Manual HCVSteering it - TRW Automotive Aftermarket · guidare il veicolo. 4.2.2 Carichi d'urto allo sterzo Se le ruote sterzanti ricevono un carico d'urto le forze dell'urto vengono

Idroguida integrataCaratteristiche di design

1. Idroguida integrata

TAS 30, TAS 55, TAS 75, TAS 85, TAS 86 E TAS 87 THP-35, THP-60, THP-70, THP-80, THP-81, THP-82, THP-90, THP-91, THP-92Gli sterzi delle serie TAS e THP sono stati specificamente progettati per i veicoli a motore. Un prodotto nuovo checombina caratteristiche di design rinnovate e know-how sviluppato negli anni con le serie precedenti d'idroguidaintegrata.

1.1 Caratteristiche di design

- Valvola rotativa. Questo dispositivo consente d'usufruire d'un comando dello sterzo reattivo. - Valvole di scarico. Registrate automaticamente per fornire protezione della pompa del servosterzo e

ridurre pressione al fine di scaricare la tiranteria dello sterzo ai valori degli arresti degli assi del veicolo.- Sfere a ricircolo. Combina alta efficienza meccanica e funzionamento senza problemi.- Guarnizioni di tenuta alla polvere/all'acqua. Guarnizioni tipo a labbro collocate sia sull'albero d'entrata

che sull'albero d'uscita.- Barra di torsione. Consente centraggio valvola positivo con "sensazione di strada" definita.- Valvole limitatrici di pressione. Offrono protezione della pompa limitando la massima pressione.- Cilindro area bilanciato. Le contropressioni non possono influenzare la stabilità di guida.- Tenute all'alta temperatura. Guarnizioni specifiche che possono essere operate a intermittenza a 120°C.- Possibilità di guida manuale. Consente il comando dello sterzo manuale in caso di guasto idraulico.- Compattezza. Rapporto coppia peso/potenza più basso del settore.- Disponibilità porta per cilindro ausiliario. Consente il controllo del cilindro ausiliario.- Protezioni delle guarnizioni di tenuta. Protezione contro condizioni climatiche rigide

1. Vite di regolazione2. Valvole di scarico3. Vite senza fine4. Barra di torsione5. Valvola rotativa6. Albero d'entrata7. Pistone a cremagliera8. Albero d'uscita9. Scatola10. Sfere11. Sede valvola

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© TRW Automotive INC. 2009 TRW

Idroguida integrataDefinizioni

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1.2 Definizioni

NOTA: Una NOTA riporta informazioni chiave finalizzate a semplificare o velocizzare nel seguito una procedura.

CAUTELA: CAUTELA fa riferimento a procedure da seguire al fine d'evitare danneggiamenti a un componente di guida o allo sterzo.

AVVERTENZA: AVVERTENZA FA RIFERIMENTO A PROCEDURE DA SEGUIRE AL FINE DELLA SICUREZZADEL CONDUCENTE E DELLA PERSONA IMPEGNATA IN ATTIVITÀ D'ISPEZIONE O RIPARAZIONE DELLO STERZO.

1.3 Esclusione di responsabilità

Il presente Manuale di Manutenzione è stato redatto da TRW AESL per riferimento e uso da parte di tecniciaddestrati alla manutenzione di componenti e sistemi dello sterzo di veicoli commerciali pesanti. TRW AESL haadottato tutta la ragionevole cura e diligenza per redigere informazioni e istruzioni precise, chiare e completerelativamente alle tecniche e agli utensili necessari per la manutenzione, riparazione e assistenza della lineacompleta di idroguide integrate TRW delle serie TAS e THP. Malgrado la cura adottata e gli sforzi fatti nel redigerequesto Manuale di Manutenzione generale, TRW non può tuttavia garantire che Manuale di Manutenzione, cosìcome illustrazioni esplicative, informazioni, tecniche o strumenti ivi descritti siano precisi, completi o corretti perapplicazione agli sterzi delle serie TAS e THP, né che la riparazione o manutenzione di un particolare sterzo TASo THP porterà a un funzionamento corretto dello sterzo.

Qualora ispezioni o prove evidenziassero usura o danneggiamenti evidenti allo sterzo TAS o TAP, o qualora ci sitrovasse di fronte a circostanze non coperte dal Manuale, INTERROMPERE E CONSULTARE MANUALE EGARANZIA DEL PRODUTTORE DEL VEICOLO.

La resposabilità dell'esecuzione della manutenzione o dell'assistenza su un particolare sterzo TAS o THP è delmeccanico. Nelle attività svolte dal meccanico rientrano: (a) effettuare la verifica dello sterzo per individuareeventuali usura anormale e danneggiamenti; (b) scegliere una procedura di lavoro che non comprometta lapropria sicurezza, e/o di altri, e/o del veicolo, e/o il funzionamento sicuro del veicolo; (c) effettuare verifiche e provecomplete dello sterzo TAS o THP e del sistema di guida del veicolo al fine di assicurare che la manutenzione dellosterzo è stata eseguita correttamente e che sterzo e sistema di guida funzioneranno in modo adeguato.

1.4 Brevetti

I servosterzi TAS e THP di TRW AESL sono coperti da diversi brevetti spagnoli e di altri paesi, registrati o in corso di registrazione.

TRW © TRW Automotive INC. 2009

IntroduzioneManuale di Manutenzione delle serie TAS e THP

2. Introduzione

2.1 Manuale di Manutenzione delle serie TAS e THP

Scopo del presente Manuale di Manutenzione è di: fornire una guida per la manutenzione, la ricerca dei guasti el'assistenza da effettuare alle idroguide integrate TAS eTHP.

Il materiale del presente manuale è stato organizzato in modo che si possa lavorare sugli sterzi delle serie TAS eTHP e ottenere dei risultati senza perdite di tempo o sentirsi confusi. Perché ciò avvenga, si raccomanda dirivedere il contenuto del manuale prima d'iniziare qualunque attività sul sistema di guida.

La sezione "Design e funzionamento in generale" riporta una panoramica dei principali componenti dello sterzo ene spiega il funzionamento congiunto. Quanto si apprenderà dalla lettura di questa sezione sarà d'ausilio nellaricerca delle soluzioni in presenza di problemi con lo sterzo.

Nel manuale è anche presente una sezione intitolata "Guida alla Risoluzione dei Problemi" in cui sono riportateinformazioni per la ricerca di guasti e liste di controllo che consentono d'effettuare la diagnosi d'un problema conuno sterzo TAS o THP senza necessità di doverlo rimuovere dal veicolo. Le liste di controllo, durante lamanutenzione di uno sterzo TAS o THP aiuteranno a individuare l'origine del problema.

La sezione delle regolazioni è stata strutturata su tre colonne al fine di facilitarne la consultazione quandos'effettua la manutenzione dello sterzo: la colonna 1 riporta l'indicazione in breve di ogni procedura; la colonna 2spiega nel dettaglio la procedura da seguire; la colonna 3 illustra la procedura corredata da foto. Si raccomandadi prestare particolare attenzione alle voci "NOTA", "CAUTELA" e "AVVERTENZA".

In una pagina di formato superiore, inserita piegata nel manuale, è inoltre accluso un disegno esploso con vistadi ambo i lati di uno sterzo tipico TAS o THP. Le denominazioni dei componenti e i numeri delle parti assegnatinel disegno esploso corrispondono a quelli usati tra parentesi nelle procedure di regolazione riportate nelmanuale. Mano a mano che si seguono le procedure, aprendo la pagina del disegno esploso è possibileidentificare facilmente nello stesso i componenti in questione e localizzarne la posizione.

Con l'avanzare dell'esperienza nella manutenzione degli sterzi TAS e THP si potrebbe riscontrare che alcuneinformazioni riportate nel presente manuale potrebbero essere rese più chiaramente e in modo più completo. Secosì sarà, non esitate a comunicarcelo. Si raccomanda infine di non provare a cercare d'indovinare il contenutonel manuale. Per qualunque problema, se siete nei guai, contattateci! Effettuare la manutenzione degli sterzi delleserie TAS e THP deve essere un'attività sicura e produttiva.

