Manual de operación del EEC/c44 - jyesrl.com.arManual de operación del EEC/c44 JYE SRL 1 Manual de Operación Control Electrónico de Ascensores EEC/C44-IV EEC/C22-IV EEC/F8 EEC/F40

Manual de operación del EEC/c44

JYE SRL 1

Manual de Operación

Control Electrónico de Ascensores

EEC/C44-IV

EEC/C22-IVEEC/F8

EEC/F40

INCLAN

jye s.R.L.

JHAKJ

Av. J u a n d e G a r a y 3519(C1256ABE) - Buenos AiresR e p ú b l i c a A r g e n t i n aTel/Fax: (5411) 4926-1393 / 1394e - m a i l : [email protected]: w w w . j y e s r l . c o m


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DESCRIPCIÓN GENERAL ......................... 3

INTRODUCCIÓN ............................................. 3 Principales características. ...................... 3

CAPÍTULO 1.................................................. 4

FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL SISTEMA DE CONTROL DE ASCENSORES............................. 4

Puesta en marcha del sistema. ................. 4 Sistema de detección de pisos................... 5 Arranque en modo manual. ...................... 5 Arranque en modo automático. ................ 6 Operación en modo manual. .................... 6 Operación en modo automático. .............. 6 Configuración colectivo completo............ 7 Operación con puerta manual. ................. 8 Operación con puerta automática. ........... 8 Consideraciones acerca de las lineas de seguridad manual y automática. .............. 8

CAPÍTULO 2.................................................. 9

MODOS DE OPERACIÓN ESPECIALES. ............. 9 Función Bomberos.................................... 9 Función Manual. .................................... 10 Función Independiente. .......................... 10 Normalización. ....................................... 10

CAPÍTULO 3................................................ 11

GENERACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLAS......... 11 Fallas originadas por falta de seguridad manual. ................................................... 11 Fallas originadas por falta de seguridad automática. ............................................. 11 Fallas originadas por el sistema de pantallas. ................................................ 11 Fallas originadas por el operador de puertas automáticas................................ 12 Falla originada por protección de sobre temperatura del motor............................ 12

CAPÍTULO 4................................................ 13

CÓDIGOS DE OPERACIÓN Y FALLAS. ............ 13 Códigos de operación............................. 13 Códigos de falla...................................... 13

CAPITULO 5................................................ 15

CONEXIÓN ENTRE LOS CONTROLADORES EEC/C44, EEC/F40, EEC/C30 Y EEC/C22, Y LOS DISPLAYS SERIE DS-63, DS-7SEG O DS-877.............................................................. 15

CAPITULO 6................................................ 16

SECUENCIA DE ACCIONAMIENTO DE RELÉS. 16 Motor eléctrico de una velocidad........... 16 Motor eléctrico de dos velocidades ........ 16 Motor hidráulico . .................................. 17

Motor controlado por variador de frecuencia................................................17 Preapertura de puertas automáticas.......18

CAPÍTULO 7 ................................................19

OPERACIÓN EN MODO ASCENSORISTA..........19 Activación / Desactivación de la función ascensorista.............................................19 Subfunciones de la función ascensorista. PRS, PRD, Marcha, NoP. .......................19

CAPÍTULO 8 ................................................20

OPERACIÓN EN MODO DÚPLEX (COLECTIVO DESCENDENTE)............................................20

Principales características......................20 Conexiones básicas. ................................20 Principio básico de funcionamiento........21

CAPÍTULO 9 ................................................22

OPERACIÓN EN MODO DÚPLEX (COLECTIVO EN AMBAS DIRECCIONES). ...........................22

Principales características......................22 Conexiones básicas. ................................22

CAPÍTULO 10 ..............................................25

OPERACIÓN EN MODO TRÍPLEX (COLECTIVO DESCENDENTE)............................................25

Principales características......................25 Conexiones básicas. ................................25 Principio básico de funcionamiento........26

CAPÍTULO 11 ..............................................27

OPERACIÓN EN MODO TRÍPLEX (COLECTIVO EN AMBAS DIRECCIONES). ...........................27

Principales características......................27 Conexiones básicas. ................................27

CAPÍTULO 12 ..............................................30

DIAGRAMAS ELÉCTRICOS: ...........................30 -Serie de seguridades:.............................30 -Motores eléctricos de una y dos velocidades: ............................................31 -Seguridades en 24 Volt: .........................32 -Conexiones básicas de llamadas y servicios: .................................................33 -Conexionado de la placa de seguridades:’PS-44’................................34 -Pantallas, seguridades y displays:.........35 -Conexionado del simulador:..................36

CAPÍTULO 13 ..............................................37

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO CON UNA HILERA DE PANTALLAS. ...............................37

Dos velocidades: .....................................37 Una Velocidad: .......................................38

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE PANTALLAS PARA EQUIPOS DE ALTA VELOCIDAD: ...........39


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Descripción General

Introducción

Principales características. Configuraciones :

colectivo ascendente/descendente.

colectivo descendente.

automático simple.

colectivo simple.

Esquema de detección de piso : mediante pantallas montadas en el pasadizo, sobre dos lineas (PAS - PAD) y extremos de normalización. (También disponible en una hilera de pantallas).

Sistema de display para indicación de piso, mensajes de fallas y de funcionamiento especial, comunicación serie (Un solo hilo mas alimentación).

Monitoreo de dos lineas de seguridad durante la ejecución de maniobras por parte de la cabina.

Funcionamiento con puerta manual o automática.

Servicios especiales : funcionamiento Manual (Inspección), función Bomberos, Independiente, Balanza, Locutor de voz (no la placa C22), ascensorista (no la placa C22). Funcionamientos especiales a pedido.

Sistema de detección de fallas del sistema de pantallas con indicación de código de falla sobre displays seriales.

Relé de Alarma, para indicación de mal funcionamiento y/o puerta abierta.

Alimentación con CC (24 Volts +/- 10%), o CA (18 + 18 ).

El sistema electrónico para el control de ascensores ha sido desarrollado buscando ofrecer una herramienta confiable y flexible al instalador, empleando para ello la mejor tecnología disponible. La placa principal, de dimensiones reducidas, alberga todo el soporte electrónico necesario para cubrir todas las configuraciones que se ofrecen sin necesidad de anexar placas auxiliares. La construcción de la misma se realiza en fibra de vidrio de alta resistencia lo que

ofrece una óptima respuesta a esfuerzos mecánicos.

Dimensiones:

La Placa EEC-C44 posee las siguientes dimensiones físicas:

Ancho: 279 mm. Alto: 353 mm.

La Placa EEC-F40 :


La Placa EEC-C22 :


La Placa EEC-F8 :


Cantidad de paradas que soportan:

EEC-C44:

Colectiva ascendente / descendente: 24.

Colectiva descendente: 36.

Automática / colectiva simple: 72.

Admite conexión múltiplex (Dúplex, tríplex, etc) sin empleo de placas coordinadoras. Admite monitoreo desde PC.

EEC-F40:

Colectiva ascendente / descendente:14.




EEC-C22:

Colectiva ascendente / descendente: 6.




EEC-F8:




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Capítulo 1

Funcionamiento básico del sistema de control de ascensores. Contenidos : este capítulo describe los principios básicos de operación del control por lo cual se recomienda su lectura para una correcta operación del mismo. Entre los temas que aquí se desarrollan puede señalarse puesta en marcha del sistema, arranque en modos manual y automático, operación en modo manual, operación en modo automático, configuraciones colectivo descendente y colectivo completo, puerta manual y puerta automática, consideraciones acerca de las lineas de seguridad manual y automática.

Puesta en marcha del sistema. Niveles de tensión permitidos sobre las diferentes borneras.

Borneras de llamadas externas y de cabina: estas lineas cumplen la doble función de recibir la señal de llamada procedente de cada tecla y si ésta es aceptada por la lógica del sistema, enviar el nivel de tensión adecuado para el encendido del indicador luminoso de llamada. Estas borneras se encuentran etiquetadas, sobre el plano principal del sistema, como LLAMADAS ASCENDENTES, DESCENDENTES y LLAMADAS DE CABINA. Indicándose además, sobre éste, el número de piso al cual debe cablearse cada borne (0,1,2...). Para que una solicitud de llamada sea aceptada debe asegurarse que el borne, correspondiente a la llamada en cuestión, sea colocado a ‘0 Volt’ por medio del pulsador de piso o cabina según sea el caso.

IMPORTANTE : nunca debe aplicarse sobre uno de estos bornes una tensión superior a los 30 Volts a fin de evitar daños severos en el sistema.

Borneras de pantallas y seguridad : estas lineas estan ubicadas sobre una misma bornera de ocho contactos, los mismos

están etiquetados con los siguientes nombres: SA (Seguridad Automatica), SM (Seguridad Manual), FPA (Fin Puerta Abierta), EXS (Extremo Superior), EXD (Extremo Inferior), PAS (Linea de pantallas de Ascenso)y PAD (Linea de pantallas de Descenso).

Las lineas PAS, EXS, PAD y EXD aceptarán que están detectando una pantalla cuando sobre ellas exista una tensión inferior a los 20 Volts y asumirán la ausencia de pantalla cuando se les aplique una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts.

Las lineas SA y SM interpretarán como una falta de seguridad la existencia de una tensión inferior a los 20 Volts y asumirán que existe seguridad cuando se les aplique una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts.

La linea FPA interpretará que la puerta esta totalmente abierta cuando sobre ella exista una tensión inferior a los 20 Volts.


