado Alejandro Agag, que se ha he-cho con la totalidad del equipo de GP2 de Adrián Campos, y que ya preguntó por la situación de Super Aguri antes de su desaparición.

El gran damnificado, además de la propia competición, es Jenson Button, que en este momento, se encuentra sin equipo. El británico tenía contrato para la temporada 2009, y en el equipo se

Con el abandono de la Fórmula 1 de Honda, seis de los nueve equipos que quedan en la parrilla, acudieron a mediados de diciembre al circuito de Jerez, unos, para comenzar a evaluar nuevos sistemas, otros, como Toro Rosso, para decidir su pareja de pilotos. Alonso volvió a subirse a un monoplaza tras la carrera de Brasil, y aunque sufrió unaparatoso accidente, fue capaz de obtener valiosas conclusiones, tanto para el equipo como para él mismo.

Ferrari, McLaren, BMW, Renault, Williams y Toro Rosso pusieron el punto y final al año 2008 en el

trazado de Jerez, pero la atención de todos, durante los cuatro días de test, ha estado puesta en muchos sitios, menos en la pista.

Mientras las escuderías desembar-caban en el circuito andaluz para conti-nuar con su trabajo con piezas y siste-mas para la temporada que empezará el último fin de semana en Melbourne, Honda anunciaba que pone en venta su equipo y que no participará en el próximo mundial.

La crisis económica se cobraba, de esta forma, la primera víctima. Y según algunos equipos, esto no ha hecho nada más que comenzar. Desde Willia-ms se apunta que al menos dos equi-pos, uno de ellos constructor, pueden

ser los siguientes en decir adiós.Por el paddock de Jerez, los miem-

bros de todos los equipos se cruzaban miradas incrédulas, conscientes de que algo tiene que cambiar en la Fórmula 1, si se quiere mantener esta competición como el paradigma del automovilismo a nivel mundial.

La FIA aprovecha esta situación para intentar cumplir uno de sus deseos más anhelados en los últimos años, que haya un único suministrador de motores. Como era de esperar, los constructores no tardaron en poner el grito en el cielo en cuanto se insinuó

una medida de este calibre, pero ante el cariz que están tomando las cosas, cada vez es más posible que se llegue a un acuerdo. Pero este acuerdo no significa que todos los equipos monten un motor idéntico, como sí se hace, por ejemplo, con las centralitas, sino que los fabricantes continuarían haciendo sus motores, y serían los equipos que no los fabrican los que utilizarían un mismo suministrador. Todo en pos de reducir costes.

La decisión tomada por las altas es-feras de Honda sorprendió a todo el mundo, hasta a los miembros del equi-

Los camiones de Honda llegaron a Jerez, ytuvieron que darse la vuelta al conocer la noticia

de la disolución del equipo



La temporada 2009 calienta motores entre la incertidumbre

motoraccion 29

9 diciembre 2008

1.- Sebastien Buemi Toro Rosso 1:18.742 912.- Sebastien Bourdais Toro Rosso 1:19.288 773.- Gary Paffett McLaren 1:20.134 264.- Pedro de la Rosa McLaren 1:20.164 215.- Kimi Raikkonen Ferrari 1:20.261 486.- Nick Heidfeld BMW Sauber 1:20.678 497.- Kazuki Nakajima Williams 1:21.338 578.- Nelson Piquet Renault 1:21.547 1249.- Christian Klien BMW Sauber 1:22.098 15

Piloto Equipo Tie. Vtas.

Antes de rodar en Portimao, De la Rosa pasó dos días por Jerez. El primero lo invirtió en probar nuevas piezas aerodinámi-cas, y el segundo, a evaluar los avances obtenidos en el desarrollo del Kers.

No tuvo consecuencias, y le obligó a parar durante dos horas

Alonso sufrió un accidente en suprimera toma de contacto con los slicks

Fernando no se había subido al R28 desde la última carrera de Bra-sil, y cogió el volante, casi dos meses después, con demasiado ímpetu. En su primera jornada de pruebas, montando neumáticos lisos, no per-dió el tiempo, y rápidamente se lan-zó a buscar el límite de los mismos. El asturiano encontró el límite de los slicks, y de la pista, pues terminó sa-liéndose en uno de los puntos más

rápidos del circuito de Jerez, impac-tando contra el muro. El incidente no tuvo daños físicos para el piloto, pero sí para el monoplaza, que tuvo que estar parado durante dos horas en boxes mientras era reparado, a toda velocidad, por el equipo de test de Renault. Durante dos días, Alonso pudo familiarizarse con los neumáticos lisos y la suspensión delantera prevista para el R29.

10 diciembre 2008

1.- Sebastian Buemi Toro Rosso 1.18.073 1282.- Takuma Sato Toro Rosso 1.18.601 383.- Sebastien Bourdais Toro Rosso 1.18.673 814.- Pedro de la Rosa McLaren 1.19.032 785.- Kimi Raikkonen Ferrari 1.19.334 896.- Heikki Kovalainen McLaren 1.19.631 647.- Fernando Alonso Renault 1.19.907 1068.- Nico Rosberg Williams 1.20.309 1229.- Nick Heidfeld BMW Sauber 1.20.365 8710.- Felipe Massa Ferrari 1.20.490 2711.- Robert Kubica BMW Sauber 1.20.954 38


11 diciembre 2008

1.- Sebastien Buemi Toro Rosso 1:17.258 1392.- Takuma Sato Toro Rosso 1:17.520 1193.- Heikki Kovalainen McLaren 1:18.049 964.- Kimi Raikkonen Ferrari 1:18.782 825.- Felipe Massa Ferrari 1:19.050 726.- Fernando Alonso Renault 1:19.319 1247.- Nico Rosberg Williams 1:19.388 1308.- Pedro De la Rosa McLaren 1:19.499 479.- Robert Kubica BMW 1:19.559 13410.- Christian Klien BMW 1:19.738 101


Felipe Massa volvió a las pistas tras el fiasco de Interlagos para comenzar a preparar la temporada 2009. En Jerez, Ferrari no incorporó el Kers, pues no lo utilizará al principio de la temporada y, está por ver si lo hará más adelante.

estaba pensando quién sería su com-pañero. Nick Fry, junto a Ross Brawn, sondearon la opción de sentar a Fer-nando Alonso en uno de sus coches, pero aunque el contacto existió, para el español la oferta en ningún momento llegó a ser interesante. Con Barrichello fuera del equipo, la opción pasaba por otro brasileño. En noviembre, en Bar-celona, probaron a Lucas de Grassi y a Bruno Senna. Bruno fue el más rápido, además, su fichaje podría haberse visto respaldado por una gran firma como es Petrobras, mientras que el segundo, la revelación de la GP2 esta temporada, se mantendrá en la órbita de la Fórmula 1, pues si no encuentra ningún volante, continuará como tercer piloto de Re-nault.

Ante la seria posibilidad de que la parrilla se quedara con un núme-ro irrisorio de monoplazas, la FIA y la FOTA, la asociación de constructores, no han tardado en ponerse manos a la obra para intentar reducir los costes lo máximo posible, sin que la Fórmula 1 deje de ser la máxima competición

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Circuito de JerezZona Racing Fórmula 1

de motor.La primera medida ha sido reducir los

Kilómetros de test a, aproximadamente, la mitad de kilómetros, reduciendo, con ello, el gasto en viajes y motores. Tam-bién se pretende reducir, en la misma proporción, la utilización de los túneles de viento, una de las cosas que más incrementa la factura de las escuderías a final de año. En el aspecto mecáni-co, se adelantará la medida de que los motores duren cuatro carreras, prevista para la próxima campaña, y se estudia la posibilidad del motor único.

En Jerez, lo deportivo pasó casi des-apercibido, y mientras los equipos co-mienzan a tomar contacto con la nueva aerodinámica, la emoción se centró, como en Barcelona, en los pilotos de Toro Rosso. Tras la salida de Sebastian Vettel, hay una dura competencia entre Sebastian Buemi, Sebastián Bourdais y Takuma Sato. El equipo de Faenza todavía no ha decidido cuál será su pa-reja para esta temporada, y parece que habrá sorpresas. El francés, tiene pie y

medio fuera del equipo. El año pasado pasó casi inadvertido, y para colmo, Vettel, le superó con creces. En esta última sesión de entrenamientos del año, Buemi terminó los tres días con el mejor tiempo, y prácticamente ha ase-gurado una plaza en el equipo. La otra, dinero mediante, parece adjudicada a Sato, por lo que la aventura europea de Bourdais ha podido ser más corta y menos productiva de lo esperado.

Alonso volvió al trabajoEl primero en abrir fuego fue el joven

Dani Clos. El joven piloto barcelonés

fue requerido, por segunda vez por Williams, y no lo tuvo nada fácil. La pis-ta se encontraba con mucha agua y no era complicado salirse o realizar algún trompo, pero Clos completó ochenta giros sin cometer el más mínimo error. Dani estuvo rodando con neumáticos slicks, el sistema Kers y el alerón trase-ro con configuración de 2007, y dejó un grato sabor de boca en el equipo.

Al día siguiente, sin lluvia, pero con niebla y mucha humedad, comenza-ron a rodar McLaren, con Paffett y De la Rosa, BMW, con Heidfeld y Klien, Nakajima cogió el relevo de Clos, Toro Rosso con Buemi y Bourdais, Renault con Piquet y Ferrari, con Raikkonen.

Toro Rosso inició, o continuó, su particular casting. Buemi terminó con el mejor tiempo, medio segundo más rápido que Bourdais. Ambos rodaron con el coche con el que terminaron la temporada, sin utilizar ningún sistema de 2009, con lo que no tuvieron pro-blemas para ser los más rápidos. Tras

Decidirá sus pilotos entre Buemi, Sato y Bourdais

Toro Rosso continúa con su casting particular para la temporada 2009Como si de un reality show se

tratase, el equipo Toro Rosso lleva toda la pretemporada rodando con el mismo monoplaza con el que ter-minaron el año en Brasil, sin probar ninguna de las nuevas soluciones, y con la única intención de evaluar a los tres candidatos a sentarse en sus bólidos la temporada que vie-ne.

Sebastian Bourdais, a priori la que debía ser la opción con más posibi-lidades, se encuentra al final de la

cola. Al francés le falta el respaldo económico que presenta Takuma Sato, y es muy posible que su futuro vuelva a estar en Estados Unidos.

La acción más lógica sería que Sato se hiciera con un puesto cmo titular junto a Buemi, que ha sido el mejor durante los test de Jerez y anteriormente en Barcelona. Y jun-to a ellos, ocuparía el rol de tercer piloto Jaime Alguersuari, compa-ginando esta labor con las World Series o la GP2.

El joven Sebastian Buemi se está ganando, a golpe de buenos tiempos, un sitio como piloto oficial en Toro Rosso. El suizo, producto de la cantera de pilotos de Red Bull, terminó los tres días de la tercera semana de diciembre como el más rápido, eso sí, con un coche con toda la configuración de 2008.

Nick Heidfeld centró su trabajo en la puesta a punto de las suspen-siones, con el paquete aerodinámico de 2009.

BMW parece tener avan-zado el Kers. Robert Kubica tuvo la oportu-nidad de estrenarse con este sistema en Jerez, y no estuvo exento de algunos problemas.

Kimi Raikkonen centró su labor en Jerez en la

búsqueda del mejor set-up para el F2008 con neu-

máticos lisos, e incorpo-rando algunas soluciones

mecánicas para 2009.

Sólo BMW parece tener avanzado el Kers,mientras que el resto de grandes parecen

abandonar el desarrollo y no confirman su uso

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ellos terminaron los dos probadores de McLaren, Paffett y De la Rosa, por ese orden. Ambos rodaron con versiones modificadas del MP4-23, el primero se centró en obtener datos de sistema Kers, mientras que el español comen-zó a trabajar con algunos elementos aerodinámicos nuevos. Ferrari, en este primer día, no introdujo ninguna nove-dad, y Kimi se dedicó a realizar tandas largas, con la intención de mejorar su consistencia en carrera, pues el equi-po ya ha confirmado que no utilizará el Kers hasta 2009, y es muy posible que ni siquiera lo comience a utilizar al co-mienzo de la temporada.

Para el segundo día de test colec-tivos, la temperatura, tanto la del am-biente como la de la pista, subió varios grados, y es que Fernando Alonso vol-

vía a ponerse el mono de trabajo. Su primera toma de contacto con las me-didas previstas para esta temporada no pudo ser peor, y terminó con un acci-dente y un par de horas perdidas tras salirse de la pista. El asturiano no quiso perder ni un segundo de tiempo, y sus primeras vueltas con los neumáticos lisos se saldaron con varios sustos.

El primero, nada más salir, en la curva de Sito Pons. Se salió a la grava, pero supo salvar el incidente sin problemas,

pero más tarde volvió a pisar tierra y ter-minó contra las protecciones, dañando la suspensión delantera izquierda.

Afortunadamente, el desperfecto tuvo arreglo, y pudo hacer un pequeño balance de su primera toma de contac-to con los slicks “hay mucha diferencia respecto a los neumáticos rayados, pero con la aerodinámica reducida, el conjunto del coche es muy similar al del año pasado”, comentó Alonso al final de la jornada.

Una jornada que terminó, de nue-vo, con los Toro Rosso al frente de los tiempos. Buemi, que rodó todo el día, superó con creces a Bourdais, que rodó por la mañana, y terminó con el tercer crono del día, y a Sato, que tomó el relevo por la tarde, y fi-nalizó segundo. Los tiempos a tener

“en cuenta” comenzaron en Pedro de la Rosa, que estrenó con mucho éxito el alerón delantero configurado para la temporada 2009. Kovalainen ocupó el puesto de Paffett, y se es-trenó con slicks. Como los Ferrari de Raikkonen y Massa, optó por tandas más cortas que las del asturiano, cuya labor se centró en analizar el desgaste de los neumáticos con alta carga de combustible, y llegando a la conclusión de que su desgaste es

más rápido de lo inicialmente espe-rado.

En la última jorndada de pruebas, los tiempos volvieron a ser lo menos importante, y de nuevo, los dos Toro Rosso, de Buemi y Sato, fueron los más rápidos. Alonso, continuó con su puesta en forma, y se cansó de dar vueltas al circui-to jerezano. Completó un total de 124, en las que el equipo tomó muy buena nota de las suspensiones delanteras que utilizará el R29, un elemento que va a resultar fundamental, teniendo en cuenta las limita-ciones aerodinámicas. Y si Alo-nso rodaba con éxito la nueva suspensión, De la Rosa lo hacía con el Kers, terminando con el octavo tiempo del día, por de-lante de los BMW de Kubica y Klien, que también disponían de este sistema, junto con algu-nos aditamentos aerodinámicos.

Takuma Sato está cada vez más cerca de convertirse en oficial de Toro Rosso.

Christian Klien está siendo pieza clave en el desarrollo del nuevo monoplaza de BMW.

Otra joven promesa, Nico Hulkemberg, tomó el relevo de Dani Clos en Jerez.

Los mejores tiempos de los Toro Rosso soncicunstanciales, pues no emplean ninguna de las

novedades para la temporada 2009


A la semana siguiente de los primeros test de Jerez, la parrilla se dividió, y mientras Red Bull, BMW y Williams continuaban con sus prue-bas en la ciudad gaditana, Ferrari y McLaren se despla-zaron unos pocos kilóme-tros, hasta Portimao, donde rodaban por primera vez.

En Jerez, Buemi, ahora con los colores de Red Bull, y no de Toro Rosso, siguió con su recital, y sólo no fue el más rápido la última jorna-da, en la que Vettel destrozó el cronómetro, marcando el mejor tiempo de toda la pre-temporada.

Red Bull también dio la oportunidad de estrenarse sobre un Fórmula 1 al joven

Brendon Hartley, otra de sus joyas en ciernes.

Williams, que ya había probado el nuevo alerón tra-sero, aprovechó para estre-nar el delantero, a manos de Nakajima.

BMW continuó rodando con el sistema Kers, que si-guió con los problemas. De nuevo, Kubica volvió a sufrir problemas, con un amago de inciendio incluído.

Mientras tanto, en Por-timao, McLaren y Ferrari también probaban su sis-tema de aprovechamiento de energía. Tanto el equipo británico como el italiano, optaron por sus dos pilo-tos probadores, De la Rosa y Paffett, y Badoer y Gené.

Los dos equipos trabajaron en la puesta a punto de los coches con Kers, neumá-ticos lisos, y algunas otras soluciones de cara a 2009. En el cómputo de los tres días, De la Rosa fue el más rápido.

La Fórmula 1 se dividió entre Jerez y Portugal

Ferrari y McLaren estrenaron el circuito del Algarve

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Me veo preparado para ser piloto de pruebas en 2009

“

Segunda prueba de Clos con Williams

>>>>>para ser piloto de pruebas en 2009

Segunda prueba de Clos con Williams

>>Me veo preparado para ser piloto de Me veo preparado para ser piloto de “

Dani Clos volvió a enfundarse el mono blanco de Williams para poner en pista las novedades desarrodladas por el equipo británico para 2009.

- Otra prueba con Williams, y van dos en pista. ¿Es una relación a largo plazo?

- Yo creo que si. Que un equipo como Williams utilice a alguien más de dos veces para probar debe significar algo. Durante el año ya he tenido la oportunidad de subirme hasta en cinco ocasiones en el coche, dos de ellas en pista, una en un motorshow en Brasil y varias pruebas en Inglaterra, y creo que de momento, la cosa pinta bien. Creo que hasta ahora todo es positivo. Yo estoy contento, y el equipo, también. De momen-to las cosas van saliendo.

- Es cierto, el equipo salió muy satisfe-cho de la jornada en Jerez, donde la pista se encontraba en condiciones muy difíci-les, y no cometiste ningún error, algo que hubiera sido muy sencillo.

- Por la noche llovió mucho, y por la mañana la pista estaba fatal. Pero cumplí con el trabajo. Por suerte, por la tarde ya se secó la pista. Las conclusiones para mí también fueron muy buenas, pues terminé utilizando neumáticos de agua, intermedios y con slicks. Además, como rodaba yo solo, la pista estaba muy fría, pero creo que conseguimos llegar al ‘target’ que teníamos previsto, que era ir probando diferentes co-sas de cara a la próxima temporada.

- Tu primera toma de contacto con un Fórmula 1 fue en el mes de septiembre. ¿Has notado mucha diferencia de aquel test a este?

- El principal cambio, en cuanto a con-ducción, han sido los slicks. También el peso era diferente, pues en esta ocasión estaba instalado el sistema Kers, piezas de la aerodinámica para 2009, el fondo plano, así que era muy distinto. Ahora, el coche era más lento.

- Y qué tal funciona el sistema Kers,

¿es un sistema tan beneficioso como se comenta?

- Creo que sí puede serlo, aunque de momento no se ha terminado de perfec-cionar. Los equipos están todavía intentan-do cómo poder almacenar toda la energía creada, y todavía no se ha podido aplicar en la potencia del motor. Pero creo que será una buena medida, y su perfeccio-namiento en la alta competición puede acercar este tipo de sistemas a los coches de calle.

- ¿Te ves como tercer piloto de Williams en 2009?

- Hombre, como piloto oficial, no, rotun-damente. Ya están firmados los dos pilo-tos, y a mí me quedan cosas que aprender. Pero sí me veo como piloto de pruebas.

- ¿Qué opinas de la situación actual de la Fórmula 1?

- Es un tema muy complicado, y que afecta, en mayor o menor medida, a todo el mundo. Con el tema de Honda, queda claro que la cosa va en serio. En los ra-llyes, Subaru también ha anunciado que no va a continuar. Esperemos que todas las medidas que se tomen sean para mejorar. Reducir costes será algo fundamental para los equipos este año.

- ¿Ves amenazada tu situación como tercer piloto de Williams por los proble-mas económicos de la Fórmula 1?

- No lo se, espero que no. Lo que tengo que intentar es hacerlo mejor el año que viene, y a ver lo que sucede.

- ¿Y ya tienes una idea de cómo va a ser la temporada que viene?

- Estoy barajando diferentes op-ciones, tanto en GP2 como en World Series, pero todavía no hay nada con-cretado. Las dos opciones son muy buenas, pero todavía no hay nada fir-mado.

- ¿Contarías con el apoyo de Willia-ms en la competición que tomaras parte?

- No, será una cosa totalmente inde-pendiente a la Fórmula 1.

- Y ahora, ¿vacaciones?- Ahora toca seguir trabajando. El

tema físico y mental es muy importan-te, y aunque no me voy a subir al co-che hasta 2009, hay que estar siempre lo mejor preparado posible para llegar a tope al inicio de la temporada.

Williams recurrió de nuevo a Dani Clos para poner en pista las novedades para 2009, y el barcelonés volvió a responder a las espectativas. No cometió errores, y cumplió con su papel en unas condiciones de pista muy complicadas. Dani tiene propuestas para correr en World Series y GP2 en 2009, y también espera hacerse un hueco como probador del equipo británico.


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Entre cursos de conducción, ac-tos benéficos y la inauguración de un complejo automovilístico con su nombre, Alonso ha podido descan-sar de una ajetreada temporada.

Entre todos los eventos a los que ha asistido el asturiano, destaca la presentación del autobús solidario de Unicef.

Fernando Alonso, embajador de UNICEF, cambió unos momentos el volante de su monoplaza de Fórmula 1 por el de un autobús. El autobús solidario que pone en marcha ING Direct para mejorar las condiciones de vida de los niños de Brasil, India y Etiopía.

Durante el acto, Fernando hizo un

«El objetivo para la próximatemporada debe ser el campeonato»

“ Mallya confirmó la continuidad de Fisichella y Sutil

De la Rosa no correrá con Force India, pero podría hacerlo con McLaren si se aprueba el tercer coche

En las últimas tres tempo-radas, De la Rosa ha tenido tres oportunidades para vol-ver a disputar el mundial. La primera, cuando llegó Alonso a McLaren, pero el equipo se decantó por Lewis Hamilton. La segunda, se produjo con la salida del asturiano del equipo, pero otro joven, Ko-valainen, ocupó el asiento de piloto oficial. La tercera, ha sido este año, cuando McLaren alcanzó un acuerdo de colaboración con Force India para suministrar el motor y otros ele-mentos. En ese acuerdo no se incluía que el equipo británico impusiera uno de los pilotos, pero desde Force India no se veía mal esta idea. La experiencia de Pedro tomó la delan-tera a la juventud de Di Resta pero, finalmen-te, el equipo de Vijay Mallya ha confirmado que repetirá pareja, y de nuevo Adrian Sutil y Giancarlo Fisichella defenderán los intereses del equipo indio.

Para colmo, con la disminución de los test para reducir costes, el trabajo de Pedro en pista se va a ver muy reducido. Pero al ve-terano piloto barcelonés todavía queda una

última oportunidad. Ante el abandono de Honda, y viendo que no aparece compra-dor, se está barajando con mucho interés la posibilidad de que sean tres y no dos mo-noplazas por escudería, los que formen las parrillas. Según el Pacto de la Concordia, 18 es el número de coches mínimo para llevar adelante un campeonato, y ese es el total que hay actualmente. Aunque quedaría dis-cutir el sistema de puntuación, los equipos, al menos los de la parte delantera de la pa-rrilla, parecen estar a favor de esta medida, y por parte de Ecclestone, también, pues tiene unos suculentos contratos televisivos que no se puede permitir el lujo de perder.

La Fórmula 1 vive en una constante contradic-ción. Hay que abaratar costes a marchas forzadas, pero se pretenden introducir nuevos elementos que requieren una gran inversión en investigación y de-sarrollo, como el Kers. Este sistema, que pretende aprovechar la energía dispersada en las frenadas, está trayendo más problemas de los inicialmente valorados por los equipos, y muchos de ellos han ralentizado, o parado por completo,su desarrollo.

Ferrari, por ejemplo, lo colocó en los primeros test de pretemporada en Barcelona, pero no lo llevaron a Jerez, y en el equipo italiano se plantean la posibi-lidad de no utilizarlo en las primeras carreras, y ha-brá que ver si lo hacen a lo largo de la temporada.

Renault tampoco lo ha probado en pista, pero ha diseñado el R29 pensando en su ubicación. Toyota tampoco tiene claro que lo vaya a utilizar, así como Williams, que de momento, centra su trabajo con el Kers en la almacenación de la energía, y no en cómo utilizarla. BMW también rodó en Jerez utili-zando este sistema (McLaren lo montaba, pero sin utilizarlo, sólo para estudiar el comportamiento del coche y la distribución de pesos con el elemento instalado), y Kubica tuvo más problemas de los es-perados.

Ante el poco éxito del Kers, se estudia la posi-bilidad de que este sistema sea igual para todos, pero desde la FIA se sugiere que cada fabricante construya el suyo.

McLaren y Ferrari no apuestan por el Kers

Podría ser igual para todos en 2010

última oportunidad. Ante el abandono de

La agenda del asturiano ha echado humo durante las vacaciones repaso de cómo está siendo la pre-paración del R29 que se pondrá en pista en enero en Portugal.

Fernando confirmó que las nuevas reglas no mejorarán mucho el es-pectáculo, y vaticinó que habrá más o menos los mismos adelantamien-tos que hasta ahora.

También valoró el posible sistema de medallas propuesto por Eccles-tone, del que dijo que no le gustaba, pero que lo importante siempre es ser el mejor.

También tuvo palabras para el sis-tema Kers, en el que no confía en exceso. «No creo que sea tan impor-tante, de hecho, equipos como To-yota ya han anunciado que no lo van a utilizar al comienzo de la tempora-da, y habrá que ver si a lo largo de la misma se deciden a incorporarlo. En Renault, aunque no se ha puesto en ningún monoplaza en ningún test, está perfectamente acoplado al R29 y no ha dado ningún problema».

Como objetivo para la temporada 2009, Alonso lo tiene claro «sólo vale mejorar el resultado del año pasado y ganar el campeonato. No me pue-do permitir pensar que no puedo ser

campeón del mundo».El piloto español ya ha visto el co-

che, y se ha hecho el asiento, pero ha reconocido que no tiene un ansia especial por poner el coche en pis-ta. Se mostró tranquilo, y afirmó que cuanto más tarde salga el coche a un circuito, mejor, pues las noveda-des que cada equipo introduzca, si funcionan, serán copiadas por el res-to. También confirmó que el mono-plaza con el que comience a rodar a finales de enero no tendrá nada que ver con el que se presente al Gran Premio de Australia.

Reducción de costes en torno al 35% en 2009


Reducción de costes en torno al 35% en 2009Zona Racing Campeonato del Mundo de Fórmula 1


Fue la gota que colmó el vaso. El retiro de Honda de la Fór-mula 1 rompió las compuer-

tas de un dique que, con grandes esfuerzos, estaba soportando la que ya es una inundación que llega a todos los rincones de la Fórmula 1. En 2007, había 20 coches cuan-do podía haber 24 y ahora han que-dado 18. Lo sucedido con la casa japonesa, que fue muy exitosa en su etapa con Williams y McLaren en los años ochenta y noventa cayó por sorpresa y, quizás por ello, ha llegado a sacudir hasta los cimien-tos de un espectáculo global que en los últimos 25 años no supo –casi- de crisis y que se infló ayudado por el aumento de la visualización a es-cala planetaria y el creciente interés en los países asiáticos.

