Manuel d’atelier E - Accueil | DBMoteursdbmoteurs.fr/sites/default/files/7748230-VOLVO-PENTA-DB-MOTEURS... · MID 158, PSID 1 Circuit de batterie primaire ... 137 MID 158, PSID

Manuel d’atelier30 Système électrique

D9, D12, D16MCC

E

2(0)

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Groupe 30 Circuit électrique

Moteurs marins Diesel

D9A2A MG • D9A2A MHD12D-A MG • D12D-C MH • D16C-A MH

avec Marine Commercial Control

Sonde, température du liquide de refroidissement ... 18Capteur, pression d’air / température d’airde suralimentation ..................................................... 18Soupape de décharge Wastegate ............................. 18Capteur de pression d’huile / températured’huile (moteur) .......................................................... 19Capteur, position de l’arbre à cames ......................... 19Capteur, régime moteur (volant moteur) ................... 19Relais d’arrêt externe ................................................. 19Unité de commande moteur ...................................... 20Capteur, pression dans carter moteur ....................... 20Commutateur, niveau d’huile de lubrification ............ 20Capteur, température d’huile / niveau d’huile, D16 .... 21Commutateur, niveau du liquide de refroidissement ... 21Commutateur, présence d’eau dans le carburant,filtre à carburant secondaire ...................................... 21

Instructions de réparation. .......................................... 22Conseils d’ordre général lors d’interventionsur les moteurs .............................................................. 22Soudage électrique ....................................................... 22Recherche de pannes sur les câbleset les connecteurs ......................................................... 23Raccordement de câbles électriquespour connecteurs ........................................................... 24Recherche de pannes sur le démarreuret les enroulements ....................................................... 25Lors de remplacement d’unité de commande .............. 26Programmation de l’unité de commande ...................... 26Programmation d’une unité de commande vierge ....... 26

Défauts de fonctionnement ......................................... 27Informations relatives aux codes de défaut ............... 27Tableau FMI ............................................................... 27Réseau ....................................................................... 29Recherche manuelle de pannes surles câbles de bus ....................................................... 29

Sommaire

Information générale de sécurité ................................ 4Introduction ................................................................ 4Important .................................................................... 4

Information générale. ................................................... 7A propos de ce Manuel d’atelier ................................ 7Pièces de rechange ................................................... 7Moteurs certifiés ......................................................... 7

Instructions de réparation ........................................... 8Notre responsabilité commune .................................. 8Couple ........................................................................ 8

Outils spéciaux ............................................................. 9

Conception et fonction ................................................. 10Description du système EMS2 ...................................... 10Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9 ... 12Emplacement des commutateurs et des capteurs, D12 ... 13Emplacement des commutateurs et des capteurs, D16 ... 14Description des composants ......................................... 15

Bouton d’arrêt AUX .................................................... 15Electrovannes, marche avant – inversion ................. 15Electrovanne, trolling ................................................. 15Capteur, pression d’huile / température d’huile,inverseur .................................................................... 16Démarreur .................................................................. 16Alternateur .................................................................. 16Injecteur-pompe ......................................................... 17Commutateur de refroidissement de piston(D12, D16) .................................................................. 17Capteur, pression de carburant ................................. 17


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Sommaire Groupe 30 : Circuit électrique

Système MCC ............................................................. 147Système MCC, vue d’ensemble ............................... 147Présentation .............................................................. 148MCC .......................................................................... 148MCU .......................................................................... 148Unité de protection du moteur, SDU ......................... 149Emplacement des composants, D12 –Système de protection du moteur ............................. 150Description des composants .................................... 151Vue d’ensemble du système d’arrêt ......................... 152Indicateurs SDU ........................................................ 153Tableau d’unité de commande marine ..................... 154Disposition du tableau MCU ..................................... 155Composants supplémentaires .................................. 156Commutateur, température de liquidede refroidissement .................................................... 156Commutateur, pression d’huile de l’inverseur ......... 156Commutateur, pression du liquidede refroidissement .................................................... 156Commutateur, température d’huile du moteur ......... 157Sonde, température des gaz d’échappement .......... 157Capteur, régime moteur ............................................ 157Vanne de coupure de carburant ............................... 157Arrêt ........................................................................... 158Recherche de pannes .............................................. 160Réglages ................................................................... 165Caractéristiques techniques MCU ............................ 172

Schéma de câblage .................................................... 174D9 .............................................................................. 174D12 ............................................................................ 176D16 ............................................................................ 178

Références aux bulletins de service ......................... 184

Contrôle du système de charge ................................ 185

Caractéristiques techniques ..................................... 189

Cartographie des variables importantes du moteur ... 192

Index alphabétique ...................................................... 196

Codes de défautMID 128, PID

MID 128, PID 20 Pression de liquide derefroidissement ........................ 30

MID 128, PID 94 Pression du carburant .............35MID 128, PID 97 Présence d’eau dans

le carburant .............................. 40MID 128, PID 98 Niveau d’huile, moteur

(D9, D12) .................................. 45MID 128, PID 98 Niveau d’huile, moteur

(D9 CC, D16) ........................... 49MID 128, PID 100 Pression d’huile moteur ........... 52MID 128, PID 105 Température de l’air

de suralimentation ...................57MID 128, PID 106 Pression d’air

de suralimentation ....................62MID 128, PID 110 Température de liquide

de refroidissement ...................67MID 128, PID 111 Niveau du liquide

de refroidissement ...................72MID 128, PID 153 Pression dans carter moteur .... 76MID 128, PID 158 Tension de la batterie ..............81MID 128, PID 163 Sens de marche choisi ............ 83MID 128, PID 173 Température d’échappement .... 84MID 128, PID 175 Température d’huile, moteur

(D9, D12) .................................. 88MID 128, PID 175 Température d’huile, moteur

(D9 CC, D16) ........................... 93MID 128, PID 190 Régime moteur (surrégime) .... 98

MID 128, PPIDMID 128, PPID 3 Défaut du relais

de démarreur ........................... 99MID 128, PPID 6 Relais d’arrêt externe ........... 102MID 128, PPID 8 Pression de refroidissement

de piston (D12, D16) ............. 105MID 128, PPID 98 Synchronisation moteur ........ 107MID 128, PPID 132 Position du papillon des gaz .. 108MID 128, PPID 267 Pression d’eau de mer .......... 110

MID 128, SIDMID 128, SID 1-6 Injecteur-pompe 1-6 ............. 115MID 128, SID 21 Capteur de position d’arbre

à cames (capteur de vitesse,arbre à cames) ...................... 121

MID 128, SID 22 Capteur de vitesse(volant moteur) ...................... 124

MID 128, SID 32 Soupape de déchargeWastegate (D12) ................... 127

MID 128, SID 232 Courant d’alimentation5 VDC .................................... 129

MID 128, SID 240 Défaut de la mémoireprogramme............................ 131

MID 128, SID 254 Unité de commande moteur ... 132MID 128, SID 231 Défaut de communication

J1939 .................................... 133MID 128, PSID

MID 128, PSID 216 Défaut de communicationJ1939 .................................... 135

MID 158, PSIDMID 158, PSID 1 Circuit de batterie primaire ... 137MID 158, PSID 2 Circuit de batterie

secondaire ............................ 139MID 158, PSID 4 Fusible d’alimentation 30 ..... 141MID 158, PSID 5 Fusible d’alimentation EMS ... 143MID 158, PSID 6 Fusible d’alimentation

supplémentaire ..................... 145


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Groupe 30 : Circuit électrique Sommaire

© 2006 AB VOLVO PENTANous nous réservons le droit d’apporter des modifications à tout instant, sans préavis. Imprimé sur papier recyclé.


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Sécurité – Informations générales Groupe 30 : Circuit électrique

Sécurité – Informations générales

IntroductionCe manuel contient les caractéristiques techniques, lesdescriptions et les conseils pratiques de réparation desproduits ou versions des produits Volvo Penta indiquésdans le sommaire. Vérifiez que votre manuel d’atelierconcerne bien votre moteur.

Veuillez lire et assimiler les présentes instructions de sé-curité et les chapitres « Informations générales » et « Ins-tructions de réparation » avant toute intervention d’entre-tien.

ImportantVous trouverez les symboles de mise en garde ci-des-sous dans le manuel et sur le produit :

AVERTISSEMENT ! Signifie que le non-respect desconsignes de sécurité peut entraîner des domma-ges corporels, détériorer sérieusement le produit ouprovoquer de graves dysfonctionnements.

IMPORTANT ! Signifie que le non-respect des con-signes de sécurité peut entraîner des dommagesmatériels ou un dysfonctionnement du produit.

N.B. Ce terme attire l’attention sur une information impor-tante destinée à faciliter les procédures ou l’utilisation.

La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des ris-ques et des interventions qui demandent une attentionparticulière.

Éliminez tout risque de démarrage intempestif dumoteur : retirez la clé de contact et coupez l’alimen-tation électrique l’aide du / des coupe-circuitsprincipal(aux) ; bloquez-les ensuite dans cette posi-tion. Placez une pancarte d’avertissement sur leposte de commande.

En règle générale, toutes les opérations d’entretienet de maintenance doivent s’effectuer sur un moteurà l’arrêt. Cependant, certains travaux, tels les régla-ges, doivent avoir lieu sur un moteur en marche.L’approche d’un moteur en marche comporte tou-jours des risques. N’oubliez pas que des vêtementstrop amples ou des cheveux longs risquent de seprendre dans des pièces en rotation et de provo-quer des blessures graves.Si une opération est effectuée à proximité d’un mo-teur tournant, un faux mouvement ou un outil quitombe peuvent, dans le pire des cas, entraîner desdommages corporels.

Faites attention pour éviter tout contact avec les sur-faces brûlantes (tuyaux d’échappement, turbocom-presseur, tuyau d’entrée d’air, élément de démarra-ge, etc.) et les liquides chaudes dans les canalisa-tions et les flexibles sur un moteur tournant ou quivient juste d’être arrêté. Remontez toutes les pro-tections qui ont été déposées avant de démarrer lemoteur.

Ne démarrez jamais le moteur lorsque le cache-cul-buteurs est déposé. Outre le risque de déversementd’huile, il existe un risque de blessure. La tensionfournie aux injecteurs peut être de l’ordre de 100 V.

Vérifiez que les autocollants d’avertissement et d’in-formation en place sur le produit sont parfaitementlisibles. Remplacez tout autocollant endommagé ourecouvert de peinture.

Ne démarrez jamais le moteur sans avoir monté lefiltre à air. La turbine du turbocompresseur peutprovoquer de graves blessures. De plus, un corpsétranger pénétrant dans les collecteurs d’admissiond’air risque d’entraîner d’importants dégâts maté-riels.

N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou toutautre produit similaire pour démarrer un moteur.Une explosion peut se produire dans le collecteurd’admission. Risque de blessure.

Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du liqui-de de refroidissement lorsque le moteur est chaud.De la vapeur ou du liquide de refroidissement brû-lant peuvent être projetés et le circuit peut se dé-pressuriser. Ouvrez lentement le bouchon de rem-plissage et libérez la pression dans le circuit de re-froidissement si le bouchon de remplissage ou lerobinet doivent être ouverts ou si un bouchon ouune duite de refroidissement doivent être enlevéslorsque le moteur est chaud. Il est difficile de savoirdans quelle direction la vapeur ou le liquide brûlantpeut être projetés.

L’huile chaude peut provoquer de graves brûlures.Évitez tout contact avec la peau. Vérifiez que le cir-cuit de lubrification n’est pas sous pression avanttoute intervention. Ne démarrez jamais et ne faitesjamais tourner le moteur sans le bouchon de rem-plissage d’huile : il existe un risque de projection del’huile.

Arrêtez le moteur et fermez les robinets d’eau demer avant toute intervention sur le circuit de refroi-dissement.

Démarrez le moteur uniquement dans un endroitbien ventilé. Si le moteur doit tourner dans un en-droit confiné, les gaz d’échappement et les gaz ducarter moteur doivent être évacués du comparti-ment moteur ou du local à l’aide d’un système d’ex-traction.


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Groupe 30 : Circuit électrique Sécurité – Informations générales

Utilisez toujours des lunettes de protection pour lestravaux comportant des risques d’éclaboussures,d’étincelles, de projections d’acides ou d’autresproduits chimiques. Les yeux sont extrêmementsensibles : vous pouvez perdre la vue !

Évitez tout contact de la peau avec de l’huile ! Un con-tact prolongé ou répété avec de l’huile peut entraînerun dessèchement et une perte des graisses de lapeau. Risques d’irritation, de dessèchement, de dé-mangeaisons ou d’autres problèmes cutanés.

Du point de vue sanitaire, l’huile usagée est plus dan-gereuse que l’huile neuve. Utilisez des gants de pro-tection et évitez de toucher des vêtements et des chif-fons souillés. Lavez-vous régulièrement, particulière-ment avant les repas. À cet égard, utilisez une crèmespécialement étudiée contre le dessèchement et quifacilite le nettoyage de la peau.

La plupart des produits chimiques utilisés pour leproduit (ex. huiles de moteur et de transmission, es-sence et gazole) et les produits chimiques utilisés àl’atelier (ex. dégraissants, peintures et solvants)sont dangereux pour la santé. Lisez attentivementles instructions sur les emballages ! Respectez tou-jours les consignes de sécurité (utilisation d’unmasque, de lunettes de protection, de gants, etc.).Vérifiez que les personnes à proximité ne sont pasexposées à des substances dangereuses, parexemple par inhalation de l’air. Assurez une bonneventilation du site de travail. Respectez les instruc-tions fournies concernant l’élimination des produitschimiques usagés ou non utilisés.

Faites particulièrement attention lors de la recherchede fuites sur le circuit d’alimentation et lors du testdes injecteurs. Portez des lunettes de protection. Lejet provenant d’un injecteur est sous une pressiontrès élevée et pénètre très facilement dans les tissus.Il risque de provoquer de graves dommages aux tis-sus corporels et de sérieuses blessures. Dangerd’empoisonnement du sang (septicémie).

Tous les carburants et de nombreux produits chimi-ques sont inflammables. Éloignez-les des étincelleset de toute flamme nue. L’essence, certains diluantset l’hydrogène des batteries, extrêmement inflamma-bles, constituent des mélanges explosifs au contactde l’air. Ne pas fumer ! Ventilez correctement le sitede travail et prenez toutes les mesures de sécuriténécessaires pour les travaux de soudure ou de meu-lage. Assurez-vous de toujours disposer d’un extinc-teur facilement accessible au poste de travail.

Vérifiez que les chiffons imbibés d’huile et d’essen-ce, de même que les filtres à carburant et à huileusagés, sont stockés dans un endroit sûr. Les chif-fons imbibés d’huile sont, dans certaines circons-tances, susceptibles de s’enflammer spontanément.

Les carburants et les filtres à huile usagés sont desdéchets dangereux pour l’environnement ; ils doi-vent être éliminés conformément à la réglementa-tion en vigueur pour être détruits avec les huiles delubrification usagées, les carburants contaminés,les restes de peinture, les solvants, les produits dé-graissants et autres déchets de lavage.

Les batteries ne doivent jamais être exposées àune flamme nue ou à des étincelles électriques. Nefumez jamais à proximité des batteries. Pendant larecharge, les batteries dégagent de l’hydrogènequi, au contact de l’air, forme un gaz détonant. Cegaz est facilement inflammable et très volatile. Uneétincelle pouvant provenir du branchement incor-rect d’une batterie suffit pour provoquer une explo-sion et provoquer de graves dégâts. Ne pas toucherles connexions pendant un essai de démarrage(risque d’étincelles) et ne pas rester pas penchéau-dessus de l’une des batteries.

Veillez toujours à respecter la polarité lors du bran-chement des câbles de batterie aux bornes positive(+) et négative (-). Un montage incorrect peut grave-ment endommager le matériel électrique. Vous re-porter aux schémas de câblage.

Portez toujours des lunettes de protection pour lacharge et la manutention des batteries. L’électrolytecontient de l’acide sulfurique hautement corrosif. Encas de contact de l’électrolyte avec la peau, lavez im-médiatement avec du savon et beaucoup d’eau. Encas de contact avec les yeux, rincer immédiatement etabondamment avec de l’eau froide et consulter unmédecin sans attendre.

Arrêtez le moteur et coupez le courant avec l’inter-rupteur principal (coupe-circuit) avant toute inter-vention sur le circuit électrique.

Le réglage de l’embrayage doit s’effectuer sur unmoteur à l’arrêt.

Utilisez les pattes de fixation existantes pour leverle moteur et l’inverseur.Toujours contrôler que les dispositifs de levagesont en bon état de fonctionnement et qu’ils présen-tent une capacité de levage suffisante (poids dumoteur avec inverseur et organes auxiliaires, le caséchéant).Pour une manutention sûre et pour éviter que lescomposants installés sur le moteur ne soient en-dommagés, le moteur devra être soulevé avec unepotence réglable et spécialement ajustée au mo-teur. Toutes les chaînes ou les câbles doivent êtreparallèles les uns par rapport aux autres et le plusperpendiculaire possible par rapport au plan dumoteur.Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur mo-difie son centre de gravité, des dispositifs de levagespéciaux peuvent s’avérer nécessaires pour garderun bon équilibre et travailler en toute sécurité.Ne jamais travailler sur un moteur qui est simple-ment suspendu à un dispositif delevage.


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Sécurité – Informations générales Groupe 30 : Circuit électrique

Ne travaillez jamais seul lorsque des composantslourds doivent être démontés, même si des disposi-tifs de levage sûrs sont utilisés comme des palansverrouillables. Deux personnes sont généralementrequises lors de l’utilisation d’un dispositif de leva-ge : une pour le dispositif de levage et une pours’assurer qu’aucun objet n’enfreigne le levage descomposants et que ceux-ci ne risquent pas être en-dommagés.Lorsque vous travaillez sur un bateau, vérifiez tou-jours que vous disposez de suffisamment de placepour la dépose sur place, sans risque de domma-ges corporels ou matériels.

Les composants des circuits électriques, d’alluma-ge et d’alimentation équipant les produits VolvoPenta sont conçus et fabriqués pour minimiser lesrisques d’incendie et d’explosion. Le moteur ne doitpas être utilisé dans des locaux où est entreposédu matériel explosif.

Prière de noter ce qui suit en cas de nettoyage aujet haute pression : Ne jamais orienter le jet d’eausur les joints, les durites en caoutchouc ou les com-posants électriques. Ne jamais utiliser d’eau à hau-te pression pour le nettoyage du moteur.

Utilisez uniquement un carburant recommandé parVolvo Penta. Référez-vous au manuel d’instruc-tions. L’utilisation de carburants de qualité médio-cre peut détériorer le moteur. Du carburant de qua-lité médiocre peut également augmenter les fraisd’entretien.


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Informations générales

A propos du présent manueld’atelierLe présent manuel contient les descriptions et les con-seils pratiques de réparation pour les moteurs diesel ma-rins D9A2A MP, D9A2A MH, D12D-B MP et D16C-A MH.

Le numéro de série et la désignation de modèle du mo-teur figurent sur la plaque signalétique et sur l’autocollantdu moteur. Dans toute correspondance, veuillez toujourspréciser la désignation et le numéro du moteur / du pro-duit concerné.

Le Manuel d’atelier est avant tout destiné aux ateliers deréparation Volvo Penta et à un personnel qualifié. Celasuppose que les personnes qui utilisent ce manuel ontdes connaissances de base des systèmes de propulsionmarins et peuvent exécuter le travail mécanique et électri-que correspondant.

Volvo Penta développe en permanence ses produits et seréserve le droit d’apporter des modifications sans préavisà tout moment. Toutes les informations, illustrations et ca-ractéristiques figurant dans ce manuel sont basées sur lesdernières informations disponibles au moment de l’im-pression. Toute nouveauté ou modification importante desméthodes d’entretien présentées pour le produit aprèsl’édition du manuel seront décrites dans des notes sousforme de Notes d’entretien.

Pièces de rechangeLes pièces de rechange pour les systèmes électrique etd’alimentation sont conformes à différentes normes de sé-curité nationales, par exemple les réglementations de sé-curité de l’U.S. Coast Guard. Les pièces détachées d’ori-gine Volvo Penta sont conformes à ces normes. Toutdommage découlant de l’utilisation de pièces de rechan-ge autres que celles d’origine Volvo Penta sur le produitconcerné ne sera couvert par aucun engagement ni ga-rantie Volvo Penta.

Moteurs certifiésLors de l’entretien ou de la réparation d’un moteur ho-mologué pour les émissions polluantes, il est importantde connaître les points suivants :

L’homologation signifie qu’un type de moteur donné estcontrôlé et homologué par l’autorité compétente. Le fabri-cant du moteur garantit que tous les moteurs de ce typecorrespondent au modèle homologué.

Ceci implique des critères spécifiques relatifs aux pro-cédures d’entretien et de réparation, tels que :

● Les périodicités d’entretien et de maintenance re-commandées par Volvo Penta doiventêtre observées.

● Seules des pièces de rechange d’origine Volvo Pen-ta doivent être utilisées.

● La maintenance qui concerne les pompes d’injection,les calages de pompe et les injecteurs doit toujoursêtre effectuée dans un atelier agréé Volvo Penta.

● Le moteur ne doit d’aucune manière être reconstruitou modifié, à l’exception des accessoires et des lotsS.A.V. approuvés par Volvo Penta pour le moteur.

● Aucune modification d’installation sur la ligned’échappement et sur les tubulures d’admission d’airau moteur ne doit être apportée.

● Les plombages éventuels doivent être brisés unique-ment par un personnel agréé.

Respectez toujours les conseils figurant dans ce manuelen ce qui concerne l’utilisation et l’entretien.

IMPORTANT ! En cas de négligence quant à l’exé-cution des opérations d’entretien et de maintenan-ce, ainsi que de l’utilisation de pièces de rechange-non d’origine, AB Volvo Penta se dégage de touteresponsabilité et ne pourra pas répondre de la con-formité du moteur concerné avec le modèle certifié.

Tous dommages et / frais, quels qu’ils soient, résul-tant de l’utilisation de pièces détachées non d’origi-ne et/ou du non-respect des intervalles d’entretienne seront pas pris en charge par Volvo Penta.


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Instructions de réparation Groupe 30 : Circuit électrique

Instructions de réparation

Les méthodes de travail décrites dans ce manuel s’appli-quent aux travaux effectués dans un atelier. Pour cette rai-son, le moteur est sorti du bateau et monté sur un supportadapté. Les travaux de révision qui ne nécessitent pas desortir le moteur du bateau peuvent être réalisés sur siteselon les mêmes méthodes de travail, sauf indication con-traire.

Les signes de mise en garde se présentant dans le pré-sent manuel d’atelier (veuillez vous reporter à « Informa-tion générale de sécurité » pour connaître leur significa-tion).

AVERTISSEMENT !

IMPORTANT !

N.B.ne prétendent d’aucune manière couvrir tous les cas de fi-gure. Il est en effet impossible de tout prévoir, du fait quel’entretien est effectué dans des conditions extrêmementvariables. Volvo Penta ne peut qu’indiquer les risques oc-casionnés par une manipulation incorrecte lors d’un travaildans un atelier parfaitement équipé en respectant les mé-thodes de travail et avec les outils que nous avons testés.

Toutes les opérations décrites dans ce manuel et pourlesquelles des outils spéciaux Volvo Penta ont été élabo-rés, supposent que lesdits outils sont utilisés par le per-sonnel qui effectue la réparation. Les outils Volvo Pentasont spécialement étudiés pour des méthodes de travailaussi rationnelles et sûres que possible. Il incombe parconséquent aux utilisateurs d’autres outils ou d’autresméthodes de travail que ceux recommandés par VolvoPenta de se renseigner sur les risques de dommages,corporels ou matériels pouvant résulter de la non-utilisa-tion des outils et / ou des méthodes prescrites.

Dans certains cas, des consignes de sécurité spéciales etdes instructions d’utilisation peuvent s’appliquer aux outilsou aux produits chimiques mentionnés dans le Manueld’atelier. Ces règles devront toujours être respectées ; ceManuel d’atelier ne contient par conséquent pas d’instruc-tions particulières à ce sujet.

En prenant des précautions élémentaires et en faisantpreuve de bon sens, il est possible d’éviter la plupart desrisques impliqués par le travail. Un poste de travail propreet un moteur nettoyé éliminent de nombreux risques d’ac-cident et de défaut de fonctionnement du moteur.

Pour les interventions qui touchent particulièrement lecircuit d’alimentation, le circuit de lubrification, l’admissi-on, le turbocompresseur, le montage des paliers et l’étan-chéité, il est primordial d’éviter la pénétration d’impuretésou de particules étrangères de toute sorte pour ne pasprovoquer de mauvais fonctionnement ou diminuer la lon-gévité des réparations.

Notre responsabilité communeChaque moteur est constitué de plusieurs composants etsystèmes fonctionnant en interaction. Si un composant dif-fère des caractéristiques techniques indiquées, l’impactsur l’environnement peut être totalement modifié alorsque le moteur fonctionne normalement. Par conséquent, ilest très important que les tolérances d’usure prédéfiniessoient respectées, que les systèmes réglables soient cor-rectement ajustés et que l’on utilise des pièces d’origineVolvo Penta sur le moteur. Les intervalles d’entretien etde maintenance recommandés par Volvo Penta doiventêtre respectés.

Certains systèmes (ex. composants du circuit d’alimenta-tion) peuvent nécessiter des compétences particulières etun matériel de test spécial. Pour des raisons de protectionde l’environnement, certains composants sont plombésen usine. Il est interdit briser les plombs sauf si vous êteshabilité à effectuer le type d’intervention en question.

N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques, in-correctement utilisés, sont dangereux pour l’environne-ment. Volvo Penta recommande d’utiliser des détergentsbiodégradables pour nettoyer les composants du moteur,sauf indication contraires dans le Manuel d’atelier. Lorsde travaux à bord du bateau, veillez particulièrement à ceque les huiles, les résidus de produit de nettoyage, etc. nesoient pas rejetés involontairement dans la nature avecl’eau de cale par exemple, mais bien déposés dans desstations spécialement prévues à cet effet.

CoupleLes couples de serrage pour les assemblages importantsqui doivent être serrés par clé dynamométrique sont don-nés dans le manuel d’atelier « Caractéristiques techni-ques : Couples de serrage » ainsi que dans les descrip-tions des procédures. Tous les couples de serrage indi-qués concernent des filetages, des têtes de vis et des sur-faces de contact parfaitement propres. Les couples deserrage s’appliquent à des filets légèrement lubrifiés ousecs. Si des lubrifiants, des liquides de blocage ou desproduits d’étanchéité sont utilisés pour le montage desvis, leur type est indiqué dans la description du travail.Pour les fixations ne comportant pas de couples de serra-ge spécifiques, vous reporter à « Caractéristiques techni-ques : Couples de serrage généraux ». Les couples deserrage généraux sont des valeurs standard ; le montagene nécessite pas de serrage à la clé dynamométrique.

Dimension CoupleNm

M5 ................................................................. 6

M6 ............................................................... 10

M8 ............................................................... 25

M10 ............................................................. 50

M12 ............................................................. 80

M14 ...........................................................140

M16 ...........................................................220


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Groupe 30 : Circuit électrique Instructions de réparation

Outils spéciaux

3838620 VODIA – Assistant personnel numérique(PDA) avec carte SD.

3838621 VODIA – station d’accueil. Utilisée avec leVODIA PDA (3838620).

3838622 VODIA – câble avec connecteur. Utiliséavec la station d’accueil (3838621) sur leconnecteur de communication du moteur.