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Immagine del flusso d'olio nelle serie TAS/THPManuale di Manutenzione delle serie TAS e THP

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3. Immagine del flusso d'olio nelle serie TAS/THP

Folle (nessuna azione guida)

Rotazione destrorsa

Rotazione sinistrorsa

Pressione di alimentazione

Contropressione

Tempo di manovra del volanteRotazione oraria

Tempo di manovra del volanteRotazione antioraria


Design generale e funzionamento delle serie TAS/THPDesign

4. Design generale e funzionamento delle serie TAS/THP

4.1 Design

4.1.1 Servosterzo integratoLa serie di servosterzi TAS e THP è caratterizzata dal design più attuale della famiglia dei sistemi di idroguidaintegrata. Per idroguida integrata s'intende che la scatola del cambio contiene un meccanismo di guida manuale,una valvola idromeccanica e un cilindro idraulico - il tutto racchiuso in un unico alloggiamento compatto.

4.1.2 Valvola di regolazione rotativaLa valvola di regolazione rotativa combina semplicità di costruzione e caratteristiche di prestazione ottimali. Lavelocità a cui il conducente può sterzare il volante servoassistito dipende dal flusso della pompa [misurata in litriper minuto (lpm)] diretto a una cavità del cilindro. La pressione (misurata in bar) richiesta affinché il meccanismoguidi il veicolo è creata dalla pompa del servosterzo per opporre resistenza alle ruote sterzanti.La valvola di regolazione rileva tali requisiti e, in caso di sistema a sterzo doppio, dirige il liquido alla giusta portatae pressione all'opportuna cavità del cilindro dello sterzo e del cilindro ausiliario.

4.1.3 Pressione significa prestazione, flusso significa velocitàGli sterzi delle serie TAS e THP sono in grado di guidare un veicolo entro il relativo peso dell'asse anteriore eposteriore tramite una sterzata a bassa velocità e motore al minimo. Mano a mano che il conducente sterza ilvolante più velocemente o più lentamente, gli ingranaggi richiedono più o meno liquido. Più uno sterzo puòsopportare pressione, maggiore è la prestazione. A seconda del modello le serie TAS e THP potrebbero lavorarefino a una pressione d'esercizio massima di 185 bar e una portata massima di 26,5 lpm.

4.2 Funzionamento

4.2.1 Cosa accade durante una manovra di guida.Quando il conducente sterza il volante trasmette forza dal volante all'albero d'entrata dello sterzo. Una barra ditorsione, imperniata a un'estremità all'albero d'entrata e all'altra estremità all'albero della vite senza fine, ruota conl'albero d'entrata esercitando una forza rotazionale sull'albero della vite senza fine. In risposta a tale forzarotazionale l'albero della vite senza fine - che agisce attraverso il meccanismo delle sfere a ricircolo - prova aspostare assialmente il pistone a cremagliera tramite l'alesaggio del cilindro della scatola dello sterzo. Il movimento assiale del pistone a cremagliera è sostenuto dall'innesto nell'albero del settore a sua volta collegatoalle ruote sterzanti. Per via di questa resistenza la barra di torsione viene torta dall'albero d'entrata, attivando cosìla valvola di regolazione. Il liquido pressurizzato, diretto dalla valvola di regolazione, tramite l'alesaggio del cilindroassiste il pistone a cremagliera nel movimento assiale. Il pistone a cremagliera ruota quindi l'albero del settore perguidare il veicolo.

4.2.2 Carichi d'urto allo sterzo Se le ruote sterzanti ricevono un carico d'urto le forze dell'urto vengono trasmesse tramite l'albero del settore al pistone a cremagliera e nell'albero della vite senza fine. Grazie alla geometria interna dello sterzo la valvola di regolazione manda il liquido ad alta pressione alla giusta cavità del cilindro e ciò consente d'opporre resistenza alle forze d'urto. Tramite l'assorbimento idraulico delle forze d'urto lo sterzo evita l'inopportuno contraccolpo di ritorno alla ruota sterzante.

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Design generale e funzionamento delle serie TAS/THPFunzionamento

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4.2.3 Valvole di scarico (valvola a fungo)Gli sterzi TAS e THP sono dotati di due valvole di scarico, una a ogni estremità del pistone a cremagliera. Quandole ruote sterzanti si avvicinano agli arresti degli assi scatta una delle due valvole (a seconda del senso di rotazione- registrabile aseconda delle specifiche tecniche del produttore). La valvola scattata riduce la pressione nello sterzo e aiuta aridurre il calore generato dalla pompa. Allo stesso tempo le valvole riducono anche le forze sulla tiranteria dellosterzo. Una volta installate nel veicolo queste valvole vengono registrate automaticamente ai valori degli arrestidegli assi alla prima sterzata completa a destra e a sinistra.

4.2.4 Valvola limitatrice di pressioneGli sterzi TAS e THP vengono forniti con valvola limitatrice di pressione. La valvola limitatrice di pressione limitala pressione di alimentazione massima per proteggere il sistema del servosterzo e le tiranterie dello sterzo, manon riduce la pressione quando le ruote sterzanti si avvicinano agli arresti degli assi.

4.2.5 Sistemi di sfiatoAlcuni sterzi TAS e THP montati con albero d'uscita sopra l'alesaggio del pistone a cremagliera sono dotati disistema di sfiato automatico o di vite di sfiato manuale.La procedura per la manutenzione o l'uso della vite di sfiato manuale è descritta al punto "Riempimento e sfiato"del presente manuale. Se l'unità è dotata di sistema di sfiato automatico non è necessario effettuare alcunamanutenzione al veicolo.

4.2.6 Valvola a doppio circuitoAl fine della conformità alle direttive 92/62/CEE per la sterzata d'emergenza, i modelli TAS-85, THP-80 e THP-90possono essere dotati di una valvola a doppio circuito. Sono disponibili due versioni: TAS-86, THP-81 e THP-91per veicolo ad asse sterzante singolo; TAS 87, THP-82 e THP-92 per veicolo ad asse sterzante doppio con cilindroausiliario.


Design generale e funzionamento delle serie TAS/THPPrincipio di lavoro della valvola a doppio circuito dei modelli TAS-86, THP-81 e THP-91

4.3 Principio di lavoro della valvola a doppio circuito dei modelli TAS-86, THP-81 e THP-91

Di seguito è riportato lo schema idraulico di una valvola in cui, a veicolo stazionario e motore spento, percompletare il circuito idraulico mostrato la molla di destra posizionerà la bobina. In questa posizione la pompaazionata a ruota (2) viene collegata allo sterzo (4). Quando il motore viene avviato, la pompa primaria (1) inizia ainviare liquido alla valvola. Il fluido passa quindi attraverso la valvola di non ritorno (8), l'orifizio fisso e lo sterzo.Mano a mano che il liquido passa attraverso l'orifizio fisso, viene creata una differenza di pressione. Più pressioneviene trasmessa al lato sinistro della bobina, meno pressione viene trasmessa a quello destro. Mano a mano cheil flusso aumenta, altrettanto aumenta la pressione differenziale. Quando la forza creata dalla pressionedifferenziale supera la forza esercitata dalla molla, la bobina si sposta nella posizione mostrata alla sinistra delloschema della valvola. Questa è la posizione d'esercizio normale. L'orifizio variabile mostrato nello schema èun'area formata tra i bordi di bobina e scatola, che s'allarga in funzione del flusso necessario per spostare labobina. In caso di guasto al circuito d'esercizio normale, il flusso del liquido trasmesso all'orifizio fisso e a quellovariabile diminuirà al punto che nell'orifizio variabile non passerà più alcun liquido e il flusso di fluido che passerànell'orifizio fisso non sarà sufficiente per opporre resistenza alla forza esercitata dalla molla e mantenere quindi labobina spostata. Quale conseguenza la bobina si sposterà e tutto il flusso proveniente dalla pompa azionata dallaruota stradale (2) sarà diretto allo sterzo (4) e aggiunto a quello proveniente dalla pompa azionata dal motore (1),che è inferiore alla soglia minima richiesta. Se per ipotesi il flusso del liquido proveniente dalla pompa azionatadal motore (1) dovesse non avvenire a causa di una rottura al tubo, la valvola di non ritorno (8) impedirebbe laperdita del liquido (a causa della rottura nel tubo) proveniente dalla pompa azionata a ruota, e tutto il flusso diliquido trasmesso allo sterzo arriverebbe dalla pompa azionata a ruota (2). Schema idraulico della valvola a doppia bobina a doppio circuito - posizione in linea retta - situazione d'esercizio

1 - Pompa principale2 - Pompa d'emergenza dopo scatola del cambio (gira solo quando il veicolo si sposta)3 - Serbatoi + filtri4 - Sterzo5 - Valvola sterzo6 - Scatola guida a doppio circuito7 - Valvola limitatrice di pressione8 - Valvola di non ritorno (nel raccordo P 1)

Sistema di guida a doppio circuito che, in caso di guasto alla fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido,automaticamente commuta la fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido (pompa azionata dal motore)a quella secondaria (pompa azionata dalla ruota stradale).

