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Probamos la nueva KTM 1190 Adventure, la moto más sofisticada y aventurera de la historia de la marca austriaca, y exprimimos la Multistrada 1200S, el arma de Ducati que ¡nos hizo convertirnos en Gollum! Además viajamos por Chile con Alicia Sornosa, entrevistamos a un Maverick Viñales que ya ha demostrado ser el más rápido en los primeros test de pretemporada y ponemos a examen a las Husaberg FE 350 y TE 250 en un test extremo que no te puedes perder.
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Maxitrails, lo máximoDespués de mucho esperar por fin hemos podido probar la nueva KTM 1190 Adventure. Una moto que ha despertado pasiones mucho antes de que pudiéramos ver los primeros bocetos. KTM ha comprendido que tenía que evolucionar su exitosa aventurera 990, que cumplía ya diez años, para adaptarse a los nuevos tiempos y plantar cara a los duros rivales de categoría. Unos rivales encabezados por la BMW R1200GS que sigue liderando las ventas pero que ahora se encuentra asediada por máquinas que nada tienen que envidiarle, como esta KTM o la Multistrada de Ducati que también te presentamos en Moto1. Pero BMW también ha reaccionado a los ataques y en unos días presentará en Almería su nueva R1200GS refrigerada por agua, de la que te hablaremos largo y tendido el mes que viene.
El concepto de grandes trail conquistó el mercado a finales de los 80 principios de los 90 con motos inspiradas en las ganadoras del rally Dakar. Sin embargo, con la entrada del nuevo siglo cayeron en el olvido… pero ahora han vuelto con más fuerza que nunca y parece que para quedarse, convirtiéndose en el buque insignia de muchas marcas. Equipadas hasta los dientes ofrecen diversión a raudales con un confort y prestaciones inéditas hasta la fecha. Este número es para los amantes de las Trail. ¡Disfrutadlo!
Jorge Torrecillas Director
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SUMARIONÚMERO 26
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Presentación
Offroad
Prueba
SUMARIOStaff
1MÁS1 COMUNICACIÓN YGESTIÓN S.L.C/Oro 1, Nave 228863 Cobeña (Madrid)Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576Fax: 916.207.166
DIRECTORJorge Torrecillas [email protected]
JEFE DE PRUEBASRoberto Ruiz [email protected]
DISEÑO Y MAQUETACIÓNMiguel Recio [email protected]
VIAJESAlicia SornosaPUBLICIDADSanti [email protected]
Laura [email protected]
FOTOGRAFÍAJavier MartínezAlberto LessmannRESPONSABLE DE EVENTOSMíchel [email protected]
COMUNICACIÓN ONLINELuis Miguel Del [email protected]
Alejandro [email protected]
SECRETARIA DE REDACCIÓ[email protected]
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Prueba
La lucha por la supremacía en el mercado de las maxitrail es feroz. KTM lo sabe y ha sacado a las calles a su macho alfa, la moto más tecnológica y evolucionada de su historia. La 1190 Adventure lo tiene todo para ser la referencia.
PRESENTACIÓNKTM 1190 ADVENTURE
REDACCIÓN Y ACCIÓN: Jorge Torrecillas
FOTOGRAFÍA: Sebas Romero / Francesc Montero
KTM 1190 ADVENTURE
“Este proyecto ha sido el que más implicación y dedicación ha supuesto en la historia de KTM”, nos confesaba Thomas Kuttruf, responsable de relacionas públicas de la marca, en la presentación de la nueva 1190 Adventure hace unos días en Tenerife. Nada menos que 16 millones de euros, ocho años de desarrollo y más de 130.000 horas de trabajo sobre la moto. Toda la factoría se ha volcado en el proyecto, en particular las 260 personas que trabajan en el departamento de I+D. El objetivo estaba claro: crear una moto capaz de colocarse a la cabeza del goloso mercado de las maxitrail. Y desde luego, como veréis ahora, han dado en el clavo.
La moto ha evolucionado tanto respecto al modelo anterior que directamente en la presentación se limitaron a darnos unas pinceladas para no apabullarnos con tanta información técnica. “Somos una marca de motos, no de eventos y marketing, así que lo mejor que podéis hacer es subiros sobre la nueva Adventure y sentir todo su potencial”, afirmaba Thomas. El consejo fue recibido como agua de mayo. Cerramos presskit y a probar. Las carreteras tinerfeñas nos esperaban y el ascenso al Teide pondría la guinda final.