999 8534 Câble adaptateur 4 broches pour test decapteur

885675 Câble adaptateur pour test de capteur

9808648 Outil de démontage de broche, connecteur

9998482 Indicateur pour connecteur sur l’unité decommande

999 9324 Pince à sertir

9812519 Multimètre

9808648 9998482

999 8534

999 9324 9812519

3838620 3838621 3838622

885 675


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Conception – Fonctionnement Groupe 30 : Circuit électrique

Conception – Fonctionnement

Description du système EMS2EMS2* est un système électronique de gestion du moteur diesel, développé par Volvo Penta qui inclut la fonctionde gestion du carburant et les fonctions de diagnostic

* EMS= « Electronic Management System » (gestion électronique du moteur).

Unité de commandeLe processeur du système EMS est logé dans l’unité de-commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

Le processeur reçoit en permanence les informations sui-vantes :

• Régime moteur

• Ouverture du papillon des gaz

• Pression d’huile

• Température de l’huile

• Pression dans carter moteur

• Pression / température d’air de suralimentation

• Pression du carburant

• Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »

• Position de l’arbre à cames

• Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement

• Pression de refroidissement de piston (D12 et D16)

• Pression de liquide de refroidissement

• Pression d’eau de mer

• Température des gaz d’échappement

Ces informations renseignent sur les conditions de fonc-tionnement réelles et permettent au processeur de calculerla quantité correcte de carburant, de contrôler l’état du mo-teur, etc.

Commande du carburantLa quantité de carburant injectée dans le moteur etl’avance à l’injection sont entièrement pilotée par moduleélectronique, par le biais de soupapes d’injection et d’in-jecteurs-pompes, une fois que l’unité de commande aanalysé la demande en carburant du moteur.

Cela signifie que le moteur reçoit toujours le volume cor-rect de carburant dans toutes les conditions de fonction-nement, d’où une réduction de la consommation de car-burant, des émissions de gaz d’échappement minimales,etc.

L’unité de commande pilote et contrôle les injecteur-pompepour s’assurer que le volume correct de carburantest injecté dans chaque cylindre, puis calcule et ajustel’avance à l’injection. La régulation est principalement as-surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap-teur combiné de pression / température d’air de surali-mentation.

L’unité de commande pilote les injecteurs via un signalélectromagnétique transmis à une soupape d’injectiongérée par électrovanne sur chaque injecteur.

Lorsque la soupape d’injection est ouverte, le combustiblepasse à travers les trous dans les injecteurs-pompe pourressortir par la conduite de carburant. Dans cette phase, lecarburant n’est pas injecté dans les cylindres.

Lorsque la soupape d’injection est fermée, une pressionest créée par le piston de pompe à entraînement mécani-que à l’intérieur de l’injecteur-pompe. Lorsque une pres-sion suffisante a été créée, le carburant est injecté dans lecylindre par la buse de l’injecteur-pompe.

Outils de diagnostic

Régime moteur

Ouverture du papillon des gaz

Pression / température d’huile

Pression / température d’air desuralimentation

Pression dans carter moteur

Température liquide de refroidissement

Position d’arbre à cames

Alarme carburant, « présenced’eau dans carburant »

Pression du carburant

Niveau d’huile / Niveau de liquidede refroidissement

Pression de refroidissement de piston

Avanceàl’injection

Volumecarburant

Contrôle de lasoupape Wastegate


11

Groupe 30 : Circuit électrique Conception – Fonctionnement

La soupape d’injection s’ouvre de nouveau et la pressionà l’intérieur de l’injecteur-pompe chute en même tempsque l’injection dans le cylindre cesse.

L’unité de commande se base sur les signaux transmispar différents capteurs montés sur le moteur pour détermi-ner à quel moment le clapet d’injection doit être ouvert oufermé.

Calcul de la quantité de carburantLa quantité de combustible injecté dans le cylindre estcalculée par l’unité de commande. Les calculs donnent ladurée pendant laquelle la soupape d’injection est fermée(quand la soupape d’injection est fermée, le combustibleest injecté dans le cylindre).

Les paramètres suivants déterminent la quantité de car-burant injecté :

• Régime moteur demandé

• Fonctions de protection du moteur

• Température d’air de suralimentation

• Pression de l’air de suralimentation

Démarrage normalLes capteurs d’arbre à cames et de volant moteur fonc-tionnent normalement. Le moteur est démarré jusqu’à ceque l’unité de commande détecte que le cylindre 1 est leprochain prêt pour la phase d’injection. Le carburant estinjecté et le moteur démarre.

Démarrage sans capteur d’arbre à camesSi l’unité de commande détecte que le signal de l’arbre àcames n’est pas disponible, elle tente toutefois de démar-rer le moteur. Quand l’unité de commande détecte unecoupure dans le train d’impulsions du capteur de volant,un des cylindres est en position pour l’injection, maisl’unité de commande moteur ne sait pas lequel. L’unité decommande moteur devine le prochain cylindre en phaseet injecte le carburant en même temps qu’elle surveille lerégime du moteur pour vérifier s’il augmente. Si le régimedu moteur n’augmente pas, cette tentative était erronée etl’unité de commande moteur essaie de nouveau. Il faudraplus de temps pour démarrer le moteur, mais celui-ci dé-marrera sans problème, en générant toutefois un code dedéfaut.

Démarrage sans capteur de volantmoteurSi l’unité de commande moteur détecte que le signal duvolant moteur n’est pas disponible, elle tente toutefois dedémarrer le moteur. L’injection sera surveillée à l’aide desinformations fournies par le capteur de position d’arbre àcames. Cette injection ne sera pas parfaitement exacte, etla puissance du moteur sera réduite.

Si le moteur démarre, le ralenti sera instable. L’unité decommande moteur ne sera pas en mesure d’effectuerd’équilibrage des cylindres.

Équilibrage des cylindresAu ralenti, l’unité de commande peut fournir aux cylindresune quantité variée de carburant. Ceci pour assurer unralenti encore plus régulier. À des régimes moteur plusélevés, tous les cylindres reçoivent la même quantité decombustible.

Fonction de diagnosticLe système EMS intègre une fonction de diagnostic qui per-met de détecter les défauts dans le moteur et les capteurs.

La tâche de la fonction de diagnostic est de détecter et delocaliser tout défaut de fonctionnement dans le systèmeEMS, afin de protéger le moteur et d’assurer son fonction-nement, ceci même en cas de grave dysfonctionnement.

Réglage du ralenti (ralenti bas)Le ralenti peut être ajusté à une valeur comprise entre :

D9, D12 : 500-750 tr / min.D16 : 550-800 tr / min.


12

Emplacement des composants Groupe 30 : Circuit électrique

Emplacement des commutateurs et des capteurs, D9

1. Capteur de niveau du liquide de refroidissement2. Capteur de pression carter d’huile3. Bouton d’arrêt et fusibles4. Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation5. Capteur combiné, pression et température d’huile6. Capteur de pression du carburant7. Capteur présence d’eau dans le carburant8. Capteur de température du liquide de refroidissement9. Capteur de niveau d’huile (en option)10. Unité de commande moteur11. Capteur de position de l’arbre à cames12. Capteur de position et de vitesse du volant moteur

10.1111, 12


13

Groupe 30 : Circuit électrique Emplacement des composants

1. Capteur de pression du carburant2. Relais3. Capteur présence d’eau dans le carburant4. Capteur de température du liquide de refroidissement5. Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation6. Capteur de position et de vitesse du volant moteur7. Capteur de pression carter d’huile8. Capteur de pression / température d’huile8. Commutateur, niveau de liquide de refroidissement10. Capteur de position de l’arbre à cames11. Capteur de refroidissement de piston



14

Emplacement des composants Groupe 30 : Circuit électrique


1. Commutateur de refroidissement de piston2. Capteur de position de l’arbre à cames3. Bouton d’arrêt AUX4. Capteur combiné, pression / température d’air de suralimentation5. Capteur de position et de vitesse du volant moteur6. Capteur de pression du carburant7. Capteur de pression d’eau de mer8. Capteur présence d’eau dans le carburant9. Capteur de température / niveau d’huile10. Capteur de pression d’huile11. Commutateur, niveau de liquide de refroidissement12. Capteur de pression carter d’huile13. Capteur de pression de liquide de refroidissement14. Capteur de température du liquide de refroidissement


Groupe 30 : Circuit électrique Description des composants

15

Electrovannes, marche avant –inversion (T)Les électrovannes pour le changement de marche sontlogées dans l’inverseur.

Ces vannes sont de type ON / OFF (M / A), ce qui permet àl’huile d’actionner le plateau d’embrayage approprié lors-qu’une vanne est ouverte (ON).

Quand une pression d’huile suffisante est obtenue, l’em-brayage est actionné (la pression d’huile augmente pro-gressivement pour assurer un enclenchement en sou-plesse).

Dans la position OFF, l’huile dans l’embrayage est vidé etl’inverseur passe en position point mort.

Electrovanne, trolling (U)Cette électrovanne est implantée sur l’inverseur. Elles’ouvre progressivement et laisse passer l’huile dans lavalve trolling, proportionnellement à la position de la com-mande de trolling.

Bouton d’arrêt AUXUn bouton d’arrêt AUX est placé en haut sur le côté gau-che du moteur. Si le bouton d’arrêt AUX est appuyé, lemoteur s’arrêtera du fait que l’alimentation en tension àl’unité de commande du moteur est coupée.

Description des composants


Description des composants Groupe 30 : Circuit électrique

16

DémarreurLe démarreur est monté dans le carter du volant moteur,sur le côté droit du moteur. Le relais de démarreur estconnecté entre le plus de la batterie et l’unité de comman-de du moteur. Quand le relais doit être activé durant la sé-quence de démarrage, l’unité de commande du moteurmodifie la tension de la sortie.

L’électrovanne du démarreur est actionnée via le relaisdu démarreur, lequel est activé quand la clé de contactest placée en position III.

Le relais de démarreur (1) est monté du côté de l’électro-vanne du démarreur.

Si aucun module de puissance n’est installé, un relais depremier démarrage est aussi inclus dans le circuit du dé-marreur. Il est placé sous le boîtier en plastique à côté dubouton d’arrêt.

Protection contre les surchauffesLe circuit du démarreur est coupé automatiquement après30 secondes, afin de protéger ce dernier contre les ris-ques de surchauffe. Laisser refroidir le démarreur aumoins cinq minutes (si possible) avant d’essayer de dé-marrer de nouveau.

Alternateur 24 V – 80 A, 12 V – 115 AL’alternateur est entraîné par courroie et il est placé sur laface avant du moteur, sur la gauche.

1

Capteur, pression d’huile,température d’huile, inverseur (V)La pression d’huile et la température d’huile sont enregis-trées à l’aide d’un capteur combiné placé sur l’inverseur.

Le capteur de température se compose d’une résistancenon linéaire, laquelle varie avec la température dans l’in-verseur. La résistance chute proportionnellement à l’élé-vation de la température de l’huile.

Le signal de sortie du capteur de pression est un signalde tension proportionnel à la pression d’huile dans l’in-verseur.

Le PCU alimente le capteur avec une tension de référen-ce de 5 volt.



17

Injecteur-pompeLes injecteurs-pompe sont logés dans la culasse, sous lecache-soupapes.

La quantité de carburant injectée dans le moteur etl’avance à l’injection sont entièrement pilotée par moduleélectronique, par le biais de soupapes d’injection et d’in-jecteurs-pompe. Cela signifie que le moteur reçoit tou-jours le volume correct de carburant dans toutes les con-ditions de fonctionnement, d’où une réduction de la con-sommation de carburant, des émissions de gaz d’échap-pement minimales, etc.

Capteur, pression de carburantLe capteur mesure la pression de carburant et il est placésur le support de filtre à carburant. Il s’agit d’un capteuractif, autrement dit, il doit être alimenté en tension 5 Vpour fonctionner. Le capteur fournit un signal de sortiedont la tension est proportionnelle à la pression mesuréepar celui-ci.

Commutateur de refroidissementde piston (D12, D16)Une soupape montée sur le support de filtre à huile quiouvre ou qui bloque l’accès de l’huile pour refroidir le pis-ton, en fonction de la pression d’huile. Si la pressiond’huile est inférieure à 240 kPa, la soupape coupe l’ali-mentation en huile au refroidissement de piston.

La pression de refroidissement du piston est contrôlée parun commutateur de pression. Le signal de sortie du com-mutateur de pression peut uniquement avoir deux posi-tions distinctes ON / OFF (M / A), de la même manièrequ’une sortie de relais. L’unité de commande du moteuralimente le commutateur en courant. Une valeur de pres-sion limite prédéfinie de 150 kPa détermine à quel mo-ment il commute. Le commutateur s’ouvre quand la pres-sion dépasse cette valeur.

Au ralenti, le commutateur peut être fermé sans générerde code de défaut.



18

Capteur de température du liquidede refroidissementCe capteur est implanté sur le côté gauche de la culasse.

Le capteur est une résistance non linéaire qui varie avecla température du liquide de refroidissement. La résistan-ce chute proportionnellement à l’élévation de températuredu liquide de refroidissement.

Capteur, pression d’air /température d’air desuralimentationLa pression d’air et la température d’air de suralimenta-tion sont enregistrées à l’aide d’un capteur combiné placédans la tubulure d’admission.

L’unité de commande moteur alimente le capteur avecune tension de référence de 5 volt.

Le capteur de pression d’air de suralimentation mesurela pression d’air absolue, laquelle est la somme de lapression d’air de suralimentation et de la pression atmos-phérique. (300 kPa correspond à une pression de surali-mentation de 200 kPa quand la pression atmosphériqueest de 100 kPa).

Le capteur fournit un signal de tension proportionnel à lapression d’air absolue.

Le capteur de température de l’air de suralimentationest une résistance non linéaire qui varie avec la tempéra-ture de l’air de suralimentation. La résistance chute pro-portionnellement à l’élévation de température.

D9/D12

D16

Soupape de décharge WastegateLe moteur est doté d’un turbocompresseur avec soupapede décharge Wastegate. Cette soupape Wastegate est si-tuée sous le capot de protection du relais. La soupape dedécharge Wastegate commande la quantité de débit degaz d’échappement autorisée à passer à travers la turbi-ne d’échappement. La pression d’air captée dans la tubu-lure d’admission est utilisée pour commander le degréd’ouverture de la soupape Wastegate.



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Capteur de pression d’huile /température d’huile (moteur)La pression et la température d’huile sont mesurées àl’aide d’un capteur combiné.

L’unité de commande du moteur alimente le témoin encourant de 5 V.

Le capteur est monté sur le support de filtre à huile et me-sure la pression dans la canalisation d’huile principale.

Le capteur de température d’huile se compose d’une ré-sistance non linéaire, laquelle varie avec la températurede l’huile du moteur.

La résistance chute proportionnellement à l’élévation dela température de l’huile.

Le signal de pression fournit un signal de sortie dont latension est proportionnelle à la pression mesurée par lecapteur.

Capteur, position de l’arbre àcamesLe capteur de position d’arbre à cames est placé plus versl’arrière, sur la droite du moteur et il est identique au cap-teur de régime moteur.

Il s’agit d’un capteur inductif. Le capteur « lit » une rouedentée comprenant sept crans (six d’entre eux ayant unespacement égal) et montée sur l’arbre à cames. Les im-pulsions du capteur de position de l’arbre à cames trans-mettent des informations sur le prochain cylindre à ali-menter à l’unité de commande.

Capteur, régime moteur(volant moteur)Ce capteur se trouve au-dessus du carter du volant mo-teur. Il est identique au capteur de position de l’arbre à ca-mes.

Il s’agit d’un capteur inductif. Il enregistre l’angle et la vi-tesse du vilebrequin à l’aide de rainures usinées sur levolant moteur. Le signal est transmit à l’unité de comman-de, laquelle calcule l’avance à l’injection et la quantité decarburant injectée.

Relais d’arrêt externeLes moteurs D9, D12D-B MP et D16 sont équipés d’un re-lais qui peut être commandé à distance par un équipe-ment tiers, par exemple un système d’extinction d’incen-die. Les moteurs sont arrêtés individuellement lorsque lerelais est sous tension.

N.B. Laissez le connecteur d’arrêt externe débranché si lafonction n’est pas utilisée.

Codes de défaut apparaissant sur VODIA quand le relaisd’arrêt externe est activé :

MID 128, PPID 6, FMI 11



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Commutateur, niveau d’huile delubrification (option) (D9, D12)Le commutateur est placé du côté gauche du carter d’huile.

Unité de commande moteurL’unité de commande pilote et contrôle les injecteurs-pom-pe pour s’assurer que le volume correct de carburant estinjecté dans chaque cylindre. De plus, elle calcule est règlel’avance à l’injection. La régulation est principalement as-surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap-teur combiné de pression / de température d’air de surali-mentation.

Le processeur du système EMS est logé dans l’unité decommande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

Le processeur reçoit en permanence les informations sui-vantes :

● Régime moteur● Ouverture du papillon● Pression d’huile● Température d’huile● Pression dans carter moteur● Pression / température d’air de suralimentation● Pression du carburant● Alarme carburant, « présence d’eau dans carburant »● Position d’arbre à cames● Niveau d’huile / Niveau de liquide de refroidissement● Température de liquide de refroidissement

Ces informations renseignent sur les conditions de fonc-tionnement réelles et permettent au processeur de calculerla quantité correcte de carburant, de contrôler l’état du mo-teur, etc.

Capteur, pression dans cartermoteurLe capteur est implanté sur boîtier de vanne.

Le capteur fournit un signal de sortie dont la tension estproportionnelle à la pression mesurée par celui-ci.

L’unité de commande du moteur alimente le témoin encourant de 5 V.



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Commutateur, présence d’eaudans le carburant, filtre àcarburant secondaireUn commutateur est placé dans le séparateur placé sousle filtre à carburant secondaire. Sa fonction est de détecterla présence d’eau dans le carburant.

Le commutateur se compose de deux broches en cuivre,entre lesquelles la résistance est mesurée. Quand la ré-sistance chute en-dessous de la valeur limite (ce qui indi-que la présence d’eau dans le carburant), un signald’alarme est transmis à l’unité de commande moteur.

Commutateur, niveau du liquidede refroidissementLe commutateur est placé sous le vase d’expansion duréfrigérant.

Le commutateur peut avoir deux états, ON / OFF (M / A).Lorsque le niveau du liquide de refroidissement est cor-rect, le commutateur est sur ON et un courant alimentel’unité de commande du moteur.

Capteur, température / niveaud’huile (D16)Le capteur est logé dans le carter d’huile.

La tâche de ce capteur est de détecter si le niveau d’huileest insuffisant. Un courant est transmis au capteur et latension mesurée à travers ce dernier est proportionnelleau niveau d’huile. Un signal d’alarme est transmit lorsquele niveau est trop bas. Le capteur de température se com-pose d’une résistance non linéaire, dépendante de latempérature du corps de la résistance. La résistance chu-te proportionnellement à l’élévation de la température.

Le commutateur peut avoir deux états, ON / OFF (M / A).Lorsque le niveau d’huile est correct, le commutateur estsur ON et un courant alimente l’unité de commande dumoteur.


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Instructions de réparation

Conseils d’ordre général lorsd’intervention sur les moteursRespectez les consignes suivantes afin d’éviter toutedétérioration de l’unité de commande moteur et desautres composants électroniques.

IMPORTANT ! Le contact doit être coupé et le sys-tème doit être mis hors tension quand les connec-teurs de l’unité de commande du moteur sont bran-chés ou débranchés.

● Ne jamais mettre hors tension à l’aide des interrup-teurs principaux lorsque le moteur tourne.

● Ne débranchez jamais un câble de batterie lorsque lemoteur tourne.

● Mettre hors tension à l’aide des interrupteurs princi-paux ou débrancher la batterie lors de charge rapidedes batteries.

N.B. Lors de charge normale d’entretien, il n’est pasnécessaire de couper la tension à l’aide des interrup-teurs principaux.

● Utilisez uniquement des batteries pour faciliter le dé-marrage. Un système d’aide au démarrage peut pro-voquer une haute tension qui risque d’endommagerl’unité de commande et les autres composants électro-niques.

● Si un connecteur est débranché d’un capteur, atten-tion de ne pas exposer les broches à de l’huile, del’eau ou des salissures.

Soudage électrique

IMPORTANT ! Débrancher tous les connecteurs del’unité decommande du moteur, avant toute interven-tion de soudage électrique.

IMPORTANT ! Couper l’alimentation électrique aumoteur avant de débrancher le connecteur de l’uni-té de commande.

Mettre hors tension à l’aide de(s) interrupteur(s) principal(aux). Débranchez ensuite toutes les connexions de l’al-ternateur.

Débrancher le connecteur de l’unité de commande mo-teur et de l’unité d’alimentation en courant.

Prière de vous reporter aux instructions détaillées dans le« Manuel d’atelier, Groupes 21-26, Unité de commande,échange ».

Fixez la prise de masse de l’appareil de soudage sur lecomposant à souder, le plus prêt possible du point desoudage. Ne raccordez jamais la prise de masse au mo-teur ou de telle manière que le courant puisse passer parun palier.

IMPORTANT ! Lorsque la soudure est terminée, re-montez dans l’ordre correct les composants dé-branchés (câbles d’alternateur et de batterie).


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Recherche de pannes sur lescâbles et les connecteursOutils spéciaux : 9812519, 9998482

Effectuez une inspection visuelle de tousles connecteursContrôlez les points suivants :

Vérifiez que les contacts des connecteurs ne sont pasoxydés.

Vérifiez le bon état des bornes (corrosion, délogées,déformées ou étirées) et que le câble est correctementrelié à la borne.

● Contrôler que le connecteur présente un bon contactmécanique. Utiliser une broche libre pour ce test.

IMPORTANT ! Les connecteurs multi-brochesde l’unité de commande moteur doivent unique-ment être contrôlés avec la jauge 9998482.

● Insérer délicatement la jauge 9998482 dans le con-necteur multibroche. Faire entrer et sortir la jauge plu-sieurs fois du connecteur et vérifier que la borne agrip-pe l’outil. Si la borne n’agrippe pas l’outil, ou s’ellesemble lâche, remplacer les broches de connexion.Vous reporter au chapitre « Raccordement de câblesélectriques pour connecteur multibroches ». Contrôlerle second dispositif de verrouillage sur le connecteur.

● Dans la mesure du possible, secouez les câbles et ti-rez sur les connecteurs pendant la mesure pour véri-fier si le faisceau électrique est endommagé.

● Vérifiez que les câbles ne sont pas endommagés. Évi-tez de former un rayon de courbe serré près des con-necteurs lors de la fixation des câbles.

● Vérifier le second dispositif de verrouillage.

Problèmes de contactUn contact intermittent ou des défauts se répétant de ma-nière temporaire peuvent être difficiles à détecter. Ils sontsouvent engendrés par l’oxydation, les vibrations ou descâbles mal connectés.

L’usure est une autre cause de problèmes. Pour ces rai-sons, évitez de débrancher un connecteur sauf si cela estindispensable.

D’autres problèmes de contact peuvent être dus à des bro-ches, des prises ou des connecteurs endommagés, etc.

Secouez les câbles et tirez sur les connecteurs pendant lamesure pour vérifier si le câble est endommagé.

Résistance de contact et oxydationLa résistance dans les connecteurs, les câbles et les jonc-tions doit être proche de 0 Ω. Une certaine résistance ap-paraît toutefois. Elle est due à l’oxydation des connec-teurs.

Si cette résistance est trop élevée, elle provoque des dys-fonctionnements. La tolérance de la résistance avant l’ap-parition de dysfonctionnements dépend de la charge ducircuit.

Circuit coupéDes câbles et des connecteurs usés par frottement, en-dommagés et donc mal serrés, peuvent être des causespossibles.

Utiliser le schéma de câblage pour vérifier les faisceauxde câble appartenant à la fonction en question. Commen-cer par le faisceau de câble le plus probable sur le circuit.

Contrôlez les points suivants :● Débranchez le connecteur concerné à chaque extré-

mité du faisceau électrique.

● Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance entre les extrémités du câble.Valeur nominale proche de 0 Ω.

● Dans la mesure du possible, secouez les câbles et ti-rez sur les connecteurs pendant la mesure pour véri-fier si le faisceau électrique est endommagé.

● Si le problème ne peut pas être localisé, contrôler leprochaine faisceau de câbles sur le schéma.


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Raccordement de câblesélectriques pour connecteursOutils spéciaux : 9808648, 9999324

Kit de réparation : 1078054

1Débrancher le connecteur de l’unité de commande mo-teur ou du module de puissance , se référer à la section« Unité de commande, changement ».

Démonter le connecteur pour accéder au conducteur reliéà la broche à remplacer.

2Desserrer l’étrier de broche.

3

Déposer la broche avec l’outil 9808648.

N.B. Retirer uniquement un broche à la fois.

4Sectionner le fil et la broche à remplacer. Raccorder le câ-ble avec le nouveau à l’aide du kit de réparation 10.78054.Utiliser la pince à sertir 9999324.

5Chauffer délicatement la jointure avec un appareil à airchaud, pour rétreindre la gaine isolante et assurer uneparfaite étanchéité.


25


6Remonter la broche à sa place dans le connecteur, avantde retirer l’autre broche, dans le cas de remplacement deplusieurs broches. Vérifier que la languette de verrouilla-ge bloque la broche dans le connecteur.

7Fixer les câbles avec l’isolation et les attaches dans leconnecteur, dans le sens inverse au démontage.

8Remonter le connecteur dans le sens inverse au démon-tage.

9S’assurer que le connecteur et la connexion sur l’unité decommande moteur ou sur le module de puissance sontpropres et secs.

10Remonter le connecteur multibroches. Vous référer à lasection « Unité de commande, échange » pour les con-seils d’assemblage du connecteur.

11Démarrer le moteur et vérifier minutieusement qu’aucuncode de défaut n’apparaît.

Recherche de pannes sur ledémarreur et les enroulementsOutils spéciaux : Multimètre 9812519

GénéralitésSi la tension de batterie descend au-dessous de 24,7 V,mesurée sur la batterie, le démarreur n’aura pas la possi-bilité de lancer le moteur à la vitesse normale.

Contrôle de l’alimentation1Contrôler que la tension de la batterie est d’au moins24,7 V, déchargée, ceci en mesurant les bornes de la bat-terie avec le multimètre 9812519.

Effectuer aussi une mesure sur le démarreur. La différen-ce de tension entre ces deux mesures doit être minime.

2Mettre sous tension avec l’interrupteur principal.

3Vérifier que la tension entre les positions 30 et 31 sur le dé-marreur est la même que la tension de la batterie.

30

31


26


Programmation d’une unité decommande vierge

Lorsqu’une unité de commande vierge est installée, danslaquelle aucun logiciel n’a été programmé, l’unité de com-mande devra être programmée. Si la nouvelle unité de com-mande remplace une unité en place, les unités de comman-de doivent porter le même numéro de référence. Si les uni-tés de commande n’ont pas le même numéro de référence,il ne sera pas possible de programmer la nouvelle unitéavant d’avoir commandé un « kit de conversion » à VolvoPenta. Si les unités de commande ont le même numéro deréférence, la nouvelle unité de commande pourra être pro-grammée sans problème. Vous reporter à « Programmationde l’unité de commande ». Si les numéros de référence nesont pas identiques, procéder comme suit :

1

Veillez à avoir les deux numéros de référence sous lamain.

2

Connectez-vous au site Web de Volvo Penta PartnerNetwork :

http://www.vppn.com

3

Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

4

Sélectionnez « Kit de conversion » dans le menu de gau-che. Une nouvelle page, « Kit de conversion / Kit d’acces-soires » apparaît.