Borneras del display 7 segmentos: sobre estos bornes se encuentran las señales que gobiernan el display, por lo cual bastará solo con cablearlos respetando el orden indicado en el esquema que se entrega con cada controlador. En este grupo de borneras se dispone de dos bornes donde puede obtenerse la tensión de alimentación para el display.


Borneras de servicios especiales : para activar cualquiera de las funciones es suficiente con poner en el correspondiente borne una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts.

Esta bornera activa funciones tales como Bomberos, Manual, Indepandiente, manejo de puertas automáticas, etc.



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Borneras de alimentación : esta bornera consta de tres contactos nombrados en el esquema como ALIM, 0V y ALIM. El sistema puede alimentarse directamente con corriente alternada por medio de un tranformador que entregue en su secundario una tensión de 18 + 18 Volts y una corriente de hasta 1 Amper. Para este caso los extremos del mismo deberán conectarse sobre los bornes etiquetados como ALIM, mientras que el punto medio se conectará sobre el borne 0V.

Si se decide alimentar el sistema con corriente continua, deberá disponerse de una fuente de alimentación capaz de entregar una tensión de 24 Volts y una corriente de hasta 1 Amper. En este caso deberá conectarse el positivo de la fuente a cualquiera de los bornes ALIM y el negativo al borne 0V.

IMPORTANTE : nunca debe aplicarse una tensión superior a los 30 Volts (CC) a fin de evitar daños severos en el sistema.

Borneras de Relés : cada bornera dispone de tres contactos, un común (COM), un contacto normal abierto (NA) y un contacto normal cerrado (NC). Los niveles máximos permitidos de corriente y tensión pueden variar en función del tipo y modelo de relé con que se equipe al sistema, por lo cual se aconseja verificar las especificaciones que los mismos traen impresas sobre su encapsulado.

Sistema de detección de pisos.

El controlador electrónico contempla el uso de un sistema de detección de piso, formado por sensores y pantallas ubicados en la cabina y en el pasadizo respectivamente. Las pantallas deberán ubicarse sobre dos lineas separadas de modo tal que una de estas lineas permita el ajuste de las maniobras descendentes, mientras que la restante lo hará con las maniobras ascendentes.

La linea que permite ajustar las maniobras descendentes se referenciará de aquí en más como linea PAD.

La linea que permite ajustar las maniobras ascendentes se referenciará de aquí en más como linea PAS.

Existen además dos lineas auxiliares que indican al controlador dónde se encuentran los pisos extremos.

La linea auxiliar que permite ubicar el piso extremo inferior se referenciará, de aquí en más, como linea EXD.

La linea auxiliar que permite ubicar el piso extremo superior se referenciará, de aquí en más, como linea EXS.

En cada piso, a excepción de los extremos, se colocarán dos pantallas en cada linea. La primer pantalla que detecte el sistema le servirá para actualizar el contador de piso y además, en el caso de manipular una máquina de dos velocidades, conmutará a baja velocidad si tiene que detenerse en el piso. Esta pantalla se denomina de cambio de piso.

La segunda pantalla que detecte el sistema le servirá para detener la cabina de modo tal que ésta quede nivelada con el piso. Esta pantalla se denomina de detención. Como casos especiales se tienen los pisos extremos donde las pantallas EXD y EXS hacen las veces de pantallas de cambio de piso en maniobras de bajada y subida respectivamente.

Arranque en modo manual. Para que el sistema arranque en modo

Ilustración 1


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manual debe asegurarse que la entrada MANUAL / AUTOMATICO, ubicada sobre la bornera de entradas auxiliares (MAN), se encuentre conectada a +24 VCC al momento de alimentar el equipo. Aunque al momento de alimentar el equipo no se hubiese cumplido con esta condición se dispone de un tiempo de 5 segundos, contados a partir del momento en que se enciende el mismo, para establecer el modo en que arrancará . Puede decirse que el sistema espera la condición de arranque manual durante 5 segundos y luego arranca en automático si es que no se le indica lo contrario. De todos modos el sistema puede pasarse de operación automática a operación manual el culaquier momento.

Arranque en modo automático. Para que el sistema arranque en modo automático debe asegurarse que la entrada MANUAL / AUTOMATICO, ubicada sobre la bornera de entradas auxiliares, se encuentre desconectada de +24 VCC al momento de alimentar el equipo. Aunque al momento de alimentar el equipo no se hubiese cumplido con esta condición, se dispone de un tiempo de 5 segundos, contados a partir del momento en que se enciende el mismo, para establecer el modo en que arrancará .

Al operar el sistema en modo automático, éste efectuará por unica vez una maniobra de normalización, la misma consiste en ubicar la cabina en uno de los dos puntos de referencia, el superior o el inferior de modo que pueda iniciar el indicador de piso. Las señales empleadas como referencias son las generadas por los extremos EXD, EXS. A continuación se enumeran los pasos que efectúa el sistema al arrancar en modo automático:

Verificar si la cabina está normalizada sobre el extremo superior EXS, en cuyo caso, procederá a operar sobre la puerta automática para dejarla en posición de reposo, finalizando así la maniobra.

Si la cabina no se encuentra normalizada sobre el extremo superior, se procede a poner en marcha el motor a fin de ubicar el extremo inferior EXD, luego de lo cual se opera la puerta automática para dejarla en posición de reposo, finalizando así la maniobra

En caso de producirse fallas durante la maniobra de búsqueda de planta baja, el sistema informará, sobre el display, el correspondiente código de falla. En este caso deberá corregirse el problema y reiniciar el sistema.

Operación en modo manual.

El modo de funcionamiento manual es adecuado para maniobras de mantenimiento e instalación del sistema. En este modo el sistema accionará el motor cada vez que el operador se lo solicite. Se contemplará el estado de las lineas de seguridad (SA y SM), pero no la existencia de pantallas ni de extremos (finales EXD, EXS).

Para comenzar una maniobra de ascenso es necesario conectar a masa (0 lógico) el borne de la linea LC2, ubicada sobre la bornera de llamadas de cabina, y mantenerla en dicho estado durante el tiempo que se desee sostener la maniobra, en cuanto se la desconecta de masa, termina la maniobra. De modo similar, pero operando sobre la linea LC1, puede maniobrarse en sentido descendente.

Cabe señalar que las maniobras en modo de operación manual se efectúan en baja velocidad, para el caso de máquinas de dos velocidades.

Cuando se retorne al modo de funcionamiento automático, el sistema buscará posicionar la cabina en uno de los dos extremos. Una vez iniciada esta maniobra, no se interrumpirá hasta que finalice.

Operación en modo automático. El modo de funcionamiento automático, puede decirse que es el modo normal de funcionamiento, en el cual operará bajo las órdenes que le impartan los usuarios. El modo de funcionamiento automático contempla diversas configuraciones, entre ellas el modo colectivo descendente y el modo colectivo completo.

En este modo de funcionamiento el sistema monitorea el estado de las lineas de seguridades tanto antes de comenzar con una maniobra como cuando la está desarrolando. Eventuales fallas producirán


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diversos resultados, los cuales pueden ser una simple indicación sobre el display, en el caso de fallas que no comprometan la seguridad de los usuarios, o para el caso de fallas donde existan riesgos para los usuarios, la inmediata suspensión de la maniobra y la consiguiente inhibición de operación del sistema.

Desde el modo automático puede pasarse a operar en otro modos de operación especiales, los cuales denominaremos servicios especiales.

Configuración colectivo descendente.

Como configuración colectivo descendente se entiende por aquella que cumple con las siguientes pautas al momento de atender una llamada :

a) si la cabina esta detenida y sin llamadas pendientes, atenderá en forma inmediata y secuencial a la llamada que primero le llegue sin importar de donde proviene.

b) si la cabina está detenida, pero tiene llamadas pendientes en la dirección en que estaba viajando, no cambiará de sentido, o sea que si estaba realizando una maniobra de descenso continuará en esta dirección en caso de que tenga llamadas desde o hacia pisos inferiores. Cabe aquí señalar que en este caso, se discriminará entre llamadas externas y de cabina según el sentido en que se esté efectuando la maniobra. En el caso de maniobras de descenso, se atenderán en forma inmediata y secuencial todas las llamadas que provengan de pisos que se encuentren por debajo de la cabina o que tengan por destino dichos pisos. Las llamadas hacia o desde pisos superiores al que se encuentra la cabina quedarán retenidos hasta que se atienda la última llamada descendente. Para el caso de maniobras ascendentes las llamadas de cabina que tengan por destino, pisos superiores al que se encuentra ésta, serán atendidos en forma inmediata y secuencial, mientras que las llamadas a pisos inferiores serán retenidas hasta que se atienda la última llamada ascendente pendiente. Para el caso de llamadas externas, cuando la cabina realiza maniobras ascendentes, las mismas quedarán retenidas hasta que finalize la maniobra ascendente.

c) si la cabina está en movimiento realizando maniobras ascendentes, sólo atenderá en forma inmediata y secuencial aquellas llamadas que provengan de

cabina y que ademas tengan por destino pisos superiores al que se encuentre la cabina al momento de efectuar la llamada. Toda llamada que no cumpla con lo anterior, quedará retenida y será atendida una vez que se haya completado la maniobra ascendente, o sea que no existan mas llamadas superiores pendientes.

d) si la cabina está en movimiento realizando maniobras descendentes, atenderá en forma inmediata y secuencial aquellas llamadas que provengan tanto de cabina como externas, que tengan por destino pisos inferiores al que se encuentre la cabina al momento de efectuar la llamada. Toda llamada que no cumpla con lo anterior quedará retenida y será atendida una vez que se haya completado la maniobra descendente, osea que no existan mas llamadas inferiores pendientes.

e) toda vez que la cabina complete una una maniobra en una determinada dirección, el sistema verificará primero la existencia de llamados pendientes de o hacia pisos superiores, y en caso de haberlos, los atenderá en forma inmediata y secuencial. Lo anterior se repetirá hasta que ya no queden llamadas pendientes de o hacia pisos superiores, recién en este caso se verificará y atenderá a las llamadas pendientes de y hacia pisos inferiores.