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Design generale e funzionamento delle serie TAS/THPValvola a doppio circuito TAS-87, THP-82 e THP-92 per camion ad asse sterzante doppio.

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4.4 Valvola a doppio circuito TAS-87, THP-82 e THP-92 per camion ad asse sterzante doppio.

La principale differenza tra questo sistema e quello ad asse singolo è l'aggiunta di un'altra valvola a collettore tipoa bobina (7) che viene azionata dalla stessa differenza di pressione che aziona la prima valvola. Quando la pompaP1 (1) non riesce a inviare sufficiente flusso di liquido affinché la prima bobina della valvola (6) possa opporreresistenza alla forza esercitata dalla molla, la prima bobina (6) si sposta e la differenza di pressione tra entrambele estremità della bobina s'abbassa rapidamente. Poiché questa differenza di pressione mantiene la secondabobina della valvola in posizione d'esercizio, quando la differenza viene persa la bobina si sposta. In questaposizione spostata la potenza per guidare il secondo asse (9) non è più disponibile, ma la restante potenzadisponibile dovrebbe essere sufficiente per soddisfare i requisiti delle specifiche di prestazione della norma 92/62/CEE.

1 - Pompa principale2 - Pompa d'emergenza dopo scatola del cambio (gira solo quando il veicolo si sposta)3 - Serbatoi + filtri4 - Sterzo5 - Valvola sterzo6 - Prima scatola guida a doppio circuito7 - Seconda scatola guida a doppio circuito8 - Valvola limitatrice di pressione9 - Cilindro ausiliario per 2° veicolo sterzante

Sistema di guida a doppio circuito che, in caso di guasto alla fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido,automaticamente commuta la fonte primaria d'alimentazione del flusso del liquido (pompa azionata dal motore)a quella secondaria (pompa azionata dalla ruota stradale). In più, in caso di stesso guasto, bypassa l'azione del cilindro.


Risoluzione dei problemiVerifiche preliminari

5. Risoluzione dei problemi

5.1 Verifiche preliminari

Se un cliente si reca presso la vostra officina perché ha un problema con lo sterzo del veicolo, effettuandoinnanzitutto una verifica del problema è possibile risparmiare un sacco di tempo e lavoro. Come prima cosaaccertarsi che stiate "parlando la stessa lingua" circa lo stesso problema. Se per ipotesi il cliente riferisse di averedifficoltà a sterzare il veicolo, cercate di scoprire cosa intende esattamente. Difficoltà a sterzare in caso di curvaa destra o di curva a sinistra? Difficoltà a sterzare solo a veicolo fermo? Si ha solo funzionamento intermittentedel servosterzo? Oppure vi è totale mancanza di asservimento? Se è certo che sia possibile farlo, e se è certo chevi sia totale sicurezza, effettuare una prova su strada del veicolo. Se non si ha familiarità con l'autotreno, lasciareche sia il cliente a guidare e sedersi al suo fianco. Mentre il cliente guida, afferrare il volante al fine di percepire ilproblema di cui riferisce. Poiché il cliente per lo più guiderà trainando un carico, se necessario predisponeteneuno così che si riproduca il problema che lo sterzo ha durante il traino di un carico. Una volta determinati problemae sintomi, non procedere direttamente al distacco dello sterzo o della pompa. In effetti nella maggioranza dei casilo sterzo dovrebbe essere l'ultimo componente da controllare, perché nel sistema di guida vi sono molti altricomponenti che potrebbero causare il problema e andrebbero prima controllati questi.

Iniziare pertanto controllando le ruote sterzanti: assicurarsi che i pneumatici abbiano la pressione corretta eduguale fra tutti, che siano opportunamente dimensionati e che non siano usurati o danneggiati. Successivamenteverificare la registrazione dell'assetto ruote e cercare eventuali allentamenti o tensionamenti anormali nellatiranteria dello sterzo, negli snodi a sfera e nei perni di articolazione. Un tubo di servizio/una tubazione dei liquidipotrebbe essere instradato in modo errato, avere diametro interno piccolo, o presentare ostruzioni d'altro tipo.Sostituire qualsiasi tubo attorcigliato o piegato su spigoli vivi, o tubi diversi da quelli di primo equipaggiamento.Proseguire la verifica controllando il serbatoio del liquido del servosterzo al fine d'assicurarsi che il livello dell'oliosia corretto. Controllare inoltre la cinghia di trasmissione della pompa, se presente, verificando che non presentiproblemi di sdrucciolevolezza. La cinghia potrebbe essere tensionata ma allo stesso tempo liscia e ciò larenderebbe sdrucciolevole. Una cinghia sdrucciolevole non sempre cigola. Se si procede alla regolazione dellacinghia controllarne le specifiche tecniche. Queste sono solo alcune delle verifiche che dovrebbero essereeffettuate prima d'intervenire direttamente sullo sterzo o sulla pompa. La Guida alla Risoluzione dei Problemiriportata da pagina 12 a pagina 14 spiega cosa controllare in caso di problema di guida particolare. Confrontare isintomi riscontrati con la guida di riferimento e seguire la sequenza di ricerca guasti raccomandata. Procedere inquesto modo potrebbe far risparmiare tempo, e probabilmente anche denaro per riparazioni non necessarie.

Sistema di guida tipico Sistema di guida tipico (con cilindro ausiliario)

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Risoluzione dei problemiProve idrauliche

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5.2 Prove idrauliche

Qualora da tutti i controlli sopra descritti non emergesse nulla dinegativo, è possibile che la causa del problema con lo sterzo possaessere legata a una mancanza di pressione o a flusso insufficiente. Inquesto caso deve essere condotta una ricerca guasti più approfonditache includa delle prove idrauliche.

5.2.1 Preparazione alle prove idraulichePer condurre le prove idrauliche specificate di seguito innanzituttoinstallare un flussometro, un manometro e una valvola di chiusura nellatubazione d'alimentazione del liquido allo sterzo, come indicato nelleistruzioni del flussometro. Collocare un termometro nel serbatoio (Fig. 2).Per eseguire una ricerca guasti approfondita dell'impianto idraulico deveessere usato un flussometro e si raccomanda altresì l'uso di untermometro. Avviare il motore e riscaldare l'impianto idraulico chiudendoparzialmente la valvola di chiusura finché sul manometro è visualizzato 70bar. Quando il termometro indica una temperatura del liquido compresatra 50°C e 60°C aprire la valvola di chiusura. L'impianto è riscaldato e sipuò procedere a effettuare le prove.

CAUTELA: non chiudere la valvola di chiusura completamente o lasciarla chiusa in quanto ciò potrebbe comportare il danneggiamento della pompa. Non consentire in alcun caso che la temperatura del liquido superi 80°C ed eseguire tutte le prove entro i valori prescritti della gamma di temperatura tra 50 e 60°C.

5.2.2 Prova della pressione della pompa del servosterzoA motore al minimo, chiudere la valvola di chiusura e leggere il valore riportato sul manometro. Se il valore dellapressione è inferiore a quello minimo specificato dal produttore della pompa quest'ultima ha un problema: riparareo sostituire la pompa.

CAUTELA: per evitare danneggiamenti alla pompa non tenere la valvola di chiusura chiusa per oltre 5-10 secondi. Chiudere la valvola di chiusura comporta che la pompa lavora alla pressione di sfioro e che la temperatura del liquido aumenta rapidamente. Prima di ricominciare con altre prove far abbassare la temperatura del liquido a 50-60°C.

5.2.3 Prova di portata della pompa del servosterzo

AVVERTENZA: NON SUPERARE LA PORTATA MASSIMA DEL FLUSSO E DELLA PRESSIONE SPECIFICATA DAL PRODUTTORE DEL VEICOLO. FLUSSO O PRESSIONE ECCESSIVI POTREBBERO COMPORTARE IL DANNEGGIAMENTO DI PARTI INTERNE DELLO STERZO, CON CONSEGUENTE PERDITA DI SERVOSTERZO.

NOTA: se il produttore del veicolo riporta delle indicazioni in termini di specifiche del flusso e metodi di controllo della portata, tali indicazioni hanno precedenza sulla procedura indicata di seguito.

