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Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 140 www.s-klasse-club.de

Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. - Kaufberatungs-klasse-club.de/documents/FINAL Kaufberatung W140 Stand... · 2012-03-30 · Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. Bildernachweis: Daimler

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KaufberatungMercedes-Benz Baureihe 140

www.s-klasse-club.de

Kaufberatung W1402

Version 09.03.2010 2. Auflage Februar 2010

Autor: Thomas Sterl Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.

Bildernachweis: Daimler AG (Archiv) Sebastian Nast Thomas Sterl Bernard Marijanovic

© Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.

Diese Kaufberatung ist sorgfältig erstellt wor-den. Der Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. so-wie dessen Autoren übernehmen jedoch keine Gewähr für getroffene Aussagen, technische Anleitungen oder Empfehlungen. Für unsachge-mäß durchgeführte Arbeiten und/oder Repara-turen am Fahrzeug sowie für jegliche dadurch entstandene Schäden und/oder Folgeschäden sind weder der Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. noch seine Autoren haftbar zu machen. Die-se Kaufberatung ist urheberrechtlich geschützt. Vervielfältigungen gleich welcher Art, auch aus-zugsweise, sind ohne Genehmigung des Merce-des-Benz S-Klasse Club e.V. untersagt.

Kaufberatung W140

KLASSE

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InhaltKaufberatung W140

1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. Typenkunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3. Die Prüfliste vor dem Kauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4. Die zu erwartenden Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5. Sondermodelle und Exoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

6. Ein paar Worte zum Schluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Kaufberatung W1404

„Als mein Bio-Lehrer einst von Mammuts erzählte, schloss er aus, dass sie wieder-kommen. Der Mann irrte“ (PS Report)

„Ausgeburt von Ingenieurswahn und Kli-makillerinstinkt“ schrieb die linke taz

„es ist nicht falsch vom besten Auto der Welt zu sprechen„ (Auto Motor und Sport)

Das sind nur einige Zitate die damals durch die Medien gingen, keine S-Klasse von Mercedes-Benz hatte jemals zuvor so kontroverse Diskussionen ausgelöst. Wer-ner Niefer (damaliger Vorstandsvorsitzen-der der Mercedes-Benz AG) sagte noch bei der Präsentation der Baureihe W140 vor Journalisten in Genf: „na der ist halt´n bisschen größer geworden“

Ein „bisschen größer“ ist gut, ich persön-lich war 1991 gleichermaßen fasziniert

und erschrocken, wie sich dieses Fahr-zeug im Größenvergleich zu anderen Au-tos verhielt. Ein BMW 7er der Baureihe E32, bekanntlich das damalige Topmodell von BMW, wirkte wie ein Mittelklasseauto dagegen. Auch heute ist der W140 noch eine mondäne Erscheinung im Straßen-bild, sofern man das Glück hat, einem in „freier Wildbahn“ zu begegnen.

Für viele Käufer und Interessenten, vor al-lem außerhalb Deutschlands, war jedoch von Anfang an klar: so hatte ein Fahrzeug auszusehen und zu fahren, welches den Namen „Die S-Klasse“ tragen durfte.

In dieser Zeit bekam das Auto in Deutsch-land auch „liebevolle Kosenamen“ wie beispielsweise „Panzer“. Diese drückten jedoch oftmals Neidgefühle aus, welche manche Zeitgenossen nicht verbergen mochten. Heute mit etwas Abstand zur Sache und unter Berücksichtigung der damaligen Fahrzeugpalette von den Mit-bewerbern muss man jedoch feststellen, dass die meisten Menschen, vor allem die, welche sich so ein Fahrzeug nie leisten konnten oder wollten, mit der Erscheinung des W140 einfach überfordert waren.

Der W140 war und ist kein Auto für Freun-de des dezenten Auftritts. Vielmehr stellte er zum Zeitpunkt seiner Markteinführung

auch durch seine Außenmaße dar, was er immer bleiben wird: das höchste techni-sche Niveau, verpackt in einem Automo-bil, welches Maßstäbe setzte.

Der eigentliche Einführungstermin der Baureihe 140 war von Mercedes-Benz für 1988/1989 vorgesehen und musste wegen technischen Änderungen am fast fertigen Fahrzeug auf das Jahr 1991 verschoben werden. So hatte der Vorgänger W126, wel-cher sowieso schon einen langen Lebens-zyklus für sich verbuchen konnte, noch ca. 3 Jahre länger durchzuhalten, was die-sem Fahrzeug eine Rekordproduktionszeit von 12 Jahren bescherte. Das wäre in der heutigen Zeit undenkbar, hatte aber auch damals zur Folge, dass mit dem Erschei-nen des neuen BMW 7er, zur IAA 1986, einige S-Klasse Kunden zur Konkurrenz abwanderten. So wurde es für Mercedes-Benz höchste Zeit, die neue S-Klasse der Baureihe 140 auf den Markt zu bringen. Der nunmehrige Präsentationstermin im Jahre 1991 hatte für die Baureihe 140 ein politisch nicht einfaches Umfeld vorgege-ben:

• 1991 Golfkrieg,• erste wirtschaftliche Ernüchterung in

Deutschland nach Wiedervereinigung • rezessive Weltwirtschaft verbunden mit

sozialen Spannungen

1. Vorwort

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KLASSE

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Probleme nach der Markteinführung:

• Abmaße einiger Parkhäuser und Garagen waren einfach zu klein, weil das Auto zu groß war, (größte Breite des W140 war mit 1886 mm angegeben, was nur dadurch er-reicht wurde, weil serienmäßig bei allen Varianten die Spiegel elektrisch einge-klappt werden konnten),

• zulässiges Gesamtgewicht musste beim 600SE/SEL erhöht werden, da dieser sonst mit vier ausgewachsenen Personen durch sein hohes Eigengewicht und dar-aus resultierenden rechnerisch niedrigen Zuladung überladen war (siehe: Einlege-blatt in der Betriebsanleitung),

Auch diese Umstände haben dazu geführt, dass die Baureihe 140 mit Ihrem Erschei-nen sehr polarisierte und Mercedes-Benz es sogar für notwendig erachtete, eine Art

„Rechtfertigung“ zu publizieren, mit dem Titel: „Mammut, Traum und Himmelsschau-kel“. Diese Publikation ist hervorragend ge-macht und deshalb sehr lesenswert.

Die „FAZ“ schrieb am 01.09.1992 noch treffend:„So manche Reaktionen auf Preis oder Höchst-geschwindigkeit eines Porsche, auf der Größe oder Gewicht eines S-Klasse Mercedes lassen befürchten, dass wir hierzulande von fehlgelei-tetem Sozialneid nicht mehr weit entfernt sind. Die ihn in die Welt setzen, übergehen geflis-sentlich den technischen Fortschritt und den sozialen Nutzen, der Automobilen der Sport- und der Komfortklasse zu verdanken ist“

Dabei hatte die Baureihe 140 eine Fülle von Innovationen und neuartige Konstruktions-weisen zu bieten, die zunächst etwas unter-zugehen drohten. Hier kurz das Wichtigste:

• Leitbildcharakteristik mit flächenbündigen Seitenscheiben (hat maßgeblich zum wuch-tigen Erscheinungsbild beigetragen) und Plakettengrill an der Motorhaube. Der Stern sitzt erstmalig nicht mehr auf dem Küh-ler, ein stilistisches Merkmal, welches ur-sprünglich nur den 12 Zylindern vorbehal-ten bleiben sollte. Es wurde ein hohes Maß an aerodynamischer Qualität (Cw= 0,31) bei

gleichzeitiger Berücksichtigung von maxi-maler Alltagstauglichkeit umgesetzt.

• Variabel gesteuerte Einlassnockenwellen und Vierventiltechnik sowie eine LH-Jetro-nic- Steuerung in allen Otto- Motoren. Luft-spaltisolierte Abgaskrümmer und Flam-menrohre bis zum KAT (dabei hatte der 600er mit 7l Volumen die bis dato größte Katalysatoranlage der Welt für PKW) so-wie Lufteinblasung für ein schnelleres An-sprechen des Katalysators.

• Zum ersten Mal wurde bei der Entwick-lung eines Automobils an das komplette Recycling der Altfahrzeuge durch Ver-wendung recycelbarer Materialien und extra gekennzeichneter Kunststoffe (alle Kunststoffe über 100g) gedacht, das Fahr-zeug ist Asbest und FCKW frei. Die ver-wendeten Kunststoffbauteile waren nicht nur wieder verwertbar, sondern darüber hinaus bereits vielfach unter Verwendung von Regranulat hergestellt. Im Jahr 1992 erhielt die S-Klasse den Umweltpreis der US-amerikanischen „Environmental Pro-tection Agency“, den „Stratospheric Ozone Protection Award“.

• Das „Maß-Konzept“ mit dem „95 % -Mann“, man prognostizierte hier den voraussicht-lichen Platzbedarf unter Bezug auf das wahrscheinliche Wachstum der Kunden über die Lebensdauer des Fahrzeuges hin.

• Erstes Serienfahrzeug der Welt mit einem so genannten CAN-Bus System. Die Steu-ergeräte können miteinander in hoher Datengeschwindigkeit kommunizieren. So wurden beispielsweise präzise Regelfunk-tionen des ASR- Systems erst möglich.

• Isolierverglasung für beschlagfreie Seiten-scheiben

• Ausgeklügeltes Zweizonen- Klimatisie-rungssystem mit Aktivkohlefilter (Auf-preis)

• Zuziehhilfe an allen Türen (Aufpreis) incl. schmutzfreien Heckdeckelgriff

• Rückfahrhilfe mittels Peilstäben • ADS Fahrwerk (gegen Aufpreis), ein HPF-

Fahrwerk wie im W126 hat es entgegen der ersten Preislisten nie gegeben.

• Tragekomfort für die Sicherheitsgurte,• Multikontursitze (gegen Aufpreis)• Ab 1995: erstmals wurde ESP in einem

Serienautomobil verbaut (im S600 Serien-ausstattung).

variable Steuerung der Einlassventile

Katalysatoranlage des V12

V12-Kurbeltrieb

Isolierverglasung

Kaufberatung W1406

Typen Interne Typenbezeichnung Motor

Limousinen

300SE/SEL 140.032/ 140.033 R6-Otto 170 KW/231 PS

400SE/SEL 140.042/ 140.043 V8-Otto 210 KW/286 PS

500SE/SEL 140.050/ 140.051 V8-Otto 240 KW/326 PS

600SE/SEL 140.056/ 140.057 V12-Otto 300 KW/408 PS

Limousinen zusätzlich ab 10/1992

300SE 2.8 140.028 R6-Otto 142 KW/193 PS

300SD 140.134 R6-Diesel 110 KW/150 PS

Limousinen ab 06/1993 (1.MOPF *)

S350D 140.134 R6-Diesel 110 KW/150 PS

S280 140.028 R6-Otto 142 KW/193 PS

S320 140.032 R6-Otto 170 KW/231 PS

S320L 140.033 R6-Otto 170 KW/231 PS

S420 140.042 V8-Otto 205 KW/279 PS

S420L 140.043 V8-Otto 205 KW/279 PS

S500 140.050 V8-Otto 235 KW/320 PS

S500L 140.051 V8-Otto 235 KW/320 PS

S600 140.056 V12-Otto 290 KW/394 PS

S600L 140.057 V12-Otto 290 KW/394 PS

Coupés (ab 01/1992)

500 SEC 140.070 V8-Otto 235 KW/320 PS

600 SEC 140.076 V12-Otto 290 KW/394 PS

Als interessantes Detail am Rande sei vermerkt, dass die Typenbezeichnung der 3,2l und 4,2l Modelle bis 06/1993 nicht, wie sonst üblich, den Hubraum exakt widerspie-gelte: Aus Gründen der Homogenität wurden stattdessen die Bezeichnungen 300SE/SEL und 400SE/SEL gewählt. Traditionsgemäß wurden auch die normalen fünfsitzigen Limousinen der S-Klasse in Sonderschutz-Ausführung angeboten, zur Wahl standen die Modelle mit 5,0l V8- und mit 6,0l-V12-Motor. Die Produktion beider Sonderschutz-Typen begann im Februar 1992, ein Jahr nach Hauptserienanlauf der Baureihe 140.