Desaparecidos los equipos Prost, Arrows, Super Aguri y ahora Honda

El abandono de Honda provocó el pánico y en menos de una semana la FOTA y la FIA llegaron a un acuerdo

Revolución en la granjaen los últimos seis años se impone una pregunta: ¿Y ahora qué? Ya no se puede pretender que la F1 pro-tagonice un campeonato serio con menos de 18 coches como, de ma-nera regular, sucedió en 1969, por ejemplo, casi 40 años atrás.

El criticado y discutido presiden-te de la Federación Internacional del Automóvil, Max Mosley –con parte de su autoridad socavada por el es-cándalo sadomasoquista que pro-tagonizó este año –ya había adver-tido de la crisis desde hace un par de años, pero pocos le escucharon. Los directores de equipos que ma-nejan entre 450 y 1.000 personas y gastan entre 250 y 400 millones de dólares anuales, habían convencido a lo directorios o consejos de direc-ción de las grandes marcas de que había que seguir, casi, como hasta ahora, con desarrollo aerodinámico y de chasis libre, gastando cientos de millones de euros para conse-guir una décima más de velocidad por vuelta, en una ridícula relación

coste-beneficio no aprecibible por el público.

Sin embargo, la crisis financiera mundial atrapó a la industria del auto-móvil, las ventas bajaron hasta 40% en los últimos meses y comenzaron los despidos en las fábricas; por lo tanto los consejos directivos de las grandes marcas han cuestionado las multimillonarias cifras gastadas en una ingeniería casi inútil y una publicidad que no sirve, dada la re-tracción de los mercados. Todos los jefes de equipos vieron la «guadaña de la muerte» cerca al irse Honda y en menos de una semana, la FOTA (Formula One Teams Association) y la FIA llegaron a un acuerdo.

El 12 de diciembre, el World Motor Sports Council de la FIA, reunido en Mónaco, aprobaba un paquete de medidas «salvadoras», casi todas ellas aceptadas y, algunas, pro-

El World Motor Sports Council de la FIA decidió el 12 de diciembre pasado aplicar las siguientes me-didas al campeonato de F1 a partir de 2009:

n Prohibición de entrenamientos privados duran-te la temporada. Sólo admitidos los previos a los Grandes Premios (adquieren más importancia los simuladores).

n Prohibido el uso de túneles de viento con escala superior al 60% y a velocidades de aire superiores a 180 km/h.

n Se duplicará la vida útil de los motores. Cada piloto tendrá un máximo de ocho motores para las

carreras y cuatro para entrenamientos. Solo habrá 20 motores por equipo, limitados a un máximo de 18.000 rpm. Podrán cambiarse trompetas e inyec-tores para adaptar los motores. Se mantiene la obligación de usar un motor durante tres carreras.

n Se reducirá un 50% el coste de los motores ofi-ciales suministrados a equipos privados.

n Se permitirá a Renault retocar su motor para 2009 (hubo acuerdo unánime de todos los equi-pos).

n Habrá que cerrar las fábricas de los equipos du-rante seis semanas (vacaciones para todos)

Medidas drásticas para 2009

puestas por los mismos equipos con el propósito de reducir los cos-tes entre el 30 y 35% para 2009 y hasta un 50%, o más a partir de 2010 (ver recuadro). Las medidas a aplicar a partir de 2010 son aún más drásticas, pero por el momento, lo

importante es sobrevivir a un 2009 crítico en muchos aspectos.

Una oportunidad para Alonso¿Y cómo afecta todo esto a Fer-

nando Alonso, que decidió perma-necer en Renault? Obviamente, si

Zona Racing Campeonato del Mundo de Fórmula 1Car Motorsport Magazine&


Revolución en la granja Honda deja la F1, la crisis se agudiza,y la FIA y los constructores reaccionan con drásticas medidas para reducir los costes. El rostro de la F1 se transformará profundamente a partir de 2009 mientras Fernando Alonso podría salir favorecido por haber permanecido en Renault.

Orlando Ríos

Los mayores éxitos en la Fórmula 1 los alcanzó Honda con las escuderías Williams y McLaren a finales de los años ochenta y principio de los noventa.

Hubo acuerdo unánime a la hora de per-mitir a Renault retocar su mo-tor para 2009, algo que sin duda beneficiará a Fernando Alonso.


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hubiera firmado por Honda estaría hoy sin trabajo. El revulsivo podría obrar de manera beneficiosa para él. A partir de que las nuevas reglas aerodinámicas que ya estaban esti-puladas podían beneficiarlo porque, tanto McLaren como Ferrari (y Ren-ault por supuesto), tenían que partir prácticamente desde una hoja en blanco perdiendo, a priori, las ven-tajas acumuladas.

Queda para la gente de Ensto-ne, que presentará el R29 el 19 de enero en el circuito de Algarve, realizar un vehículo competitivo. Los ingenieros a los mandos de Flavio

Briatore tendrán, además, otro estí-mulo: su motor podrá retocarse en una serie de puntos a los que han accedido las escuadras rivales con el propósito de igualar las prestacio-nes de esta mecánica que se había quedado «atrasada» por respetar escrupulosamente el congelamien-to que había impuesto la FIA.

En todo caso, las limitaciones de pruebas aerodinámicas, obligará a revisar las soluciones ya plantea-das para buscar que el equilibrio aerodinámico general del coche se mantenga durante un espectro más amplio de situaciones en pista y a través de la temporada. No será po-sible, como antes, encontrar algún kilo de adherencia aquí o allí, con la misma facilidad que antes. Hubo un momento en el que el mismo Britore se había manifestado dispuesto a

que Renault utilizará el motor están-dar que proponía la FIA (obviamen-te, rebautizado con el nombre de la empresa con sede en París).

Compremos Honda RacingEl regreso de Cosworth a la F1,

que debería producirse a partir de 2010 y la salida de Honda han abierto varias ventanas de oportu-nidades.

Al cierre de esta edición Ross Brawn y Pat Fry, los mandamases de Honda Racing, esperaban algu-na oferta por el equipo. Honda po-dría entregar la escuadra práctica-

mente por un precio simbólico con tal de evitar la mala imagen de un cierre traumático.

De repente, quien adquiera Hon-da podría plantearse tener presu-puestos operacionales de unos 80 millones de euros anuales a partir de 2010, de dos a tres veces me-nos que los manejados en 2007. Y podría hacerlo consiguiendo una fá-brica nueva, con equipamientos de primera línea. Había rumores sobre posibles candidatos: algunas em-presas de Medio Oriente ya se ha-bían interesado por David Richards (actual patrón de Aston Martin) para hacerse cargo. Se hablaba de Ci-troën (el presupuesto de la F1 a 80 millones de euros-año no es mucho mas elevado que el de un mundial de rallyes y da mucha mayor difu-sión). Además, quien invierta, ten-

Los directores de los equipos convencían a los Consejos de dirección de las marcas, para afrontar inversiones cientomillonarias para ganar una sola décima por vuelta


n La FIA podrá ofrecer un motor es-tándar que costará 5 millones de euros por temporada. El suministrador podria ser Cosworth u otra marca ya en la competición. Los motores oficia-les, si es necesario, verán reducidas sus prestaciones para igualarlas a las del motor estándar. Esta regla sobre el motor se mantendrá en 2011 y 2012.

n Podría implementarse el empleo de un sistema de transmisión estándar. Y lo mismo se procurará para compo-nentes del chasis.

n Durante los fines de semana de ca-rrera se emplearán sistemas de radio y telemetría estándar, se prohibirán los

calentadores de neumáticos, no habrá purgado de los mismos y se prohibirán los reabastecimientos.

n Queda abierta la posibilidad de usar un KERS estándar a partir de 2010.

n Se estudiará la posibilidad de imple-mentar un sistema de medallas para premiar a los primeros clasificados en las carreras.

n Se establecerá para su uso a partir de 2013 de un nuevo grupo propulsor, motor y transmisión, que sea mucho más eficiente desde el punto de vis-ta energético, que los usados actual-mente.

A partir de 2010...

dría al frente a quien dirigió técni-camente a Ferrari durante 10 años, Ross Brawn. Otra: ¿Estará pensan-do Jean Todt (todavía vinculado a Ferrari) en un equipo «satélite» con motores italianos?

Los privados, ¿salvados?Contra lo que pudiera parecer,

al menos de momento, Williams parece haber salido fortalecida de este huracán: la reducción de cos-tes hará más viables a medio plazo a los equipos privados y les ace-rará, en términos prestacionales, a los de las grandes marcas. Que-dan liberados de grandes inversio-nes en investigación aerodinámica,



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Cosworth reduce la cuenta por los motores de 20 ó 25 millones de euros a 5 millones por tem-porada. Este pseudo regreso a la situación de los años setenta, una vuelta a las fuentes –con motores clientes accesibles, de-sarrollo aerodinámico limitado y transmisiones comunes (a partir de 2010, como en la época de las cajas Hewland), lleva el juego al campo de Williams porque así comenzó el gran constructor de Didcot-Grove. Por su parte, Force India, Red Bull y Toro Rosso dis-frutarán de las mismas condicio-nes. Sobre todo Force India po-dría elevar su nivel de rendimiento después de haber llegado a un acuerdo con McLaren para el su-ministro de motor y transmisión, KERS incluido. Quien era director de operaciones de McLaren, Si-mon Robert, ha pasado a ser el

máximo ejecutivo de la escuadra del multimillonario indio Vijay Mall-ya. Comenzará 2009 con los mis-mos pilotos de 2008, Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil.

Pilotos, de rebajasLo que ganan los pilotos tendrá

que reducirse también. ¿Cuánto vale un Fisichella si hay dispuesto un Pedro de la Rosa para reem-plazarle a un coste mucho más reducido? Salvo las estrellas, Hamilton, Alonso, Raikkonen, Massa, todos tienen la espada de Damocles que representan los ansiosos pilotos de GP2, que manejan una potencia muy cer-cana a la que tendrán los F1 de 2009, dispuestos a reemplazar-les casi por nada. Ejemplo: Se-bastien Buemi prueba para Toro Rosso y peligra la plaza de Se-bastien Bourdais mientras Taku-

ma Sato vuelve (con dinero) y con fuerza. Por el contrario, sin tests durante la temporada cada vez hay menos sitio para los pilotos de pruebas. Seguramente, Pedro de la Rosa tendrá un papel que jugar para McLaren pero si no gira perderá entrenamiento. Sus labores cotidianas podrían trans-formarse. Como él, hay muchos pilotos (y muchos más ingenieros y técnicos) en peligro de perder sus trabajos. Aunque muy posi-blemente los mejores pilotos, por un lado pasen a cobrar menos (porque los patrocinadores tienen menos dinero), por otro, serán aún comparativamente más im-portantes: con motores con igual potencia, aerodinámica limitada y otros factores de igualación, la gran variante será el rendimiento del piloto. Por fin, la F1 será una categoría más de conductores

Problemas para el «patrón»

De esta crisis que ya ha afecta-do a los equipos tampoco se libra el «patrón del circo». Berne Eccles-tone, creador de la F1 multimillona-ria, se enfrenta, a sus 78 años a los problemas financieros más grandes de toda su carrera de empresario. Además de estar ante la negativa de varios circuitos a seguir pagan-do tendrá que renegociar a corto plazo algunos derechos de televi-sación a la baja. Pero no sólo eso, Ecclestone ha recibido en su lujoso domicilio de Londres una demanda de divorcio de su esposa, Slavica Radic con la que se casó en 1984 y con la que tiene dos hermosas hijas veinteañeras.

El gran Bernie, un tipo duro y efi-caz, tiene dos frentes de batalla. Este es el comercial-financiero: Sil-verstone dijo basta y Ecclestone en-contró a Donington (por el momen-to), Hockenheim, en Alemania se declara preparado para dejar su ca-rrera, ya son baja Canadá y Francia, China empieza a dudar. CVC Ca-pital Partners, que controla la For-mula One Management (de la que Ecclestone es el máximo ejecutivo y socio), tiene problemas para pagar, con las ganancias de la F1 los inte-reses del préstamo (en torno a 200 millones de euros anuales) con el que adquirió el control comercial de la categoría. Necesita hacer, des-esperadamente, más dinero. Por eso Ecclestone presiona por más carreras. Y en la recámara están In-dia, Rusia y México pero con la que está cayendo… ¿quién se anima a pagar entre 20 y 26 millones de euros anuales que Bernie pide para llevar su circo? El nuevo reglamento ahorra-costes es sólo una parte de la solución. Ber- n i e tendrá que en-contrar otras y, además, r e p a r t i r s e sus 3.000 millones de euros con Slavica.

Con motores de igual potencia, aerodinámica limitada y otros factores de paridad, la gran variante a futuro será el rendimiento del piloto. Por fin la Fórmula 1

será una categoría más de pilotos que de máquinas.

Circuito de JerezZona Racing GP2

GP2 Asian Series - Dubai

A pesar de que la suerte no es-tuvo de cara, Roldán volvió a subir al cajón en la tercera ca-

rrera de las series asiáticas de GP2. El piloto vallisoletano, que comenzó la carrera desde la cuarta posición, gracias a una excelente salida, en la que superó a Sakon Yamamoto y a Vitaly Petrov, se colocó en tercera posición por detrás de Kamui Koba-yashi y Davide Valsecchi, demos-trando al japonés, actual líder de la clasificación, que pretende llevarse el campeonato. La progresión de Roldán no frenó, y antes de la pa-rada obligatoria, consiguió superar a Valsecchi. Roldán llegó a liderar la prueba durante varias vueltas, ya que el japonés retrasó demasiado su parada. Durante la carrera, Roldán sufrió demasiados problemas de neumáticos, y en su parada, cuando lo habitual es cambiar sólo las trase-

ras, cambió las cuatro. En el último tercio de carrera, fue superado por Valescchi, al que presionó hasta la última curva, sin premio.

Los neumáticos también condicio-naron la actuación de Javi Villa, el otro español en liza. El asturiano partió des-de una posición muy restrasada, des-de la séptima línea, y lo hizo con la in-tención de colarse entre los ocho pri-meros. En la salida no recuperó todos los puestos que esperaba, y optó por adelantar su parada. La táctica fue acertada, pero sufrió problemas de graining, que le impidieron terminar en mejor lugar. Villa

terminó noveno, rozando los puestos de puntos.

La segunda carrera tuvo que ser suspendida debido a la gran canti-dad de agua acumulada -más de medio metro en algunas partes, tanto en la pista como en los boxes, y por la imposibilidad de evacuarla.

Roldán se abona al podio

La segunda cita de la GP2 Asian Series estuvo marcada por la lluvia, que provocó la cancelación de la segunda carrera. En la primera, con buentiempo, Roldán terminó tercero, superando problemas con los neumáticos. Villa tampoco lo pasó bien con sus gomas y terminó en la novena plaza.

Volver a sumar y subir al podio es para estarcontentos

El problema mayor que ha habido ha sido con los neumáticos. Aquí usábamos un compuesto más blando que en China y se degradaba con mucha rapidez y la pista es-taba muy deslizante. Un nuevo podio es para estar contento.

Volver a sumar y “

ClasifiCaCión

1.- K. Kobayashi DAMS 1h00:26.439 2.- D. Valsecchi Durango + 14.378 3.- R. Rodríguez Piquet GP + 15.540 4.- G. Van der Garde iSport + 19.403 5.- V. Petrov Campos + 27.541 6.- S. Pérez Campos + 29.034 7.- J. d’Ambrosio DAMS + 34.012 8.- S. Yamamoto ART GP + 36.080 9.- J. Villa Super Nova + 52.219 10.- L. Razia Arden + 56.955 11.- R. Van der Zande Arden + 58.743 12.- J. Jakes Super Nova + 1:02.217 13.- G. Ricci DPR + 1:02.854 14.- F. Crestani Ocean Racing + 1:14.074 15.- M. Herck DPR + 1:34.658 16.- A. Valerio Trident Racing + 1:41.648 17.- M. Dalle Stelle Durango + 1 v.18.- K. Nai Chia Chen FMSI + 1 v.19.- P. Maldonado ART GP + 4 v.20.- E. Bamber Qi-Meritus + 4 v.21.- A. Zuber FMSI + 4 v.22.- Y. Buurman Ocean Racing + 19 v.23.- D. Nunes Piquet GP + 19 v.24.- C. van der Drift Trident Racing + 20 v.25.- A. Yoong Qi-Meritus + 28 v.26.- H. Al Fardan iSport + 32 v.

Piloto Equipo Tiempo

así va el Campeonato1.- K. Kobayashi, 22 puntos; 2.- R. Rodríguez, 19; 3.- D. Valsecchi, 15; 4.- J. Villa, 10; 5.- E. Bamber, 8; 6.- V. Pe-trov, 8; 7.- S. Yamamoto, 7; 8.- G. Van Der Garde, 5; 9.- C. Van Der Drift, 5; 10.- J. D’Ambrosio, 4; 11.- S. Pérez, 3.


n Nico Hulkemberg firma con ARTEl alemán continuará su carrera ligado a ART, esta vez, en la GP2. Hulkemberg, que deberá aprovechar la pretemporada para hacerse al nuevo monoplaza, está llamado a ser uno de los principales pro-tagonistas de 2009.n Senna podría repetir con iSportEl brasileño, una vez confirmado el adiós de Honda, podría estar negociando su “regreso” a la GP2, otra vez de la mano de iSport, equipo con el que el año pa-sado finalizó la temporada en segunda posición.

n Pantano, indignadoEl italiano, de 29 años, vigente campeón de la especialidad, ha mostrado su indig-nación ya que no ha recibido ninguna lla-mada de ninguna escudería de Fórmula 1,como los anteriores vencedores.n Habrá una carrera nocturnaLa temporada comenzará en Barcelona, y finalizará en el nuevo circuito portugués.

9-10 mayo Barcelona22-23 mayo Montecarlo6-7 junio Estanbul20-21 junio Silverstone11-12 julio Nurburgring

25-26 julio Budapest22-23 agosto Valencia29-30 agosto Spa12-13 septiembre Monza19-20 septiembre Portimao

terminó noveno, rozando los puestos CC ión

He sufrido graining al principio de la carrera y me costó coger ritmo

No terminó la carrera como esperábamos. Al principio nos costó mucho trabajo seguir el ritmo, tuvimos mucho graining, sobre todo en la rueda delantera izquierda, un proble-ma que afectó a más coches ya que el año pasado se usó aquí el compuesto duro y este año era el medio.

He sufrido graining “

Javi Villa, que partió desde la décimocuarta posición,consiguió remontar hasta la novena, rozando los puntos.

Roldan Rodriguez

Javi Villa



Si no es con un equipo puntero, no

corro GP2

Andy Soucek

Si no es con un “

Que el equipo con el que has firma-do correr la temporada completa te baje del coche cinco días antes

de que comience el campeonato, es un palo muy gordo, del que Andy Soucek ha sabido reponerse. El madrileño ha termi-nado el año sin poder cumplir su objetivo, pero ha dejado claro que coche en el que se sube, siempre está delante. Una vez acabada la temporada Soucek hace ba-lance y perfila la temporada 2009.

- La temporada que debía ser la de tu confirmación no pudo comenzar peor, pero al menos, conseguiste completarla, ¿qué balance haces de 2008?

- Es cierto, el año comenzó de forma complicada, con una tomadura de pelo por parte del equipo Fisichella, con un follón que todavía no se ha resuelto. Tuve la suerte de poder hacerme hueco en Super Nova, un equipo muy competitivo y con grandes profesionales, y aunque los resultados no fueron los esperados, es verdad que siempre estuve delante, en casi todos los cronos del año he termina-do como el mejor español. El problema es que no he terminado entre los cinco primeros, que era el objetivo antes de co-menzar la temporada.

- No se ha conseguido ese objetivo, pero tampoco se puede decir que haya sido un año malo, pues siempre has sido rápido.

- Es cierto, en la Super League he sido siempre el más rápido en las cronos. En la GP2, con mi compañero, Alvaro Paren-te, todo un campeón de la Fórmula 3 bri-tánica, de las World Series, y que cuando ha probado el Renault de F1 ha estado cerca de Alonso y Piquet, es de siete a tres, a mi favor. Son cosas que desde fuera no se ven, pero que valoro mucho y que me sirve para motivarme.

- Y cada vez es más complicado hacer-se con un hueco en la parrilla de GP2.

- El mayor problema para hacerse con un sitio en esta categoría es conseguir un presupuesto, y más ahora con la situa-ción económica en la que estamos. Todo el mundo tiene miedo, y como se ha visto con Honda, también está presente en el mundo automovilístico. Y no sólo se nota en la Fórmula 1, también en otras catego-rías, como GP2 y otras muchas que se ven afectadas. En el aspecto particular, no creo que esta situación me perjudique tanto, porque nunca hemos alardeado de dinero, y creo que ahora, son el resto los que están en mi posición.

- ¿Merece la pena hacer un esfuerzo económico tan grande para completar una temporada de GP2?

- Si soy sincero, el millón y medio de euros que cuesta la GP2, los merece si ganas el campeonato, pero no los mere-ce si quedas del quinto para atrás. Es una categoría en la que si estás delante tienes una proyección muy buena hacia la Fór-mula 1, pero si estás de la mitad hacia

atrás es un gasto de dinero, no diré ab-surdo, porque te haces con un nombre, ésta es la antesala de la Fórmula 1, donde quiere estar todo el mundo. Si este año no consigo hacerme un hueco en un equipo puntero, no la correré, así de claro. Si me ofrecen la oportunidad en un equipo pun-tero, como le ha sucedido a Roldán con Piquet, entonces me tiro a la piscina para conseguir el dinero necesario como sea. Ahora estoy perfilando el presupuesto, y tengo esperanzas de poder conseguirlo, pero fácil no va a ser.

- Entonces, no sólo manejas la posibi-lidad de la GP2.

- La GP2 es la prioridad, pero no es lo único. Está la nueva Fórmula 2, también he probado un DTM. No tengo nada ce-rrado, pero sí existen varias posibilidades. De momento, lo único que está claro es que la primera opción es la GP2, pero hay más.

- También te has subido en un mono-plaza de las World Series, ¿ésta es otra de estas opciones?

- Sólo lo probé porque me llamaron de RC para hacer un desarrollo del coche. Este equipo ha tenido un año muy malo y me pidieron que les ayudara a que el coche fuera más competitivo. La cosa no fue mal, terminé con el mejor tiempo los dos días, y el segundo de ellos, me permití el lujo hacerlo con medio segun-do de ventaja. En un año que no ha sido muy positivo, al menos me voy con una satisfacción.

- ¿Es ahora la Fórmula 1 un objetivo secundario?

- La Fórmula 1, para los chavales de mi generación, de entre 20 y 25 años, que acaban de terminar la GP2 tras dos años, es más que factible. Es un objeti-vo a perseguir. Pero yo soy una persona muy realista, y si no se puede, pues no se puede. Todavía me quedan oportu-nidades, no me cierro ninguna puerta y sigo pensando en la Fórmula 1, pero se lo complicado que está. Hoy en día, correr gratis, o por poco dinero ya es todo un éxito para un piloto.

- ¿Qué tal tu experiencia en el experi-mento de la Super League Formula?

- Es un campeonato en el que me he divertido mucho, y espero que el Atlético de Madrid me vuelva a llamar para el año que viene. Entre el coche y yo tuvimos un año bastante malo. Las primeras cuatro carreras se rompió el coche, y el las dos últimas cometí dos errores cuando iba primero. Pero cuando ha funcionado, he sido siempre muy rápido.

- ¿Qué le pides al 2009?- Que me acompañara un poquito

más la suerte que en 2008, y rodearme de gente que me quiera bien, porque en las carreras te encuentras con muchas zancadillas.

La segunda tempordada de Soucek en GP2 fue máscombulsa de lo planeado hace ahora un año. FMSI le dejó

sin coche. Firmó con Super Nova y siempre estuvo delante. Ahora, planea la temporada 2009 con tranquilidad.

Alberto J. Cánovas

mi generación, de entre 20 y 25 años, que acaban de terminar la GP2 tras dos años, es más que factible. Es un objeti-vo a perseguir. Pero yo soy una persona muy realista, y si no se puede, pues no se puede. Todavía me quedan oportu-

La segunda tempordada de Soucek en GP2 fue más

“

>>>>> > «El millón y medio que cuesta la GP2 los merece si la ganas, pero no si quedas del quinto para atrás»

>>>>> > «Si me llama un equipo de los de delante, me tiro a la piscina y hago lo que sea por conseguir el dinero»

>>>>> > «Al 2009 le pido suerte y gente que me quiera bien. En las carreras te encuentras muchas zancadillas»

>>>>> > «Correr GP2 es la prioridad, pero no descarto otras opciones, como la nueva Fórmula 2 o el DTM»

Circuito de Jerez


Zona Racing Resistencia

500 km. del Jarama

Sabido es que en esta época del año los rigores inverna-les son notables en la capital

de España y más en el entorno del circuito del Jarama con un aire helador que baja de la Sie-rra. Pero lo que se encontaron los casi 40 equipos que se dieron cita para disputar los entrenamientos oficiales fue una nevada de pro-porciones medianas pero que dejó la pista en una condiciones muy delicadas. ¿No queriamos emociones?, pues toma.

Con este preludio se iniciaron los en-t r e n a -mientos d o n d e algunos de los equipos punteros ya em-pezaron a tener algunos proble-mas con sus mecánicas, como fue el caso de Gonzalo M. de Andrés y Manuel Banús, con el Hyundai ganador de la Copa del pasado año, o Luismi Reyes y Marta Suría con su Clio. La pole

fue para el León Copa de Mazzali y Gil, seguido muy de cerca del veterano Clio de Sabán y Castán, seguidos del León de Navarro y Palomeras, mientras que Sán-chez macias y Fontes colocaban el primer Hyundai Coupé en la cuarta plaza.

Desde el comienzo de la prueba se veía que la gente no se lo iba a tomar con relajación y más que una carrera de resistencia parecía una al sprint. Gil y Mazzali apro-vecharon su posición de salida y se colocaron en cabeza pero aco-

s a d o s por los p i l o to s de GT Mayo la y Ca-rol, con q u i e n a l t e r -

naron el liderato en los primeros compases. Posteriormente se convirieron en dominadores pero a tres vueltas del final fueron su-perados por Palomeras y Navarro logrando una trabajada victoria en condiciones nada fáciles.

Gracias a la iniciativa de Francesc Gutiérrez, el hueco que dejaron libres los 1.000 km Hyundai ha sido cubierto por los 500 km. del Jarama que esperemos se consoliden en el calendario como la gran cita de final de temporada. La temperatura gélida, con nieve incluida, no amilanó a los nume-rososo participantes aunque tuvieran que estar «esquiando» buena parte de la prueba. Fotos: SLP Media

Los pilotos no se dieron tregua y más que de resistencia parecía

una carrera al sprint

Esquí de fondo

Los hermanos Vela, Álvaro y Alejandro fueron los ganadores de la categoría D6 por delante del resto de Hyun-dai Getz.

Los madrileños Juan Manuel de los Milagros y Fernando Prieto se impusieron en la

D2 en un final de infarto.