Configuración colectivo completo. En ésta configuración de operación el sistema no disciminará el sentido de movimiento al momento de atender una llamada, de modo tal que todas aquellas llamadas que provengan de pisos siguientes al que se encuentra la cabina y en la dirección en que ésta se mueve, ocasionarán la detención de la misma.

Para clarificar este concepto evaluemos la siguiente situación. La cabina se encuentra en viaje con dirección acendente a la altura del tercer piso, todas las llamadas que en ese instante se produzcan por encima del tercer piso serán atendidas inmediatamente en orden secuencial. Toda llamada que se produzca desde o por debajo del piso donde se encuentre la cabina, cuando ésta esté en movimiento, será retenida para su posterior atención, cuando la cabina haya atendido todas las llamadas pendientes que tenga en la dirección en que circula. Para el presente ejemplo esto significa que


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si ocurriese una llamada del segundo piso se seguirán atendiendo las llamadas de los pisos superiores que ocurriesen durante el viaje y recién cuando la última de éstas fuese satisfecha, el coche cambirá de dirección para atender la llamadas pendientes que se ocasionaron durante el viaje.

Cabe señalar que cuando se habla de un orden secuencial de atención de llamadas, esto significa que las mismas no serán atendidas por orden de llegada sino por orden de distancia respecto a la cabina, las más cercanas primero. Todas estas consideraciones son válidas cuando la cabina se encuentra en movimiento. Para el caso de la cabina que se encuentra detenida, el sistema dá prioridad de atención a aquellas llamadas pendientes que se encuentran en el sentido en que la cabina viajaba cuando arribó al piso.

Operación con puerta manual. Cuando se opte por este tipo de puertas habrá que considerar los siguientes puntos:

El sistema monitorea el estado de las lineas de seguridad antes de iniciar maniobras y durante la ejecución de las mismas en modo automático.

Ninguna maniobra, en modo automático, comenzará si las lineas de seguridad no están activas.

Las maniobras en modo manual también hacen caso a las condiciones que presenten las lineas de seguridades.

Los contactos de la puerta de piso cerrada se conectan a la linea de seguridad automática.

Los contactos de la puerta de cabina cerrada se conectan a la linea de seguridad manual.

La apertura de cualquier puerta durante una maniobra en modo automático, provocará que el controlador suspenda la maniobra hasta que se repongan las condiciones de seguridad.

Durante la ejecución de una maniobra cualquiera se mantendrá conectado el relé que comanda el patín retráctil hasta que el coche se encuentre totalmente detenido .

Operación con puerta automática. Cuando se emplee un operador de puertas automáticas se deberá tener en cuenta lo siguiente :

El sistema monitorea el estado de las lineas de seguridad antes de iniciar maniobras y durante la ejecución de las mismas en modo automático.

Ninguna maniobra, en modo automático, comenzará si las lineas de seguridad no están activas.

Las maniobras en modo manual también hacen caso a las condiciones que presenten las lineas de seguridades.

Los contactos de fin de puerta abierta se conectan a un borne dedicado a estos (FPA).

Las puertas se consideran cerradas una vez que se establece la seguridad automática.

Durante la ejecución de una maniobra cualquiera, se mantendrá conectado el relé encargado de enviar el comando de cerrar puerta al operador de puerta hasta que el coche se encuentre totalmente detenido .

Consideraciones acerca de las lineas de seguridad manual y automática. Las lineas de seguridades manual y automática tienen por meta indicar al controlador cuando están dadas las condiciones para que una determinada maniobra pueda ser iniciada, como así tambien para que éste suspenda la maniobra cuando las condiciones no son las adecuadas. Para que las señales que llegan a las lineas de seguridad se correspondan realmente con las condiciones en que está operando el sistema, debe tenerse especial cuidado en el modo en que las mismas se conectan.


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Capítulo 2

Modos de operación especiales. Contenidos : en el presente capítulo se hace una descripción detallada de los diversos modos de operación en los que puede trabajar el sistema. Entre estos modos pueden señalarse las funciones Bomberos, Manual, Independiente, Búsqueda de planta Baja.

Función Bomberos. La función Bomberos tiene por objeto dejar el uso del ascensor restringido en casos de emergencia. Para que el sistema funcione en este modo es necesario colocar la

entrada de funciones especiales, destinada a tal fin, directamente a +24 Volt. Una vez aceptada la solicitud, el sistema procederá a anular todas las llamadas, y llevará la cabina a planta baja donde estacionará con la puerta abierta, en caso de disponer de puertas automáticas. Una vez estacionado en planta baja, podrá activarse el modo de funcionamiento Independiente con lo cual aceptará llamadas de cabina. Para que el sistema proceda a poner en movimiento la cabina deberá cumplirse con la siguiente secuencia:

• hacer la llamada de cabina al piso que se desee arribar.

• mantener presionado el botón de cerrar puerta hasta que la misma esté completamente cerrada, si se libera antes de que esto ocurra, el controlador procederá a abrir la puerta; ésto no produce que se pierda la llamada solicitada. Una vez que la

puerta esté completamente cerrada, se pondrá en marcha el motor.

• al arribar al piso de destino el controlador detendrá la cabina con la puerta cerrada, para abrir la misma deberá mantenerse presionado el botón de abrir puerta hasta que ésta se abra totalmente; si se lo libera antes de que ésto ocurra, la puerta volverá a cerrarse automaticamente.

• si se desea ir a otro piso bastará con efectuar la llamada una vez que la cabina se detiene.

Mientras el sistema opere en modo Bomberos, el display mostrará el correspondiente mensaje de operación. (Ver códigos de operación).

Para retornar al modo de funcionamiento automático deberá quitarse la conexión a +24 Volt del borne Bomberos de la bornera de funciones especiales.

Cabe señalar que todos estos modos de operación responden a un determinado esquema de prioridades. Esto quiere decir que ante la solicitud de mas de un modo solo se aceptarán los que tengan mayor prioridad. Para nuestro caso la solicitud de funcionamiento en modo bomberos, es la que tiene mayor prioridad luego de la operación manual, esto quiere decir que si se está operando en modo independiente o automático ante una solicitud de operación en modo bomberos, será ésta la que finalmente prevalecerá. El modo de operación bomberos admite a su vez el modo de funcionamiento independiente. El siguente modo de operación de mayor prioridad es el modo manual. Cuando se solicita el modo de funcionamiento manual, éste será aceptado aunque el sistema este operando en modo bomberos. Finalmente el modo de funcionamiento de menor prioridad es el modo independiente, el cual entrará en funcionamiento siempre que no se esté operando en modo manual.

Cuando se pase el sistema a modo bomberos pueden ocurrir dos situaciones distintas : si la cabina se encuentra detenida, es enviada inmediatamente a planta baja donde estacionará con las puertas abiertas, en caso de disponer de puertas automáticas. Si la cabina se encontrase en viaje la maniobra será suspendida y la cabina retornará a planta baja donde estacionará con la puerta abierta en caso de disponer de puertas automáticas.

Ilustración 2 . Bornes de funciones especiales.


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Función Manual. La función Manual permite al instalador maniobrar la cabina libremente por medio de pulsadores. La cabina estará en movimento mientras se mantenga pulsado el correspondiente botón.

Toda maniobra que se realize en modo manual se llevará a cabo en baja velocidad, para el caso de máquinas de dos velocidades.

Cuando el sistema opera en modo manual no se tienen en cuenta ninguna de las pantallas ubicadas en el pasadizo pero si el estado de las lineas de seguridad, por lo cual el operador deberá prestar especial atención cuando maniobre en las cercanías de los extremos. En otras palabras el control electrónico solo se limitará a encender y/o apagar el motor en función del estado de los pulsadores, siempre que existan SA y SM.

Para activar el modo de operación manual deberá colocarse a +24 Volt la correspondiente entrada de funciones especiales. Cuando el sistema entra en modo manual, si está realizando una maniobra, finaliza primero con ésta y luego responde al los mandos manuales. El display mostrará el correspondiente mensaje de operación. (Ver códigos de operación) .

Cuando se desee terminar con la operación en modo manual bastará con eliminar la conexión a +24 Volt de la bornera de funciones especiales. Toda vez que se pase de funcionamiento manual a automático el sistema buscará posicionar la cabina en planta baja con las puertas abiertas, en caso de que éstas fuesen automáticas.

Si el sistema dispone de puertas automáticas, las mismas pueden operarse con los comandos de abrir puerta y cerrar puerta que existan en la cabina. El operador de puertas se mantendrá activo mientras se mantenga presionado uno de los botones correspondientes, esto significa que para abrir o cerrar la puerta totalmente deberá presionarse el botón correcto hasta que termine la correspondiente maniobra.

Cabe señalar que cuando se enciende el sistema, éste inspecciona el estado del borne Manual por lo que en caso de estar

activo no se realizará el posicionamiento automático de la cabina en planta baja.