Coupés (ab 06/1993)

S500 Coupé 140.070 V8-Otto 235 KW/320 PS

S600 Coupé 140.076 V12-Otto 290 KW/394 PS

Coupés (ab 03/1994)

S420 Coupé 140.063 V8-Otto 205 KW/279 PS

S500 Coupé 140.070 V8-Otto 235 KW/320 PS

S600 Coupé 140.076 V12-Otto 290 KW/394 PS

Coupés (ab 06/1996)

CL420 140.063 V8-Otto 205 KW/279 PS

CL500 140.070 V8-Otto 235 KW/320 PS

CL600 140.076 V12-Otto 290 KW/394 PS

Limousinen ab 06/1996

S300 TD 140.135 R6-Diesel 130 KW/177 PS

(*MOPF steht in der „Daimlersprache“ für Modellpflege)

Mit der Markteinführung der Baureihe 140 wurden ab 1991 folgende Typen angeboten: Stückzahl 600SE/S600

insgesamt 3.399 (seit 10.1990) Preise: 03.1991: DM 194.142,00 02.1992: DM 200.184,00 01.1993: DM 201.940,00 03.1994: DM 201.940,00 08.1994: DM 206.022,50 03.1997: DM 206.080,00 04.1998: DM 207.872,00 03.1994: DM 206.022,50 08.1994: DM 210.220,00 04.1998: DM 212.048,00

Stückzahl 600SEL/S600L

insgesamt 32.517 (seit 08.1990) Preise: 03.1991: DM 198.360,00 02.1992: DM 204.231,00 01.1993: DM 206.022,50 03.1994: DM 206.022,50 08.1994: DM 210.220,00 04.1998: DM 212.048,00

Stückzahl 500SE/S500

insgesamt 21.942 (seit 07.1990) Preise: 03.1994: DM 132.250,00 08.1994: DM 135.125,00 05.1995: DM 137.827,50 03.1997: DM 139.495,00 04.1998: DM 141.984,00

Stückzahl 500SEL/S500L

insgesamt 65.065 (seit 07.1990) Preise: 03.1994: DM 139.265,00 08.1994: DM 142.312,50 05.1995: DM 145.015,00 03.1997: DM 146.740,00 04.1998: DM 149.292,00

Stückzahl 400SEL/S420L

insgesamt 35.191 (seit 08.1990) Preise: 03.1994: DM 127.707,50 08.1994: DM 130.352,50 05.1995: DM 131.502,50 03.1997: DM 132.365,00 04.1998: DM 133.516,00

Stückzahl 400SE/S420

insgesamt 14.277 (seit 08.1990) Preise: 03.1994: DM 123.567,50 08.1994: DM 126.212,50 05.1995: DM 127.362,50 03.1997: DM 128.225,00 04.1998: DM 129.340,00

Stückzahl S320L

insgesamt 85.346 (seit 01.1991) Preise: 03.1994: DM 105.512,50 08.1994: DM 107.870,00 05.1995: DM 109.940,00 03.1997: DM 111.665,00 04.1998: DM 114.144,00

Stückzahl 300SE2.8/S280

insgesamt 22.784 (seit 02.1992) Preise: 03.1994: DM 84.467,50 08.1994: DM 86.422,50 05.1995: DM 88.550,00 03.1997: DM 90.275,00 04.1998: DM 92.104,00

Stückzahl S300TD

7.583 Preise: 06.1996: DM 93.150,00 03.1997: DM 94.875,00 04.1998: DM 96.744,00

Stückzahl S350TD

insgesamt 20.518 (seit 09.1990) Preise: 03.1994: DM 88.837,50 08.1994: DM 90.907,50 05.1995: DM 93.150,00

2. Typenkunde

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KLASSE

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Die Weltpremiere des SEC-Coupés der Bau-reihe 140 fand im Januar 1992 auf der North American International Auto Show in Det-roit statt, die Europapremiere erfolgte zwei Monate später auf dem Genfer Automobilsa-lon. Zunächst wurden zwei Varianten ange-boten: der 500 SEC und der 600 SEC. An-fänglich wurde die Bezeichnung „SEC“ noch verwandt, ab Juni 1993 wurden die Typen-bezeichnungen, analog zu den anderen Bau-reihen des Mercedes-Benz Pkw-Programms geändert. Das „S“ war nun der dreistelligen Zahl vorangestellt und die Coupés hießen fortan S600 und S500 Coupé. Im Juni 1996 wurden die Coupés wieder umbenannt und hörten danach auf die Bezeichnung „CL“, also CL420, CL500 und CL600.

Im Oktober 1992 stellte Mercedes-Benz auf dem Pariser Autosalon die Typen 300 SE 2.8 und 300 SD vor, die das Programm der S-Klasse um zwei preisgünstigere und beson-ders sparsame Varianten bereicherten. Mit dem 300SD wurde nun erstmalig das Diesel-modell der S-Klasse außerhalb von Amerika offiziell angeboten. Gleichzeitig hatten alle V8 und V12 Varianten keine Volllastanrei-cherung mehr, was als Ergebnis weniger Benzinverbrauch haben sollte und sich mit geringfügig niedrigeren Leistungsdaten bemerkbar machte. Dabei verlor der 600er 10 KW, der 500er 5 KW und der 400/420er ebenfalls 5 KW.

Man möchte meinen, dass diese Leistungs-einbußen in der Praxis von rein akademi-scher Natur sind. Der Wegfall der Volllast-anreicherung macht sich aber doch in der Beschleunigung bemerkbar. „Beschleu-nigungsorgien“ mit Volllastanreicherung müssen mit einem höheren Verbrauch er-kauft werden, was aber grundsätzlich kein Problem darstellt, da der Mercedes-Benz S-Klasse Fahrer vom wilden Drang befreit sein sollte, an der Ampel der erste sein zu wollen.

Kurz nach der Einführung der Baureihe 140 wurden folgende Änderungen in die Serie übernommen und per Kundendienst an den schon ausgelieferten Fahrzeugen nachge-bessert:• Änderung Antrieb Außenspiegel (Bean-

standung: flatternde Außenspiegel)• Geänderte Türdichtungen (Beanstandung:

erhöhte Außengeräusche)

Die Serienausstattung für die Limousinen

Alle Typen der Baureihe 140 wurden ab Werk mit folgender Grundausstattung ge-liefert:• Zentralverriegelung• Elektrische Fensterheber vorn und hinten• Antiblockiersystem (ABS)• Isolierverglasung für beschlagfreie Sei-

tenscheiben (getönt)• Heizbare Heckscheibe • Frontscheibe in Verbundsicherheitsglas

(VSG)• Fahrersitz mit längs-, höhen- und nei-

gungsverstellbaren Sitzkissen• Pneumatisch umlegbare Fondkopfstützen• Getrennt regelbare Innenraumtempera-

tur mit Umluftsystem• Drehzahlmesser, Außentemperaturan-

zeige, Lampenausfallkontrolle• Edelholz in den Türen und der Mittel-

konsole (Zebrano)• Brillenfach im Armaturenbrett• Armlehnen mit integrierten Fächern in

Fahrer- und Beifahrertür (SEL: auch im Fond)

• Elektrisch einstellbare, anklappbare und beheizte Außenspiegel

• Abblendbarer Rückspiegel• Sicherheitslenksäule mechanisch in der

Längsrichtung verstellbar• Scheibenwaschanlage beheizt• Lederlenkrad und Lederschalthebel• Sonnenblenden mit beleuchteten Spiegel

Ab 400/500SE/SEL

• Automatikgetriebe 4-Gang mit Tempomat• Parameterlenkung

Ab 600SE/SEL

• Niveauregulierung an der Hinterachse• Antriebs- Schlupfregelung (ASR)• Leichtmetallfelgen• Sicherheitslenksäule elektrisch in Höhe

und Längsrichtung einstellbar mit Me-moryschaltung

• Elektrische Einstellung der Vordersitze mit Memoryschaltung

• Klimatisierungsautomatik mit Aktiv-kohlefilter

• Airbag für Fahrer und Beifahrer• Polsterung Velours oder Leder• Servoschließung an allen Türen und

Heckdeckel• Elektrisches Schiebe- Hebedach• Scheinwerferreinigungsanlage• Feuerlöscher montiert• Holzausführung Wurzelnussholz• Metallic- Lackierung gemäß Musterkarte• Radio Becker Mexico• Fondlehnenverstellung elektrisch• Wählhebel in Wurzelnussholz/Leder-

kombination• Windschutzscheibe mit Bandfilter

Die Serienausstattung für die Coupés

• Automatikgetriebe 4-Gang mit Tempomat• Leichtmetallräder• Antiblockiersystem (ABS)• Parameterlenkung• Sicherheitslenksäule elektrisch in Höhe

und Längsrichtung einstellbar• Elektrische Fensterheber mit automati-

scher Scheibenabsenkung• Servoschließung für beide Türen und

Heckdeckel• Kopfstützen im Fond elektrisch ab-

klappbar• Elektrische Einstellung der Vordersitze• Getrennt regelbare Innenraumtempera-

tur mit Umluftsystem• Elektrisch einstellbare, anklappbare

und beheizte Außenspiegel• Abblendbarer Rückspiegel• Armlehnen mit integrierten Fächern in

Fahrer- und Beifahrertür• Drehzahlmesser, Außentemperaturan-

zeige, Lampenausfallkontrolle• Edelholz in den Türen und der Mittel-

konsole Wurzelnussholz• Isolierverglasung für beschlagfreie Sei-

tenscheiben (getönt)• Heizbare Heckscheibe • Frontscheibe in Verbundsicherheitsglas

(VSG)• Lederlenkrad mit Airbag• Scheibenwaschanlage beheizt• Elektrisches Schiebe- /Hebedach• Airbag für Fahrer und Beifahrer• Edelholzbox zwischen den Fondsitzen• Sonnenblenden mit beleuchteten Spiegeln• Windschutzscheibe mit Bandfilter

Ab 600SEC/S600 Coupé

• Antriebs- Schlupfregelung (ASR)• Memoryschaltung für Vordersitze, Spie-

gel und Lenksäulenverstellung• Klimatisierungsautomatik mit Aktiv-

kohlefilter• Polsterung Leder• Feuerlöscher montiert• Metallic- Lackierung gemäß Musterkarte• Radio Becker Mexico• Wählhebel in Wurzelnussholz/Leder-

kombination

Kaufberatung W1408

Modellpflege (MOPF)

Die erste Modellpflege wurde im März 1994 durchgeführt. Dabei wurden folgen-de Änderungen vorgenommen:

• Stoßfänger und Seitenbeplankungen mit horizontaler Sicke, geänderte Au-ßenspiegelgehäuse

• Heckdeckel unterer Bereich Ecken ge-rundet, geänderte Rückleuchten und Leuchtband

• Geänderte Kühlermaske, geänderte Leuchteinheiten mit großem Reflektor

• Leichtmetall- Scheibenräder in geänder-ter Optik

• Armauflagen an den Türverkleidungen verbreitert

• Holz-Lederlenkrad und zweifarbige Sitz-anlage im Coupédesign (12-Zylinder)/ ASR Serie bei allen 8-Zylindertypen)