5

Cliquez sur le texte « Kits de conversion disponibles »,lequel apparaît en caractères gras. Suivez les instructionsdécrites dans la fenêtre.

7

Retournez à la page « Kit de conversion / Kit d’accessoi-res » et suivez les instructions pour commander un nou-veau « kit de conversion ».

8

Le système informatique de Volvo Penta est à présentmise à jour. Prière de patienter une à deux minutes pourrecevoir une confirmation.

9

La programmation de l’unité de commande peut commen-cer. Vous reporter à « Programmation de l’unité de com-mande ».

Lors de remplacement d’unité de commande :

Programmation de l’unité decommande

Important!Le numéro de châssis ou le numéro de série doit êtredisponible pour permettre le téléchargement du logiciel.Mesure à prendre :

1.Connectez-vous au site Web de Volvo Penta PartnerNetwork, http://www.vppn.com

2Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

3Sélectionnez « Programmation ECU » dans le menu degauche.

4Suivez les instructions sous « Téléchargement de logiciel ».Choisissez les unités de commande à reprogrammer etcliquez sur le bouton « Télécharger » (Download). Lelogiciel des unités de commande concernées est à présenttéléchargé dans le PDA (Assistant personnel numérique).

5Vérifier sous « Paramètres », « Information logiciel » dansVODIA que le logiciel a bien été téléchargé.

6Connectez l’outil VODIA au moteur (unité de commande)à programmer.

7Sélectionnez « Moteur avec montage et équipement »dans le menu VODIA. Sélectionnez « MID 128 Unité decommande, programmation ». VODIA vous guide tout aulong du processus de programmation.

8La programmation doit être rapportée à Volvo, au plus tarddans les 28 jours. Connectez-vous au site Web de VolvoPenta Partner Network, http://www.vppn.com

9Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

10Sélectionnez « Rapporter logiciel » dans le menu degauche.

11Suivez les instructions sous « Rapporter logiciel / paramè-tre ». Cliquez sur « Rapporter logiciel / paramètre ».


27

Groupe 30 : Circuit électrique Défauts de fonctionnement

Défauts de fonctionnement

Informations relatives auxcodes d’anomalie● MID (« Message Identification Description ») :

Le MID est un nombre qui désigne l’unité de comman-de qui a transmis le message du code d’anomalie. (ex.unité de commande moteur).

● PID (« Parameter Identification Description ») :Le PID est un nombre qui désigne un paramètre (va-leur) auquel renvoie le code d’anomalie (ex. pressiond’huile).

● PPID (« Proprietary PID ») :Même description que pour le PID, mais il s’agit icid’un paramètre spécifique Volvo.

● SID (« Subsystem Identification Description ») :Le SID est un nombre qui désigne un composantauquel renvoie le code d’anomalie (ex. compte-tours).

● PSID (« Proprietary SID ») :Même description que pour le SID, mais il s’agit icid’un composant spécifique Volvo.

● FMI (« Failure Mode Identifier ») :Le FMI indique le type d’anomalie (voir le tableau FMIci-dessous).

Tableau FMINorme SAE

FMI Texte à l’écran Texte SAE

0 « Valeur trop élevée » Donnée correcte, mais supérieure à la plage de service normale

1 « Valeur trop faible » Donnée correcte, mais inférieure à la plage de service normale

2 « Donnée erronée » Donnée intermittente ou erronée

3 « Défaut électrique » Tension anormalement élevée ou court-circuit vers unetension supérieure

4 « Défaut électrique » Tension anormalement basse ou court-circuit vers unetension inférieure

5 « Défaut électrique » Courant inférieur à la valeur normale ou circuit coupé

6 « Défaut électrique » Courant anormalement élevé ou court-circuit vers le négatifde la batterie

7 « Défaut mécanique » Réponse erronée d’un système mécanique

8 « Défaut électrique ou mécanique » Fréquence, largeur d’impulsion ou période anormales

9 « Défaut de communication » Fréquence de mise à jour anormale

10 « Défaut mécanique ou électrique » Variations anormalement grandes

11 « Défaut inconnu » Défaut non identifié

12 « Défaut d’un composant » Unité ou composant défectueux

13 « Réglage incorrect » Les valeurs d’étalonnage sont hors tolérances

14 « Défaut inconnu » Instructions spéciales

15 « Défaut inconnu » Réservé pour une utilisation ultérieure


28

Défauts de fonctionnement Groupe 30 : Circuit électrique

N.B.

Observez les points suivants, avant de poursuivrela recherche de pannes, de manière à éviter deremplacer des capteurs en bon état :

● S’il y a un code de défaut actif / inactif.Débrancher le connecteur du capteur. Vérifiezqu’il n’y pas de traces d’oxydation et que les bro-ches du connecteur sont intactes.En cas de défaut, veuillez vous reporter aux ins-tructions du chapitre « Recherche de pannes surles câbles et les connecteurs ».

N.B. Certains codes d’anomalie deviennent inac-tifs quand le moteur est arrêté. Démarrez le moteurpour vérifier si le code d’anomalie est toujoursinactif lorsque le moteur tourne.

● Après une intervention sur un connecteurRebranchez le connecteur*. Vérifiez que le coded’anomalie est inactif.Si le défaut persiste, effectuez une mesure de con-trôle des câbles et des capteurs selon les instruc-tions.

* N.B. Ne graissez pas le connecteur.

Données spécifiques Volvo pour les injecteurs(MID 128, SID 1-6)

FMI Aide

2 Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté haute tension

3 Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté basse tension

4 Court-circuit à borne négative de batterie, injecteur-pompe côté basse ou haute tension

5 Discontinuité sur circuit injecteur-pompe


29

Groupe 30 : Circuit électrique Défauts de fonctionnement

RéseauLe système possède deux types de bus de communication.

CANLes noeuds de réseau sont interconnectés par bus dedonnées CAN. Le CAN (Controller Area Network) est unenorme industrielle utilisée dans les systèmes distribués.Le bus CAN se compose d’une paire de conducteurs encuivre torsadés de 30 spires par mètre. Les nœuds com-muniquent sur le bus CAN ; ensemble, ils forment un ré-seau, échangent des informations et des mesures.

Le bus CAN est un bus série et, de plus, le bus de com-mande primaire.

J1587Le bus de communication J1587 est utilisé comme bus deréserve et aussi pour les accessoires et les diagnostics.

C’est un bus série conforme à la norme SAE J1708.

Mesure des câbles du moteurDeux types de mesures sont effectués sur le faisceau decâbles du moteur, la mesure de la résistance et celle de latension.

Ces mesures permettent de vérifier que les câbles ne sontpas ni coupés, ni en court-circuit.

En cas de coupure, la résistance est égale à l’infini ; encas de court-circuit, elle est presque nulle. Les résistan-ces indiquées dans le Manuel d’atelier sont approximati-ves ; elles doivent être considérées comme des valeursindicatives.

Recherche manuelle depannes sur les câbles de busOutils spéciaux : Multimètre 9812519

IMPORTANT ! Mettre le système hors tension avantde débrancher les câbles.

Utilisez le multimètre 9812519 pour contrôler les câblesde bus. Les fils des câbles de bus ne doivent pas être encontact entre eux. Pour vérifier cela, débrancher un câblede bus aux deux extrémités et mesurer la la résistanceentre les broches. Le multimètre doit afficher une résistan-ce infinie entre toutes les broches. Si la résistance est en-dessous de l’infini, vous avez détecté un défaut.

Il peut s’avérer difficile de contrôler s’il y a un défaut decâble sur le câble de bus, lorsque ce dernier est montésur le moteur. Pour cette raison, toujours inclure des câ-bles bus de rallonge contrôlés avec votre matériel de re-cherche des pannes.

Brancher le câble de rallonge à l’une des extrémités ducâble sur le bateau et le ramener à l’autre extrémité, pourpouvoir contrôler individuellement chaque conducteur. Àprésent, vous pouvez contrôler toutes les broches.

N.B.Lorsque de la mesure de la résistance, arrêter le mo-teur et mettre hors tension à l’aide de l’interrupteurprincipal sur 0 ; le système doit être déconnecté de latension système. Dans tout autre cas, la valeur de ré-sistance erronée peut être mesurée.

Toutes les mesures de la résistance se font à une tempé-rature ambiante de +20 °C (68 °F) et sur un moteur froid.


30

Défauts de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Circuit électrique

MID 128, PID 20

Pression de liquide de refroidissement

Pression deliquide derefroidissement

EMS2

MID 128 : Unité de commandemoteur

Code d’anomalieFMI 1 : La valeur du témoin est valide mais elle est en-

dessous de la plage de service normale.

FMI 3 : La tension est supérieure à la valeur normale ouest en court-circuit avec une tension supérieure.

FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur normale ou il ya un circuit ouvert.

FMI Explication du code d’anomalie

1 Pression de liquide de refroidissementinsuffisante

3, 5 Capteur défectueux /Circuit du capteur défectueux

Indication de panneFMI 1 : Une lampe rouge clignote sur l’écran

d’alarme + alarme sonore.

FMI 3, 5 : Aucun

SymptômeFMI 1 Puissance du moteur réduite.

FMI 3, 5 Aucun.

Description du circuitLe capteur est de type actif, autrement dit, il doit être ali-menté en tension pour fonctionner. La broche 17 sur leconnecteur B de l’unité de commande du moteur (EMS2),alimente la broche 1 du capteur avec une tension de fonc-tionnement de 5 V. La broche 4 du capteur est reliée aunégatif de la batterie via la broche 18 sur l’unité de com-mande du moteur (EMS2). Le signal de sortie du capteurde pression de liquide de refroidissement (broche 2 sur lecapteur à broche 20 sur l’EMS2) est un signal de tensionproportionnel à la pression du liquide de refroidissement.Le signal de sortie est linéaire au sein de la plage de ser-vice des capteurs.


31

Groupe 30 : Circuit électrique Défauts de fonctionnement, MID 128

Localisation de panne

FMI 1 Pression de liquide derefroidissement insuffisanteCondition de panne

La pression de liquide de refroidissement est inférieure àla valeur définie pour le paramètre de protection du mo-teur. (Pour les paramètres, voir la cartographie des varia-bles importantes du moteur.)

Mesure préconisée

1. Contrôler le niveau et et la qualité du liquidede refroidissement.

2. Vérifier qu’il n’y a pas de fuites de liquide derefroidissement.

3. Contrôler la pompe de circulation de liquide derefroidissement.

4. Contrôler le capteur, ceci en mesurant lapression du liquide de refroidissement.

FMI 3 Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectés

Condition de panne

La tension sur la broche B20 de l’unité de commande dumoteur dépasse 4,95 V.

Cause probable

● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.

● Court-circuit entre le câble de signal et l’alimentation5 V ou tension de batterie au capteur de pression deliquide de refroidissement.

● Capteur défectueux.

Mesure préconisée

1. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteuret EMS2.

2. Contrôler la pression de contact de la prise 18 dansle connecteur B du moteur.

3. Contrôler le capteur.

FMI 5 Le courant est inférieur à la valeurnormale ou alors il y a une discontinuitésur le circuit

Condition de panne

La tension sur la broche B20 de l’unité de commande dumoteur, est inférieure à 0,07 V.

Cause probable

● Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V ducapteur.

● Circuit ouvert sur le câble de signal du capteur.

● Court-circuit entre le câble de signal du capteur etle négatif de la batterie au capteur de pression de li-quide de refroidissement.


Mesure préconisée

1. Contrôler le faisceau de câbles entre le capteuret EMS2.

2. Contrôler la pression de contact des prises 17 et20 dans le connecteur B du moteur.

3. Contrôler le capteur.


32


MesuresOutils spéciaux : 9812519, 9998534/885675

Câble d’alimentation1N.B. Couper le contact.

2Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unitéde commande du moteur.

3À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de latension

4N.B. Mettre le contact.

Points de mesure Valeur nominale

1 – 4 U ≈ 5 V

Câble négatif1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2Débrancher le connecteur du capteur

3Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 auconnecteur du faisceau de câbles relié à l’unité de com-mande du moteur.

4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur l’unité de commande moteur.


4 – Négatif de la batterie R ≈ 0 Ω


33


WCâble de signal1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.





2 – 4 R ≈ 80-120 kΩ

N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuitou coupure sur le câble de l’unité de commande moteur.


34


Contrôle du capteur de pression duliquide de refroidissement1N.B. Couper le contact.


3Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entrele capteur et l’unité de commande du moteur.

4À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de latension

5Mettre le contact.


2 – 4 U ≈ 0,5 V

Caractéristiques du composantPlage de fonctionnement .................. 0-3 bar = 0-300 kPa.

Tension d’alimentation .............................. 5,00 ±0,25 VDC

Tension de sortie nominale à 25 °C (77 °F) et tensiond’alimentation 5,00 VDC :

0,5 VDC à ....................................................... 0 bar (0 kPa)

4,5 VDC à ................................................... 3 bar (300 kPa)


35


MID 128, PID 94

Pression du carburant

Description du circuitLe capteur de pression de carburant est un capteur actif,autrement dit, il doit être alimenté en tension pour fonc-tionner.

L’unité de commande du moteur, connecteur B, broche 17,alimente le capteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4du capteur est reliée au négatif de la batterie via la broche18 de l’unité de commande du moteur.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2 surle capteur à broche 16 sur l’unité de commande) est unsignal de tension proportionnel à la pression du carburantmesurée par le capteur. Le signal de sortie est linéaire ausein de la plage de service des capteurs.

Connecteur B

(Gris)


Code d’anomalieFMI 1 : La valeur du capteur est correcte mais elle est in-

férieure à la plage de fonctionnement normale.


FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur normale ou surun circuit ouvert.


1 Pression de carburant insuffisante


Indication de panneFMI 1: Une lampe rouge clignote sur l’écran


FMI 3, 5: Aucun.

SymptômeAucune


36


Recherche de pannes

FMI 1: Pression de carburant insuffisante

Conditions générant un code de défaut

La pression de carburant est fonction du régime moteur.La pression de carburant est inférieure à la valeur définiepour le paramètre de protection du moteur. (Pour les pa-ramètres, voir la cartographie des variables importantesdu moteur.)

Mesure préconisée1Vérifier le niveau de carburant.

2Ouvrir les robinets de carburant et vérifier minutieusementl’étanchéité.

3

Vérifier que les flexibles de carburant ne sont ni écrasés,ni déformés.

4Remplacer les filtres à carburant (filtres primaire et secon-daire).

5Contrôler la sonde en vérifiant la pression du carburant.

6Contrôler le clapet de trop-plein et le remplacer si besoinest.

7Contrôler la pompe d’alimentation.

FMI 3: Une tension anormalement élevéeou un court-circuit avec une tensionsupérieure ont été détectées


La tension sur la broche B 16 de l’unité de commande dumoteur dépasse 4,95 V.

Cause probable

● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et lecâble d’alimentation 5 V ou la tension à la batterie.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles et les connecteurs entre le capteur etl’unité de commande moteur.

2Contrôler la pression de contact de la prise 18 dans leconnecteur B du moteur.

3

Contrôler le capteur.

FMI 5: Le courant est inférieur à la valeurnormale ou il y a un circuit ouvert


La tension sur la broche 16 de l’unité de commande dumoteur, est inférieure à 0,07 V.

Cause probable

● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V

● Circuit coupé sur le câble de signal.

● Court-circuit entre le câble de signal du capteur et lecâble négatif de la batterie.


Mesure préconisée


2

Contrôler la pression de contact des prises 16 et 17 dansle connecteur B du moteur.

3Contrôler le capteur.


37


MesuresOutils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675


2Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-ceau de câbles de l’unité de commande moteur.



4 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω

* N.B. Négatif de la batterie (-) sur l’alternateur ou le démarreur.

Câble de signal1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur princi-pal.




2 – Négatif de la batterie* R ≈ 80-120 kΩ

La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur lecâble de l’unité de commande du moteur.



38


Câble d’alimentation1N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.

2Débranchez le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unitéde commande moteur.

3Tournez la clé de contact en position I (conduite).

4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tension.


1 – 4 U ≈ 5 V


39


Caractéristiques du composantPlage de fonctionnement ..... 0-700 kPa (0-7 bar / 0-101,5 Psi)



0,5 VDC à ........................................... 0 kPa (0 bar / 0 Psi)*

4,5 VDC à ................................ 700 kPa (7 bar / 101,5 Psi)*

* N.B. A la pression atmosphérique normale.

Tens

ion

de s

ortie

, V

Pression du carburant, kPa

Contrôle du capteur de pression decarburantOutils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675

1N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.





2 – 4 U ≈ 0,5 V


40


MID 128, PID 97

Présence d’eau dans le carburant

Description du circuitUn commutateur est placé dans le séparateur placé sousle filtre à carburant. Sa tâche est de détecter la présenced’eau dans le carburant. Le commutateur détecte la résis-tance entre deux broches en cuivre. Les broches en cui-vre sont en contact avec l’eau. En cas d’absence d’eaudans le carburant, la résistance entre les broches est trèsélevée. En présence d’eau dans le carburant, la résistan-ce chute.

A une résistance seuil (de l’eau a été détectée), le signal desortie du commutateur (câble jaune) à la broche 8 de l’unitéde commande est abaissé à zéro par un transistor.

L’unité de commande du moteur, broches 57 et 60, alimen-te le commutateur en tension de batterie. Le capteur est re-lié au négatif de la batterie via la broche 10 sur l’unité decommande du moteur.

D9 CC

Connecteur B(gris)

EMS

D9, D12


Code d’anomalieFMI 0 : La valeur est valide mais elle dépasse la

plage de service normale.

FMI 3 : Une tension anormalement élevée ou un court-circuit avec une tension supérieure ont été détec-tées.


0 Présence d’eau dans le carburant

3 Capteur défectueux /circuit de commutateur défectueux

Indication de panneFMI 0 : Une lampe rouge clignote sur l’écran d’état

d’alarme.

FMI 3 : Aucun.

SymptômeAucun.


41


Recherche de pannes

FMI 0 : Présence d’eau dans le carburant


De l’eau a été détectée dans le séparateur du filtre.

Raison probable

● Présence d’eau dans le séparateur.

● Court-circuit entre le câble jaune du témoin de présen-ce d’eau dans le carburant et le négatif de la batterie.

Mesure préconisée

1

Vider l’eau du séparateur de filtres à carburant.

2Contrôler les câbles du commutateur de présence d’eaudans le carburant.

3Contrôler le commutateur de présence d’eau dans le car-burant.

FMI 3 : Capteur défectueux / circuit decommutateur défectueux


Une tension anormalement élevée ou un court-circuitavec une tension supérieure ont été détectées.

Cause probable

● Court-circuit entre le câble de signal et le câble d’ali-mentation du commutateur de présence d’eau dans lecarburant.

Mesure préconisée

1

Contrôler le faisceau de câbles entre le commutateur deprésence d’eau dans le carburant et l’EMS2.


42


MesuresOutils spéciaux : 9812519


2Débrancher le connecteur du commutateur de présenced’eau dans le carburant.



Conducteur noir –Négatif de la batterie R ≈ 0 Ω



3Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer les tensions.

4N.B. Tournez la clé de contact en position I (conduite).


Conducteur rouge / bleu –Conducteur noir U ≈ Tension de la batterie


43


Câble de signal1N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.



4N.B. Tournez la clé de contact en position I (conduite).


Conducteur jaune –Conducteur noir U ≈ Tension de batterie x 0,8


44


Contrôle du contacteur deprésence d’eau, filtre à carburant

D9, D121Débrancher le connecteur et retirer le commutateur deprésence d’eau du filtre(s) à carburant fin.

Veiller à avoir un récipient à proximité, pour récupérer lecarburant s’écoulant du filtre.

2Connecter le conducteur rouge (2) à la source de tension+24 V.

À l’aide du multimètre 9812519, mesurez la tension.

Connecter le multimètre entre le conducteur jaune (1)dans le connecteur et le conducteur rouge (2).

Relier le conducteur noir (3) dans le connecteur à la mas-se (-).

Le multimètre doit afficher 0 V.

3Plonger les broches de contact du commutateur dans unbac rempli d’eau.

Le multimètre doit afficher 23-24 V en cas de présenced’eau entre les broches de contact du commutateur.

4Le multimètre doit afficher 0 V quand le commutateur estsorti hors de l’eau.

1. Conducteur rouge dans le connecteur2. Conducteur jaune dans le connecteur3. Conducteur noir dans le connecteur

D16

1

Débrancher le connecteur du commutateur de présenced’eau dans le carburant.

2

Déposer le commutateur.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur le commutateur.


Commutateur immergé dans l’eau R ≈ 0 Ω

Commutateur immergé dansle carburant R ≈ ∞ Ω


45


MID 128, PID 98

Niveau d’huile (D9, D12)

Témoin de niveaud’huile

Connecteur B(Gris)






1 Niveau d’huile insuffisant

5 Capteur défectueux /circuit de capteur défectueux

Indication de panneFMI 1 Le témoin de niveau d’huile clignote sur l’écran

d’alarme + Alarme sonore.

FMI 5 Aucun.

SymptômeAucun

Description du circuitLe niveau d’huile de lubrification dans le moteur est con-trôlé par un commutateur de niveau. Le signal de sortiedu commutateur de niveau (broche 3 sur commutateur àbroche 7 sur l’unité de commande moteur) est l’un desdeux niveaux de tension : Haut / Bas.

La sortie a une tension zéro si un niveau d’huile satisfai-sant a été détecté. L’unité de commande moteur, broche57, alimente le commutateur de niveau, broche 1 en cou-rant. La broche 2 du commutateur de niveau est reliée aunégatif de la batterie via la broche 10 de l’unité de com-mande du moteur.


46


Recherche de pannes

FMI 1 : Niveau d’huile insuffisant

Mesure préconisée

1Vérifiez le niveau d’huile du moteur.

2Vérifier qu’il n’y a pas de fuites d’huile.

3

Vérifier le capteur du niveau d’huile.

FMI 5: Le courant est inférieur à la valeurnormale ou il y a un circuit ouvert

Cause probable

● Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V ducapteur de niveau d’huile.


Mesure préconisée

1

Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et l’EMS2.

3

Contrôler la pression de contact des prises 3 et 4 dans leconnecteur B du moteur.

2



47


1 2



2Débrancher le connecteur du commutateur. Raccorder lecâble adaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur dufaisceau de câbles de l’unité de commande moteur.



2 – Négatif de batterie* R ≈ 0 Ω


Câble d’alimentation1Tourner la clé de contact en position arrêt.

2Débrancher le connecteur du commutateur. Raccorder lecâble adaptateur 9998534 ou 885675 entre le faisceaude câbles et l’unité de commande moteur.


4N.B. Tourner la clé de contact en position de conduite.


1 – 2 U ≈ Tension de la batterie


48


Contrôle du commutateur d’huileOutils spéciaux : 9998534 / 885675

Moteur arrêté

1Placer un récipient approprié au-dessous du carter d’huile.

2Débrancher le connecteur et retirer le commutateur dumoteur.

N.B. Monter temporairement un bouchon (M18 x 1,5) avecun joint (réf. 960632 et 11998) dans le carter d’huile pourempêcher l’huile de s’écouler.

AVERTISSEMENT ! L’huile chaude peut provoquerde graves brûlures.

3Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 sur lecommutateur de niveau d’huile.

Raccorder une alimentation +12 / 24V au câble 1. Con-necter une ampoule 12 / 24 V (1 W) entre le câble 3 etune alimentation qui fournit +12 / 24V. Connecter le câble2 au négatif de la batterie (-).

4Placer le commutateur dans le sens vertical dans un réci-pient contenant de l’huile moteur. L’ampoule doit s’allu-mer.

5Sortir le capteur du bain d’huile et contrôler que l’ampoules’éteint.

+12/24 V +12/24 V


49


MID 128, PID 98

Niveau d’huile (D9 CC, D16)






1 Niveau d’huile insuffisant

5 Capteur défectueux /circuit de capteur défectueux

Indication de panneFMI 1 Le témoin de niveau d’huile clignote sur l’écran

d’alarme + Alarme sonore.

FMI 5 Aucun.

SymptômeAucun

Description du circuitLe capteur de température d’huile et de niveau d’huile estun capteur combiné. Le capteur de niveau d’huile, broche1, reçoit une impulsion de courant d’environ 250 mA du-rant approximativement. 600 ms. La valeur de tensionsera échantillonnée trois fois durant cette période. Il faututiliser la température d’huile comme référence pour obte-nir le niveau d’huile, puisque la tension de sortie du ni-veau d’huile est fonction de celle-ci.


50


Recherche de pannes

FMI 1 : Niveau d’huile insuffisant

Mesure préconisée


2Vérifier qu’il n’y a pas de fuites d’huile.

3

Contrôler le faisceau de câbles et les connecteurs entre lecapteur et l’EMS2.

4

Vérifier le capteur du niveau d’huile.

FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeurnormale ou il y a un circuit ouvert

Cause probable

● Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V ducapteur de niveau d’huile.


Mesure préconisée

1


3

Contrôler la pression de contact des prises 3 et 4 dans leconnecteur B du moteur.

2



51



Contrôle du capteur1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2Brancher le câble adaptateur 9998534 ou 885675 aucapteur. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adap-tateur.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistance.


1 – 2 R ≈ 10-14 Ω

N.B. Même si la valeur nominale est correcte, le capteur peutêtre défectueux.


52


MID 128, PID 100

Pression d’huile (moteur)

Description du circuitLe capteur qui mesure la pression d’huile est un capteurcombiné qui mesure aussi la température d’huile. (Cap-teur combiné uniquement sur D9 et D12. Le D16 compor-te un capteur de pression d’huile indépendant.)

Il s’agit d’un capteur actif, autrement dit, il doit être alimen-té en tension pour fonctionner.

L’unité de commande du moteur, connecteur A, broche 7,alimente le capteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4du capteur est reliée au négatif de la batterie via l’unité decommande du moteur,connecteur A, broche 11.

Le signal de sortie du capteur de pression, broche 2, àl’unité de commande du moteur, connecteur B, broche 11,est un signal de tension proportionnel à la pression d’hui-le (en aval des filtres à huile).

Le signal de sortie est linéaire au sein de la plage de ser-vice des capteurs.

Capteur de pres-sion d’huile

Connecteur B(gris)

Connecteur A(noir)


Code d’anomalieFMI 1: La valeur du capteur est correcte mais elle est in-


FMI 3: La tension est supérieure à la valeur normale ouest en court-circuit avec une tension supérieure.

FMI 5: La tension est inférieure à la valeur normale ou ily a un circuit ouvert.


1 Pression d’huile trop basse

3, 5 Capteur défectueux / Circuit du capteur défec-tueux

Indication de panneFMI 1 : Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme

+ alarme sonore.

FMI 3, 5: Aucun.

SymptômeFMI 1 : Puissance du moteur réduite.

FMI 3, 5: Aucun


53


Recherche de pannes

FMI 1 : Pression d’huile de lubrificationtrop basse


La pression d’huile est fonction du régime moteur.La pression d’huile est inférieure à la valeur définie pourle paramètre de protection du moteur. (Pour les paramè-tres, voir la cartographie des variables importantes du mo-teur.)

Mesure préconisée

1Vérifier le niveau d’huile dans le moteur et la qualité del’huile.

2Vérifier l’étanchéité des filtres.

3Vérifier que les filtres à huile ne sont pas colmatés. Rem-placer les filtres à huile et vidanger l’huile moteur.

4Contrôlez le capteur en vérifiant la pression d’huile dumoteur.

5

Contrôler si la soupape de sécurité ou clapet de déchargeest grippé en position ouverte.