Función Independiente. La función de operación en modo Independiente permite eliminar las llamadas procedentes de los pulsadores de piso y atender únicamente aquellas que provengan de cabina. Normalmente esta función se emplea en conjunto con la función Bomberos.

Para activar este modo especial de operación, deberá colocarse el borne Independiente de las borneras de funciones especiales a +24 Volt. Este modo puede activarse en cualquier momento recordando que el mismo no presenta ningún código de operación sobre el display.

Para desactivar el modo de operación independiente bastará con desconectar el correspondiente borne de +24 Volt.

Normalización. La función normalización, a diferencia de las anteriores no puede activarse / desactivarse a través de un borne. Esta función permite posicionar la cabina en uno de los extremos EXD, EXS y la misma se ejecuta cada vez que se enciende el equipo en modo automático, cada vez que se desactiva el modo de operación Manual y cuando se activa la función Bomberos.

Mientras se ejecuta la función de normalización, el display muestra el código de operación correspondiente. (Ver códigos de operación) .

Para normalizar, el sistema monitorea la linea EXD, mientras desciende con el motor en alta velocidad, hasta que encuentra la correspondiente pantalla, en ese momento conmuta el motor a baja velocidad y comienza a monitorear la linea PAD hasta que encuentra la correspondiente pantalla de detención. Allí estaciona la cabina.


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Capítulo 3

Generación de códigos de fallas. Contenidos : en este capítulo se pretende dar una idea clara de como el sistema origina una condición de falla.

Fallas originadas por falta de seguridad manual. La linea de seguridad manual se monitorea antes de encender el motor para verificar el estado de las puertas manuales de cabina. Si la linea no se repone pasados 10 segundos se conecta el relé de alarma y se queda a la espera de que se supere el problema. El display indica en forma intermitente el piso donde se encuentra la cabina.

Durante el desarrolo de una maniobra, o sea con la cabina en movimiento, tambien se monitorea el estado de la linea de seguridad manual. Mientras ésta se mantenga activa la maniobra continuará normalmente. En caso que esta linea se corte, el sistema procederá a detener inmediatamente la cabina en el lugar en que se encuentre y conectará el relé de alarma. A partir de ese momento el controlador espera hasta que se le reponga la seguridad para continuar con la maniobra.

Cuando se repone la seguridad el sistema pone en marcha el motor en la misma velocidad a la que estaba funcionando al momento de producirse la falla.

Importante : recordar que la linea de seguridad manual está activa cuando sobre el borne SM de la placa controladora, exista una tensión de 24 Volts positivos respecto de masa. En estas condiciones el led indicador correspondiente se encontrará encendido.

Fallas originadas por falta de seguridad automática.

La linea de seguridad automática se monitorea antes de encender el motor para verificar que el patín retráctil está operando

correctamente, en el caso de sistemas con puertas manuales o para determinar cuando se ha cerrado completamente la puerta automática en caso de que el sistema contemple su utilización. En caso de verificarse un mal funcionamiento originado por el sistema de puertas, se anulará la maniobra quedando el sistema al la espera de una nueva orden que le permita intentar reponerse de la falla, la cual es indicada sobre el display por el código de falla correspondiente. Si la falla perisiste el sistema no podrá recuperarse y continuará con la indicación de mal funcionamiento.

Cuando la cabina se encuentra en movimiento tambien se hace un monitoreo de la linea de seguridad automática, mientras ésta se mantenga activa la maniobra seguirá en forma normal, si ocurriese algún desperfecto que anulase la seguridad automática el sistema continuará la maniobra ,en caso de que la falla lo permita, hasta alcanzar el siguiente piso en la dirección en que se encuentre viajando, donde se detendrá, anulará todas las llamadas pendientes e indicará sobre el display el correspondiente código de falla. Una nueva llamada hará que el sistema verifique el estado de las lineas de seguridad y en caso de estar todo correcto, atienda dicha llamada eliminando el mensaje de falla. Si el grado del problema es tal que el sistema controlador no logra posicionar la cabina en el piso siguiente, el mismo se bloquea totalmente debiendo reiniciarse o pasarse a operación manual.

Importante : recordar que la linea de seguridad automática está activa cuando sobre el borne SA de la placa controladora exista una tensión de 24 Volts positivos respecto de masa. En estas condiciones el led indicador correspondiente se encontrará encendido.

Fallas originadas por el sistema de pantallas. El sistema de pantallas es monitoreado permanentemente cada vez que se ejecuta una maniobra. Este monitoreo se lleva a cabo por medio de dos métodos diferentes; por un lado se dispone de tiempos máximos para la detección de las pantallas, vencido este tiempo se genera un código de falla y se detiene inmediatamente el


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motor. Esto detecta mayormente, mal funcionamiento de los sensores de pantallas y protege el motor ante eventuales atascamientos de la cabina. Además de la verificación de estos tiempos máximos, se procede a detectar la superposición entre las pantallas de detención sobre las lineas PAD y PAS, ésto asegura la autenticidad de la pantalla detectada. La detección de una pantalla incorrecta produce que el controlador suspenda inmediatamente la maniobra .

Las fallas originadas por el sistema de pantallas, cuando se exceden los tiempos máximos, serán irrecuperables, por lo cual deberá reiniciarse el controlador luego de subsanar el problema; esto permite salvaguardar el motor frente a eventuales “agarradas” de la cabina con su sistema de guias .Cuando ocurre este tipo de fallas es posible pasar el sistema a operación manual y mover la cabina hasta un lugar seguro.

Las fallas originadas por la falta de pantallas, simpre que no se excedan los tiempos máximos, no producen la caída del sistema controlador sino que anulan la maniobra en curso. Este tipo de fallas tiene por objeto que el sistema no pierda la sincronización con el sistema de pantallas.

El sistema realiza además un monitoreo permanente y periódico del estado de los extremos EXS y EXD, en este caso se considera como condición anómala la presencia de ambas señales en un mismo instante. En este caso existen varias alternativas en el funcionamiento del sistema ante esta falla, en caso de producirse con la cabina detenida, el sistema bloquea toda llamada y requiere ser reiniciado para que vuelva a operar. Si el problema ocurre al momento de arrancar, el sistema sólo operará en modo manual cuando así se lo solicite. Si el sistema se encuentra procesando una maniobra, esta se suspende en el próximo piso y el sistema bloquea toda llamada y requiere ser reiniciado para que vuelva a operar.

Fallas originadas por el operador de puertas automáticas. El operador de puertas automáticas puede generar códigos de falla cuando no pueda cerrar y/o abrir correctamente la puerta.

El monitoreo del estado de puerta se lleva a cabo por medio de las lineas de seguridad automática y fin de puerta abierta. Ambas señales se encuentran sobre la bornera ‘entradas directas’. La linea de seguridad automática esta activa cuando se le aplica una tensión de 24 Volts positivos respecto de masa, con lo cual se tiene el correspondiente led encendido. La linea de fin de puerta abierta (FPA) en cambio esta activa cuando la correcpondiente bornera se encuentra conectada a masa o sin conexión. En este caso el led permanecerá apagado.

Cuando se intenta abrir o cerrar la puerta se dispone de un tiempo máximo de 10 segundos para que concluya exitosamente la maniobra, de no ser así se ejecuta la maniobra opuesta y se reintenta, disponiéndose en este caso de un tiempo máximo de 5 segundos para ejecutar la maniobra. Si el reintento no tiene éxito se genera un código de falla y el sistema queda a la espera de nuevas llamadas para realizar nuevos intentos de solucionar el problema.

Falla originada por protección de sobre temperatura del motor

El controlador electrónico dispone de una entrada destinada en forma exclusiva al monitoreo del estado del PTC que chequea el correcto funcionamiento del motor. Esta entrada es consultada periódicamente en busca de posibles fallas. La detección de una condición de sobretemperatura produce que el sistema suspenda toda actividad quedando bloqueado en forma permanente. Para salir de esta condición de falla deberá esperarse a que el motor recupere su temperatura de operación segura, luego de lo cual deberá reiniciarse el controlador. Bajo la condición de falla no es posible operar el sistema en modo manual. Esta función de monitoreo de la temperatura de motor no siempre es requerida por lo que si no debe ser utilizada bastará con conectar el borne ALT directamente a masa (0 Volt)


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Capítulo 4

Códigos de operación y fallas. Contenidos : el presente cápitulo describe los códigos de falla generados por el sistema cuando éste detecta condiciones anómalas en el desarrollo de las diversas maniobras.Conjuntamente con cada código se indica cual puede ser el posible origen de la misma y en caso de ser posible, el modo de subsanarla.

Los códigos de operación, a diferencia de los de fallas, no indican problemas en el funcionamiento del sistema sino modos de operación especiales generalmente activados por el operador.

Códigos de operación.

Los siguientes códigos de operación indican modos de operación del sistema. Para más detalles acerca de estos modos remitirse al capitulo 2.

E(n) : Este mensaje indica que se ha colocado el sistema en la modalidad Bomberos. La indicación continuará hasta que se reestablezca el modo de funcionamiento automático. (n) indica la posición de la cabina, por ejemplo E2 indica que el sistema esta operando en modo bomberos y que la cabina se encuentra en el piso 2.

F2 : Este mensaje indica que el sistema está tratando de ubicar la cabina en uno de los extremos . Una vez normalizado, desaparece la indicación. Este mensaje aparece cuando el sistema arranca en modo automatico.

FA : Este mensaje indica que se ha colocado el sistema en funcionamiento manual. La indicación continuará hasta que se reestablezca el modo de funcionamiento automático.

Códigos de falla.

