masterplan perhubungan darat

KATA PENGANTAR

g

ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling

dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan penduduk Indonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasi darat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan. Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasi yang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan muncul di masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangan transportasi darat dalam bentuk masterplan. Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umum kondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisi geografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu , juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi darat ke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasi terkait. Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau dan penyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baik untuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasi darat di Indonesia saat ini. Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yang menjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat di Indonesia. Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadi pedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut..

Jakarta, Mei 2005

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ..........................................................................................................................................................i Daftar Isi ....................................................................................................................................................................ii Daftar Tabel ..............................................................................................................................................................v Daftar Gambar........................................................................................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. 1.2. 1.3. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-1 MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-3 METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3

BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA 2.1. 2.2. 2.3. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-1 KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-3 KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-1 DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-3 KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-6 KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-8 MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-11 BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-17 PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-34 Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46

POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43

ii

3.8. 3.9. 3.10.

PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-20 STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-23 PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25

BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT 4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-19 Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-30

POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23

ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-34 KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50

BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT 5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 Tujuan.......................................................................................................................................V-1 Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-2 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-23 Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6

PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25

iii

BAB VI RENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT 6.1. BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................................................................VI-3 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4. 6.2. 6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. 6.3.4. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya...................................................................VI-4 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............................................................VI-6 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ..................................................VI-7 Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................................VI-8 Permasalahan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan...........................................VI-12 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan............................VI-13 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .....................................................................................................................VI-14 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .....................................................................................................................VI-15

BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN ................................................VI-12

Penutup.....................................................................................................................................................x

iv

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Tabel 2. 2 Tabel 2. 3

Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ..................................... II-2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp,pertumbuhan dalam %)......................... II-3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)......................................................................... II-5 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .................................................................. II-5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)............................................................................................................... II-7 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ................................................... II-9 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ...................................................... II-11 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)......................................................................................................... II-12 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ........................................................................................................................... II-13 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................................................................... II-14 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).............................................................................. II-17 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................................ II-21 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari....................................................................................................................................... II-22 Perkembangan Armada Bus AKAP .......................................................................................... II-26 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ................................................................. II-30 Lokomotif Berdasarkan Umur ................................................................................................... II-30 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ......................................... II-33 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ............................ II-33 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ......................................................... II-34 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................................ II-35 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)..................................................... II-36 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau .................................................................... II-38 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi......................................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ......................................................................... II-39 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan............................. II-40 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .............................. II-41

Tabel 2. 4 Tabel 2. 5

Tabel 2. 6 Tabel 2. 7 Tabel 2. 8 Tabel 2. 9 Tabel 2. 10 Tabel 2. 11 Tabel 2. 12 Tabel 2. 13 Tabel 2. 14 Tabel 2. 15 Tabel 2. 16 Tabel 2. 17 Tabel 2. 18 Tabel 2. 19 Tabel 2. 20 Tabel 2. 21 Tabel 2. 22 Tabel 2. 23 Tabel 2. 24 Tabel 2. 25 Tabel 2. 26

v

Tabel 2. 27 Tabel 2. 28 Tabel 2. 29 Tabel 2. 30 Tabel 2. 31 Tabel 2. 32 Tabel 2. 33 Tabel 3. 1 Tabel 3. 2 Tabel 3. 3 Tabel 3. 4 Tabel 3. 5 Tabel 3. 6 Tabel 3. 7 Tabel 3. 8 Tabel 3. 9 Tabel 3. 10 Tabel 3. 11 Tabel 3. 12 Tabel 3. 13 Tabel 3. 14 Tabel 4. 1 Tabel 4. 2 Tabel 4. 3 Tabel 4. 4 Tabel 4. 5 Tabel 4. 6 Tabel 4. 7 Tabel 4. 8 Tabel 4. 9 Tabel 4. 10 Tabel 4. 11 Tabel 4. 12

Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .................................................................. II-43 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat....................................................................................................................... II-43 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...................................................................... II-45 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........................................................................................ II-46 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................................................................................... II-46 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997 ............................... II-47 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997..................................................... II-48 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ........................................ III-2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ......................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun ................................................................... III-2 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun.............................................................. III-2 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) .......................................................... III-3 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................................... III-9 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ........................................................................ III-10 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............................. III-11 Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................................................................. III-13 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................. III-16 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................ III-19 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya...................................................... III-23 Karakteristik Moda.................................................................................................................... III-24 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............................ III-29 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.................................................IV-18 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................................IV-24 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia,1999-2000................................................................................................................IV-26 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.................................................................................IV-27 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..................................................................................................................IV-28 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..............................................................................................................................IV-31 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ..........................................................IV-32 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2................................IV-34 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2........................................IV-34 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar.................................................................IV-35 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ........................................................................IV-35

vi

Tabel 5. 1 Tabel 5. 2 Tabel 5. 3 Tabel 5. 4 Tabel 5. 5 Tabel 5. 4 Tabel 5. 4

Rencana Program Transportasi Jalan ......................................................................................V-29 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan....................................V-31 Rencana Program Perkotaan....................................................................................................V-32 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat...........................................V-34 Rencana Investasi Transportasi Jalan......................................................................................V-36 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ...................................V-40 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..............................................................................V-43

vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Gambar 2. 1 Gambar 2. 2 Gambar 2. 3 Gambar 2. 4 Gambar 2. 5 Gambar 2. 6 Gambar 2. 7 Gambar 2. 8 Gambar 2. 9 Gambar 2. 10 Gambar 2. 11 Gambar 2. 13 Gambar 2. 14 Gambar 2. 15 Gambar 2. 16 Gambar 2. 17 Gambar 2. 18 Gambar 2. 19 Gambar 2. 20 Gambar 2. 21 Gambar 2. 22 Gambar 2. 23 Gambar 2. 24 Gambar 2. 25 Gambar 2. 26 Gambar 2. 27 Gambar 2. 28 Gambar 2. 29

Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................. II-15 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiaptiap Propinsi ...................................................................................................................... II-16 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia.................................................................................................... II-16 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status......................................................................... II-18 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................... II-19 Kondisi Jalan Nasional Propinsi (1997-2002)............................................................... II-20 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ....................................................... II-22 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga.......................................................................... II-23 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................................... II-24 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................................... II-25 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)..................... II-26 Produksi angkutan Penyeberangan ................................................................................. II-31 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat.............................................................. II-32 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............................................................ II-34 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 ................................................................ II-34 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta................. II-38 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam, 2002. .......................................................... II-39 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang, 2002 ................................................... II-40 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta, 2002 ................................................... II-40 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ...... II-41 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ............ II-42 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...... II-42 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ............................................................... II-44 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001........................................... II-44 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............................... II-45 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif ...................... II-46 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.................................................... II-47 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif.............................. II-48

viii

Gambar 3. 1 Gambar 3. 2 Gambar 3. 3 Gambar 3. 4 Gambar 3. 5 Gambar 3. 6 Gambar 4. 1 Gambar 4. 2 Gambar 4. 3 Gambar 4. 4 Gambar 4. 5 Gambar 4. 6 Gambar 4. 7 Gambar 4. 8 Gambar 4. 9 Gambar 4. 10 Gambar 4. 11 Gambar 5. 1

Kerugian Akibat Muatan Lebih ........................................................................................ III-11 Nilai MST di Beberapa Negara........................................................................................ III-13 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................................ III-14 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati Simpang Japura................................... III-15 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan................................................... III-19 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 .. III-24 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000........................IV-1 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ..................................IV-3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ...................................................................................................................................IV-5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ...................................................................................................................................IV-7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi...................................................IV-9 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ..................................IV-11 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi..........................................................IV-11 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.......................................................................IV-20 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)..........................................................................................................IV-27 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ..................................................................................................IV-29 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat..........................................IV-52 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat..............................................................V-32

ix

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9,8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlah penduduk yang cukup besar yaitu 215,28 juta jiwa (tahun 2003). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya, maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Hal tersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan), yang menunjukkan angka 3,8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten, yang meliputi matra darat, laut dan udara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkan angka 2,4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasuk perjalanan internal kabupaten/kota). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasi oleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang. Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74% dari total perjalanan yang terjadi. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1,2 milyar perjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun). Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.000 km yang merupakan terbesar di antara negaranegara Asia Tenggara, tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapat kebutuhan pembiayaan jalan sampai 1,5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Berdasar prediksi tahun 2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1,55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) dan apabila terus berlanjut, dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihat bahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir. Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan, terdapat kecenderungan pengurangan jumlah kecelakaan, meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (under reporting accident).

Masterplan Transportasi Darat Bab I - 1

Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dan total panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tol menunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Permasalahan lain yang muncul adalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta. Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayari adalah sepanjang 23.255 km, itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Angkutan sungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehingga merupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Di lain sisi angkutan sungai merupakan angkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musim dimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Armada angkutan sungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untuk mengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurun karena sulitnya akses kredit kapal, mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadap keselamatan pelayaran. Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kota hingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Namun demikian, lebih penting lagi bahwa kesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatan pembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1% per-tahun. Pada tahun 1980, jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22,3%. Angka ini mencapai 30,9% tahun 1990 dan 42,4% tahun 2000. Dengan rendahnya daya beli masyarakat, konsep rational pricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Angkutan umum mengalami tekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasar angkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalan kaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil. Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat, orang tua, wanita dan anak-anak masih dibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara. Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan, padahal 62% atau 162 juta penduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa, dengan kepadatan 2.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkan bahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 25% harga komoditi pertanian non korporasi yang menjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pemerintah saat ini telah memberikan subsidi dalam bentuk transportasi keperintisan - baik transportasi darat, udara maupun laut. Pemberian subsidi tidak memberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomi daerah. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara aksesMasterplan Transportasi Darat Bab I - 2

masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagi kebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka. Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamental tersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangka menyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dan sinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumen Master Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yang meliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Sungai Danau dan Penyeberangan Rencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat: a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Darat b. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat c. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan) d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat e. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi Kebijakan Moda Angkutan

1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yang bersifat nasional. Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkat pemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.

1.3.

METODE PELAKSANAAN

Masterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakup kebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-up planning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suatu rangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalam kenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif.Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3

Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akan memberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yang memberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa. Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematis disajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. visi dan misi pembangunan di Indonesia sistem transportasi nasional hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi program transportasi kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan strategi implementasi program transportasi

Pembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan dan merupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakan sebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapa aspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan. Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnya diwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen dan pendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan. Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP), Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Lalulintas dan Angkutan Jalan, Keselamatan dan, Cross Cutting Instrument.

Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikan berbagai hambatan yang yang meliputi: 1. 2. 3. 4. 5. birokrasi/kelembagaan, pembiayaan pembangunan, peran serta dan mekanisme partisipasi, kualitas sumber daya manusia, dan, private sector development.


Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentuk implementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerus sehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat

Hak Asasi M anusia

Pembangunan Manusia Berkelanjutan

Good Governance

PERMINTAAN TRANSPORTASI Dinamika dan trend pasar Kompetisi dan kompetensi pasar Segmentasi dan perilaku pasar dll

PENYEDIAAN TRANSPORTASI Keberadaan dan karakteristik wilayah kepulauan Sumberdaya alam, sosial budaya Aksesibilitas sarana dan prasarana Kualitas pelayanan dll

ISU - ISU STRATEGIS VISIMonitoring Perubahan dan dampak

MISI TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT KEBIJAKANGambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan TransportasiEVALUASI INDIKATOR TARGET

PROGRAM


BAB II

GAMBARAN UMUM INDONESIA

2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA Indonesia terletak antara 608 LU dan 1115 LS dan antara 9445 BT dan 14105 BT. Secara umum Indonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim penghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukup beruntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yang memiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi. Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Bahari dengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luas keseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalam ribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak Negara Indonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif, menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawan longsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yang lebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yang cenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia. Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimana hubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatan penyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksi yang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yang muncul karena kondisi lingkungan geografisnya. Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak pada jalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuk transportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektif dimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi. Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan

Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1

menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km), dan masih mungkin dikembangkan ke Eropa dan Afrika. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochina termasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway. Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi, yaitu Kepulauan Bangka Belitung, Banten, Gorontalo, dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadi bagian Indonesia). Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten, 92 kota, 4.994 kecamatan dan 70.921 desa (lihat Tabel 2.1). Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003Luas Area (km2) 480.847 127.569 73.137 574.194 191.671 443.336 1.890.754 Persentase terhadap luas total (%) 25,43 6,75 3,87 30,37 10,14 23,45 100,00 Banyaknya kabupaten 101 83 30 43 51 40 348 Banyaknya kota 31 32 4 9 10 6 92 Banyaknya kecamatan 1.319 1.996 320 454 609 296 4.994 Banyaknya desa 22.777 24.965 4.009 6.326 7.668 5.176 70.921

Propinsi/Pulau Sumatera Jawa Bali, Nusa Tenggara Kalimantan Sulawesi Maluku & Papua Indonesia

Sumber: Statistik Indonesia, 2003

Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi, baik darat, laut maupun udara. Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapat menghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat, sehingga dapat memberikan kesejahteraan pada rakyatmya. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama, yang ditunjukkan dengan jumlah kota kecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil, sehingga penyediaan infrastruktur transportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yang dimiliki.

2.2.

KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA


Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektor yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akan memberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. Salah satu indikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraan masing-masing pelaku transportasi. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar margin perdagangan yang diperoleh. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akan meningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masing individu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain. Peningkatan kemakmuran ini secara langsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakan demand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Peningkatan produksi secara keseluruhan akan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto (PDRB). Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif, setelah sempat mengalami kontraksi tajam sebesar 13,1% pada tahun 1998 (Tabel 2.2). Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp., pertumbuhan dalam %)Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jawa Barat Banten Propinsi Jawa Tengah DI Yogyakarta Pertumbuhan 1997 1998 -9,26% -10,9% -6,78% -3,86% -5,41% -6,81% -77,35% -6,95% -17,49% -17,77% Pertumbuhan 1997 1998 -11,74% -11,18% PDRB 1998 10.384.958 22.332.690 7.458.576 19.644.474 3.091.527 13.239.321 1.631.372 6.701.179 57.380.516 58.847.841 PDRB 1998 38.065.273 4.777.199 1998 10,11% 1,27% % thd PDB Pertumbuhan 1998 2,76% 5,93% 1,98% 5,22% 0,82% 3,52% 0,43% 1,78% 15,25% 15,64% 2001 2002 0,13 4,04 4,29 4,40 3,45 3,54 4,74 4,32 5,15 3,87 3,93 5,05 2001 2002 3,44 3,38 PDRB 2002 9..249.480 25.918.696 8.503.928 23.544.880 3.636.903 12.749.219 2.070.432 1.892.935 7.816.357 64.259.075 60.096.782 18.216.573 PDRB 2002 43.759.541 5.357.669 % thd PDB 2002 2,17% 6,07% 1,99% 5,52% 0,85% 2,99% 0,49% 0,44% 1,83% 15,06% 14,08% 4,27% % thd PDB 2002 10,25% 1,26%

% thd PDB Pertumbuhan


Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA

-16,12% -4,04% -4,71% -6,92% -5,53% -0,76% -28,91% -3,96% -5,33% -5,78% -3,07% -2,73% -5,93% 12,72% -13,13%

54.398.897 7.250.948 6.879.361 3.993.187 5.890.821 20.514.623 2.677.888 2.225.138 9.366.229 1.549.033 3.259.977 2.758.906 2.902.761 8.456.232 376.374.853

14,45% 1,93% 1,83% 1,06% 1,57% 5,45% 0,71% 0,59% 2,49% 0,41% 0,87% 0,73% 0,77% 2,25%

3,41 3,15 2,01 3,27 3,07 4,29 3,96 6,42 5,41 4,61 6,49 3,69 5,96 2,95 2,17 8,71 3,66

60.754.056 8.021.669 7.559.183 4.341.375 6.869.600 24.521.451 3.490.692 1.030.221 2.643.128 11.092.996 1.880.970 4.946.937 3.287.944 1.314.720 891.160 8.916.759 426.740.546

14,24% 1,88% 1,77% 1,02% 1,61% 5,75% 0,82% 0,24% 0,62% 2,60% 0,44% 1,16% 0,77% 0,31% 0,21% 2,09% 100,00%

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 2000, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2001), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002), Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Meskipun demikian, rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah ratarata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis, yang pernah mencapai 7,5%. Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan pada masa sebelum krisis. Dalam periode 2001-2003, rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif, yaitu sebesar 3,1% (Tabel 2.3).

Tabel 2. 3

PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)


Jenis Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga Konsumsi Pemerintah Investasi a. Pembentukan Modal Tetap b. Perubahan Stok Ekspor Barang dan Jasa Impor Barang dan Jasa PDB Pendapatan Bersih Terhadap Luar Negeri atas Faktor Produksi PNB Pajak Tidak Langsung Depresiasi Pendapatan Nasional

2001 285.674,7 31.351,5 82.154,9 95.197,1 -13.042,2 119.600,2 107.027,7 411.753,6 -17.399,1 394.354,5 8.865,6 20.587,7 364.901,3

Pertumbuhan 2001-2002 3,81% 12,79% -5,27% 0,21% 34,71% -0,57% -4,95% 3,69% 27,70% 2,63% 113,47% 3,69% -0,12%

2002 296.559,3 35.362,4 77.828,4 95.396,9 -17.568,5 118.920,0 101.727,1 426.943,0 -22.217,8 404.725,2 18.925,5 21.347,2 364.452,5

Pertumbuhan 2001-2002 4,02% 9,84% -0,89% 1,36% 11,35% 4,04% 1,96% 4,10% -7,41% 4,73% 12,22% 4,10% 4,38%

2002 308.477,4 38.842,8 77.133,9 96.695,7 -19.561,8 123.724,0 103.724,6 444.453,5 -20.570,4 423.883,1 21.238,3 22.222,7 380.422,1

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)