Termometro

Serbatoio

Filtro

ManometroValvola di chiusura

Pompa del servosterzo

Sterzo

Fig.2


Risoluzione dei problemiProve idrauliche

A motore al minimo e temperatura del liquido tra 50 e 60°C controllare le specifiche relative alla portata delproduttore della pompa. Confrontare i valori di tali specifiche con quelli indicati nel flussometro. Chiudere quindicompletamente la valvola di chiusura fin quando il manometro indica la massima pressione d'esercizio dellosterzo. APRIRE IMMEDIATAMENTE LA VALVOLA DI CHIUSURA. La portata deve tornare subito al valore originale. Seciò non avviene, la pompa funziona in modo errato e potrebbe comportare asservimento intermittente.

NOTA: eseguire la prova di portata della pompa una volta a motore al minimo e un'altra volta a tre volte il motore al minimo.

CAUTELA: non consentire che la temperatura del liquido superi 80°C. Eseguire ogni fase di questa prova a temperatura compresa tra 50°C e 60°C.

5.2.4 Prova di perdite interne nello sterzoPer effettuare la prova di perdite interne nello sterzo innanzitutto ènecessario assicurarsi che valvole di scarico (valvola a fungo) ovalvola limitatrice di pressione dello sterzo (o entrambe in alcunisterzi) non possano mettersi in funzione. Ciò consentirà il totalesviluppo della pressione di sfioro della pompa. Per prevenire ilfunzionamento delle valvole a fungo collocare un bloccodistanziatore d'acciaio non temperato - spesso circa 25 mm e lungoabbastanza affinché le dita siano libere - in una ruota tra l'asse el'arresto (vedere Fig. 3).Per prevenire il funzionamento della valvola limitatrice di pressionerimuovere quest'ultima e al suo posto collocare il tappo per valvola limitatrice di pressione, utensile specialeSK12986 (a questo proposito consultare TRW).

NOTA: una volta completata la prova di perdite assicurarsi di rimontare nello sterzo la valvola limitatrice di pressione e il relativo cappuccio con o-ring nuovo.

A temperatura del liquido compresa tra 50 e 60°C, sterzare il volante finché gli arresti degli assi arrivano a contattodel blocco distanziatore (Fig. 3).

CAUTELA: nel condurre questa prova, per evitare di danneggiare la pompa non tenere il volante in posizione completamente sterzato per oltre 5-10 minuti alla volta.

AVVERTENZA: DURANTE LA PROVA TENERE LE DITA FUORI DAGLI ARRESTI DEGLI ASSI E DAL BLOCCO DISTANZIATORE E ASSICURARSI CHE IL BLOCCO DISTANZIATORE SIA BENE A TOTALE CONTATTO CON L'ARRESTO DELL'ASSE. UN CONTATTO NON TOTALE POTREBBE COMPORTARE IL DANNEGGIAMENTO DEGLI ARRESTI DEGLI ASSI O SCAGLIARE/ESPELLERE IN MODO PERICOLOSO IL BLOCCO DISTANZIATORE.

Arresto dell'asse

Fig.3

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Risoluzione dei problemiGuida alla Risoluzione dei Problemi

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Per essere sicuri che la valvola di regolazione dello sterzo sia completamente chiusa, durante la prova applicare100 N alla corona del volante. A questo punto il manometro dovrebbe segnare la pressione massima della pompa(come durante la prova di pressione della pompa) e il flussometro visualizzare la perdita interna nello sterzo.Ripetere questa prova per il senso opposto di sterzata. Perdite interne dell'impianto idraulico sono accettabili serientranti in una gamma tra 0 e 5,7 litri/minuto.

Se la perdita interna è superiore a 3,8 litri/minuto, a seconda del modello e della pressione operativa massima, enell'impianto non è presente alcun cilindro idraulico ausiliario, è necessario procedere alla riparazione.Se la perdita interna è superiore a 5,7 litri/minuto e nell'impianto è presente un cilindro idraulico ausiliariocontrollato dallo sterzo TAS o THP, isolare il cilindro ausiliario dall'impianto disinserendo i collegamenti del cilindroausiliario dalle rispettive porte dell'unità TAS o THP. Chiudere le porte inserendo dei tappi o dei cappucci apressione adatti. Se nell'impianto è presente un cilindro ausiliario rotativo collegare assieme i collegamentidisinseriti. Se nell'impianto è presente un cilindro ausiliario lineare inserire i collegamenti disinseritie scollegare il cilindro lineare dalla tiranteria dello sterzo assicurandosi che lascerà libero l'asse sterzante.Ripetere la prova di perdite interne. Se la perdita interna è inferiore a 3,8 litri/minuto riparare il cilindro ausiliario;se la perdita interna è superiore a 3,8 litri/minuto riparare lo sterzo TASo THP.

NOTA: una volta completate le prove e ricollegate le tubazioni del liquido controllare il livello del liquido e sfiatare l'impianto.

5.3 Guida alla Risoluzione dei Problemi

5.3.1 Rumori normali - Durante una manovra di guida, voi o il conducente potreste sentire un sibilo localizzato nella valvola di

regolazione (quando azionata) .

- A sterzata completa, quando il liquido passa attraverso le valvole a fungo voi o il conducente potreste sentire un rumore.

- Quando è necessario che la valvola limitatrice di pressione dell'impianto sia azionata, voi o il conducente potreste sentire un sibilo localizzato nella stessa.

- Per alcuni tipi di pompe del servosterzo, voi o il conducente potreste sentire un borbottio localizzato nella pompa.

5.3.2 Rumori anormali- Se la pompa del servosterzo è con comando a cinghia, un cigolio potrebbe indicare che le cinghie

necessitano d'essere tensionate o sostituite.- Un tintinnio percepito durante una sterzata o un cambio dei sensi di sterzata potrebbe indicare un gioco di

qualche componente che sotto carico si sposta.- Un rumore della pompa diverso da quello normale potrebbe indicare che nell'impianto è stata indotta aria o

che il livello del liquido è basso.



5.3.3 Possibili problemi allo sterzo e cause

5.3.3.1 Errata traiettoria dello sterzo- Pressione dei pneumatici errata o disuguale destra/sinistra- Gioco o usura dei componenti nella tiranteria dello sterzo (da volante a ruota stradale)- Cuscinetti ruota regolati in modo scorretto o usurati.- Assetto ruote non conforme alle specifiche tecniche.- Ralla secca o con superficie scadente, oppure superficie scadente della piastra del rimorchio.- Gioco dei bulloni di fissaggio dello sterzo nel telaio.- Sterzo regolato in modo scorretto.- Gruppi asse posteriori o carrelli rimorchio con parti allentate.

5.3.3.2 Nessuna ripresa d'assetto- Pressione dei pneumatici bassa- Grippaggio dei componenti asse anteriore-asse posteriore- Perni di articolazione dell'asse anteriore serrati- Ralla secca o con finitura scadente, oppure finitura scadente della targa del rimorchio- Grippaggio del piantone dello sterzo- Portata pompa insufficiente- Sterzo regolato in modo scorretto- Inceppamento della valvola di regolazione dello sterzo- Assetto ruote scorretto

5.3.3.3 Sbattimento- Pneumatici mal usurati o usurati in modo disuniforme- Pneumatico o ruota montati in modo scorretto- Cuscinetti ruota regolati in modo scorretto o usurati- Gioco o usura dei componenti nella tiranteria dello sterzo- Ruote o tamburi freni sbilanciati- Assetto ruote scorretto- Aria nell'impianto idraulico

5.3.3.4 Perdita d'olio esterna- Localizzare l'origine di una perdita può essere difficile, in quanto l'olio potrebbe scorrere via dal punto d'origine

della perdita, dai raccordi, dai tubi, dalla pompa o dallo sterzo e portarsi in un punto basso dello sterzo o del telaio. - Una perdita dal tappo-sfiatatoio del coperchio laterale indica un danneggiamento al paraolio dell'albero del

settore presente nel coperchio laterale.