• Ab 05/1995 ist eine Parktronic (PTS) auf Wunsch lieferbar (600er Typen Se-rie) und damit entfallen die Peilstäbe für alle Typen, ESP Serie bei den 600er Typen, neuer 5- Gang Automat für das S600 Coupé

• Ab 09/1995 neues elektronisch gesteu-ertes 5- Gang Automatikgetriebe für alle 8- und 12- Zylindertypen

Die zweite Modellpflege kam dann ab Modelljahr 1997 (Juni 1996)

• Sidebags/ ASR nun auch bei den 6-Zy-lindertypen Serie/ Regensensor/ ab 12-1996 Bremsassistent (BAS)

• Beplankungen (Saccobretter) nun in Wagenfarbe und nicht mehr in Kontrast-farbe lackiert

• Geändertes Rückleuchtendesign/auf Wunsch: Xenon- Abblendlicht in den Hauptscheinwerfern

Die 6-Zylinder Ottomotoren (M 104)

Verbaut in den Typen 300SE, 300SE2,8, S320, S320L und S280 bilden sie die Ein-stiegsmotorisierung der Baureihe 140. Empfehlenswert sind hierbei die Typen 300 und ganz besonders der 320. Im Un-terschied zur Vorgängerbaureihe W126 besitzen diese Motoren alle 4-Ventiltech-nik mit variabel gesteuerten Einlassven-tilen. Die Leistung dieser Motoren ist an-gemessen, lassen aber „Raum nach oben“ zu. Allerdings sollte man besonders beim 300er prüfen, ob die Zylinderkopfdich-tung in Ordnung ist. Problematisch wa-ren dabei die Kopfdichtungen der ersten Generation, da diese am Übergang zum Kettenkasten leider oft undicht wurden. Steuerkettenprobleme sind bei diesen Mo-toren weitestgehend unbekannt.Der 280iger ist grundsätzlich ein guter Motor, aber eher ungeeignet für die Limou-sinen der Baureihe 140. Eine souveräne Kraftentfaltung, wie man es von diesen Fahrzeugen erwartet, ist mit diesem Motor

nur schwer möglich. Die Leistung muss oft-mals mit einem hohen Drehzahlniveau „er-kauft“ werden. Besonders selten sind hier die Versionen mit manuellem Schaltgetrie-be. Hier gibt und gab es oft Probleme mit schnell verschleißenden Kupplungen. Da der Antriebsstrang, mercedestypisch weich aufgehängt gelagert wurde, ist es eine He-rausforderung mit diesem Auto „ruckfrei“ anzufahren. Der so genannte „Bonanza-Ef-fekt“ ist hier besonders ausgeprägt.

Die 6-Zylinder Varianten sind meist sehr sparsam ausgestattet, weil man für viele Extras, die in den 8- und 12 Zylinder Typen zur Serienausstattung gehörten, hohe Auf-preise zahlen musste.

Die 8-Zylinder Ottomotoren (M119)

Verbaut in den Typen 400SE, 400SEL, S420, S420L, 500SE, 500SEL, S500, S500L, 500SEC, CL420 und CL500 passt dieser Motor besonders gut zu den Li-

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mousinen und Coupés der Baureihe 140. Auch dieser Motor ist gegenüber der ver-wendeten Typen im W126 (M117) eine vollkommene Neuentwicklung. Wie bei den 6-Zylinder Typen wurde auch hier die Vierventiltechnik mit variabel gesteuerten Einlassventilen eingeführt. Dabei sind die Motoren mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad vollkommen aus Aluminium gefer-tigt und sehr drehfreudig ausgelegt. Eine absolute Empfehlung kann hierbei für den 500er sowohl in der Limousine als auch in den Coupés ausgesprochen werden. Durch den Hubraum sowie den variablen Steuerzeiten hat dieser Motor eine her-vorragende und souveräne Leistungsent-faltung. Mit einem Drehmoment von 480 Nm (VorMopf mit Volllastanreicherung) hat er praktisch Kraft von der Lehrlauf-drehzahl beginnend. Die 400er und 420er Versionen müssen ihr Hubraumdefizit durch ein etwas höheres Drehzahlniveau ausgleichen. Sie sind nicht ganz so souve-rän wie die 500er Varianten. Leider sind

gerade bei diesen Motoren die Steuerket-tentriebe nicht ganz unproblematisch. Es empfiehlt sich von daher, ab einer Laufleistung von 150.000 km und/oder einem Alter von 15 Jahren die Steuerzei-ten und die Gleitschienen zu überprüfen. Dabei hat sich herausgestellt, dass die Kette selbst nicht das Problem darstellt, sondern die Gleitschienen welche voll-kommen aus Kunststoff hergestellt sind. Im Alter werden diese oft porös, da sie ständig im heißen und kalten Öl „baden“. Die Gleitschienen brechen dann einfach weg, besonders nachdem sich die Kette bei hohen Laufleistungen eingearbeitet hat. Auch ein verschlissener Kettenspan-ner kann hier die Ursache sein, da dieser „mechanisch/hydraulisch“ funktioniert und der Motor beim Starten den notwen-digen Öldruck noch nicht aufbauen kann. Ist hierbei die Feder des Kettenspanners „etwas müde“ geworden, kann die Ket-te in der Anlassphase schlagen und die porösen Gleitschienen brechen bzw. die Kette springt über. Besonders bei den 420iger Motoren, höchstwahrscheinlich aufgrund des höheren Drehzahlniveaus, sind einige kapitale Motorschäden durch Kettenriss bekannt geworden.

Die 12- Zylinder Ottomotoren (M120)

Die absolute Krönung der Baureihe 140 sind die Typen 600SE, 600SEL, S600, S600L, 600SEC, S600 Coupé, CL600 mit dem ersten Serien- Zwölfzylinder von Mercedes-Benz nach dem Krieg. BMW hatte Daimler-Benz 1986 zur IAA mit der Präsentation des ersten deutschen Zwölf-zylinders der Nachkriegszeit heraus ge-fordert. Die Schwaben schlugen zurück und wie: der Mercedes- Zwölfzylinder (M120) ist technisch ein Prachtexemp-lar und hatte nicht zufällig 300 KW. Der BMW-Motor (M70) hatte auch 300, aber PS! Auch in punkto Konstruktion hatte Daimler-Benz damals alle Register gezo-gen, um den BMW- Motor zu überflügeln.Dieser Motor besitzt wieder, wie auch seine schwächeren Kollegen, Vierventil-technik mit variabel gesteuerten Einlass-ventilen. Mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad baut der M120 schmäler als der 8- Zylinder (M119). Luftspaltisolierte Ab-gaskrümmer, Sekundärlufteinblasung verbunden mit der bis dato größten Kata-lysatoranlage in einem PKW weltweit, lie-ßen auch in Sachen Abgas die Fachleute aufhorchen. Eine selektive LH- Benzinein-spritzung sowie eine für damalige Verhält-nisse hochmoderne Motorsteuerung ge-währleisten eine stabilen und satten Lauf dieses Kraftwerkes. Schon das singende Anlassergeräusch verrät dem unkundigen, aber dennoch technisch begeisterten Inte-ressierten: Unter dieser Haube werkelt et-was ganz besonderes. Besonders ist auch die Kraftentfaltung des Triebwerkes. Mit einem Drehmoment von 580 Nm wuchtet der Zwölfzylinder praktisch ab Leerlauf-drehzahl das Auto derart nach vorn, dass es einem angst und bange werden kann und das hohe Leergewicht des W140 zur Nebensache werden lässt. Leistungsab-forderungen, bei denen besonders die 6 Zylinder Motoren im W140 sich schon sehr anstrengen müssen, erledigt diese Maschine prompt und lässig. Im unteren Drehzahlbereich läuft dieser Motor sam-tig weich wie ein Kätzchen um dann bei hohen Drehzahlen zum Tiger zu werden. Die Geräuschkulisse ist dabei nicht unan-genehm, eher kraftvoll trompetend.

Bei aller Faszination sollte man aber nicht außer Acht lassen, dass dieser Typ Kosten verursacht, die selbst gegenüber den großen Achtzylindern deutlich höher sind. Dabei sind nicht nur die Betriebs-kosten wie Kraftstoff, Versicherung und Kraftfahrzeugsteuer gemeint, sondern auch die Wartungs- und Ersatzteilkosten. Der Zwölfzylinder hat beispielsweise im Bereich der Kraftstoffaufbereitung alles zweifach: Luftmassenmesser, Drosselklap-pen, Kraftstoffpumpen. Auch ein Zündker-zenwechsel sowie ein Ölservice sind doch deutlich teurer als bei einem 500er. Das

Kaufberatung W14010

Thema Steuerkette ist auch bei diesen Mo-toren ein Problem.

Aus den Gründen ist der 600er nur für Leute empfehlenswert, welche eindeutig die technische Faszination für ein außer-gewöhnliches Automobil in den Vorder-grund stellen und dabei die notwendige fi-nanzielle oder fachliche Opferbereitschaft aufbringen können. Keinesfalls sollte man sich von dem, in Bezug auf den ehema-ligen Neupreis, momentan geforderten niedrigen Preisen täuschen lassen. Das Fahrzeug ist und bleibt auch im Alter in der Unterhaltung ein absolutes Luxusau-tomobil.

Die 6-Zylinder Dieselmotoren (OM 603/606)

Die Typen der Baureihe 140 mit Diesel-motor hießen zunächst 300SD und ab 06/1993 S350 Turbodiesel. Wie bei den Fahrzeugen mit Ottomotoren der VorMopf-Generation wurde auch hier zunächst die „falsche“ Typbezeichnung „300SD“ ver-wendet, obwohl der Motor einen Hubraum von 3449 ccm aufzuweisen hatte. Die Motoren sind Dieselaggregate im klassi-schen Sinn, ein 6-Zylinder Reihenmotor (OM* 603) mit Vorkammereinspritzung und Abgasturbolader. Alle Typen wurden ab Werk mit einem Oxidationskatalysa-tor ausgestattet. Im Unterschied zu den Ottomotoren der Baureihe 140, besitzen die Dieselvarianten im 300SD und S350 Turbodiesel jeweils ein Einlass- und Aus-lassventil. Dabei hatte der 300SD und der später der S350 Turbodiesel eine Leistung von 110KW/ 150PS mit 310 NM bei 2000 U/min zu bieten.

Ab 06/1996 wurde der Typ dann in S300 Turbodiesel umbenannt, was mit dem Einsatz des neuen Dieselmotors OM 606 verbunden war. Dieses Aggregat hatte bei einem verkleinerten Hubraum von 2996 ccm (300SD und S350 TD: 3449 ccm) eine Leistung von 130KW/177PS (330 Nm Drehmoment) zu bieten. Technisch wurde unter anderem auch hier die Vierventil-technik umgesetzt. Der OM 606 ist etwas spritziger als die Typen mit dem OM603.

Am besten charakterisiert man die Die-seltypen im W140 so: Der Besitzer und Fahrer muss ein sehr ausgeglichener und geduldiger Mensch sein, mit etwas Zeit. Denn die W140 mit Dieselmotoren sind keine Rennwagen. Dafür erhält er als Entschädigung eine S-Klasse, welche keinen Liter Benzin verbraucht, mit ei-ner erstaunlich leisen Geräuschkulisse, verbunden mit dem typischen und „sor-genfreien“ Klang eines älteren Mercedes-Vorkammerdieselmotors. Einen günstige-ren Verbrauch kann kein anderer Typ der Baureihe 140 bieten.

Probleme gab es bei diesen Motoren mit der Kopfdichtung. Oftmals muss schon vor dem Erreichen der „100.000 Km- Grenze“ die Dichtung getauscht werden.