Dalam periode yang sama, investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16,7% terhadap total PDB, jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4.). Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase)Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Propinsi Bengkulu Lampung Konsumsi Masyarakat 1996 36,80% 49,80% 54,50% 21,70% 53,60% 53,70% 2001 56,60% 61,90% 63,80% 29,60% 62,10% 58,60% 56,80% Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 7,10% 7,50% 12,80% 3,80% 10,50% 7,30% 9,50% 11,60% 12,80% 4,10% 17,60% 7,50% 6,00% Investasi 1996 14,70% 30,50% 27,10% 34,40% 33,20% 36,10% 2001 14,00% 26,10% 19,70% 24,40% 20,90% 35,10% 33,10% Ekspor Bersih 1996 41,40% 12,30% 5,60% 40,10% 2,70% 2,70% 2001 19,90% 0,40% 3,70% 42,00% -0,60% -1,10% 4,20%

Konsumsi Masyarakat 1996 50,90% 54,90% 2001 67,40% 57,30%

Pengeluaran Pemerintah 1996 2001 24,40% 11,30% 20,90% 10,80%

Investasi 1996 28,20% 35,40% 2001 13,00% 34,70%

Ekspor Bersih 1996 -3,80% -1,80% 2001 -1,20% -2,80%


DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA

42,20% 55,50% 53,30% 43,20% 56,70% 54,60% 48,00% 53,50% 36,30% 12,30% 54,00% 52,30% 53,30% 51,60% 55,20% 60,70% 40,40% 44,80% 61,70%

49,60% 76,40% 57,90% 66,40% 47,80% 65,40% 54,10% 49,30% 53,80% 45,60% 24,30% 59,90% 70,90% 60,70% 55,80% 52,80% 40,60% 64,60% 52,50% 52,50% 50,30% 72,70%

5,40% 6,60% 10,60% 18,10% 7,00% 11,20% 13,00% 12,30% 10,80% 2,00% 20,80% 16,20% 21,10% 24,00% 19,60% 21,70% 13,10% 8,20% 7,70%

4,00% 7,10% 3,50% 16,80% 19,40% 7,00% 11,60% 13,50% 17,30% 15,90% 2,90% 23,30% 36,50% 14,60% 21,40% 22,70% 14,90% 28,10% 26,20% 26,20% 12,30% 7,60%

47,00% 31,40% 29,70% 33,60% 36,90% 28,70% 32,30% 39,30% 18,30% 47,70% 26,00% 34,70% 27,80% 27,30% 33,30% 28,60% 27,80% 38,10% 33,70%

38,10% 15,90% 22,90% -0,60% 34,80% 23,50% 17,50% 32,80% 32,90% 20,80% 20,20% 25,10% 36,80% 21,10% 24,20% 28,30% 28,00% 55,90% 6,10% 6,10% 41,00% 16,00%

5,50% 6,50% 6,40% 5,10% -0,60% 5,50% 6,70% -5,00% 34,60% 37,90% -0,70% -3,10% -2,10% -2,90% -8,00% -11,00% 17,70% 9,00% -3,10%

8,40% 0,60% 15,60% 17,50% -2,00% 4,10% 16,90% 4,50% -4,10% 17,70% 52,60% -8,30% -44,20% 3,60% -1,40% -3,80% 16,60% -48,60% 15,20% 15,20% -3,60% 3,80%

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 1997), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)

Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanan dan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi, misalnya ketidakpastian hukum, pungutan liar, dan upah buruh; 2) minimnya dukungan pemerintah terhadap pemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi. Sementara itu, jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral, sektor industri pengolahan; sektor perdagangan, hotel, dan restoran; serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.5). Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilai produk yang lebih tinggi pada hasil industri, perdagangan dan jasa-jasa.


Tabel 2. 5

PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)Pertumbuhan 2001-2002 2,01% 0,80% 4,20% 2,36% 1,92% 3,86% 2,55% -2,13% 8,91% 6,21% 3,43% 1,22% 3,68% 6,00% 5,13% 14,16% 8,63% 4,69% 4,27% 3,60% 1,31% 5,41% 8,03% 4,98% 15,73% 5,73% Pertumbuhan 2001-2002 6,38% 4,24% 3,61% 5,54% Pertumbuhan 2002-2003 2,48% 1,55% 5,16% 3,47% -0,35% 3,95% 0,46% -3,42% 2,79% 9,95% 3,50% 0,58% 3,83% 6,82% 6,77% 10,34% 6,01% 6,87% 3,29% 3,52% 1,35% 5,36% 10,69% 8,22% 16,36% 6,28% Pertumbuhan 2002-2003 6,23% 4,36% 1,82% 6,92%

SEKTOR EKONOMI Pertanian a. Tanaman Bahan Makanan b. Tanaman Perkebunan c. Peternakan d. Kehutanan e. Perikanan Pertambangan dan Penggalian a. Minyak & Gas Bumi b. Pertambangan Tanpa Migas c. Penggalian Industri Pengolahan a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas Listrik. Gas & Air Bersih a. Listrik b. Gas c. Air Bersih Bangunan Perdagangan, Hotel dan Restoran a. Perdagangan Besar & Eceran b. Hotel c. Restoran Pengangkutan & Komunikasi a. Pengangkutan b. Komunikasi Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan SEKTOR EKONOMI a. Bank b. Lembaga Keuangan Bukan Bank c. Jasa Penunjang Keuangan d. Sewa bangunan

2001 67.318,5 34.260,2 11.331,9 7.312,7 6.556,2 7.857,5 39.401,3 21.537,3 13.026,9 4.837,0 108.272,3 11.196,5 97.075,8 7.111,9 5.818,2 297,3 996,5 24.308,2 65.824,6 51.997,8 2.760,2 11.066,6 31.338,9 22.451,7 8.887,2 28.932,3 2001 9.795,9 3.212,8 243,5 9.631,5