F1 : Este código de falla indica que exedió el tiempo máximo entre pantallas sobre las

lineas PAS / PAD. Una posible causa de esta falla es el deterioro del sensor sobre la linea PAS o PAD. Esta falla no es recuperable por lo que deberá reiniciarse el sistema u operarse en modo manual .

F3 : Este código de falla indica la falta de seguridad manual durante la ejecución de una maniobra. Esta falla se recupera reponiendo la seguridad manual, con lo cual se continuará con la maniobra. También se genera cuando se corta la linea de seguridad desde el interruptor de PARADA ubicado normalmente en la botonera de cabina.

F4 : Este código de falla indica que el operador de puerta automática no ha podido cerrar la puerta. Esta falla es recuperable por medio de la realización de un nueva llamada .

F5 : Este código de falla indica que el operador de puerta automática no ha podido abir la puerta. Esta falla es recuperable por medio de la realización de un nueva llamada .

F6 : Este código de falla indica la falta de seguridad automática durante la ejecución de una maniobra. Esta falla se recupera reponiendo la seguridad automática, con lo cual se continuará con la maniobra hasta alcanzar el próximo piso, en la dirección en que viajaba al momento de producirse la falla, donde se detendrá. Una llamada cualquiera normalizará el sistema.

F7 : Este código de falla indica que se encontraron EXS y EXD al mismo tiempo. Esta falla no es recuperable por lo que deberá reiniciarse el sistema u operarse en modo manual.

F8 : Este código de falla indica que no se encontró la pantalla de extremo inferior EXD durante la normalización del equipo. Una posible causa de esta falla es el deterioro del sensor sobre la linea EXD.

FH : Este código de falla indica que se encontraron presentes las señales FPA (Fin de puerta abierta) y SA o SM (Seguridad automätica o manual) simultäneamente. Este mensaje se mantendrá en el display hasta que se solucione el problema..


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FE : Este código de falla indica que se detectó una condición de sobretemperatura en el motor. Esta falla no es recuperable por lo que deberá dejarse reposar al sistema hasta que el motor entre en una zona de operación segura, en cuyo caso, el sistema se reiniciará automáticamente.


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Capitulo 5

Conexión entre los controladores EEC/C44, EEC/F40, EEC/C22 y EEC/F8, y los displays serie DS-63, DS-7SEG o DS-877. Para asegurar el correcto funcionamiento del sistema indicador de posición es necesario respetar la adecuada conexión del par de conductores por los cuales se transfiere la información entre el controlador y el o los displays (En “ambientes ruidosos”, puede ser necesario el empleo de cable mallado para efectuar dicha conexión). Los mismos no deben mezclarse con cables de potencia (110 o 220 VCA), ni en el pasadizo ni en el exterior.

El sistema indicador de posición debe alimentarse con una tensión continua que esté dentro del rango de los 20 a 25 volts de corriente contínua.

Txd S

DS-63

DS-7SEG

DS-877EEC/C44-IV

EEC/C22-IVEEC/F8

EEC/F40

0 Volt

24 Volts


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Capitulo 6

Secuencia de accionamiento de relés. Contenidos : este capítulo hace una descripción de la secuencia standard (Consultar por otras) en que se accionan los relés al realizar las diferentes maniobras que puede ejecutar el controlador. La presente descripción esta organizada según el tipo de motor que es controlado. Además se explica cómo programar los tiempos del proceso que así lo permitan, operando sobre los dip- switches destinados a este fin.

Motor eléctrico de una velocidad En la siguiente figura se detalla la manera de programar los ditintos valores de TAAR.

Para ello debe operarse sobre el conjunto de llaves existentes en la placa controladora, de las cuales solo las dos primeras son activas para este tipo de motor .

Las llaves coloreadas de amarillo no intervienen en la programación del tiempo TAAR.

Motor eléctrico de dos velocidades En la siguiente figura se detalla la manera de programar los ditintos valores de TAA y TAB. Para ello debe operarse sobre el

conjunto de llaves existentes en la placa controladora, de las cuales solo las cuatro primeras son activas para este tipo de

motor.

Las llaves coloreadas de amarillo no intervienen en la programación de los tiempos TAA y TAB.


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Motor hidráulico . La siguiente figura detalla el modo de programar los distintos valores de TAA y

TDR. Para ello debe operarse sobre el conjunto de llaves existentes en la placa controladora, de las cuales las dos primeras corresponden a la programación del tiempo TAA, mientras que las dos llaves siguientes corresponden a la programación

del tiempo TDR.

Las llaves coloreadas de amarillo no intervienen en la programación de los tiempos TAA y TDR.

Motor controlado por variador de frecuencia La siguiente figura detalla el modo de programar los distintos valores de TAA y TDR. Para ello debe operarse sobre el conjunto de llaves existentes en la placa controladora, de las cuales las dos primeras corresponden a la programación del tiempo TAA, mientras que las dos llaves siguientes corresponden a la programación del tiempo TDR.

Las llaves coloreadas de amarillo no intervienen en la programación de los

tiempos TAA y TDR.


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Preapertura de puertas automáticas

Esta función permite comenzar a abrir la puerta automática un cierto tiempo antes de que el ascensor arribe al piso, este tiempo es programable y comienza a contarse a partir de que se detecta la pantalla de nivelación de la línea opuesta a la que controla el movimiento en el sentido en que se desplaza el coche. Por ejemplo,

si se esta viajando hacia arriba, primero se detecta la pantalla de comienzo de frenado, sobre la línea de pantallas PAS, a continuación se detecta la pantalla de nivelación, sobre la línea de pantallas PAD, inmediatamente se acciona el rele RAP y se comienza a contar el tiempo programado, una vez transcurrido éste se acciona el rele RPAP. Si se detecta la pantalla de nivelación sobre la línea PAS, antes de que transcurra el tiempo programado, el rele RPAP se acciona inmediatamente.

Las llaves coloreadas de amarillo no intervienen en la programación del tiempo TDP.


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Capítulo 7

Operación en modo ascensorista Contenidos : en el presente capítulo se pretende hacer una descripción del modo en que debe operarse el sistema contralodor de acsensores, cuando se selecciona la función ascensorista. Además se detallan los requerimientos eléctricos de las entradas de la placa que permiten activar todo este conjunto de funciones.

Activación / Desactivación de la función ascensorista.

La activación de la función ascensorista se realiza enclavando a una tensión de +24 Volts la correspondiente entrada de la placa controladora (ASC). El sistema reconocerá esta función sólo cuando esté operando en modo Automático. Bajo operación Manual, la función ascensorista, como todas sus subfunciones, no son tenidas en cuenta por el controlador. Sí resulta lícito pasar el sistema a operación Manual aunque éste se encontrara en modo ascensorista, de igual modo también resulta posible que pueda pasarse el sistema de operación Manual a Automática estando activa la entrada de la función ascensorista .

Subfunciones de la función ascensorista. PRS, PRD, Marcha, NoP. Todas estas subfunciones deben activarse por medio de pulsadores normalmente abiertos que conectan las correspondientes borneras a una tensión de +24 Volts. Si el sistema no está operando en modo ascensorista, todas estas subfunciones y sus corespondientes entradas no son tenidas en cuenta por el controlador. Además debe señalarse que las mismas deben solicitarse durante el lapso de tiempo en que la cabina permanece estacionada en un piso con las puertas abiertas. Cualquier intento de activarlas con el coche en movimiento será ignorado por el sistema.

Subfunciones PRS,PRD : ante la existencia de llamadas en ambas direcciones, el operador puede selecionar, por medio de estas entradas, cuál es la dirección en que debe moverse la cabina. Si en la dirección seleccionada no existen llamadas por atender, la solicitud de cambio de dirección es ignorada.

Subfunción NoP : esta subfunción permite al operador evitar que la cabina se detenga en aquellos pisos donde las llamadas no son de cabina, en otras palabras, el coche se detendrá en la siguiente parada solicitada desde cabina. Si no existen llamadas de cabina esta función no produce ningún cambio sobre el orden de atención de la llamadas. La función se mantendrá activa hasta que la cabina atienda una llamada. Si se desea mantener la suspensión de llamadas exteriores, debe solicitarse nuevamente antes de que la cabina se ponga en marcha.

Subfunción Marcha (solo disponible en sistemas con puertas automáticas): es el último paso que debe darse para poner la cabina en movimiento. Este pulsador debe mantenerse presionado hasta que la puerta se cierre totalmente y la cabina comienze a moverse. Si el botón se suelta antes que la puerta se halla cerrado completamente, el sistema procede a abrirla y vuelve a esperar a que se presione el botón de marcha.


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Capítulo 8

Operación en modo Dúplex (Colectivo Descendente). Contenido : el presente capítulo contempla los aspectos de conexiones básicas del sistema para operar en modo dúplex, como así también se hace una descripción del funcionamiento de la maniobra frente a distintintas condiciones de operación.

Principales características. Funcionamiento Dúplex / Aislado. Ante una eventual salida de servicio de uno de los controladores, el restante funcionará, automáticamente, en modo aislado pudiendo aceptar y atender los llamados ya asignados al controlador en falla.

Función piso estación. El sistema busca mantener al menos una de las cabinas en

el piso denominado estación (eventualmente planta baja).

Operación con puertas manuales o automáticas.

Operación en modos Bomberos e Independiente (Aislado).

Conexiones básicas. El esquema presenta el modo en que debe interconectarse el sistema para operar en modo Dúplex.

El sistema Dúplex básico está conformado por:

Dos controladores EEC/C44, F40 o C22.