FMI 3 : Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectés



Cause probable



Mesure préconisée





La tension sur la broche B11 de l’unité de commande mo-teur est inférieure à 0,07 V.

Cause probable

● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V


● Court-circuit entre le conducteur d’alimentation 5 V etle câble négatif au capteur.



Mesure préconisée


2

Contrôler la pression de contact de la prise 11 dans leconnecteur moteur B et de la prise 7 dans le connecteurmoteur A.



54





3Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur l’unité de commande moteur.




Câble de signal1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.




2 – Négatif de batterie* R ≈ 80-120 kΩ

* N.B. La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur lecâble de l’unité de commande du moteur.


55


Câble d’alimentation1Tourner la clé de contact en position arrêt et débrancherle connecteur du capteur.

2

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entrele capteur et l’unité de commande moteur.


4N.B. Tourner la clé de contact en position de conduite.


1 – 4 U ≈ 5 V


56


Caractéristiques du composantPlage de fonctionnement ... 0-700 kPa (0-7 bar / 0-101,5 Psi)



0,5 VDC à .......................................... 0 kPa (0 bar / 0 Psi)*

4,5 VDC à ............................... 700 kPa (7 bar / 101,5 Psi)*


Tens

ion

de s

ortie

, V

Pression d’huile, kPa

Contrôle du capteur de pressiond’huile** N.B. Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile

(moteur).

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675


2Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unitéde commande moteur.


4

Tourner la clé de contact à la position de démarrage.


2 – 4 U ≈ 0,5 V*



57


MID 128, PID 105

Température de l’air de suralimentation

Description du circuitLe capteur qui mesure la température d’air de suralimen-tation est un capteur combiné qui mesure aussi la pres-sion d’air de suralimentation. Le capteur de températured’air de suralimentation se compose d’une thermistance.Dans une thermistance, la résistance varie de manièrenon linéaire avec la température du fluide qu’elle mesure.

Lorsque l’air pénétrant dans le moteur est froid, la résis-tance (thermistance) du capteur est élevée. Elle diminuelorsque l’air se réchauffe. La baisse de la tension à tra-vers la résistance change proportionnellement avec lechangement de la température. La chute de tension estdétectée par la broche 47 du connecteur A sur l’unité decommande du moteur. L’unité de commande du moteur,broche 7, alimente le capteur en +5 V. Le capteur est reliéau négatif de la batterie via la broche 11 sur l’unité decommande du moteur. Veuillez vous reporter au tableau :« résistance / température ».

Connecteur A(noir)

jonction

jonctionpression ettempératured’air de sura-limentation

D9 / D12

D16

D9 / D12

D16

pression ettempératured’air de sura-limentation


Code d’anomalieFMI 0 : La valeur du capteur est correcte mais elle est su-

périeure à la plage de fonctionnement normale.

FMI 4 : La tension est inférieure à la valeur normale ouest en court-circuit avec le négatif de la batterie.



0 Température d’air de suralimentation excessive



d’alarme.Alarme sonore.

FMI 4, 5 : Aucun.


FMI 4, 5 : Aucun


58


Recherche de pannes

FMI 0 : Température d’air desuralimentation excessive


La pression d’air de suralimentation dépasse la valeurdéfinie pour le paramètre de protection du moteur. (Pourles paramètres, voir la cartographie des variables impor-tantes du moteur.)

Mesure préconisée

1Contrôler que la température du moteur est normale.


FMI 4 : La tension est inférieure à lavaleur normale ou est court-circuitée aunégatif de la batterie

Conditions générant un code de défaut :

La tension sur la broche A47 de l’unité de commande dumoteur, est inférieure à 0,07 V.

Cause probable



Mesure préconisée





La tension sur la broche A47 de l’unité de commande dumoteur dépasse 4,95 V.

Cause probable




Mesure préconisée


2

Contrôler la pression de contact de la prise 47 dans leconnecteur A du moteur.



59




2

Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-ceau de câbles de l’unité de commande moteur.




D9, D12 3 – 4 U ≈ 5 V

D16 1 – 2 U ≈ 5 V

5Couper le contact.

6

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entrele capteur et l’unité de commande du moteur.

7

Mettre le contact.


D9, D12 3 – 4 U ≈ 0,5-4,5 V*

D16 1 – 2 U ≈ 0,5-4,5 V*

* N.B. Dépendant de la température.


60






D9, D12 4 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω

D16 1 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω



61


Contrôler le capteur detempérature d’air desuralimentation

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675

1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2Débranchez le connecteur du capteur. Brancher le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 sur le capteur*.

* N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur aufaisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une er-reur de mesure.

3Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancedu capteur.

D9, D12 D16

Points de Valeur nominalemesure

3 – 4 R ≈ 48401 Ω +/- 3088 Ω(à -20 °C)

3 – 4 R ≈ 16233 Ω +/- 895 Ω(à 0 °C)

3 – 4 R ≈ 6201 Ω +/- 283 Ω(à 20 °C)

3 – 4 R ≈ 2648 Ω +/- 97 Ω(à 40 °C)

3 – 4 R ≈ 1240 Ω +/- 42 Ω(à 60 °C)

3 – 4 R ≈ 627 Ω +/- 26 Ω(à 80 °C)

3 – 4 R ≈ 339 Ω +/- 15 Ω(à 100 °C)

3 – 4 R ≈ 195 Ω +/- 10 Ω(à 120 °C)

Points de Valeur nominalemesure

1 – 2 R ≈ 9426 Ω +/- 470 Ω(à-10 °C)

1 – 2 R ≈ 5896 Ω +/- 332 Ω(à 0 °C)

1 – 2 R ≈ 2511 Ω +/- 109 Ω(à 20 °C)

1 – 2 R ≈ 1200 Ω +/- 47 Ω(à 40 °C)

1 – 2 R ≈ 612 Ω +/- 22 Ω(à 60 °C)

1 – 2 R ≈ 329 Ω +/- 11 Ω(à 80 °C)

1 – 2 R ≈ 186 Ω +/- 5 Ω(à 100 °C)

1 – 2 R ≈ 110 Ω +/- 4 Ω(à 120 °C)


62


MID 128, PID 106

Pression de l’air de suralimentation

D9, D12

Connecteur A(noir)

D16

Températured’air desuralimentation

Températured’air desuralimentation

EMS2

D9, D12

D16





FMI 5 : La tension est inférieure à la valeur normale ou ily a un circuit ouvert.


0 Pression d’air de suralimentation trop élevée




FMI 3, 5 : Aucun.


FMI 3, 5 : Aucun.

Description du circuitLe capteur qui mesure la pression d’air de suralimenta-tion est un capteur combiné qui mesure aussi la tempéra-ture d’air de suralimentation. Le capteur est de type actif,autrement dit, il doit être alimenté en tension pour fonc-tionner.

L’unité de commande du moteur, broche 7, alimente lecapteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4 du capteurest reliée au négatif de la batterie via la broche 11 del’unité de commande du moteur.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2 surle capteur à broche 22 du connecteur A sur l’unité decommande) est un signal de tension proportionnel à lapression du carburant mesurée par le capteur. Le signalde sortie est linéaire au sein de la plage de service descapteurs.


63


Recherche de pannes

FMI 0 : Pression d’air de suralimentationtrop élevée


La pression d’air de suralimentation dépasse la valeurdéfinie pour le paramètre de protection du moteur. (Pourles paramètres, voir la cartographie des variables impor-tantes du moteur.)

Mesure préconisée

1Contrôlez le compresseur. Le turbocompresseur doit êtreconforme aux spécifications du moteur.

2Contrôler le capteur en vérifiant la pression d’air de surali-mentation.

3Contrôler le fonctionnement de la soupape de déchargeWastegate.N.B. S’applique uniquement au D12




Cause probable


● Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur


Mesure préconisée


2

Contrôler la pression de contact de la prise 11 dans leconnecteur B du moteur.





Cause probable

● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5V


● Court-circuit entre le conducteur d’alimentation 5 V etle câble négatif au capteur.


Mesure préconisée


2

Contrôler la pression de contact des prises 7 et 22 dans leconnecteur A du moteur.



64







D9, D12 4 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω

D16 1 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω






D9, D12 2 – 4* R ≈ 80-120 kΩ

D16 4 – 1* R ≈ 80-120 kΩ

*La mesure doit exclure tout court-circuit ou discontinuité sur lecâble de l’unité de commande du moteur.


65




3Tourner la clé de contact en position de conduite.



D9, D12 1 – 4 U ≈ 5 V

D16 1 – 3 U ≈ 5 V


66


Caractéristiques du composant

D9, D12Plage defonctionnement ......... 40-400 kPa (0,4-4,0 bar / 5,8-58 Psi)



0,5 VDC à .................................... 40 kPa (0,4 bar / 5,8 psi)

4,5 VDC à ...................................... 400 kPa (4 bar / 58 Psi)

D16Plage defonctionnement ........ 50-400 kPa (0,5-4,0 bar / 7,3-58 Psi)



0,5 VDC à .................................... 50 kPa (0,5 bar / 7,3 Psi)

4,5 VDC à ...................................... 400 kPa (4 bar / 58 Psi)

Contrôler le capteur depression d’air desuralimentation** Capteur combiné, pression / température d’air de suralimenta-

tion.

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675




4Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la tensionsur l’unité de commande moteur.


D9, D12 2 – 4 U ≈ 1,2 V*

D16 1 – 4 U ≈ 1,1 V*



67


MID 128, PID 110

Température de liquide de refroidissement

Capteur de températuredu liquide derefroidissementConnecteur B







0 Température excessive du liquide derefroidissement

4.5 Capteur défectueux /Circuit du capteur défectueux


d’alarme. Alarme sonore.

FMI 4, 5 : Aucun.


FMI 4, 5 : Aucun

Description du circuitLe capteur de température du liquide de refroidissementse compose d’une thermistance qui forme un circuit ferméavec l’unité de commande moteur. Dans une thermistan-ce, la résistance varie de manière non linéaire avec latempérature du fluide qu’elle mesure. L’unité de comman-de du moteur, connecteur B broche 27, alimente le cap-teur en tension de référence +5 Volt, à la broche 2. Labroche 1 du capteur est reliée au négatif de la batterie viala broche 18 de l’unité de commande du moteur.

Lorsque le liquide de refroidissement est froid, la résistan-ce (thermistance) est élevée et l’unité de commande dé-tecte une tension près du niveau de référence. Cette ré-sistance baisse au fur et à mesure que le liquide de refroi-dissement se réchauffe. La tension baisse.

Se reporter au tableau « résistance / température ».


68


Recherche de pannes

FMI 0 : Température excessive du liquidede refroidissement


La température du liquide de refroidissement dépasse lavaleur définie pour le paramètre de protection du moteur.(Pour les paramètres, voir la cartographie des variablesimportantes du moteur.)

Cause probable

● Niveau du liquide de refroidissement insuffisant.

● Filtre d’eau de mer colmaté.

● Turbine de la pompe d’eau de mer usée.

● Durite coincée / fuite / encrassée côté aspiration (eaude mer).

● Thermostat défectueux.

● Échangeur de chaleur colmaté.

● Faible écoulement dans le circuit de refroidissement.

● Pompe du réfrigérant usée.

● Clapet de surpression du vase d’expansion défec-tueux.

● Capteur de température du liquide de refroidissementdéfectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler le niveau du liquide de refroidissement.

2Vérifier l’étanchéité du système.

3Vérifier que le filtre d’eau de mer n’est pas bloqué.

4Déposer la paroi d’extrémité du refroidisseur d’huile del’inverseur et contrôler que le refroidisseur d’huile n’estpas colmaté.

5Vérifier la turbine de la pompe à eau de mer.

6Contrôlez le capteur de température du liquide de refroi-dissement.

7Nettoyez l’échangeur de chaleur du circuit de refroidisse-ment.



La tension à l’unité de commande moteur, broche B27,est supérieure à 4,95 Volt.

Cause probable




Mesure préconisée


2





La tension à l’unité de commande moteur, broche B27,est inférieur à 0,07 Volt.

Cause probable



Mesure préconisée




69




2Débrancher le connecteur du capteur.

3

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 auconnecteur du faisceau de câbles de l’unité de comman-de moteur.






70



2Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 auconnecteur du faisceau de câbles de l’unité de comman-de moteur.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tensionsur l’unité de commande moteur.

4

Tourner la clé de contact en position de conduite.


1 – 2 U ≈ 5 V

5

Couper le contact.

6


7

Mettre le contact.


1 – 2 U ≈ 0,5-4,5 V*

*N.B. Dépendant de la température.


71


Rés

ista

nce,

kΩ

Température du liquide de refroidissement, °C

Contrôle du capteur detempérature du liquide derefroidissement

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675


2Débranchez le connecteur du capteur. Brancher le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 sur le capteur*.


3Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancedu capteur.

Points de mesure : 1 – 2Valeurs nominales à :

0 °C (32 °F) ................................. R ≈ 4930 Ω ±440 Ω20 °C (68 °F) ............................... R ≈ 1870 Ω ±140 Ω40 °C (104 °F) ............................. R ≈ 800 Ω ±50 Ω60 °C (140 °F) ............................. R ≈ 375 Ω ±20 Ω80 °C (176 °F) ............................. R ≈ 190 Ω ±8 Ω100 °C (212 °F) ........................... R ≈ 104 Ω ±4 Ω


72


MID 128, PID 111

Niveau du liquide de refroidissement

Voyant de niveaudu liquide derefroidissement

Connecteur B(gris)


Code d’anomalieFMI 1 : La valeur est valide mais elle inférieure à la plage

de service normale.

FMI 3 : La tension dépasse la valeur normale ou estcourt-circuitée à une tension supérieure.


1 Niveau de liquide de refroidissement insuffi-sant

3 Capteur défectueux /Circuit du capteur défectueux


d’alarme.

FMI 3 : Aucun

SymptômeAucun.

Description du circuitLe niveau de liquide de refroidissement dans le moteurest contrôlé par un contacteur de niveau.

La broche 23 sur le connecteur B de l’unité de commandedu moteur alimente la broche 1 du contacteur de niveauavec une tension batterie de 0,8*. La broche 2 du contac-teur de niveau est reliée à la borne négative de la batterievia la broche 10 sur l’unité de commande du moteur. Lecontacteur de niveau a deux états : résistance infinie ourésistance zéro.

Le contacteur de niveau se compose de deux sections, lecontacteur en soi et un flotteur magnétique intégré auvase d’expansion. Le contacteur enregistre la position duflotteur magnétique. Lorsque le niveau du liquide de re-froidissement baisse, le flotteur agit sur le contacteur. Larésistante sur le contacteur descend à zéro pour formerun circuit fermé.


73


Recherche de pannes

FMI 1 : Niveau de liquide derefroidissement insuffisant


Niveau de liquide de refroidissement insuffisant

Cause probable

● Niveau de liquide de refroidissement insuffisant.

● Liquide de refroidissement.

● Court-circuit entre la broche B23 et le négatif de la bat-terie.

● Contacteur de niveau de température du liquide de re-froidissement défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler le niveau du liquide de refroidissement.

2Vérifier qu’il n’y a pas de fuites de liquide de refroidisse-ment.

3Contrôler le câblage du contacteur de niveau de liquidede refroidissement.

4Contrôler du contacteur de niveau.

FMI 3 Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectés

Condition de panne

La tension sur la broche B23 de l’unité de commande dumoteur est trop élevée.

Cause probable

● Court-circuit à la tension de batterie, broche B23.

Mesure préconisée

1Contrôler le faisceau de câbles entre le contacteur de ni-veau du liquide de refroidissement et l’EMS2.


74



Câble d’alimentation

1N.B. Couper le contact.



4

À l’aide du multimètre 9812519, mesurez la tension

5

N.B. Mettre le contact.


1 – 2 U ≈ Tension de batterie x 0,8


75


Câble négatif1N.B. Coupez le courant à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débrancher le connecteur du capteur.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur l’unité de commande moteur.

2 Points de mesure Valeur nominale


Contrôle du contacteur du liquidede refroidissementOutils spéciaux : 9812519

N.B. Le contacteur de liquide de refroidissement peut êtredéposé sans avoir à vidanger le liquide.

1Débrancher le connecteur et retirer le contacteur du vased’expansion.

L’huile et les surfaces chaudes peuvent provoquerdes brûlures.

2Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur le contacteur.


Bleu - Noir R ≈ ∞ Ω(niveau de liquide derefroidissement correct)

3Déplacer lentement un aimant le long du contacteur et ob-server la valeur de résistance.


Bleu - Noir R ≈ 0 Ω(niveau de liquide derefroidissement correct)


76


MID 128, PID 153

Pression dans carter moteur

Description du circuitLe capteur de pression dans le carter d’huile est un cap-teur actif, autrement dit, il doit être alimenté en tensionpour fonctionner.

L’unité de commande du moteur, broche 17, alimente lecapteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4 du capteurest reliée au négatif de la batterie via la broche 18 del’unité de commande du moteur.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2 surle capteur à broche 28 du connecteur B sur l’unité decommande) est un signal de tension proportionnel à lapression dans le carter. Le signal de sortie est linéaire ausein de la plage de service des capteurs.

C’est la rapidité de l’élévation de la pression dans le car-ter qui déclenche l’alarme.

Capteur depression carter d’huileConnecteur B







0 Pression dans carter d’huile trop élevée




FMI 3, 5 : Aucun.

SymptômeFMI 0 : Réduction de puissance.

FMI 3, 5 : Aucun.


77


Recherche de pannes

FMI 0 : Pression dans carter d’huile tropélevée


Rapide augmentation de pression dans carter moteur.(Pour la réduction de puissance, voir la cartographie desvariables importantes du moteur.)

Cause probable

● Câbles de capteur défectueux.

● Chemises, pistons ou segments usés ou endommagés.

● Aération du carter obstruée.


Mesure préconisée


2Contrôler et nettoyer le système d’aération du carter.

3Contrôler le capteur, ceci en mesurant la pression dans lecarter d’huile.




Cause probable




Mesure préconisée


2Contrôler la pression de contact de la prise 18 dans leconnecteur B du moteur.




La tension sur la broche B28 de l’unité de commande mo-teur est inférieure à 0,30 V.

Cause probable

● Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V.




Mesure préconisée


2




78












N.B. La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuitésur le câble de l’unité de commande du moteur.


2 – Négatif de batterie* R ≈ 80-120 kΩ



79







1 – 4 U ≈ 5 V


80


Caractéristiques du composantPlage defonctionnement ..... 40-140 kPa (0,4-1,4 bar / 5,8-20,3 Psi)



0,5 VDC à .................................... 40 kPa (0,4 bar / 5,8 psi)

4,5 VDC à ................................ 140 kPa (1,4 bar / 20,3 Psi)

Tens

ion

de s

ortie

, V

Pression dans carter moteur, kPa

Contrôle du capteur de pressiondans le carter

Outils spéciaux : Multimètre 9812519, 9998534 / 885675






2 – 4 U ≈ 2,9 V*



81


MID 128, PID 158

Tension de la batterie

Description du circuitL’EMS2 surveille la tension d’alimentation à la brocheB57 et la broche B60.


Code d’anomalieFMI 1 : La valeur du capteur est correcte mais elle est in-



1 Valeur trop basse

Indication de panneAucun.

SymptômeAucun.


82


Recherche de pannes

FMI 0 : Inférieur à la plage de servicenormale


● Tension de batterie inférieure à 13,2 V.(S’applique à un système 12 V).

● Tension de batterie inférieure à 25,5 V.(S’applique à un système 24 V).

Cause probable

● Courroie d’entraînement de l’alternateur ; l’alternateurne charge pas

● Défaut sur batterie, câbles, connecteurs.

● Alternateur défectueux.

● Câble de capteur défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler que l’alternateur charge.

2

Contrôler le câble de capteur.

3Contrôler les câbles et les connexions de batterie.

4Contrôler / charger les batteries.


83


MID 128, PID 163

Sens de marche choisi

MID 128 : Unité de commandemoteurCode d’anomalieFMI 9 : Fréquence de mise à jour anormale.


9 Défaut de communication.


SymptômeAucun

Recherche de pannes

FMI 9 Contrôle du circuitConditions générant un code de défaut :

Temporisation dans communication avec le bus secon-daire J1587.

Raison probable :

● Défaut de communication avec le PCU.

● Discontinuité sur le câble d’alimentation entre l’unitéde commande et le PCU.

● PCU défectueux.

Mesure préconisée :

1

Contrôler les câbles de communication entre le moteur etle PCU.

2

Contrôler le câble d’alimentation entre l’unité de comman-de et le PCU.

3

Vérifier que le PCU est programmé pour le moteur de typecorrect.


84


MID 128, PID 173

Température d’échappement

EMS2

44

18

MID 128 : Unité de commandemoteurCode d’anomalie

FMI 0 : La valeur du capteur est correcte mais elle est su-périeure à la plage de fonctionnement normale.

FMI 4 : La tension est inférieure à la valeur normale ouest court-circuitée à la batterie.



0 Température des gaz d’échappement excessive

4, 5 Capteur défectueux /circuit de capteur défectueux

Indication de panneFMI 0 : Une lampe rouge clignote sur l’écran


FMI 4, 5 : Aucun.


FMI 4, 5 Aucun.

Description du circuitLe capteur de température se compose d’une sondePt-200 dans laquelle la résistance change en fonction dela température des gaz d’échappement. La résistanceaugmente avec l’élévation de la température des gazd’échappement.

La broche 44 sur le connecteur B de l’unité de commandedu moteur (EMS2), alimente la broche 2 du capteur avecune tension de fonctionnement de 5 V. La broche 1 ducapteur est reliée au négatif de la batterie via la broche 18sur l’EMS2. La chute de la tension à travers le capteurchange avec le changement de la température des gazd’échappement.


85


Recherche de pannes

FMI 0 Température des gazd’échappement excessive

Conditions générant un code de défautLa pression d’air de suralimentation dépasse la valeurdéfinie pour le paramètre de protection du moteur. (Pourles paramètres, voir la cartographie des variables impor-tantes du moteur.)

Mesure préconisée

1

Vérifier que le tuyau d’échappement est intact et n’est pasobstrué.

2


3

Contrôler la contrepression d’échappement.

FMI 4 La tension est inférieure à la valeurnormale ou est court-circuitée au négatifde la batterie


La tension sur la broche B44 de l’unité de commande dumoteur, est inférieure à 0,07 V.

Cause probable



Mesure préconisée

1


2


FMI 5 Le courant est inférieur à la valeurnormale ou alors il y a une discontinuitésur le circuit



Cause probable




Mesure préconisée

1


2


3



86



Câble de signal1

N.B. Couper le contact.

2


3

À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de latension

4



1 – 2 U ≈ 5 V

Câble négatif1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2


3





87


Contrôle du capteur de température desgaz d’échappement1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur princi-pal.

2

Débrancher le connecteur du capteur et retirer le capteurdu coude d’échappement ne présente pas de dommagesapparents.

3

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistanceentre les deux broches du contact sur le capteur. La résis-tance doit correspondre aux valeurs dans le tableau.

Rés

ista

nce,

Ω

Température des gaz d’échappement, °C

Points de mesure Valeur de résistance Valeur de tension nominalenominale mesurée sur le capteur

1 – 2 R ≈ 185 Ω à -20 °C U ≈ 0,78 V à -20 °C

1 – 2 R ≈ 200 Ω à 0 °C U ≈ 0,84 V à 0 °C

1 – 2 R ≈ 220 Ω à 25 °C U ≈ 0,90 V à 25 °C

1 – 2 R ≈ 238 Ω à 50 °C U ≈ 0,96 V à 50 °C

1 – 2 R ≈ 276 Ω à 100 °C U ≈ 1,08 V à 100 °C

1 – 2 R ≈ 313 Ω à 150 °C U ≈ 1,19 V à 150 °C

1 – 2 R ≈ 349 Ω à 200 °C U ≈ 1,29 V à 200 °C

1 – 2 R ≈ 385 Ω à 250 °C U ≈ 1,39 V à 250 °C

1 – 2 R ≈ 420 Ω à 300 °C U ≈ 1,48 V à 300 °C

1 – 2 R ≈ 454 Ω à 350 °C U ≈ 1,56 V à 350 °C

1 – 2 R ≈ 488 Ω à 400 °C U ≈ 1,64 V à 400 °C

1 – 2 R ≈ 521 Ω à 450 °C U ≈ 1,71 V à 450 °C

1 – 2 R ≈ 554 Ω à 500 °C U ≈ 1,78 V à 500 °C

1 – 2 R ≈ 618 Ω à 600 °C U ≈ 1,91 V à 600 °C

1 – 2 R ≈ 679 Ω à 700 °C U ≈ 2,02 V à 700 °C

1 – 2 R ≈ 738 Ω à 800 °C U ≈ 2,12 V à 800 °C

1 – 2 R ≈ 795 Ω à 900 °C U ≈ 2,21 V à 900 °C

1 – 2 R ≈ 849 Ω à 1000 °C U ≈ 2,30 V à 1000 °C


88


MID 128, PID 175

Température d’huile, moteur (D9, D12)

Description du circuitLe capteur qui mesure la température d’huile est un cap-teur combiné qui mesure aussi la pression d’huile.

Dans une thermistance, la résistance varie de manièrenon linéaire avec la température du fluide qu’elle mesure.Lorsque l’huile pénétrant dans le moteur est froid, la résis-tance (thermistance) du capteur est élevée. Cette résis-tance baisse au fur et à mesure que l’huile se réchauffe.

La baisse de la tension à travers la résistance changeproportionnellement avec le changement de la températu-re d’huile. La chute de tension est détectée par la broche31 du connecteur A sur l’unité de commande du moteur.L’unité de commande du moteur, broche 7, alimente lecapteur en +5 Volt, à la broche 1. La broche 4 du capteurest reliée au négatif de la batterie via la broche 11 del’unité de commande du moteur.

Se reporter au tableau « résistance / température, moteur ».

Capteur de températured’huile.

Connecteur B(Gris)

Connecteur A(noir)







0 Température d’huile excessive


Indication de panneFMI 0 : Un voyant rouge clignote sur l’écran d’alarme.

Alarme sonore.

FMI 4, 5 : Aucun.


FMI 4, 5 : Aucun.


89


Recherche de pannes

FMI 0: Température d’huile excessive


La température d’huile dépasse la valeur définie pour leparamètre de protection du moteur. (Pour les paramètres,voir la cartographie des variables importantes du moteur.)

Mesure préconisée


2

Contrôler le niveau du liquide de refroidissement et latempérature du moteur.

3Vérifiez l’étanchéité.


5Nettoyer le circuit du refroidisseur d’huile et contrôler lavanne by-pass du refroidisseur d’huile.

Prière de vous reporter aux instructions détaillées dans le« Manuel d’atelier, Groupe 22, Système de lubrification ».




Cause probable





Mesure préconisée


2Contrôler la pression de contact dans la prise 11 du con-necteur de câble A et dans la prise 11 du connecteur B dumoteur.





Cause probable



Mesure préconisée




90










91


3

Câble d’alimentation1N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt

2

Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-ceau de câbles de l’unité de commande moteur.




3 – 4 U ≈ 5 V

5

Couper le contact.

6

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 entrele capteur et l’unité de commande moteur.

7

Mettre le contact.


3 – 4 U ≈ 0,5-4,5 V (en fonctionde la température)


92


Rés

ista

nce,

kΩ

Température d’huile, moteur, °C

Contrôle du capteur detempérature d’huile** N.B. Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile

(moteur).

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675

1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur princi-pal.

2Débranchez le connecteur du capteur. Brancher le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 sur le capteur.*

* N.B. Ne branchez pas l’autre extrémité du câble adaptateur aufaisceau électrique du moteur : vous risquez de provoquer uneerreur de mesure.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur le capteur.