Die Ausstattung solcher Fahrzeuge be-wegt sich meist auf dem Niveau der Ein-stiegstypen 300SE/S320, da auch hier die Liste für die Sonderausstattung lang und preisintensiv war. Darüber hinaus waren die Erstbesitzer meist sehr preisbewusste Menschen, sodass Fahrzeuge mit komplet-ter Ausstattung eher die Ausnahme als die Regel darstellen.

(*OM steht in der „Daimlersprache“ für Oelmotor, so werden alle Dieselmotoren bezeichnet)

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3. Die Prüfliste vor dem Kauf

Grundsätzlich sollte man bei der Be-sichtigung einer S-Klasse der Baureihe 140 bedenken, dass das Auto mit allen erdenklichen technischen Innovationen ausgestattet wurde, welche 1991 verfüg-bar waren. Wie so oft spielte dabei Mer-cedes-Benz die Vorreiterrolle in Bezug auf die Mitbewerber. Dieser Umstand übt natürlich einen ganz besonderen Reiz auf den Kaufinteressenten aus, sollte da-bei aber nicht darüber hinweg täuschen, dass damit auch Probleme insbesonde-re elektronischer Art auftreten können, die man so aus den Vorgängerbaureihen nicht kennt.

Sicherlich kann auch da die Faustregel angewandt werden: „was nicht vorhanden ist, kann nicht kaputt gehen“, nur kommt man beispielsweise bei einem 500er oder 600er um eine gewisse Ausstattungsfülle nicht umhin. Deshalb ist eine genaue Prü-fung des „Objektes der Begierde“ unum-gänglich und die nachfolgende Auflistung soll dabei helfen.

Die Fahrgestellnummer (VIN)

Die Fahrgestellnummer enthält mehr In-formationen über das entsprechende Fahr-zeug, als man vermuten mag und befindet sich auf dem Typenschild des Schlossträ-gers, sowie unter einem kleinen Ausschnitt des Teppichs im Fußraum des Beifahrersit-zes. Am Beispiel eines 600SE/S600 soll das hier mal transparent gemacht werden:

WDB1400561A.......

WDB Mercedes-Benz Deutschland (Daimler AG), Fahrzeuge aus US-Produktion haben beispiels- weise „WDC“140 Baureihenbezeichnung, hier für den W140056 interne Werkstypenbezeichnung, hier für den 600SE/S6001 Code für Rechts- und Linkslenker, dabei steht die „1“ für Linkslenker und die „2“ für RechtslenkerA Code für das Produktionswerk, hier Sindelfingen....... fortlaufend geführte Serien- nummer

Auch ist es möglich, mit der vollständigen VIN im EPC (elektronischer Teilekatalog von Mercedes-Benz) die ursprüngliche Ausstattung der Werksauslieferung fest-zustellen. Einen Zugang zum kostenpflich-tigen EPC der Daimler AG erhalten die Mitglieder des Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. kostenlos.

Das Typenschild auf dem Schlossträger

Neben der Fahrgestellnummer (VIN) sowie verschiedener SA- Codes enthält dieses Schild noch eine ganz wichtige Informa-tion, für eventuelle Nachlackierungen. Hinter dem jeweiligen Code für die La-ckierung (bei Blauschwarzmetallic wäre das „199“) findet man entweder ein „H“ oder ein „G“. Diese Kürzel informieren ob im Werk das Fahrzeug mit Produkten von Herberts (H) oder Glasurit (G) lackiert wurde. Diese Information trägt bei Nachla-ckierungen maßgeblich dazu bei, den op-timalen und richtigen Farbton zu finden.

Abgasanlage/ Katalysator/Abgaskrümmer

Die gesamte Abgasanlage ist bei allen Typen langlebig ausgelegt und demnach sehr haltbar. Es ist keine Seltenheit, Fahr-zeuge aus den ersten Baujahren mit voll-kommen intakter Originalauspuffanlage vorzufinden. Prüfen sollte man trotzdem die Katalysatoren, bei denen die Keramik brechen kann. Defekte dieser Art äußern sich in Klappergeräuschen bei bestimm-ten Drehzahlen. Das ist kein Schönheits-fehler sondern kann dazu führen, dass der Querschnitt der Anlage drastisch verklei-nert (gebrochene Teile legen sich quer) und durch erhöhten Abgasgegendruck Schäden am Zylinderkopf bzw. der Kopf-dichtung als Folge auftreten können.

Die doppelwandigen Abgaskrümmer der 600er Typen sind besonders genau bei Fahrzeugen aus den Baujahren 1991/1992 zu prüfen. Hier gab es Nachbesserungen innerhalb der Serienfertigung, da sich die Innenschalen lösten und starke Dröhn- und Klappergeräusche besonders beim Abtou-ren zu verzeichnen waren. Im Endstadium wird der betreffende Krümmer undicht, da die Innenschale die äußere durchge-scheuert hat. Dabei können die vorderen Krümmer noch relativ normal getauscht werden, für die hinteren muss der Motor ausgebaut werden. Mercedes-Benz hat da-mals bei Kundenbeanstandung innerhalb der Gewährleistung auch den gegenüber-liegenden Krümmer der anderen Zylin-derbank vorsorglich mit getauscht.

Elektronik / Steuergeräte

Die Baureihe 140 war das weltweit erste Automobil, wo ein CAN-Bus für den schnel-leren Datenaustausch unter den Steuerge-räten realisiert worden ist. Die komplexen Funktionen, vor allem die Fahrassistenz-systeme wie ABS und ASR, aber auch eine neue Generation von Motorsteuerungen machten diese Technologie notwendig. Was die damaligen Ingenieure und Tech-niker begeisterte, kann heute zum großen

Problem für den Hobbyschrauber werden. Deshalb ist es sehr wichtig, diesem Ab-schnitt bei der Besichtigung des Kaufge-genstandes große Aufmerksamkeit zu wid-men. Grundsätzlich sollte man zunächst alle elektrischen Verbraucher, vor allem die Sonderausstattungen, auf Funktion prüfen. Durch den CAN- Bus ist das Auto diagno-sefähig, teilweise auch in Eigendiagnose. Ersteres bedingt aber, ein dafür geeignetes Equipment, also eine StarDiagnosis oder zumindest einen Hand Held Tester zur Ver-fügung zu haben. Diese Geräte sind sehr selten in privater Hand. Es empfiehlt sich von daher, den Fehlerspeicher des Autos vor dem Kauf präventiv in einem Merce-des-Benz Betrieb auslesen zu lassen.

Die Verlegung der Kabelstränge und die Architektur der Steuergeräte sind merce-destypisch hochwertig und durchdacht. In Bezug auf die organischen Weichmacher der Kabelbäumenisolation hatte man zwar in punkto Umwelt wieder eine Vor-denkerrolle eingenommen, jedoch wird das im Alter mit argen Problemen bezahlt. Der Motorkabelbaum ist da ein Kandidat, den es genau unter die Lupe zu nehmen gilt. Durch die enorme Hitzeentwicklung (be-sonders bei den 600er und 500er Typen) entweichen die organischen Weichmacher aus den Kunststoffen der Kabelisolierun-gen. So zerbröseln diese Isolierungen regel-recht, was zu Kurzschlüssen bis zum „Ab-schießen“ von Steuergeräten führen kann. Auch den unbeliebten Nagern schmecken diese Kabel wegen ihres organischen An-teils natürlich hervorragend. Aus diesen Gründen sollten deshalb die Kabelbäu-me genau inspiziert werden. Im Falle des 600er zieht man dabei einfach die vordere obere Abdeckung mit dem Mercedesstern nach vorn ab und prüft die nun sichtbaren Isolierungen des Motorkabelbaums auf de-ren Zustand. „Knirschelt“ es dabei schon beim bloßen Anfassen, ist die Diagnose eindeutig. Hier werden dann mindestens 486,64 EUR (Preisliste 63 v. 1.1.2009) zzgl. Mwst (bei Fahrzeugen mit ME-Motorsteue-rung ca 1.100 EUR) und Montage für einen neuen Motorkabelbaum fällig.

Genau sollte man hier die „Japan- Importe“ prüfen. Diese Fahrzeuge haben zwar meist sehr niedrige Laufleistungen, standen je-doch unverhältnismäßig lange im Stau, weil der Verkehr, beispielsweise in Tokio, unter den Automassen oft kollabiert. Be-sonders die Varianten mit Zwölfzylinder-motor leiden dann unter einer enormen Hitzeentwicklung welche dann oft zum Hit-zestau im Motorraum mutiert. So werden die Kunststoffteile förmlich „gebraten“ und elektronische Probleme wie beispielsweise mit den Drosselklappen und dem ASR sind dann die Folge im Alter.

Kaufberatung W14012

Weiterhin sind auch die Warnleuchten im Kombiinstrument nach dem Anlassen und während der Fahrt zu beobachten. Grund-sätzlich gab es im W140 über die Bauzeit hin drei verschiedene Kombiinstrumente. Die erste Variante hatte einen analogen Wegstreckenzähler und eine zusätzliche rote Warnleuchte in der Öldruckanzeige. Der Geschwindigkeitsmesser begann bei 20 km/h. Die Warnleuchte für den Einsatz des ASR in der Mitte des Geschwindig-keitsmessers war quadratisch ausgebildet. Die zweite Variante hatte einen digitalen Wegstreckenzähler, die rote Warnleuch-te in der Öldruckanzeige entfiel und der Geschwindigkeitsmesser hatte nunmehr einen Bereich ab 0 km/h zu bieten. Das ASR- Symbol war nun als Dreieck ausgebil-det. Die dritte und zugleich finale Variante hatte neben geänderten Anschlüssen auf der Rückseite des Instrumentes eine weite-re Neuerung zu bieten: Die Wartungsinter-valle wurden nun mittels Assyst angezeigt, erkennbar am trapezförmigen Display des Wegsteckenzählers. Alle Varianten der Kombiinstrumente haben einen begrenz-ten Eigendiagnosemodus zu bieten.

Nach dem Anlassen des Fahrzeuges müssen bei gelöster Fußbremse und einem mindes-tens zu ¼ gefüllten Tank alle Kontrollleuch-ten innerhalb kurzer Zeit verlöschen. Ist das nicht der Fall, liegt ein Problem/Defekt vor. Hier ein kleiner Auszug der wichtigs-ten Leuchten und der daraus resultierenden möglichen Ursachen:• Kontrollleuchte orange (Stoßdämp-

fersymbol) [nur vorhanden wenn das Fahrzeug mit ADS (Adaptives Dämp-fungssystem) ausgestattet ist]:Das System befindet sich im Notprogramm. Die Stoßdämpfer werden dabei auf die här-teste Dämpfstufe gestellt um Schäden zu vermeiden. Ursachen können hier defekte Beschleunigungssensoren, Lenkwinkel-sensor, Regelventile, Kabelbrüche als auch die Stoßdämpfer selbst sein. Die Ursache kann nur über eine Diagnose des Systems ermittelt werden. Im Regelfall werden die Reparaturen sehr kostenintensiv.

• Kontrollleuchte orange (ASR/ASD/ABS) (bei Fahrzeugen ohne ASR: ASD):

Das System befindet sich im Notlaufpro-gramm. Bei Fahrzeugen mit ASR und EFP

(elektronisches Fahrpedal) steht so nicht mehr die volle Motorleistung zur Verfü-gung. Ursachen können hier die Steuerge-räte „ASR, EFP“, oder auch das Grundmo-dul sein. Alle diese Steuergeräte befinden sich in der Modulbox im Motorraum oben auf der rechten Seite (Beifahrerseite). Das Grundmodul verfügt unter einem transpa-renten Kunststoffdeckel hierbei noch über Schmelzsicherungen, die zunächst über-prüft werden sollten. Ursachen können weiterhin Kabelbrüche, ABS- Sensoren als auch die Drosselklappe(n) bei den Typen mit den Ottomotoren M119/ M120 sein.