Dos indicadores de posición DS-63 ubicados en las cabinas. (Opcionales).

Dos o más indicadores de posición exteriores. (Opcionales).

Un cable para interconectar los controladores. (Se sugiere el empleo de cable mallado para efectuar dicha conexión y utilizar una cañería aparte).

Como puede verse en el esquema los controladores EEC-c44, llamados A y B, se comunican por medio de un cable que se conecta a un conector ubicado en la parte superior derecha de la placa del

controlador, este conector esta identificado con el nombre “EEC-c44”(Tx del A va Rx del B y viceversa), a la derecha del mismo se encuentra un segundo conector de aspecto similar donde deben conectarse los indicadores de piso y cabina, DS-63.

Las llamadas de cabina de cada controlador mantienen su independencia, o sea que cada botón se cablea únicamente a su respectiva bornera, se igual modo que se hace en una configuración aislada. El pricipal cambio se tiene en el modo de cablear los botones de llamadas exteriores, de los cuales habrá

uno ubicado en cada piso. Estos botones se cablearán a ambos controladores debiendo conectar los bornes de igual designación. Así por ejemplo para un esquema de cuatro paradas deberá cablearse el botón ubicado en el piso cero “0” a las borneras “LD1” de ambos

EEC/c44, c/30 oc/22 (A)

LC1

LC2

LCn

LD1

LD2

LDn

EEC/c44

DS-63

EEC/c44, c/30 oc/22 (B)

LC1

LC2

LCnLDn

LD1

LD2

DS-63

EEC/c44

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

LC1

LC2

LCn

LCn

LC2

LC1

LDn

LD1

LD2

LlamadasCabina B

LlamadasCabina A

Llamadasexteriores


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controladores, el botón de piso uno “1” se cableará a las borneras “LD2” de ambas placas, etc. Pueden existir casos especiales en los que los controles deben operar cabinas que difieran en el número de paradas, en estos casos deberán cablearse tanto las llamadas exteriores como las de cabina de modo que queden “uno a uno” las designaciones indicadas en la serigrafía de la placa de los controladores. Para clarificar esto veamos un ejemplo, supongamos un esquema Dúplex en el cual una cabina “A” presenta siete (7) paradas, indicando en cada piso: “-1,0,1,2,3,4,5” respectivamente, la otra cabina, “B”, presenta cinco (5) paradas indicando en cada una “0,1,2,3,4” respectivamente. Entonces las llamadas de cabina “A” se conectarán en los bornes LC1 a LC7 de dicha placa, comenzando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”, las llamadas de cabina “B” se conectarán a los bornes LC2 a LC6 de la placa “B”, comenzando por el botón de “0” hasta llegar al de “4”, mientras que las llamadas exteriores se conectarán, en la placa controladora “A”, sobre las borneras LD1 a LD7, comenzando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”, finalmente las llamadas exteriores de la placa “B” se conectarán sobre las borneras LD2 a LD6, comenzando por el botón de “0” hasta llegar al botón de “5”. De esta manera los bornes LC1, LC7, LD1 y LD7 de la placa “B” quedarán libres de conexión, mientras que ambas placas tendrán interconectados los bornes LD2, LD3, LD4, LD5 y LD6 .

Principio básico de funcionamiento.

La configuración Dúplex busca que por medio de la interconexión de dos controles inteligentes, pueda optimizarse la atención de llamadas, permitiendo reducir tanto los tiempos de espera como así tambien el consumo de energía. Para cumplir con estas premisas el sistema analiza en forma permanente el estado de atención de las llamadas en curso y haciendo un cálculo estadístico del tiempo insumido por cada cabina en atender una llamada, la asigna a aquella que se encuentre en mejor condición. En este esquema de conexión no existe una estructura jerárquica del tipo “maestro – esclavo” (master-slave) si no que cada controlador es autónomo, con lo cual no necesita de los otros para

funcionar. Cabe aclarar que en el modo dúplex, si bien cada placa funciona en forma independiente, antes de tomar una decisión para atender una llamada, consulta a la restante acerca de su situación frente a ésta. Puede decirse entonces, que ningún controlador ordena a otro qué llamada atender, pero sí establecen en conjunto, quién esta a menor tiempo de atención.


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Capítulo 9

Operación en modo Dúplex (Colectivo en ambas Direcciones). Contenido: en este capitulo se contemplan los temas relacionados con la interconexión y el funcionamiento básico del sistema en modo dúplex en ambas direcciones.

Principales características. Funcionamiento Dúplex / Aislado. Los controles han sido concebidos para funcionar de manera autónoma e independiente en el caso de que uno de ellos pueda salir de servicio, o si se interrumpiese la conexión dúplex.

Función piso estación. Cuando el sistema funciona en modo duplex busca mantener cubierto por una de las cabinas el piso estación que eventualmente resulta ser la planta baja. Esta función queda inhibida en el caso de que se interrumpa la conexión duplex, uno de los controles entre en falla o salga de servicio, se active la función bomberos o la función independiente.

Operación con puertas manuales o automáticas. Se comandan por medio de relés que permiten cerrar y abrir las puertas automáticas empleando para el control de estas maniobras las señales de fin de puerta abierta (FPA) y seguridad manual (SA). En el caso de disponer de puertas manuales, se dispondrá de un relé que comande el patín retráctil. Puede también manipularse un esquema de puertas que emplee combinaciones de puertas manuales y automáticas.

Operación manual (mantenimiento). Permite, a quién realice tareas de mantenimiento o puesta en marcha, mover la cabina por medio de pulsadores.

Operación en modo independiente. Este modo hace que el sistema deje de funcionar en modo duplex ya que aquel equipo que opere en este modo, no atenderá ninguna llamada exterior.

Operación en modo bomberos. Esta función tiene dos etapas, la primera, que comienza con el paso del sistema del modo automático al modo bomberos, permite posicionar la cabina en el piso estación con

la puerta abierta y con las llamadas totalmente deshabilitadas. La segunda etapa consiste en activar el modo de operación independiente, habilitando de esta manera la atención de llamadas de cabina. En el modo bomberos el sistema deja de funcionar en dúplex.

Función ascensorista. Permite que un operador tome el control del ascensor y pueda decidir en que dirección y en que momento la cabina puede viajar. Esta función opera en conjunción con las funciones marcha, programa de descenso (PRD) y programa de ascenso (PRS). Cabe señalar que esta función no anula el modo de operación dúplex, de modo que se puede dar el caso de que ambas placas operen en modo ascensorista o solo una de ellas lo haga mientras la restante opera en modo automático.

Conexiones básicas. En el esquema puede observarse el modo en que deben interconectarse las placas controladoras para operar en modo dúplex.

El sistema Dúplex básico está conformado por:

Dos controladores EEC/C44, F40 o C22.

Dos indicadores de posición DS-63 ubicados en las cabinas. (Opcionales).

Dos o más indicadores de posición exteriores. (Opcionales).


Como puede verse en el esquema, los controladores EEC-cXX, llamados A y B, se comunican por medio de un cable que se conecta a un terminal ubicado en la parte superior derecha de la placa del controlador, este conector esta identificado con el nombre “EEC-cXX” (Tx del A va con Rx del B y viceversa), a la derecha del mismo se encuentra un segundo conector de aspecto similar, donde deben conectarse los indicadores de piso DS-63.


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Las llamadas de cabina de cada controlador mantienen su independencia, osea que cada botón se cablea únicamente a su respectiva bornera, de igual modo que se hace en una configuración aislada. El pricipal cambio se tiene en el modo de cablear los botones de llamadas exteriores, tanto ascendentes como descedentes, de los cuales habrá dos ubicados en cada piso a excepción de los pisos extremos donde existira sólo uno de ellos. Estos botones se cablearán a ambos controladores debiendo conectar los bornes de igual designación. Así por ejemplo para un esquema de cuatro paradas deberá cablearse el botón ubicado en el piso uno “1” a las borneras “LD2” de ambos controladores, el botón de piso dos “2” se cableará a las borneras “LD3” de ambas placas, etc. De igual modo se procederá con las llamadas ascendentes las cuales se cablerán desde el piso mas bajo hasta el anteultimo. Pueden existir casos especiales en los que los contorles

deben operar cabinas que difieran en el número de paradas, en estos casos deberán cablearse tanto las llamadas exteriores como las de cabina de modo que queden “uno a uno” las designaciones indicadas en la serigrafía de la placa de los controladores. Para clarificar esto veamos un ejemplo, supongamos un esquema Dúplex en el cual una cabina “A” presenta siete (7) paradas, indicando en cada piso “-1,0,1,2,3,4,5” respectivamente; la otra cabina, “B”, presenta cinco (5) paradas indicando en cada una “0,1,2,3,4” respectivamente. Entonces las llamadas de cabina “A” se conectarán en los bornes LC1 a LC7 de dicha placa, comenzando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”, las llamadas de cabina “B” se conectarán a los bornes LC2 a LC6 de la placa “B”, comenzando por el botón de “0” hasta llegar al de “4”, mientras que las llamadas exteriores descendentes se conectarán, en la placa controladora “A”, sobre las

DS-63

M/C

EEC/c44,f40, c/30 oc/22 (B)

LC1

LC2

LCnLA(n-1)

LA1

LA2

DS-63

EEC/c44C/30 oC/22

LD1

LD2

LDn

LAn

DS-63

M/C

EEC/c44,f40, c/30 oc/22 (A)

LC1

LC2

LCn

LA1

LA2

LAn

EEC/c44C/30 oC/22

DS-63

LA(n-1)

LD1

LD2

LDn

DS-63

M/C

DS-63

M/C

LA2

LA1

LC2

LCn

LC2

LA(n-1)

LCn

LC1

LC1

LD2

LDn

Llamadasexterioresascendentes

Llamadascabina A

Llamadasexterioresdescendente

Llamadascabina B


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borneras LD2 a LD7, comenzando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”; las llamadas exteriores descendentes de la placa “B” se conectarán sobre las borneras LD3 a LD6, comenzando por el botón de “1” hasta llegar al botón de “4”. Las llamadas ascendentes se conectan de manera similar, cableando desde el piso más bajo hasta el anteúltimo. De esta manera los bornes LC1, LD1, y LA7 de la placa “A” quedarán libres de conexión, los bornes LC1, LD1, LD2, LA1, LA6 de la placa “B”, tambien quedarán libres de conexión, mientras que ambas placas tendrán interconectados los bornes LD3, LD4, LD5, LD6, LA2, LA3, LA4 y LA5 .