El modelo que probamos fue la Adventure 1190. En KTM han querido diferenciarla claramente de la versión R, más preparada para el off road y con significativos cambios respecto al modelo que ves en estas páginas. La R mantiene las llantas de 21 y 18 pulgadas y ajustes manuales de suspensión, mientras que la que hoy os presentamos calza 19 y 17 y todo es regulable electrónicamente.
Caballos desbocados o bien amarrados
Del mismo nombre ya se adivina un cambio de cilindrada. El motor deriva del potentísimo bicilíndrico de la deportiva RC8 de 1195 cc, pero “dulcificado” a 150 CV, lo que supone un aumento de potencia respecto a la versión anterior de casi 40 caballos. Un caballaje que puedes controlar a tu antojo eligiendo entre cuadro modos de conducción diferentes: Sport,
Macho alfa
PRESENTACIÓN
PRESENTACIÓN
Street, Rain y Off Road. Los dos últimos limitados a 100 CV y con una respuesta más suave. El motor es mucho más contundente que el LC8 que monta la 990 o la actual SMT, sin embargo, ahora también es mucho más suave. La moto apenas vibra y sube de vueltas como un cohete al insinuarle al acelerador electrónico que quieres sensaciones. El enorme motor te da todo abajo y estira lineal y salvajemente hasta las 9.000 vueltas donde un indicador luminoso te indica que llegas al corte. Una auténtica delicia. El propulsor lleva ahora doble encendido y un tratamiento especial antifricción en los árboles de levas y pistones, que mejora el rendimiento, reduce el consumo en hasta un 20% y el mantenimiento. También se ha trabajado en un sistema de embrague antirrebote (PASC) que actúa con precisión incluso en las apuradas con reducciones más fuertes, muy frecuentes en las reviradas tierras canarias.
Electrónica pura
La principal apuesta en esta nueva máquina ha sido la tecnología. En este apartado KTM ha roto muchas barreras sin renunciar a la esencia “ready to race” que le caracteriza. Comencemos con las suspensiones: la marca naranja sigue confiando en WP, pero ahora a otro nivel basado en la electrónica. Desde la piña izquierda uno puede controlar la precarga según se viaje solo, con equipaje, con acompañante o a tope de carga. Además cada tipo de conducción tiene sus propios reglajes por lo que encontraremos claras diferencias, por ejemplo, entre el modo confort y el sport. Todo se hace de manera muy sencilla y con el motor en marcha (la precarga ha de hacerse en parado). Se puede combinar un modo de suspensiones determinado con un mapa de encendido concreto, por lo que puedes tener los 150 caballos del motor disponibles con tacto confort bajo el asiento. El recorrido en ambos trenes es de 190 mm. Aunque no se aprecia a simple vista, en la parte delantera esconde un amortiguador de dirección, un detalle que da un plus de seguridad rodando a ritmo elevado.
Es desde el manillar mismo donde se controlan también el resto de parámetros de la moto. Desde los puños calefactables al ordenador de a bordo. Toda la información la tienes a un golpe de pulgar.
PRESENTACIÓN
Frenada combinada al gusto
Además del motor y las suspensiones, KTM ha trabajado estrechamente con Bosh para desarrollar un nuevo sistema de ABS inteligente y control de tracción que se adaptan a las condiciones del terreno y exigencias del piloto. Aunque sigue siendo una moto muy ligera, según declaran la más liviana del segmento, supera los 230 kilos con el depósito lleno. Si a esto le sumamos el peso del pasajero o el equipaje la inercia que tiene la moto al llegar a la curva es enorme. Para detenerla con seguridad dos pinzas radiales Brembo de 4 pistones muerden un doble disco de 320 mm que se combina con el nuevo sistema 9ME C-ABS de actuación impecable; detrás una potente pinza de doble pistón Brembo. Un conjunto de frenos de lujo a la altura de la máquina que llevamos entre las piernas. El sistema es desconectable, al igual que el control de tracción. Es cuando quitas todas las ayudas cuando te das cuenta del gran esfuerzo que se ha hecho para que la 1190 Adventure sea tan efectiva como segura.