Points Valeur nominalede mesure

3 – 4 R ≈ 4981 Ω +/- 503 Ω(à 0 °C (32 °F))

3 – 4 R ≈ 1900 Ω +/- 163 Ω(à 20 °C (68 °F))

3 – 4 R ≈ 809 Ω +/- 59 Ω(à 40 °C (104 °F))

3 – 4 R » 378 Ω +/- 24 Ω(à 60 °C (140 °F))

3 – 4 R ≈ 191 Ω +/- 10 Ω(à 80 °C (176 °F))

3 – 4 R ≈ 104 Ω +/- 5 Ω(à 100 °C (212 °F))

3 – 4 R ≈ 60 Ω +/- 3 Ω(à 120 °C (248 °F))


93


MID 128, PID 175

Température d’huile, moteur (D9 CC, D16)

Description du circuitLe capteur de température d’huile et de niveau d’huile estun capteur combiné.

Le capteur de température d’huile se compose d’une ther-mistance qui forme un circuit fermé avec une résistanceinterne dans l’unité de commande moteur (EMS2). La ré-sistance est non linéaire et varie proportionnellementavec la température de l’huile.

L’EMS2 alimente le circuit avec une tension de référencede +5 Volt à la broche 31 du connecteur A. L’EMS2 mesu-re la chute de tension sur la thermistance via les broches10 et 31 sur l’EMS2. La broche 4 du capteur est reliée aunégatif de la batterie via la broche 10 du connecteur B surl’unité EMS2. Quand l’huile est froide, la résistance de lathermistance est élevée et l’EMS2 détecte une chute detension élevée. Cette résistance baisse au fur et à mesureque l’huile se réchauffe. La tension baisse.

Veuillez vous reporter au tableau : « résistance / tempéra-ture », dans ce chapitre concernant les codes de défaut.

températureet niveaud’huilejonction







0 Température d’huile excessive



d’alarme. Alarme sonore.

FMI 4, 5 : Aucun.


FMI 4, 5 : Aucun.


94


Recherche de pannes

FMI 0 : Température de l’huile excessive

Conditions générant un code de défautLa température de l’huile moteur dépasse la valeur défi-nie pour le paramètre de protection du moteur. (Pour lesparamètres, voir la cartographie des variables importan-tes du moteur.)

Mesure préconisée


2

Contrôler le niveau du liquide de refroidissement et latempérature du moteur.

3Vérifiez l’étanchéité.


5Nettoyer le circuit du refroidisseur d’huile et contrôler lavanne by-pass du refroidisseur d’huile.

Prière de vous reporter aux instructions détaillées dans le« Manuel d’atelier, Groupe 22, Système de lubrification ».




Cause probable

● Court-circuit entre le câble de signal du capteur detempérature d’huile et le négatif de la batterie.

● Court-circuit entre le câble de signal du capteur detempérature d’huile et le câble d’alimentation 5 V ducapteur.

● Court-circuit entre le câble de signal du capteur detempérature d’huile et le câble de signal du niveaud’huile.


Mesure préconisée

1Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et l’EMS2.





Cause probable

● Discontinuité sur le câble de signal de températured’huile.



Mesure préconisée

1Contrôler le faisceau de câbles entre le capteur et EMS2.

2

Contrôler la pression de contact de la prise 10 dans le con-necteur de câble B et de la prise 31 dans le connecteur A dumoteur.



95





3

Raccorder le câble adaptateur 9998534 ou 885675 auconnecteur du faisceau de câbles relié à l’unité de com-mande du moteur.






96


Câble de signal1N.B. Couper le contact.


3


4À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de latension.


3 – 4 U ≈ 5 V

5

Couper le contact.

6


7

Mettre le contact.


3 – 4 U ≈ 0,5-4,5 V (en fonctionde la température)


97


Contrôle du capteur detempérature d’huile

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675


2Brancher le câble adaptateur 9998534 ou 885675 aucapteur. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adap-tateur.

Rés

ista

nce,

kΩ

Température d’huile, moteur, °C



3 – 4 R ≈ 4981 Ω +/- 503 Ω (à 0 °C)

3 – 4 R ≈ 1900 Ω +/- 163 Ω (à 20 °C)

3 – 4 R ≈ 809 Ω +/- 59 Ω (à 40 °C)

3 – 4 R ≈ 378 Ω +/- 24 Ω (à 60 °C)

3 – 4 R ≈ 191 Ω +/- 10 Ω (à 80 °C)

3 – 4 R ≈ 104 Ω +/- 5 Ω (à 100 °C)

3 – 4 R ≈ 60 Ω +/- 3 Ω (à 120 °C)


98


MID 128, PID 190

Régime moteur (surrégime)


Code d’anomalie

FMI 0 : La valeur est correcte mais elle est supérieure àla plage de fonctionnement normale.


0 L’unité de commande du moteur a détecté quele régime moteur dépasse la valeur seuil spé-cifiée.

Indication de panneUne lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme + alarmesonore.

SymptômeAucun

Recherche de pannes

FMI 0 L’unité de commande du moteur adétecté que le régime moteur dépasse lavaleur seuil spécifiée


Le moteur tourne en surrégime.

Mesure préconisée

1

Une fois que le moteur s’est arrêté, rechercher la causeprobable du régime élevé.


Groupe 30 : Système électrique Défauts de fonctionnement, MID 128

99

MID 128 : Unité de commande moteur

Code d’anomalieFMI 3 : La tension est supérieure à la valeur normale ou

est en court-circuit avec une tension supérieure.




3, 4, 5 Relais défectueux / circuit de relaisdéfectueux

Indication de panneUn voyant orange clignote sur l’écran d’alarme.

SymptômeLe démarreur n’est pas activé.

Description du circuitQuand le contact est mis, la tension de batterie sur la bro-che B29 est d’env. 10 V. Quand le démarreur est activé, lepotentiel de tension sur la broche B29 chute à 0 V.

D9, D12 :L’unité de commande moteur, broche B29, détecte lors del’allumage, que la bobine de relais du démarreur est in-tacte.

D9 CC, D16 :Sur les moteurs dotés d’un relais de pré démarrage,l’EMS2 détecte que le relais de démarrage n’est pas dé-fectueux.

MID 128, PPID 3

Défaut du relais de démarreur


Défauts de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Système électrique

100

Recherche de pannesContrôle général relatif aux problèmes de démarreur :

Contrôler les câbles et les connexions du démarreur.

Vérifier que le relais de démarreur et le relais de pré-dé-marrage sont déclenchés durant une tentative de démar-rage.

FMI 3, 4, 5

Cause probable

● Relais de pré démarrage ou de démarrage défectueux

Mesure préconisée

1

Vérifier que le relais de démarreur et le relais de pré-dé-marrage sont déclenchés durant une tentative de démar-rage.

2

Contrôler les câbles entre l’unité de commande moteur etle relais de démarreur.

3

Contrôler la pression de contact de la prise B29 dans leconnecteur du moteur.

4

Vérifier que la prise B29 est bien enfoncée dans le con-necteur du moteur.



101

Contrôle de l’électrovanne dudémarreur

Outils spéciaux : 9510060, 9812519


2Détacher le câble rouge / jaune.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur le relais.

Valeur nominale

R ≈ 2-12 Ω*

*Selon que le moteur soit équipé d’un système 12 V ou 24 V.

Contrôle du relais deprédémarrage


2Déposer le couvercle pour accéder aux fusibles.

3Identifier le relais de prédémarrage.

4Déposer le relais de son boîtier de protection.

5Déposer le relais de la prise de relais.

6Mesurer la résistance entre les broches 85 et 86 sur le re-lais. Vérifier qu’il n’y a pas de court-circuit/de discontinuité.

Points de mesure



102

MID 128 : Unité de commande moteurCode d’anomalieFMI 4 : La tension est inférieure à la valeur normale

ou est court-circuitée au négatif de la batterie.

FMI 11 : Défaut non identifiable.


4 La tension est inférieure à la valeur normale.

11 L’entrée d’arrêt est activée

Indication de panneFMI 4 Aucun.

FMI 11 Une lampe rouge clignote sur l’écrand’alarme + alarme sonore.

SymptômeLe moteur s’arrête et ne peut pas démarrer.

Description du circuitUn système électrique classifié ne comporte pas de relaisd’arrêt externe de série, mais juste un connecteur quiremplit cette fonction. Un relais d’arrêt externe doit êtreajouté au système.

Par contre, un système électrique non classifié comporteun relais d’arrêt externe de série.

Quand le relais d’arrêt est désactivé, le potentiel de ten-sion sur le connecteur de l’unité de commande du moteur,connecteur A, broche 27, est environ 0,8 x tension de bat-terie. Quand le relais d’arrêt est activée, la broche 27 estconnecté à la tension de batterie prise sur un point deconnexion. Quand le relais d’arrêt a été activée, l’unité decommande du moteur coupe l’injection. Une fois que lerelais d’arrêt est activé, le système doit être mis hors ten-sion avant d’effectuer un redémarrage.

MID 128, PPID 6

Relais d’arrêt externe



103

Recherche de pannes

FMI 4 : La tension est inférieure à lavaleur normale ou est court-circuitée aunégatif de la batterieConditions générant un code de défaut :

La tension à l’unité de commande moteur, broche A27est inférieur à 0,375 Volt.

Raison probable :

● Court-circuit au négatif de la batterie sur la broche A27de l’EMS2 à l’arrêt externe.


1

Contrôler le faisceau de câbles entre la broche A27 del’EMS2 et le connecteur de l’arrêt externe.

FMI 11 Entrée d’arrêt activéeConditions générant un code de défaut :

La tension à l’unité de commande moteur, broche A27dépasse 23,2 V.

Raison probable :

● Le relais d’arrêt est activé.

● Relais d’arrêt défectueux.

● Câbles de relais défectueux.

● Court-circuit entre câble de signal et borne positive dela batterie.


1

Contrôler l’origine du déclenchement du relais d’arrêt,alarme incendie.

2

Contrôler le connecteur qui active le relais d’arrêt.

3

Contrôler le relais d’arrêt.

4

Contrôler les câbles et les connecteurs entre l’unité decommande moteur et la prise de relais.



104


Contrôle du potentiel de tension de l’arrêtexterne :

1

À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesure de latension.


Broche 1 dans connecteur d’arrêt externe (couleur verte) – U ≈ 0,8 x tension de batterieNégatif de batterie (arrêt non activé)

Broche 1 dans connecteur d’arrêt externe (couleur verte) – U ≈ tension de batterieNégatif de batterie (arrêt activé)



105

MID 128 : Unité de commande moteurCode d’anomalie

FMI 1 : La valeur du capteur est correcte mais elle est in-férieure à la plage de fonctionnement normale.


1 Pression de refroidissement de pistoninsuffisante.


SymptômeRéduction de la puissance du moteur.

Recherche de pannes

FMI 1. Pression de refroidissement depiston insuffisanteMesure préconisée :

1

Contrôler de nouveau la pression de refroidissement dupiston. Si la mesure montre que la pression de refroidis-sement du piston est correct, remplacer le commutateurde pression de refroidissement du piston.

MID 128, PPID 8

Pression de refroidissement de piston (D12, D16)

Description du circuitUne soupape montée sur le support de filtre à huile quiouvre ou qui bloque l’accès de l’huile pour refroidir le pis-ton, en fonction de la pression d’huile. Si la pression d’hui-le est inférieure à 240 kPa (D12) ou 300 kPa (D16), la sou-pape bloque l’alimentation en huile pour refroidir le piston.

La pression de refroidissement du piston est contrôlée parun commutateur de pression. Le signal de sortie du com-mutateur de pression, broche 1, à l’unité de commande,peut avoir deux positions distinctes haut / bas. L’unité decommande (broche 10) du moteur alimente le commuta-teur en courant. Une valeur limite prédéfinie de 150 kPadétermine à quel moment le témoin commute d’une posi-tion à l’autre. Le potentiel du commutateur est bas quandla pression de refroidissement du piston dépasse cettevaleur.

Au ralenti, le commutateur peut avoir un potentiel hautsans générer de code de défaut.

Joint

Pression derefroidissementdepiston



106


Câble négatif :1

N.B. Coupez le courant à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-ceau de câbles relié à l’unité de commande du moteur.

3

Utiliser le multimètre (9812519) pour mesurer la résistan-ce sur l’unité de commande moteur.



Câble d’alimentation :1

N.B. Tourner la clé de contact en position arrêt.

2

Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 au connecteur du fais-ceau de câbles relié à l’unité de commande du moteur.

3

À l’aide du multimètre (9510060), effectuer la mesure dela tension.

4

Tourner la clé de contact en position I (position de mar-che).


1 – 2 U ≈ Tension de la batterie



107

MID 128, PPID 98

Synchronisation moteur


Code d’anomalieFMI 9 : Cadence de mise à jour anormale sur le bus se-

condaire.


9 Défaut de communication


SymptômeAucun.

Recherche de pannes

FMI 9 : Contrôle du circuitConditions générant un code de défaut

« Temporisation » sur J 1587 bus secondaire.

Cause probable




Mesure préconisée

1

Contrôler les câbles de communication au PCU.

2


3

Vérifier que le PCU est programmé pour le moteur de typecorrect.



108

MID 128, PPID 132

Position du papillon des gaz


Code d’anomalieFMI 9 : Cadence de mise à jour anormale sur le bus se-

condaire.


9 Défaut de communication


SymptômeAucun.



109

Recherche de pannes

FMI 9 : Contrôle du circuit


« Temporisation » sur J1587 bus secondaire.

Cause probable

● Signal de papillon des gaz non trouvé. (Un code dedéfaut est obtenu avec MID 164, PPID 392 et MID 164,PPID 390).




Mesure préconisée

1Contrôler qu’il y a un signal entre la tringlerie de papillonet le HCU.

2Contrôler les câbles de communication au PCU.

3Contrôler le câble d’alimentation entre l’unité de comman-de et le PCU.

3Vérifier que le PCU est programmé pour le moteur de typecorrect.



110


Code d’anomalie

FMI 1 : La valeur du témoin est valide mais elle est en-dessous de la plage de service normale.




1 Pression d’eau de mer insuffisante

3, 5 Capteur défectueux / circuit de capteurdéfectueux

Indication de panneFMI 1 Une lampe rouge clignote sur l’écran


FMI 3, 5 Aucun.


FMI 3, 5 Aucun

Description du circuitLe capteur est de type actif, autrement dit, il doit être ali-menté en tension pour fonctionner. La broche 7 sur leconnecteur A de l’unité de commande du moteur (EMS2),alimente la broche 1 du capteur avec une tension de fonc-tionnement de +5 V. La broche 4 du capteur est reliée aunégatif de la batterie via la broche 11 sur l’EMS2. Le si-gnal de sortie du capteur de pression de liquide de refroi-dissement (broche 2 sur le capteur à broche 19 surl’EMS2) est un signal de tension proportionnel à la pres-sion d’eau de mer.

MID 128, PPID 267

Pression d’eau de mer

Capteur de pressiond’eau de mer



111

Recherche de pannes

FMI 1 Pression d’eau de mer insuffisanteConditions générant un code de défaut

La pression d’eau de mer est fonction du régime du mo-teur. La pression d’eau de mer est inférieure à la valeurdéfinie pour le paramètre de protection du moteur. (Pourles paramètres, voir la cartographie des variables impor-tantes du moteur.)

Mesure préconisée

1

Vérifier que la prise à eau de mer n’est pas obstruée.

2

Vérifier que le filtre à eau de mer n’est pas obstrué.

3

Vérifier l’étanchéité du système d’eau de mer.

4

Contrôler la turbine dans la pompe d’eau de mer.

5

Contrôler le capteur, ceci en mesurant la pression d’eaude mer.

FMI 3 Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectésConditions générant un code de défaut


Cause probable




Mesure préconisée

1


2

Contrôler la pression de contact de la prise 11 dans leconnecteur A du moteur.

3


FMI 5 Le courant est inférieur à la valeurnormale ou alors il y a une discontinuitésur le circuitConditions générant un code de défaut

La tension sur la broche A19 de l’unité de commande mo-teur est inférieure à 0,07 V.

Cause probable

● Discontinuité sur le câble d’alimentation en 5 V ducapteur.




Mesure préconisée

1


2

Contrôler la pression de contact des prises 7 et 19 dans leconnecteur A du moteur.

3




112


Câble d’alimentation

1


2

Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder le câbleadaptateur 9998534 ou 885675 entre le capteur et l’unitéde commande du moteur.

3


4



1 – 4 U ≈ 5 V

Câble négatif

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur principal.

2

Débrancher le connecteur du capteur

3


4






113

Câble du signal

1

N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur princi-pal.

2


3


4



2 – Négatif de la batterie R ≈ 80-120 kΩ

N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuitou coupure sur le câble de l’unité de commande moteur.



114

Contrôle du capteur de pression d’eaude mer

1


2


3


4


5

Mettre le contact.


2 – 4 U ≈ 0,5 V

Spécification du composant

Plage de service : ............................. 0-3 bar = 0-300 kPa.

Tension d’alimentation : ....................... 5,00 +/- 0,25 VDC

Tension de sortie nominale* : 0,5 VDC @ 0 bar = 0 kPa4,5 VDC @ 3 bar = 300 kPa

(*à 25 °C et tension d’alimentation 5,00 VDC)



115


Code d’anomalie

Code d’anomalie Concerne

SID 1 Injecteur-pompe 1






Paramètre spécifique Volvo pour injecteurs,FMI 2, 3, 4, 5, 7, 11

FMI 2 : Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté haute tension.

FMI 3 : Court-circuit de tension de batterie, injecteur-pompe côté basse tension.

FMI 4 : Court-circuit à borne négative de batterie, in-jecteur-pompe côté basse ou haute tension.

FMI 5 : Discontinuité sur circuit injecteur-pompe.

FMI 7 : Défauts mécaniques. Le système génère desréponses incorrectes.

FMI 12 : Courant de maintien de l’injecteur bas.


2, 3, 4, 5, 7, 12 Défaut sur le système d’injection


SymptômePuissance du moteur réduite.

MID 128, SID 1/2/3/4/5/6

Injecteur-pompe 1-6



116

Description du circuitLes injecteurs-pompe électroniques sur le moteur com-portent une électrovanne à commande électronique.L’électrovanne est pilotée par l’unité de commande dumoteur.Les injecteurs sont alimentés en tension à partir des bro-ches 59 ou 60 sur l’unité de commande du moteur. L’unitéde commande du moteur relie à la terre l’injecteur con-cerné pour activer un électrovanne d’injecteur.

Injecteur-pompe 1-6

Connecteur A



117

Recherche de pannesN.B. Identifier le cylindre à l’aide du numéro SID dans lecode de défaut.

FMI 2 : Contrôle du circuit d’injecteurConditions générant un code de défaut

Injecteur activé.

Court-circuit à la tension de batterie, sur la broche de cha-que injecteur, côté haute tension.*

* Unité de commande moteur : Broche 59 ou 60.

Symptôme

Le moteur peut tourner sur 3 ou 5 cylindres.

Cause probable

● Court-circuit à la tension de batterie, côté haute ten-sion, câble d’injection.

Mesure préconisée

1

Contrôler les câbles entre l’injecteur et l’unité de com-mande moteur.


Injecteur activé.

Court-circuit à la tension de batterie, sur la broche de cha-que injecteur, côté bas tension.*

* Unité de commande moteur : Broches 16, 24, 32, 48, 56.

Symptôme


Cause probable

● Court-circuit entre côtés basse et haute tension.

● Court-circuit à la tension de batterie, côté basse ten-sion, câble d’injection.

Mesure préconisée

1



Injecteur activé.

Court-circuit au négatif de batterie, sur la broche de cha-que injecteur, côté basse* ou haute tension.**

* Broches 16, 24, 32, 40, 48 et 56 sur l’unité de commandedu moteur.

** Broches 59 et 60 sur l’unité de commande du moteur.

Symptôme


Cause probable

● Court-circuit entre les câbles de chaque injecteur, côtébasse ou haute tension, et au négatif de batterie.

Mesure préconisée

1




118


Injecteur activé.

Cause probable

● Défaut intermittent.

Mesure préconisée

1


2

Contrôler la pression de contact de toutes les connexionsqui concernent les injecteurs-pompe, dans le connecteurA du moteur.

3

Contrôler la connexion de câble à l’injecteur.


Injecteur activé.

Discontinuité sur circuit d’injecteur-pompe.

Symptôme


Cause probable

● Discontinuité sur les câbles, côté basse tension, oucôté haute tension.

● Si les trois codes de défaut sont activés (une ramped’injecteurs), cela indique une discontinuité sur le côtéhaute tension de la rampe.

● S’il n’y a qu’un code de défaut, la discontinuité se trou-ve sur le côté basse tension de l’injecteur.

Mesure préconisée

1


2

Contrôler la pression de contact de toutes les connexionsqui concernent les injecteurs-pompe, dans le connecteurA du moteur.


Injecteur activé.

Données d’équilibrage des cylindres trop élevées.

Cause probable

● Compression médiocre.

● Injecteur défectueux.

● Charge moteur asymétrique*.

* Si le moteur est chargé de manière asymétrique et qu’un codede défaut apparaît, il n’est pas possible de rectifier le code dedéfaut puisque qu’il n’y a pas de défaut mécanique.Lorsque le moteur tourne au ralenti, l’unité de commande dumoteur tente de compenser une marche irrégulière en injectantplus ou moins de carburant aux injecteurs (équilibrage des cy-lindre). Si la charge asymétrique est trop importante, la tentativede compensation de l’unité de commande du moteur ne serapas suffisante ; le moteur tournera de manière irrégulière et uncode de défaut est généré.

Mesure préconisée

1Effectuer un essai de compression et un test d’accéléra-tion du cylindre à l’aide de VODIA, pour localiser la sour-ce du défaut Vodia.

2Vérifier si l’injecteur est défectueux, en le remplaçant parun unité neuve.

Les injecteurs sont fabriqués avec une classification detolérance. Si un injecteur est remplacé, il faudra effectuéune « Mise au point des injecteurs-pompe ». La valeur demise au point est enregistrée comme code sur le connec-teur électrique de l’injecteur, sous la forme de 6 caractè-res. La valeur de mise au point est programmée parVODIA uniquement pour le cylindre sur lequel l’injecteur-pompe a été remplacé.



119

Mise au point des injecteurs-pompeLa stratégie de mise au point électronique permet d’assu-rer que tous les injecteurs fonctionnent selon le calagenominal et l’alimentation de carburant correcte. Pour cefaire, le début et la fin de l’onde sinusoïdale de la fonctionélectronique sont ajustés pour chaque actionneur, afin decompenser l’écart entre les temps d’activation et de dé-sactivation des deux actionneurs sur chaque injecteur, etpour corriger les variations de l’alimentation en carburantqui sont dues aux variations du débit dans la buse.

N.B. Noter le code du nouvel injecteur avant l’installation.Le code se compose de 6 caractères et il se trouve sur leconnecteur électrique de l’injecteur.

1

Brancher VODIA et mettre le contact.

2

Aller dans le menu « Entretien et maintenance » dansVODIA.

3

Sélectionner « Paramètre, programmation ».

4

Appuyer sur « Play ».

5

Sélectionner le numéro du cylindre correspondant à l’in-jecteur-pompe qui a été remplacé.

6

Saisir le code du nouvel injecteur. Cliquez sur « OK ».

7

Fermer « Paramètre, programmation ».

8

VODIA vous invite à « Mettre hors tension avec l’interrup-teur principal », puis suivent les instructions.

9

Reporter les paramètres selon les articles 10-13 sous« Programmation de l’unité de commande ».



120



2Couper le courant avec l’interrupteur principal.

IMPORTANT ! Le système doit être mis hors ten-sion et la / les clé de démarrage doit être en posi-tion 0, quand le connecteur de l’unité de comman-de du moteur est branché ou débranché.

3Débrancher le connecteur de l’unité de commande mo-teur.

Pousser l’étrier de blocage (1) vers le haut et extraire leconnecteur (2).

4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résistancesur le connecteur noir du câble moteur (supérieur) des in-jecteurs.

Points de mesure* Valeur nominaleN° de broche (à 20 °C (68,0 °F))

24 – 59 R ≈ 3,5-4,5 Ω

16 – 59 R ≈ 3,5-4,5 Ω

32 – 59 R ≈ 3,5-4,5 Ω

56 – 60 R ≈ 3,5-4,5 Ω

48 – 60 R ≈ 3,5-4,5 Ω

40 – 60 R ≈ 3,5-4,5 Ω

24 – Négatif de la batterie*** Circuit coupé






La mesure exclue tout court-circuit ou discontinuité sur le câblede l’injecteur.* Connecteur noir A.*** Négatif de la batterie (-) sur l’alternateur ou le démarreur.

IMPORTANT ! Procéder avec précaution lors demesure à l’intérieur du connecteur, pour s’assurerqu’aucune broche ne soit endommagé.

2

1



121

MID 128, SID 21

Capteur de position d’arbre à cames


Code d’anomalieFMI 2 : La valeur du signal est irrégulière, intermittente

ou erronée.

FMI 3 : Perte permanente du signal du capteur.

FMI 9 : Fréquence de mise à jour anormale.


2, 3, 9 Capteur défectueux / Circuit ducapteur défectueux


SymptômeLe régime du moteur est irrégulier.

Le moteur démarre difficilement ou ne démarre pas.

Description du circuitLe capteur d’arbre à cames est un capteur inductif. Lecapteur d’arbre à cames est utilisé en premier lieu pourcalculer le prochain cylindre prêt pour la phase d’injec-tion. Une roue dentée montée sur l’arbre à cames permetde déterminer le prochain cylindre prêt pour la phase d’in-jection. La roue dentée comporte 7 dents, une par cylin-dre plus une dent supplémentaire pour le cylindre 1.

Quand l’arbre à cames avec la roue dentée tourne, desimpulsions sont générées dans le capteur. Ces impul-sions engendrent un signal pulsatoire que l’unité de com-mande moteur utilise pour calculer le prochain cylindreprêt pour la phase d’injection.

Capteur de vitesse(arbre à cames)

Connecteur A



122

Recherche de pannes

FMI 2 : Contrôler aussi que le circuit ducapteurConditions générant un code de défaut

La valeur du signal est irrégulière, intermittente ou erro-née.

Cause probable

● Défaut de polarité, câbles inversés.

● Arbre à cames monté de manière incorrecte.

● Contact intermittent.

● Montage incorrect du capteur (distanceincorrecte entre le capteur et la roue dentée).

● Roue dentée endommagée.


Mesure préconisée


2Contrôler la position de l’arbre à cames. Veuillez vous re-porter au manuel d’atelier.

3Vérifier que le capteur est correctement branché et que ladistance entre le capteur et la roue dentée est correcte(vous reporter au manuel d’atelier).

4Contrôler la pression de contact des prises 45 et 46 dansle connecteur A du moteur.


6Vérifier que la roue dentée est intacte.

FMI 3 : Contrôle du circuit du capteurConditions générant un code de défaut

Perte permanente du signal du capteur.

Cause probable

● Circuit ouvert sur l’un des câbles.

● Câbles court-circuités.


Mesure préconisée


2

Contrôler la pression de contact des prises 45 et 46 dansle connecteur A du moteur.


FMI 9 : Contrôle des capteursConditions générant un code de défaut

Fréquence de mise à jour anormale.

Cause probable

● Dysfonctionnements électriques.

● Montage incorrect du capteur(distance incorrecte entre le capteur et la roue den-tée).

Mesure préconisée


2Vérifier que le capteur est correctement branché et que ladistance entre le capteur et la roue dentée est correcte(vous reporter au manuel d’atelier).