Leuchten die orangen Kontrollleuchten „ABS und ASR“ gemeinsam auf, kann das als Grund haben: einen defekten Brems-lichtschalter. Auch beim ASR/ABS gilt wie beim ADS: meist ist die Ursache nur mit der Diagnose zu ermitteln und und ins-besondere beim Typ 600SE/SEL, S600/L können Probleme mit dem ASR sehr teuer werden. Für spätere Fahrzeuge mit BAS (Bremsassistent) und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) kann das oben ge-nannte auch angewendet werden.

• Kontrollleuchte orange (Ölkannen-symbol):

Grund: Ölstand im Motor nicht in Ordnung. Nach der Ursache suchen (Ölverlust oder Ölverbrauch).

• Kontrollleuchte orange (Kühlersymbol): Grund: Kühlmittelstand zu niedrig. Un-

bedingt die Ursache suchen, im Regelfall „verbrauchen“ alle Varianten der Baureihe 140 kein Kühlwasser. Neben einer äußer-lichen Sichtprüfung aller Schläuche und des Kühlers, sollte insbesondere bei den Dieseltypen und den Typen mit den M104 Aggregaten die Zylinderkopfdichtung ge-prüft werden. Dabei eignen sich neben der Sichtprüfung ein Messung des CO- Gehal-tes im Kühlwasser sowie ein „Abdrücken“ des gesamten Kühlsystems.

• Kontrollleuchte orange (Bremsklotz-symbol):Grund: Bremsklötze verschlissen. Die Kon-trollleuchte ist dabei nicht in der Lage, die betroffene Achse anzuzeigen. Hier muss selbst geprüft werden. Die Bremsbacken der Fußfeststellbremse werden dabei nicht mit überwacht.

• Kontrollleuchte rot „SRS“ und „Gurt-anlegesymbol“:

Grund: Steuerkreis Airbag unterbrochen (SRS). Das kann als Ursache eine defek-te Kontaktplatte haben, was sich meist mit Schleifgeräuschen beim Drehen des Lenkrades bemerkbar macht. Auch kann hier aufgrund eines heftigen Unfalls mit Auslösung des Airbags das Steuergerät „ausgelöst“ haben. Dieser „Fehler“ ist aus

Sicherheitsgründen nicht per Diagnose zu löschen, da muss ein neues Steuerge-rät verbaut werden. Zu prüfen wäre auch noch, ob sich überhaupt ein Airbag im Pralltopf des Lenkrades oder bei Ausstat-tung mit Doppelairbag auf der Beifahrer-seite befindet.

Leuchtet die Kontrollleuchte mit dem Sym-bol des „Gurtanlegens“ auf (blinkt kurz nach dem Einschalten der Zündung und muss danach verlöschen) liegt meist ein Defekt im Bereich der Gurtstraffer und/oder des Gurtschlosses (Microschalter) vor.

• Kontrollleuchte rot „Batteriesymbol“: Grund: Lichtmaschine (Regler) defekt,

Massekabel gebrochen oder Keilrippen-riemen gerissen (sehr unwahrscheinlich, denn so würde keine Wasserpumpe und Lenkhelfpumpe funktionieren und fällt so-fort auf).

• Kontrollleuchte rot in der Öldruckan-zeige:Grund: Öldruck zu niedrig. Sollte bei allen Motoren nach dem Kaltstart keinesfalls aufleuchten, da hier auch im Leerlauf der Öldruck nicht unter 1 bar fallen darf und soll. Ausnahmen bilden dabei besonders die 600er Typen, welche mit hohen Lauf-leistungen und nach scharfer Autobahn-fahrt bei hohen Außentemperaturen im Leerlauf schon einmal Öldrücke kurz un-terhalb der Grenze von 1 bar haben kön-nen. In den Kombiinstrumenten nach der 1. MoPf ist diese Kontrollleuchte nicht mehr vorhanden.

Fahrwerk

Das hohe Leergewicht des Fahrzeuges geht natürlich nicht spurlos am Fahrwerk vor-bei. Grundsätzlich ist es empfehlenswert, Fahrzeuge mit dem Serienfahrwerk zu bevorzugen. Zunächst sollte man prüfen, ob Knarzgeräusche aus dem Bereich der Vorderachse beim Lenken oder Einfedern zu hören sind. Ist das der Fall, sind meist die Traggelenke verschlissen. Werden diese nicht umgehend ausgetauscht, kann es zu erheblichen Folgeschäden kommen. Bei einer ausgiebigen Probefahrt sollte das Fahrverhalten geprüft sowie auf even-tuelle Poltergeräusche geachtet werden.

Kombiinstrument 1. Version

Kaufberatung W140

KLASSE

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Auch eine Fahrt über Kopfsteinpflaster ist empfehlenswert. So kann man am besten verschlissene Koppelstangen sowie obere Querlenker der Vorderachse lokalisieren.

Für den nächsten Prüfpunkt muss das Fahrzeug angehoben werden, was mit einer Hebebühne erfolgen sollte. Dabei ist zu beachten, dass diese Bühne eine Nutzlast von mindestens 2,5t besitzt. Jetzt prüft man alle vier Fahrwerksfedern. Besonders bei den 500 und 600er Versi-onen, brechen diese im Alter aufgrund der hohen Achslasten gern. Leider sieht man oft auf den ersten Blick diesen Defekt nicht, da die Federn meist in den letzten Windungen vor der Aufnahme im unteren Querlenker brechen. Mittels Montierhebel prüft man jetzt alle beweglichen Teile des Fahrwerkes auf eventuelles Spiel.

Als nächstes werden die Stoßdämpfer auf Undichtigkeiten untersucht und bei vorhandener Niveauregulierung der Lei-tungsverlauf des Systems. Besonders im Bereich des hinteren Achsträgers/Fahr-schemels rosten diese Leitungen sehr gern, da sich im Winter Streusalze dort festsetzen können. Reparaturen sind hier meist sehr teuer, weil dabei oft besagter Achsträger ausgebaut werden muss. Be-sitzt das Fahrzeug bei vorhandener Ni-veauregulierung keine Dämpfung mehr an der Hinterachse oder „springt“ es gar, müssen nicht zwangsläufig die Stoßdämp-fer verschlissen sein. Meist sind da die Hy-drospeicher (auch „Bulleneier“ genannt) defekt.

Der Achsträger/Fahrschemel der Vorder- und Hinterachse sind außerdem auf Kor-rosion zu prüfen. Im Allgemeinen muss man feststellen, dass dieser Prüfpunkt sehr wichtig ist, wenn das Auto in sehr

schneereichen Gebieten betrieben worden ist, beispielsweise in Oberbayern sowie im gesamten süddeutschen Raum. Eine Aus-nahme dabei bilden die Schweizer Fahr-zeuge, welche oft auch im Alter noch eine Unterbodenpflege bekommen haben und in der Schweiz das Streusalz offensichtlich nicht so aggressiv ist.

Tiefergelegten Fahrzeugen ist generell mit besonderer Vorsicht zu begegnen. Eine Ausnahme bilden hierbei die Fahr-werke von AMG, Brabus und Lorinser. Diese haben meist sogar den Vorteil, dass die Federn unempfindlicher gegen Bruch sind. Mit Komforteinbußen ist hier in je-dem Falle zu rechnen und eine Entschei-dung für so ein Fahrzeug bleibt dabei dem Geschmack des Suchenden überlassen.

Schadensfälle

Innenraum

Die Bezüge der Sitze im W140 sind sehr widerstandsfähig was besonders für das Leder gilt. Im W140 ist dieses noch durchfärbt und sieht nach normaler Pflege im Alter noch sehr gut aus. Die verwendeten Kunststoffe haben eine sehr hochwertige Anmutung und Quali-tät. Problematisch sind im Bereich der Innenausstattung nur die elektrischen Fensterheber. Insbesondere die Fondtü-ren sind davon betroffen. So sollten alle 4 Fensterheber geprüft werden. Bleiben dabei die hinteren Scheiben stecken, hilft nur noch der Austausch der He-bermechanik. Vereinzelt können sogar die hinteren Scheiben einfach nach un-ten während der Fahrt abgleiten. In der Hebermechanik sind Kunststoffumlenk-rollen verbaut, die nach einiger Zeit ver-spröden und brechen.

Karosserie

Wie bei den Vorgängermodellen der Baureihe 126 und Generationen von Mercedes-Benz Oberklasse-Baureihen zuvor, gab es neben der normalen Aus-führung eine Variante mit verlängertem Radstand, wobei die Verlängerung von 100 mm wiederum ausschließlich der Beinfreiheit im Fond zugute kam. Bei der Entwicklung der Karosserie wurde sehr viel wert auf die passive Sicherheit gelegt.

Grundsätzlich kann man sagen, dass die Fahrzeuge der Baureihe 140 bei ent-sprechender Pflege keine Rostprobleme haben. Beobachtungen am Markt haben gezeigt, dass dies uneingeschränkt für Fahrzeuge aus den Anfangsbaujahren

Ausgebrochene Befestigung am oberen Quer-lenker der Vorderachse

Gebrochene Fahrwerksfeder

Kaufberatung W14014

1991-1993 (VorMopf) gesagt werden kann. Jedoch muss bei Modellen, die nach der ersten Modellpflege und ganz besonders nach Einführung des was-serlöslichen Basislacks ab Ende 1994 gebaut worden sind, etwas genauer ge-prüft werden.

Wenn die Karosserie des W140 rostet, dann an folgenden Stellen:

1) um das Heckdeckelschloss Ursache: Wasserabführung konstruk-

tiv ungünstig, das Lichtband hat ei-nen Moosgummi, der sich mit Wasser voll saugt,

2) oberhalb der seitlichen Beplankung (Saccobretter) rundum

Ursache: geklebtes Trennband der Be-plankung ist verschlissen oder nicht mehr an der dafür vorgesehenen Stel-le,

3) untere Ecken am Heckdeckel (Li-mousine)

Ursache: wenn die Zuziehhilfe des Heckdeckels defekt ist und dieser dann mit Gewalt zugeschlagen wird, kommt es zwangsläufig zum Kontakt mit dem Lichtband. Dabei wird die Lackierung beschädigt und der Rost kann beginnen.

4) Unterboden im Bereich des hinte-ren Achsträgers

Ursache: besonders in den Baujahren 1995-1996 wurde da mit Unterboden-schutz gespart, oftmals ist dort nur eine Grundierschicht vorhanden. Weil sich aber, wie schon gesagt, die Salz-lauge im Winter in diesem Bereich hervorragend sammeln kann, ist bei nicht richtiger Pflege Rost vorpro-grammiert.

5) Wagenheberaufnahmen Ursache: diese Aufnahmen liegen

unter der Kunststoffschwellerverklei-dung. Wenn bei einem Hochbocken mit dem Serienwagenheber unvor-sichtig gearbeitet wurde, also Beschä-digungen im Lack und Unterboden-schutz vollzogen wurden, können diese Aufnahmen „hervorragend“ und unbemerkt rosten. Zur Überprüfung und Diagnose entfernt man die ent-sprechenden Deckel aus der Schwel-lerverkleidung.

6) Fahrwerksteile Ursache: wenn das Auto im Winter

in einer Gegend bewegt wurde, wo viel Salz gestreut wird (Oberbayern, süddeutscher Raum) sind diese Tei-le besonders gefährdet. Wurde dann

die Unterbodenpflege im Rahmen der Wartungsdienste bei Mercedes-Benz nicht ausgeführt, lässt auch hier der Rost nicht lange auf sich warten.