5.3.3.5 Sovrasterzo o movimento brusco- Ralla secca o con finitura scadente, oppure finitura scadente della targa del rimorchio- Grippaggio o gioco dei componenti asse anteriore-asse posteriore- Grippaggio del piantone dello sterzo- Sterzo regolato in modo scorretto- Inceppamento della valvola di regolazione dello sterzo- Supporti asse posteriore (sterzo su ruote posteriori)

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5.3.3.6 Grande sforzo dello sterzo in un senso di sterzata- Pressione dei pneumatici disuguale- Veicolo sovraccaricato- Pressione dell'impianto idraulico inadeguata- Perdita interna eccessiva solo in un senso di sterzata (verificare effettuando la prova di perdite interne)

5.3.3.7 Grande sforzo dello sterzo in entrambi i sensi di sterzata- Pressione dei pneumatici disuguale- Veicolo sovraccaricato- Livello del liquido dell'impianto idraulico basso- Bassa pressione o bassa portata dalla pompa- Grippaggio dei componenti del sistema di guida- Ostruzione nella tubazione di ritorno oppure diametro interno della tubazione piccolo- Perdita interna eccessiva (verificare effettuando la prova di perdite interne)- Pneumatici sovradimensionati (consultare le specifiche tecniche del produttore)

5.3.3.8 Movimento a vuoto (gioco) del volante- Gioco del volante sull'albero- Gioco del collegamento tra sterzo, piantone intermedio e piantone dello sterzo.- Gioco del volante nel telaio- Gioco della leva della scatola di comando dello sterzo sull'albero d'uscita.- Gioco o usura dei componenti nella tiranteria dello sterzo- Sterzo regolato in modo scorretto

5.3.3.9 Temperatura dell'olio troppo alta - non deve superare 120°C - Portata pompa eccessiva- Veicolo sovraccaricato- Tubo o tubazione di servizio sottodimensionato- Tubo (o tubazione) ostruito, attorcigliato, fortemente piegato o bloccato internamente- Rientro della valvola sterzo ostruito a causa di grippaggio del piantone o carico laterale sull'albero d'entrata - Valvola a fungo non funzionante in modo corretto- Funzionamento prolungato a veicolo stazionario

AVVERTENZA: IL SURRISCALDAMENTO DEL LIQUIDO DELL'IMPIANTO IDRAULICO POTREBBE CAUSARE IL RITIRO, L'INDURIMENTO O LA FESSURAZIONE DELLE GUARNIZIONI DELLO STERZO E DELLA POMPA CON CONSEGUENTE PERDITA DI TENUTA.


Regolazioni sul veicoloRegolazione dell'albero del settore

6. Regolazioni sul veicolo

NOTA: tutti i numeri entro parentesi si riferiscono al capitolo 6.4, pagina 23. Nel condurre le verifiche e leprove descritte nelle sezioni dedicate alla ricerca dei guasti è possibile che sia stata riscontrata la necessità diregolare lo sterzo. In uno sterzo montato su veicolo vi sono due regolazioni da effettuare. Una di queste,effettuabile solo se vite di regolazione dell'albero e controdado (45) sono accessibili, è la regolazione dell'alberodel settore. La regolazione manuale della valvola a fungo è possibile dopo la regolazione iniziale della stessa infase d'installazione. Se lo sterzo è dotato di vite d'arresto fissa (38) e rondella (39), per effettuare questaregolazione è necessario sostituirle con una vite di servizio speciale per regolazione delle valvole a fungo (41) eun dado di tenuta (40) Alcune foto riportate in questa sezione mostrano uno sterzo montato su una riproduzionedi telaio affinché si possa avere una chiara visione. Al pre-carico della vite senza fine si è arrivati durantel'assemblaggio dello sterzo. Se durante una manovra di guida risultasse evidente un gioco assiale dell'alberod'entrata, è necessario smontare lo sterzo e ripararlo.

6.1 Regolazione dell'albero del settore

6.1.1 Localizzazione del dado di regolazione(A motore del veicolo spento) Se il controdado della vitedi regolazione dell'albero del settore (45) posto sulcoperchio laterale non è accessibile, prima di procederealla regolazione è necessario rimuovere lo sterzo.

6.1.2 Centraggio dell'albero del settorePer posizionare l'albero del settore (42) al centro dellacorsa al fine di questa regolazione, ruotare il volante(albero d'entrata e gruppo vite senza fine della valvola)finché la marcatura di sincronizzazione lungo l'estremitàdell'albero del settore è perpendicolare all'albero d'entrata e al gruppo vite senza fine della valvola e inlinea con la marcatura di sincronizzazione alla fine del perno di articolazione (Fig. 4) della scatola (Fig. 31).

CAUTELA: questa regolazione deve essere eseguita ad albero del settore collocato nel proprio centro di corsa.

6.1.3 Rimozione del tirante longitudinaleSe la vite di regolazione dell'albero del settore èaccessibile per la regolazione rimuovere il tirantelongitudinale dalla leva della scatola di comando dellosterzo (Fig. 5).

CAUTELA: mentre il tirante longitudinale è staccato dallo sterzo, al fine d'evitare una possibile regolazione errata del sistema delle valvole a fungo l'albero d'entrata e gruppo vite senza fine della valvola (14) non deve essere ruotato di oltre 1-1/4 di giro dal centro della corsa.

Marcature di sincronizzazione

Fig. 4

Fig. 5

15


Regolazioni sul veicoloRegolazione dell'albero del settore

16

6.1.4 Controllo del gioco Ad albero del settore (42) in posizione al centro, afferrare la leva della scatola di comando dello sterzoe provare delicatamente a spostarla avanti e indietro nel senso della corsa. La forza della punta delledita è sufficiente per individuare il gioco dell'albero che si muove. L'albero d'entrata o l'albero delsettore (Fig. 5) non devono muoversi.

6.1.5 Posizionamento della vite di regolazioneAllentare il controdado (45). Se non è stato individuato alcun gioco, girare la vite di regolazionedell'albero in senso antiorario fino a rilevarlo.

6.1.6 Regolazione dell'alberoPer effettuare la regolazione girare lentamentela vite di regolazione dell'albero in senso orariofinché nella leva della scatola di comando dellosterzo non viene più rilevato alcun gioco. (Nonapplicare una coppia superiore a 14 Nm). Daquesta posizione senza gioco girare la vite insenso orario di un ulteriore 1/8-1/4 di giro.Mantenendo la vite di regolazione in posizioneserrare il controdado (45). Effettuare ilserraggio finale facendo riferimento alla tabelladelle coppie (Fig. 6).

CAUTELA: la sovraregolazione in senso orario della vite di regolazione dell'albero potrebbe indurre nel veicolo nessuna ripresa d'assetto, sovrasterzo oppure movimento brusco.

6.1.7 Ricontrollo del gioco Ricontrollare il gioco della leva della scatola di comando dello sterzo. Sterzare il volante di 1/4 di giro daogni lato del centro. Non deve essere percepito alcun gioco. Qualora fosse presente del gioco ripeterei passi da 6.1.5 a 6.1.7.

6.1.8 Collegamento del tirante longitudinaleRicollegare il tirante longitudinale alla leva della scatola di comando dello sterzo.

Fig. 6


Regolazioni sul veicoloRiregolazione manuale delle valvole a fungo

6.2 Riregolazione manuale delle valvole a fungo

La maggior parte degli sterzi TAS e THP sono dotati di due valvole a fungo di scarico della pressione idraulica - registrateautomaticamente o manualmente alla corsa - che scaricano la pressione subito prima di raggiungere gli arresti degliassi. Questa registrazione è avvenuta dopo l'installazione iniziale nel veicolo alla prima sterzata completa a destra e asinistra. Le valvole a fungo di scarico della pressione che sono state registrate automaticamente in fase d'installazioneiniziale avranno una vite d'arresto fissa (38) e una rondella (39). Se gli arresti degli assi vengono ripristinati per ottenereuna corsa dello sterzo superiore , queste unità si ripristineranno automaticamente - entro i limiti di regolazione dellevalvole a fungo - purché le revisioni dell'apparecchiatura siano accettabili rispetto alle installazioni originali di fabbrica.Se gli arresti degli assi vengono ripristinati per ottenere una corsa dello sterzo inferiore a sterzo installato nel veicolo,è necessario sostituire la vite d'arresto fissa (38) e la rondella (39) con un kit di vite di servizio di lunghezza specifica perregolazione delle valvole a fungo (41) e dado di tenuta (40). Per determinare il giusto kit di vite di regolazione dellevalvole a fungo e dado di tenuta di sostituzione, richiesto per lo sterzo TAS o THP specifico su cui effettuare l'intervento,fare riferimento alle specifiche tecniche del produttore del veicolo, al manuale di manutenzione o all'elenco delle parti diricambio dello sterzo di TRW AESL. Le procedure di regolazione delle valvole a fungo del produttore del veicolo devonoavere precedenza sulle procedure di regolazione delle valvole a fungo riportate nel presente manuale di manutenzione.Per alcuni sterzi TAS o THP la vite di regolazione delle valvole a fungo (41) e il dado di tenuta (40) vengono forniti comepezzi di primo equipaggiamento. Se la vite di regolazione e il dado di tenuta sono già compresi nel gruppo dello sterzo,rimuovere la vite dallo sterzo e misurare la lunghezza dell'intera vite.Le procedure di regolazione che seguono sono valide solo quando è richiesta una lunghezza vite di 55 mm.