Y parte de este esfuerzo se ha hecho también en el nuevo chasis. Un bastidor multitubular de acero cortado al laser que, viendo su excelente aplomo, se convertirá sin duda en la base de los modelos venideros de gran cilindrada de la marca.
Ahora sí, dame kilómetros
El aspecto del confort también ha sido una de las claves en las que se trabajado intensamente. Como ya hemos comentado las suspensiones y las menores vibraciones del motor mejoran sustancialmente respecto a la versión anterior. Pero la ergonomía es la llave del paraíso en este modelo. Un asiento mullido y regulable en altura, estriberas y manillar también ajustables, pantalla abatible… todo está pensado para que el piloto y el pasajero disfruten de la carretera y la fatiga sea mínima. Las formas del gran depósito de 23 litros hacen que la protección aerodinámica sea magnífica y si a esto le sumamos, control cruiser, puños calefactables y una gran capacidad de carga… ¿A dónde hay que ir? Únicamente hemos encontrado un poco forzada la postura al ir de pie, pero para terrenos off road está pensada la versión R.
Detalles de calidad
Y seguimos sorprendiéndonos a medida que hacemos kilómetros con detalles como la entrada de 12V, las luces de día, una hilera de LEDS que bordean el faro delantero, o las luces de cruce automáticas que se activan al declinar la luz o entrar en un túnel. Otros detalles que nos han gustado mucho son las llantas de radios o los nuevos neumáticos Continental Trail Attack2, ambos especialmente diseñados para esta KTM y que responden con nota a las exigencias del brioso motor. Muchos se preguntarán por qué no se ha optado por el cardan como hacen sus rivales más directas como la BMW R1200GS… la respuesta es sencilla. Es una KTM y por ahora siguen fieles a su filosofía de máximas sensaciones y con este sistema podrían perder un ápice de las mismas. No estaban dispuestos a renunciar. Nos ha gustado la opción y aunque esto va en detrimento del mantenimiento, su efectividad es indudable y mantienen la esencia salvaje del anterior modelo.
Como era de esperar el listado de Power Parts es enorme y puedes preparar la Adventure totalmente a tu gusto o necesidades. Equiparla hasta arriba de carbono o con juegos de maletas acorde a tus deseos aventureros.
El macho alfa de KTM llegará a las calles el mes que viene a un precio muy ajustado de 14.999 euros. Toda una declaración de intenciones que ha puesto en jaque a las líderes del segmento.
P.V.P.: 14.999 €
PRESENTACIÓN
Lo más:-Prestaciones
-Electrónica avanzada-Confort y suavidad
Lo menos:-Dimensión escape-Caballete central
PRESENTACIÓNFICHA TÉCNICA
KTM 1190 ADVENTUREMotor Tipo 2 cil. en V a 75º, 1195 cc, 8 vRefrigeración LíquidaPotencia máxima 150 CV a 9.500 rmpPar máximo 125 Nm a 7.500Cambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Longitud 2.263 mmDistancia entre ejes 1.544 mmAltura asiento 860 -875 mmAnchura total 893 mmPeso (orden de marcha) 235 KgCapacidad depósito 23 litrosNeumáticos 120-70 19” // 170-60 17”Chasis Tipo Tubos de acero al cromomolibdenoSuspensiones Horquilla invertida WP. Barras 48 mm. Recorrido 190 mm / Amortiguador WP PDS. Recorrido 210 mm. Frenos Delantero Doble disco 320 mm con pinzas Brembo radiales 4 pistones. C-ABS Bosh desconectable.Trasero Disco 267 mm con pinza radial 2 pistones. C-ABS Autonomía (estimada) 320 km
FICHA TÉCNICA
Lo queremos. Lo necesitamos. Debemos conseguir el tesoro. El más precioso de los tesoros. Tiene que ser nuestro. Lo queremos. Lo queremos. ¡Lo queremos!
PRUEBA DUCATI MULTISTRADA 1200 S TOURING
ARTE: Miguel RecioCOLABORA: Gollum
REDACCIÓN Y ACCIÓN: Roberto RuizFOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann
DUCATI MULTISTRADA 1200 S TOURING
Es ponerse a los mandos de la Ducati Multistrada y uno se trasforma, los ojos se te agrandan y se te salen de las órbitas de la emoción, no ves nada más allá, no se tienen ojos para otra cosa y el resto de las motos dejan de existir. Se convierte en tu bien más querido, en tu objeto de deseo, en tu tessssoro.