7) B- Säule, Bereich Dichtfläche Tür-gummi

Ursache: die ersten Türgummis wa-ren an den betreffenden Stellen nicht weich genug, sodass durch normale Karosseriebewegungen die Gummis den Lack durchgescheuert haben. Dieses Problem wurde mit dem Aus-tausch der Gummis infolge einer Serviceaktion des Werkes beseitigt, da die Gummis auch wegen erhöhten Windgeräuschen getauscht worden sind. Erkennbar sind die „neuen Gum-mis“ an einer kleinen Stoffeinlage an den betreffenden Stellen.

Autos der Baureihe 140 waren von Seri-enbeginn an sehr sorgfältig und sauber, in typischer Mercedes- Karosseriequali-tät zusammengebaut worden. Deshalb sollte man bei ungleichen Spaltmaßen und Unebenheiten der Karosserie sehr misstrauisch sein, in den meisten Fällen verbirgt sich dahinter ein schlecht repa-rierter Unfallschaden.

Klimaanlage / Heizmatic

Ein ganz wichtiger Prüfpunkt ist die Zweizonen- Klimaanlage, die in der Bau-reihe 140 in jedem Falle schon über ei-nen FCKW-freien Kältemittelkreislauf verfügt. Ist die Funktion gestört oder gar ausgefallen, muss unbedingt nach der Ursache gesucht werden, da diese kauf-entscheidend sein kann. Skeptisch sollte man eine leere Klimaanlage begutachten und Beschwichtigungen mancher Ver-käufer, nach dem Motto „die muss nur aufgefüllt werden“ getrost ignorieren. Meist ist die Ursache in einem undich-ten Klimaverdampfer zu finden. Dieser ist an sich nicht teuer, nur muss bei ei-

1. Version

2. Version

Kaufberatung W140

KLASSE

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nem Austausch das gesamte Armaturen-brett ausgebaut werden, was erhebliche Lohnkosten verursacht.Die Klimabedieneinheit wurde über die Bauzeit hin einmal geändert.

Wie prüft man nun die Klimaanlage?

Die Klimabedieneinheit verfügt über eine Eigendiagnosemöglichkeit. Man kann hierbei den Diagnosemodus aufru-fen und den Fehlerspeicher auslesen. Am Beispiel der 1. Version möchte ich das kurz erklären:

Fehlerspeicher auslesen:

1. Temperaturwahlrad links auf „rot“ ge-rastet

2. Temperaturwahlrad rechts auf „blau“ gerastet

3. Zündung einschalten4. Funktionstaste „Auto“ betätigen5. innerhalb von 20 Sekunden die Tasten

„Rest“ und „0“ gleichzeitig 2 Sekunden betätigen

Jetzt befindet sich die Klimabedienein-heit im Diagnosemodus und der Fehler-speicher kann über die beiden Displays für die digitale Temperaturanzeige ausge-lesen werden. Dabei wird im linken Dis-play eine Kombination aus Buchstabe/Zahl angezeigt und in der linken Anzeige immer zwei Ziffern. Jedem vorhandenen Fehler ist ein Code zugeordnet, welcher im rechten Feld mit dem Buchstaben „E“ (engl. „Error“ für „Fehler“) beginnt. Die zweite Zahl zeigt dabei die 100er Stelle an und im linken Feld werden die Zeh-ner- und Einerstellen der Fehlercodes angezeigt. Auf der Rückseite der hier bei-liegenden Checkliste habe ich die Fehler-codes aufgeführt und entschlüsselt.

Wenn die Klimaanlage keine kurzzeiti-gen oder ständigen Fehler aufzuweisen hat, erscheint im linken Feld „E0“ und im rechten Feld „00“. Ein Beispiel: Der Fehlercode 25 bedeutet „Temperaturfüh-ler Wärmetauscher links B10/2 Kurz-schluss“ und wird über die Klimabedien-einheit wie folgt angezeigt: linkes Feld: „E0“, rechtes Feld: „25“.

Durch das Betätigen der rechten „Auto-Taste“ werden alle gespeicherten Fehler angezeigt, die es zu notieren gilt. Wenn alle Fehler ausgelesen sind, können diese wie folgt gelöscht werden.

Fehlerspeicher löschen/Verlassen des Dia-gnosemodus:

1. Durch Betätigen der linken „Auto-Taste“ erscheint im linken Feld der Buchstabe „d“ (engl. „delete“ für „löschen“)

2. Durch Betätigen der rechten „Auto-Taste“ wird der angezeigte Fehler gelöscht, zur Bestätigung erscheint im linken Feld „E0“ und rechts „00“.

3. Löschvorgang wiederholen, bis alle Feh-ler beseitigt sind.

4. Temperaturwählräder in Grundstellung bringen und Zündung ausschalten, Dia-gnosemodus ist beendet.

Weiterhin ist über die Klimabedieneinheit ein Kurztest möglich, den ich auch am Bei-spiel der 1. Version kurz erklären möchte:

1. Zündung einschalten und Motor starten,2. „Rest“ Taste gedrückt halten, bis im lin-

ken Feld die Zahl „01“ erscheint,3. durch Betätigen der „Auto“ Taste „scrollt“

man durch die einzelnen Prüfpunkte4. durch wiederholtes Betätigen der „Rest“

Taste wird der Kurztestmodus wieder verlassen

Mit diesem Kurztest können nun einige Werte rund um die Klimaanlage abgefragt werden. Hinter den Zahlen aus der linken Anzeige verbergen sich folgende Werte (hier nur die wichtigsten):

01 - Temperaturfühler Innenluft mit Belüftungsgebläse (B10/4)02 - Temperaturfühler Außenluft (B10/5)03 - Temperaturfühler Wärmetauscher links (B10/2)04 - Temperaturfühler Wärmetauscher rechts (B10/3)05 - Temperaturfühler Verdampfer (B10/6)06 - Temperaturfühler Kühlmittel 07 - Kältemitteldruck in bar, z.B. Anzeige: 06 = 6 bar

Wird unter dem Menüpunkt 07 ein Wert von „00“ angezeigt, ist die Anlage definitiv leer. Bei Außentemperaturen von mehr als 5 Grad und Stellung der Temperaturwähl-räder in Richtung blau (gerastet- Anzeige „LO“) sollte innerhalb von kurzer Zeit die Temperatur unter Punkt 05 des Verdamp-fers sinken. Bleibt diese im Bereich der Innenraumtemperatur, läuft die Klimaanla-ge nicht und kann demzufolge auch keine Kühlleistung erbringen. Generell können Undichtigkeiten im Sys-tem auch mit Kontrastmittel aufgespürt werden. Tritt hierbei das Mittel im Bereich des Kardantunnels unter dem Fahrzeug (da wo im Normalfall das Kondenswasser der Klimaanlage austritt), ist mit Sicherheit

auch der Verdampfer die Ursache. Sollte das der Fall sein, kann ich von einem Kauf nur abraten oder der Verkäufer akzeptiert einen deutlichen Preisabschlag. Fachge-rechte Reparaturen verursachen hier Kos-ten in der Spanne von ca. 2.000,00 EUR (freie Werkstatt) bis 3.500,00 EUR (Mer-cedes-Benz Händler). Empfehlenswert ist bei dieser Reparatur einen absolut seriösen und fachlich guten Betrieb zu beauftragen, da vor allem bei der Montage des Armatu-renbrettes sauberes und genaues Arbeiten Pflicht ist. Es kann nach erfolgter Reparatur nichts mehr stören, als beispielsweise Klap-pergeräusche, die auf Grund von unsachge-mäßer Montage entstanden sind.

Geprüft werden sollte auch der Klima-kompressor, er sollte leicht und frei-gängig sich per Hand drehen lassen. Ein Zirkulieren des Kältemittels kann man zusätzlich auch optisch prüfen, sofern die originale Trockner-Flasche noch verbaut ist. Diese besitzt oben ein kleines Sicht-fenster. Wenn der Gebläselüfter nicht auf volle Touren kommt, können entweder die Kohlen des Motors verschlissen sein, oder der Gebläseregler (kleiner schwarzer Kas-ten auf dem Lüfter) ist defekt. Ersatz kos-tet hier ca. 265,00 EUR zzgl. MWST und Montage. Die Klima-bedieneinheit in der Mittelkonsole sollte bei eingeschaltetem Licht vollständig ausgeleuchtet sein. Nicht selten sind hier ein paar Lämpchen defekt, die zwar „nichts“ kosten, aber sehr um-ständlich zu erneuern sind.

Lenkung

Wie bei vielen Mercedes- Typen mit einer Kugelumlauflenkung gilt es hier zuerst das Lenkspiel zu prüfen. Das muß bei lau-fendem Motor erfolgen. Knarz- und Ratter-geräusche, beispielsweise beim Einschla-gen der Räder, resultieren oft aus einem zu niedrigen Ölstand im Vorratsbehälter der Lenkhelfpumpe. Hier gilt es zunächst zu prüfen, welche Ursache der Ölverlust hat. Oftmals ist das Lenkgetriebe selbst der Übeltäter, der Radialdichtring an der Lenk-hebelwelle ist meist undicht. Überprüfen sollte man allerdings dabei auch die Lenk-helfpumpe. Bei Fahrzeugen mit Niveaure-gulierung hinten, und/oder ADS-Fahrwerk ist die Lenkhelfpumpe als Tandempumpe konzipiert, dass heißt: sie fördert Öl für die Servolenkung und Niveauregulierung hinten gleichzeitig, jedoch in getrennten Kreisläufen. Tritt an der Lenkhelfpumpe die Undichtig-keit auf, kann man an den Ölständen der jeweiligen Kreisläufe erkennen, wo die Ur-sache liegen könnte.

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Motor / Getriebe

Alle Motoren der Typen aus der Baureihe 140 sind grundsätzlich, ordentliche Pflege vorausgesetzt, sehr langlebig ausgelegt. Eine Ausnahme hierbei ist der S350TD, welcher doch erhebliche Kopfdichtungs-probleme aufweist. Viele dieser Dieselty-pen erreichen nicht einmal die 100.000 km-Marke mit der ersten Kopfdichtung.

Nach einer ausgiebigen Probefahrt prüft man zunächst das Fahrzeug auf etwaige Öl-Undichtigkeiten. Dabei ist es erforder-lich, das Auto anzuheben und die zwei vorderen Kunststoffwannen zu demontie-ren. Befinden sich in diesen Wannen be-reits größere Öllachen, ist große Vorsicht geboten. Besonders die großen 12 Zylinder neigen hier zu erheblichen Problemen, die wiederum nur sehr teuer beseitigt werden können. Genau prüfen sollte man deshalb folgende Bereiche:

• Kleine und große Ölwanne• Motorstirndeckel (besonders bei den

M120- Motoren)• Schwingungstilger vorn (Radialdich-

tring)• Getriebeglocke (Öl-Geruchsprobe neh-

men, Prüfung, ob Automatikgetriebeöl oder Motorenöl)

• Alle Ölleitungen zum Ölkühler, beson-ders den Anschluss an das Ölfilterge-häuse (M120)

• Ventildeckeldichtung(en)• Lenkhelfpumpe (hier besonders die

Anschlüsse der Gummischläuche zum Ausgleichsgefäß beim M120)

• Ölwanne Automatikgetriebe

Generell ist dabei zu beachten, dass „leichtes Schwitzen“ in den o.g. Bereichen keinen Anlass zur Sorge bietet. Sollte es jedoch bei oder nach der Probefahrt nach verbranntem Öl riechen oder gar schon leicht qualmen, ist ein Kauf solcher Fahr-zeuge nur mit großem finanziellem Ab-schlag empfehlenswert. Denn die Motoren der Achtzylinder- und Zwölfzylindertypen müssen bei den umfangreichen Abdich-tungsarbeiten oft komplett ausgebaut wer-den, was erhebliche Lohnkosten zur Folge haben wird.