Nota: se viene usata una vite più lunga (65 o 75 mm), tutte le dimensioni indicate nella presente procedura di regolazione devono essere aumentate rispettivamente a +10 mm o +20 mm.

6.2.1 Registrazione dell'arresto dell'asseRegistrare gli arresti degli assi secondo le specifichetecniche del produttore del veicolo lasciando lapossibilità di poter modificare l'installazione del primoequipaggiamento.

CAUTELA: se gli arresti degli assi vengono regolati in modo da non rendere disponibile una regolazione del volante di minimo 1/4 di giro dalla posizione rettilinea, le valvole a fungo non saranno funzionali né potranno essere regolate per il funzionamento.

6.2.2 Assemblaggiodella vite di regolazione nel dado di tenutaFigura 7A Se vengono installati una nuova vite diregolazione delle valvole a fungo e un nuovo dado ditenuta, regolare il dado di tenuta sulla vite comemostrato nella Figura 7A o 7B. Prima di regolare il dadodi tenuta è necessario verificare la forma della scatola (31) nell'area della vite della valvola a fungo,presente nello sterzo installato nel veicolo. Vedere anche la Figura 7A e la Figura 7B.

Fig. 7A

Fig. 7B

17



18

6.2.3 Rimozione della vite d'arresto della valvola a fungo

A veicolo scarico, motore spento e ruote stradali in"posizione rettilinea", rimuovere la vite d'arrestofissa della valvola a fungo (38) e la rondella (39)dall'estremità inferiore della scatola (31) e metterleda parte - se l'unità è equipaggiata in questo modo(Fig. 8). Se l'unità è dotata di vite di regolazionedelle valvole a fungo (41) e di dado di tenuta (40), equesti devono essere sostituiti, rimuoverlicontemporaneamente e metterli da parte.

NOTA: a ruote stradali in "posizione rettilinea" lo sterzo è nella propria posizione di centro solo quando le marcature di sincronismo nell'estremità dell'albero del settore e il perno di articolazione della scatola sono allineati.

6.2.4 Rotazione del gruppo vite di regolazione nella scatola.

Regolare il dado di tenuta sulla vite secondo leindicazioni del passo 2 della presente procedurasopra riportato. Girare il nuovo gruppo vite diregolazione (41) e dado di tenuta (40), senzaruotare il dado sulla vite, nella scatola finché il dadoè ben aderente a quest'ultima (Fig. 9). Infineserrare il dado a una coppia di 20-30 Nm (Fig. 10).

NOTA: per assemblare la vite di servizio per regolazione come indicato potrebbe rendersi necessario spostare leggermente l'albero del settore dalla "posizione rettilinea" e poi riportarlo in tale posizione.

6.2.5 Rabbocco del serbatoio della pompaRabboccare il serbatoio della pompa di liquidodell'impianto idraulico approvato.

NOTA: se prima di raggiungere l'arresto dell'asse venisse riscontrata una coppia dell'albero d'entrata eccessiva da applicare al volante, far avanzare lentamente il veicolo ruotando allo stesso tempo il volante oppure sollevare il veicolo sull'asse anteriore.

Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10



6.2.6 Rotazione dell'albero del settore per il posizionamento del pistone a cremagliera

Per il posizionamento del pistone acremagliera al fine del ripristino delle valvole afungo, osservare l'estremità dell'albero delsettore (42) per rilevare il senso della corsa. Amotore al minimo, facendo riferimento alleFigure 11 e 12 ruotare il volante nel senso disterzata necessario - orario (dx) o antiorario(sx) - per ruotare l'albero del settore verso lafine della corsa (asse contro l'arresto dell'asse), che posizionerà il pistone a cremagliera versola vite di regolazione delle valvole a fungo (41)nell'estremità chiusa della scatola (31) .Quando si rileva che il gruppo sede emanicotto del dispositivo di regolazione dellevalvole a fungo (22) e vite di regolazionehanno iniziato a innestarsi nella scatola -percepibile dall'aumento della coppia nelvolante - continuare a sterzare il volante fino astabilire il contatto con l'arresto dell'asse.Adesso il gruppo sede e manicotto deldispositivo di regolazione delle valvole a fungosuperiori (22) è pre-registrato internamente perla regolazione automatica nel relativo arrestodell'asse..

NOTA: annotare il senso di sterzata del volante, orario (dx) o antiorario (sx), richiesto per posizionare il pistone a cremagliera verso la vite di regolazione secondo la procedura indicata nel passo 6.

Vite di regolazione delle valvole a fungo




Fig. 11

Fig. 12

19



20

6.2.7 Retrazione della vite di regolazioneAllentare il dado (40) e retrarre la vite di regolazione (41) diulteriori 15-17 mm (dimensioni indicate al passo 6.2.2 - Fig.13). Serrare il dado di tenuta contro la scatola mantenendo lavite alla lunghezza di sporgenza. Infine serrare il dado di tenutaa una coppia di 20-30 Nm (Fig. 14).

6.2.8 Posizionamento della valvola a fungo superiore nell'arresto dell'asse

A motore al minimo e veicolo scarico sterzare il volante versocorsa completa - quindi nel senso opposto rispetto a quelloindicato al passo 6.2.6 - finché l'asse arriva a contatto conl'arresto. Ciò comporterà il posizionamento automatico dellavalvola a fungo superiore nel relativo arresto dell'asse.

6.2.9 Installazione del manometroInstallare un manometro nella tubazione d'alimentazione delliquido allo sterzo.

6.2.10Posizionamento del pistone a cremagliera verso la vite di regolazione

A motore al minimo, ruotare il volante nel senso determinato alpasso 6.2.6 fino a stabilire il contatto con l'arresto dell'asse,posizionando il pistone a cremagliera verso la vite diregolazione delle valvole a fungo (41) nell'estremità chiusadella scatola (31). A questo punto il sistema opererà allapressione di sfioro (della pompa) del sistema.

CAUTELA: non mantenere mai la pressione di sfioro per oltre 5 secondi in quanto potrebbero derivarne danneggiamenti alla pompa dello sterzo.

6.2.11Posizionamento della vite di regolazione e serraggio del dado

A volante mantenuto in questa posizione di contatto conl'arresto dell'asse, allentare il dado di tenuta (40) di un giro egirare la vite di regolazione (41) mantenendo allo stesso tempoil dado (Fig. 15). Continuare a girare la vite di regolazionefinché il manometro visualizza un calo di pressione. Infineserrare il dado di tenuta facendo riferimento alla tabella dellecoppie (Fig. 16) e scollegare il manometro.

Fig. 13

Fig. 15

Fig. 16

Fig. 14



AVVERTENZA: PER ASSICURARE IL GIUSTO INNESTO NELLA SCATOLA DELLA FILETTATURA DELLA VITE, LA SPORGENZA MASSIMA DELLA VITE DI REGOLAZIONE DAL DADO DI TENUTA INDICATA AL PASSO 6.2.7 NON DEVE ESSERE SUPERATA. UN INNESTO SCORRETTO DELLA VITE POTREBBE CAUSARE LA PERDITA DELLA VITE DI REGOLAZIONE DURANTE IL FUNZIONAMENTO, CON CONSEGUENTE PERDITA DI SERVOSTERZO.

La riregolazione manuale delle valvole a fungo adesso è completata.

CAUTELA: una volta che vite di regolazione delle valvole a fungo e dado di tenuta sono posizionati e le procedure di riregolazione manuale sono state effettuate, in caso di ulteriori regolazioni per aumento o diminuzione della corsa dello sterzo in uno o l'altro arresto dell'asse, al fine d'assicurare che entrambe le valvole a fungo scarichino la pressione richiesta è necessario ripetere per intiero le procedure.

NOTA: delle valvole a fungo correttamente funzionanti faciliteranno inoltre lo sfiato dallo sterzo dell'aria intrappolata.

21


Regolazioni sul veicoloTabella delle coppie

22

6.3 Tabella delle coppie

Bullone di giunzione universale: coppia secondo le specifiche tecniche del produttore del veicolo.