3





123

Contrôle du capteur de positiond’arbre à cames (capteur devitesse, arbre à cames)

Outils spéciaux : 9812519, 885675


2Débranchez le connecteur et déposez le capteur de la cu-lasse.

Contrôler que le capteur ne présente pas de dommagesapparents ou des copeaux sur sa surface.

3Brancher le câble adaptateur 999 8534 au capteur.*

* N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur aufaisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une erreurde mesure.



1 – 2 R ≈ 0,9 kΩ*

* N.B. ±10 % à 20 °C (68 °F).


Déplacer rapidement un objet métallique dans les deuxsens, à une distance de 1 mm au maximum devant le cap-teur. Vérifiez que le multimètre réagit et affiche une mesure.

6Montez le capteur.

1

2

V



124



ou erronée.

FMI 3 : Perte permanente du signal du capteur.



2, 3, 9 Capteur défectueux / Circuit de capteur défec-tueux / Erreur de calcul du régime moteur


SymptômeLe régime du moteur est irrégulier.

Le moteur démarre difficilement ou ne démarre pas.

MID 128, SID 22

Capteur de vitesse (volant moteur)

Description du circuitLe capteur du volant moteur est un capteur inductif. Lecapteur de vitesse du volant moteur est utilisé pour con-trôler le régime du moteur. Il est également utilisé pourmesurer l’accélération du cylindre. Le volant moteur gé-nère trois fois 18 dépressions par rotation.

Ces dépressions sont détectées par le capteur de volantmoteur et génère un signal pulsatoire que l’unité de com-mande moteur utilise pour détecter la vitesse du volantmoteur.

Deux cylindres partagent un secteur de ces dépressions(cylindres 1 et 6, 2 et 5, 3 et 4) sur le volant moteur. Autre-ment dit, il n’est pas possible de savoir quel cylindre est enphase pour l’injection, sans le capteur d’arbre à cames.

Capteur de vitesse(volant moteur)

Connecteur A



125

Recherche de pannes


La valeur du signal est irrégulière, intermittente ou erronée.

Cause probable

● Défaut de polarité, câbles inversés.

● Montage incorrect du capteur (distanceincorrecte entre le capteur et le volant moteur).

● Contact intermittent.

● Volant moteur endommagé.


Mesure préconisée


2

Vérifier que le capteur est correctement branché et que ladistance entre le volant moteur et le capteur est correcte(vous reporter au manuel d’atelier).

3



5

Vérifier que le volant moteur est intact.

FMI 3 : Contrôle du circuit du capteurConditions générant un code de défaut

Perte permanente du signal du capteur.

Cause probable

● Court-circuit entre les câbles ou à l’intérieur du capteur.

● Circuit ouvert sur l’un des câbles.


Mesure préconisée


2




Fréquence de mise à jour anormale.

Cause probable

● Dysfonctionnements électriques.

● Montage incorrect du capteur (distanceincorrecte entre le capteur et le volant moteur).

Mesure préconisée


2Vérifier que le capteur est correctement branché et que ladistance entre le capteur et le volant moteur est correcte(vous reporter au manuel d’atelier).

3





126

Contrôle du capteur de vitesse(volant moteur)

Outils spéciaux : 9812519, 9998534 / 885675


2Débranchez le connecteur et déposez le capteur du carterdu volant moteur.

Contrôler que le capteur ne présente pas de dommagesapparents ou des copeaux sur sa surface.

3Brancher le câble adaptateur 999 8534 au capteur.*




1 – 2 R ≈ 0,9 kΩ*

* N.B. ±10 % à 20 °C (68 °F).


Déplacer rapidement un objet métallique dans les deuxsens, à une distance de 1 mm au maximum devant le cap-teur. Vérifiez que le multimètre réagit et affiche une mesure.

6Monter le capteur.

1

2

V



127

MID 128 : Unité de commande moteurCode d’anomalie





3, 4, 5 Défaut de soupape de décharge Wastegateou défaut dans câbles


SymptômeRéduction de la puissance.

Description du circuit

Le moteur est doté d’un turbocompresseur avec soupapede décharge Wastegate. La soupape Wastegate est si-tuée sous le capot de protection du relais. La soupape dedécharge Wastegate commande la quantité de débit degaz d’échappement autorisée à passer à travers la turbi-ne d’échappement. La pression d’air captée dans la tubu-lure d’admission est utilisée pour commander le degréd’ouverture de la soupape Wastegate.

Une électrovanne de régulation pilotée par l’unité decommande du moteur détermine la pression d’air fournieà la soupape de décharge Wastegate. L’ouverture de lasoupape augmente avec la pression d’air fournie à lasoupape de décharge Wastegate par l’électrovanne.Quand la soupape de décharge Wastegate est complète-ment ouverte, le débit de gaz d’échappement autorisée àpasser à travers la turbine d’échappement est au plus basniveau.

L’unité de commande du moteur commande la soupapeau moyen d’un signal PWM. La pression d’air de surali-mentation augmente proportionnellement au courant four-ni à l’électrovanne. La pression d’air de suralimentationest contrôlée en continu par un capteur implanté dans latubulure d’admission.

MID 128, SID 32

Soupape de décharge Wastegate (D12)

Soupape dedécharge Wastegate

Connexion B



128

Recherche de pannes

FMI 3 : Une tension anormalement élevéeou un court-circuit avec une tensionsupérieure ont été détectéesConditions générant un code de défaut :

La tension de l’unité de commande du moteur, brocheB 38, est excessive.

Raison probable :

● Signal d’électrovanne court-circuité au positif de labatterie.

● Défaut dans la soupape Wastegate.


1

Contrôler les câbles et les connecteurs entre l’unité decommande moteur et l’électrovanne.

2

Contrôler la soupape Wastegate.

FMI 4 : La tension est inférieure à lavaleur normale ou est en court-circuitavec le négatif de la batterieConditions générant un code de défaut :

La tension de l’unité de commande du moteur, brocheB 38, est insuffisante.

Raison probable :

● Signal d’électrovanne court-circuité au négatif de labatterie.



1


2


FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeurnormale ou sur un circuit ouvertConditions générant un code de défaut :

Tension incorrect dans l’unité de commande du moteur,broche B 38.

Raison probable :

● Circuit ouvert sur le signal de l’électrovanne.



1


2

Contrôler la pression de contact de la prise 38 dans leconnecteur B du moteur.

3


Contrôle de la soupape Wastegate

Outils spéciaux : Multimètre 9812519Câble adaptateur 9998534 ou 885675

1N.B. Coupez le courant à l’aide de l’interrupteur principal.

2Débrancher le connecteur de la soupape Wastegate.Brancher le câble adaptateur 9998534 ou 885675 sur lasoupape.*

* N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur aufaisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une erreurde mesure.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler la résistancesur la soupape Wastegate.

N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuitou discontinuité dans la soupape Wastegate.


1 – 2 R = 90 ± 4,5 Ω à 20 °C (68 °F)



129

MID 128, SID 232

Courant d’alimentation 5 VDC

MID 128 Unité de commande moteur

Code d’anomalieFMI 3 : La tension est supérieure à la valeur normale ou

est en court-circuit avec une tension supérieure.



3, 4 Défaut dans le circuit

Indication de panne

Aucun.

Symptôme

Aucun.



130

Recherche de pannes


Une tension anormalement élevée ou un court-circuitavec une tension supérieure ont été détectées.

Cause probable

● Court-circuit à la tension de batterie sur la sortie.

Mesure préconisée

1Contrôler la tension d’alimentation aux capteurs qui ontgénéré des codes de défaut.

2Contrôler les câbles du capteur.


Une tension anormalement faible ou un court-circuit aunégatif de la batterie ont été détectés.

Cause probable

● Câble du signal du capteur court-circuité à la tension5 V, capteur de température du liquide de refroidisse-ment.

● Borne négative de la batterie court-circuitée à latension 5 V, capteur de pression d’huile.

● Borne négative de la batterie court-circuitée à la ten-sion 5 V, capteur de pression d’air de suralimentation.

● Borne négative de la batterie court-circuitée à latension 5 V, capteur de pression de carburant.

● Borne négative de la batterie court-circuitée à latension 5 V, pression dans carter d’huile.

● Borne négative de la batterie court-circuitée à latension 5 V, capteur de pression de liquide derefroidissement.

● Borne négative de la batterie court-circuitée à latension 5 V, capteur de pression d’eau de mer.

● Câble d’alimentation court-circuité au négatif de labatterie.

● Câble de signal court-circuité au négatif de la batterie.

Mesure préconisée

1Contrôler la tension d’alimentation aux capteurs susmen-tionnés.

2Contrôler les câbles du capteur.



131

MID 128, SID 240

Défaut de la mémoire programme



ou erronée.

FMI 12 : Communication des données interrompue parune unité ou un composant intelligent(e).


2, 12 Défaut de communication


SymptômeAucun.

Recherche de pannes

FMI 2, 12 Contrôle du circuitConditions générant un code de défaut

Erreur somme de contrôle logiciel

Cause probable

● Téléchargement échoué.

Mesure préconisée

1

Essayer de téléchargement de nouveau le logiciel.



132

MID 128, SID 254

Unité de commande moteur



ou erronée.

FMI 3 : Défaut d’adressage de la RAM.

FMI 8 : Fréquence anormale.

FMI 11 : Défaut non identifiable.

FMI 12 : Unité ou composant défectueux.

FMI 13 : Les valeurs d’étalonnage sont hors limites.


2, 3, 8, 11, 12, 13 Composant défectueux


SymptômeAucun.

Recherche de pannes

FMI 2, 3, 8, 11, 12, 13Conditions générant un code de défaut

Défaut interne dans l’unité de commande du moteur.

Mesure préconisée

1

Remplacer l’unité de commande moteur.



133

MID 128, SID 231

Défaut de communication J1939



ou erronée.



2, 9 Défaut de communication J1939


SymptômeAucun

Connecteur, PCUConnecteur X3 (rose)

Connecteur, moteur« BUS INTERFACE »

A

B

C

D

E

F

G

H

A

B

C

D

H

F

G

E

Description du câblageA CAN H – liaison de données vers moteur

B. CAN L – liaison de données vers moteur

C. Tension d’entrée, 0 V

D. Tension d’entrée, 24 V

H. Signal d’allumage

F Non utilisée

G J1708A – Liaison de données vers moteur

E J1708B – Liaison de données vers moteur



134

Recherche de pannes


Bus de données (CAN), aucune communication détectée.

Cause probable

● CAN H court-circuité au négatif de la batterie, broche 3.

● Conducteurs dans liaison de données CAN H et CAN Lcourt-circuités entre eux.

● CAN L court-circuité à la tension d’alimentation, bro-che 4.

Mesure préconisée

1

Contrôler les câbles de bus de données et les connexionsentre l’unité de commande moteur et le PCU ; vous repor-ter à « Défauts de fonctionnement, contrôle des câbles debus ».

FMI 9Conditions générant un code de défaut

Cadence de mise à jour anormale.

Mesure préconisée

1Contrôler les câbles de bus de données et les connexionsentre l’unité de commande moteur et le PCU ; vous repor-ter à « Défauts de fonctionnement, contrôle des câbles debus ».



135


Code d’anomalieFMI 9 : Fréquence de mise à jour anormale.


9 Défaut de communication dans J1939


SymptômeAucun.

MID 128, PSID 216

Défaut de communication J1939

Description du câblageA CAN H – liaison de données vers moteur

B. CAN L – liaison de données vers moteur

C. Tension d’entrée, 0 V

D. Tension d’entrée, 24 V

H. Signal d’allumage

F Non utilisée

G J1708A – Liaison de données vers moteur

E J1708B – Liaison de données vers moteur

Connecteur, PCUConnecteur X3 (rose)

Connecteur, moteur« BUS INTERFACE »

A

B

C

D

E

F

G

H

A

B

C

D

H

F

G

E



136

Recherche de pannes


Cadence de mise à jour anormale sur bus de données.

Cause probable

● Le bouton d’arrêt AUX est activé.

● Discontinuité sur CAN L ou CAN H.

● Un ou les deux conducteurs CAN court-circuités aunégatif de la batterie, broche 3.

● Conducteurs dans liaison de données CAN H et CAN Lcourt-circuités entre eux.

● CAN H court-circuité à la tension d’alimentation, bro-che 4.

● CAN court-circuité à « signal d’allumage ».

● Contact intermittent de l’alimentation au bus de don-nées.


Mesure préconisée

1

Vérifier que le bouton d’arrêt AUX n’est pas activé.

2

Contrôler les câbles de bus de données et les connexionsentre l’unité de commande moteur et le PCU ; vous repor-ter à « Défauts de fonctionnement, contrôle des câbles debus ».

3


4



Groupe 30 : Système électrique Anomalies de fonctionnement, MID 158

137

MID 158, PSID 1

Circuit de batterie primaire

MID 158 : Module de puissance

FMI 3 : Tension supérieure à la valeur normale ou encourt-circuit avec une tension supérieure.



3, 4 Batterie ou charge faible.

Indication de panneFMI 3, 4 : Une lampe rouge clignote sur l’écran


SymptômeAucun

Description du circuitUne fois que le module de puissance est sous tension (in-terrupteur principal activé), il alimente en tension le con-necteur du moteur, broche 4. La seule manière de com-plètement arrêter le module de puissance est de couperle contact avec l’interrupteur principal. Le module de puis-sance contrôle la tension de la batterie principale et cou-per automatiquement la source de puissance si la tensionest trop basse. Il est conçu pour ne recevoir qu’une sour-ce à la fois. Le moteur comporte une protection contre lessurtensions entièrement automatique, intégrée au modulede puissance. En cas de défaut intermittent, le réarme-ment s’effectue automatiquement.

Quand « Batterie couplée » passe en haute tension, le si-gnal est détecté par le module de puissance qui commen-ce à alimenter en tension l’EMS2. L’alimentation est aussifournie aux instruments « Easy Link », aux capteurs « pré-sence d’eau dans le carburant» et au dispositif d’arrêt ex-terne. L’alternateur est mis sous tension via un circuit in-terne dans le module de puissance. L’unité EMS2 reçoitaussi le signal « Batterie couplée ».

Les entrées 1, 15 et 29 du module de puissance enregis-trent l’état de la batterie principale.


Anomalies de fonctionnement, MID 158 Groupe 30 : Système électrique

138

Recherche de pannes

Contrôle général

1

Vérifier le niveau de liquide dans les batteries.

2

Contrôler la densité dans tous les éléments des batteries.

FMI 3, 4 : Batterie ou charge faible

Cause probable

● Tension de batterie insuffisante.

● Charge médiocre.

Action

1

Contrôler le faisceau de câbles entre la batterie et le mo-dule de puissance est intact.

2

Contrôler l’état des batteries.

3

Contrôler la charge de l’alternateur.



139

MID 158, PSID 2

Circuit de batterie secondaire

MID 158 : Module de puissance

FMI 3 : Tension supérieure à la valeur normale ou encourt-circuit avec une tension supérieure.



3, 4 Batterie ou charge faible.

Indication de panneFMI 3, 4 : Une lampe rouge clignote sur l’écran


SymptômeAucun

Description du circuitUne fois que le module de puissance est sous tension (in-terrupteur principal activé), il alimente en tension le con-necteur du moteur, broche 4. La seule manière de com-plètement arrêter le module de puissance est de couperle contact avec l’interrupteur principal. Le module de puis-sance contrôle la tension de la batterie secondaire et cou-per automatiquement la source de puissance si la tensionest trop basse. Il est conçu pour ne recevoir qu’une sour-ce à la fois. Le moteur comporte une protection contre lessurtensions entièrement automatique, intégrée au modulede puissance. En cas de défaut intermittent, le réarme-ment s’effectue automatiquement.


Les entrées 14, 28 et 42 du module de puissance enre-gistrent l’état de la batterie secondaire.



140

Recherche de pannesContrôle général

1

Vérifier le niveau de liquide dans les batteries.

2

Contrôler la densité dans tous les éléments des batteries.

FMI 3, 4 : Batterie ou charge faible

Cause probable

● Tension de batterie insuffisante.

● Charge médiocre.

Action

1

Contrôler le faisceau de câbles entre la batterie et le mo-dule de puissance est intact.

2

Contrôler l’état des batteries.

3

Contrôler la charge de l’alternateur.



141

MID 158, PSID 4

Fusible d’alimentation 30

MID 158 : Module de puissanceCode d’anomalieFMI 6 : Courant anormalement élevée ou court-circuit

vers le négatif de la batterie.


6 Sortie de courant excessive


SymptômeAucun





142

Recherche de pannes

FMI 6 : Sortie de courant excessive


Sortie de courant excessive (alimentation aux autres sys-tèmes, broche 4 dans le connecteur moteur à 8 broches).

Cause probable

● Court-circuit sur le système.

● Charge excessive.

Mesure préconisée

1

Vérifier qu’il n’y a pas ce court-circuit sur le faisceau decâbles du module de puissance au connecteur moteur à 8broches.

2

Charge réduite.



143

MID 158, PSID 5

Fusible d’alimentation EMS

MID 158 : Module de puissanceCode d’anomalie

FMI 5 : Courant inférieur à la normale ou circuit coupé.

FMI 6 : Courant anormalement élevée ou court-circuitvers le négatif de la batterie.


5, 6 Tension incorrecte à l’unité de commande dumoteur.


SymptômeLe moteur ne peut pas démarrer.

Le moteur s’arrête.





144

Recherche de pannes

FMI 5 Tension incorrecte à l’unité decommande du moteur


Circuit ouvert sur au moins un des câbles d’alimentation àl’EMS2.

Cause probable

● Le bouton d’arrêt AUX peut être activé (bouton ver-rouillé en position enfoncée).

● Circuit ouvert sur l’un des câbles du bouton d’arrêtAUX.

Mesure préconisée

1Réarmer le bouton d’arrêt AUX (tirer le bouton vers lehaut jusqu’à entendre un clic).

2

Si installé, contrôler le dispositif d’alarme incendie.

3

Contrôler que l’unité de commande moteur est alimentéeen tension.

FMI 6 Tension incorrecte à l’unité decommande du moteur


Sortie de courant excessive.

Cause probable



Action

1

Vérifier qu’il n’y a pas ce court-circuit sur le faisceau decâbles du module de puissance.

2

Charge réduite.



145

MID 158, PSID 6

Fusible d’alimentation supplémentaire

MID 158 : Module de puissanceCode d’anomalieFMI 6 : Courant anormalement élevée ou court-circuit

vers le négatif de la batterie.


6 Sortie de courant excessive.


SymptômeAucun


Quand « Batterie couplée » passe en haute tension, le si-gnal est détecté par le module de puissance qui commen-ce à alimenter en tension l’EMS2. L’alimentation est aussifournie aux instruments « Easy Link », aux capteurs « pré-sence d’eau dans le carburant » et au dispositif d’arrêt ex-terne. L’alternateur est mis sous tension via un circuit in-terne dans le module de puissance. L’unité EMS2 reçoitaussi le signal « Batterie couplée ».



146

Recherche de pannes

FMI 6 Sortie de courant excessive


Sortie de courant excessive dans tension d’alimentation24 du module de puissance :

– Commutateur de présence d’eau, filtre à carburant

– « Easy Link »

– Arrêt externe

Cause probable



Action

1

Vérifier qu’il n’y a pas ce court-circuit sur le faisceau decâbles du module de puissance.

2

Charge réduite.


Groupe 30 : Système électrique MCC

147

TerminologieMCC ...................................................... Marine Commercial Control (commande commerciale marine), nom

de l’ensemble du système.

MCU ...................................................... Marine Control Unit (unité de commande marine), unité de commandecentrale du système.

SDU ...................................................... Shutdown Unit (unité de coupure / d’arrêt), pour la protection du mot-eur. Active une vanne de coupure de carburant pour arrêter le moteur.Séparée du système de l’unité de commande. Toutes les fonctionssont câblées.

COM ...................................................... Module de communication, pour les bus J1708 / J1587 et CAN2 (pourle panneau à distance RP et d’autres modules d’extension).

EMS ...................................................... Engine Management System (système de gestion du moteur), affichel’état du moteur et gère le couple et le régime moteur ainsi quel’injection de carburant et les algorithmes de contrôle des émissions.

PM ........................................................ Power Module (module d’alimentation, gère la distribution et la com-mande de l’alimentation électrique. Affiche également l’alimentationélectrique et bascule vers l’alimentation secondaire.

Vue d’ensemble du système MCC


MCC Groupe 30 : Système électrique

148

MCCLa commande commerciale marine MCC (Marine Com-mercial Control) de Volvo Penta est un système d’afficha-ge et de commande pour les applications marines. L’unitéde commande marine (MCU), le système de gestion dumoteur EMS (Engine Management System) et le moduled’alimentation, avec l’unité de coupure (SDU), fournissentune maîtrise complète du moteur.

MCUL’unité MCU communique avec l’EMS par l’intermédiairedu bus série CAN en utilisant les protocoles de communi-cation J1939 et J1587 et commande et gère le moteurdans 4 différentes applications – Propulsion, urgence,auxiliaire et combiné.

Avec ses nombreuses fonctionnalités complètes et sonécran graphique puissant avec des icônes, des symboleset des histogrammes, le système établit une nouvelle réfé-rence dans le domaine des commandes du moteur.

Présentation



149

Unité de protection du moteur (SDU)*

Unité de protection du moteur (SDU)*L’unité de protection du moteur (SDU) de Volvo Penta estun système de surveillance indépendant, complètementséparé du système MCC. A l’arrêt, le SDU arrête le mo-teur en activant une vanne de coupure de carburant. Lesystème reçoit les données transmises par des commuta-teurs de température et de pression indépendants et parun capteur de vitesse, lequel complète les commutateurset capteurs traditionnels du moteur.

De plus, le SDU comporte une fonction qui déclenche unealarme en cas de câble sectionné sur l’un des commuta-teurs et capteurs de l’unité de commande.

Le SDU est connecté à un panneau de commande sur le-quel toutes les fonctions de protection du moteur sont affi-chées, ainsi que les discontinuités de câble éventuelles.

Toutes les alarmes sont indiquées par une alarme acous-tique. Par ailleurs, une LED de l’alarme déclenchée s’al-lume sur le SDU.

– 6 canaux d’arrêt avec arrêt en cas de surrégime

– Tous les canaux sont munis d’une détection de câblesectionné

– Bouton de réinitialisation de câble sectionné

– Bouton de test pour l’arrêt en cas de surrégime

– Montage sur rail DIN 35

* N.B. SDU = « Shutdown Unit » (unité de coupure / d’arrêt)



150

S2

3

S6

S1

2

S5 S3

S4

1

Emplacement des composants, D12 – Système de protectiondu moteur

SDU

ARRÊTRAZ

SDU. Unité de protection du moteur

S1. Commutateur, température de liquide derefroidissement

S2. Manocontacteur, pression d’huile, inverseurS3. Manocontacteur, pression d’huile, moteur*S4. Manocontacteur, pression du liquide de

refroidissementS5. Commutateur, température d’huile du moteurS6. Sonde, température des gaz d’échappement

1. Bouton RAZ (« SHUTDOWN RESET »)2. Capteur, régime moteur3. Vanne de coupure de carburant

* N.B. La pression est mesurée en aval des filtres à huile.



151

Description des composants

Unité de protection du moteur (SDU)

A. Bornier 1B. Bornier 2C. Bornier 3D. Bornier 4 (câbles de commutateur S1 – S6)

1. Alimentation en tension +24 V2. Alimentation en tension 0 V3. Alimentation secondaire +24 V7. Signal d’alarme, température du liquide de refroidissement8. Signal d’alarme, pression d’huile, inverseur9. Signal d’alarme, pression d’huile, moteur

10. Signal d’alarme, pression du liquide de refroidissement11. Signal d’alarme, température d’huile12. Signal d’alarme, température des gaz échappementSB. Avertisseur, « Shutdown » (Arrêt)SF. Indication de défaut SDU (défaut système d’arrêt)

et aussi de sortie de câble sectionnéSL. LED, « Shutdown override indication »

(surpassement de l’unité de protection du moteur)42. Relais arrêt82. Vanne de coupure de carburantS1. Signal du commutateur, température de liquide de refroidissementS2. Signal du commutateur, pression d’huile, inverseurS3. Signal du commutateur, pression d’huile, moteurS4. Signal du commutateur, pression du liquide de refroidissementS5. Signal du commutateur, température d’huile du moteurS6. Sonde, température des gaz d’échappement65. Capteur, unité d’arrêt capteur (SDU)66. Capteur, unité d’arrêt capteur (SDU)SA. Arrêt, validationSR. Arrêt, remise à zéroOR. Mise en dérivation, « SHUTDOWN OVERRIDE »OS. Alarme surpassement de surrégimeT1. Voyant lumineux, « LAMP TEST »

A

B

C

D



152

Remise à zéro arrêtSi la fonction arrêt est activée, il faut la réarmer (RAZ)avant de pouvoir redémarrer le moteur. Bouton de remiseà zéro de l’arrêt sur coffret électrique du moteur ou boutonMCU ACKN.

N.B. Le bouton de remise à zéro de l’arrêt continue d’affi-cher l’alarme SD dans la liste d’alarmes comme une alar-me non validée.

Le bouton de validation (accusé de réception) sur le pan-neau MCU permet de réarmer le bouton d’arrêt et d’effa-cer la liste d’alarmes.

Câble sectionnéTous les canaux sont munis d’une détection de câble sec-tionné qui active une alarme en cas de perte de con-nexion ou de défaut d’alimentation au SDU. Une LED jau-ne indique un câble sectionné. Réarmer l’alarme avec lebouton de RAZ du câble sectionné (A).

N.B. Utiliser uniquement un outil en matière plastiquepour la remise à zéro (voir la figure).

Arrêt dû à un surrégimeLa fonction surrégime coupe le moteur en cas de surrégime.

Test de surrégimePour tester la fonction surrégime, appuyer sur le boutonde test de surrégime (à l’intérieur du SDU). Lorsqu’il estappuyé, la limite de surrégime chute de 25 %.

Mode d’urgence (surpassement arrêt)Le système peut être contourné en activant l’entrée OR (lalampe mode Urgence – si installée sur la sortie SL – estalors activée). La fonction de neutralisation ne concernepas le surrégime.

Détection de fonctionnementAfin d’éviter le déclenchement d’alarmes lors du démarra-ge et de l’arrêt du moteur, un système de verrouillage descommutateurs d’arrêt (détection de fonctionnement) inter-vient

Outil de réarmement en cas decâble sectionné.

Module d’arrêt (Shutdown unit – SDU)Le SDU comprend 6 canaux d’arrêt avec arrêt en cas desurrégime.

S1 Temp. eau de refroidissement

S2 Pression d’huile de lubrification, transmission marine

S3 Pression d’huile de lubrification, moteur

S4 Pression eau de refroidissement

S5 Temp. d’huile (D12 MH uniquement)

S6 Temp. gaz échap. (D12 MH uniquement)

S1 – S5 ont ~1 seconde de temporisation : S6 n’a pas detemporisation.S1 – S6 sont activés ou désactivés en fonction de spéc.moteur.