Alle Motoren der Baureihe 140 sollten auch mit hohen Laufleistungen mecha-nisch einwandfrei und mit sattem Leer-lauf ihren Dienst verrichten. Besonders bei den Typen mit LH-Einspritzung ist auf einen sauberen Leerlauf zu achten. Ist das nicht der Fall, hat das oft verschlissene Zündverteiler/Läufer als auch gealterte Zündkabel als Ursache. Besonders bei den Acht- und Zwölfzylindern sind neue Zündkabel ein erheblicher Kostenfaktor. Zündprobleme können gerade bei den 600er Typen sehr teure Folgeschäden ver-ursachen.

Das Thema Elektronik ist besonders bei den 600er Typen ein Kapitel für sich. Wie schon zuvor geschrieben, sollte man dabei generell den Motorkabelbaum prüfen (ins-besondere bei so genannten „Japan Impor-ten“), als auch die ASR- Kontrollleuchte im Kombiinstrument gut im Blick behal-ten. Probleme mit den Drosselklappen der 12-Zylinder Motoren erkennt man sehr oft daran, dass die ASR- Kontrollleuchte brennt und der Motor im Notprogramm läuft. Nur mit einem Drosselklappenein-zeltest und einer Diagnose des Gesamt-fahrzeuges kann in diesem Fall zweifels-frei ermittelt werden, wo die Ursache zu finden ist. Die Drosselklappen sind leider

sehr oft die Fehlerquelle und der Tausch dieser ist sehr teuer (2.056 EUR zzgl. Mwst nach PL63/01.01.2009), weil es hier keine Tauschteile gibt.

Kommen aus dem Bereich der Zylinder-köpfe „Tickergeräusche“ können ver-schlissene Hydrostößel als auch defekte Ölbrücken (beim M119) dafür verantwort-lich sein. Nicht bekannt sind Probleme mit verschlissenen Nockenwellen, wie sie noch oft bei der Vorgängerbaureihe zu verzeichnen waren.Acht- und Zwölfzylindertypen die mehr als 200.000 km gelaufen und älter als 15 Jahre sind, sollten nach meiner Erfahrung präventiv die Steuerkette mit allen Gleit-schienen gewechselt bekommen. Falls diese Arbeiten am betreffenden Fahrzeug

Eine V12 DrosselklappeÖlbrücken

Verteilerkappe defekt gebrochene Gleitschienen

Steuerkettenverlauf V12

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schon fachgerecht gemacht worden sind, ist das ein entscheidender Pluspunkt für einen Kauf.

Steuerkettenrisse sind auch schon mit 150.000 km bekannt geworden, auffällig waren hierbei die „kleinen Achtzylinder“ mit 4,2 Liter Hubraum. Jedoch kann man eine Pauschalisierung nur schwer vorneh-men, entscheidend hierbei ist der Pflege-zustand des Motors, vor allem die bisheri-ge Pflege. Fahrzeuge, die regelmäßig und rechtzeitig zum Wartungsdienst gebracht worden sind, haben hier oftmals weniger Sorgen. Leider kündigen sich in der Re-gel Probleme mit der Steuerkette nicht akustisch an, nur in der Kaltstartphase sollte man genau hinhören. Treten hier schlagende Geräusche aus dem Bereich des Kettenkastens auf, ist die höchste Alarmstufe angesagt. Ist der Wechsel der Steuerkette bei den 6 Zylinder Motoren finanziell noch überschaubar, erfordern die Achtzylinder- und Zwölfzylindertypen dafür deutlich höhere Investitionen.

Die Schaltgetriebe sind sehr selten und nur in den 6-Zylinder Typen verbaut wor-den. Sie sind weitestgehend unproblema-tisch, nur auf die Kupplung sollte man achten, da diese beim Anfahren durch das hohe Gewicht des Fahrzeuges oftmals überfordert ist.

Für die Automatikgetriebe im W140 gilt: Eine regelmäßige Pflege und sorgsamer Umgang des Vorbesitzers garantiert hier ein längeres Getriebe-Leben. Die Aussa-ge von einer angeblichen „Lebenszeitfül-lung“ des Getriebeöls ist absolut falsch, alle 60.000 km sollte und muss das Getrie-beöl mit Filter erneuert werden. Beson-ders bei den drehmomentstarken 600er Typen muss darauf genauestens geachtet werden, da die Automaten hier stark bean-sprucht werden und oftmals die 200.000 km Marke nicht ohne Komplettrevision erleben. Eine fachgerechte Revision des Getriebes kostet in der Regel zwischen 1.200,00 EUR - 2.000,00 EUR zzgl. Mon-tage. Zur Probefahrt muss das Automatik-getriebe alle Gänge ruckfrei durchschal-ten und das Rückwärtsfahren sollte ohne Begleitgeräusche erfolgen. Treten hier bereits „Rattergeräusche“ auf oder wird der Rückwärtsgang bei betriebswarmen Getriebe nicht eingelegt, steht eine Revi-sion des Getriebes kurz bevor.

Sonderausstattungen

Alle Sonderausstattungen sollten natür-lich funktionieren. Ich möchte deshalb hier nur auf bekannte Schwachpunkte eingehen.

Ein großer „Kandidat“ ist hierbei die Zu-ziehhilfe an den Türen und dem Heck-deckel, welche über ein eigenes pneuma-tisches System verfügt. Ursache für den Ausfall des Systems ist eine Unterdruck-pumpe, die sich im Kofferraum auf der Fahrerseite unter der Hutablage befindet. Diese Pumpe kann man im Anfangssta-dium noch „überlisten“, indem die dafür zuständige Schmelzsicherung (im Siche-rungskasten der rechten Seitenwand des Kofferraums) kurzzeitig gezogen und wie-der eingesteckt wird. So löscht man den Fehlerspeicher der Pumpe. Das hilft aber nur eine begrenzte Zeit, ein Austausch oder eine Reparatur wird so nur aufge-schoben.

Das elektrische Heckrollo ist auf eben-falls genau unter die Lupe zu nehmen. Das Getriebe der Aufstellmechanik kann hier verschlissen sein, so bleibt das Rollo einfach stecken.

Auch im Bereich des Schiebedachs, egal ob in Stahl- oder Glasausführung muss be-sonders geprüft werden. Hier können die Hubwinkel gebrochen sein.

Die Standheizung sollte auch auf Funk-tion geprüft werden, die Aggregate dazu sind im Bereich der „A-Säule“ unter dem Sacco- Brett verbaut.

Seltene Ausstattungen ab Werk

Einen Vorläufer des Comand gab es be-reits im W140, auch im Fond. Allerdings nur in den Versionen für Japan.

Navigation im Fond

Navigation vorn

Reiserechner

Verstellung Beifahrersitz vom Fond aus

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Zentralverriegelung

Die Zentralverriegelung wird pneuma-tisch betätigt. Eine pneumatische Steu-ereinheit (PSE) stellt den dafür notwendi-gen Über- oder Unterdruck zur Verfügung. Diese Pumpe versorgt weiterhin die Ver-stellung der Lüftungsklappen der Klima-anlage/Heizmatic, die Multikonturlehnen, die Rückfahrhilfe (Peilstäbe) als auch den schmutzfreien Heckdeckelgriff. Diese Pumpe kann jedoch im Alter ausfallen, da die Zentrifugalpumpe verschleißt. Meist wird das auch noch durch eine Undich-tigkeit im System beschleunigt, weil so die Pumpe länger fördern muss. Sind die vorbenannten Systeme alle gemeinsam ausgefallen, ist mit großer Wahrschein-lichkeit die PSE defekt. Ein Austausch ist relativ einfach, die Pumpe kostet jedoch stolze 980,48 EUR zzgl. MWST!!

Businessausstattung im Fond Klimaanlage im Fond

Fax in der Fondarmlehne

Kühlfach

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4. Die zu erwartenden Kosten

Persönlich neige ich dazu, diesen Punkt mit einem einfachen Satz zu umschreiben, der natürlich einen pragmatischen Ansatz hat:

„Den Kaufpreis noch einmal als Puffer für unvorhersehbare Reparaturen im Rück-halt haben“.

Eine S-Klasse der Baureihe W140 war ein Luxusautomobil und bleibt auch im Alter von der Unterhaltung her preislich im Lu-xussegment. Allerdings kann man durch eine geschickte Auswahl eines guten Exemplars ohne Reparaturstau und viel Eigeninitiative die Unterhaltung auf ein erträgliches Maß reduzieren. Die Vergüns-tigungen, welches ein Mitglied des Merce-des-Benz S-Klasse Club e.V. in Bezug auf besondere Versicherungstarife sowie den Rabattvereinbarungen mit den Niederlas-sungen und einigen Mercedes-Benz Händ-lern nutzen kann, helfen dabei ernorm.

Aber was „darf“ denn nun eine S-Klasse der Baureihe 140 heute kosten? Eine Pauschalisierung da vorzunehmen ist natürlich sehr schwer, da der Kaufpreis von Faktoren wie beispielsweise Historie, Ausstattung, Farbkombination, Laufleis-tung, Zustand oder auch der „ich muss das Auto jetzt haben- Faktor“ sehr beeinflusst werden kann. Ein derart niedriges Preis-niveau wie sie die Baureihe 126 vor Jah-ren „durchlaufen“ musste, ist beim W140 allerdings nicht zu erkennen. Auch ist heute deutlich zu sehen, dass doch viele gute Exemplare, oftmals direkt nach dem Leasing- Ende nach Fernost oder Russland exportiert worden sind. In vielen Teilen Deutschlands ist der W140 deshalb leider aus dem Alltagsstraßenbild verschwun-den.

Aus diesem Grund müssen sich Liebhaber dieser Fahrzeuge, die Sonderwünsche in Bezug auf Farben, Ausstattung und Motor-typ haben, unter Umständen auf eine lange Suche einrichten. Wer diesbezüglich flexi-bel ist, für den kann heute ab ca. 3.500,00 EUR das Wagnis W140 beginnen. Aller-dings muss dabei beachtet werden, dass Fahrzeuge aus diesem Preissegment (bis auf die sprichwörtlichen „Schnäppchen“, die Oma nach Ableben von Opa in der Garage vergessen hatte und nun froh ist das alles „in gute Hände“ kommt….) kei-ne Neuwagen sind und erhebliche Kosten für eventuellen Reparaturstau demnächst anstehen. Für gute Exemplare müssen mindestens 8.000,00 EUR bezahlt wer-den, Top- Autos wechseln selten unter 15.000,00-20.000,00 EUR den Besitzer. Ausnahmen bilden hierbei natürlich die Sonderschutzfahrzeuge und Autos mit besonderer Historie oder gepflegte Fertig-

fahrzeuge von AMG, Brabus und Lorinser.In der Regel ist das Angebot solcher Fahr-zeuge ziemlich klein, sodass nicht selten sehr hohe Preise dafür bezahlt werden. Oft „sieht“ der normale Markt diese Fahrzeu-ge überhaupt nicht, weil sie in der Szene oder von Sammler zu Sammler weiter ge-geben werden.

Im Alltag

Die Dieselmodelle verbrauchen realis-tisch 10-13 l/100km im Durchschnitt. Das ist für den W140 nicht viel und mar-kiert deshalb die Untergrenze in Sachen Verbrauch. Allerdings werden die Ver-brauchsvorteile durch eine saftige Besteu-erung dieser doch betagten Dieselmodelle ohne Rußpartikelfilter finanziell schnell aufgezehrt.