Victoria en D3 para el Clio Eficar pilotado por Leo Sabán y Jaime Castán. Segundos fueron Palomeras Sr., Jordi Nogués y Martín Carandell.

El Hyundai Coupe de los malagueños Javier

Sánchez Macias y Álva-ro Fontes vencieron la

categoría D4 delante de Gonzalo M. de An-drés y Manuel Banús.



Entrega de Trofeos Campeonato de España de ResistenciaClasifiCaCión

1.- SantiNavarro JordiPalomerasJr. SeatLeonCopa 71 2’06,5822.- JosepMayola MarcCarol SeatLeonCopa 71 2’08,0993.- FranciscoGilCaco LuigiMazzali SeatLeonCopa 71 2’09,2294.- HarrietArruabarrena AntonioAristi JordiMasdeu SeatLeonCopa 69 2’11,0075.- PabloMartin SeatLeonCopa 68 2’15,6536.- VicenteDasi MarianoMuñoz SeatLeonCopa 68 2’15,7367.- JavierBasagoiti ManuelCapelo SeatLeonCopa 64 2’25,762

D1 Piloto 1 Piloto 2 Piloto 3 Coche vuel. VR

1.- J.ManueldelosMilagros FernandoPrieto SeatLeonCopa 69 2’12,5532.- JavierMorcillo ManuelCintrano Porsche968 69 2’11,7693.- UnaiArruabarrena IñigoVigiola GarikoitzFloresSeatLeonCopa 68 2’13,6764.- JoseMªMagdaleno IvanGutiérrez JulioGarriga BMWM3 65 2’16,5405.- RogelioPacios SeatLeonCopa 65 2’23,096


1 LeoSaban JaimeCastan RenaultClioCup 70 2’10,9592 JordiPalomerasSr MartíCarandell JordiNogues RenaultClioCup 69 2’12,0073 AndresCastillo HectorNavarro PorscheBoxter 68 2’17,5184 JavierMingoranceGordo LuisL.delaCamara RenaultClioCup 68 2’17,2455 MartaSuria LuisMiguelReyes RenaultClioCup 65 2’20,2776 DuarteRocha VascoAnt.Oliveira PorscheBoxter 64 2’17,2127 EstanisManuel LuisVillalba RenaultClioCup 64 2’22,0078 JesusLopez RafaelRodriguez JoseA.Rueda RenaultClioCup 63 2’21,6789 FranciscoPalomino MarcosdeDiego RenaultClioCup 60 2’16,543


1 JavierSanchezMacias AlvaroFontes HyundaiCoupé 69 2’13,5752 GonzaloMartindeAndresManuelBanus HyundaiCoupe 69 2’17,1213 JoseAntonioChicoy VicenteValles HyundaiCoupé 68 2’17,578


1 AngelEscribano GuillermoP.Picon MazdaMX5 64 2’29,652


1 AlvaroVela AlejandroVela HyundaiGetz 69 2’15,5172 PabloAmoros BorjaMollinedo AlexRoyo HyundaiGetz 69 2’17,5533 AngelRodriguez J.MiguelRodriguez HyundaiGetz 66 2’20,9004 PedroBlazquez JordiMartorell JordiPuigtió NissanMicraD 66 2’22,4275 DionisioGarciaSr. DionisioGarciaJr. HyundaiGetz 66 2’19,9246 OscarFuertes IvanFuertes ArielleTramont HyjndaiGetz 65 2’17,8707 JoseJ.Burgos JonOrmaetxea HyundaiGetz 65 2’24,7808 JesusLopez-Pozuelo MartinEscarpin Peugeot205Rallye 65 2’25,9049 GregorioGildeRozas MiguelLuciano HyundaiAccent 65 2’29,95210 CarlosFuertes EnriqueJimenez HyundaiGetz 62 2’24,871


Apretada la lucha por la victoria imponiéndose in extremis, a

falta de tres vueltas para el final la pareja del Seat León, Jordi Palomeras y Santi Navarro, a

Josep Mayola y Marc Carol.

Paddock

La nieve hizo acto de presencia justo a la hora de iniciar la clasificatoria de-jando una imagen inusual del Jarama.

Tal y como estaba la pista la busqueda del neumático adecuado adquirió un valor añadido para cada piloto.

El Micra diésel del proyecto Micra En-durance Team luchó por la victoria en la nutrida categoría D6. Acabó cuarto.

Se disputó el Trofeo Legends Cars con pilotos españoles como Sedano, Man-zano, Valdelomar, Pérez o Bermúdez.

Jordi Palomeras y Santi Navarro

Setenta y una vueltas tuvieron

que dar al circuito madrileño la

pareja formada por Jordi Palo-meras y Santi Navarro para llevar

su Seat León Copa de la división

D1 al primer puesto absoluto de

la prueba. Un mérito doble si se

tiene en cuenta las condiciones

de la pista, tanto en carrera como

en la clasificatoria que obligaron

a todos los participantes a hacer

juegos malabares sobre todo en

las primeras vueltas.«Ha sido una carrera muy dura

debido a las condiciones climáti-

cas. Al inicio de la prueba ha sido muy complicado mantenerse en pista así que hemos preferido no arriesgar, pero poco a poco hemos ido cogiendo confianza y hacía el final la pista ha mejora-do. Cuando faltaban cinco vuel-tas el equipo me ha dicho que estaba yendo muy rápido y que podíamos optar a la victoria, así que hemos ido a por ella y todo ha ido bien. Nadie nos esperába-mos que nevara, pero al final me atrevería a decir que ha dado una nota de color».

«La táctica pasó por no arriesgar al principio»

Jordi Palomeras y Santi Navarro

Hasta la próxima temporadaAprovechando la cita de los 500

kilómetros del Jarama, se hizo en-trega a los ganadores del CER en sus diferentes categorías, junto a los del Mit Jet y CM, de los trofeos que acreditan sus posiciones en el campeonato. Al acto acudieron el vicepresidente de la RFEDA, Javier Sanz, y el promotor del certamen, Francesc Gutié-rrez. Este destacó el esfuerzo de todos en la consolidación de este campeonato que aglutina a una gran cantidad de pilotos en sus diferentes categorías y la pasión que les auna: el automovilismo. «Para mi todos son ganadores y es-

pero volveros a ver en la próxima temporada».

Los grandes protagonistas de la entrega de Trofeos fueron los ganadores absolutos del campeo-nato, los hermanos Angel y Santi Pareras.

Jaime Alguersuari, nuestro único representante


Jaime Alguersuari, nuestro único representanteZona Racing Carrera de Campeones


Loeb y los alemanes

La suerte no estuvo del lado de Alguersuari, ya que cayó a las primeras de cambio. Lo importante era estar y aprender.

Por segundo año consecutivo el estadio londinense de Wembley fue el escenario de la tradicional Carrera de Campeones, que antes de las fechas navideñas tiene lugar casi como cierre oficial de la temporada. Y sobre la improvisada pista fue el pentacampeón Loeb quien se erigió como el mejor de todos, después de que Schumacher y Vettel se llevaran para Alemania la Copa de las Naciones.

Miguel Álvarez Fotos: MS SMEDIA

Fiel a su filosofía, el espectáculo montado año tras año por la Mouton y su equipo no se ciñe

única y exclusivamente a su vertiente competitiva, que sí la hay, pero que dados los condicionantes de pista,

coches y demás elementos, no coro-na al más rápido en términos absolu-tos, sino a aquél o aquéllos que mejor se adaptan a las circunstancias… y además se ven tocados por la vara de la fortuna. Así que no faltan nun-

ca para calentar el ambiente y entrar en faena exhibiciones de todo tipo, desde las acrobacias de las motos, hasta las demostraciones de los F1, pasando siempre inexcusablemente por el «show» de Terry Grant.

Este año además para abrir la larga jornada estaban como teloneras una competición de personajes famosos y otra del hombre contra la máquina, siendo en ambos casos fallidas. La una porque las estrellas invitadas, boxeadores de renombre, demostra-ron que el volante no se les da muy bien, saliéndose repetidamente de la pista con los Abarth 500 Assetto Corse que pusieron a su disposición. La otra, la que iba a enfrentar al ci-clista inglés Chris Hoy, triple meda-

llista de oro en los pasados Juegos Olímpicos de Pekín, contra Lewis Ha-milton, no se llevó a cabo, ya que la lluvia había dejado muy resbaladiza la pista, lo cual suponía un serio riesgo para la integridad física del hombre de la bicicleta, quedando reducido a un paseo de ambos en un Mercedes de calle.

Cae FranciaLos ocho equipos nacionales, o

pseudonacionales, que contendían en la Copa de las Naciones, en al-gún caso conformados a última hora, disputaban sus eliminatorias con el enfrentamiento directo entre sus dos miembros. Curiosamente en esta vigésima primera edición prevalecía

La suerte no estuvo del lado de Alguersuari, ya que cayó a las primeras de cambio. Lo importante era estar y aprender.estar y aprender.

Zona Racing Carrera de CampeonesCar Motorsport Magazine&


Loeb y los alemanes de forma clara el predominio de los pilotos de pista sobre los de rallyes, ya que apenas Loeb y el irlandés McHale son de esta última especiali-dad. Las máquinas a utilizar eran los bien conocidos Roc Car y los Focus WRC, estos pertenecientes al equipo Stobart, a los cuales se unían ade-más de los Abart 500, los potentes biplazas KTM X-Bow y los buggies RX150.

La primera eliminatoria se abría con un duelo muy atractivo entre Escan-dinavia y Francia, siendo los nórdicos quienes salían victoriosos, permi-tiéndose incluso Ekstrom el lujo de batir a Loeb con el Focus WRC. Los otros que se quedaban en la cuneta, todos ellos sin ganar en ninguno de

los enfrentamientos por lo cual no hubo necesidad de dispu-tar manga alguna de desempate fueron Estados Unidos, el equipo All Star en el que militaba Alguer-suari, que fue batido por Coulthard, e Irlanda.

Schumacher pieza clave.En las semifinales sí que ya hubo

más disputa, puesto que Escandina-via se impuso al Team Autosport GB tan sólo después del desempate. Por su parte Alemania se deshacía del otro equipo británico, el F1 Racing GB por dos victorias a cero, con “so-

brada” incluida de “Schumy”, ya que como le llevaba una gran ventaja a Coulthard, quien había chocado y después trompeado, no se le ocu-

rrió mejor cosa que esperar para cruzar la línea de meta hasta que no vio aparecer a su rival.

Por lo tanto la final estaba servi-

Los alemanes Vettel y Schumacher subieron al podio para recoger por segunda vez consecutiva

la Copa de las Naciones.

de forma clara el predominio de los los enfrentamientos

Espoleado por sus compatrio-tas, Coulthard

llegó hasta la final.



da entre Escandinavia y Alemania, comenzando un Schumacher que demostraba hallarse en gran forma adelantando en el parcial a su país tras imponerse de manera clara a Kristensen. En el segundo enfrenta-miento parecía que Vettel iba a poder con Ekstrom, pero al final era el sue-co quien se llevaba el gato al agua, poniendo el empate en el marcador. En la tercera y definitiva manga se en-frentaron los dos anteriores ganado-res, saliendo victorioso Schumacher, después de no haber concedido ninguna opción a un Ekstrom al que relegaba en más de 3 segundos. Por lo tanto los dos alemanes subían al podio para recoger, por segunda vez

consecutiva, la Copa de las Nacio-nes.

Varias sorpresasEl plato fuerte de la jornada, la Ca-

rrera de Campeones, daba comien-zo con un nuevo enfrentamiento en-tre Schumacher y Kristensen, y otra vez se produjo el mismo resultado, es decir, el triunfo del alemán. Des-pués le tocó el turno a Alguersuari de medirse con el norteamericano Edwards, quedándose muy pronto nuestro compatriota sin ninguna op-ción debido a una salida de pista. En esta primera ronda también queda-ban eliminados Button, McHale, Pla-to, Carrol, Muller y Bayliss.

En los cuartos de final se producía la gran sorpresa de que Edwards eli-minaba a Schumacher, a quien pare-cía no dársele tan bien el pilotaje del Abarth 500. Conjuntamente con Mi-chael ponía fin a su actuación el nor-

teamericano Foust, no si antes hacer gala de un pilotaje muy espectacular. La otra gran sorpresa de esta ronda era la eliminación de Ekstrom, el cual quedaba ya imposibilitado para su-mar su tercer triunfo consecutivo. En el último de los enfrentamientos Loeb se deshacía de Vettel, si bien hasta el final no lo tuvo muy claro el francés dado que el joven Vettel se lo puso muy difícil.

Gran finalEn la primera semifinal Coulthard

comenzó a tomar ventaja desde el primer momento ante Edwards, y pa-recía muy claro que el escocés iba a ser el ganador. Pero justo en la última

curva golpeaba las protecciones, echán-dosele encima el nor-teamericano, al cual no obstante lograba preceder por 9 déci-mas en la meta. Por su parte Loeb hacía bien su trabajo, y aunque Andy Priaulx también rodaba muy fuerte, finalmente «Seb» se imponía por casi un segundo.

Ya en la gran final Loeb rodaba muy rápido y se anotaba el primer punto, aunque Coulthard no se daba por vencido y lograba forzar la manga de desempate. En ella, con buena parte del público puesto en pie, Loeb fue recuperándose de una salida no muy buena, para terminar ganando por tres décimas, lo cual le llevaba a sumar su tercer triunfo en la Carrera de Campeones.

A última hora Jaime Alguersuari era llamado para completar el plan-tel de participantes, en sustitución del aus-traliano Mark Webber, quien se encuentra con-valeciente del atropello sufrido, por lo cual se convertía en el piloto más joven que disputa esta prueba.

Dado el éxito de esta prueba espectáculo, el próximo año se cele-brará otra Carrera de Campeones en Portu-gal, concretamente en el Estadio del Dragón en Oporto, entre los días 5 y 7 de junio, en la cual está ya confirmada la presencia de Biassion y Sainz.

Además de las demos-traciones de Coulthard y Hamilton al volante de sus F1, también Priaulx rodó con su BMW para entretener a los espectadores. Pero indudablemente una vez más fue Terry Grant quien mejor nos lo hizo pasar, con un repertorio que no cesa de innovar.

Si bien no fueron multitud los especta-dores que acudieron a Wembley para seguir el espectáculo en directo, alrededor de medio es-tadio estaba vacío, sí que fueron muchos los que lo siguieron por te-levisión, ya que muchas cadenas lo retransmitie-ron e incluso también fue posible seguirlo en tiempo real a través de varias webs.

Loeb fue recuperándose de una salida no muy buena, para terminar imponiéndose por 3 décimas

Arriba: Vettel contribuyó de manera muy eficiente en el triunfo de su país.Abajo: El excampeón del WTCC, Andy Priaulx, tuvo una buena actuación.



Entrega de Premios

Se hizo entrega en Paris de los trofeos correspondientes a la edición de la pasada temporada del IRC (International Rallye Challenge). Al acto acudieron los premiados y el presidente del Grupo Laurent Eric Le Lay quien resaltó el crecimiento del certamen y su consolidación. El francés Nicolás Vouilloz, ganador del campeonato sobre uno de los Peugeot 207 S2000 de la escudería Kronos, se mostró agradecido y satisfecho por su triunfo y alabó a todos sus rivales y a los organiza-dores. Destacó a Loix y Basso por ponerselo difícil y al gran trabajo de su copiloto Nicolás Klinger.

La ceremonia, a la que asistió Julian Moreno como representante de la prueba disputada en España, el Principe de Asturias, finalizó con unas espectaculares imágenes de toda la temporada que fueron larga-mente aplaudidas por todos los asistentes.

IRC

China: Victoria de Jarko MiettinenEl piloto finlandés Jarko Miet-

tinen se impuso en la última prueba de la temporada del IRC aprovechando el infortunio de su compatriota Juha Salo, con quien mantuvo una dura pelea durante toda la prueba. El piloto de Mitsubishi fue, junto con su compa-triota el que mejor se ha adaptado al desconocido territorio del sur de China: «Nadie sabía

muy bien qué esperar, así que lo primordial era mantener la cal-ma e intentar no cometer erro-res». Pero mantener la calma no era posible. «No he podido relajarme ni un solo segundo», aseguraba Miettinen al finalizar.

Con los KTM X-Bow Coulthard logró igualar a Loeb en la finalísima.

Michael Schumacher demostró estar en plena forma.

Vettel y Schu-macher dieron a Alemania su

segundo triunfo en la Nations

Cup.

Ekstrom no pudo sumar su tercer triunfo consecutivo.


Zona Racing Campeonato del Mundo de RallyesCar Motorsport Magazine&

Rallye de Gales

A Sebastien Loeb ya tan solo le resta por subir al podio de los rallyes de Noruega y Jordania que

apenas recientemente han debutado en el calendario del WRC. Con su victoria en Gales, el

galo ha ganado ya todas las pruebas clásicas de la especialidad habiéndosele escapado tan solo el Rallye Safari por motivos ajenos a su voluntad.

Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press

finlandés Jari-Matti Latvala y su Ford Focus WRC. Ogier, de 24 años, igua-laba así un récord que hasta la fecha ostentaba Carlos Sainz, el de liderar en su debut una prueba del Mundial como el piloto madrileño hizo en el Rallye de Portugal de 1987 en el cir-cuito de Estoril al volante de su Ford Sierra Cosworth.

Si Ford tenía esperanzas de bo-rrar los once puntos de ventaja que ostentaba Citroën en el Mundial de Marcas, éstas se difuminaron con el incidente de Mikko Hirvonen en el primer tramo al volcar espectacular-mente su Focus WRC ante la flor y nata de la prensa gráfica mundial y perder más de cuatro minutos. Aún así, Citroën necesitaba seis puntos para poder mover sus peones con tranquilidad por lo que dada las condiciones, con temperaturas bajo cero, carreteras heladas a cubrir con un único neumático pensado para otros fines y condiciones, además

Hombre récordLos números de Loeb se van su-mando en su palmarés tan rápido como él lo es en los tramos. Ya lleva 47 vicorias absolutas, 11 de las cuales las ha logrado este año.

Loeb, el último territorio

No hubo mejor rúbrica para el quinto título consecutivo de Sebastien Loeb que su victo-

ria en el Rallye de Gales, la 47 ª de su carrera deportiva y la undécima de este año. Con ella, además, el piloto de Citroën rompía su propio récord de diez victorias en 2005, que inclu-so contaba con una prueba más en el calendario, logrando finalmente un triunfo que el galo había cedi-do a Petter Solberg en esa misma temporada tras el fatal accidente de Michael Parks, copiloto de Markko Martin, con el único fin de retrasar la consecución de aquel segundo título mundial hasta el Rallye de Japón y celebrarlo en circunstancias menos dolorosas.

Sin embargo, el primer líder del Rally de Gales era el campeón del mundo Junior, Sebastien Ogier, quien aprovechando su retrasada posición lograba el mejor tiempo en el embarrado tramo de Sweet Lamb en su debut al volante de un Citroën C4 WRC, manteniendo la primera posición durante tres tramos antes de acabar cediendo a la presión del

Loeb Victoria intachable, luchando contra la adversidad y hasta el último metro por un ansiado triunfo que deja prácticamente sin aspiraciones para el futuro al piloto de Citroën

Sordo ¿Por qué Dani no repite más el tiempazo del primer tramo del sá-bado, donde le metió casi una veintena de segundos al segundo clasificado? ¿Será que no le dejan?

Hirvonen El error de Mikko en el primer tramo comprometió definiti-vamente las escasas aspiraciones de Ford de lograr su tercer título mundial de Marcas consecutivo.

RAC MSA Las condiciones casi in-vernales y el uso obligado de un solo tipo de neumático obligaron a los orga-nizadores del Rally de Gales a cancelar buena parte de los tramos que no se usaban desde el año 2000.

de no permitirse el tallado del mis-mo; se hacía muy necesaria cierta prudencia por parte de sus dos pi-lotos.

Latvala acabó las dos primeras etapas en primera posición con Se-bastien Loeb pisándole los talones, a 12,9 y 7,3 segundos en las noches de viernes y el sábado respectiva-mente, pero el piloto galo no pudo emplearse a fondo hasta que Daniel Sordo no alcanzó la tercera plaza que aseguraba a Citroën el título de Marcas. Con las espaldas cubiertas por el piloto español, Olivier Quesnel dio vía libre a Loeb para luchar con una victoria en la última etapa. Por



HIPERFOCAL

Este chico es una joyaLe veo uno calladito, quieto, con el pelo cortito,

sonriendo ante las cámaras, contestando una pre-gunta tras otra con una sonrisa en los labios. Ni un mal gesto cuando le toca el turno a quienes le acompañan en la rueda de prensa, después de un cuarto de hora sentado su rostro ni siquiera denota el «¿nos vamos ya o qué?». Vamos que si no fuera por el pendiente muchas madres lo querrían como yerno, que ya va siendo hora de sentar la cabeza a los treinta… .

8 títulos mundiales nada menos, 97 victorias, ca-balgando a 340 km/h sobre dos ruedas, acostum-brado a los flashes, a saber ganar y saber perder (las menos), a saber ser el mismo jugándose el físico cada fin de semana sobre una moto cuya potencia casi duplica el peso de la misma.

Es obvio: es Valentino Rossi quien después de una temporada agotadora de Moto GP, de ponerse la ca-miseta con el logo «Scusate il ritardo» de su octavo título, tuvo tiempo para probar fortuna de nuevo con un Ferrari de F-1 y quitarse la espina del RAC Rally de 2002 donde se salió en el primer tramo con un Peu-geot 206 WRC participando en el Rallye de Gales 2008 con un Ford Focus WRC donde acabó déci-

mosegundo, participando además en una campaña para niños necesitados.

¿Creen ustedes que después de eso huyó por la puerta de servicio?. Pues no, no tuvo inconveniente en atender a las preguntas personales por otra media hora. Y es que el personaje daba pie a ello él mismo. Que si después de esto me voy a la nieve con mis amigos, que si el 17 tengo que ir a recoger un premio que me da Berlusconi, no se cual, pero así le co-nozco,… y eso pese a la que le montó la Guardia di Finanza hace un par de años. ¿Flor de un día?, que va…Después de haberse levantado a las cinco de la mañana, cosa que odia y llegar a la asistencia final a las 6 de la tarde, oscuridad total y bajo la lluvia, toca-ba el parte del día con todo lujo de detalles, dimes y diretes, sin ocultar para nada sus errores.

Sí, puede que Rossi Vaya Lentino, pero ni Gales 2008 ni Nueva Zelanda 2006 fueron terrenos abo-nados para una exhibición de este As de las motos. Sin duda, una continuidad mejoraría sus prestacio-nes e incluso podría ser capaz de puntuar, pero mientras tanto no se avergüenza de lo que hace ni de lo que logra.

Y sí, después de tratar con más de un piloto de rallyes parco en palabras, que ya sabes lo que va a decir, pues oiga Usted, tratar con Valentino Rossi además de un honor fue esta vez un placer.

Esteban Delgado

PD.¡Ostia!. He escrito lo que quería decir y no le he comparado con quienes ustedes suponen….

Loeb, el último territoriosi la emoción fuera poca, al piloto galo le ad-judicaron una penalización de diez segundos en el penúltimo tramo por arrancar antes que se encendiera el semáforo verde, que hizo que ambos se presentaran en la salida de la última especial con tan solo 2,2 segundos de ventaja para el finlandés. Molesto, pero sin dejar que ello influyera en su ánimo, Loeb ponía toda la carne de sus cinco títulos sobre el asador y llegaba a la meta 2,7 segundos antes que el de Ford adjudicándose la victoria,…. para ver poco después como los organizadores retira-ban la misma cuando ya no importaba.

Cuarto era Petter Solberg con el Subaru Impreza WRC 2008 que se vio superado en la primera etapa por su compatriota Mats Ostberg sobre uno de los viejos ImprezaWRC 2007. Chris Atkinson sufría un espectacular accidente nocturno en

el penúltimo tramo teniendo que ser sacado de su vehículo casi con un abrelatas. Sorpresa en la quinta posición ostentada por Per-Gunnar Andersson sobre el Suzuki SX4 WRC, tercero al final del primer día, auténtico ‘canto de sire-na’ de la marca japonesa que a mediados de diciembre anunciaba su retirada de la escena. Los últimos puntos eran para François Duval, más apagado que de costumbre, Toni Garde-meister sobre el segundo Suzuki y Mikko Hir-vonen que lograba entrar «in extremis» entre los ocho primeros clasificados.

Latvala, casiMuy cerca estuvo el finlandés de lograr la victoria. Loeb se la arrebató en los últimos tramos.

Con las espaldas bien cubiertas por Sordo, Quesnel dió vía libre a Loeb para luchar

por la victoria en la última etapa


Zona Racing Campeonato del Mundo de Rallyes Car Motorsport Magazine&

GRUPO N

Pese a llegar a Gales con seis puntos de ventaja frente al austríaco Aigner, el finlandés Juho Hanninen pronto supo que 2008 no iba a ser su año. Un problema con el diferencial central de su Mitsubishi Lancer en el primer tra-mo celebrado, un auténtico fangal, le dejó sólo con dos ruedas motrices llegando a acumular más de tres minutos de retraso antes de que su motor expirara tras pasar un vado de agua acabando así una funesta jornada para el fin-landés.

Si Mark Higgins (Subaru Impreza) fue el primer líder, pronto su compatriota Guy Wilks tomó el mando al volante de su Mitsubishi has-ta que en la novena especial un manguito del turbo roto le obligó a ceder la primera posición a Patrik Flodin (Subaru Impreza). El piloto sueco no lo tuvo fácil frente a su compatriota Patrik Sandell y su Peugeot 207 S2000, al romper

el diferencial la mañana del domingo, pero el motor del campeón del mundo Junior 2006 se extinguía apenas recorri-dos cinco kilómetros del último tramo, dando a Flodin su primera victo-ria en la especialidad así como también al nuevo Subaru Impreza WRX STi 2008.

La segunda plaza era para Andreas Aigner a quien la tercera hubiera supuesto un empate a puntos con Juho Hanni-nen, pero suficiente para que el joven austríaco de 25 años lograra su propósito. Finalmente,

después de cinco años de dominio Subaru el Mundial de Grupo N volvió a manos de los hombres de Mitsubishi que dominaron siete de las ocho citas.

Dani Sordo

Victoria para Flodin y título para Aigner

Señor, sí señorDaniel Sordo acababa la primera etapa en

sexto lugar a 32,2 segundos de la cabeza, tras ser el principal perjudicado por el acci-dente de Hirvonen pese a restarle los comi-sarios deportivos tres segundos del tiempo logrado, los mismos que a Jari Matti Latvala que llegaba al lugar de los hechos dos minu-tos más tarde… .

El sábado el piloto español obtuvo un cro-no espectacular en el primer tramo, con casi una veintena de segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. «Hemos empezado muy bien el día ya que fuimos los más rá-pidos en el primer tramo, ¡aunque nunca tuve la impresión de estarlo haciendo tan bien!», comentó Dani. «Había muchas placas de hielo, pero nuestras notas de dónde se estaban eran perfectas y por eso creo que logramos el mejor tiempo. Continuamos ata-cando, pero sin dejar de pensar que nuestro objetivo era llegar a la meta y sumar puntos para Citroën, a pesar de lo cual logramos

repetir el tiempo en el tercero». El piloto cántabro subía tres posiciones en la se-gunda etapa hasta el último escalón del podio, respaldando la actuación de Se-bastien Loeb que lograba acercarse hasta poco más de dos segundos de Latvala en el antepenúltimo tramo.