Vue d’ensemble du système d’arrêt



153

1. Vert – Alimentation

2. Rouge – Alarme surrégime

3. Jaune – Détection de fonctionnement S4

4. Vert – Détection de fonctionnement S2, S3

5. Rouge – S6 Arrêt activé






A. Bouton RAZ fil sectionné

B. Jaune – Vanne de carburant, fil sectionné détecté

C. Jaune – Capteur de régime, fil sectionné détecté

D. Jaune – S6 Fil sectionné détecté

E. Jaune – S5 Fil sectionné détecté

F. Jaune – S4 Fil sectionné détecté

G. Jaune – S3 Fil sectionné détecté

H. Jaune – S2 Fil sectionné détecté

I. Jaune – S1 Fil sectionné détecté

J. Bouton de test d’arrêt en cas de surrégime

Indications SDU



154

Le tableau d’unité de commande marine signale via l’afficheur et une alarme acoustique si une des fonctions de protec-tion de l’unité de commande s’est déclenchée et si l’un de ses câbles a été sectionné.

N.B. L’alarme de fil sectionné ne fonctionne pas si le connecteur est détaché du capteur.

Le panneau de commande permet d’effectuer les tâches suivantes :

– Validation de l’alarme acoustique.

– Surveillance du système EMS.

– Surveillance du système SDU.

– Marche/arrêt du moteur

Indication d’alarme du panneau MCU :

Préfixe Signification

Alr ........................................................ Alarme

Sd ........................................................ Arrêt

Fls ....................................................... Défaut de capteur

Indication des trois états de la liste d’alarme1. Alarme active non validée

2. Alarme active validée

3. Alarme désactivée et non validée

A. Nombre d’alarmes

Tableau d’unité de commande marine

1

3

2

A



155

1. Afficheur ACL

2. RAZ avertisseur (arrête l’alarme acoustique)

3. Mode Gauche, alterne les modes vers l’arrière[Off – AUX (EME, HRB, PRP)]

4. Mode Droit, alterne les modes vers l’avant[Off – AUX (EME, HRB, PRP)]

5. Bouton démarrage

6. Bouton arrêt

7. LED – Moteur en marche

8. Bouton Haut (Sélectionner et augmenter)

9. Bouton Bas (Sélectionner et diminuer)

10. Enter (confirmation d’une sélection)

11. Disposition du panneau MCUPage, pour alterner les écrans(Mesure – Réglage – Historique)

12. LED – Alarme activée

13. Bouton de validation

Disposition du panneau MCU

A. Si éclairé – indique mode OFF

B. Si éclairé – indique mode fonctionnement

AUX (EME, HRB ou PRP)

C. Indique mode Local

D. R – Connexion à distance

(Panneau esclave ou logiciel PC)

L – Verrou d’accès

E. ! – Alarme activée

F. État du moteur (Pas prêt – Prêt – En marche)

Afficheur



156

Commutateur, température deliquide de refroidissement (S1)La température du liquide de refroidissement est contrô-lée par un commutateur. Le signal de sortie du commuta-teur de température peut uniquement indiquer une desdeux positions M / A, comme une sortie de relais. Une li-mite de température prédéfinie détermine à quel momentun commutateur bascule d’une position distincte à uneautre.

La tâche du commutateur est de détecter si la températu-re du liquide de refroidissement est excessive.

Manocontacteur, pression d’huile,inverseur (S2)La pression d’huile dans l’inverseur est contrôlée par unmanocontacteur. Le signal de sortie du manocontacteurde pression peut uniquement indiquer une des deux posi-tions M / A, comme une sortie de relais. Une limite depression prédéfinie détermine à quel moment un commu-tateur bascule d’une position distincte à une autre.

La tâche de ce manocontacteur est de détecter si la pres-sion d’huile dans l’inverseur devient trop basse.

Manocontacteur, pression d’huile,moteur (S3)La pression d’huile dans le moteur est surveillée par unmanocontacteur. Le signal de sortie du manocontacteurde pression peut uniquement indiquer une des deux posi-tions M / A, comme une sortie de relais. Une limite depression prédéfinie détermine à quel moment un commu-tateur bascule d’une position distincte à une autre.

La tâche de ce manocontacteur est de détecter si la pres-sion d’huile dans le moteur devient trop basse.

Manocontacteur, pression duliquide de refroidissement (S4)La pression du liquide de refroidissement est contrôléepar un manocontacteur. Le signal de sortie du manocon-tacteur de pression peut uniquement indiquer une desdeux positions M / A, comme une sortie de relais. Une li-mite de pression prédéfinie détermine à quel moment uncommutateur bascule d’une position distincte à une autre.

La tâche du manocontacteur est de détecter si la pressiondu liquide de refroidissement devient trop basse.

De plus, les composants suivants sontinclus dans le système de gestion dumoteur :



157

Commutateur, température d’huiledu moteur (S5)La température d’huile dans le moteur est surveillée parun commutateur de température. Le signal de sortie ducommutateur de température peut uniquement indiquerune des deux positions M / A, comme une sortie de relais.Une limite de température prédéfinie détermine à quelmoment un commutateur bascule d’une position distincteà une autre.

La tâche de ce commutateur est de détecter si la tempéra-ture d’huile dans le moteur devient excessive.

Capteur, température des gazd’échappement (S6)Le capteur est logé dans le coude d’échappement, enaval du turbocompresseur.

Le capteur de température se compose d’une sondePt-200. Sa résistance change en fonction de la tempéra-ture des gaz d’échappement (la résistance augmenteavec l’élévation de la température).

La tâche du capteur est de détecter si la température desgaz d’échappement est excessive.

Capteur, régime moteur (2)Le capteur de régime est de type inductif. Il est placé dansle carter de distribution.

La tâche du capteur est de détecter le risque de surrégime.

Vanne de coupure de carburant (3)Il s’agit d’une électrovanne à deux voies. La position del’électrovanne est commandée par un signal transmis parle SDU. Quand il n’y a pas de signal, l’alimentation decarburant fonctionne normalement. Si un signal est trans-mis par le SDU, un électroaimant est activé et modifie laposition de l’électrovanne, ce qui a pour effet de couperl’alimentation de carburant et d’arrêter le moteur.

Quand l’électrovanne est en mode de fonctionnementnormal, le débit dans la vanne se fait selon P-T et F-I.Quand elle est en mode fermé, le débit permute et se faireselon P-I et F-T.

Connexions dans le corps de vanne, marquage :

T. Arrivée du réservoir de carburant(Tank = réservoir)

P. Sortie vers pompe d’alimentation (Pompe)

F. Arrivée des filtres à carburant (Filtres)

I. Sortie vers injecteurs-pompe (Injecteurs)

A. Faisceau de câbles(signal de l’unité de protection du moteur)



158

Arrêt

Alarme des commutateurs / capteur

Si l’un des commutateurs / capteurs sur le moteur enre-gistre une valeur erronée ou variant de la norme, le mo-teur est arrêté par étranglement de l’alimentation de car-burant. Le système déclenche une alarme acoustique vial’avertisseur sonore et affiche un « ! » sur l’écran du MCU.

1

L’avertisseur sonore est désactivé quand on appuie sur lebouton ACKN (13) qui permet de valider l’alarme.

Une LED dans le SDU indique l’alarme active.

2

Réparer le défaut.

3

Appuyer sur le bouton de remise à zéro (SHUTDOWNRESET) placé sur le coffret électrique du moteur. La LEDs’éteint si le défaut a été corrigé. De la même manière,l’alarme dans la liste d’alarmes MCU s’efface quand leproblème est résolu.

4

Démarrer le moteur.

Alarme câble sectionnéLe texte « Alr SD System Fail » s’affiche dans le MCUquand le SDU active une alarme concernant un câble sec-tionné ou un défaut système. Si un dispositif d’arrêt d’ur-gence externe est relié directement à la vanne de coupurede carburant, le SDU génère ce défaut quand l’arrêt d’ur-gence externe est actionné. L’alarme câble sectionné esttoujours active même si la fonction de contournement SDU(SHUTDOWN OVERRIDE) a été activée.

N.B. L’alarme de fil sectionné ne fonctionne pas si le con-necteur est détaché du commutateur*.

* N.B. Ne concerne pas le capteur de température des gazd’échappement (S6).

1

L’avertisseur sonore est désactivé quand on appuie sur lebouton ACKN (13) qui permet de valider l’alarme.

2

Contrôler la diode LED qui est allumée sur le SDU. La dio-de indique le câble qui est sectionné :

S1 – température du liquide de refroidissementS2 – pression d’huile, inverseurS3 – pression d’huile, moteurS4 – pression du liquide de refroidissementS5 – température d’huile, moteurS6 – température des gaz d’échappementSS – capteur de régimeFV – vanne de coupure de carburant



159

3

Réparer le défaut.

4

Appuyer sur le bouton de remise à zéro (BW RESET) surle SDU. La LED s’éteint si le défaut a été corrigé. De lamême manière, l’alarme est désactivée dans la listed’alarmes MCU. De plus, l’alarme de fil sectionné indiquesi un défaut système interne survient dans le SDU ou si cedernier n’est plus alimenté en tension. Si le module n’estplus sous tension, la diode verte Power Pack sur le SDUest éteinte.

Contrôle de la fonction surrégime1Ouvrir le couvercle du coffret électrique sur le moteur.

Retirer délicatement le couvercle en plastique de l’unitéde protection du moteur (appuyer sur les côtés longs ducouvercle et le retirer à la main).

Le couvercle est maintenu par des vis de chaque côté.

2Appuyer sur le bouton OVERSPEED TEST pour contrôlerle capteur de surrégime. Ceci a pour effet d’abaisser lalimite de surrégime d’environ 25 %. Quand le moteur at-teint ce régime réduit, la fonction de surrégime est enclen-chée et le moteur est arrêté par étranglement de l’alimen-tation de carburant.



160

Recherche de pannes

Les commutateurs de température et de pression sont re-liés au bornier D (« INPUTS S1 – S6 ») sur le SDU.

Le câble des manocontacteurs de pression est trifilaire :

– Les manocontacteurs de pression utilisent desconducteurs blancs comme fil de signal et des noirspour la liaison à la terre.

– Les commutateurs de température utilisent desconducteurs marrons comme fil de signal et des noirspour la liaison à la terre.

– Le fil non utilisé devra être isolé.

Commutateur de température

Pour permettre au SDU d’être en mesure de détecter uncâble sectionné vers l’un des commutateurs, deux résis-tances de 10k ohm sont montées dans le boîtier de con-necteur des commutateurs. Cela signifie aussi que leSDU ne peut pas détecter si le connecteur s’est détachédu commutateur.

Recherche de pannes, faisceaude câbles SDU

Manocontacteur



161

Recherche de pannesN.B. De plus, l’alarme de fil sectionné indique si un défautsystème interne survient dans le SDU ou si ce derniern’est plus alimenté en tension. Si le module n’est plussous tension, la diode verte « POWER » sur le SDU estéteinte.

Condition de panne :Le MCU affiche l’alarme « Alr SD System Fail » dans laliste d’alarmes.

Le SDU allume une diode jaune indiquant un câble sec-tionné.

Raison probable :· Discontinuité sur le câble du commutateur dont la

diode jaune correspondante a été allumée par leSDU. L’alarme câble sectionné surveille tous lesconducteurs allant aux borniers S1 à S5, la vanne decarburant et le capteur de régime moteur.

· Résistance défectueuse dans le boîtier de connec-teur du commutateur.

· Rupture de câble sur la connexion du bornier sur leSDU.

· La connexion dans le bornier à vis sur le SDU.

· Certains commutateurs d’activation de canal dans leSDU ont changé de position.

Mesure à prendre :1. Contrôler le faisceau de câbles entre le SDU et le

commutateur, la vanne de carburant ou le capteur derégime moteur.

2. Vérifier que les résistances dans le boîtier de con-necteur du commutateur ont la valeur correcte.

3. Vérifier que le câble du signal est correctementmonté dans le bornier à vis.

4. Vérifier que le bornier à vis est correctement montédans le SDU.

5. Contrôler que tous les commutateurs d’activation decanal sont correctement réglés dans le SDU.

Points de mesure Valeur nominaleEntrées sur le SDUdans le bornier D

Sx – 2 U ≤ 6 V (quand aucun fil sectionné n’est détecté)

(X = 1, 2, 3, 4 ou 5) U ≈ 10 V (quand un fil sectionné est détecté)



162

Condition de panne :Le MCU n’affiche aucune alarme dans la liste d’alarmes.Le SDU a allumé une diode rouge indiquant qu’un com-mutateur d’arrêt a été actionné et que la vanne de carbu-rant a été activé.

Raison probable :· Discontinuité dans une des entrées binaires

BI1 – BI4 entre le panneau MCU et le SDU.

Mesure à prendre :1. Contrôler le faisceau de câbles d’entrées binaires

entre le panneau MCU et le SDU.

2. Contrôler que le câble d’entrées binaires estcorrectement monté dans les borniers à vis sur leMCU et sur le SDU.

3. Vérifier que les borniers à vis sont correctementmontés dans le MCU et le SDU.

Condition de panne :Le MCU affiche l’alarme « Alr SD System Fail » dans laliste d’alarmes. Le SDU n’a activé aucune alarme.

Raison probable :· Discontinuité dans l’entrée binaire BI5 entre

le panneau MCU et la sortie SF du SDU.

Mesure à prendre :1. Contrôler le câble d’entrée binaire BI5 entre le

panneau MCU et le SDU.

2. Contrôler que le câble d’entrées binaires estcorrectement monté dans les borniers à vis sur leMCU et sur le SDU.

3. Vérifier que les borniers à vis sont correctementmontés dans le MCU et le SDU.

Points de mesure Valeur nominaleEntrées sur le SDUdans le bornier B

X – 2 U > 20 V(quand aucun fil sectionné n’est détecté et qu’aucune demande d’arrêt n’est activée)

(X = 7, 9, 10 ou OS) U ≈ 1-1,5 V(quand aucun fil sectionné n’est détecté et que la demande arrêt est activée)

U ≈ 0 V (quand il y a un fil sectionné)

Points de mesure Valeur nominaleEntrées sur le SDUdans le bornier A

SF – 2 U ≈ 1-1,5 V (quand aucun fil SF sectionné n’est détecté)

U > 20 V (quand un fil SF sectionné est détecté)



163

Contrôle de la vanne de carburant

1. N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteurprincipal.

2. Débrancher le connecteur de la vanne de carburant.

3. À l’aide du multimètre 9812519, mesurer larésistance.

4. Raccorder une alimentation égale à la tension dusystème du moteur à la connexion électrique del’électrovanne de carburant. L’électrovanne émetalors un déclic lorsque sa position est modifiée.

Contrôle du capteur de régime moteur

1. N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteurprincipal. Débrancher le connecteur du capteur etretirer le capteur de la culasse. Vérifiez l’absence dedommages apparents ou de copeaux sur le capteur.

2. À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesurede la résistance.

3. À l’aide du multimètre 9812519, effectuer unemesure de tension AC. Déplacer rapidement un objetmétallique dans les deux sens à 1 mm au maximumdevant le capteur. Vérifier que le multimètre réagit etaffiche une mesure.

4. Monter le capteur.


1 – 2 R ≈ 20-30 Ω


1 – 2 R ≈ 950-1150 Ω

N.B. La mesure doit permettre d’exclure tout court-circuit ou discontinuité sur l’unité de commande dumoteur.



164

Contrôle du capteur de température des gazd’échappement

Outils spéciaux : Multimètre 9812519

1. N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteurprincipal.

2. Débrancher le connecteur du capteur et retirer lecapteur du coude d’échappement ne présente pasde dommages apparents.

3. Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer larésistance entre les deux broches du contact sur lecapteur. La résistance doit correspondre aux valeursdans le tableau.

Rés

ista

nce,

Ω

Température des gaz d’échappement, °C

Points de mesure Valeur de résistance nominale

1 – 2 R ≈ 185 Ω à -20 °C

1 – 2 R ≈ 200 Ω à 0 °C

1 – 2 R ≈ 220 Ω à 25 °C

1 – 2 R ≈ 238 Ω à 50 °C

1 – 2 R ≈ 276 Ω à 100 °C

1 – 2 R ≈ 313 Ω à 150 °C

1 – 2 R ≈ 349 Ω à 200 °C

1 – 2 R ≈ 385 Ω à 250 °C

1 – 2 R ≈ 420 Ω à 300 °C

1 – 2 R ≈ 454 Ω à 350 °C

1 – 2 R ≈ 488 Ω à 400 °C

1 – 2 R ≈ 521 Ω à 450 °C

1 – 2 R ≈ 554 Ω à 500 °C

1 – 2 R ≈ 618 Ω à 600 °C

1 – 2 R ≈ 679 Ω à 700 °C

1 – 2 R ≈ 738 Ω à 800 °C

1 – 2 R ≈ 795 Ω à 900 °C

1 – 2 R ≈ 849 Ω à 1000 °C



165

Réglages

Réglage du canal1Localiser les broches de cavaliers de canal M / A (1) surla carte SDU.

2Désactiver tous les canaux S1 – S6 avant de configurer ladétection de marche et le surrégime.

Commutateurs / capteurs,système de protection du moteurLe commutateur ou capteur respectif arrête le moteur àses valeurs prédéfinies :

Canal Commutateur Valeur

S1. Température de liquide de refroidissement .... 120 °C(248 °F)

S2. Pression d’huile, inverseur * ........................ 6 bar(87,0 psi)

S3. Pression d’huile moteur * ............................. 1 bar(14,5 psi)

S4. Pression de liquide de refroidissement** ...... 0,5 bar(7,25 psi)

S5. Température d’huile, moteur ........................ 145 °C(293 °F)

S6. Température d’échappement ....................... 650 °C(1202 °F)

Limite de surrégime pour 1 800 tr / min.(400, 450 ch) ............................................................ 2400 tr / min.Limite de surrégime pour 1 900 tr / min. (550 ch) ........... 2460 tr / min.Limite de surrégime pour 2 100 tr / min. (615 ch) ........... 2700 tr / min.Limite de surrégime pour 2 300 tr / min.(650, 675 ch) ............................................................ 2940 tr / min.

* « Détection de fonctionnement S2, S3 » (activé à 550 tr / min).** « Détection de fonctionnement S4 » (activé à 1 400 tr / min).

Configuration du cavalier :

= Canal désactivé

ON OFF(activé) (désactivé)

= Canal activé

ON OFF(activé) (désactivé)

1 = Cavaliers M / A de canal



166

Configuration de la détection defonctionnement

Outil spécial : Multimètre 9812519Autre équipement spécial : Générateur de fréquence

La première configuration concerne la détection de mar-che S2, S3.

1Connecter la borne 1 à 24V et la borne 2 à 0 V.

2Mettre sous tension et s’assurer que la LED verte (PUIS-SANCE) est allumée sur le SDU. Certes alarmes peuvents’activer – les ignorer.

3Relier un générateur de fréquence sinusoïdale (G) auxentrées 65, 66.

4Connecter le multimètre 9812519 en parallèle avec le gé-nérateur de fréquence afin de mesurer la fréquence.

5Régler le générateur de fréquence sur la fréquence dedétection de marche.

6Si la LED verte (4) n’est pas allumée : Tourner « A »dans le sens anti-horaire (-), jusqu’à ce que la LED vertes’allume. La limite de détection de marche est à présentconfigurée.

Si la LED verte est allumée : Tourner légèrement « A »dans le sens horaire (+) pour éteindre la LED verte. Puistourner « A » dans le sens anti-horaire (-) jusqu’à ce quela LED verte s’allume. La limite de détection de marcheest à présent configurée.

7Augmenter la fréquence de 0 Hz au niveau de détectionde marche pour s’assurer que la limite correcte est confi-gurée.

8Répéter la procédure pour la détection de marche S4(configurer « B »). La LED S4 (3) est de couleur jaune.

9812519

Moteur, Détection de fonctionnement (tr / min / Hz)impulsions / tour S2, S3 S4

38 550 / 348 1400 / 887

N.B. Fréquence (Hz) = tr / min x impulsions / tour

60



167

Configuration du surrégime

Outil spécial : Multimètre 9812519Autre équipement spécial : Générateur de fréquence

1Relier le générateur de fréquence sinusoïdale aux en-trées 65, 66.

2Connecter le multimètre 9812519 en parallèle avec le gé-nérateur de fréquence (G) afin de mesurer la fréquence.

3Régler le générateur de fréquence sur la fréquence desurrégime selon le tableau ci-dessous.

4Si la LED rouge (2) n’est pas allumée : Tourner « C »dans le sens anti-horaire jusqu’à ce que la LED rouges’allume.

Si la LED rouge est allumée : Maintenir le bouton de re-mise à zéro de l’arrêt (shutdown) (R) enfoncé et tournerlégèrement « C » dans le sens horaire pour éteindre laLED. Relâcher le bouton de remise à zéro de l’arrêt. Tour-ner « C » dans le sens anti-horaire jusqu’à ce que la LEDrouge s’allume.

5Régler le générateur de fréquence sur 0 Hz et appuyersur le bouton de remise à zéro de l’arrêt (R).

6Augmenter la fréquence de 0 Hz à la limite du surrégimepour s’assurer que la limite correcte est configurée.

7Si le canal S6 est utilisé, poursuivre avec la configurationde la température des gaz d’échappement.

8Activer les canaux S1 – S6 conformément à la spécifica-tion du moteur (se reporter à la section « Réglage du ca-nal »). Monter le couvercle sur le SDU.

Impulsions / tour Valeur Limite de surrégime Surrégime Surrégime(volant moteur) moyenne de surrégime

38 1800 tr / min Régime maxi +20 % 2400 tr / min 1520 Hz ±1 %

38 1900 g / min Régime maxi +20 % 2460 tr / min 1558 Hz ±1 %

38 2100 tr / min Régime maxi +20 % 2700 tr / min 1710 Hz ±1 %

38 2 300 tr / min Régime maxi +20 % 2940 tr / min 1862 Hz ±1 %

9812519



168

Configuration de la températuredes gaz d’échappementLe paramétrage d’usine par défaut pour S6 est une limited’arrêt de 650 °C (~ 659 Ω).

1Étalonner une résistance variable à une valeur de tem-pérature d’arrêt selon le tableau.

2Connecter la résistance configurée par rapport au S6,2 entrées.

3Localiser la résistance variable « D » et l’étalonner jus-qu’à ce que la LED S6 (5) s’allume.

– Tourner dans le sens anti-horaire pour augmenter lalimite d’arrêt.

– Tourner dans le sens horaire pour diminuer la limite.

4Réinitialiser avec le bouton de remise à zéro de l’arrêt(R). Étalonner une nouvelle fois puis remettre à zéro.

5Activer les canaux S1 – S6 conformément à la spécifica-tion du moteur. Monter le couvercle sur le SDU.

Température Résistance PT200

500 °C / 932 °F 562 Ω

550 °C / 1022 °F 595 Ω

600 °C / 1112 °F 628 Ω

650 °C / 1202 °F 659 Ω

700 °C / 1292 °F 690 Ω



169



170

Plan de disposition général D9 / D16 MCC



171

Plan de disposition général D12 MCC



172

Caractéristiques techniques MCUInformations généralesAlimentation électrique

Plage de tension .................................................... 8-36 VDC

Consommation de carburant ................................. 0,34 A à 8 VDC............................................................................... 0,12 A à 24 VDC

............................................................................... 0,09 A à 36 VDC

Tolérance de mesure, tension de batterie ............ 2 % à 24 V

Durée de vie de la pile de l’horlogeen temps réel (RTC) .............................................. 10 ans

N.B. Si la pile de l’horloge RTC est à plat, seules la date et l’heure seront erronées.

Conditions de fonctionnement

Température de service ........................................ -20 ¸ +70 °C

Température de stockage ..................................... -30 ¸ +80 °C

Humidité ................................................................. 95 % sans condensation

Durée de maintien des donnéesde la mémoire flash ............................................... 10 ans

Classe de protection panneau avant .................... IP65

Dimensions et poids

Dimensions ............................................................ 180x120x50 mm

Poids ...................................................................... 800 g

Entrées binaires

Nombre d’entrées .................................................. 14

Résistance d’entrée ............................................... 4,7 kΩPlage d’entrée ........................................................ 0-36 VDC

Basculement de tension, indicationde contact fermé ................................................... 0-2 V

Tension maxi. pour indication de contact ouvert ...... 8-36 V

Sorties binaires, collecteur ouvert

Nombre de sorties ................................................. 14

Intensité maximale (sorties BO1, BO2) ............... 1 A

Intensité maximale (sorties BO3 – BO14) ........... 0,5 A

Tension de basculement maximale ...................... 36 VDC



173

Groupe 1 AI1 – AI4

Nombre d’entrées .................................................. 4 unipolaires

Résolution .............................................................. 10 bits

Plages de sélection cavalier ................................. V, Ω, mA

Plage de résistance maxi. .................................... 2500 ΩPlage de tension maxi. ......................................... 4,0 V

Plage d’intensité maxi. .......................................... 0-20 mA

Tolérance de mesure, résistance ......................... ± 2 % ± 2 Ω en dehors de la valeur mesurée

Tolérance de mesure, tension .............................. ± 1 % ± 1 mV en dehors de la valeur mesurée

Tolérance de mesure, intensité ............................ ± 1 % ± 0,5 mA en dehors de la valeur mesurée

Groupe 2 AI5 – AI8

Nombre d’entrées .................................................. 4 bipolaires

Résolution .............................................................. (jusqu’à 16) bits

Plages de sélection cavalier ................................. V, ohm, mA, thermocoupleur

Plage de résistance maxi. .................................... 2500 ΩPlage de tension maxi. ......................................... ± 1000 mV ou 100 mV

Plage d’intensité maxi. .......................................... ± 0-20 mA active, 0-20 mA passive

Tolérance de mesure, résistance ......................... ± 0,5 % ± 2 Ω en dehors de la valeur mesurée

Tolérance de mesure, tension .............................. ± 0,5 % ± 1 mV en dehors de la valeur mesurée

Tolérance de mesure, intensité ............................ ± 0,5 % ± 0,5 mA en dehors de la valeur mesurée

Interface RS232

Distance maximale ................................................ 10 m

Vitesse ................................................................... 19,2 kBd


Schéma de câblage Groupe 30 : Système électrique

174

Sch

éma

de

câb

lag

e

Mo

teu

rs D

9(t

ensi

on

du

sys

tèm

e 24

V)


Groupe 30 : Système électrique Schéma de câblage

175

1.B

atte

ries

de d

émar

rage

2.D

émar

reur

3.A

ltern

ateu

r4.

Rel

ais

prin

cipa

l5.

Bou

ton

d’ar

rêt

AU

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mm

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mot

eur

(EM

S2)

7.V

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t, ni

veau

du

liqui

de d

e re

froi

diss

emen

t8.

Son

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tem

péra

ture

du

liqui

de d

e re

froi

diss

emen

t9.

Cap

teur

, pr

essi

on /

tem

péra

ture

d’a

ir de

sur

alim

enta

tion

10.

Cap

teur

, pr

essi

on /

tem

péra

ture

d’h

uile

11.

Tém

oin,

niv

eau

d’hu

ile (

en o

ptio

n)12

.C

apte

ur,

pres

sion

dan

s ca

rter

mot

eur

13.

Cap

teur

de

vite

sse,

arb

re à

cam

es14

.C

apte

ur d

e vi

tess

e, v

olan

t m

oteu

r16

.In

ject

eur-

pom

pe (

cylin

dres

1-6

)17

.C

onne

cteu

r (D

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T04

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)18

.C

onne

cteu

r, C

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ncte

ur24

.T

émoi

n, «

pré

senc

e d’

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dans

le c

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rant

»28

.C

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ur,

pres

sion

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t29

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pré

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e de

pui

ssan

ce31

.C

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rtis

seur

DC

/ D

C p

our

syst

ème

élec

triq

ue 1

2 V

32.

Rel

ais

d’ar

rêt

exte

rne

33.

Con

nect

eur

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fon

ctio

n d’

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t ex

tern

e

NO

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ent

ouve

rt e

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t.