Alle 6-Zylinder Modelle liegen im Ver-brauch kurz oberhalb der Dieselmodelle. Jedoch ist die KFZ- Steuer hier deutlich niedriger, weil alle Modelle grundsätzlichab Werk mit Euro I (späte MoPf auch hö-her) ausgeliefert worden sind und als Otto-Motor besteuert werden. Unter dem Strich kann man durchaus mit einem 300er heute kostengünstiger fahren, als mit den Diesel-modellen. Ab Modelljahr 1997 hatten die 6-Zylinder Typen ab Werk die Schadstoffklasse Euro II und ab 1998: D3.

Die Achtzylinder haben einen Durch-schnittsverbrauch von ca. 12-17 l Super/ 100km. Die Modelle ohne Volllastan-reicherung erreichen hier leichte Ver-brauchsvorteile, die bis zu 1-1,5l/ 100km betragen können. Die späteren Modelle mit ruhender Spannungsverteilung und Bosch- ME Motorsteuerung verbrauchen noch etwas weniger. Generell erfüllten anfänglich alle Modelle die Schadstoff-norm Euro I, später dann sogar Euro II (Modelljahr 1997) und auch ab 1998: D3. Alle Modelle sind deshalb für eine grüne Umweltplakette geeignet und können pro-blemlos auf eine bessere Schadstoffeinstu-fung umgerüstet werden.

Die Zwölfzylinder erfordern natürlich die höchste Investitionsbereitschaft Ihres Be-sitzers. Verbräuche von 12-20 l /100km sind hier eher die Regel, als die Ausnah-me. Alle Fahrzeuge wurden ab 1991 mit der Schadstoffeinstufung „Euro I“ ausge-liefert, sodass sie für die grüne Plakette geeignet sind. Umrüstsätze auf „Euro II“ werden auch für diese Typen angeboten. Im Vergleich zu den Sechs- und Achtzylin-derntypen sind diese sehr teuer (ca. 500-600 EUR zzgl. Montage), lohnen sich aber schon im ersten Jahr, weil man dadurch die KFZ- Steuer von ca. 1.000,00 EUR/ Jahr fast halbiert. Ab Modelljahr 1998 hat-ten die 600er Modelle vom Werk aus die Schadstoffklassifizierung D3 erhalten.

Kaufberatung W14020

5. Sondermodelle und Exoten

Mercedes-Benz ist dafür bekannt, auch exotische Kundenwünsche zu erfüllen. Die S-Klasse eignet sich als Basisfahrzeug da-für hervorragend. So wurden auf Basis des W140 einige sehr interessante Fahrzeuge gebaut, die teilweise in Regierungskreisen oder anderen „hohen Häusern“ noch heute im Alltagseinsatz sind. Auf eine Kaufbera-tung dazu wird hier bewusst verzichtet, da diese Fahrzeuge zu individuell sind und somit auch ganz „individuelle Probleme“ auftreten können. Es empfiehlt sich aus diesem Grund, solche Fahrzeuge nach ein-gehender Recherche nur mit nachvollzieh-barer Historie zu erwerben. Zur Besichti-gung sollte unbedingt ein sachkundiger Helfer hinzu gezogen werden.

Nachfolgend ein paar Beispiele für Sonder-anfertigungen aus dem Hause Daimler-Benz:

Auch Altkanzler Helmut Kohl vertraute dem guten Stern auf allen Strassen:

Die heutige Bundeskanzlerin Angela Mer-kel fuhr als damalige Ministerin noch standesgemäß im Mercedes-Benz der Bau-reihe 140 vor

Der „Haustuner“ AMG sowie die Mitbe-werber wie beispielsweise Lorinser und Brabus legten auch am W140 Hand an. Die Resultate können sich durchaus sehen lassen und haben in manchen Bereichen sogar Vorteile gegenüber dem Serientrim. Diese Autos erzielen im „Originalzustand“ meist sehr hohe Preise und erfreuen sich bei guter Pflege einer hohen Nachfrage. Allerdings sollte man darauf achten, hier wirklich ein „Original“ zu bekommen.

Rot lackierte Ventildeckel machen bei-spielsweise aus einem Serien- V12 noch lange keinen „Brabus- Hubraummotor“. Die Qualität der Umbauten der „externen Tuner“ war deutlich besser und professi-oneller gemacht, als das bei den Vorgän-gerbaureihen 116 und 126 der Fall war. Aber auch hier gilt: Zur Begutachtung un-bedingt einen Fachmann mitnehmen und nur Fahrzeuge mit nachweisbarer Historie kaufen!

Bilder sagen mehr als Worte, deshalb nachfolgend einige Beispiele von Fahrzeu-gen, die von den oben genannten Firmen umgebaut worden sind.

AMG

Die stilistischen Änderungen an den Ka-rosserieanbauteilen im Bereich der Stoß-fänger und Schweller fielen bei AMG eher dezent aus. Die Fahrzeuge wurden darü-ber hinaus mit einem speziellen AMG-Fahrwerk ausgestattet und ein geänderter Endschalldämpfer montiert. Freunde des satten Klangs werden allerdings ent-täuscht, der AMG- Sportschalldämpfer klingt nicht anders, als das Serienexem-plar. Auf Kundenwunsch wurde auch im Motorenbereich optimiert. Neben klas-sischen Tuningmaßnamen wurden auch Hubraumerweiterungen vorgenommen. Die Ersatzteilversorgung für diese Fahr-zeuge kann mit „ausreichend“ benotet werden. Hier ist von Vorteil, dass AMG in-zwischen vollständig zum Hause Daimler gehört.

W140 Pullmann im Vergleich zum W100 Lang

W140 Sonderschutz

Ministerin Merkel übernimmt ihren W140

Helmut Kohl mit seinem W140 Sonderschutz

S600L AMG

S600L AMG

W140 Werkspullmann

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Brabus

Brabus in Bottrop war und ist etwas für Leute, die den großen Auftritt lieben. Deshalb machte Bodo Buschmann auch beim W140 keine halben Sachen, die Au-tos setzten in allen Bereichen Maßstäbe. Schwindelerregende Hubräume (beim V12 bis zu 7,3 Liter), rekordverdächtige Leistungsdaten und Interieurs, die eher an eine sündhaft teure Longe mit allen Annehmlichkeiten erinnern, das waren

wirklich Statements, die die Spezialisten aus „Pott“ in Form von automobilen Träu-men ablieferten. Bei aller Begeisterung darf nicht verschwiegen werden, dass eventuelle Reparaturen an diesen Fahr-zeugen zum finanziellen Fiasko werden können. Es gibt eine sehr kleine und überschaubare Anzahl an Spezialisten, die diese Fahrzeuge überhaupt verstehen und demzufolge auch reparieren können. Viele Ersatzteile sind damals in Kleinstse-rien gefertigt worden und heute entweder sehr teuer oder nicht mehr zu bekommen. Brabus ist im Vergleich zu AMG ein eher überschaubares Unternehmen, welches nicht über die gesetzliche Zeit hinaus alle Ersatzteile vorrätig haben kann. Das soll-te der Interessent beachten. Ordentliche Pflege und Wartung vorausgesetzt, haben aber auch diese Fahrzeuge eine über-durchschnittliche Lebenserwartung.

Lorinser

Die Firma Lorinser in Waiblingen ist auch ein langjähriger Mercedes-Benz Partner und Veredlungsbetrieb im süddeutschen Raum. Lorinser beschränkte sich beim Umbau der Baureihe 140 oftmals nur auf das Exterieur und Interieur. Es wurden insbesondere das Fahrwerk, die Felgen, Abgasanlage, Lenkrad (in Holz/Leder- Ausführung), Front und Heckstoßfänger sowie durch spezielle Edelholzeinlagen der Innenraum umgebaut. Der Auftritt dieser so veredelten Wagen war nicht ganz so dezent wie im Fall von AMG. Er liegt eher zwischen AMG und BRABUS. Die gefertigten Teile waren von hoher Qualität und sind zum Teil auch heute noch verfügbar. Da die Antriebstechnik dieser Wagen meist im Serienzustand

Brabus 7.3

Brabus Interieur

Brabus Interieur

Brabus Interieur

600SE Lorinser

Endschalldämpfer Lorinser

600SE Lorinser

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verblieb, sind diese Exemplare von den Unterhaltskosten her fast mit den Serien-autos gleichzusetzen.

Extrembauten

Absolute Exoten sind die extrem umgebau-ten Fahrzeuge. So wurden beispielsweise bei AMG und Cadform auf Basis der W140 Limousine Kombinationskraftwagen (ein T-Modell) hergestellt. Viele Firmen, un-ter anderem auch Brabus, spielten dort auch eine Rolle. Wie bei allen Exoten, sind natürlich hier die Kosten für Unterhalt und Wartung auch „exotisch“ teuer. Die-se Fahrzeuge eignen sich nur für Käufer, die entweder über genügend finanziellen Spielraum verfügen oder in der Lage sind, diese Autos selbst zu warten.

S500T von Cadform-Binz

600SE Lorinser

Heckansicht BRABUS 7,4S

BRABUS 7,4S Seitenansicht

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6. Ein paar Worte zum Schluss

Auf dem Pariser Automobilsalon im Sep-tember 1998 wurden der Öffentlichkeit sechs S-Klasse-Limousinen der Baureihe 220 vorgestellt, die nach siebeneinhalb Jahren die Nachfolge der Typenreihe 140 antraten. Im Werk Sindelfingen war die Serienfertigung der 140er zu diesem Zeitpunkt bereits ausgelaufen, lediglich die Produktion der Sonderschutz-Versio-nen und der Pullman-Limousinen wurde weitergeführt. Bis September 1998 wur-den insgesamt 406.532 Limousinen der Baureihe 140 gebaut, davon 28.101 Ein-heiten mit Dieselmotor.

Dabei waren die Preisspannen anfäng-lich (1991) von 90.516 DM incl. 14% MWST. (300SE in Grundausstattung) bis hin zu 198.360 DM incl. 14% MWST. für den 600SEL jeweils in Grundausstattung zu verzeichnen. Im letzten Modelljahr kostete das Einstiegsmodell, der S280, 94.875 DM incl. 15% MWST und der S600L 210.220 DM incl. 15% MWST.

Im September 1998 endete die Produkti-on der CL-Modelle, fast genau sechs Jah-re nach dem Serienanlauf der Coupés. Insgesamt wurden im Werk Sindelfingen 26.022 Coupés der Baureihe 140 produ-ziert. Das Nochfolgemodell, der C215, wurde erst im März 1999 auf dem Genfer Autosalon präsentiert und ab September 1999 ausgeliefert.

„Die S-Klasse war ein Riese, dem man das Tanzen auf den Zehenspitzen beige-bracht hatte. [...] Die neue S-Klasse wird ja schlanker und ranker: Uns fehlt der Dicke schon jetzt.“ …… (….)

…. schrieb die FAZ am 25.08.1998 in einem Artikel mit der Überschrift: „Das Ende eines guten Patriarchen“…… der wohl treffendste Ausspruch zum Produktionsende der Baureihe 140.

Viele Leute erkannten erst im Nachhinein oder spätestens zum Zeitpunkt, als dieses Fahrzeug vermeintlich „erreichbar“ wur-de, was der W140 zu seinen „Lebzeiten“ darstellte und darstellen sollte:

Die beste Reiselimousine der Welt

Ich wünsche Ihnen und Euch nun einen kühlen Kopf und viel Glück bei der Suche einer Mercedes-Benz S-Klasse der Baurei-he 140 und hoffe, dass ich die Faszination vermitteln konnte, welche notwendig ist, um dieses wunderbare Automobil dauer-haft zu erhalten.

Gute Fahrt mit dem guten Stern auf allen Straßen

Thomas Sterl

ClubanschriftMercedes-Benz S-Klasse Club e.V.

Altenburger Straße 29 · D-04617 RositzDeutschland (Germany)

Fax +49 (0) 700 / 126 000 [email protected]