Sordo cumplía a la perfección su papel, asegurando por sí mismo que Citroën pudie-ra arrebatar a Ford el título de Marcas que había conseguido la marca del óvalo en las dos últimas temporadas. Además el piloto español se adjudicaba brillantemente el ter-cer lugar en el Mundial de Pilotos, tras ser quinto en 2006 y cuarto en 2007. Una pro-gresión que debería llevarle al subcampeo-nato en 2009 con la posible reválida de una victoria. Ojalá.

repetir el tiempo en

Buen resultado de Petrer Solberg, cuarto, en la última ca-rrera del Subaru antes que anunciasen su adiós al Mundial.

Sexto puesto de Duval, que volvía a Stobart, demostrando que la tierra, y menos embarrada, no es su fuerte.

Esperanzador debut de Ogier que beneficiado por su posi-ción de salida llegó a liderar el rallye. Luego abandonó.



TOTAL24-27 EneroMontecarlo

8-10 FebreroSuecia

28/Fb-2/MrMéxico

27-30 MarzArgentina

24-27 AbrilJordania

16-18 MayoItalia

29/My-1/JnGrecia

13-15 JunioTurquía

1-3 AgostoFinlandia

28-31 Agos.N.Zelanda

2-5 Octu.España

10-12 Octu.Francia

24-26 Oct.Japón

1-2 Diciem.Gales

15-17 AgostAlemania

1.- Sébastien Loeb (F) 10 - 10 10 0 10 10 6 10 10 10 10 10 6 10 1222.- Mikko Hirvonen (FIN) 8 8 5 4 10 8 6 10 8 5 6 6 8 10 1 1033.- Daniel Sordo (E) 0 3 0 6 8 4 4 5 5 8 8 8 - - 6 654.- Jari-Matti Latvala (FIN) 0 10 6 0 2 6 2 8 0 0 - 3 5 8 8 585.- Chris Atkinson (AUS) 6 0 8 8 6 3 - 0 6 3 - 2 3 5 - 506.- Petter Solberg (N) 4 5 0 - - 0 8 3 3 4 5 4 4 1 5 467.- François Duval (B) 5 -- -- -- -- -- -- -- -- 6 - 5 6 - 3 258.- Henning Solberg (N) 0 0 4 - 5 2 1 4 4 2 0 0 0 - - 229.- Gigi Galli (I) 3 6 - 2 1 5 - w - - -- -- -- -- -- 1710.- Matthew Wilson (GB) 0 - 3 - 4 0 3 2 0 0 0 0 1 2 0 1511.- Urmo Aava (EE) -- 0 -- -- - 1 5 - 0 1 4 0 2 -- -- 1312.- Per-Gunnar Andersson (S) 1 - - 0 - 0 0 - - 0 3 0 0 4 4 1213.- Toni Gardemeister (FIN) - 2 - - - - 0 - 1 0 2 0 0 3 2 1014.- Federico Villagra (RA) -- -- 2 3 3 0 0 0 - -- 1 0 -- 0 -- 915.- Conrad Rautenbach (ZW) - 0 0 5 0 0 0 1 0 0 - - 0 w 0 6

1.- Citroën Total World Rally Team 11 4 10 16 9 14 15 11 15 18 18 18 10 6 16 1912.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 8 18 11 7 13 14 10 18 9 7 6 11 14 18 9 1733.- Subaru World Rally Team 10 6 9 8 6 3 8 3 9 7 5 6 7 6 5 984.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 8 8 3 3 7 5 3 4 4 6 0 4 7 2 3 675.- Suzuki World Rally Team 2 3 0 1 0 1 3 0 2 1 7 0 1 7 6 34

CONSTRUCTORES

PILOTOS

1.- Sébastien LOEB (F) Citroën Total WRT 2:43:09.62.- Jari-Matti LATVALA (FIN) Ford Focus RS WRC 07 +12.73.- Dani SORDO (E) Citroën C4 +1:20.64.- Petter SOLBERG (N) Subaru Impreza WRC 2008 +1:59.65.- Per-Gunnar ANDERSSON (S) Suzuki SX4 +4:04.16.- François DUVAL (B) Ford Focus RS WRC 07 +5:07.87.- Toni GARDEMEISTER (FIN) Suzuki SX4 +5:25.08.- Mikko HIRVONEN (FIN) Ford Focus RS WRC 07 +5:38.89.- Matthew WILSON (GB) Ford Focus RS WRC 07 +8:13.910.- Barry CLARK (GB) Ford Focus RS WRC 07 +9:53.111.- Patrik FLODIN (S) Subaru Impreza WRX STi +12:51.712.- Valentino ROSSI (I) Ford Focus RS WRC 07 +13:20.413.- Andreas AIGNER (A) Mitsubishi Lancer Evolution IX +14:33.814.- Guy WILKS (GB) Mitsubishi Lancer Evolution IX +14:59.415.- Conrad RAUTENBACH (ZW) Citroën C4 WRC +15:21.316.- Khalid AL QASSIMI (UAE) Ford Focus RS WRC 07 +15:24.217.- Jari KETOMAA (FIN) Subaru Impreza WRX STi +17:38.618.- Gwyndaf EVANS (GB) Mitsubishi Lancer Evolution IX +20:03.219.- Steve PEREZ (GB) Ford Focus +20:40.720.- H. GASSNER JUNIOR (D) Mitsubishi Lancer Evolution IX +24:02.021.- Jaromir TARABUS (CZ) Fiat Grande Punto S2000 +25:09.022.- Ryan CHAMPION (GB) Mitsubishi Lancer Evolution IX +27:41.623.- Marco TEMPESTINI (I) Subaru Impreza WRX STi +34:54.724.- Spyros PAVLIDES (CY) Subaru Impreza WRX Sti +38:09.725.- Mattias THERMAN (FIN) Mitsubishi Lancer Evolution IX +38:32.626.- Sébastien OGIER (F) Citroën C4 WRC +39:27.227.- Armindo ARAÚJO (P) Mitsubishi Lancer Evolution IX +41:44.328.- Jason PRITCHARD (GB) Citroën C2R2 +44:20.429.- David HIGGINS (GB) Subaru Impreza WRX STi +45:08.230.- Thomas CAVE (GB) Ford Fiesta ST +45:50.631.- Bernardo SOUSA (P) Mitsubishi Lancer Evolution IX +46:51.132.- Daniel UNGUR (RO) Subaru Impreza WRX STi +47:00.133.- Dave WESTON JNR (GB) Ford Focus RS WRC 05 +52:38.934.- Eamonn BOLAND (IRL) Subaru Impreza WRC +53:18.235.- Deividas JOCIUS (LT) Mitsubishi Lancer Evolution IX +58:48.636.- Tony JARDINE (GB) Ford Fiesta ST150 +1:00:45.137.- Steven HOLDER (GB) Subaru Impreza WRX STi +1:04:02.938.- Luca GRIOTTI (I) Renault Clio R3 +1:04:37.739.- Peter STEPHENSON (GB) MG ZR S2000 +1:06:43.840.- Emre YURDAKUL (TR) Ford Fiesta ST +1:08:05.341.- Neville JONES (GB) Subaru Impreza WRX STi +1:08:21.542.- Sim. CAMPEDELLI (I) Mitsubishi Lancer Evo IX +1:08:46.543.- Andrew HOCKRIDGE (GB) Citroën C2R2 +1:21:54.644.- Burcu CETINKAYA (TR) Ford Fiesta ST +1:22:50.345.- Gordon NICHOL (GB) Suzuki Swift +1:29:18.846.- Darren JONES (GB) Skoda Felicia +1:40:15.747.- David HARRISON (GB) MG ZR 105 +1:54:39.4

Pos. Piloto (Nac) Coche Tiempo

Valentino Rossi, un “crack”. ¡ 12º en Gales!El pluricampeón de motoci-clismo nunca ha escondido su pasión por las cuatro ruedas y ya ha tenido varias incursiones en el Mundial de rallyes con suerte diversa. Desde luego esta prueba no era la más indicada para él, pero sus obligaciones en MotoGP no le permitían otra fecha, y lo hizo fantásti-camente, de menos a más en un terreno complicadísimo.

Gran BretañaHirvonen, mal finalLas pocas esperanzas que tenían en Ford de conquistrar el título de marcas se esfumaron con el prematuro acci-dente de Hirvonen. El subcampeón se incorporó a la prueba y finalizó octavo.

Un accidente en el séptimo tramo dejaba fuera a Atkinson. El adiós de Subaru puede ir unido al suyo.

Los Suzuki lo hicieron bien, quinto Andersson y sép-timo Gardemeister, pero este fue su último rallye.



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Subaru dice «Sayonara»

ZZonaZonaZZonaZZonaZZonaZonaonaonaona RacingRacingRacingRacingRacingRacingRacingRacingRacing Campeonato del Mundo de RallyesCon la base de los Super 20002010…

Según la de-cisión adopta-da por el Con-sejo Mundial de la FIA, a partir de 2010 los únicos ve-hículos a los que se permitirá participar en el Campeonato del

Mundo de Rallyes deberán estar basados en un ve-

hículo Super 2000, homologado siempre como tal,

sobre el que se podrá instalar un kit por un valor no

superior a 30.000 euros y que constará básicamen-

te de un turbocompresor, unos nuevos colectores

de admisión y escape, un conjunto aerodinámico

integrado por un spoiler frontal y un alerón poste-

rior, además de un cambio automático integrado en

el volante. Ello supondrá teóricamente una potencia

de medio centenar de CV más a merced de los pilo-

tos, estimándose en unos 325 CV, sin la electrónica

actual, lo que implicaría menor control y mayor es-

pectáculo, algo del agrado del cinco veces cam-

peón del mundo, el francés Sebastien Loeb, que

recientemente se mostró en contra de todo lo que

fuera «capar» los actuales WRC.Con ello se impide adoptar como base los ac-

tuales vehículos de Grupo N como pedían Subaru

y Mitsubishi, que además pedían una reducción

de peso y mejores frenos para igualar prestacio-

nes. Un duro golpe económico a la primera de las

marcas japonesas, pequeña y con una gama de

modelos muy específica, que finalmente se ha re-

planteado su participación. Falta ahora por saber

que harán Citroën y Ford en 2010 a tenor de los

acontecimientos económicos cuya sombra ya no

solo planea sino que se ha cebado en el futuro del

Mundial de Rallyes.

que se permitirá participar en el Campeonato del

Suzuki deja el WRCSuzuki Motor Corporation anunció finalmente sus planes de

dejar el Mundial de Rallyes tras 17 participaciones al máximo nivel, dos en 2007 y la temporada completa 2008.

Ya la marcha del ingeniero-jefe, el ex Peugeot, ex Toyota, etc, el francés Michel Nandan a principio de temporada desencadenó una serie de rumores sobre la continuidad de la marca liderada por «Monster» Tajima, empeñado personalmente en su presencia en el Mundial. Las prestaciones de los Suzuki SX4 WRC tampoco ayudaron a amortiguar el rumor y sólo después del verano su fiabilidad logró estar a la altura de un equipo M2, nunca de un equipo oficial, pese a las buenas prestaciones de sus pilotos, en especial del joven sueco Per-Gunnar Andersson quien eclipsó al veterano finlandés Toni Gardemeister. Dos quintos lugares en Japón y Gales han sido el mejor resultado obtenido por Suzuki en 2008

Aunque los comentarios eran sobre una posible reducción de las participaciones de la marca japonesa a ocho carreras, el ac-tual panorama económico ha llevado a Suzuki a la suspensión de su actividad deportiva a nivel de WRC, aunque seguirá apo-yando a los equipos que participan en el Mundial Junior y a los programas de promoción en distin-tos países como España donde el éxito de la Copa Suzuki ha sido notable.

Nadie podía suponer que un día des-pués de la decisión de Suzuki de abando-nar el Mundial de Rallyes, Subaru anun-ciara que dejaba la especialidad tras dos décadas de permanencia en la misma.

Una decisión comunicada en persona un par de días antes a los pilotos que se encontraban en el sur de Francia y que Ikuo «ke» Mori, presidente de Fuji Heavy Industries, a cuyo conglomerado de em-presas pertenece Subaru, anunciaba en Tokio con lágrimas en los ojos. Mori, que presenció el debut del nuevo Subaru Im-preza WRC 2008 en el Rallye Acrópolis, negó que la decisión hubiera sido moti-vada por el anuncio de la FIA de basarse en los nuevos vehículos Super 2000 para el Mundial 2010 en lugar de los Grupo N en los que las marcas japonesas como Subaru y Mitsubishi habían depositado sus esperanzas. El presidente de Subaru achacó su retirada a la actual crisis finan-ciera tras reconocer que habían logrado su objetivo inicial de reconocimiento como marca de prestigio a través de las victo-rias deportivas. «La posibilidad de ver a un Subaru de regreso a la máxima categoría del WRC en el futuro no es cero, pero de momento no puedo asumir un compromi-so de regreso. Si nos lo permiten, lo hare-mos en especial por los aficionados que tanto apoyo nos han brindado a lo largo de los años».

Prodrive, la empresa creada por David Richards, tendrá que enfrentarse a una fuerte reestructuración para integrar los miembros del equipo e ingenieros en otros programas deportivos o áreas de negocio de automoción, Defensa o indus-trias marinas y aeroespaciales, cuyo pro-grama de rallyes significaba un veinte por ciento de su negocio. De esta forma no solo se esfuma la posibilidad del regreso de Marcus Gronholm al Mundial de Ra-llyes, a quien habían presentado un con-trato para firmar, sino que tanto el noruego Petter Solberg como el australiano Chris Atkinson, sexto y quinto clasificados en el Mundial de Pilotos 2008, tendrán que buscarse la vida.

El Mundial de Rallyes queda por tanto huérfano de marcas japonesas quedando tan solo Ford y Citroën y sus respectivos equipos satélites para luchar por el título en 2009, al que ya ocurriera en 1987 tras la supresión de los Grupo B cuando tan sólo Lancia y Mazda contaban entre sus modelos con vehículos de tracción total homologados en Grupo A. Habrá que es-perar pues a 2010 cuando los nuevos ve-hículos Super 2000, que deben implicar una fuerte reducción del gasto, para que otras marcas como Fiat, representada por la mítica Abarth, Peugeot o Volkswagen se animen a afrontar la nueva aventura.

de los años».

Peter Solberg, un campeón en el paroPoco podía imaginar el excampeón del mundo noruego que

la sonrisa lucía en Grecia después de haber finalizado segundo en el Acrópolis con el Impreza nuevo recién estrenado se iba tornar en rictus de tristeza al final de la temporada. Es una lásti-ma que grandes pilotos no puedan correr por las pocas marcas que hay en el mundial. A ver si para 2010 encuentran sitio.

“



Valentino Rossi es uno de esos pilotos que llevan la velocidad en la sangre y van rápido en lo que sea. Sus innatas condiciones levalieron para terminar en Gales en una destacada posición, en unrallye que no es precisamente de los fáciles.

Esteban Delgado

El pluricampeón de MotoGP tuvo una notable actuación en Gales

En su tercera aparición en una prueba del Mundial de Rallyes tras Gales 2002 y Nueva Zelanda 2006, Valentino Rossi ha tenido un

fin de año muy movido tras lograr su sexto título en Moto GP, primero poniendo a punto su Yamaha 2009 y volviendo a probar un Ferrari de Fórmula 1 con más suerte que en Valencia el año pasado para acabar finalmente en un aceptable décimose-guno lugar en el Rallye de Gales 2008.

- Estuve muy ocupado probando cosas nuevas en Jerez para la moto del año que viene con bas-tante fortuna, luego hice un test de dos días con el Ferrari de F-1 para venir aqui a Inglaterra a probar el coche sobre el terreno ya que aunque conocia el comportamineto del Ford Focus WRC 07 sobre asfalto porque hice el rallye de Monza, tenía que aprender a conducirlo sobre la tierra.

- (La pregunta es inevitable), ¿Por qué te gustan los rallyes?

- Los rallyes son mi segunda pasión. Los coches de carreras siempre me han gustado, pero parti-cularmente los rallyes porque mi padre siempre ha corrido en ellos y me llevaba con él a dar una vuel-ta de pequeño con el coche. Estoy muy contento de estar aquí, correr el Rallye de Gales es una satisfacción, pero la verdadera cuestión es saber cúan rápido soy. Los rallyes son la especialidad del motor que tiene más magia. La fascinación de correr en la carretera, pasar con una máquina de rallyes por una ciudad, o correr de noche con las luces, eso es lo que hace la diferencia y por la que incluso pilotos de Fórmula 1 como Robert Kubica o yo nos sentimos tan atraídos por ella.

- Un pajarito nos ha dicho que no te gusta mu-

de este deporte.- ¿Cómo es tu relación con los pilotos de ra-

llyes?- Ahora no hay ninguno que me guste particular-

mente más que otro, aunque los sigo a todos de cerca. Conozco a Petter Solberg de cuando corrí con Subaru en Nueva Zelanda, a Latvala e Hirvo-nen, el hijo de Wilson… También a Sebastien: ¡él es el Valentino de los rallyes, o yo soy el Loeb de las motos!, no lo sé, depende del punto de vista. Pero me gusta, es un fuera de serie. Ganar tan-tos rallyes como ha hecho, cinco títulos mundiales seguidos, casi sin equivocarse, ser veloz en to-das las superficies, es más que un record. Espero verlo también correr en pista a lo mejor cuando acabe el contrato con Citroën. Lo hizo muy bien en Barcelona con el Red Bull de Fórmula 1 y se ha divertido, aunque creo que ya sea algo viejo para correr en esa especialidad. Ha hecho Le Mans dos veces muy bien y creo que su futuro está en la pista. En cualquier caso en los rallyes hay una buena atmósfera y todos son amigos.

- ¿Cómo has afrontado este Rallye de Gales?- En 2002 mi salida de carretera apenas iniciado

el rally fue una grandísima decepción. El error se podía admitir, pero no al comienzo. Yo necesitaba hacer como en Nueva Zelanda 2006, tomar la sa-lida despacio para coger confianza y tratar de no equivocarme para después forzar el ritmo poco a poco. Lo importante era tratar de acercarme a medida que pasaban las etapas a los coches de mi categoría y creo que lo he conseguido, pese, a alguna excursión nocturna en la que me deje todas las luces....

- ¿Realmente piensas en pasarte a los rallyes cuando decidas cerrar tu página en Moto GP?

- Yo creo que si puedo tener algún día un progra-ma en el Mundial de Rallyes. Por ahora las motos son mi primera opción, pero espero llegar a tener una segunda carrera deportiva con los coches y los rallyes son una oportunidad. Tengo algo de ex-periencia con ellos, ya son algunos años que llevo participando aunque sea puntualmente y ¿por qué no? En rallyes se puede correr hasta una edad mayor que en las motos, aunque naturalmente no creo que pueda ganar el título mundial, pero algún buen rallye o resultado creo que sí».

Valentino RossiValentino RossiLoeb es el Valentino delos rallyes, o al revésLoeb es el Valentino delos rallyes, o al revés“

Valentino Rossi es uno de esos pilotos que llevan la velocidad en la

la pista. En cualquier caso en los rallyes hay una buena atmósfera y todos son amigos.

el rally fue una grandísima decepción. El error se

“cho eso de levantarse tan temprano y aquí el primer día tocan diana a las cinco…. «

- Es un deporte duro para hombres duros: hay que reconocer los tramos y levantarse pronto como cuando iba al colegio. Cuando he visto la nieve y el hielo me he dicho a mi mis-mo: ¿no era ya bastante difícil y ahora tenemos esto?.

- El año pasado ante la trágica desaparición de Colin McRae en un accidente de helicóp-tero con su hijo, Valentino mostraba su tristeza mostrando una pancarta en la parrilla del GP de Portugal.

- Yo siempre he sido un tiffosi de Colin McRae en el pasado. Para correr aquí en Gran Breta-ña tengo un casco parecido al de Co-lin con su bandera, que también utilicé el año pasado en Monza. Era mi ídolo porque yo he cre-cido siguiendo sus malabarismos con el Subaru azul. Me causó una profunda consternación su pérdida ya que ha-blábamos de vez en cuando por teléfono y estar aquí es tam-bién un pequeño homenaje a Colin, uno de los grandes

18º MEMORIAL BETTEGA


18º MEMORIAL BETTEGAZona Racing Campeonato del Mundo de Rallyes


Sordo, ¡en lo más alto del podio!

Dani Sordo se ha convertido en el primer piloto es-pañol en lograr el triunfo en el Memorial Bettega, un rallysprint que se celebra anualmente en la ciudad italiana de Bolonia en memoria del malogrado pilo-to italiano Attilio Bettega desaparecido en el Tour de Corse de 1985, un evento en el que Carlos Sainz lo-gró ser segundo en 1987 al volante de su Ford Sierra Cosworth RS.

Ante 10.000 espectadores, Sordo se impuso en la final con su Citroën C4 WRC al ídolo local, Gigi Galli (Ford Focus WRC 07) que reaparecía tras su acciden-te en el pasado Rallye de Alemania en agosto. Tanto el piloto de Livigno, ganador en 2005 y 2006, como el de Torrelavega empataron en la final tras ganar dos mangas cada uno, decidiéndose al final la victoria del lado español gracias a la mejor vuelta rápida logra-da por Dani, que ya había subido el sábado a lo más alto del podio en el Memorial Night Sprint, una versión nocturna de la carrera, tras derrotar al italiano.

«Ganar dos veces en el mismo fin de semana no pasa todos los días», declaraba un Dani con una son-risa de oreja a oreja. «No sabía lo que me esperaba cuando vine a aquí, ya que había serios candidatos al triunfo como Peter, Gigi y el mismo Marcus pese a su ausencia. La pista estaba muy difícil y la adherencia sobre el asfalto era muy delicada, más difícil incluso que sobre la parte de tierra. Si derrapabas perdías tiempo».

Tercero fue Petter Solberg, batido por Dani Sordo en la semifinal, mientras que Galli eliminaba a Kris Meeke, al volante de un Citroën Xsara WRC, después de que el norirlandés se deshiciera de todo un Marcus Gronholm a los mandos de un Ford Focus WRC 07 oficial. Esteban Delgado

La vuelta de Gigi GalliEl italiano retornaba a la competición tras su grave ac-cidente y plantó cara a Sordo que se impuso por vuelta rápida.

Gronholm, en formaAunque no pudo ganar, Marcus Gronholm de-mostró szus ha-bilidades aunque fue eliminado por Kris Meeke.

Dani Sordo en lo más alto del podio

El español se impuso a Galli, campeón de las

dos ediciones anterio-res. Tercero fue Solberg

y cuarto Meeke.



Sordo, ¡en lo más alto del podio!Temporada ascendente>>>>>>>>> >>Dani Sordo>>>>> >

“ “Loeb no es imbatible pero sí poco batible

Nuestro mejor piloto de rallyes ha realizado una temporada claramente a más, tanto en resultados como en su progresión como piloto. Lo que parece obsesionar a algunos, que Dani gane su primer rallye en el mundial, no es un tema preocupante para él. Sabe que llegará y está contento de cómo le están yendo las cosas. J.G.

Menudo mes de diciembre lleva el piloto de Citroën: Rallye de Gales, Memorial Bettega, ac-

tos benéficos en Madrid.... y cuando hablamnos con él estaba en Suecia realizando unos test.

- De vacaciones pocas. Algunos pensaban que al no correr Montecar-lo tendríamos un diciembre y enero relajados, pero de eso nada. Luego tenemos que ir a Irlanda a realizar más tests.

- Por cierto, ¿qué te parece que no esté Montecarlo en el calendario?

- Mal, una pena, la verdad. Es un rallye de asfalto muy bonito y que a todos nos gusta correr, pero esto es lo que hay...

- Llevas una trayectoria ascen-dente en el Mundial: quinto, cuarto y ahora tercero. Lo próximo es el

subcampeonato y luego el título. ¿te sientes presionado?

- La verdad es que hay gente que parece que sólo valoran la victoria, y si no la logras parece que no eres un buen piloto. Lo importante para mí es que estoy contento con lo que hago, y el equipo también. Lo demás, pues sí, te molesta, pero paso. Se que me falta la victoria pero no me agobia porque se que es difícil y yo estoy ahí, en lo difícil, con los mejores.

- ¿Es Loeb imbatible?- No, alguna vez le he ganado... Lo

que es, es poco batible.- ¿Satisfecho de cómo se desarro-

lló la temporada?- No cabe duda que de no haber

tenido los problemas del principio hubiese sido mejor. Pero sí, estoy satisfecho. Comenzamos con el pro-blema de motor en Montecarlo que nos dejó fuera cuando eramos los únicos en seguir el ritmo de Seb; en Suecia la penalización por el cambio de motor; la rotura de una pieza en

México... hasta Argentina y Jordania no empezaron a rodar las cosas me-jor para mí.

- Se te ha visto mucho más consis-tente en tierra.

- Yo creo que sí. He hecho bastan-tes «scratchs» en tierra y en algunos sitios me he encontrado realmente a gusto. Creo que he progresado mu-cho y lo que me importa es lo que yo crea y lo que me digan en el equipo, y ellos están satisfechos y así me lo hacen saber.

- O sea, ¿qué de marginación en el seno del equipo Citroën, nada?

- Yo no noto ninguna marginación. Me tratan muy bien y tengo una fan-tástica relación con todos los miem-bros del equipo.

- Parece que el jefe, Quesnel, compaginará su labor en Citroën

con funciones similares en Peugeot, ¿afectará al equipo de rallyes?

- No tiene por qué. Son dos cosas diferentes y pueden apoyar a ambas a la vez. No cambiará nada.

- ¿Qué te ha causado especial sa-tisfacción este año?

- Estoy muy contento de como rodé en Nueva Zelanda, muy a gus-to en todo momento y con mucho «feeling» con el coche. También me dió mucha alegría el título de marcas que logramos en Gales.

- ¿Y malos momentos?- Me dió mucha rabia lo de Monte-

carlo. Y en Cataluña esperaba poder estar más cerca del triunfo.

- Suzuki y Subaru, fuera. ¡Menudo panorama!

Sí, esto no es bueno para el cam-peonato. Lo de Suzuki se podía ver venir pero lo de Subaru, con tantos años en el Mundial. Será un poco descafeinado y algo soso sólo con Ford y Citroën. Espero que vengan pilotos privados por que si no...