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Capítulo 10

Operación en modo Tríplex (Colectivo Descendente). Contenido : el presente capítulo contempla los aspectos de conexiones básicas del sistema para operar en modo tríplex, como así también se hace una descripción del funcionamiento de la maniobra frente a distintintas condiciones de operación.

Principales características. Funcionamiento Tríplex / Dúplex. Ante una eventual salida de servicio de uno de los controladores, los restantes funcionan en modo dúplex pudiendo aceptar y atender los llamados ya asignados al controlador en falla.

Función piso estación. El sistema busca mantener al menos una de las cabinas en el piso denominado estación (eventualmente planta baja).

Operación con puertas manuales o

automáticas.

Operación en modos Bomberos e Independiente (Aislado).

Conexiones básicas. El esquema presenta el modo en que debe interconectarse el sistema para operar en modo Tríplex.

El sistema Tríplex básico está conformado por:

Tres controladores EEC/C44, F40 o C22.

Tres indicadores de posición DS-63 ubicados en las cabinas. (Opcional).

Tres o más indicadores de posición exteriores. (Opcional).


Como puede verse en el esquema los controladores EEC-cXX, llamados A, B y C, se comunican por medio de un cable que se conecta a un conector ubicado en la parte superior derecha de la placa del

controlador, este conector esta identificado con el nombre “EEC-cXX”, (Tx del A va con Rx del B, Tx del B con Rx del C y Tx del C con Rx del A), a la derecha del mismo se encuentra un segundo conector de aspecto similar donde deben conectarse los indicadores de piso y cabina, DS-63.

Las llamadas de cabina de cada controlador mantienen su independencia, osea que cada botón se cablea únicamente a su respectiva bornera, de igual modo que se hace en una configuración aislada. El pricipal cambio se tiene en el modo de cablear los botones de llamadas exteriores, de los cuales habrá uno ubicado en cada piso. Estos botones se cablearán a lo tres controladores, debiendo conectar los bornes de igual designación. Así por ejemplo para un esquema de cuatro paradas deberá cablearse el botón ubicado en el piso cero “0” a las borneras “LD1” de ambos controladores, el botón de piso uno “1” se cableará a las borneras “LD2” de ambas placas, etc. Pueden existir casos especiales en los que los

controles deben operar cabinas que

EEC/cXX (A)

LC1

LC2

LCn

LD1

LD2

LDn

EEC/cXXDS-63

EEC/cXX (B)

LC1

LC2

LCnLDn

LD1

LD2

DS-63

EEC/cXX

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

EEC/cXX (C)

LC1

LC2

LCnLDn

LD1

LD2

DS-63

EEC/cXX

LC1

LC2

LCn

LC1

LC2

LCn

LD1

LDn

LD2

LC1

LC2

LCn

Llamadasexteriores

LlamadasCabina A

LlamadasCabina B

LlamadasCabina C


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difieran en el número de paradas, en estos casos deberán cablearse tanto las llamadas exteriores como las de cabina de modo que queden “uno a uno” las designaciones indicadas en la serigrafía de la placa de los controladores. Para clarificar esto veamos un ejemplo: supongamos un esquema Tríplex en el cual una cabina “A” presenta siete (7) paradas, indicando en cada piso “-1,0,1,2,3,4,5” respectivamente, las otras cabinas, “B” y “C”, presentan cinco (5) paradas indicando en cada una “0,1,2,3,4” respectivamente. Entonces las llamadas de cabina “A” se conectarán en los bornes LC1 a LC7 de dicha placa, comenzando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”, las llamadas de cabina “B” y “C” se conectarán a los bornes LC2 a LC6 de las placas “B” y “C” respectivamente, comenzando por el botón de “0” hasta llegar al de “4”,mientras que las llamadas exteriores se conectarán, en la placa controladora “A”, sobre las borneras LD1 a LD7, comezando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”, finalmente las llamadas exteriores de las placas “B” y “C” se conectarán sobre las borneras LD2 a LD6, comenzando por el botón de “0” hasta llegar al botón de “5”. De esta manera los bornes LC1, LC7, LD1 y LD7 de las placas “B” y “C” quedarán libres de conexión, mientras que las tres placas tendrán interconectados los bornes LD2, LD3, LD4, LD5 y LD6 .

Principio básico de funcionamiento.

La configuración Tríplex busca que por medio de la interconexión de tres controles inteligentes, pueda optimizarse la atención de llamadas, permitiendo reducir tanto los tiempos de espera como así tambien el consumo de energía. Para cumplir con estas premisas, el sistema analiza en forma permanente el estado de atención de las llamadas en curso y haciendo un cálculo estadístico del tiempo insumido por cada cabina en atender una llamada, la asigna a aquella que se encuentre en mejor condición. En este esquema de conexión no existe una estructura jerárquica del tipo “maestro – esclavo” (master-slave) si no que cada controlador es autónomo, con lo cual no necesita de los otros para funcionar, cabe aclarar que en el modo tríplex, si bien cada placa funciona en

forma independiente, antes de tomar una decisión para atender una llamada consulta a las restantes acerca de su situación frente a ésta. Puede decirse entonces que ningún controlador ordena a otro que llamada atender, pero si establecen en conjunto quién esta a menor tiempo de atención.


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Capítulo 11

Operación en modo Tríplex (Colectivo en ambas Direcciones). Contenido: en este capitulo se contemplan los temas relacionados con la interconexión y el funcionamiento básico del sistema en modo tríplex en ambas direcciones.

Principales características. Funcionamiento Tríplex / Dúplex. Los controles han sido concebidos para funcionar de manera autónoma e independiente en el caso de que uno de ellos pueda salir de servicio o si se interrumpiese la conexión triplex.

Función piso estación. Cuando el sistema funciona en modo tríplex, busca mantener cubierto por una de las cabinas el piso estación que eventualmente resulta ser la planta baja. Esta función queda inhibida en el caso de que se interrumpa la conexión triplex, dos de los controles entren en falla o salgan de servicio, se active la función bomberos o la función independiente en dos de ellos.

Operación con puertas manuales o automáticas. Se comandan por medio de relés que permiten cerrar y abrir las puertas automáticas, empleando para el control de estas maniobras las señales de fin de puerta abierta (FPA) y seguridad manual (SA). En el caso de disponer de puertas manuales, se dispondrá de un relé que comande el patín retráctil. Puede también manipularse un esquema de puertas que emplee combinaciones de puertas manuales y automáticas.

Operación manual (mantenimiento). Permite a quién realice tareas de mantenimiento o puesta en marcha, mover la cabina por medio de pulsadores.

Operación en modo independiente. Este modo hace que el sistema deje de funcionar en modo tríplex ya que aquel equipo que opere en este modo no atenderá ninguna llamada exterior.

Operación en modo bomberos. Esta función tiene dos etapas, la primera, que comienza con el paso del sistema del modo automático al modo bomberos, permite posicionar la cabina en el piso estación con la puerta abierta y con las llamadas totalmente deshabilitadas. La segunda etapa consiste en activar el modo de operación independiente, habilitando de esta manera la atención de llamadas de cabina. En el modo bomberos el sistema deja de funcionar en tríplex para pasar a dúplex, si es que los otros dos coches siguen en automático.

Función ascensorista. Permite que un operador tome el control del ascensor y pueda decidir en que dirección y en que momento la cabina puede viajar. Esta función opera en conjunción con las funciones marcha, programa de descenso (PRD) y programa de ascenso (PRS). Cabe señalar que esta función no anula el modo de operación tríplex, de modo que se puede dar el caso de que las tres placas operen en modo ascensorista o sólo una, o dos de ellas lo hagan, mientras la o las restantes operen en modo automático.

Conexiones básicas. En el esquema puede observarse el modo en que deben interconectarse las placas controladoras para operar en modo triplex.

El sistema Triplex básico está conformado por:

Tres controladores EEC/C44, F40 o C22.

Tres indicadores de posición DS-63 ubicados en las cabinas. (Opcional).

Tres o más indicadores de posición exteriores. (Opcional).


Como puede verse en el esquema los controladores EEC-cXX, llamados A, B y C, se comunican por medio de un cable que se conecta a un terminal ubicado en la parte superior derecha de la placa del controlador, este conector esta identificado con el nombre “EEC-cXX” (Tx del A va con Rx del B, Tx del B con Rx del C y Tx del C con Rx del A), a la derecha del mismo se encuentra un segundo conector de aspecto


JYE SRL 28

similar donde deben conectarse los indicadores de piso y de cabina, DS-63.