Les

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son

t pa

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Pen

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BL

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Ro

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sec

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câb

le e

n m

m2 s

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t sp

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iées

par

co

de

cou

leu

rd

ans

le s

chém

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e câ

bla

ge.

Uti

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0,7

5 m

m2 q

uan

d a

ucu

ne

sect

ion

de

câb

le n

’est

pré

cisé

e.



176

Sch

éma

de

câb

lag

e

Mo

teu

rs D

12(t

ensi

on

du

sys

tèm

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V)



177

1.B

atte

ries

de d

émar

rage

2.D

émar

reur

3.A

ltern

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r4.

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lais

5.B

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t A

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6.U

nité

de

com

man

de m

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r (E

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Con

nect

eur

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, te

mpé

ratu

re d

u liq

uide

de

refr

oidi

ssem

ent

9.C

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ur,

pres

sion

/ t

empé

ratu

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’air

de s

ural

imen

tatio

n12

.C

apte

ur,

pres

sion

dan

s ca

rter

mot

eur

13.

Cap

teur

de

vite

sse,

arb

re à

cam

es14

.C

apte

ur d

e vi

tess

e, v

olan

t m

oteu

r16

.In

ject

eur-

pom

pe (

cylin

dres

1-6

)19

.D

isjo

ncte

ur21

.C

apte

ur,

nive

au d

u liq

uide

de

refr

oidi

ssem

ent

22.

Cap

teur

, ni

veau

d’h

uile

24.

Tém

oin,

« p

rése

nce

d’ea

u da

ns le

car

bura

nt »

26.

Cap

teur

, pr

essi

on /

tem

péra

ture

d’h

uile

27.

Cap

teur

, pr

essi

on d

e ca

rbur

ant

29.

Tém

oin,

pre

ssio

n du

liq

uide

de

refr

oidi

ssem

ent

des

pist

ons

30.

Bou

ton

d’ar

rêt

mot

eur

exte

rne

31.

Rel

ais

d’ar

rêt

exte

rne

32.

Sou

pape

Was

tega

te

NO

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orm

alem

ent

ouve

rt e

n co

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de f

onct

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emen

t.

Les

câbl

es r

epré

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ar u

n tr

ait

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ontin

u ne

son

t pa

s br

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r V

olvo

Pen

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Co

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câb

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BL

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Ro

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Mar

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Gris

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clai

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BN

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Les

sec

tio

ns

de

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le e

n m

m2 s

on

t sp

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iées

par

co

de

cou

leu

rd

ans

le s

chém

a d

e câ

bla

ge.

Uti

liser

0,7

5 m

m2 q

uan

d a

ucu

ne

sect

ion

de

câb

le n

’est

pré

cisé

e.



178

Sch

éma

de

câb

lag

e

Mo

teu

rs D

16 –

dém

arre

ur

élec

triq

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(ten

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me

24 V

)



179

1.B

atte

ries

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rage

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uit

prin

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péra

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du

liqui

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emen

t9.

Cap

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, pr

essi

on /

tem

péra

ture

d’a

ir de

sur

alim

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tion

10.

Cap

teur

, pr

essi

on d

ans

cart

er m

oteu

r11

.C

apte

ur d

e vi

tess

e, a

rbre

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12.

Cap

teur

de

vite

sse,

vol

ant

mot

eur

13.

Com

mut

ateu

r, p

ress

ion

refr

oidi

ssem

ent

des

pist

ons

14.

Inje

cteu

r-po

mpe

(cy

lindr

es 1

-6)

15.

Son

de,

tem

péra

ture

des

gaz

d’é

chap

pem

ent

16.

Cap

teur

, ni

veau

du

liqui

de d

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diss

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.C

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ur,

nive

au /

tem

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’hui

le18

.C

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pre

ssio

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car

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.C

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cteu

r, m

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pui

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ur,

pres

sion

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uile

21.

Cap

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, pr

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’eau

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.C

onne

cteu

r, o

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.C

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pres

sion

d’e

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.C

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cteu

r, d

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cour

s

NO

= N

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Les

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Mar

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Ro

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Ver

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Gris

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cisé

e.



180

Sch

éma

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câb

lag

e

Mo

teu

rs D

16 –

dém

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pn

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ue

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sio

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24 V

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181

1.B

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Cap

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17.

Cap

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Com

mut

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ress

ion

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arbu

rant

19.

Con

nect

eur,

mod

ule

de p

uiss

ance

20.

Cap

teur

, pr

essi

on d

’hui

le21

.C

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ur,

pres

sion

d’e

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ouce

22.

Con

nect

eur,

out

il de

dév

elop

pem

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23.

Cap

teur

, pr

essi

on d

’eau

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mer

24.

Bus

Eas

yLin

k25

.A

rrêt

ext

erne

26.

Con

nect

eur,

dém

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ptio

nnel

27.

Con

nect

eur,

bat

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seco

urs

28.

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tier

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182

Sch

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Mo

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183

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Cap

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Cap

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18.

Com

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Con

nect

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mod

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20.

Cap

teur

, pr

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’hui

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.C

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22.

Con

nect

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out

il de

dév

elop

pem

ent

23.

Cap

teur

, pr

essi

on d

’eau

de

mer

24.

Bus

Eas

yLin

k25

.A

rrêt

ext

erne

26.

Con

nect

eur,

dém

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ur o

ptio

nnel

27.

Con

nect

eur,

bat

terie

de

seco

urs

28.

Dém

arre

ur

pneu

mat

ique

29.

Sél

ecte

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NO

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câb

le n

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pré

cisé

e.


184

Références aux bulletins de service

Groupe N° Date Concerne

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................


Groupe 30 : Système électrique Instructions de réparation

185

Contrôle du circuit de charge

Outils spéciaux : 9812519

Généralités sur les alternateurs :

La tension de sortie d’un alternateur doit être limitée pouréviter l’évaporation de l’électrolyte. Le régulateur dansl’alternateur limité (régule) la sortie de l’alternateur. L’in-tensité maximale que l’alternateur peut fournir sous la ten-sion régulée dépend de la vitesse de rotation de l’alterna-teur. Pour que l’alternateur charge plus efficacement, il estpossible d’ajouter un câble de détection entre l’alterna-teur et la borne positive de la batterie (+) de façon à com-penser une éventuelle chute de tension.

Lorsque vous démarrez le moteur, un courant d’excitationest nécessaire pour « réveiller » l’alternateur.

N.B. Les services (batteries comprises) décident de l’in-tensité de sortie de l’alternateur.

Mesures

1. Moteur arrêté.

2. Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la ten-sion de la batterie. La tension minimale d’une batteriecomplètement chargée est égale à environ 12,6 V ou25,2 V.

3. Moteur en marche. Régime 1 500 tr / min.

4. Utilisez le multimètre 9812519 pour mesurer la ten-sion de la batterie. La tension de charge nominaledoit être approximativement égale à 13,6-14,4 V ou27,8-28,6 V (si le câble de détection est connecté).

Recherche de pannes dans lecircuit de charge

Batterie

1. Vérifiez le montage correct de tous les connecteurssur la batterie.

2. Contrôlez l’état des câbles arrivant à la batterie.

3. Vérifiez le niveau d’eau dans la batterie.

4. Dans la mesure du possible, contrôlez la densité detoutes les cellules de la batterie.

hors charge

1. Vérifiez la tension de la courroie d’entraînement del’alternateur.

2. Vérifiez le montage correct de tous les connecteurssur la batterie et l’alternateur.

3. Contrôlez l’état de tous les câbles du circuit de charge.

4. Contrôlez l’état et la longueur des balais de l’alterna-teur.

5. Si possible, remplacez le régulateur.

en charge

1. Vérifiez la tension de la courroie d’entraînement del’alternateur.

2. Vérifiez le montage correct de tous les connecteurssur la batterie et l’alternateur.

3. Contrôlez l’état de tous les câbles du circuit de charge.

4. Contrôlez l’état et la longueur des balais de l’alterna-teur.


en cas de surcharge



Instructions de réparation Groupe 30 : Système électrique

186

Remplacement des balais

Concerne les alternateurs 3587218, 3840182.

Sortez le cache en plastique noir.

Utilisez un tournevis pour dégrafer le cache en plastiqueplacé sur les supports des balais.

Dévissez les deux vis Torx de fixation des deux supportsdes balais.

Sortez les balais.


Groupe 30 : Système électrique Instructions de réparation

187

Recherche de panne surl’alternateur

Concerne l’alternateur 20409228

• N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-cipal.

• Déposer tous les connecteurs de l’alternateur. B+, B-,etc.

• Déposer le couvercle en plastique protégeant les dio-des. Le couvercle en plastique est fixé avec deuxécrous sur B1+, B2+, et avec une vis avec empreintepozidrive.

• Déposer les trois vis de retenue des balais et du ré-gulateur.

Contrôle des balais• Mesurer la longueur des balais entre la surface de

contact des balais et le support de balais. Remplacerles balais si un d’entre-eux est endommagé.

Contrôle du régulateur• Régler le multimètre 9812519 sur la fonction mesure

de diode.

• Raccorder les sondes de mesure entre les balais. Vé-rifier qu’il n’y a pas de court-circuit.

• Permuter les points de sonde et contrôler qu’il n’y apas de court-circuit.

• N.B. Si on suspecte un défaut sur le régulateur, mon-ter un nouveau régulateur et tester le système decharge.

Contrôle du rotor• Régler le multimètre 9812519 sur la fonction mesure

de diode.

• Connecter une pointe de la sonde sur chaque baguecollectrice. Le multimètre doit afficher une résistancefaible mais pas 0 ohm (court-circuit) ou infinie (dis-continuité).

• Vérifier que les bagues collectrices ne présentent pasde marque ou d’autre dommage.

Essai de court-circuit sur le rotor• Régler le multimètre 9812519 sur la fonction mesure

de diode.

• Connecter les pointes de la sonde entre le corps dustator et l’une des trois bagues collectrices. Le multi-mètre doit afficher OL, sinon le rotor est en court-cir-cuit.


Instructions de réparation Groupe 30 : Système électrique

188

Contrôle du rotor• Régler le multimètre 9812519 sur la fonction mesure

de diode.

• Connecter une pointe de la sonde sur chaque baguecollectrice. Le multimètre doit afficher une résistancefaible mais pas 0 ohm (court-circuit) ou infinie (dis-continuité).

• Vérifier que les bagues collectrices ne présentent pasde marque ou d’autre dommage.

Essai de court-circuit sur le rotor• Régler le multimètre 9812519 sur la fonction mesure

de diode.

• Connecter les pointes de la sonde entre le corps dustator et l’une des trois bagues collectrices. Le multi-mètre doit afficher OL, sinon le rotor est en court-cir-cuit.


Groupe 30 : Système électrique Caractéristiques techniques

189

Caractéristiques techniques

Commutateur, présence d’eau dans le carburantTension .............................................................................................................. 12 / 24 VConnecteur ........................................................................................................ 3 brochesType de contact ................................................................................................. Se ferme en cas de détection d’eau

Capteur, pression de carburantTension .............................................................................................................. 5 VConnecteur ........................................................................................................ 3 brochesPlage de service, pression ................................................................................ 0-700 kPa (0-7 bar / 0-102 Psi)Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 VPlage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +140 °C (-40 °F à +284 °F)Type ................................................................................................................... LinéaireCouple de serrage max. : .................................................................................. 30 ±5 Nm

Capteur d’arbre à cames / capteur de volant moteurConnecteur ........................................................................................................ 2 brochesPlage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +130 °C (-40 °F à +266 °F)Type ................................................................................................................... Capteur inductifCouple de serrage max. : .................................................................................. 8 ±2 Nm

Capteur combiné (D9), pression d’huile / température d’huile (moteur)Tension .............................................................................................................. 5 VConnecteur ........................................................................................................ 4 brochesPlage de service, pression ................................................................................ 0-700 kPa (0-7 bar / 0-102 Psi)Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 VPlage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +140 °C (-40 °F à +284 °F)Type ................................................................................................................... Linéaire / NTCCouple de serrage max. : .................................................................................. 30 ±5 Nm

Capteur combiné (D16), niveau d’huile / température d’huile (moteur)Tension .............................................................................................................. 5 V

Connecteur ........................................................................................................ 4 broches

Plage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +140 °C (-40 °F à +284 °F)

Type ................................................................................................................... NTC

Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile (transmission).Tension .............................................................................................................. 5 VConnecteur ........................................................................................................ 4 brochesPlage de service, pression ................................................................................ 0-3 MPa (0-30 bar / 0-435 Psi)Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 VPlage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +140 °C (-40 °F à +284 °F)Type ................................................................................................................... Linéaire / NTC


Caractéristiques techniques Groupe 30 : Système électrique

190

Capteur combiné (D9), pression / température d’air de suralimentationTension .............................................................................................................. 5 VConnecteur ........................................................................................................ 4 brochesPlage de service, pression : .............................................................................. 40-400 kPa (0,4-4 bar / 5,8-58 Psi)Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 VPlage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +125 °C (-40 °F à +257 °F)Type ................................................................................................................... Linéaire / NTC

Capteur combiné (D16), pression / température d’air de suralimentationTension .............................................................................................................. 5 V


Plage de service, pression : .............................................................................. 50-400 kPa (0,5-4 bar / 7,3-58 Psi)

Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 V


Type ................................................................................................................... Linéaire / NTC

Sonde, température du liquide de refroidissementTension .............................................................................................................. 5 VConnecteur ........................................................................................................ 2 brochesPlage de service, température : ........................................................................ -40°C à +150°C (-40 °F à +302°F)Type ................................................................................................................... NTCCouple de serrage max. .................................................................................... 28 Nm

Capteur, pression dans carter moteurTension .............................................................................................................. 5 VConnecteur ........................................................................................................ 3 brochesPlage de service, pression : .............................................................................. 40-140 kPa (0,4-1,4 bar / 5,8-20,3 Psi)Signal de pression ............................................................................................ 0,5-4,5 VPlage de service, température : ........................................................................ -40 °C à +140 °C (-40 °F à +284 °F)Type ................................................................................................................... Linéaire

Capteur, pression d’eau de merTension .............................................................................................................. 5 V


Plage de service, pression ................................................................................ 0-300 kPa (0-3 bar / 0-43,5 Psi)



Type ................................................................................................................... Linéaire

Capteur, pression du liquide de refroidissementTension .............................................................................................................. 5 V


Plage de service, pression ................................................................................ 0-300 kPa (0-3 bar / 0-43,5 Psi)



Type ................................................................................................................... Linéaire


Groupe 30 : Système électrique Caractéristiques techniques

191

Commutateur, niveau du liquide de refroidissementConnecteur ........................................................................... 2 brochesType de contact .................................................................... Se fermant en cas de niveau de liquide de refroidissement bas

Commutateur, pression refroidissement des pistonsConnecteur ........................................................................... 2 brochesType de contact .................................................................... Se fermant en cas de pression de refroidissement du piston basse

Commutateur, niveau d’huile (D9)Connecteur ........................................................................... 2 brochesType de contact .................................................................... Se fermant en cas de niveau d’huile bas

Soupape de décharge WastegateTension de service ............................................................... 20-32 VConnecteur ........................................................................... 2 brochesPlage de service, température ............................................. -30 °C à +130 °C (-22 °F à +266 °F)Résistance de la bobine ...................................................... 90 ± 4,5 Ω à 20 °C (68 °F)

AlternateurTension ................................................................................. 14 / 28 VConnexion ............................................................................ 2 brochesCapacité ............................................................................... 115 A à 14 V / 80 A à 28 V

DémarreurTension ................................................................................. 12 / 24 VConnexion ............................................................................ 2 brochesCapacité (s’applique au D9) ................................................ 5,5 kW à 12 / 24 VCapacité (s’applique au D12) .............................................. 6,0 kW à 24 V


Cartographie des variables importantes du moteur Groupe 30 : Système électrique

192

Cartographie des variables importantes du moteur

D9 GensetSystème d’arrêt moteur Canal Limite

Température de liquide de refroidissement S1 120 °CPression d’huile de lubrification S3 100 kPaPression d’eau de refroidissement S4 20 kPaSurrégime OS

Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Condition / Temporisation

Pression de suralimentation 325 kPa 5 s tempoTempérature de suralimentation 80 °C 5 s tempoNiveau du liquide de refroidissement Bas 5 s tempoTempérature du liquide de refroidissement 98 °C 5 s tempoTemp. gaz d’échappement 600 °C 5 s tempoCapteur niveau d’huile <29,5 litres Mesure uniquement sur moteur arrêtTempérature d’huile 125 °C 5 s tempoRefroidissement de piston 150 ±20 kPa Environ 1 300 tr / minPrésence d’eau dans le carburant Présence d’eau Instantané

dans le carburant

Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Condition

Pression de liquide de refroidissement 500 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 800 tr / min 5 sec tempoNiveau d’alarme 0 kPa 20 kPa 50 kPa 70 kPa

Pression du carburant 500 tr/min 1 000 tr/min 1 500 tr/min 1 800 tr / min 10 sec tempoNiveau d’alarme 100 kPa 200 kPa 300 kPa 300 kPa

Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min 5 sec tempoNiveau d’alarme 150 kPa 200 kPa 225 kPa 250 kPa

Pression d’eau de mer 600 tr / min 1 400 tr / min 1 700 tr / min 1900 tr / min 5 sec tempoNiveau d’alarme 5 kPa 10 kPa 15 kPa 20 kPa


Groupe 30 : Système électrique Cartographie des variables importantes du moteur

193

D9 PropulsionSystème d’arrêt moteur Canal Limite

Température de liquide de refroidissement S1 120 °CPression d’huile transmission S2 600 kPaPression d’huile de lubrification S3 100 kPaPression d’eau de refroidissement S4 50 kPaTempérature d’huile de lubrification S5 145 °CTempérature des gaz d’échappement S6 645 °CSurrégime OS

Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Niveau réduit (détaré) Condition / temporisation Réduction de puissance

Pression de suralimentation 325 kPa 335 kPa Oui 50 %Réduction de puissance 80 °C 90 °C Voir « Détarage léger » 3Température liquidede refroidissement 98 °C 101 °C Voir « Détarage léger » 1Pression dans carter moteur Augm. rapide Oui 75 % tr / min = 1000

de pressionTemp. gaz d’échappement 600 °C 620 °C Voir « Détarage léger » 4Capteur de niveau d’huile <29,5 litresTempérature d’huile 125 °C Voir « Détarage léger » 2Refroidissement des pistons 150 ±20 kPa 150 ±20 kPa Au-dessus de 1000 tr / min Oui 70 %

instantanéPrésence d’eau dans le carburant Présence d’eau dans le carburant

Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Condition Réduction de puissance

Pression de liquide derefroidissement 500 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 800 tr / min DépressuriséNiveau d’alarme 0 kPa 20 kPa 50 kPa 70 kPaLimite de réduction de puissance -10 kPa 10 kPa 40 kPa 60 kPa Oui 50 %

Pression du carburant 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min 10 s.Niveau d’alarme 100 kPa 150 kPa 250 kPa 250 kPa

Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / min 5 s.Niveau d’alarme 150 kPa 200 kPa 225 kPa 250 kPaLimite de réduction de puissance 130 kPa 180 kPa 205 kPa 230 kPa 70 % par

étape de 10 %

Pression d’eau de mer 600 tr / min 1 400 tr / min 1 700 tr / min 1 900 tr / min 5 s.Niveau d’alarme 5 kPa 10 kPa 15 kPa 20 kPa

1) Détarage léger temp.liquide de refroidissement 101 °C 103 °C 106 °CCouple restant 100 % 75 % 50 %

2) Détarage léger temp. huile 128 °C 130 °C 135 °CCouple restant 100 % 75 % 30 %

3) Détarage léger temp. suralim. 90 °C 95 °C 100 °CCouple restant 100 % 50 % 30 %

4) Détarage léger temp. gaz échap. 620 °C 625 °C 630 °C 635 °CCouple restant 100 % 90 % 80 % 70 %


Cartographie des variables importantes du moteur Groupe 30 : Système électrique

194

D12Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Niveau réduit (détaré) Condition / Temporisation Détarage

Température de suralimentation 80 °C 85 °C détarage légerTemp. liquide de refroidissement 95 °C 98 °C détarage légerPression dans carter moteur Augm. rapide

de pression tr/min = 1000Température d’huile 125 °C 128 °C détarage légerRefroidissement piston 150 ±20 kPa 150 ±20 kPa Au-dessus de

1300 tr / min instantané Oui 70 %Présence d’eau dans carburant Présence d’eau dans le carburant

Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Réduction de puissance

Pression de suralimentation 1 700 tr / min 1 900 tr / min 2100 tr / min 2 300 tr / min 2 360 tr / minNiveau d’alarme 450 kPa 440 kPa 430 kPa 395 kPa 390 kPaLimite de réduction de puissance 460 kPa 450 kPa 440 kPa 405 kPa 400 kPa Oui 50 %

Pression du carburant 500 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / minNiveau d’alarme 50 kPa 200 kPa 200 kPa

Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 2 300 tr / minNiveau d’alarme 150 kPa 200 kPa 225 kPa 250 kPaLimite de réduction de puissance 130 kPa 170 kPa 205 kPa 230 kPa Oui 70 %


Groupe 30 : Système électrique Cartographie des variables importantes du moteur

195

D16 MH PropulsionSystème d’arrêt moteur Canal Limite

Température de liquide de refroidissement S1 120 °CPression d’huile transmission S2 400 kPaPression d’huile de lubrification S3 150 kPaPression d’eau de refroidissement S4 30 kPaSurrégime R1 1 800 tr / min OS 2070 tr / minSurrégime R2 1 900 tr / min OS 2 185 tr / min

Capteurs Avertissement / Alarme Niveau d’alarme Niveau réduit (détaré) Réduction de puissance

Pression de suralimentation 400 kPa 410 kPa Oui 50 % de cartogr. prot. moteurTempérature de suralimentation 80 °C 90 °C Voir « Détarage léger » 3Niveau liquide de refroidissement BasTempérature de liquide de refroidissement 98 °C 10 1°C Voir « Détarage léger » 1Pression dans carter moteur Augm. rapide Augm. rapide Oui tr/min max. =1 000

de pression de pressionTemp. gaz d’échappement 650 °C 665 °C Voir « Détarage léger » 4Temp. d’huile 125 °C 128 °C Voir « Détarage léger » 2Refroidissement des pistons 150 ±20 kPa 150 ±20 kPa Oui 70 %Présence d’eau dans le carburant Présence d’eau dans le carburant

Capteurs Avertissement / Alarme tr / min map (cartographie) Réduction de puissance

Pression liquidede refroidissement 600 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 900 tr / minNiveau d’alerte kPa 5 kPa 55 kPa 100 kPa 130 kPaNiveau d’alarme kPa -45 kPa 5 kPa 50 kPa 80 kPa Oui 50 % de

cartogr. prot. moteur

Pression carburant 600 tr / min 1 000 tr / min 1 800 tr / min 1 900 tr / minNiveau d’alerte 50 kPa 75 kPa 200 kPa 200 kPa

Pression d’huile 500 tr / min 1 000 tr / min 1 500 tr / min 1 900 tr / minNiveau d’alerte 150 kPa 200 kPa 250 kPa 250 kPaNiveau d’alarme 130 kPa 180 kPa 230 kPa 230 kPa 70 % de cartogr. prot. moteur

par étapes de 10 %/s

Pression d’eau de mer 600 tr / min 1 400 tr / min 1 700 tr / min 1 900 tr / minNiveau d’alerte 5 kPa 25 kPa 35 kPa 40 kPa

1) Détarage léger temp. liquide refroidissement Régime 101 °C 103 °C 106 °C

Couple restant 600 tr / min 100 % 100 % 100 %1 200 tr / min 100 % 91 % 82 %1 800 tr / min 100 % 83 % 66 %

2) Détarage léger temp. huile Régime 128 °C 130 °C 135 °C


3) Détarage léger temp. suralimentation Régime 90 °C 95°C 105 °C


4) Détarage léger temp. gaz échap. Régime 665 °C 675 °C 680 °C 685 °C

Couple restant 600 tr / min 100 % 100 % 100 % 100 %1 200 tr / min 100 % 96 % 93 % 89 %1 800 tr / min 100 % 93 % 86 % 80 %


Index Groupe 30 : Système électrique

196

MID128 (Unité de commande moteur EMS2) :

PID PPID SID PSID FMI Prière de se réf-érer à la page :

Capteur de pression de liquide de refroidissement 20 1, 3, 5 30

Capteur de pression du carburant 94 1, 3, 5 35

Commutateur présence d’eau dans le carburant 97 0, 3 40

Commutateur de niveau d’huile, moteur (D9, D12) 98 1, 5 45

Commutateur de niveau d’huile, moteur(D9 CC, D16) 98 1, 5 49

Capteur de pression d’huile moteur 100 1, 3, 5 52

Capteur de température d’air de suralimentation 105 0, 4, 5 57

Capteur de pression d’air de suralimentation 106 0, 3, 5 62

Capteur de température du liquidede refroidissement 110 0, 4, 5 67

Voyant de niveau du liquide de refroidissement 111 1, 3 72

Capteur de pression carter d’huile 153 0, 3, 5 76

Tension de la batterie 158 1 81

Sens de marche choisi 163 9 83

Température d’échappement 173 0, 4, 5 84

Capteur de température d’huile, moteur (D9, D12) 175 0, 4, 5 88

Capteur de température d’huile, moteur(D9 CC, D16) 175 0, 4, 5 93

Régime moteur, surrégime 190 0 98

Défaut du relais de démarreur 3 3, 4, 5 99

Relais d’arrêt externe 6 4, 11 102

Pression de refroidissement de piston (D12, D16) 8 1 105

Synchronisation des moteurs 98 9 107

Position du papillon des gaz 132 9 108

Pression d’eau de mer 267 1, 3, 5 110

Injecteur-pompe 1-6 1-6 2, 3, 4, 5, 7, 12 115

Capteur de vitesse, arbre à cames 21 2, 3, 9 121

Capteur de vitesse, volant moteur 22 2, 3, 9 124

Soupape de décharge Wastegate (D12) 32 3, 4, 5 127

Courant d’alimentation 5 VDC 232 3, 4 129

Défaut de la mémoire programme 240 2, 12 131

Unité de commande moteur 254 2, 3, 8, 13211, 12, 13

Défaut de communication J1939 231 2, 9 133

Défaut de communication J1939 216 9 135

Index

MID 158 (Module de puissance) :

PID PPID SID PSID FMI Prière de se réf-érer à la page :

Circuit de batterie primaire 1 3, 4 137

Circuit de batterie secondaire 2 3, 4 139

Fusible d’alimentation 30 4 6 141

Fusible d’alimentation EMS 5 5, 6 143

Fusible d’alimentation supplémentaire 6 6 145


Rapport

Si vous avez des commentaires ou des critiques concernant ce manuel, faites unephotocopie de cette page, inscrivez vos commentaires et renvoyez-la nous.L’adresse est indiquée en bas de page. Nous vous serions reconnaissant d’écrireen anglais ou en suédois.

De la part de: ................................................................

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Concerne la publication: .........................................................................................................................................

Publication N°: .............................................................. Date d’édition: ............................................Date of issue:

Suggestion/Motivation: ...........................................................................................................................................

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Date: .................................................................

Nom: .................................................................

AB Volvo PentaTechnical Information

Dept. 42200SE-405 08 Göteborg

Suède


7748

230

Fren

ch11

–200

6


Documents

Manuel d’atelier E - Accueil | DBMoteursdbmoteurs.fr/sites/default/files/7748230-VOLVO-PENTA-DB-MOTEURS... · MID 158, PSID 1 Circuit de batterie primaire ... 137 MID 158, PSID