I valori di coppia mostrati nella tabella sono validi per le applicazioni generali. I "disegni cliente" riportano coppie diverse calcolate da TRW per applicazioni speciali.

Denominazione Modello Condizionicoppia

Numero parte Coppia (Nm)

Vite d'arresto fissa della valvola a fungo - Secca 38 75+/-10%- Oleata 55+/-10%

Dado di tenuta della vite per regolazione delle valvole a fungo

- Secca 40 75+/-10%

- Oleata 55+/-10%Cappuccio della valvola limitatrice di pressione

- Oleata 52 30 - 60

Vite di sfiato manuale - 63 15+/-10%Tappo porta cilindro ausiliario - Secca 71 75+/-10%

- Oleata 55+/-10%

Controdado della vite di regolazione dell'albero del settore

- Lubrificata 45 47+/-4 Nm

Tappo di riempimento della scatola degli ingranaggi conici (se presente)

- Secca 55 70+/-10%

Dado della leva della scatola di comando dello sterzo

TAS 30 Secca 49 330+/-15%

TAS 55 Secca 49Minimo 500 Raccom. 700+/-5%

TAS 75 Secca 49Minimo 500 Raccom. 700+/-5%

TAS 85/86/87 Secca 49Minimo 500 Raccom. 700+/-5%

THP 60 Secca 49Minimo 500 Raccom. 700+/-5%

THP 80/81/82 Secca 49Minimo 500 Raccom. 700+/-5%

THP 90/91/92 Secca 49Minimo 500 Raccom. 700+/-5%

Bulloni di fissaggio dello sterzo (10,9 - fosfatati).

TAS 30 – M18x1,5 Secca - 500+/-5%TAS 30 – M20x1,5 Secca - 600+/-5%TAS 55 – M18x1,5 - 500+/-5%TAS 55 – M20x1,5 Secca - 600+/-5%TAS 75 – M18x1,5 - 500+/-5%TAS 75 – M20x1,5 Secca - 600+/-5%TAS 85/86/87 – M20x1,5 - 600+/-5%THP 60 – M20x1,5 Secca - 600+/-5%THP 80 – M20x1,5 Secca - 600+/-5%THP90 – M20x1,5 Secca - 600+/-5%


Regolazioni sul veicoloDisegno esploso

6.4 Disegno esploso

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Scatola degli ingranaggi conici: design e funzionamento in generaleDesign

24

7. Scatola degli ingranaggi conici: design e funzionamento in generale

7.1 Design

Il design di questa scatola degli ingranaggi conici costituisce la tecnologia più avanzata dei brevetti di scatole degliingranaggi conici ad angolo di TRW.La scatola degli ingranaggi conici è un meccanismo che, consentendo le funzioni dall'albero d'entrata di uno sterzoa un angolo di 90° alla colonna del volante, offre la possibilità di maggiori applicazioni nel settore auto esistente.

La scatola degli ingranaggi conici consiste in un'unità compatta costituita da una scatola robusta che incorporal'albero d'entrata collegato al piantone dello sterzo e l'albero d'uscita che trasmette il movimento allo sterzo tramiteil giunto.

L'intero meccanismo è lubrificato per l'intero ciclo vita.

7.2 Funzionamento

L'albero d'entrata riceve il movimento trasmesso dal volante.La trasmissione del movimento dalla scatola degli ingranaggi conici allo sterzo avviene tramite un giunto dilunghezza variabile, a seconda del modello dello sterzo.

Design precedente

Nuovo design


Scatola degli ingranaggi conici: design e funzionamento in generaleComponenti

7.3 Componenti

7.3.1 Design precedenteL'albero d'entrata è supportato da quattro cuscinetti, due dei quali reggispinta e gli altri radiali. L'intero gruppo èregolato in modo da non avere alcun gioco tramite una rondella di regolazione e due circlip.

Componenti attuali2 supporti cuscinetto3 cuscinetti reggispinta4 cuscinetti ad aghi1 rondella distanziale2 rondelle reggispinta(12 componenti)

1 2 3 4

5 6 7 81. Guida anello2. Albero d'entrata3. Guarnizione4. Circlip5. Rondella di

regolazione6. Scatola7. Guida anello8. Albero d'uscita

25



26

1. Scatola2. Gruppo albero d'entrata3. Circlip4. Guarnizione5. Gruppo albero d'uscita6. Circlip7. Giunto10. Vite di fissaggio11. Rondella di regolazione



7.3.2 Nuovo designL'albero d'entrata è supportato da due cuscinetti, uno dei quali a sfera e l'altro ad aghi. L'intero gruppo è regolatoin modo da non avere alcun gioco tramite due circlip.

Nuovi componenti2 cuscinetti a sfera2 cuscinetti ad aghi(4 componenti)

Cuscinetti a sfera

Cuscinetti ad aghi

27


Liquido dell'impianto idraulicoComponenti

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8. Liquido dell'impianto idraulico

Il sistema di guida deve essere mantenuto pieno di uno dei seguenti liquidi:

• LIQUIDO PER CAMBIO AUTOMATICO TIPO "E" o "F"

• LIQUIDO PER CAMBIO AUTOMATICO DEXRON 11

• LIQUIDO CHEVRON TORQUE 5

• OLIO MOTORE CHEVRON CUSTOM 10W40

• CHEVRON 10W40

• LIQUIDO DELL'IMPIANTO IDRAULICO EXXON NUTO H32

• FLEETRIDTE PSF (BIDONE N° 990625 C2)

• FORD SPEC. M2C138 CJ

• OLIO MOTORE MACK ED-K2

• MOBIL ATF 210

• OLIO MOTORE MOBIL SUPER 10W40

• SHELL ROTBlA T SAE30

• SHELL ROTBlA T30W

• SHELL DONA>< TM

• SHELL DONA>< TF

• TEXACO 1QW40

• LIQUIDO PER SERVOSTERZO TEXACO TL-1833

• UNjaN 10W40

• UNION 15W40

• OLIO MOTORE UNOCAL GUARDOL

AVVERTENZA: RABBOCCARE A FILO IL SISTEMA DI GUIDA ESCLUSIVAMENTE DI UNO DEI LIQUIDI RACCOMANDATI SOPRA INDICATI. NON MISCHIARE OLI DI TIPO DIVERSO. MISTURE D'OLIO O IMPIEGO D'OLIO NON APPROVATO POTREBBERO COMPORTARE DANNEGGIAMENTO DELLE GUARNIZIONI E PERDITE. UNA PERDITA D'OLIO POTREBBE COMPORTARE PERDITA DI LIQUIDO, CON CONSEGUENTE PERDITA DI SERVOSTERZO.


Riempimento e sfiatoUtensili e materiali necessari

9. Riempimento e sfiato

9.1 Utensili e materiali necessari

Cautela: per i passi 1 e 2 non sterzare il volante in quanto ciò potrebbe indurre aria nel sistema!

Prima d'iniziare questa procedura assicurarsi che le valvole a fungo siano registrate correttamente.1. Riempire quasi completamente il serbatoio. Se possibile far girare col motorino d'avviamento il motore per

10 secondi senza farlo avviare. Se il motore s'avvia spegnerlo immediatamente. Ripetere almeno 3 volte,ogni volta controllando e rabboccando il serbatoio se necessario.

Non far scendere (o far finire nel serbatoio) il livello del liquido in modo significativo. Ciò potrebbe indurre aria nel sistema.

Far girare il motore per 10 secondi, quindi spegnerlo e riempire il serbatoio.2. Avviare il motore e farlo andare al minimo per 2 minuti. Spegnere il motore e controllare il livello del liquido

nel serbatoio. Se necessario rabboccare.

Far girare il motore per 2 minuti, quindi spegnerlo e riempire il serbatoio.3. A valvole a fungo correttamente regolate per scaricare pressione alla fine della corsa, riavviare il motore.

Sterzare il veicolo diverse volte da tutto a sinistra a tutto a destra. Se necessario aggiungere liquido fino allatacca dell'asta di livello. Le procedure sopra riportate dovrebbero rimuovere tutta l'aria dal sistema di guida,salvo che lo sterzo non sia montato in posizione inversa e dotato di vite di sfiato manuale (63). La procedurada seguire per i sistemi di sfiato manuale continua con quanto definito al passo 4.