Circuito de Jerez


Zona Racing Campeonato de España de Rallyes

Apretado final

La temporada 2008 del Nacio-nal de Rallyes se presentaba, sobre el papel, como una de

las más espectaculares de los últi-mos años. Contando de forma ex-cepcional con once pruebas pun-tuables, se nos hacía la boca agua a principios de año cuando veía-mos parques cerrados plagados de S2000, GT (Porsches y Ferraris) y un nutrido grupo de participantes en el «boom» de copas de promoción que se había producido a lo largo de la pretemporada (Nissan, Clio,

Producción Rallye, Swift, Subaru). A priori, Ojeda y Peugeot, tras su

abrumadora actuación en el Prínci-pe de 2007, y con todo el bagaje acumulado en su exitosa aventura en el IRC, debían ser los verdade-ros «cocos» del año en su regre-so a las carreteras españolas, en dura pugna con los Grande Punto S 2000 de Miguel Fuster y Sergio Pérez. En la primera cita celebrada en La Vila Joiosa, las expectativas se confirmaban y, en los primeros tramos, vimos a los Peugeot ple-

Foto-finishEn una larga temporada protagonizada por buenas máquinas y pilotos, la lucha por el cetro nacional se ha vendido muy cara entre Ojeda y Vallejo. Las averías del primero y la regularidad del segundo propiciaron que tuviera que decidirse todo en la última cita. En ella sería finalmente el piloto cántabro quien logró, junto a su equipo Peugeot, enfundarse los galones de nuevo Campeón de España, después de empatar con el gallego a puntos y victorias. Texto: Nacho Villarín

nos de forma, con un Ojeda exul-tante y unos sorprendentes cro-nos del reaparecido Monzón y del joven Garre. Sin embargo, cuando todo rodaba de maravilla para los de BMR, el cántabro sufría un ac-cidente por culpa de un problema en la transmisión que le obligaba a abandonar, tras lo cual recogió su testigo el otro 207 de Monzón, quien se mantuvo al frente el res-to del día… hasta que en el último tramo de cincuenta kilómetros, un testigo se encendió y Luis optó por

aminorar el ritmo, lo que fue apro-vechado por Fuster para recortar-le la ventaja al canario y ganar el primer rallye del año, seguido del propio Monzón y de un Vallejo al que se le preveía una temporada complicada con tanto S2000 pun-tero. Cuarto terminó Garre, muy bien en su primera prueba con el 207, lo mismo que Pérez, quinto en su debut con el Punto S2000. Por su parte, los abundantes Ferraris de Piedrafita sufrieron infinidad de trompos que, junto a problemas de juventud, impidieron brillar a sus noveles pilotos (Armide, Lemes, Basols).

En Canarias, al igual que ocurrie-ra el año anterior, el caballaje de los GT marcó diferencias sobre las anchas y «circuiteras» especiales insulares. Tras el dominio inicial de Armide y el Ferrari, la salida de éste dejó el liderato en manos de Valle-

A Ojeda le tocó sufrir más de la cuenta aunque él nunca afirmó que fuese a ser una temporada fácil, A Ojeda le tocó sufrir más de la cuenta aunque él nunca afirmó que fuese a ser una temporada fácil,



jo. En la segunda etapa, Sergio se defendió muy bien de los ataques de Monzón, repitiendo así triunfo en las Islas y colocándose como nuevo líder del certamen, tras el abandono de Fuster por acciden-te. Ojeda, en un rallye en el que no fue capaz de estar en la pelea, fue tercero, seguido de su compañero Garre. El rallye grancanario estu-vo marcado por los abandonos, al producirse, además de los ya men-tados, los de Pérez y Basols (que acabó con su Ferrari en llamas), por sendas salidas de pista, y el de Ye-ray Lemes por rotura de palier en la salida del primer tramo.

Con la primavera, el Nacional desembarcaba en Santander para iniciar un largo periplo norteño de nada menos que seis pruebas, a la vez que se producía el debut en asfalto del PRR, y el estreno de otras dos copas, la Suzuki Swift y la Subaru, con el nuevo Impreza N14. En casa, Ojeda pudo desquitarse de su mal inicio de temporada dan-do un recital delante de toda su afi-ción, lo que supuso una importante inyección de moral para el piloto corraliego. Junto a él, se situaron en el podio Fuster y Vallejo, mien-tras cuarto finalizó Alberto Hevia,

que se incorporaba al campeonato con un Mitsubishi EVO IX prepara-do por RMC, ganando la EVO Cup en su primera participación. Quie-nes no corrieron demasiada suerte fueron Pérez, que pinchaba prema-turamente, quedándose con las ga-nas de brillar en su tierra, y Garre, que volvía a destrozar el 207 tras el accidente sufrido en el shakedown de Canarias, además de Lemes, que volvía a romper un palier. Como es habitual, algunos pilotos del norte se sumaron al certamen a partir del Cantabria-Infinita, como fue el caso de Eloy Entrecanales, con el mismo Porsche del año pasado, o Fran Cima, que cambiaba el Nissan empleado en Canarias y Tineo por un Clio R3. La nota negativa del ra-llye la protagonizó Luis Monzón, al ser descubierto entrenando fuera de plazo, lo que le costó una pena-lización de dos minutos.

En el mes de junio habrían de disputarse dos citas en territorio gallego. En la primera de ellas, el Rías Baixas, Ojeda volvió a mos-trarse muy superior, demostrando que cuando la mecánica le respeta-ba era prácticamente inalcanzable. Pero, a la vez que el cántabro en-cadenaba la segunda victoria del

frente al desmedido optimismo de algunos. Los GT han ido a más y su efecto ha sido muy positivo.

Aunque comenzó la temporada con una victoria en el Villajoyosa, el Punto dió muchos problemas a Fuster y decidía cortar la temporada anticipadamente después de Llanes.

Fue el año del retorno, aunque sólo haya sido por esta temporada, de Luis Monzón a los rallyes. El canario sorprendió y estuvo en la lucha por el título casi hasta el final.Fue el año del retorno, aunque sólo haya sido por esta temporada, de Luis Monzón a los

Aunque comenzó la temporada con una victoria en el Villajoyosa, el Punto dió muchos

rallyes. El canario sorprendió y estuvo en la lucha por el título casi hasta el final.

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año, el líder del certamen, Sergio Vallejo, seguía haciendo correr al 911 en todos los terrenos, y cada prueba que pasaba daba más can-guelo a los S2000. Con la ausencia de Garre, Monzón cerró el podio por delante de los Fiat de Miguel Fuster, lejos todavía de los cronos de cabeza, y de Sergio Pérez. La novedad de la prueba fue el re-greso a los rallyes de Txus Jaio al volante del Ferrari de Chefo Sport (que inicialmente iba a haber sido para Monarri); lástima que el de Markina tuviera que abandonar.

En Ourense, el campeonato echaba el cierre a la primera mi-tad de la temporada. Allí, la racha que parecía haber tomado Ojeda se esfumó, por culpa de un mo-tor defectuoso que dejó tirado al campeón del IRC en el mismísimo primer tramo. Con esta situación, Monzón se afianzó al frente de la prueba y caminó con paso firme hacia su primera victoria del año, lo que le sirvió al mismo tiempo para lavar su imagen tras lo sucedido en Santander. Fuster, algo más acer-tado, fue segundo, por delante

terminada su andadura con el 207 oficial) y Solà.

El Rallye de Llanes significó la úl-tima prueba norteña de la tempo-rada. Allí, el equipo Nupel estrenó una nueva unidad de Porsche con más caballos todavía que, sobre un piso seco y unas carreteras con buen firme, permitió a Vallejo domi-nar a placer sobre Ojeda, dejando a muchos con la idea de, si ganaba en el resbaladizo Llanes, qué no ha-ría en pruebas como Madrid o Cos-ta Brava. Monzón, con problemas, poco pudo ayudar a su compañero, siendo a la postre tercero, seguido de Hevia, ya coronado en la EVO Cup, y Burgo. Desgraciadamente, la rotura del motor del Fiat de Fus-ter en el primer tramo hacía al de Benidorm perder todas sus opcio-nes de cara al campeonato, lo que, unido a la sanción de Sergio Pérez, hacía desaparecer la presencia de los Fiat para el resto del certamen.

Con el Rallye Sierra Morena, el Nacional regresaba a tierras anda-luzas tras cuatro años de ausencia. En las sierras cordobesas, un in-cesante diluvio puso la victoria de cara a un aplicado Ojeda, seguido de Vallejo, Monzón y Aviñó. Mien-tras tanto, Solà, llamado por Pie-drafita para desarrollar el Ferrari, tuvo que abandonar por problemas de transmisión, el talón de Aquiles del coche italiano.

A falta de dos pruebas, Vallejo seguía liderando, pero el hecho de tener que descartar obligato-riamente cuatro resultados podía jugar a favor de Ojeda, siempre y cuando éste no sumara un nuevo abandono. Ante esta situación, el equipo Nupel, por si las moscas, traía toda su artillería, fichando a Pons para pilotar el «antiguo» Pors-che en Costa Brava y Shalymar, lo que dejaba a Ojeda «solo» ante el peligro, al no participar en ambas pruebas ni Monzón, por falta de presupuesto, ni Garre. En el rallye gerundense, el de Peugeot comen-zaba mandando, pero Vallejo se la jugaba por la tarde, lo que, unido a un error de tiempos por parte de la

de un Vallejo que, calzado ya con las moulés específicas para GT, se iba de vacaciones con el liderato del campeonato en la maleta, y es que, ya mediada la temporada, el buen rodar del Porsche pilotado por el «Lobo» había dejado de ser mero espejismo. Armide Martín, único superviviente del «proyecto Ferrari», se marcó un gran rallye en la segunda cita gallega, finalizando cuarto delante de Burgo y Hevia.

Con el descanso estival, tocaba hacer balance, muy especialmente en BMR, donde debían estudiar qué estaba fallando para que las cosas no salieran como debieran. En la vuelta del campeonato en agosto, los primeros compases del Rallye de Ferrol parecían indicar que todo volvía a rodar bien para los chicos de Moratal, con Ojeda y Monzón en cabeza; pero, a mitad de día, la jugada se torció y, tanto Quique como Garre (que regresa-ba tras dos rallyes de ausencia), debían abandonar por problemas mecánicos. Por suerte para ellos, Vallejo tampoco llegaba a la meta por avería, al igual que Fuster, con

lo que el rallye lo volvía a ganar Monzón, agenciándose el segundo triunfo del año, por delante de Bur-go y Hevia. La actuación más sor-prendente fue la de Joan Vinyes, al ser capaz de sacar la quintaesencia al Clio R3 de la Copa para situarlo en el cuarto puesto final.

A comienzos de septiembre, el Príncipe de Asturias, puntuable también para el IRC, supuso una ocasión magnífica para que nues-tros pilotos se midieran a lo mejor-cito de Europa. Desgraciadamente, y al contrario de lo que podíamos pronosticar, los Basso, Vouilloz, Loix y CIA metieron un repaso con-siderable a los nuestros, incluidos Ojeda y Solà, con el Fiat de Procar, que nos dejó cariacontecidos todo el fin de semana. En el apartado nacional, Ojeda (aún llegando con el coche a empujones) se llevó la victoria, por delante de Fuster y Vallejo, seleccionado para pilotar el 207 S2000 de BFGoodrich. Por su parte, Monzón sufrió el primer abandono de la temporada por salida de carretera, lo mismo que les sucedió a Garre (dando así por

El Ferrari de Chefo Sport estuvo pilotado por Txus Jaio en el Rias y Shalymar. En Galicia abandonó y en Madrid acabó quinto.

Este golpe en Canarias quizás privó a los Ferrari de su primera victoria. Armide iba primero; en Madrid llevó el Ferrari al podio.


Pedro Burgo lograba un extraordinario segundo puesto en el Rallye de Ferrol y terminó sexto absoluto de la general y primero de Gr. N.


Dani Solá fue solicitado por Imex Laca para colaborar en la puesta a punto del Ferrari, tomaqndo la salida en el Sierra Morena y Costa Brava. Además participó en el Shalymar haciendo debutar el Evo X de RMC.

DECOPASAlberto HeviaEl piloto asturiano se llevó de calle la Evo Cup toda vez que su rival de marca, Pedro Burgo no estaba incluido en ella al disponer de neumáti-cos Hankook. Hevia llegó a rozar los puestos de podio.

Mitsubishi Evo Cup

Jordi MartíAunque tuvo que espe-rar hasta la última cita de la temporada para imponerse, el piloto catalán ha sido el más rápido entre los pilotos de la Copa de RMC. Muñiz le acompañó en el podio.

Produccion Rally Racing

Sergio L. FombonaMuy fácil para el piloto astu-riano que se impuso en todas las carreras que finalizó entrando habitualmente en el “top ten” con un pilotaje espectacular. El madrileño Rubén Gracia fue segundo.

Nissan Challenge 350 Z

Joan VinyesNo fue necesario que el piloto andorrano acudiese a las últimas citas de la tem-porada. Venció sin oposición colocando el R3 muy arriba en cada rallye. Cima sigue su aprendizaje y terminó tras él.

Challenge Clio Cup R3

Alberto MonarriEl piloto madrileño comenzó con retraso la temporada después de que se desbara-tasen sus planes de llevar un Ferrari, pero eso no le impedía lograr el título por delante de Esteban Vallín.

Desafio Peugeot

Gorka AntxusteguiLa primera edición de esta Copa tenía al piloto vasco como ganador pero no le reultó fácil ya que el piloto del RACC Marc Jiménez le plantó cara hasta el último tramo del último rallye.

Copa Suzuki Swift

Punto de vistaUn título muy sufrido

Hasta que no terminó el Shalymar, Quique Ojeda no respiró tranquilo. Había termina-do la temporada con el objetivo cumplido pero lograrlo no ha sido fácil. Después de un año muy bueno para él, donde se pro-clamó campeón del IRC, retornaba al nacio-nal con la vitola de claro favorito. El siem-pre discreto piloto cántabro, poco amigo de las ostentaciones, ya dejó caer que no sería fácil. ¿Acaso intuía los problemas que se le avecinaban? Los recortes en los presu-puestos han podido afectar al equipo que dirige Borja Moratal que ha visto como se perdían claras opciones de victoria por fa-llos mecánicos que eran inexistentes cuan-do el equipo estaba en el IRC. Además, en el Principe de Asturias se vió como el ritmo de los pilotos de Kronos era mucho mayor, independientemente de que Ojeda no qui-siera tomar excesivos riesgos. Los coches belgas iban «full», una sensación que no se apreciaba en el de Peugeot España.

Además, y sin desmerecer lo más míni-mo la impresionante temporada de Sergio Vallejo, Ojeda ha tenido que luchar contra un Porsche al que quizás, en beneficio de la igualdad, se le han dado demasiadas alas. Muy bueno para el espectáculo y no lo criti-camos, sólo queríamos dejar constancia del esfuerzo y el amor propio demostrado por el ya expiloto de Peugeot.

Javier Gutiérrez

Dani Solá fue solicitado por Imex Laca para colaborar en la puesta a

organización, dejaba la victoria muy justa a falta de tres tramos. Allí, el empuje de Ojeda no fue suficien-te, siendo finalmente Vallejo quien se hizo con la victoria por sólo dos segundos. Pons fue tercero y Dani Solà cuarto.

A pesar del triunfo del «Lobo», a Ojeda le bastaba con repetir segundo puesto en el retornado Shalymar de Madrid para ser cam-peón. En la capital, Vallejo salía líder de la etapa nocturna, con Ojeda muy cerca manteniéndo-se las posiciones al día siguiente hasta que Pons apretó y se quedó muy cerca del Peugeot antes del paso por el Jarama. Allí, todo pin-taba de maravilla para los Porsche, pero Xevi se salía a final de recta, perdiendo toda opción de ayudar a Vallejo y proclamando, automá-ticamente, a Ojeda como nuevo Campeón de España, merced a su segundo puesto, detrás de Vallejo y delante de Armide, que lograba subir al Ferrari al podio por prime-ra vez en la temporada. De esta forma tan espectacular terminaba un Nacional que, aunque ha ido perdiendo pilotos y máquinas, nos ha hecho disfrutar con las batallas vividas en todas y cada una de las categorías. Para los que han hecho posible este bonito espectáculo… ¡Gracias!

El cántabro Sergio Pérez comenzó la temporada con em-puje y su progresión estaba siendo notable. Fue bonito mientras duró.

Pons volvía al asfalto para intentar ayudar

en los dos últimos rallyes a Vallejo y lo hizo muy bien sobre

el Porsche “viejo” del piloto gallego.


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“Ha sido un año muy duro”año muy duro”

“

Enrique García Ojeda - Campeón de España de Rallyes

Sus éxitos internacionales de la anterior temporada colocaban a Ojeda como claro favorito

para el título. Pocos tenían en cuenta al resto de rivales aunque el siempre discreto piloto cántabro no echaba las campanas al vuelo. El que sabe de carreras conoce que hasta que estas no están terminadas no hay nada dicho y el bueno de Quique tiene la suficiente experiencia como para no pasarlo por alto, ni para que los “cantos de sirena” tras su exce-lente triunfo en el IRC le hicieran per-der el norte..

- Sí, todos nos daban como fa-voritos y al final lo hemos logrado, pero... La verdad es que ha sido una temporada muy dura para mí, espe-cialmente en la segunda fase del

ramente a los pilotos que estuvieron (Vouilloz, Loix, Magalhaes, Solá...). Pero una serie de circunstancias nos hicieron perder ritmo y nos descolgaron. Entonces íbamos pri-meros de los nacionales y decidí no arriesgar los puntos del nacional. Fue una sensación mental y de aga-

>


Enrique García Ojeda - Campeón de España de Rallyes

>>>>> >Pese a cumplir el objetivo que se había marcado a comienzos de la temporada, es seguro que el piloto montañés hubiese deseado no tener que mantener la incertidumbre hasta el final. Pero bueno, hay quien dice que los logros trabajados, los que más cuestan, son los que mejor saben.J. G.

campeonato. En la primera parte del año íbamos a fondo pero tuvimos problemas; en la segunda sufrimos la presión de tener que acabar los rallyes y nunca pude rodar al ciento por ciento.

- Poco menos que habeis sido vuestros propios rivales.

- Vamos a ver, el equipo ha esta-do siempre bien pero hemos tenido una serie de mala suerte increíble. Quizás estábamos mal acostum-brados pues nunca habíamos teni-do tantos incidentes. Pero ya desde el primer rallye comenzaron los pro-blemas. Lo de Villajoyosa fue muy duro porque yo llegaba con mucha ilusión, volvía al nacional, pero ahí perdimos muchas opciones. Pero bueno, al final estoy muy orgulloso de la temporada que hemos hecho.

- Tenías puestas muchas ilusio-nes en el Príncipe, ¿qué pasó ahí?

- Sí, era una prueba a la que le tenía ganas. La habíamos ganado el pasado año con este coche, el Super 2000, y estoy seguro que este año podría haber ganado cla-

“Ha sido un “ >Hubo que esperar

hasta la última prueba en Madrid para poder cantar victoria junto a todo el equipo, al que

da las gracias y se sien-te orgulloso de todos

sus integrantes, que le han ayudado a lo largo

de estos años.

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“

me apoya y me aconseja. Siempre le estaré agradecido, igual que a to-dos los técnicos del equipo y a las personas de Peugeot España y aquí me gustaría tener un agradecimien-to especial para Marta Blázquez, la directora de comunicación. Peugeot siempre será mi marca y quién sabe si algún día pueda volver a ella.

-¿Cómo tienes las cosas para la próxima temporada?

- Lo tengo muy avanzado y estoy muy esperanzado e ilusionado. En breve lo comunicaré de forma oficial pero te puedo adelantar que esta-ré en el Campeonato de Europa y en el Nacional de asfalto y puede que en algún otro frente. El Nacio-nal lo haríamos con un Impreza Gr. N asistido por STi y estaríamos en el Europeo pilotando un Skoda Fa-bia S2000. La verdad es que estoy contento con que cuenten conmigo para estos proyectos ya que signi-fican que valoran mi capacidad y experiencia.

No podía ser menos en todo un Campeón de España y del IRC. Le deseamos la suerte que se merece: toda; la que le faltó este año.

Desde el comienzo supe que Vallejo sería el rival a batir. No sé si el reglamento beneficiaba al

Porsche o no, pero lo que sí tengo claro es que era más rápido que cualquier Super 2000

>>>>> > Borja siempre ha confiado en mi. Me considero un piloto Peugeot, de la casa;

siempre ha sido, y será, mi marca y quien sabe si algún día podré volver a ella

reglamento para beneficiarles..., no lo sé. Lo que sí sé y tengo muy cla-ro es que el Porsche es más rápido que cualquier Super 2000.

- Ahora toca decir adiós a Peu-geot, tu marca de toda la vida.

- Sí, así son las cosas y me ale-gro de haber terminado esta etapa con ellos siendo campeón de Es-

paña, por mi y casi más por ellos. Esta ha sido mi casa de siempre y me considero un piloto Peugeot, pero los tiempos que corren han obligado a tomar esta decisión. De verdad que me da pena tener que dejar a Peugeot. Borja siempre ha confiado en mí, me ha ayudado y lo sigue haciendo. Es un amigo que

Los malos momentos han sido más de los deseados esta temporada. Co-menzaron en Villajoyosa y supuso tener que ir a remolque y bajo presión gran parte del campeonato. Ojeda llegaba a él muy ilusionado por volver al nacional y se encontró una realidad a la que estaba poco acostumbra-do pues el coche siempre había funcionado bien pero este año parecía

gafado y aparecieron los gestos de preocupación y contrariedad.

Los malos momentos se alternaron con otros felices como las victorias. La lograda en Cantabria, primera de la temporada, le causó gran satisfacción.

rrotamiento extraña. No necesitaba ganar, pero quería hacerlo. Al final, la cabeza pudo al corazón.

-¿La crisis económica puede que afectara al presupuesto del equipo y esto a su vez al rendimiento del coche?

- No lo creo. El equipo funcionó bien, son cosas que pasan. Los abandonos consecutivos nos de-jaron tocados y abatidos física y moralmente y se notaba que falta-ba como alegría. Es normal. Ya te digo que ha sido un año muy duro para mí, supongo que para el resto del equipo; hemos sufrido mucho. Nos obligaba a tomar otra actitud... ¿cómo se puede romper un motor recién estrenado en el primer tramo como sucedió en Orense? Esas co-sas hacen mella.

- Y encima con un Vallejo crecido. ¿Crees qué el reglamento ha sido excesivamente benevolente con el Porsche?

- Sergio es un gran piloto y yo sabía que podía ser el rival a batir. Su coche ha evolucionado mucho e imagino que estará ajustado a re-glamento. Ahora, si se ha abierto el

DakarDakarDakar


Zona Racing Previo DakarCar Motorsport Magazine&

Se cruzará la Cordillera Andina y el desierto de Atacama `Rumbo a lo desconocidoDespués de la cancelación a última hora de le edición del pasado año el Dakar vuelve a abrir la temporada, aunque en esta ocasión el continente africano da la alternativa al americano, parece ser que temporalmente. Los aficionados del Cono Sur darán la bienvenida a la maratoniana caravana.



Rumbo a lo desconocido

xxxx

Este no es mi Dakar..., era muy difícil aguantar el tipo y no cambiarle el nombre a

una prueba que lo único en común que tiene con lo conocido es el organizador y muchos de los par-ticipantes. Es, en «plata» (comen-cemos a utilizar nombres que, en breve usaremos, como puntos de salida y destino) como si al Rallye de Montecarlo lo mandamos a Taiwán y pretendemos seguir dán-dole el monegasco nombre... Pero es lo que toca. Personalmente, creo que la magia se ha perdido ¡Cómo me gustaría equivocarme!

La última aventura humana que le quedaba al hombre frente a ese extraño coctel de velocidad, ries-go, soledad y determinación, creo que este año, al menos, no la va-mos a vivir.

A cambio ASO, su organiza-dor nos ofrece paisajes impre-sionantes, desiertos, como el de Atacama (pero de arena negra, casi lunar), travesías de cañones andinos a más de 4000 metros y etapas retorcidas y largas... Eso sí, con finales de etapa en hoteles de cinco estrellas y «tumbados a la bartola» en la playas de Valparaiso

muy lejanos del espíritu aquel de «Camina o revienta». Pues... ¿Qué quieres que te diga?

La experiencia de carreras como el Rallye por las Pampas, que ha cedido su puntuablidad para el mundial para dar paso a esa ca-rrera que, perdonad, nos segui-mos resistiendo a llamar Dakar, así como las pistas del Rallye de Argentina, serán un escenario precioso, único, impresionante y, estamos seguros que nos acerca-rán imágenes impactantes de una naturaleza desbordante, en la que la exuberancia de las selvas, la am-plitud de las cordilleras y la aridez de las dunas, estará mezcladas de tal manera que no nos permitirán parpadear pero... ¿y la magia?

La historia del Dakar está pla-gada de episodios heroicos, de historias a veces crueles y de sole-dad densa y sorda, que contrastan diametralmente con el anuncio de la organización en sus avances de

que «el recorrido está tan definido que si alguien se pierde, es que lo ha hecho a propósito». Pues... ¡Ya me dirás!

África es ÁfricaA diferencia de las etapas africa-

nas, cubiertas de «fes-fes» (esas especies de piscinas olímpicas llenas de talco), de «dunettes» tan pequeñas, como infranqueables; de extensas «hammadas» (pára-mos llanos y áridos donde el hori-zonte no se distinguía del cielo), de pedregosos «oueds» (cauces se-cos de ríos milenarios) o de infran-queables «chots» (cañones donde encontrar el paso determinaba la victoria o el desastre). Ahora nos enfrentaremos a llanuras donde, a diferencia de sus colegas mau-ritanos, los pastores apacentan allí sus rebaños desde helicópteros ¿Qué magia puede haber ahora? Esa es una de las grandes incógni-tas que esperamos resolver.

Los equipos oficiales van allí donde haya repercusión, y la or-ganización está obligada a cumplir sus compromisos adquiridos e incumplidos desde el año pasa-do con los medios, con todas las televisiones y estas con sus anun-ciantes. Esta y no otra es la razón por la que todos los grandes están obligados a acudir, como ya ocu-rriera con aquel «rallysprint» de ba-rro celebrado en Hungría, primera cita del Dakar Series, mientras se celebraba en las mismas fechas el Raid de Túnez: una carrera como la copa de un pino y puntuable para la Copa del Mundo, pero sin tanta tele.

A lo largo de este año se ha ido cambiando aquella explicación del ataque terrorista inminente, que organización y gobierno francés dieron en un principio, por otras deducciones más cercanas a los intereses económicos y diplomáti-cos entre Mauritania y Francia. El país africano, queriendo salvar la carrera que constituía un enorme apoyo a su producto interior bru-to, garantizó 48 horas antes de aquella explicación que recibimos en Lisboa, la presencia de 5.000

Esta edición seguro que nos ofrece impactantes imágenes de selva, amplísimas cordilleras y la

aridez de las dunas, pero... ¿y la magia?

La explicación sobre la anulación de la pasada edición ha evolucionado hacia argumentos

cercanos a intereses económicos y diplomáticos



Etapa1 3/1/2009> B. Aires > Sta. Rosa

n Enlace 196 Km n Especial 371 Kmn Enlace 166 Km n Total 733 Km

Esta primera etapa brindará la oca-sión de descubrir, a lo largo y a lo ancho,la Pampa. Los competidores del Dakar nunca han comenzado con una especial tan larga. Con casi 400 km de pista, quizás la más rápida del programa y buena para adaptarse.