2002 68.669,7 34.533,8 11.807,6 7.485,2 6.682,2 8.160,9 40.404,8 21.079,4 14.188,2 5.137,2 111.982,5 11.332,7 100.649,8 7.538,4 6.116,4 339,4 1.082,5 25.448,4 68.633,3 53.871,4 2.796,4 11.665,5 33.855,1 23.569,7 10.285,4 30.590,8 2002 10.420,8 3.348,9 252,3 10.164,8

2003 70.374,4 35.070,1 12.417,2 7.745,2 6.658,9 8.483,0 40.590,8 20.358,2 14.584,4 5.648,2 115.900,7 11.398,6 104.502,1 8.052,2 6.530,2 374,5 1.147,6 27.196,2 70.891,3 55.766,9 2.834,1 12.290,4 37.475,5 25.507,4 11.968,1 32.512,5 2003 11.070,1 3.494,9 256,9 10.868,5


e Jasa Perusahaan Jasa-jasa a. pemerintahan Umum & Pertahanan b. Swasta PDB PDB (tidak termasuk migas)

6.048,7 39.245,4 22.795,4 16.450,1 411.753,5 379.019,6

5,88% 2,13% 0,40% 4,52% 3,69% 4,09%

6.404,1 40.080,1 22.887,0 17.193,1 426.942,9 394.530,8

6,53% 3,44% 0,94% 6,77% 4,10% 4,60%

6.822,2 41.459,9 23.103,0 18.356,9 444.453,5 412.696,7

Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)

Di antara ketiga sektor ini, Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik, dengan ratarata pertumbuhan tahunan sebesar 4,8% (periode 1998-2001), yang terutama digerakkan oleh Industri Makanan, Minuman, dan Tembakau (56,1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas, 13,2% terhadap total GDP Indonesia). Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar dan produknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer. Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkan transportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhi harga jual hasil produksi sektor industri pengolahan, sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikan keuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakin besar. Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruh banyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Dalam jangka panjang, ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesama anggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi pusat suatu bisnis berskala global. Thailand memposisikan sebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara, Malaysia sebagai pusat industri elektronik, Singapura sebagai pusat keuangan, dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia. Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampak pada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun 2001 (Tabel 2.5). Di beberapa propinsi, peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari 70% PDRB. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsi masyarakat pada tahun 2001. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan penduduk terbesar di Indonesia, struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia. Seperti halnya di tingkat nasional, peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran


investasi di hampir semua daerah. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejala merosotnya peran ekspor bersih (ekspor impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi. Secara wilayah, Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahan mendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. Struktur PDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengan tahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu: a. b. c. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera, Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur), Sulawesi, Nusa Tenggara (kecuali Bali), Maluku, dan Papua. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa, khususnya jasa non tradisional: Jakarta, Bali, dan Yogyakarta. Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut. Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi)Propinsi Nangroe Aceh Darussalam Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Propinsi DKI Jakarta Jawa Barat Banten Jawa Tengah DI Yogyakarta Jawa Timur Bali Kalimantan Barat 1 27,45% 31,62% 21,16% 27,33% 20,16% 25,25% 32,52% 36,54% 1 0,18% 13,99% 9,30% 20,33% 17,11% 17,65% 19,13% 24,06% 2 21,22% 1,24% 5,49% 11,89% 19,70% 14,17% 3,10% 2,42% 2 0,00% 3 20,38% 21,64% 16,34% 20,51% 17,25% 19,14% 21,78% 4,81% 13,69% 3 21,53% 4 0,30% 1,63% 2,77% 0,47% 0,96% 0,87% 0,99% 1,08% 1,18% 4 2,10% 3,32% 4,37% 1,20% 0,75% 2,71% 1,57% 1,00% 5 4,14% 4,29% 3,82% 2,53% 2,56% 5,43% 6,97% 2,89% 7,47% 5 3,24% 2,30% 4,00% 7,96% 4,44% 6,24% 6 7,29% 17,18% 16,67% 8,07% 17,00% 19,56% 14,63% 16,62% 15,05% 6 16,43% 17,98% 23,86% 16,34% 21,85% 19,46% 7 10,17% 8,67% 12,63% 3,23% 10,24% 4,98% 3,82% 15,27% 9,32% 7 9,78% 5,00% 8,05% 5,25% 12,98% 8,16% 13,04% 10,35% 8 1,94% 6,78% 4,84% 2,54% 2,80% 3,61% 5,28% 6,02% 5,24% 8 22,21% 4,06% 2,35% 3,84% 10,49% 5,75% 6,57% 7,00% 9 7,11% 6,96% 16,28% 3,08% 9,98% 6,56% 7,11% 17,69% 9,09% 9 9,55% 8,69% 5,32% 9,71% 20,12% 11,06% 14,75% 11,57%

8,58% 50,99%

10,73% 23,92%

5,66% 39,62% 0,12% 50,21% 1,52% 30,30% 1,18% 0,72% 1,49% 13,07% 8,55% 18,84% 1,93% 26,44%

4,37% 31,30%


Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Gorontalo Sulawesi Tengah Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur Maluku Maluku Utara Papua INDONESIA Keterangan: 1 : Pertanian

39,85% 21,77% 7,74% 26,29% 29,73% 44,29% 33,56% 31,21% 25,55% 37,08% 33,34% 29,06% 18,51% 16,18%

2,80% 17,97% 7,51% 3,93% 2,59% 4,66% 2,87% 28,54% 1,22% 0,90% 5,70% 57,40% 9,36%

7,60% 16,95% 8,99% 10,58% 7,49% 12,79% 7,65% 3,86% 2,39% 4,94% 19,41% 3,22% 26,67%

0,55% 1,58% 0,39% 0,81% 0,72% 0,83% 1,48% 1,20% 0,43% 1,00% 0,60% 0,63% 0,34% 1,75%

4,93% 4,31% 2,87% 10,16% 7,26% 6,61% 4,54% 8,83% 5,96% 6,27% 0,90% 0,78% 4,09% 5,88%

18,91% 15,14% 8,78% 12,37% 16,08% 11,08% 18,05% 14,44% 12,24% 14,25% 22,56% 23,09% 4,68% 16,22%