Sterzare il veicolo4. Rimuovere l'aria dallo sterzo montato in posizione inversa e dotato di vite di sfiato manuale (63) seguendo

le indicazioni riportate ai passi 1, 2 e 3 che precedono. Successivamente, a motore al minimo sterzarediverse volte da tutto a sinistra a tutto a destra. Con lo sterzo in posizione di folle (nessuna azione guida),allentare la vite di sfiato manuale di circa un giro per far sfiiatare il liquido contenente aria finché non esceliquido puro (esente d'aria). Dopo di che riavvitare la vite di sfiato. Controllare il serbatoio e rabboccare.Ripetere il passo da 3 a 4 volte partendo dalla manovra di sterzata con la vite di sfiato chiusa, e procederefinché, a vite allentata, non viene scaricato solo liquido puro (esente d'aria). Serrare la vite di sfiato manualea una coppia di 5-7 Nm. Controllare il serbatoio e rabboccare.

Sterzare il veicolo consente di far sfiatare l'aria dalla vite di sfiato.

CAUTELA: non sterzare il volante quando la vite di sfiato è allentata, in quanto ciò potrebbe indurre aria nel sistema.

AVVERTENZA: QUANDO LO STERZO È MONTATO NEL VEICOLO, NON ALLENTARE O RIMUOVERE LA VITE D'ARRESTO FISSA DELLA VALVOLA A FUNGO (38) E, SE COMPRESI NEL GRUPPO, IL TUBO DI SFIATO AUTOMATICO (65) O I TAPPI DELLE PORTE DEL CILINDRO AUSILIARIO (71). SE ALLENTATI O RIMOSSI POTREBBE VERIFICARSI UNA PERDITA DI SERVOSTERZO IN UN SENSO DI STERZATA.

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AvvertenzeAvvertenze per un funzionamento corretto dello sterzo

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10. Avvertenze

10.1 Avvertenze per un funzionamento corretto dello sterzo

AVVERTENZA: NON SALDARE, SALDOBRASARE O SALDARE A DOLCE ALCUN COMPONENTE DELLO STERZO O DELLA LEVA DEL SISTEMA.

AVVERTENZA: LA PRESSIONE D'ESERCIZIO MASSIMA NON DEVE SUPERARE IL VALORE DELLA VALVOLA LIMITATRICE DI PRESSIONE RIPORTATO NELLA TARGHETTA IDENTIFICATIVA DELLO STERZO.

AVVERTENZA: CONTROLLARE SEMPRE ACCURATAMENTE OGNI COMPONENTE DELLO STERZO CHE È STATO (O CHE SI SOSPETTA SIA STATO) SOTTOPOSTO A URTO. SOSTITUIRE QUALUNQUE COMPONENTE DANNEGGIATO O IMPROPRIO.

10.2 AVVERTENZE PER LA CORRETTA APPLICAZIONE DELLO STERZO

AVVERTENZA: L'APPLICAZIONE DELLO STERZO NEL VEICOLO DEVE ESSERE CONFORME ALLO STANDARD TRW 31 877 003.

AVVERTENZA: IL CARICO TERMICO AMMESSO DELLO STERZO DEVE ESSERE CONFORME ALLO STANDARD TRW 31 877 002.


Registrazione manuale delle valvole a fungo non regolate automaticamente dopo ilmontaggio dello sterzo

Posizionamento della valvola a fungo rispetto all'arresto dell'asse

11. Registrazione manuale delle valvole a fungo non regolate automaticamente dopo il montaggio dello sterzo

CAUTELA: qualora i gruppi sede e manicotto del dispositivo di regolazione delle valvole a fungo (22) non fossero stati registrati per la regolazione automatica delle valvole a fungo dopo l'installazione - quando lo sterzo è stato disassemblato, e l'unità è dotata di vite d'arresto fissa della valvola a fungo (38) e rondella (39) - e in caso fosse stata diminuita la corsa degli arresti degli assi o lo sterzo installato in un veicolo differente, è necessario disporre della vite di servizio speciale per regolazione delle valvole a fungo (41) e del dado di tenuta (40) e seguire il "metodo alternativo" di registrazione manuale delle valvole a fungo (pagina 18).

CAUTELA: gli arresti degli assi e la tiranteria dello sterzo devono essere conformi alle specifiche tecniche del produttore del veicolo e la leva della scatola di comando dello sterzo correttamente allineata sull'albero del settore dello sterzo. Diversamente le valvole a fungo potrebbero essere registrate automaticamente in modo scorretto, con conseguente necessità di smontaggio dello sterzo o impiego di una vite di servizio per regolazione al fine dell'esecuzione della procedura di rettifica.

11.1 Posizionamento della valvola a fungo rispetto all'arresto dell'asse

Questa procedura parte dal presupposto che i gruppi sede e manicotto del dispositivo di regolazione delle valvolea fungo (22) dello sterzo siano conformi alla pre-regolazione di fabbrica o siano stati ripristinati in fase dismontaggio per la regolazione automatica delle valvole a fungo dopo l'installazione nel veicolo. Presuppone inoltreche la vite d'arresto fissa (38) con rondella (39) sia nella scatola o che la lunghezza della vite d'arresto fissa(standard 30 mm) che sporge dalla scatola sia stata duplicata con vite di regolazione delle valvole a fungo (41) edado di tenuta (40). A motore al minimo e veicolo scarico sterzare il volante in un senso verso corsa completafinché la tiranteria dello sterzo è ben a contatto con gli arresti degli assi. La coppia d'azionamento massima daapplicare durante questa procedura, a un volante di diametro 500 mm, è pari a una coppia di manovra di 55 Nmo 220 Nm. Ciò consentirà il posizionamento automatico del gruppo sede e manicotto del dispositivo di regolazionedelle valvole a fungo rispetto all'arresto dell'asse.

NOTA: se prima di raggiungere l'arresto dell'asse si riscontra una coppia dell'albero d'entrata o una coppia di manovra eccessiva, far avanzare il veicolo oppure sollevarlo sull'asse anteriore.

11.2 Posizionamento dell'altra valvola a fungo

Seguire la stessa procedura sterzando allo stesso tempo il volante nell'altro senso. Le valvole a fungo adessosono posizionate per scattare e ridurre pressione quando le ruote sterzanti si avvicinano agli arresti degli assi inuno o l'altro senso.

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Manutenzione del sistema di guidaPosizionamento dell'altra valvola a fungo

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12. Manutenzione del sistema di guida

• Evitare il contatto di fondo interno dello sterzo. Controllare attentamente gli arresti degli assi peressere sicuri che soddisfino i requisiti delle specifiche tecniche del produttore.

• Controllare regolarmente liquido e livello del liquido nel serbatoio del servosterzo.• Cambiare il liquido del sistema di guida ogni due anni.• Mantenere i pneumatici alla giusta pressione di gonfiaggio.• Per rimuovere le leve della scatola di comando dello sterzo usare sempre un estrattore; non usare

mai né il martello né il cannello.• Esaminare e porre immediato rimedio a eventuali cause di gioco, tintinnio o sbattimento in

qualunque parte della tiranteria o del meccanismo dello sterzo.• Rimuovere la causa d'eventuale disallineamento del piantone dello sterzo.• Insistere coi conducenti affinché notifichino qualunque malfunzionamento o incidente che

potrebbe aver danneggiato dei componenti dello sterzo.• Non cercare di saldare alcun componente dello sterzo rotto. Sostituire il componente rotto solo con

altro di primo equipaggiamento.• Non raddrizzare, né a freddo né a caldo, o piegare alcun componente del sistema di guida.• Prima di rimuovere il tappo del serbatoio pulire l'area circostante l'imboccatura al fine d'evitare che

polvere o altre sostanze estranee possano entrare negli impianti idraulici.• Esaminare ed eliminare qualunque perdita interna, indipendentemente dall'entità.• Sostituire filtri e pompe conformemente alle specifiche tecniche.• Se l'uso stazionario prolungato del veicolo sviluppa temperature del liquido idraulico eccessive,

consultare il produttore del veicolo riguardo a un metodo di raffreddamento ausiliario.• Quale procedura di manutenzione generale, mantenere una confezione di grasso applicato dietro la

guarnizione di tenuta alla polvere e all'acqua dell'albero d'entrata e dell'albero d'uscita nonché unaprotezione per guarnizioni.


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Manual HCVSteering it - TRW Automotive Aftermarket · guidare il veicolo. 4.2.2 Carichi d'urto allo sterzo Se le ruote sterzanti ricevono un carico d'urto le forze dell'urto vengono