Así he sido yo y así ha sido mi cara durante la prueba de esta Ducati Multistrada 1200 S Touring. Me he convertido en un ser incapaz de pensar en otra cosa, en una criatura en la que Gollum peleaba dentro de mí contra Smeagol, el primero aferrándose a la Ducati y el segundo intentándome hacer razonar. Pero pobre Smeagol, qué pronto le hice callar…
Un verdadero tesoro
Probar la nueva Multistrada 1200 S Touring te deja una sensación agridulce, no sabes si sentirte afortunado por haber podido conocer sus virtudes o infeliz por no tener una siempre en tu garaje. A comienzos de 2010 Ducati renovó por completo su concepto Multistrada, la que antes era una trail de corte asfáltico de estética no muy agraciada pasó a ser una de las motos más especiales, con un diseño muy cuidado, un marcado carácter deportivo y perfil turístico muy bien definido.
Ya a partir de 2010 Ducati montó en su Multistrada S unas efectivas suspensiones de regulación electrónica, además de control de tracción y cuatro modos de motor que hoy se mantienen y enseguida te explicamos.
Una moto confortable, con una parte ciclo de primera y una entrega de potencia máxima de 150 CV, los ingredientes perfectos para conseguir una moto capaz de despuntar en múltiples ámbitos, múltiples usos y “multi”ples “stradas”.
Mi Tessssssoro
PRUEBA
PRUEBA
Sport-trail-turing
¿Hoy qué te apetece? ¿Quieres hacer una salida de fin de semana en la que sacar tu lado más deportivo entre curvas? ¿Quieres irte de viaje bien acompañado? ¿Quieres disfrutar de una salida campestre por algún camino de tierra? ¿O simplemente te toca ir a trabajar, como un día cualquiera? Sea lo que sea, si tienes una Multistrada, no tendrás que cambiar de moto en cada ocasión.
Contar con el genio de su motor, la segunda generación de los Testastretta 11º DS, es todo un lujo. No es casualidad que la Multistrada sea la vigente campeona en el mítico Pikes Peak, tal como te contamos en el número 20 de Moto1 Magazine, y que por eso en el catálogo de Ducati encuentres una espectacular decoración Pikes Peak que yo ya he puesto en la carta a los Reyes Magos del año que viene.
De potencia y par vamos bien servidos, 150 CV a 9.250 rpm y 124,5 Nm a 7.500. Cifras que te permiten salir disparado en cuanto te lo propones, con un “punch” y una patada que te dejan levantar la rueda delantera hasta yendo en 3ª, no te digo más. El puño de gas está operado por un acelerador electrónico Ride-by-Wire y el encendido es “Hands Free”. La Multistrada no tiene contacto, con llevar la moto en el bolsillo es suficiente, la moto la reconoce por proximidad y directamente podemos arrancar desde el botón de arranque, fácil, fácil.
Máxima adaptabilidad
La gestión electrónica de la Multistrada te permite adaptar diversos parámetros de la moto desde un solo botón, concretamente el conmutador de los intermitentes que en este caso es multifunción. Una enorme pantalla completamente digital, digna de una MotoGP, nos informa de todo lo que necesitamos saber. Podemos elegir el modo del motor, el control de tracción, las suspensiones, el ABS… ¿Cómo? De la siguiente manera.
La Ducati Multistrada 1200 S Touring ofrece cuatro modos predefinidos: Sport, Touring, Urban y Enduro. Así que empecemos por el principio.
PRUEBA
Modo Sport: es donde encuentras toda la rabia que la Multistrada es capaz de ofrecer, donde saca la moto deportiva que lleva dentro, sin concesiones y altas dosis de adrenalina. El motor entrega 150 CV “directos”, con un máximo grado de par. Cuando selecciones Sport las suspensiones electrónicas se ajustan para ofrecer su tarado más deportivo, y más aún en esta versión S en el que el DSS (Ducati Skyhook) gestiona
activamente el freno hidráulico para adaptarse al terreno instantáneamente. El control de tracción se ajusta
en su nivel 4, de baja intervención, y el ABS en el nivel 2 para intervenir sólo cuando es realmente
necesario. En este modo el control “anti wheelie” queda además desactivado.