10,02% 10,63% 10,91% 16,07% 8,60% 8,60% 8,45% 12,13% 9,35% 10,80% 8,67% 7,49% 4,22% 7,66%

2,35% 3,16% 2,72% 2,96% 5,07% 3,88% 3,99% 4,82% 2,08% 4,19% 6,62% 4,36% 1,44% 6,86%

12,97% 8,50% 2,49% 14,86% 18,02% 14,63% 12,48% 16,84% 11,99% 22,79% 21,47% 9,48% 6,09% 9,43%

31,15% 32,93%

6 : Perdagangan, Restoran, dan Hotel 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 8 : Keuangan, Persewaan Bangunan, dan Jasa Perusahaan 9 : Jasa-jasa Lainnya

2 : Pertambangan dan Penggalian 3 : Industri Pengolahan 4 : Listrik, Gas, dan Air Bersih 5 : Bangunan

Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)

Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis. Hal ini ditandai dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya beli masyarakat, dibandingkan dengan pada awal masa krisis, seperti diperlihatkan dalam tabel berikut:

Tabel 2. 7

Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003Jenis pengeluaran 2000 850.818,7 67,26 266.377,2 3,13 2001 972.938,3 66,29 285.674,7 3,36 2002 1.120.164,0 69,55 296.559,3 3,81 2003 1.238.891.7 69,34 308.477,4 4,02

Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) Sumber: Statistik Indonesia, 2003 - diolah


Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan pola pemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biaya akan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur serta infrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat, selain itu penyusunan kebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Persaingan antar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif, tanpa disertai dengan penetapan dan penerapan standar pelayanan, yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat dan mematikan moda yang lain. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang ada tidak menjadi substitusi moda yang lain, akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer), sehingga di masa mendatang, antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistem transportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna. Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat dari besarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Sejak tahun 1991 hingga saat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 sumbangan sektor industri pengolahan telah mencapai 25,01%, sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17,47%. Selain kedua sektor tersebut, sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan, restoran dan hotel dengan andil sebesar 16,08%, sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11,91% pada tahun yang sama. Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%, dengan penyumbang terkecil adalah sektor listrik, gas dan air bersih yaitu hanya 1,81%. Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku, sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluaran konsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.7). Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tangga adalah sekitar 1.137,8 triliun rupiah atau sekitar 70,67% dari total PDB Indonesia. Selain itu, kegiatan perdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569,9 triliun rupiah atau sekitar 35,40% dan untuk impor sebesar 459,6 triliun rupiah atau sekitar 28,55% dari total PDB. Penggunaan PDB untuk pengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8,21% atau dengan nilai sebesar 132,2 triliun rupiah. Berdasarkan harga konstan 1993, laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebih digerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Kondisi demikian berdampak pada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di Pulau Jawa). Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah


dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12,79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Komponen berikutnya dengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar 4,72%. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk ekspor serta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar 0,19%, 1,24% dan 8,33%. Tabel 2.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)Lapangan Usaha 1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 2. Pertambangan & Penggalian 3. Industri Pengolahan a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas 4. Listrik, Gas & Air Bersih 5. Bangunan 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 7. Pengangkutan & Komunikasi a. Pengangkutan b. Komunikasi 8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia, 2003 2000 217.897,9 175.262,5 314.918,4 54.279,9 260.638,5 16.519,3 76.573,4 199.110,4 62.305,6 47.911,3 14.394,3 80.459,9 121.871,4 1.264.918,7 1.081.417,9 2001 244.721,9 193.540,9 372.915,9 56.087,1 316.828,7 22.169,5 85.601,8 235.738,4 74.247,3 57.913,8 16.333,5 94.819,2 143.900,0 1.467.654,8 1.279.186,3 2002 275.271,4 178.197,1 409.666,3 59.999,1 349.667,2 30.492,1 93.966,1 265.535,1 92.796,6 67.687,8 25.108,9 110.157,9 154.482,2 1.610.565,0 1.433.815,1 2003 296.237,5 191.176,9 440.451,8 68.103,7 372.348,1 39.665,4 107.118,8 291.589,8 111.727,7 81.036,3 30.691,4 123.000,7 185.722,3 1.786.690,9 1.594.944,1


Tabel 2.9

PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)Lapangan Usaha 2000 66 208,9 38 896,4 104 986,9 11 599,9 93 387,0 6 574,8 23 278,7 63 498,3 29 072,1 21 176,3 7 895,8 27 449,4 38 051,5 398 016,9 363 758,7 2001 67.318,5 39.401,3 108.272,3 1.196,5 97.075,8 7.111,9 24.308,2 65.824,6 31.338,9 22.451,7 8.887,2 28.932,3 39.245,4 411.753,5 379.019,6 2002 68.669,7 40.404,8 111.982,5 11.332,7 100.649,8 7.538,4 25.488,4 68.333,3 33.855,1 23.569,7 10.285,4 30.590,8 40.080,1 426.942,9 394.530,8 2003 70.374,4 40.590,8 115.900,7 11.398,6 104.502,1 8.052,2 27.196,2 70.891,3 37.475,5 25.507,4 11.968,1 32.512,5 41.459,9 444.453,5 412.696,7

1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 2. Pertambangan & Penggalian 3. Industri Pengolahan a. Industri Migas b. Industri Bukan Migas 4. Listrik, Gas & Air Bersih 5. Bangunan 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 7. Pengangkutan & Komunikasi a. b. Pengangkutan Komunikasi

8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 9. Jasa-jasa Produk Domestik Bruto Produk Domestik Bruto tanpa Migas Sumber: Statistik Indonesia, 2003

Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukan PDB. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan, minuman dan tembakau, tekstil, barang kulit dan alas kaki, barang kayu dan hasil hutan lain, kertas dan barang cetakan, pupuk, kimia dan barang dari karet, semen, barang galian bukan logam, logam dasar besi dan baja, alat angkut, mesin dan peralatan, dan barang lainnya. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahan makanan, minuman dan tembakau. Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan), maka seperti disebutkan dalam Bappenas 2003, pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur, dimana hubungan antara peningkatan infrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut step for step (artinya peningkatan satu persen output perekonomian terkait erat -strongly associated- dengan satu persen peningkatan ketersediaan infrastruktur). Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yang lebih banyak, dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkan orang, barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Selain itu infrastruktur juga harus dilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang, barang dan jasa. Perannya sangat penting, baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber keMasterplan Transportasi Darat Bab II - 13

lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi ke konsumen). Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebih besar. Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita. Pada tahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6,2 juta rupiah pada tahun 2001 menjadi sekitar 6,5 juta rupiah pada tahun 2002. Namun demikian pertumbuhan pada tahun 2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar 1,58% sementara tahun 2001 pertumbuhan pendapatan nasional perkapitanya turun sebesar 1,39%. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari proses transisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997. Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga BerlakuRincian Pendapatan Nasional (milyar rupiah) Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) Sumber: Statistik Indonesia, 2003 2000 1.147.331.3 5.573.817,3 205,8 2001 1.301.794,9 6.231.635,4 208,9 2002 1.404.337,4 6.624.139,1 212,0 2003 1.532.457,5 7.122.673,5 215,2

Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.7) dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat, yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untuk berkegiatan semakin besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi, sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya beli masyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan. Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjangan yang sangat besar, bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Hal tersebut akan mempengaruhi pola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan, sehingga karakteristik perjalanan di perkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal.

9000.0 8000.0 7000.0 6000.0 5000.0 4000.0 3000.0 2000.0 1000.0 0.0 1990 1993 1995 1998 1999

ru p iah


Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah)

Gambar 2. 1

Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan

Kebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda, baik dari jumlah prasrana dan sarana, maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari oleh perbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan, baik itu jumlah pendapatan rata-rata maupun spektrum pendapatannya. Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut, misalnya di perkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Penduduk di daerah perkotaan lebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebih ketat. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten, yaitu daerah yang kebutuhannya masih dipenuhi sendiri, sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya, hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya: pasar rakyat, mall, pertokoan dll). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidang jasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia di perkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan. Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihat Gambar 2.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Selain digunakan untuk konsumsi, pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dan dibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan pada sektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi. Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana, serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebih tinggi dibandingkan wilayah perdesaan.500.000,00

Desa450.000,00 400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00 200.000,00 150.000,00 100.000,00 50.000,00

Kota


Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 2. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap Propinsi Selain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebih bervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yang bervariasi juga, sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi di perkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan, misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi, bisnis, eksekutif, super eksekutif dan lain sebagainya. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaan dan perdesaan di Indonesia, yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan.40% Perdesaan 35% 30% Prosentase 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.000 40.000- 60.0001 2 3 59.999 79.999 80.000- 100.000- 150.000- 200.000- 300.000- >500,000 10 4 5 6 7 8 9 99.999 149.999 199.999 299.999 499.999 Pengeluaran (Rp) d = 31.065,79 k = 55.758,71 Rata-rata Pengeluaran (Id) Perdesaan Rp. 169.916, Perkotaan Rata-rata Pengeluaran ( Ik) Perkotaan Rp. 264.191, -

Sumber: Susenas, 2002 (diolah)

Gambar 2. 3. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia


2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI 2.3.1 TRANSPORTASI JALAN Prasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dari seluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% di Jawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namun untuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisa dipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalam satu pulau atau kawasan. Dalam Tabel 2.11 dan Gambar 2.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai 330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsi hanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km). Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002)Panjang (km) 26.866 37.164 240.946 25.518 330.495 Baik 64,3 % 34,1 % 19,0 % 9,0 % 23,6 % Sedang 24,0 % 32,1 % 34,0 % 87,0 % 37,1 % Rusak Ringan 6,9 % 16,9 % 28,5 % 4,0 % 23,6 % Rusak Berat 4,8 % 16,9 % 18,5 % 0,0 % 15,8 %

Jenis Jalan Jalan Nasional Jalan Porpinsi Jalan Kabupaten Jalan Kota Total

Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003


Gambar 2.4

Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status

Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia


Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.5 di bawah ini. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalan propinsi tahun 2004 sekitar 7.863 km terjadi di Sumatera, 13.487 km di Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, 2.691 km di Kalimantan, 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Sementara itu kerusakan jalan kabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 oleh Bapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalan sampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan, terjadi backlog maintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita.

40.000 30.000 (km) 20.000 10.000 Jawa-BaliNusa Tenggara Sumatera Maluku dan Papua Kalimantan Sulawesi

Baik

Sedang

Rusak Ringan

Rusak Berat

Sumber: IRMS, 2004

Gambar 2.5

Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001

Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN dan APBD (melalui DAU dan DAK), Pinjaman Luar Negeri (PLN), namun selama sebab-sebab yang mendasar tersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas, maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat


mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. APBN tidak dapat membiayai sepenuhnya pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330,5 ribu km, walaupun kelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan road fund sudah dikaji. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan (road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Di era desentralisasi, wewenang perencanaan, pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa, termasuk pembiayaannya, sepenuhnya ada di pemerintah daerah. Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara. Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkan dengan kondisi jalan propinsi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalami peningkatan dari 74,5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun 2002, sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60,5% pada tahun 1997, menjadi 64,5% pada tahun 2001 dan 66,2% pada tahun 2002.100% Prosentase 80% 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Ringan R. Berat

100% 80% Prosentase 60% 40% 20% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Ringan R. Berat


Gambar 2.6

Kondisi Jalan Nasional Propinsi (1997-2002)

Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan atas kecepatan yang mampu dicapai kendaraan, secara rata-rata kondisi permukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatan kecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (design speed). Namun demikian, kondisi kecepatan untuk jalan nasional di Pulau Jawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Jalan lintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54,10 km per jam. Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002, IRI dan VC ratio dapat dilihat pada tabel berikut:Masterplan Transportasi Darat Bab II - 20

Tabel 2.12No I 1.

Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002Klasifikasi IRI mm per m VC Ratio Speed L.veh km per jam Speed H.Veh km per jam

Status Jalan Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 2. Sumatera : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 3. Jawa : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 4. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) Jalan Propinsi (P) Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5,05 8,01 6,72 4,13 3,86 6,39 5,52 3,66 3,44 4,39 3,86 0,09 0,04 0,07 0,16 0,31 0,07 0,12 0,35 0,41 0,20 0,31 60,53 59,73 59,94 60,38 57,69 59,09 58,71 54,10 58,96 64,45 57,69 49,59 49,59 52,29 51,05 52,11 52,41 51,83 52,40 50,45 54,94 52,11 3,23 5,72 5,14 0,39 0,14 0,16 56,76 62,03 58,60 51,57 52,79 51,82 5,60 6,03 5,64 0,12 0,11 0,11 60,76 58,72 60,57 51,49 49,09 51,26 4,35 7,19 6,03 0,17 0,07 0,10 59,37 60,73 59,37 51,72 50,98 51,72

II. 1. 2. 3. 4. III. 1. 2. 3. 4.

Lintas Per Pulau P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Seluruh Lintas Khusus Lintas di Pulau Jawa Lintas Utara Lintas Tengah Lintas Selatan Lintas di Jawa



Dengan data hasil IRMS tahun 2002, maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalan nasional dan propinsi adalah sebesar Rp. 1,546 triliun. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untuk penggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,93 miliar. Road User Cost untuk per pulau dan jalan lintas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 2.13No I 1. 2. 3. II 1. 2. 3.

Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hariKlasifikasi VOC Rp Miliar 424,72 641,09 312,16 1.377,96 204,33 240,36 156,37 601,06 T-Time Cost Rp Miliar 53,82 80,84 33,67 168,33 29,32 33,86 18,16 81,34 RUC Rp Miliar 478,54 721,93 345,82 1.546,28 233,65 274,21 174,53 682,39

Seluruh Jaringan Jalan P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Total Indonesia Khusus Lintas Per Pulau P. Sumatera P. Jawa P. Lainnya Total Indonesia

Sumber: IRMS, 2002

Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.7

30.000,00 Sumatera

BOK Total (Trilyun Rp)

25.000,00 Jaw a 20.000,00 Kalimantan 15.000,00 Sulaw esi 10.000,00 Bali - Nusa Tenggara 5.000,00 Maluku - Irian 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Tahun


Gambar 2.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002)


Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Nilai yang ada memperlihatkan pertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan, panjang jalan dan LHR di tiap wilayah. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera, Kalimantan-Bali dan wilayah lainnya. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14,2 trilyun pada tahun 1999 menjadi Rp. 39,1 trilyun pada tahun 2002. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalam pembentukan biaya-biaya secara nasional. Dalam hal penyelenggaraan jalan tol, tahun 1997, panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km dan bertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.5). Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369,78 km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. Jasa Marga maka totalnya adalah 514,7 km. Jadi sekitar 71,8% adalah jalan tol milik PT. Jasa Marga dan 28,2% adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. Gambar 2.8380 370

Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga

Kilometer

360 350 340 330 320 1996

354

358,95 354

369,78 358,95

3241997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Tahun Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002

Sementara panjang jalan tol bertambah terus, volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saat terjadinya krisis ekonomi. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 727 miliar dan volume lalu lintas total mencapai 496 juta kendaraan. Namun angka ini menurun pada tahun 1998, pendapatan menurun 7,2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5,8%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol dan angka volume kendaraan meningkat kembali. Pada tahun 1999, tahun 2000, tahun 2001, dan tahun 2002 pendapatan tol meningkat berturut-turut 9,6%, 14,5%, 8,6%, dan 11,49%. Sementara itu volume kendaraan meningkat berturut-turut sebesar 10,3%, 12,9%, 7,6%, dan 63,3%. Pada Gambar 2.9 dapat dilihat grafik pendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002.

Gambar 2.9

Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002Masterplan Transportasi Darat Bab II - 23

1997 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 1997

1998

1999

2000

2001

2002 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 2002

1998

1999

2000

2001

Tol Revenue

Traf f ic Volume

Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002

Dalam tahun 2002, perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruas jalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruasruas jalan tol lainnya. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Demikian pula, Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Pada Gambar 5.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002.

Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002


Jagoraw i Tangerang-Merak Surabaya Jembatan Mojokerto Jakarta-Cikampek Padalarang-Cilenyi Jembatan Citarum Lingkar Dalam Kota Jakarta Belmera Semarang Ujung Pandang Palimanan-Kanci 2,20% 3,40% 1,40% 1,20% 10,00% 1,20% 6,40% 2,90% 5,20% 0,90%

15,60%

11,20%

48,40%

0,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2003

Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir, masih diwarnai oleh ketidakseimbangan antara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan, masalah efektivitas pelayanan, terutama ketertiban, keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan, masalah dampak lingkungan, dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan. Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan, terutama dikaitkan dengan keterpaduan pelayanan antar moda, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Kelancaran lalu lintas angkutan jalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan, lemahnya manajemen lalu lintas, rendahnya ketertiban pengguna jalan, banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yang manggunakan badan jalan, kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalu lintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan, terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota, seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera. Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jumlah kendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Pada periode 19992003, telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun, kenaikan jumlah mobil beban 22% per tahun, peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun (Ditlantas POLRI, 2003). Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihat pada Gambar 2.11.Masterplan Transportasi Darat Bab II - 25

Gambar 2.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)ribu unit35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1999mobil penumpang

2000mobil beban

2001bis

2002sepeda motor

2003jumlah

tahun

Sumber: Ditlantas Polri, 2003

Sesuai dengan SK Dirjen. Perhubungan Darat No. SK.673/AJ.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diatur tetang jaringan trayek AKAP, yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan perkembangan armada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 2.14No 1 2 3 4 5

Perkembangan Armada Bus AKAPTahun 1999 2000 2001 2002 2003 Jumlah PO 701 713 969 748 748 Jumlah Operasi 16.403 16.344 16.618 17.369 17.805 Cadangan 1.570 1.563 1.567 1.601 1.565 Total 17.613 17.907 18.185 18.990 19.370 Bus-

Documents

masterplan perhubungan darat