Etapa2 4/1/2009> Sta. Rosa >Pto. Madrin


La etapa más larga del rally no será necesariamente la más difícil. Es necesario abordarla con cuidado, y especialmente equipado. Tras una primera parte de especial más bien rápida, llegará un anticipo de arena. Los copilotos tendrán trabajo.

Etapa3 5/1/2009> Pto. Madrin >Jacobacci


Es la señal de que los competidores ya estarán metidos en competición de verdad. La entrada a la Patago-nia, que viene acompañada de un significativo cambio de terreno, va a requerir nuevas aptitudes de pilota-je. Beneficiosa para «rallydrivers».

Etapa6 8/1/2009> San Rafael >Mendoza


Al principio hay unos sesenta kilóme-tros de dunas. El trazado vuelve a ser apto para correr en la segunda parte, pero los competidores podrían verse frenados por un ancho vado, que de-berán negociar dentro de los límites. Se empiezan a ver los Andes.

Etapa7 9/1/2009> Mendoza >Valparaiso

n Enlace 80 Km n Enlace 419 Kmn Especial 317 Km n Total 816 Km

Antes de llegar a la cordillera, debe-rán dejar atrás una serie de dunas, y fez-fez similar al del del Sahara. Se llegara a la montaña con pasos a 3000 metros y los competidores pasarán la frontera en el tramo de enlace para llegar al mar en Valparaíso.

Etapa8 11/1/2009> Valparaiso >La Serena


Después del día de descanso en los caminos de media montaña, los ases del volante deberían poder tomar la palabra. Los más rápidos se pueden lucirpero ojo porque líderes del rally pueden tener mucho que perder si cometen un error.

Etapa9 12/1/2009> La Serena >Copiapó


Estamos en el primer acto de una tri-logía decisiva. La reputación del de-sierto de Atacama, presentado como el más árido del mundo hará mella en los competidores. Aquellos que esperen encontrar muchas dunas es-tarán plenamente satisfechos.

Etapa11 14/1/2009> Copiapó >Fiambalá


Una etapa espectacular donde se dice adiós al Pacífico y donde la la-bor del piloto será muy importante. Se subirá a alturas de 4.700 metros. el enlace lleva a zonas de arena con aires mauritanos. Se podrían produ-cir nieve pese a ser verano.

Etapa5 5/1/2009> Neuquén >San Rafael


El importante kilometraje obligará a mantener un nivel de concentra-ción constante. Los pilotos también estarán enfrentados a verdaderos pasos de duna de cerca de veinte ki-lómetros. Los favoritos empezaran a apretar y dejarse ver.

Etapa10 13/1/2009> Copiapó >Copiapó


La especial del día es, simplemente, la más larga y la más difícil del ra-lly. Igual que el día anterior, es en la parte final del día donde los com-petidores van a abordar una serie de dunas de unos cien kilómetros. Au-ténticas montañas de arena.

Etapa4 6/1/2009> Jacobacci >Neuquén


Al inicio de esta etapa, los pasos pedregosos van a ser muy exigentes con los brazos de los pilotos de moto. Más tarde, encontrarán las primeras porciones de arena y los cuantiosos kilómetros de fuera pistas donde se puede empezar a pagar.

militares para garantizar la seguridad a lo largo de su territorio, (puestos en fila india, los equipos no hubieran necesitado ni libro de ruta, ni GPS. Con ir de soldado a soldado, hubie-sen encontrado la meta).

Prueba de la buena voluntad de ASO con África es la permanencia del Dakar Solidario por la misma zona donde debería hacerse cele-brado esta edición de su carrera, pero deja más al descubierto la teo-ría del «pufo», basada en la noticia sobre el ametrallamiento, días antes del pasado e inexistente Dakar, de unos turistas, sin apenas interés mediático, que, en solitario, atrave-saban esa zona y que nadie pone en duda.

Una prueba aún más flagrante es la promesa de regresar el año que viene, de nuevo, a tierras africanas a través de Túnez, Libia y Egipto ¿Ya no hay terrorismo? ¿Al-Quaeda no tiene fuerza en el país de las Pirámi-des? ¿Volverán a llamarlo «Dakar»?

Duelo a tres bandasEn el plano deportivo, afortuna-

damente las previsiones son otras. Pocas veces estamos ante una carrera tan incierta y abierta: El do-mino aplastante de Mitsubishi, tiene mucho que peligrar pues va a ser duramente contestado por Volkswa-gen. Sabedores de ello, la marca de

los tres diamantes ha estado todo un año construyendo un coche ca-paz de darle réplica, pues pese a su aparente superioridad, un reglamen-to en contra de las grandes cilindra-das de gasolina y favorable al uso de gas-oil turboalimentado, había dado alas a la marca alemana que se ha dejado la piel en el proyecto de ga-nar esta carrera, y sólo la astucia de un equipo japonés, que recuerda al mejor Rommel sobre suelo africano, y una fiabilidad fuera de dudas, ha-bía logrado contener en estas últi-mas ediciones las actuaciones de los coches azules, mucho más po-derosos, pero menos fiables y con algunos fallos estratégicos, pese a la genialidad de Carlos Sainz.

Ahora Mitsubishi estrena su Lan-cer de raids, con una mecánica Die-sel que Nani Roma estuvo a punto de llevar a la victoria en el pasado Raid Transibérico, en la fecha de su debut.

Por si fuera poco, el tercero en dis-cordia, BMW ha ido creciendo has-ta permitirse «mojar la oreja» como ocurrió en la Baja, a los dos tenores gracias al buen hacer de X-Raids, el equipo oficial de Sven Quand, que ha llevado a sus filas y desarrollado un sistema de trabajo «a lo Mitsu» aprendido de cuando estuvo en sus filas y que como piloto estrella tiene a Nasser Al Attiyah, discípulo directo

Verificaciones técnicas y embarqueEl Grande Benelux ha sido el buque encargado de trasladar des-

de el puerto de Le Havre, donde también se realizaron las verifica-ciones técnicas y administrativas, a los vehículos que componen la caravana de la prueba. Tras 16 días de travesía, el barco llegó a la ciudad argentina de Zarate donde desembarcaron los 710 ve-hículos de carrera y asistencia, más otros 60 de la organización y 50 más de los medios de comunicación. Además otro centenar de vehículos, procedentes de Asia y los paises americanos, además de los equipos favoritos, que realizan su propio traslado por vía aerea, realizarán sus verificaciones en Buenos Aires los días 31 de ciembre y 1 de enero. La prueba comenzará en Buenos Aires el día 3 de enero y finalizará en la misma ciudad el día 17 de enero.

En el apartado deportivo las espectativas son muy buenas pues pocas veces se ha planteado

una edición tan incierta y abierta


Recorrido: No falta de nada

Un total de 530 equipos tomarán la salida desde Buenos Aires. De ellos 230 son motos, 30 quads, 188 coches y 82 camiones. Total, pilotos de 49 nacionali-dades dispuestos a afrontar un recorrido inédito para la mayoría aunque algunas partes forman parte de los tramos del Rallye de Argentina, lo que sin duda be-neficiará a los rallydriver, más rápidos que sus rivales. Otras partes también son conocidas por la prueba del mundial de rallyes TT, Por las Pampas y Atacama, con extensas zonas de dunas. Otra zona difucultosa será el paso por la cordillera, de ida y vuelta aunque por di-ferentes zonas, con la influencia añadidad de la altura que puede llegar a afectar a las mecánicas. En general hay incertidumbre aunque todo parece indicar que la navegación tendrá menos importancia que en Africa ya que la ruta se puede realizar por pasos y caminos comunes aunque la zona de dunas en Atacama pue-de decidir la carrera.


Etapa12 15/1/2009>Fiambalá >La Rioja


Varios tipos de dunas dificultarán la labor de los pilotos. A tres días de la llegada, esta etapa puede cambiar la clasificación, especialmente porque los vehículos de asistencia no tienen acceso al bivouac de Fiambalá. Saber economizar la máquina será básico.

Etapa13 16/1/2009> La Rioja >Córdoba


Etapa dura fisícamente tras los muchos kilómetros que se llevan encima. Los errores podrían dejar recuerdos amargos, ya que será la jornada de los cactus. La fición cor-dobesa se dejará ver en unos tramos de la Copa del Mundo.

Etapa14 17/1/2009> Córdoba >B. Aires


La concentracción tiene que ser to-tal. Una tontería te puede dejar fue-ra con Buenos Aires a la vista. Los caminos son aptos para correr pero conviene tomar riesgos inutiles. Ter-minar es todo un triunfo tras pasar del Atlántico al Pacífico y vuelta.

y aventajado del gran Colin McRae.Ni que decir tiene que muchos

españoles que no pudieron pasar de Lisboa el año pasado, van a es-tar en los Andes este año y que el duelo Sainz-Roma está servido, en la esperanza de una victoria espa-ñola. El madrileño está decidido a ser el primer español en lograrlo.

Todos soñamos con vivirlo, todos esperamos un gran espectáculo, todos deseamos una carrera que haga historia y todos queremos disfrutar de quince días «engancha-dos» a lo que anhelamos ferviente-mente que sea, de nuevo, la mayor aventura del motor del año, pero... ¡Este no es mi Dakar, que me lo han «cambiao»! .

Zona Racing EntrevistaCar Motorsport Magazine&


A punto de disputar su tercer Dakar, a la tercera va la vencida, el piloto de Volkswagen se muestra optimista y convencido de que este puede ser su Dakar. ¿Para qué esperar más?

Javier Gutiérrez

Detestoperder el tiempoDetesto“ “

Su reto: ser el primer español en ganar el Dakar en coches

>>>>> >Carlos Sainz

>>>>> >>



Siempre resulta un placer char-lar con una persona como Carlos Sainz para todos aque-

llos que nos gusta el mundo de la competición. Aparte de la admira-ción que podamos sentir por él y su trayectoria, sus explicaciones y ra-zonamientos suponen un valor adi-cional que debiera ser tenido más en cuenta por aquellos a los que les corresponde. Unos días antes de partir hacia Argentina nos cita-mos con él en su acogedor y cálido despacho del karting que lleva su nombre en la localidad madrileña de Las Rozas y donde lucen algunos, no todos, de sus trofeos, junto a los que le realizamos algunas fotos.

Puntual a la cita, el “Matador” como aún se le conoce en los mentideros británicos de los rallyes, comenzó nuestra charla comentan-do el nuevo escenario de la prueba. Han pasado dos años desde que disputara la última gran prueba por etapas, ha habido muchos cambios, pero los rivales son los mismos. La incógnita sobre lo que se encontra-rán en Argentina y Chile parece es-tar en la mente de la mayoría de los participantes de la prueba. Carlos se suma a este pensamiento.

-Esta edición estará marcada por la incertidumbre y el no saber con certeza lo que nos vamos a encon-trar. Esto, unido a la falta de expe-riencia y partir prácticamente todos desde cero, va a provocar que sea una prueba algo más abierta. Se es-pecula con que puede ser un Dakar muy duro por la altitud, el calor, el kilometraje, casi 3.000 kilómetros de arena… Por tanto creo que será una edición muy dura y exigente físicamente y proclive a las sorpre-sas y con las fuerzas muy igualadas

aunque tenemos la incógnita del nuevo Mitsubishi.

- Se dice que será prácticamente imposible perderse.

- No estoy de acuerdo. Hay dos tipos de pérdidas. La que te ocurre cuando vas fuera de pista por se-

guir mal un road book o que éste esté equivocado y luego están las perdidas en etapas, por ejemplo, parecidas a las últimas del anterior Dakar, donde se decidía el rallye, y que es una perdida totalmente dife-rente. Se trataría de llegar a un cru-

ce de 6 posibilidades, con un road book no excesivamente claro y que una vez cogido el camino, hasta que no llegas a la siguiente viñeta del road book no sabes si te has perdido. De estas, creo, que habrá bastantes perdidas en este rallye y son de las que realmente te hacen perder mucho tiempo.

- Parece que vuestro más directo rival, Mitsubishi, ha apostado más fuerte que vosotros. ¿No piensas que podías haber participado en alguna prueba más?

- Yo he hecho lo que me ha pe-dido mi equipo. Hemos trabajado sobre todo en la fiabilidad y me hu-biera gustado hacer una evolución del coche ya que es el mismo que piloté el primer año, aunque ahora es más rápido y fiable. Pese a todo, la fiabilidad que parecía era donde más problemas teníamos, ha sido donde hemos centrado el trabajo.

- Mitsubishi había basado sus triunfos en el Dakar en su expe-riencia de muchos años en África. ¿Crees que podrán pagarlo en un terreno como el sudamericano?

- No lo creo. Mitsubishi tiene la capacidad, la experiencia y el ni-vel de adaptación necesarios para ser rápido en cualquier prueba de todoterreno. Además tendrá un co-che nuevo, algo que algunos valo-ran como factor de riesgo pero creo que no se aventurarían sino estu-viesen seguros de que va a funcio-nar. Lo que si me molestaría es que fuesen ellos los primeros en lograr la victoria absoluta con un diésel.

- ¿Y BMW, el tercero en discor-dia?

- Es un coche rápido, pero creo que están frenados por su presu-puesto a la hora de poder plantar

vel de adaptación necesarios para ser rápido en cualquier prueba de todoterreno. Además tendrá un co-che nuevo, algo que algunos valo-ran como factor de riesgo pero creo que no se aventurarían sino estu-viesen seguros de que va a funcio-nar. Lo que si me molestaría es que fuesen ellos los primeros en lograr la victoria absoluta con un diésel.

dia?

que están frenados por su presu-puesto a la hora de poder plantar

Las etapas de Atacama son las que pueden decidir la prueba. Es donde másarena y dunas hay y por tanto donde mayor riesgo de poderse quedar atascado

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Mitsubishi correrá con un coche nuevo y me molestaría que fuesen ellos, y no Volkswagen, los primeros en lograr la victoria absoluta con un

motor diésel



cara a Volkswagen y Mitsubishi. Frente a nosotros tienen menos fia-bilidad.

- ¿En qué etapas se podrá deci-dir la prueba?

- Por lo que se comenta, todo in-dica que pueden ser las etapas de Atacama. Es donde más arena hay y por tanto donde más riesgo de quedarse atascado. Pero vamos, es un comentario de oídas, por de-cir algo, porque tampoco sabemos con certeza cómo son las etapas de duras y en un rallye como estos nunca sabes cuál es el día impor-tante en el que das el hachazo o te quedas fuera definitivamente si tienes un problema.

- Te reencontrarás con la afición argentina. Siempre te apoyó.

- Hombre, de lo que estoy segu-ro es de que todo el mundo de la caravana de la prueba se va a sor-prender con la afición que hay en Argentina. Recuerdo mi época del mundial de rallyes que en la zona de Córdoba era increíble. Sin duda donde mayor afición había a los ra-llyes y no creo que hayan cambiado mucho las cosas. Sorprenderá la bienvenida de la afición a este tipo de pruebas.

- Para un piloto ganador como tú, que aspira siempre a la victoria, no lograrla ¿sería una gran decep-ción?

- Siempre que te preparas para una prueba y tienes posibilidades, como tenemos nosotros, y no con-sigues el objetivo pues seguro que

supone una decepción. Pero bue-no, es una carrera más y de no lo-grarse el triunfo habrá que ver por qué no se ha podido.

- ¿Esta carrera la gana el que menos errores comete?

- Sin duda.- ¿Te plantearás el adiós definitivo

tras esta carrera, independiente-mente del resultado que logres?

- Desde que comencé a correr el Dakar dije que me plantearía las carreras año a año y el futuro no se cuál va a ser. No se sabe cuál será el futuro de la prueba, ni de mi equi-po, y por tanto con tantas incógni-tas ahora mismo no me planteo

nada, salvo nuestro próximo objeti-vo que no es otro que el Dakar que está a punto de iniciarse. Un par de meses después de la prueba se despejarán estas incógnitas y será el momento de ver cómo queda la situación y valorar algunas posibles ofertas si no continuase Volkswa-gen. Ahora mismo es muy prema-turo y te aseguro que no se lo que ocurrirá. Todo a su momento.

- ¿Ficharías por Mitsubishi?- Soy piloto de Volkswagen y estoy

muy contento con ellos. Si dijeran adiós a las carreras y en Mitsubishi se interesaran por mi y tuvieran un buen coche… Yo siempre he dicho que es un equipo superprofesional y si a ambos nos interesa unir nues-tras fuerzas por lograr un objetivo común pues ¿por qué no?. Ahora mismo esto es especular pero ellos son favoritos siempre para ganar y ese era mi objetivo cuando entré en esta especialidad. De todas formas hemos trabajado muy bien en Vo-lkswagen y hubieramos ganado se-guro la última edición de no haber tenido el problema de motor.

- Alphand, De Villiers, Roma,… pero al final siempre está ahí Peter-hansel. ¿Es el más listo?

- Sin duda que es el más com-pleto y lo demuestra su palmarés. Es muy buen piloto, muy buen es-tratega y sabe perfectamente dón-de y cuándo tiene que atacar. Es el enemigo número uno.

- Tienes una ajetredada vida pro-fesional, también fuera de las carre-ras, y colaboras con instituciones, organismos que requieren tu apo-

Stephan Peterhansel

Peter es el enemigo número uno. Es muy buen piloto un gran estratega y sabe perfectamente dónde y cuándo tiene que atacar. Sin duda que es el piloto más completo y como

muestra ahí está su palmarés.

Sebastián Loeb

No cabe la menor duda de que Seb es un auténtico número uno. Pero no es por quitarle méritos, pero antes había 5 ó 6 pilotos que podían ganar un rallye y hoy prácticamente esto

se reduce a él, y no es bueno para los rallyes.

Dani Sordo

Su evoluvión este año ha sido muy positiva. Ha mejorado en tierra pero es indudable que para ganar carreras en este

terreno, la mejora ha de ser mayor. En asfalto está listo para ganar en cualquier momento.

Ahora mismo no me planteo el futuro. Lo veré un par de meses después de la prueba



A mi me gusta colaborar con el deporte del motor, pero si aporto. Si no aporto... Soy muy pragmático y lo que no me gusta es perder el tiempo

yo y consejos. Ahora que Carlos Gracia parece decidido a cumplir su último mandato, ¿has pensado en sustituirle al frente de la Federa-ción?

- Yo siempre he dicho que no creo que, de mo-mento, sea un buen político y nunca he tenido aspiraciones de presentarme a ningún cargo en la Federación. Si he prestado mi ayuda al Presidente siem-pre que me la ha pedido y de hecho colaboro con él. En ocasiones mis opi-niones se escuchan más y en otras me-nos, pero sólo eso y de momento no me planteo otra cosa.

- Pero si man-tenerte ligado al mundo de la com-petición porque no sería bueno des-aprovechar la expe-riencia de una per-sona como Carlos Sainz, con lo que implica ese nombre

Dakar 2007

De no haber tenido el problema de motor, estoy seguro que hubieramos ganado la última edición del Dakar. Hemos

trabajado la fiabilidad para que no vuelva a pasar.

El efecto “Alonso”

Un piloto como Fernando Alonso sale uno cada muchos años. Hay que respetar los sueños de los chavales por llegar a la F.1. Las circunstancias y los resultados seleccionarán

para nuestro deporte.- A mi me gusta colaborar con el

deporte, y el del motor ha sido mi vida, pero si aporto, si no aporto… Perder el tiempo es lo que más detesto y si ese esfuerzo de tratar de aportar ideas para mejorar el deporte, etc, si yo veo que no tie-ne sentido, porque hay otra serie de criterios, pues… En ese sentido soy muy pragmático y lo que no me gusta es perder el tiempo.

- Un tiempo que en gran medida también dedicas a seguir la carrera de tu hijo en el karting. Te has con-vertido en “papá del artista”.

- Yo creo que en la edad de Car-los, con 14 años, en su formación es lógico que el padre esté cerca arropándole. Lo que es evidente es que con el tiempo, cada año que pase, el pájaro tiene que empezar a volar solo y mi figura cada vez será más lejana y pase a ser una referen-cia. Muchas veces se critica la labor de los padres de los pilotos pero es que estos cada vez son más jóve-nes y el que no sepa entender que con estas edades de 13, 14 años, el padre quiera estar cerca de su hijo, pues es que casi seguro que no tiene hijos y además no entiende de competición.

- A estas edades lo importante es divertirse pero supongo que ade-más, y los resultados lo indican, le habrás visto “madera”.

¿Fichar por Mitsubishi? Si Volkswagen lo deja y me ofrecen un buen coche, ¿por qué no?



- En esto trato de ser duro y obje-tivo. No me gusta hablar mucho del tema porque sólo con hacerlo ya alimentas a gente que opina otras cosas y empiezan a criticar, pero, sinceramente, el que lleva el kart es él y los resultados los consigue él y yo me atengo a esos resultados y con ellos te respondo que le veo cualidades de llegar a ser piloto.

- ¿Te parece acertada la frase de que “un piloto nace y un campeón se hace”?

- Exacto, creo que es una de las mejores definiciones que he podido escuchar. Si se quiere llegar más allá, el trabajo es indispensable.

- Como sufridor de ello que eres, ¿no te parece que el karting se está poniendo por la nubes?

- Sí y creo que en los tiempos que corren, al igual que se hace en otros ámbitos, habría que hacer un reajuste.

- El efecto Alonso ha creado una gran cantera, pero ¿no te parece qué todos tienen unas expectativas demasado altas? Solo parece tener interés llegar a la Fórmula 1 cuando hay otras alternativas que permiten tener un futuro profesional en el au-tomovilismo.

- Sin duda alguna, pero hay que respetar los sueños de los chava-les y es lógico que siendo jóvenes como son e iniciándose en la com-petición quieran llegar a lo más alto, en este caso a la Fórmula 1, aunque es muy, muy difícil. Un piloto como Fernando Alonso sale uno cada muchos años, eso a nivel mundial, con que a nivel español que te voy a contar, es tremendamente compli-cado. Pero ninguno, ni yo ni nadie, debemos quitarles esos sueños a los pilotos. La cantera de pilotos españoles con Merhi, Alguersua-ri, Clos, Monrás, hay una serie de pilotos que van a llegar muy arriba, van a apretar muy fuerte y luego las circunstancias y los resultados se-leccionarán. Tener esta cantera en circuitos era impensable hace muy poco tiempo.

- También es importante no abandonar su formación humana e intelectual.

- Por supuesto. En el camino hay que tener muy claro cuál es la hoja de ruta y saber cuáles son las priori-dades. Considero que los estudios son parte esencial de toda esta ecuación. Nosotros, por ejemplo, nos hemos podido ir a la reciente Carrera de Campeones por coin-cidir con un examen. Esto le de-

>>>>>>>>> >>En el WRC hay que aprovechar las oportunidades, pero no es sencillo. La carrera de un piloto es un

reto contínuo y el crédito se agota rápido

muestra que la prioridad son los estudios, porque si no los chicos pueden llegar a equivocarse. Mi hijo tiene el compromiso de que tiene que sacar los estudios y asume que hay que renunciar a algunas carre-ras por los estudios.

- Hemos hablado del efecto Alo-nso, pero ¿Y del efecto Sainz? Por-que haberlo lo hubo ¿Dejaste el lis-tón demasiado alto?

- Es muy difícil correr el mundial de rallyes, tienen que darse una serie de circunstancias. Cuando ya estás en él tienes que dar el salto, las oportunidades pasan por la vida y no son eternas, por eso es impor-tante tratar de aprovecharlas. No es sencillo, la carrera de un piloto es un reto contínuo y el crédito se agota rápido. Cada año tienes que tener claro cuáles son los objetivos y si estás en una etapa ascendente, no cumplirlos puede ser determinante y estancar la carrera de un piloto. Es importante saber cuales son los objetivos y tratar de alcanzarlos e incluso superarlos, por eso la estra-tegia de un piloto es importante en su carrera deportiva.

- El panorama del mundial de ra-llyes no parece pasar por su mejor momento, ¿qués se podría hacer para revitalizarlo?

- Si, el panorama del mundial de rallyes pasa por una situación complicada, primero porque hay pocos equipos oficiales corriendo y por qué los rallyes han sufrido una transformación que les ha llevado a perder su propia identidad. El re-glamento técnico tampoco ayuda excesivamente y por tanto creo que hace falta una gran remodelación de los rallyes para tratar de volver, volver entre comillas, porque no hay porque desandar todo el camino, hasta el punto en el que empeza-ron a cometerse los errores. Se han hecho cosas interesantes en los últimos años, pero no se ha tra-bajado en algo fundamental que es el que haya más coches y pilotos, cantidad y calidad, y si alguien tie-ne interés en salvar el mundo de los rallyes debería trabajar en este sen-tido para hacer una gran reforma.

- ¿No hay nadie capaz de batir a Loeb? ¿Faltán pilotos de los de antes?

- Loeb es un auténtico núme-ro uno y de eso no cabe la menor duda pero, sinceramente, hace al-gunos años había 5 ó 6 pilotos en la salida de un rallye que lo podían ga-nar. Hoy en día esto, prácticamente,

“El que no sepa entender que con

edades de 13 y 14 años, el padre

quiera estar cerca de su hijo, es casi

seguro que no tiene hijos y además no entiende de

competición”




se reduce a uno y no parece bueno para los rallyes; pero tampoco hay que quitarle el mérito a Loeb. Es un excelente piloto, está en Citroën que es el mejor equipo y lo aprovecha.

- ¿Pero entonces, qué les falta a sus rivales?

- Tanto Hirvonen como Latvala no son especialistas en asfalto, no lo

han sido nunca; y Dani es un poco a la inversa, le falta un puntito en la tierra. En definitiva, los que pueden ser rivales de Loeb no son tan com-pletos como él.

- ¿Cómo estás viendo la evolu-ción de Dani Sordo?

- Positiva, ha mejorado en tierra, se nota, pero es indudable que la

mejora ha de ser mayor en este terreno y esperemos que cuanto antes; en asfalto puede ganar en cualquier momento.

- ¿Qué te ha parecido la tempora-da nacional de rallyes?

- Pues muy interesante, la verdad ya que hubo que esperar hasta la última prueba para conocer al cam-

peón. La llegada de los GT da un nuevo colorido y se vuelve a ver coches excitantes en los rallyes ya que últimamente ni los WRC eran capaces de excitar a nadie, ni por ruido, ni por paso por curva. Creo que ha sido una buena decisión y ha ayudado a la espectacularidad de los rallyes.

La profesionalidad del piloto español está fuera de toda duda, destacando por su

meticulosidad y trabajo.

Sainz no tiene claro el futuro de la prueba

pero le gustaría que esta volviese a sus

orígenes en África.

El Mundial de Rallyes ha perdido su propia identidad. Habría que desandar el camino hasta el punto en que se comenzaron a cometer errores y

trabajar para que haya más coches y pilotos


Zona Racing Rallye Orientación y NavegaciónCar Motorsport Magazine&

IX Sahara Aventura

En un recóndito lugar del gran sur marroquí, en pleno Valle del Safrón (en castellano, «azafrán»), lugar que ha dado nombre a una de las especies más codiciadas del mundo, se han reunido este año los diecisiete equipos que han participado en la prueba de orientación y navegación de referencia en toda Europa y que organizada desde España ha reunido a especialistasespañoles y portugueses en esta particular disciplina en uno de losescenarios más atractivos del mundo.