Modo Touring: aquí se amansa un poco la bestia, aunque la potencia sigue siendo de 150 CV la entrega es más gentil para que la conducción sea más placentera, con un par más suave. El control de tracción sube hasta el nivel 5, el ABS hasta el 3, y se activa la frenada combinada y el sistema “anti wheelie”. Las
suspensiones evidentemente se autorregulan para aumentar el confort ante posibles largas
distancias, y además puedes indicar la carga de la moto para ajustar la precarga, por si vas solo, si vas con paquete, o si además de acompañado vas con equipaje. Y que no te dé miedo sumar kilómetros, Ducati tiene marcado el ajuste del juego de válvulas cada 24.000 km, por lo que entre revisión y revisión pasará un buen tiempo.
Modo Urban: cuando nos metemos en la ciudad y nos toca lidiar con el tráfico urbano necesitamos la Multistrada más amable de todas. La potencia se reduce a 100 CV y las suspensiones se reconfiguran para amoldarse a los frecuentes obstáculos de la ciudad para que así las alcantarillas, los dichosos badenes y demás trampas urbanas se superen de la mejor manera posible, aquí es donde el Skyhook sale a relucir. ¿Que cómo funciona? Sencillo, el freno hidráulico de la extensión se adapta a la compresión previa, es decir, tras una compresión brusca, como al pasar un badén, el rebote es tan sutil que la sensación es de estar colgando del cielo
¿Qué te apetece
hoy? ¿Curvas, turismo, un
poco de trail? Lo que
quieras
por un gancho, como su propio nombre indica. Lo mismo pasa con zonas bacheadas a ritmo rápido, la sensación de estabilidad es brutal, guardando la compostura incluso cuando vamos inclinados.
Modo Enduro: quizá sea la faceta más cuestionable de la Multistrada, pero si por enduro entendemos pistas de tierra no demasiado complicadas la Ducati se desenvuelve a la perfección. En este modo la potencia se ajusta a 100 CV, el control de tracción pasa al nivel 2, el de mínima intervención, y el ABS tres cuartos de lo mismo, en el nivel 1 y en la rueda trasera prácticamente desactivado. Las suspensiones se adaptan y suben, si lo haces sentado sobre la moto verás que poco a poco se te van despegando los pies del suelo. Una moto alta, más ligera de lo que parece y de manillar ancho se desenvuelve mejor de lo que aparentemente puedes pensar cuando el asfalto se acaba ante ti. Los Pirelli Scorpion Trail que la Multistrada calza de serie te permiten además alguna que otra concesión.
La hora de la verdad
Arrancas y el sonido del Testastretta con distribución Desmodromica marca las intenciones de esta Ducati, sabes que no se va a andar con tonterías y que si quieres sacarle todo su jugo lo mejor es que dejes la timidez en casa antes de salir.
Como nos gusta pasárnoslo bien, para qué negarlo, lo primero que hacemos es irnos de curvas con ella. Seleccionamos el modo sport, 150 CV y suspensiones duritas, y empezamos a dar gas. No sé qué nos ha gustado más, si la respuesta del motor, incansable y rabioso, o el
PRUEBA
PRUEBA
comportamiento excepcional de las suspensiones. Enlazar curvas, con rápidos cambios de dirección, tirando la moto de un lado a otro haciendo palanca en su ancho manillar, se convierte en un juego de niños. Con la seguridad y confianza que transmite todo el conjunto pronto estás inclinando mucho, pero mucho mucho de verdad, y da igual que el asfalto no sea el mejor del mundo o vayas con paquete, la estabilidad no desaparece ni por un instante.
En carreteras de montaña puedes hacer virguerías con sólo engranar la 3ª, marcha que te dejaría alcanzar velocidades
con las que hacerle el agosto a la DGT si quisieras. Es el cambio precisamente lo que menos nos ha
enamorado en esta Ducati Multistrada, lo hemos encontrado falto de precisión y hay que actuar con decisión sobre la palanca de cambios para que el punto muerto no aparezca donde no debe, pero pronto de haces a él y su tacto.
Luego están las virtudes de esta versión Touring, la pantalla es fácilmente regulable con una sola mano, incluso en marcha, y su juego de maletas quedan perfectamente integradas en el conjunto sin que supongan un gran
efecto contra la cuidada aerodinámica de la Multistrada. La protección es buena, no es la de
una GT, claro, pero perfectamente aceptable para aguantar largas tiradas a ritmo rápido tras su pantalla, o cuando aprieta el frío, momento en el que los puños térmicos hacen su aparición.