El desierto a tu alcanceLa prueba consiste en hallar

el mayor número de «waypo-ints» (punto definidos por

una determinada coordenada e identificables por algo: una palme-ra, un pozo, un muro, etc... ) cuyo valor oscila, según su dificultad de acceso o lejanía, entre 10 y 50 puntos. Estos están diseminados en una gran extensión de orografía

difícil, por lo que los equipos, for-mados por dos coches cada uno, deberán realizar su estrategia par-ticular según sus posibilidades, en su caso pasar los controles en tiempo y llegar a meta a una hora determinada.

Los participantes reciben las coordenadas de los WP’s en el momento de la salida de cada eta-

pa, por lo que lo más conveniente es, antes de comenzar una aloca-da marcha es dedicar un tiempo prudencial a meterlos en el único modelo de GPS permitido por la organización, elemental y sin so-porte cartográfico. La prueba del paso por cada punto será una foto de los dos coches de cada equi-po y sus integrantes en ese lugar.

Los participantes se dividen en dos clasificaciones: «Serie» (con un solo amortiguador por rueda) y «Mejorados», con más de uno. Algo que suele determinar con bastante exactitud el resto de pre-paración del vehículo.

Todo esto hace que el partici-pante de Sahara Aventura vaya desde el especialista en este tipo de pruebas con coches fuerte-mente aguerridos, hasta autén-ticos debutantes en el 4x4, que compiten sin complejo alguno y quedan «enganchados».

1ª Etapa: Taliouine-Ouar-zazate



El desierto a tu alcance

El participante en estas pruebas va desde auténticos especialistas a debutantes en el 4x4 sin complejos que quedan enganchados por su magia


Comenzando en la ciudad de Taliouine y a través del Jbel Si-roua, una zona volcánica de la época del Neogeno, único punto donde la agreste cordillera del At-las se junta con la del Anti-Atlas, inmediatamente al sur de esta, la etapa finalizaría en Ouarzazate. Tal y como era de esperar los 34 vehí-culos que tomaron las precaucio-nes suficientes para no correr los muchos riesgos deportivos que eran advertidos por el director del la prueba, Alberto Pascual en el briefing de la jornada anterior, pues a lo largo de toda esa cordillera y con altitudes cercanas a los 2.700 m. el estado de nieve y hielo de las pistas era muy problemático. Los participantes podían escoger en-tre dos rutas principales: La Sur, claramente más agreste, aunque más indefinida, y la Norte, que es-taba más señalizada en los mapas y que resultó ser la más aceptada por los participantes pues, ade-más en esa zona, se encontraba el control obligatorio de foto que, no obstante, resultó inalcanzable para algunos participantes. Lo re-torcido del terreno, condujo a más de un equipo a zonas sin continui-dad, obligándoles reiteradamente a desandar su camino para evitar el fracaso, pues las últimas lluvias torrenciales que ha soportado Ma-rruecos en los últimos meses, ha-

primer liderato correspondió a los portugueses de All 4x4 Troop TT, pese a una penalización por error en la suma de sus puntos, con Team Addventure a sus espaldas, siendo la tercera plaza para los de Xport 4x4, veteranos en esta prueba, que hubieran sido los mejores con diferencia, si no llega a ser por la pérdida de la mitad de sus puntos, al no lograr alcanzar el control de foto obligatorio.

2ª ETAPA. Ouarzazate-Bolumane Dades

En esta segunda jornada de Sáhara Aventura, la competición tomaba toda su dimensión, tanto deportiva, como orográfica.

La etapa se desarrollaba al sur del macizo de Mgouna, accidente geográfico que da nombre a toda la región donde se encuentran las cotas más elevadas del Alto Atlas, lo que ha obligado a los equipos a circular por pistas en torno a los 2.000 m. de altitud.

Los 67 Wp’s, fueron el juez de la contienda, además de un obli-gatorio control de paso que no lograron alcanzar 10 de los 34 vehículos en liza, pues las pis-tas cambiaban constantemente de aspecto y dificultad, llegando a circular por algunas totalmente desaparecidas, pero aún existen-tes en los mapas.

bían borrado literalmente antiguas pistas, de las que no quedaban ni las trazas.

En lo puramente deportivo y en la clasificación de los equipos con vehículos «de serie», el primer líder fue Evolución 08 Iberrutas, sin pe-

nalización alguna, con los canarios de Catauto Motor Raid Team a sus espaldas, muy cerca en el número de Wp’s obtenidos, y los portu-gueses de Sabelónica Nav Team cerrando el pódium provisional.

Entre los coches «mejorados», el

La llegada al final de la jornada era el momento de comentar incidencias entre los participantes

y descansar de la dureza del recorrido



Los profundos cañones, los serpenteantes ríos, así como el paso por multitud de poblacio-nes aisladas entre las montañas, cuyas casas se mimetizan con el rojizo color de las laderas sobre las que se asientan fueron los prota-gonistas. Además, el paso de los participantes supuso para los lu-gareños un aliciente más a sumar a la fiesta más importante del año en Marruecos, el Aid el Kebir, la «Fiesta del Cordero», en el que el mundo musulmán recuerda el Sa-crificio de Abraham (Ibrahim).

Finalmente las célebres gar-gantas del Dades recibieron a los participantes en meta, con sus paisajes donde se entremezcla lo más dulce de las laderas sur del Atlas, con el fértil valle de ese río, que ha hecho famoso el cultivo de rosas para fabricar la, famosa en todo el mundo, Agua de Rosas de Mgouna, uno de los pilares econó-micos de esta zona.El único equi-po que llegó a meta por la pista

marcada fueros los ganadores de la etapa anterior, de nuevo los por-tugueses de All 4x4 Troop TT, lo que, unido a su buen cargamento de waypoints adquiridos, les colo-

caba al mando de la categoría de «Mejorados», con casi el doble de puntos que sus perseguidores, los canarios de Carbonilla Aven-tura, aunque muy cerca de Team

Addventure, que se situaban en la segunda plaza de la general, mientras que la tercera era para Carbonilla Aventura.

En la categoría Serie, la cabeza era para dos equipos canarios: Catauto Motor Raid Team, en la primera posición y Toyota Autos La Frontera a sus espaldas, que-dando la tercera posición en ma-nos de los portugueses de Pinhel Ericeira TT. Esto hace que la ge-neral estuviese dominada por Ca-tauto Motor Raid Team, seguidos muy de cerca por Pinhel Ericeira TT, con Toyota Autos La Frontera,

1. Xport 4x4, 4.327 puntos. 2. All 4x4 Troop TT, 4.295. 3. Team Addventure, 3.380. 4. Africa Spirit, 1.990. 5. Bretes-car/4 Rodes, 1.950. 6. Carbonilla Aventura, 1.830. 7. Xport 4x4 2, 1.303. 8. Irmaos Sousa, 1.253.

Clasicaión finalMejorados

1. Pinhel Ericeira TT, 3.718 puntos. 2. Pro Raid, 2.965. 3. XPTTO/Ericeira TT, 2.875. 4. Catauto Motor Raid Team, 2.380. 5. Toyota Autos La Frontera, 2.555. 6. Sabelónica Nav Team, 2.380. 7. Universo TT Granito, 2.355. 8. Diasan Raid Team, 2.248. 9. Evolución 08 Iberrutas, 2030

Serie




en la tercer escalón provisional del pódium.

3ª ETAPA. BuolmaneDades-Merzouga

Dentro de lo más profundo de la cordillera del Jbel Sarhro, y entre los picos de Bougafer, esta terce-ra etapa tuvo una importancia de-finitoria en esta edición de Sahara Aventura.

Del mismo modo que en los años 30 éste fue el escenario de las cruentas luchas entre el ejér-cito francés y la tribu bereber de los Aït Atta, los participantes en-traron en combate con las pistas más comprometidas pues, según la ruta elegida, podían pasar de la suavidad de las enclavadas al este, a otras increíblemente escar-padas, duras y muy desdibujadas, en las que se encontraban los wp`s de mayor valor.

Desde los verticales «muros» volcánicos, hasta las suaves lomas sedimentarias más al este, la eta-pa terminaba en las proximidades de Alnif, para luego emprender un enlace de 135 Km que les llevaría, ya de noche, a Merzouga, justo al pie de las dunas más conocidas del sur marroquí, a las que tendrán que enfrentarse al día siguiente.

En la categoría Mejorados, la victoria era para Xport 4x4, en una etapa por fin sin errores, superan-do a los líderes, All 4x4 Troop TT en más de 200 puntos, aunque estos no perdieron su liderato en la general. Team Adventure, de nuevo en las plazas de honor, se

consolidaba como tercero en la provisional, por detrás de los ga-nadores de este día.

Entre los equipos de Serie, la victoria era para Pinhel Ericeira, que también se consolidaba en la primera plaza provisional, al adqui-rir en esta jornada, una renta bas-tante importante sobre sus perse-guidores: Evolución 08 Iberrutas, mientras que Universo TT Granito, accedían al tercer escalón del po-

dium de etapa.En la general, tras los portugue-

ses de Pinhel-Ericeira, era Evolu-ción 08 Iberrrutas los que se si-túaban segundos, por delante de Sabelónica Nav Team.

4ª ETAPA.Merzouga-Merzouga

Por fin la cálida arena acogía a Sahara Aventura: Tras largos días de Hammadas, Oueds, Chotts,

todos esos accidentes geográ-ficos que habían vivido intensa-mentelos participantes a lo largo de las jornadas anteriores, la pla-cidez del Erg Chebi, esa joya de arena que trasmite emociones di-fíciles de describir, fue la protago-nista de una jornada en la que la mayoría de los waypoints estaban sumidos dentro de ese mar de anaranjadas dunas. Por si fuera poco, la elevada humedad y las bajas temperaturas fueron cómpli-ces de los participantes, haciendo la conducción fácil y muy diverti-da, lo que permitió una puntuación muy elevada para casi todos. En la categoría Mejorados, Xport 4x4 daba todo un recital y lograba una pyuntuación muy cercana al límite máximo, superando a All 4x4 Tro-op TT, que no han podido dar de sí todo lo que desearon al arrastrar desde la etapa anterior problemas en el embrague de uno de sus co-ches, por lo que Team Addventure se les acercaba peligrosamente desde la tercera posición.

Entre los de Serie, Pinhel Ericei-ra TT superaba a Pro Raid, que se estaba batiendo en duelo cerrado con XPTTO/Ericeira TT, logrando ambos el empate en la segunda plaza, con Evolución 08 Iberrutas, inmediatamente detrás.

A falta de la etapa final, en Mejo-rados, la lucha por la victoria abso-luta estaba de lo más abierta entre los españoles del equipo Xport 4x4, y los portugueses de All 4x4 Troop TT, mientras que en la clasi-ficación «Serie», Pinhel Ericeira TT

La placidez del Erg Chebi, esa joya de arena que trasmite emociones difíciles de describir, fue la gran protagonista de la cuarta etapa



, era el equipo que más probabili-dades tenía de triunfo, aunque un error podría poner a Evolución 08 Iberrutas, o a Pro Raid (casi en los mismos puntos), en posición de victoria.

5ª ETAPA. MerzougaErfoud

Tras la cálida y acogedora arena, llegaban las grandes, placenteras y, en esta ocasión, húmedas hammadas, (extensas planicies, donde se puede pilo-tar “a rumbo” y sin necesidad de pistas), aunque las fuertes lluvias

introducían un nuevo elemento hasta ahora apenas conocido en Sahara Aventura: El barro, por lo que la búsqueda de los Wp’s se convertía en algo inespera-damente complicado, a ambos lados de los caudaosos oueds (cauces de río), donde el barro hizo perder bastante tiempo en salir de diversas situaciones a base de colaboración y trabajo en equipo.

En «Mejorados», All 4x4 Troop vencía la etapa, pero solo obtenía 80 puntos de renta, por lo que Xport 4x4 se alzaba con el triunfo definitivo en la general. Bretescar 4x4 , lograban la tercera plaza de la jornada y ascendían sensible-

mente en la general, de la que el tercer escalón del pódium es para Team Addventure.

En la clasificación «Serie», la victoria de esta última etapa era para Pro Raid, tan solo treinta puntos por encima de los cana-rios de Catauto Motor Raid Team, acosados por Pinhel Ericeira que se colocaban finalmente terce-ros, a tan solo cinco puntos de sus predecesores.

Tal y como se esperaba Pin-hel Ericeira lograba un merecido triunfo en esta categoría, por de-lante de Pro Raid, que se batieron

duramente con XPTTO/Ericeira y con Catauto Motor Raid Team, terminando por este orden.Una emotiva entrega de trofeos, se-guido de una fiesta que la hospi-talidad del increíble Hotel Xaluca (propiedad de otro español que se ha convertido en el líder del sector en la zona) cerraba una de las ediciones más brillantes de Sahara Aventura.

Como dice una frase acuñada en el seno de este evento, es tal la cantidad de imágenes, vivencias, recuerdos e impresiones recibi-das que «Desde este momento, y hasta la próxima edición de Sa-hara Aventura… nuestras vidas solo serán un mero trámite».

En «Mejorados» el triunfo fue para Xport 4x4, mientras que en «Serie» la merecida victoria era

para el equipo Pinhel Ericeira

Circuito de Jerez


ZZonaona RacingRacing Resistencia

S in embargo, tras el portón del box existía otro mun-do con cuarenta chavales

del tercer curso de la Escuela Monlau deambulando cada uno con una tarea específica que cumplir. Pero una perfecta or-ganización, por muchas premi-sas, tareas cronometradas que tengan, tienen que solventar problemas inesperados como el accidente sufrido por J. M. Alcaraz en la crono del viernes que acabó con el segundo de los SEAT León contra un muro

causando un des-plazamiento de 12 centímetros de los largueros, aunque por fortuna sin da-ñar la cuna ni las torretas del vehí-culo. Solución: ir a toda prisa a las instalaciones de la escuela a traer una L para volverlo a su posición origi-nal y empezar, sin

tardanza, una reparación se prolongó hasta las 7:00 de la mañana con lo que apenas pu-dieron dormir un par de horas después mientras se procedía a mejorar el aspecto estético del SEAT León.

Pese a ello, el resultado de la clasifi cación resultó gratifi can-te con un coche, el de los her-manos Vinyes, situado en posi-ciones de podio y el segundo, el formado por los gentleman

driver mejor situado de lo esperado.

Un problema de frenos trajo de cabeza a los jó-venes de Monlau Compe-tición. Después de haber probado distintos tipos de pastillas y elegir una marca determinada y un compuesto específico

Echando un vistazo en la web del Circuit de Cataluña a los resultados fi nales de las 24 Horas de Montmeló, Trofeo Fermín Vélez encontraremos a los dos equipos de la escuela Monlau Competición, clasifi cados en séptimo lugar a Cebrián-Zapata-Alcaraz-Merlos y en décimo tercera posición a los hermanos Vinyes, Joan y Amalia-De Diego, con sus SEAT León Supercopa, a 32 y 49 vueltas respectivamente de los ganadores.

Esteban Delgado

Del box para adentro

con una duración estimada de diez-doce horas, mínimo ocho; a la cuarta hora se ha-bían consumido, sobretodo la delantera izquierda del Seat León. No había lugar a acha-car el problema a una frenada determinada y con el abanico de pilotos, tampoco se podía impu-tar a uno es-pecífico. Na-die se explica hoy semanas después de la carrera lo ocurrido ni con informes técnicos en la mano de proveedores de pastillas o pinzas de fre-

no, ni siquiera en SEAT Sport. Ni bombas mal montadas ni latiguillo pellizcado… Al final hubo que echar mano de otros proveedores, pero el problema se repitió.

Otro imprevisto importante fue la desintegración del dis-

Monlau Competición

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David Simón, coordinador de estudios

El objetivo no era sólo acabar ya que dado lo visto y logrado en el CER, en la Copa y los pilotos que teníamos, nos habíamos creado una expectati-va de alcanzar un puesto de honor. Es la primera vez que hemos sentido una cosa así en el proyecto escolar y al fi nal quedamos un poco desilusio-nados. Hubo un buen ambiente, pero un poco de tristeza.

El accidente del segundo SEAT León complicó la carrera al quedarse el coche ido de dirección tras romper un soporte motor, no aguantar el eje de la polea y al fi nal quedar sin asis-tencia en el volante en la hora 6. Pese a ello acabó séptimo llegando inclu-so Cebrián a rodar en 2m00,1s, casi igual de rápido que la crono, hacer un relevo al mismo tiempo que Gutié-rrez, uno de los vencedores, otro de-trás de Nogues y Vinyes, dio muchas satisfacciones a los alumnos creando una piña y generando después una fuerte cohesión en la clase. Eso es un éxito y una pasada para chavales de 18 años que en un fi n de semana han conocido el fracaso y el éxito.

Preparar a alumnos que no sa-ben qué es una carrera en tan poco tiempo es muy difícil. Tenemos que aprender a asumir los imprevistos e inculcárselo a ellos para futuras edi-ciones. La semana posterior a las 24 Horas se hicieron refl exiones sobre cada área de la carrera: qué cosas

se emplearon y la relación costo-uso. Tuvimos un problema con los quiró-fanos de fi bra. Al hacer la mezcla con el catalizador se erró en el porcentaje y al sacarlo del molde estaba para ti-rar después de dos meses de trabajo y mucho dinero. El kart-quad quedó muy bonito pero a la hora de girar era un problema… Hay muchas ideas, pero hay que ver la relación coste-uso. En cambio, por ejemplo, el lim-piador de ruedas se empleará en la logística del año que viene.

En cuanto a los alumnos los hubo muy buenos, buenos y menos bue-nos. Cada alumno tiene que ser consciente de la responsabilidad que toma. Los hay que aquí en la escuela son muy hábiles y los llevas a las 24 Horas y se duermen o no aguantan la presión. El mecánico que se encon-tró el disco desintegrado en el coche de Vinyes, Adrián Castrillón ha esta-do con nosotros en la Copa León y al quitar la rueda empezó a incendiar-se se quedó fl ipando y miró a José Ramón Madurga, su jefe de equipo y compañero, que estaba igual. Pero rápidamente se empezó una mecáni-ca de trabajo y se pusieron manos a la obra, sin importarle casi a Adrián la quemadura que le produjo la grasa del palier y que le quedará como re-cuerdo... En defi nitiva hay una parte en las carreras que no se puede en-señar.

Cada alumno debe conocer su resposabilidad

co de freno en el SEAT León de los hermanos Vinyes que les apartó definitivamente del podio al perder más de media hora en boxes para

solucionar la avería y que les obligó a correr a partir de entonces solo para recu-perar posiciones y el honor de acabar. El accidente del

segundo León, séptimo en la clasificación final, también hizo que los propios pilotos se implicaran con el esfuer-zo de los chavales que em-

pezaron haciendo el relevo y cambiando neumáticos en 1m 25s y acabaron en tan solo 45s, conscientes del trabajo en equipo.

Un accidente en la crono del viernes provocó que los chavales de la escuela tuvieran que trabajar

toda la noche para poder rodar el sábado

Alejandro Torre, alumno y jefe de equipo

Nuestra experiencia es in-olvidable ya que es el primer contacto con las carreras. Se nos viene todo encima de golpe y actuamos en función de lo aprendido en la escue-la y lo que cada uno saca de sí mismo, aprendes cinco veces más rápido que en la escuela. En general, todo el mundo está bastante conten-to. Se resolvió lo del disco de freno, pero también otros te-mas fáciles sobre el papel no lo son tanto en la pista. Hay que tirar del carro a base de ganas pues cuando llega la mañana del domingo todo se vuelve más pesado. Ha ha-bido gente que en cuatro o cinco días apenas ha dormi-do diez horas y eso es duro, pero compensa mucho. El lunes a la vuelta del circuito estábamos dispuestos para otra carrera igual el viernes siguiente. En defi nitiva, com-pensa.

Nuestro primer contacto con la competición es inolvidable

Cambio en el calendario

La decisión de los organizadores de volver a celebrar las 24 Horas de Montmeló en septiembre para po-der rodar con más horas de luz pese a la mayor temperatura ambiente, va a perjudicar mucho a la escuela Monlau.

“La escuela está cerrada a fi nales de septiembre, o sea que ofi cial-mente los alumnos están en sus ca-

sas. Los profesores nos habremos incorporado tres días antes. Las se-manas posteriores hay una carrera de la Copa León y los coches llega-rán de las 24 Horas tocados seguro ya que las mecánicas se resentirán más que en noviembre y tendremos nada de tiempo para reacondicio-narlos. En cinco días de tiempo no se qué haremos”.

2009: Las 24 Horas en septiembre

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> COMPETICIONREGIONAL

Copa de Campeones de Karting

Éxito de participación y públicoCATALUÑA

Por octavo año consecutivo, José Luis Bermúdez, organiza la Copa de Campeones como final de fiesta de toda la temporada de karting. En esta edición, pese a que el número de participantes fue un poco infe-rior a las ediciones anteriores, la ca-lidad de los participantes, no fue en descenso, A parte de los habituales dentro de los calendarios estatales, pilotos, llegados en gran nmero de Italia y Francia, en menor medida de Portugal, Suecia, Irlanda, Reino Unido, Suiza, Dinamarca, Alemania, Andorra o incluso participaciones curiosas como pilotos de Ruma-nia, Dubai o los Emiratos Árabes, hicieron las delicias del numeroso publico que asistió al acto, pese a que rompiendo la norma habitual,

la entrada al circuito era previo al pago pecuniario de 10 € por todas las jornadas de carrera.

Los entrenos libre del jueves y viernes se disputaron bajo una tem-peratura otoñal alta, que cambió de manera radical con la llegada de las mangas crono-metradas y carre-ras del sábado y domingo. Pese a la bajada de tem-peratura la lluvia no hizo acto de presencia en el trazado catalán del Vendrell.

El británico Ro-bert Foster-Jones,

obtuvo la pole en la categoría KF2, después de impo-nerse en las dos clasificatorias, dis-putadas el sába-do y el domingo. En la prefinal el poleman, junto a su compañero de equipo Mackensi Taylor, se esca-paron del grupo. Mientras que por detrás el francés

Norman Nato, que salía un-décimo ha ido recuperando posiciones, finalizando por detrás de los dos pilotos de Ricky Flynn Motorsport y por delante de Brandon Maisano y Jeremy Iglesias que han sido superados por el galo en los compases fi-nales.

En la final Maisano, con una buena salida se ha colo-cado por detrás del británi-co, pero Nato en el meridia-no de la carrera, ya se había colocado líder, seguido por su compañero de equipo de Intrepid France. En los últi-mos compases de la carrera Maisano, que quería su ter-cera corona consecutiva en esta carrera de campeones, ha estudiado a su rival, su-perándolo a pocos metros

de la meta, el británico Foster-Jones se ha tenido que conformar con la tercera plaza, seguido por el italia-no Nicola Torri, y el valenciano Luis Miguel Villalba, como mejor español

clasificado.En la categoría KF3, el piloto de

Karting Club Valencia, Adrian del Rio, consiguió la pole después al-zarse con las dos mangas clasificato-rias. En la prefinal, la primera de las salidas se vio interrumpida por una bandera roja, al quedarse gran parte de los participantes en la curva ante-rior a meta, obstaculizando la pista. Una segunda salida tuvo de nuevo que enseñarse la bandera roja, al cerrarse una gran mele en mitad de la recta, debiendo ser atendidos por los equipos sanitarios Bernardo Álva-rez y Jordi Barrera, siendo el prime-ro trasladado al hospital, donde se

le pronosticó fractura de craneo, evolucionando, por suerte, favora-blemente en el centro hospitalario. En la tercera salida, esta sin casi nin-guna complicación, Víctor Colomé del equipo Sportkart, dominó la manga de principio a fin seguido a corta distancia, por Adrián del Rio, siendo rebasado este a pocos me-tros de la meta por el italiano Anto-nio Giovannazzi. En la final Colome se colocaba líder en la primera cur-va, pero un incidente de carrera lo retrasó hasta la novena plaza, de-biendo remontar hasta el final de carrera para ocupar el tercer cajón del podium. Con Giovanazzi líder, Ghirelli Vitorio i Adrian del Rio se-guían la estela del italiano. Pero la mejor carrera, se la marcó el suizo de Intrepid Rafaelle Marciello, que partiendo desde la décimo quinta posición ,al abandonar en la prefi-nal, fue rebasando uno a uno a sus rivales para encaramarse al frente de la carrera a pocas vueltas del final, llegando a meta en solitario, seguido de Giovanazzi y Colomé.

En la categoría cadete, Pedro

Hiltbrand, consiguió su última pole de cadete (la próxima temporada por edad militará en la categoría KF3). En la prefinal, se colocaba líder en los primeros compases, seguido muy de cerca de Adrià Re-nart, que estudiaba en cada curva los movimientos del piloto de Pa-lafolls. En la final después de una gran mele al final de recta que no


> COMPETICIONREGIONALCar Motorsport Magazine&

Texto: Jaume Marco / Fotos: j4press.comCATALUÑA

Domingo DíazBALEARES3 Horas de Resistencia de Karting

En un suspiro

1º Equipo 2 (Raúl San José, Rudy Hensen, Lucas Ramis, Luis Siesta) 64v. 2º Equipo 3 (Patricio Rabic, Domingo Diaz, Jose Riveiro, Jose Laguela, Jose Antonio), a 1 vuelta 3º Equipo 5 (Filip “San Jose”, Snaider “San Jose”, Pescador “San Jose ”, Xisco Prats, Nandi) +8.547 4º Equipo 6 (Toni Tortonda, Pepe “ciclon”, Jaime Riera, Tomas “terminator” Garcia, Esteban Alzina), a 3vueltas 5º Equipo 10 +16.942 6º Equipo 7 (Ramon Cadiz, Jose M. Alvarez, Demetrio Llado, Antonio Puigserver, Manuel Jiménez) +21.998 7º Equipo 4 (Pedro “Ariza”, Jose “Ariza”, Sebas Cadiz, Jordi Santandreu, Raul “peseto”) +27.283 8º Equipo 9 (Jorge, Bernardo, Joan Bassa, Jose, Paco Romera) a 4v. 9º Equipo 1 (Toni Balaguer, Jose “Bar”, Paco Garrido, Jairo, Oscar) a 5v 10º Equipo 8 (Gerard Sole, Toni Amer, Toni Moragues, Mariano “Ariza”, Jose) a 6v.