P.V.P.: 20.690 €
Una deportiva
cómoda o una trail deportiva. Multistrada en
definitiva
Lo más:-Motor
-Comportamiento suspensiones-Electrónica
Lo menos:-Precisión cambio-Visión retrovisores-Estriberas resbaladizas en mojado
PRUEBA FICHA TÉCNICA
DUCATI MULTISTRADA 1200 S TOURINGMotor Tipo 2 cil. en L, 1.198 cc, Desmodrómico, 8 válvulasRefrigeración LíquidaPotencia máxima 150 CV a 9.250 rpmPar máximo 124,5 Nm a 7.500 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Longitud 2.200 mmDistancia entre ejes 1.530 mmAltura asiento 850 mmPeso (orden de marcha) 234 KgCapacidad depósito 20 litrosNeumáticos 120/70-17” / 190/55-17”Chasis Tipo MultitubularSuspensiones Horquilla invertida, regulación electrónica / Monoamortiguador Sachs, regulación electrónicaFrenos Delantero Doble disco 320 mm. Pinza radial 4 pistones. ABS de serie.Trasero Disco 245 mm. Pinza 1 pistón.
Autonomía (estimada) 200 sport, 250 touring
FICHA TÉCNICA
Hemos puesto a prueba en un escenario extremo dos Husaberg que son hermanas y enemigas en la pista. La TE 250 y FE 350, dos motos con filosofías muy distintas pero altamente divertidas.
OFFROADHUSABERG TE 250 VS FE 530
REDACCIÓN: Jorge TorrecillasFOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann
PILOTOS: Julio Lopez, Nicki G. VinuesaCOLABORA: Enduropro
¿Montañas rocosas? El salto imposible
Para esta sesión de fotos nos desplazamos a una localización espectacular. Alberto Lessmann quiso rizar el rizo y poner a prueba tanto a nuestros pilotos como a sus monturas. Un pareje extremo acorde con las Husaberg, pero que requería de la pericia de pilotos profesionales como Julio López o Nicki G Vinuesa. “Siempre buscamos lo más difícil, espectacular y peligroso. A mí me encanta, siempre busco nuevos retos y hacer de cada sesión una diversión. Me gusta poner la cosas al límite ya que creo que los limites no existen, los pones tú... Esta sesión fue toda una locura y os puedo asegurar que me tiré dos semanas con unos dolores terribles de muñecas. No dudé en saltar una vez preparamos todo... me costó mucho encontrar un punto de referencia ya que, amigos, desde ahí arriba solo veía las casas del pueblo que teníamos enfrente a 2km. Tejados y más tejados, nada más, y a una altura muy considerable.... Cuando salté fue espectacular, hasta que no salió la rueda delantera del pico no veía nada, pero lo clavé y, como no, subí una y otra vez. Ni el parque de atracciones. Eso sí, perdí dos empastes y gané unos días de fisio….Pero aquí está el resultado y siempre van a quedar estas fotos históricas”. Afirma Julio, uno de los pilotos de la prueba.
OFFROAD
OFFROAD
La salvaje, TE 250
Empecemos con las 2T. Una conocida ya en la familia azul. Aunque no es novedad pura si reciben importantes mejoras que hacen de su actitud mejore y se pula respecto a la versión previa. Montan nueva maza de embrague, nueva caja de láminas V-Force 4 y nuevo sistema de arranque. Pero el cambio significativo lo encontramos en la tija, que pasa de 22mm de avance a 20mm, lo que se traduce mayor estabilidad en curva. La caja de filtro también es nueva y han sido aligeradas 250 gramos. Muy acertadas las nuevas formas del subchasis con sus asideras para mover la moto en puntos complicados.
Una de las principales novedades común a toda la gama es la nueva horquilla delantera WP 4CS de doble cartucho cerrado. En ella se regula de manera sencilla la compresión en la parte de arriba de la barra derecha en una pequeña rosca y el rebote en la barra izquierda del mismo modo. Esto nos permite variar el setting sin bajarnos de la moto y sin que afecte al rebote o compresión y viceversa. Es la última evolución de la casa WP que también montan las exclusivas KTM SixDays. Un detalle curioso es que además que cada modelo tiene un setting diferente acorde con su peso y características.
¿Cómo va esa 2t?
Nuestro especialista Julio López nos cuenta su parecer sobre la Husaberg TE 250 250: “De todas las 2T de enduro que he tenido la oportunidad de probar ha sido la que más me ha gustado. El motor, teniendo en cuenta que es una moto de enduro y suelen ser más suaves, me sorprendió muchísimo dándome la sensación de subirme en una moto de cross con un escape más capado. Tiene unos bajos explosivos y un medio régimen excelente, en alta parece que se queda un pelín corta para un piloto de mis características; pero es cuestión de jugar un poco con el desarrollo. Es una moto que de primeras notas diferente, cuando te subes a una se nota que no es japonesa… es más recta, más compacta y da la sensación de ser más dura y algo más incómoda, opinión que cambia en cuanto das una tanda con ella y ves cómo se maneja. Tiene una posición de conducción excelente. Es una moto que se maneja realmente fácil y da una sensación increíble de ligereza. Además tiene un paso por curva buenísimo. La verdad es que me gustó mucho y sólo tengo buenas palabras para esta moto. Las nuevas suspensiones WP funcionan a la perfección y gracias a la facilidad de reglaje enseguida puedes ajustarlas a tu gusto. Una de las cosas que más me gusto de la moto es el perfecto arranque eléctrico que tiene, no se fatigó ni falló en toda la prueba (con marcha o sin ella). Otro punto fuerte es la suavidad y tacto de su embrague hidraúlico. En cuanto a los frenos Husaberg también confía en Brembo, para mi gusto los mejores: con un dedo haces unas apuradas de infarto.
OFFROAD
OFFROAD
Para todos, FE 350
Y la gran sin duda es la moto de media cilindrada que llega al catálogo 30 años después de que se fabricase el último modelo de 350 4T sueco. El motor heredado de KTM recibe unas pequeñas modificaciones en el cárter –ahora liso, antes rugoso- y una revisión de la transmisión primaria que la hace tremendamente progresiva, predecible y manejable. Esta moto sustituye a la exitosa FE 390, que se retira del catálogo de la marca. Estamos ante una montura muy completa ya que permite al usuario medio disfrutar de sus cualidades en bajos y medios, mientras que al más exigente le da esa potencia extra que tiene en la gama alta de revoluciones y que la convierten en un arma preparada para afrontar cualquier carrera.
Una moto que la firma sueca ha querido incorporar a su gama al ver los excelentes resultados y la gran aceptación que está teniendo esta cilindrada en el mercado. Siempre con sus acabados Premium, han sabido combinar la ligereza y manejabilidad con unas prestaciones sobresalientes. A nuestro equipo de pruebas le encantó. Si ya nos sedujo esta mecánica en la presentación internacional, ahora que hemos podido disfrutar de ella con tiempo os aseguramos que es una moto a tener en cuenta a la hora de la compra. Sus rivales son la KTM 350 EXC-F, la Husqvarna FE 310, Sherco 300 y la Beta RR 350… Un amplio abanico nada despreciable…
¿Cómo va esa 4T?
El piloto de enduro Nicolás García de Vinuesa nos cuenta su parecer: “fue subirme en la Husaberg, dar cuatro acelerones, cuatro curvas, y parecía que había estado montando con esta moto desde hacía meses. Tiene una posición de conducción excelente. Te obliga bastante a estar bien echado hacia adelante en el asiento, lo cual te da gran seguridad al entrar en cualquier curva. Hace años atrás, muchos aficionados decían que las KTM y las Husaberg cabeceaban de delante cuando les exigías un poco. Ahora esta Husa tiene un aplomo en el tren delantero que impresiona, en cuanto coges confianza con la “sueca”, eres capaz de entrar a muchas curvas planas casi sin frenar.
Respecto a las suspensiones, me quedé súper satisfecho. Incorpora la nueva tecnología de WP, la 4CS. Estoy seguro que cualquier aficionado de cualquier nivel podrá dejarlas a su gusto y sentir su efectividad. Respecto al motor, a bajo régimen, tiene una respuesta muy dócil sin ningún tipo de brusquedades y entrega toda su potencia de una forma muy lineal. No por ser 350 hace falta llevarla muy revolucionada. Para mi gusto estamos ante un término medio perfecto que te permite rodar cómodo en una marcha larga, ya que la respuesta del motor es muy contundente”.
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