Clasificación

El circuito de Magalluf acogió por primera vez en esta tempo-rada una prueba de resistencia, el ambiente agradable reunió a una gran cantidad de pilotos “en paro” y una excelente afluencia de aficionados en las gradas. Cuaren-ta y cinco pilotos se inscribieron para tomar parte en la prueba, los equipos constaban de cinco pilo-

tos por equipo.Tras una pole disputadísima entre

tres equipos, las diferencias serían mí-nimas, ya de un principio el equipo nº2 se distanció del resto, muy seguido del nº 3 donde no pudieron seguir la este-la, una penalización al nº 2 por mani-pular el vehiculo les supuso un cambio de coche, hecho que no les perjudica-ría en la clasificación. La gran ventaja

acumulada no le redujo con el res-to. El duelo esta-ba servido entre el nº 3 y el nº 5 donde apenas ocho segundos les separaron en la meta, a pesar de una rigurosa penalización del nº 3 aguantaron el tirón sin per-der posición. En tierra de nadie se encontraba el nº 6 que tuvo una gran distancia con sus predecesores, a tres vueltas un grupo formado por tres equipos de los que les separaba 10 segundos, y a cuatro

1.- Adrián Renart, 12:21.960; 2.- Pedro Hildbrant, + 0.019; 3.- Antonio González, + 0.025; 4.- Maverick Domene, + 4.449; 5.- Riccardo Geltrude, + 5.938; 6.- Ivan Piña, + 6.140; 7.- Fran Rueda, + 6.951; 8.- Arnau Cervera, + 10.117; 9.- Daniel Hinojosa, + 10.325; 10.- Pepe Linares, + 10.579; 11.- Alvaro Ot-ero, + 10.636; 12.- Dionisos Marcu, + 10.830; 13.- Oscar Soto, + 11.478; 14.- Arnau Barcelo, + 15.736; 15.- Alejandro Monzo, + 17.279; 16.- Javier Lergo,

+ 18.056; 17.- Alex Palerm, + 19.936; 18.- Alber t Vázquez, + 21.750; 19.- Jorge Morán, + 22.267; 20.- Antonio Guillén, + 22.579; 21.- Germán Villanueva, + 22.813; 22.- Alber t Gil, + 26.123; 23.- Eduard Fer-rán, + 27.391; 24.- Diego Diaz, + 28.205; 25.- David Chaves, + 30.213; 26.- Jaime Antonio Herrero, + 30.733; 27.- Max Defourny, + 30.885; 28.- Pedro Jose Márquez, + 57.704; 29.- Roberto Gimeno, + 1 v.; 30.- Zino Prins, + 5 v.

FinalCadete

1.- Brandon Maisano, 18:40.043; 2.- Nato Norman, + 0.291; 3.- Rob Foster Jones, + 1.168; 4.- Nicola Torri, + 2.278; 5.- Luis Miguel Villalba, + 2.731; 6.- Mackenzie Taylor, + 2.937; 7.- Vigano Matteo, + 7.440; 8.- Lindsay Butcher, + 8.508; 9.- Bene-detti William, + 9.583; 10.- Lennox-Lamb Jordon, + 9.955; 11.- Jacob Nortoft, + 12.299; 12.- Cucco Stefano, + 12.661; 13.- Jorge Pescador, + 13.022; 14.- Vicent Fraisse, + 14.098; 15.- Antonucci Franc-

esco, + 16.543; 16.- Frederico Duarte, + 17.472; 17.- Sorrentino Gianmarco, + 17.499; 18.- Gallucci Alessandro, + 19.723; 19.- Shane Crosbie, + 21.399; 20.- Ruben Rodriguez, + 21.853; 21.- Aler Lynn, + 23.563; 22.- Antonio Alarcon, + 26.727; 23.- Jorge Cabezas, + 28.480; 24.- Carlos Coito, + 29.561; 25.- Ghirelli Edolo, + 30.403; 26.- Dani Simon, + 46.859; 27.- Oriol Dalmau, + 3 v.; 28.- Stefano Noal, + 7 v.; 29.- Nil Montserrat, + 10 v.

FinalKF2

1.- Rafaelle Marciello, 17:18.578; 2.- Antonio Gio-vanazzi, + 0.589; 3.- Victor Colome, + 1.142; 4.- Adrian Del Rio, + 1.376; 5.- Ghirelli Vitorio, + 1.380; 6.- Gerard Barrabeig, + 7.202; 7.- Carlos Gil, + 7.325; 8.- Guibbert Enzo, + 7.527; 9.- Francisco Abreu, + 7.617; 10.- Miguel Angel Melado, + 7.927; 11.- Alex Riberas, + 11.527; 12.- Alejandro Alvarez, + 11.786; 13.- Javier Ruiz, + 12.343; 14.- Danil Kvyat, + 15.221; 15.- Juanjo Campano, + 17.178; 16.- Carmen Boix, + 17.261; 17.- victor sendin,

+ 17.662; 18.- Micoud Anthony, + 18.366; 19.- Kevin Tenorio, + 19.228; 20.- Airan Mesia, + 20.184; 21.- Luis Losada, + 20.969; 22.- Jordi Barrera, + 24.325; 23.- Shahaan Engieer, + 27.295; 24.- Abian Cruz, + 27.532; 25.- Alfonso Sangrador, + 30.631; 26.- Juanjo De Los Santos, + 47.322; 27.- Kevin Serrano, + 1 v.; 28.- Det-mers David, + 4 v.; 29.- Alex Loan, + 4 v.; 30.- Moises Soriano, + 5 v.; 31.- Ghiotto Luca, + 6 v.; 32.- Cristian Arrabal, + 6 v.

FinalKF3

perjudicó a los primeros pilotos, Re-nart cogió el peso de la carrera, en los primeros compases, siendo su-perado rápidamente por Pedro Hil-tbrand y Maverick Doménech, que seguía pegado al barcelonés. En el transcurso de la carrera Doménech se pasaba y dejaba la puerta libre a Antonio González, dejando la carre-ra a partir de este momento en cosa de tres. En los compases finales el piloto de Renart adelantó a Hilt-brand en la penúltima vuelta, pero este en una espectacular maniobra,

le devolvió la jugada, aprovechán-dose de ello González, que se en-caramaba como líder en la última y definitiva vuelta. En la última vuelta, del último giro, el piloto de Arisco, lo intentó, sobre González, siendo más inteligente Renart que venía en la tercera posición con una trazada de tiralíneas, cruzando la meta los tres en paralelo, dando el photo fi-nish la victoria a Renart, seguido de Hiltbrand, mientras que González, con su Intrepid, tenia que confor-mase con el tercer cajón.

Domingo Díaz

vueltas los dos últimos equipos que tuvieron mas problemas de los esperados sin poder hacer nada.




Campeonato Asia-Pacifico de Karting 2008 - Macao

Carlos Sainz Jr., campeón Asia-Pacífico

Jordi Camp / Fotos: FOTOCURSAINTERNACIONAL

Abierto solamente a dos catego-rías, la KF1 y la KF3, el Campeonato Asia-Pacífico ponía punto y final al calendario CIK-FIA en el circuito de Coloane, ubicado en la localidad china de Macau, con la presencia de pilotos de Asia, Oceania, Europa y America. Este moderno circuito del sureste asiático será el escenario del Campeonato del Mundo de Karting del próximo año.

Carlos Sainz Jr fue el gran domi-nador de la categoría KF3, marcan-

do ya el mejor crono en los entrena-mientos antes de imponerse en las dos mangas clasificatorias, aunque una penalización por superar en 4 km/h la velocidad máxima permitida en la salida, le hacía retroceder pos-teriormente a la cuarta plaza en una de ellas, lo que no le impedía afron-tar la Prefinal ocupando la primera línea de la parrilla de salida.

El hijo del doble Campeón del Mundo de Rallies se imponía de nuevo en esta primera carrera, man-

VALENCIA

1. Eliseo Martinez,. 9:12.840. 2., Jorge M. Mulet 9:13.081. 3., Iván Segura. 9:16.242. 4. Jorge Cuenca,. 9:16.555. 5. Wilson Thompson,. 9:27.177. 6. Ricardo Rico,. 9:27.421. 7. Carlos Cardoso,. 9:28.137. 8. Pablo Iribarren,. 9:28.500. 9., Aarón A. Jimenez 9:29.534. 10. Néstor Gimenez,. 9:30.558. 11. Ronny Bermeo,. 9:32.321. 12. Roberto Calatayud,. 9:32.699. 13. Jose Alacid,. 9:38.276. 14., Daniel Sanchez. 9:38.440. 15. L. Boix,. 9:48.480. 16., S. Muñoz. 9:48.795. 17. J. M. Perez, 9:49.076. 18., A. Arenes. 9:14.536. 19., A. Valentinov. 4:48.973.

Alevines - 1 Carrera

1. Eliseo Martinez,. 9:12.319. 2. Iván Segura,. 9:12.565. 3. Jorge Mulet,. 9:12.825. 4. Ricardo Rico,. 9:13.025. 5. Jorge Cuenca,. 9:19.908. 6. Wilson Thompson,. 9:20.231. 7. Aarón A. Jimenez, 9:22.873. 8. Roberto Calatayud,. 9:23.114. 9. Pablo Iribarren,. 9:23.312. 10. Néstor Gimenez,. 9:24.938. 11. Jose Alacid,. 9:31.580. 12. Ronny Bermeo,. 9:33.420. 13., D. Sanchez. 9:33.874. 14. S. Muñoz,. 9:34.172. 15. L. Boix,. 9:35.000. 16. A. Valentinov,. 9:35.117. 17. Adrián Arenes,. 9:41.074. 18., J. M. Perez 9:43.173. 19. C. Cardoso,. 9:47.218.

Alevines - 2 Carrera

1. Samuel Cucala,. 8:28.648. 2. Rufino Gargallo,. 8:28.893. 3. Pablo Ferri,. 8:29.389. 4. Alejandro Monzo,. 8:29.669. 5. Jorge Viñolo,. 8:29.747. 6. David Perez,. 8:32.971. 7. Daniel Martin,. 8:33.993. 8. Youri Liefferink,. 8:34.770. 9. Pedro J. Marquez, 8:36.032. 10. José M. Carrasco, 8:38.282. 11. Diego Martin-ez,. 8:39.205. 12. D. Diaz,. 8:39.857. 13. A. Marin,. 8:40.043. 14. A. Gisbert,. 8:41.837. 15. E. Rodrigalvarez, 8:54.636.

Cadetes - 1 Carrera

1. Samuel Cucala,. 8:24.828. 2. Alejandro Monzo,. 8:25.372. 3., Jorge Viñolo. 8:25.626. 4. Adrián Gis-bert,. 8:25.933. 5., Pablo Ferri. 8:26.745. 6. Rufino Gargallo,. 8:30.335. 7. Alberto Lazaro,. 8:30.565. 8. Daniel Martin,. 8:30.928. 9. José M. Carrasco, 8:31.447. 10. Diego Diaz,. 8:31.925. 11. Pedro J. Marquez, 8:33.924. 12. Diego Martinez,. 8:34.120. 13. Alejandro Marin,. 8:34.444. 14. David Perez,. 8:37.649. 15. E. Rodrigalvarez, 8:41.680. 16., Youri Liefferink. 8:42.241. 17. Rubén Oriente,. 8:42.499.

Cadetes - 2 Carrera

1. Moisés Soriano,. 11:16.338. 2. Carmen Boix,. 11:17.140. 3. Daniel Crowther,. 11:17.370. 4. Jorge Clara,. 11:17.483. 5. A. Fababu,. 11:17.780. 6. K. Serrano,. 11:20.121. 7. K. Goldbach,. 11:21.230. 8. M. A. Martinez, 11:23.881. 9. A. Bajo,. 11:27.164. 10. P. Balboa,. 11:29.446. 11. S. F. Criado, 11:29.910. 12. J. Gargallo,. 11:45.990. 13. P. Ortigueira,. 12:16.554.

Kf3 - 1 Carrera

1. Moisés Soriano,. 11:07.708. 2. Daniel Crowther,. 11:08.235. 3. Jorge Clara,. 11:10.413. 4. Carmen Boix,. 11:14.079. 5. Sal-vador F. Criado, 11:15.946. 6. K. Serrano,. 11:16.243. 7. M. A. Martinez, 11:17.615. 8. A. Fababu,. 11:17.736. 9. K. Goldbach,. 11:20.506. 10. A. Bajo,. 11:21.452. 11. P. Balboa,. 11:22.745. 12. J. Gargallo,. 11:24.238. 13. P. Ortigueira,. 11:25.356.

Kf3 - 2 Carrera

1. Salvador Diaz,. 11:08.744. 2. Marco A. Calvo,. 11:14.642. 3. Adrián Pomer,. 11:16.106. 4. Jorge Laderas,. 11:22.127. 5. José I.Verduch, 11:24.952. 6. Julio Carayol,. 11:34.404. 7. An-tonio Peris,. 11:34.972. 8. M. Mujica,. 11:40.294. 9. G. Garcia,. 11:43.412. 10. J. Dominguez,. 11:15.391. 11. V. Fenollosa,. 11:20.777. 12. D. Fuentes,. 11:39.051. 13. J. Mico,. 11:15.786.

Rotax – Prefinal

1. Salvador Diaz,. 11:06.520. 2. Marco A. Calvo, 11:12.777. 3. Iván Portoles,. 11:16.039. 4. Daniel Fuentes,. 11:16.998. 5. José I. Verduch, 11:24.218. 6. J. Carayol,. 11:33.360. 7. J. Laderas,. 11:34.320. 8. A. Pomer,. 11:34.581. 9. M. Mujica,. 11:10.221. 10. G. Garcia,. 11:10.625. 11. V. Fenollosa,. 11:20.276. 12. J. Mico,. 11:20.762. 13. J. Dominguez,. 11:25.224.

Rotax – Final

Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana - Oropesa

Los títulos ya tienen dueños

La última cita del campeonato de Kar-ting de la Comunitat Valenciana tuvo lu-gar en el trazado de Marlon Kart donde se dieron a conocer los vencedores de esta temporada.

En alevín, Jorge Mulet renovó el títu-lo, consiguiendo una segunda plaza en la primera y una tercera en la última ca-rrera del año, lo que le sirvió para volver a coronase. Las dos magas eran ganadas por el joven Eliseo Martínez. Iván Segura fue el tercer hombre que no se apeó del cajón durante todo el fin de semana.

La categoría cadete ya tenía vence-

dor antes de disputarse la cita y no era otro que el castellone-nse Pedro Márquez. Samuel Cucala brilló con luz propia al imponerse en cada una de las mangas disputadas.

También la categoría de KF3 contó con nombre propio al imponerse Moisés Soriano, este resultado le proporciona-ba su cuarto título consecutivo en sendas mangas. Carmen Boix y Crowther le acompaña-ron en el cajón.

En la Challenger Rotax, Salvador Díaz no dio opciones a sus adversarios y tras imponerse con autoridad, se alzaba con el título en esta copa.

1. Carlos Sainz jr (FA-Vortex), 21 vueltas; 2. Danil Kvyat (FA-Vortex), a 5”824; 3. Vittorio Ghirelli (Tony-XTR), a 7”439; 4. Lucas Wolff (Energy-VKR), a 8”197; 5. Gustavo Menezes (Tony-Vortex), a 8”700; 6. Breitske Visser (Kosmic-Vortex), a 9”523; 7. Bryan Mehta (Birel-XTR), a 10”201; 8. Pepe Oriola (FA-Vortex), a 11”853; 9. Marc Aurel Coleselli (Birel-TM), a 12”019; 10. Koki Hoshino (Kosmic-Vortex), a 12”256.

KF3

1. Marco Ardigò (Tony-Vortex), 25 vueltas; 2. Sauro Cesetti (Birel-Parilla), a 1”838; 3. Manuel Renaudie (Gillard-Parilla), a 4”102; 4. Libor Toman (Birel-Parilla), a 6”592; 5. Jack Harvey (Bi-rel-Parilla), a 6”711; 6. Robert Foster-Jones (FA-Vortex), a 7”705; 7. Armand Convers (PCR-TM), a 7”829; 8. Alessandro Bressan (Kosmic-Vortex), a 8”092; 9. Davide Gaggianesi (FA-Vortex), a 11”635; 10. Aaron Lim Say Joon (Birel-Parilla), a 14”278

KF1

teniendo la pole-posit ion de cara a la gran final, prevista a 21 giros. Ahí Sainz Jr daba el estacazo defini-tivo, liderando de principio a fin a la vez que gestionaba el desgaste de sus neumáti-cos, descor-chando el título Asia-Pací f ico, el último de los certámenes de karting progra-mados por la FIA a lo largo del año, por delante del italo-ruso Danil Kvyat, del italiano Vittorio Ghirelli y del ale-mán Lucas Wolff.

A sus 14 años recién cumplidos, el joven Sainz ponía así el broche de oro a su primera temporada interna-cional, en la cual ha experimentado una progresión constante y, de paso emulaba a su padre que fue también Campeón Asia-Pacifico dieciocho años atrás, aunque en su caso en el apartado de Rallies.

El otro español presente en Ma-

cau, Pepe Oriola, se clasificaba en octava posición y completó el éxito del equipo catalán Genikart en China, mientras que en la ca-tegoría KF1 el título se lo llevaba el italiano Marco Ardigò, que se imponía a su compatriota Sauro Cesetti y al francés Manuel Ren-audie.

Pedro Pelagio


> COMPETICIONREGIONALCar Motorsport Magazine&

Manel Cavia / Cantabriarallye.comCANTABRIA

GALICIAPaula Costas en Portugal

La piloto vigue-sa Paula Costas dominó con auto-ridad las pruebas de la promoción “¿Dónde está el AS? Esta intere-sante iniciativa, cuyo premio es competir en el portugués de kar-ting, tuvo como escenario la pista de Viana do Cas-telo y en ella com-pitieron diversos pilotos gallegos. Ahora la piloto vi-guesa deberá afrontar una segunda selección con pilotos lusos y poder

así continuar su progresión para participar por méritos propios en los diversos circuitos del país vecino.

Hugo Caride representa a GaliciaEn recompensa a su

título de campeón ga-llego de karting en la categoría cadete, Hugo Caride recibió una beca auspiciada por la fede-ración gallega y la em-presa Maskarting para competir en la copa de Campeones de Es-paña disputada en Ta-rragona. Dentro de la estructura del equipo Genikart, el vigués no tuvo fortuna en la pista de El Vendrell, donde problemas de motor le impidieron rendir adecuadamente en las fina-les. Tanto la firma organizadora del certamen autonómico como el ente

federativo harán lo posible porque el actual campeón pueda en el 2009 disfrutar plenamente de otra cita a nivel estatal, aguardando que sea respetado por la suerte

Campeonato Cantabria Karting

El año se despidió con lluvia

Última prueba de la temporada de Karting en Cantabria 2008, con la prueba celebrada en circuito La Roca en Quijas. Un año más la familia Sordo ha sido la encargada de llevar todo el peso del campeonato cántabro, en donde hemos podido disfrutar de carreras con todo tipo de situaciones climatológicas, siendo esta última en la que disfrutamos de una prueba pa-sada por agua propio de las fechas en las que estamos.

Un intenso frío y viento acompaña-

do de mucho agua hacía que los equi-pos presentes en la prueba tuviesen un sábado de entrenamientos com-plicado, si bien les serviría para poner una buena puesta a punto de sus má-quinas para el domingo. El domingo menos frío y viento, pero aun con el agua presente comenzaba la prueba con todos los títulos por decidirse.

Como ya viene siendo habitual los más pequeños serían los primeros en saltar a la pista. Sergio Villanueva se-ría el más regular entre los alevines y

con un segundo puesto en la primera carrera y una victoria en la segunda se imponía por delante del nuevo cam-peón de Cantabria 2008 que no es otro que Noe Oti. Éste arrebataba el titulo al hasta la fecha campeón José Anto-nio García, que con un tercer puesto en la prueba completaba el podium y conseguía el subcampeonato de Can-tabria.

En la categoría cadete un invitado de excepción y ausente en este cam-peonato hasta la fecha, Ander Correa era el vencedor de la prueba con una victoria parcial y un segundo puesto en ambas mangas gracias a su pole, empatando a puntos con el Asturia-no Germán Villanueva que renueva el titulo ya conseguido en el 2007, por delante de la tam-bién subcampeona en 2007 Carla Álvarez, que acompa-ñaba en el podium al bravo piloto vasco y al mayor de los Villanueva.

Las categorías KF2 y KF3 de nuevo compartían parri-lla, siendo Rubén Sainz Maza quien ganaba la carrera y el título de la KF2 por delante de José Antonio Sainz Bar-quín. En la antigua Junior, la KF3 era Pablo Conlledo quien vencía en ambas mangas y conseguía un título que tenía prácticamente en el bolsillo antes de esta carrera. Ziha-ra Esteban y Roberto Millar acompañaban en el podium al piloto de San Vicente de la Barquera.

Y para finalizar este año de Karting en nuestra comunidad como no podían ser otros, los KZ2 salían a una pista mojada pero con tendencia a ir secan-do a lo largo de la manga de-bido al cese de la lluvia.

La primera manga era para Víctor Fernández, mientras que la segunda la victoria iba a parar a manos del piloto Torrelaveguense Ángel Or-tiz que gracias a su segundo

puesto en la primera carrera vencía la carrera por delante de Fernández y del nuevo campeón Rubén Salces. Ortiz de esta manera se proclama subcampeón de Cantabria comple-tando el cuadro de honor Daniel Martínez ausente en esta cita.

Durante todo el año se han visto unas buenas parrillas en el Karting La Roca, contando con la ampliación del circuito para las dos últimas citas que ha sido de agrado tanto de pi-lotos como de equipos. Esperamos que el año que viene se siga traba-jando por este camino, que sin duda es del agrado de todos los amantes del mundo del Karting.

Miguel Cumbraos




Copa Adrián Vallés

Punto y seguido

Gaspar ZamoraMURCIA

En el karting de Oliva se cerró la temporada 2008 de la Copa Adrián Vallés. Un punto y seguido en éste certamen, puesto que ya está en mar-cha la edición 2009 que se presenta sumamente espectacular, buscando su consagración definitiva en el auto-movilismo nacional, con más carreras y con importantes premios en metáli-

co, tanto en cada uno de los meeting, como en la final del Campeonato.

En Oliva hubo más de lo mismo, es decir, espectáculo y carreras de las que hacen afición, con todos los pilotos buscando el cajón, con adelantamientos in-creíbles, con resultado incierto hasta el bande-razo final, y con ocho ga-nadores diferentes en las distintas carreras.

El piloto del Liverpool F.C., en la Super League Fór-mula, Adrián Vallés, hizo entre-ga de los trofeos de “su Copa”, y anunció las avanzadas nego-ciaciones para dar oportuni-dad, a los mejor preparados en la Copa Adrián Vallés 2.009, de seguir escalando peldaños.

1º Ivan Segura; 2º Mauricio Van Der Laan; 31 Mikel Mostajo; 4º Antonio Villaescusa; 5º Daniel Macia.

ALEVIN

Entrevista con el alma mater del campeonato

Vicente Vallés, por y para el automovilismo

Venía barajando la posibilidad desde hace tiempo, y éste año pudo culminar uno de sus sueños.

- Vicente Vallés ha puesto en marcha, y con gran éxito, la Copa Adrián Vallés.

- La verdad es que hace años ya que tenía la idea de crear un Campeonato para todas las edades, pero centrado, especialmente, en los más pequeños, y darles la oportunidad de prac-ticar deporte, fomentando la amistad, el depor-te y el juego limpio.

- Y buscando sobre todo la igualdad…- Si, por supuesto, la base de la Copa Adrián

Vallés es la igualdad mecánica, para que, de principio, todos partan con las mismas opcio-nes. Los motores, que se entregan por sorteo, neumáticos, gasolina…y la salida en las primera manga en orden inverso a los tiempo realizados hace que las carreras resulten muy competidas y espectaculares, pero sobre todo igualadas.

- Otro aspecto que diferencia a la Copa Adrián Vallés es el tema económico.

- Nuestro objetivo es que nadie se quede con las ganas de practicar su deporte favorito, y hacer llegar el automovilismo de competición al alcance de todos los bolsillos. Por ello conta-mos con una serie de patrocinadores, como son Primoti, Valero, Afrasa, Lubricantes Gro, Moto-racción... que con su apoyo hacen que podamos abaratar costos y poner el automovilismo al al-cance de todos.

- Y para la próxima temporada van a rizar el rizo…

- La verdad es que vamos a hacer un esfuerzo aún más importante. A los pilotos de la catego-ría cadete, con licencia de las federaciones de Valencia y Murcia les prestamos el chasis para toda la temporada, y además habrá premios en metálico para los tres primeros de cada uno de los meeting, y de la clasificación general, así como para el patrocinador del equipo vencedor en cada una de las categorías”

La Copa Adrián Vallés 2009 está en marcha, la información detallada en la página web www.copaadrianvalles.com.

Despedida de la temporada 2008

Vallés puso la guinda

1º Fernando Benito; 2º Alberto Lázaro; 3º Daniel Martín; 4º Javier Albar; 5º Sergi Escribá

CADETE

1º Alvaro Sáez; 2º Sergio Sáenz; 3º Josh Harvey; 4º Zoé Baldó; 5º Mario Olivares.

X30ESTRELLASDELMAÑANA

1º Miguel Martínez; 2º José Chicoy; 3º Xavier Caléis; 4º Steve Maticen; 5º Vicente Claeys.

X30HOBBY

En los salones del Hotel Denia Marriott, en La Sella Golf Resort, Adrián Vallés hizo balance de la temporada 2008.Un año en el que después de participar en las Le Mans Se-ries, con el equipo Epsilon que dirige Joan Villadelprat, en la GP2 Asia, GP2 Europa y en la Super League Fórmula defen-diendo los colores del Liver-pool F. C., sigue sumando éxi-tos a su espectacular palmarés. Adrián Vallés ha disputado 939 carreras, en las que ha conse-

guido 117 poles posi-tion, 426 podiums y 49 vueltas rápidas. Unos números que hacen de Adrián Vallés uno de los mejores pilotos y con más proyección del momento en el automovilismo inter-nacional.

En el transcurso del acto tuvo lugar la entrega de trofeos de la Copa Adrián Vallés de karting. Vicente Va-llés Director del Campeonato, anunció para 2009 importan-tes novedades con dos obje-tivos primordiales, la igualdad mecánica y poner la práctica del automovilismo al alcance de todos. En la web copaa-drianvalles.com se pueden consultar las inmejorables con-diciones para tomar parte en la próxima edición.

1º José Chicoy; 2º Miguel Martínez; 3º Xavier Caléis.

X30HOBBYMEETING

1º José Chicoy; 2º Miguel Martínez; 3º Xavier Caléis.

X30HOBBY2ªMANGA

1º Miguel Martínez; 2º José Chicoy; 3º Vicente Caléis.

X30HOBBY1ªMANGA

1º Alvaro Sáez; 2º Jorge Clara; 3º Jish Harvey.

X30MEETING

1º Alvaro Sáez; 2º Josh Harvey; 3º Jorge Clara.

X302ªMANGA

1º Sergio Sainz; 2º Alvaro Sáez; 3º Zoé Baldó.

X301ªMANGA

1º Daniel Martín; 2º Fernando Benito; 3º Alberto Lá-zaro.

CADETEMEETING

1º Fernando Benito; 2º Alberto Lázaro; 3º Borja Tor-rico.

CADETE2ªMANGA

1º Daniel Martín; 2º Fernando Benito; 3º Javier Albar.

CADETE1ªMANGA

1º Ivan Segura; 2º Mauricio Van Der Laan; 3º Iker Roselló.

ALEVINMEETING

1º Ivan Segura; 2º Mauricio Van Der Laan; 3º Iker Roselló.

ALEVIN2ªMANGA

1º Maurico Van Der Laan; 2º Daniel Macia; 3º Iker Roselló.

ALEVIN1ªMANGA

Documents

MotorAcción 42 (enero 2009)