Las llamadas de cabina de cada controlador mantienen su independencia, osea que cada botón se cablea únicamente a su respectiva bornera, de igual modo que se hace en una configuración aislada. El pricipal cambio se tiene en el modo de cablear los botones de llamadas exteriores, tanto ascendentes como descedentes, de

los cuales habrá dos ubicados en cada piso a excepción de los pisos extremos donde existira solo uno de ellos. Estos botones se cablearán a los tres controladores debiendo conectar los bornes de igual designación. Así por ejemplo para un esquema de cuatro paradas deberá cablearse el botón ubicado en el piso uno “1” a las borneras “LD2” de

los tres controladores, el botón de piso dos “2” se cableará a las borneras “LD3” de las tres placas, etc. De igual modo se procederá con las llamadas ascendentes, las cuales se cablerán desde el piso mas bajo hasta el anteultimo. Pueden existir casos especiales en los que los controles deben operar cabinas que difieran en el número de paradas, en estos casos deberán cablearse tanto las llamadas exteriores como las de cabina de modo que queden “uno a uno” las designaciones indicadas en la serigrafía de la placa de los controladores. Para clarificar esto veamos un ejemplo, supongamos un esquema Triplex en el cual una cabina “A” presenta siete (7) paradas, indicando en cada piso

“-1,0,1,2,3,4,5” respectivamente, las otras cabinas, “B” y “C”, presenta cinco (5) paradas indicando en cada una

“0,1,2,3,4” respectivamente. Entonces las llamadas de cabina “A” se conectarán en los bornes LC1 a LC7 de dicha placa, comenzando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”; las llamadas de cabina “B” se conectarán a

los bornes LC2 a LC6 de la placa “B”, comenzando por el botón de “0” hasta llegar al de “4”,(idem para la placa “C”), mientras que las llamadas exteriores descendentes se conectarán, en la placa controladora “A”, sobre las borneras LD2 a LD7, comezando por el botón de “-1” hasta llegar al de “5”, las llamadas exteriores descendentes de la placa “B” se

EEC/cXX (A)

LC1

LC2

LCn

LA1

LA2

LAn

EEC/c44

DS-63

LA(n-1)

LD1

LD2

LDn

EEC/cXX (B)

LC1

LC2

LCnLA(n-1)

LA1

LA2

DS-63

EEC/c44

LD1

LD2

LDn

LAn

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

DS-63

M/C

EEC/cXX (C)

LC1

LC2

LCnLA(n-1)

LA1

LA2

DS-63

EEC/c44

LD1

LD2

LDn

LAn

DS-63

M/C

DS-63

M/C

LC1

LC2

LCn

LC1

LC2

LCn

LA1

LA(n-1)

LA2

LDn

LD2

LCn

LC2

LC1

Llamadascabina A

Llamadasexterioresascendentes

Llamadasexterioresdescendente

Llamadascabina B

Llamadascabina C


JYE SRL 29

conectarán sobre las borneras LD3 a LD6, comenzando por el botón de “1” hasta llegar al botón de “4” (idem para la placa “C”). Las llamadas ascendentes se conectan de manera similar, cableando desde el piso más bajo hasta el anteúltimo. De esta manera los bornes LC1, LD1, y LA7 de la placa “A” quedarán libres de conexión, los bornes LC1, LD1, LD2, LA1, LA6 de las placas “B” y “C”, tambien quedarán libres de conexión mientras que las tres placas tendrán interconectados los bornes LD3, LD4, LD5, LD6, LA2, LA3, LA4 y LA5 .


JYE SRL 30

Capítulo 12

Diagramas eléctricos:

-Serie de seguridades:

A41

1Mo

nday

, Mar

ch 24

, 200

3

J.Y.

E. E

LECT

RONI

CA

SERIEDE

SEGURIDADES

Title

Size

Docu

ment

Numb

erRe

v

Date:

Shee

tof

110 V

AC11

0 VAC

110 V

AC11

0 VAC

FINALES

EXTREMOS

PARACAIDAS

DETENCION

CLAVADA

ARRIME

PUERTAS

EXTERIORES

PUERTA

DE CABINA

PUERTAS

EXTERIORES

SEGUNDO

CONTACTO

PUERTA

DE CABINA

DETENCION

FINALES

EXTREMOS

CLAVADA

PARACAIDAS

ARRIME

PUERTAS

EXTERIORES

DETENCION

PUERTAS

EXTERIORES

SEGUNDO

CONTACTO

PUERTA

DE CABINA

FINALES

EXTREMOS

CLAVADA

PARACAIDAS

PUERTAS AUTOMATICAS

EN CABINA Y

EXTERIOR

PUERTAS MANUALES EN

CABINA Y EXTERIOR

(DOBLE CONTACTO)

PUERTAS AUTOMATICAS

EN CABINA Y

EXTERIORES MANUALES

O SEMIAUTOMATICAS

DETENCION

PUERTA

DE CABINA

FINALES

EXTREMOS

CLAVADA

PARACAIDAS

PUERTAS MANUALES EN

CABINA Y EXTERIOR

(SIMPLE CONTACTO)

PUERTAS

EXTERIORES

PUERTAS

EXTERIORES

2A2A

2A2A

S3S2S1 S4 S6

S4 S6S1 S2

S5S4S3 S6S1 S2

S4S3 S6S1 S2


JYE SRL 31

-Motores eléctricos de una y dos velocidades:

MOTORES ELECTRICOS DE UNA Y DOS VELOCIDADES

A4

1 1Friday , August 04, 2000

J.Y.E. ELECTRONICATitle

Size Document Number Rev

Date: Sheet of

. .

110 VAC

..

110 VAC

EEC/C44

EEC/C44

UNA VELOCIDAD

DOS VELOCIDADES

RAV

RBV

AA/AB

CSU

CDE

LAS

LAB

LS

LB

Subir

Bajar

ALTA

BAJASubir

Bajar

SUBIR

BAJAR

AA

AB

Alta

Baja

Aceleracion

LS

CDE

POT

AAR

BAJAR

CSU

Potencial

LB

SUBIR

110VAC

-+

4A

Subir

Bajar Baja

Alta FRENO

VARISTOR

Subir

Bajar

Subir

Bajar

Pat PATIN

PAT PAT

Subir FRENO

Bajar

-+

VARISTOR

4A

Pot

110VAC

Pat PATIN

PAT PAT

Aar

S6

S6

S5 S5


JYE SRL 32

-Seguridades en 24 Volt:

SEGURIDADES EN 24 VOLTS

A4

1 1Monday, March 24, 2003



Date: Sheet of

24 VCC

a borne FPA

24 VCC

a borne SM

a borne SA

a borne SM

24 VCC

a borne SA

24 VCC

a borne FPA

24 VCC

a borne SM

a borne SA

110 VCA

EEC/XXX

PLACA DE SEGURIDADESPS44


PUERTAS AUTOMATICAS


PUERTAS MANUALES

EEC/XXX



PUERTAS AUTOMATICAS EN CABINA YMANUALES EN EL EXTERIOR DOBLE CONTACTOCON O SIN PATIN

EEC/XXX

AP2

S6

S3

AP2

S4

S6

LPA

LPC

PC

PA

PA

PC

RAP

RCP

LPA

LPC

PC

PA

PA

PC

RAP

RCP

PAT

CONTACTOR PATIN

PATIN

S1

S4

FPA (110Vac)

S6

S6

S4

S1

S4

FPA (110Vac)

S5

S6


JYE SRL 33

-Conexiones básicas de llamadas y servicios:

CONEXIONES BASICAS DE LLAMADAS YS C OSA4

1 1Sunday, August 20, 2000



Date: Sheet of

EEC/cXXLC1

LC2

LC24

LD1

LD2

LD24

LA1

LA2

LA24

MAN

BOM

IND

CER

ABR

ALT

ASC

NOP

MAR

PRS

PRD

CMP

SBR

+ 24 V

+ 24 V

+ 24 V

24 VCC

LLAMADAS DECABINA

LLAMADASEXTERIORESDESCENDENTES

LLAMADASEXTERIORESASCENDENTES

FUNCIONESESPECIALES

MANUAL

BOMBEROS

INDEPENDIENTE

CERRAR

ABRIR

PTC MOTOR

ASCENSORISTA

NO PARA

MARCHA

PROG.DESC.

PROG.SUB.

COMPLETO

SOBRECARGADO


JYE SRL 34

-Conexionado de las placas de seguridades:’PS-85 y PS-85-R’

Descripción de los bornes:

S6: Al contacto “S6” de la línea de seguridades en 110 VCA.

S4: Al contacto “S4” de la línea de seguridades en 110 VCA.

AP2: Al contacto “AP2” del operador de puertas automáticas en 110 VCA

COM: Tierra o masa del circuito de 110 VCA.

18 VCA: Secundario de 18 VCA de un transformador “independiente” del transformador principal de potencia. No utlizar secundario de mas de 18 VCA, debido a que la placa PS-44 posee un rectificador de onda completa con capacitor de 1000 uf x 50 V, y elevará dicha tensión alterna de entrada 1,41 veces, sobrepasando los 24 VCC necesarios.

SA, SM, y FPA: A los bornes del mismo nombre de la placa controladora “EEC-XXX”.

+24: Positivo de 24 VCC para alimentar a la placa controladora “EEC-XXX” (A cualquiera de los bornes “ALIM” de dicha placa).

0V: Al borne “0V” de la placa controladora “EEC-XXX” (Ubicado entre medio de los 2 bornes “ALIM”).

MAN: Al borne de “MAN” de la placa EEC- XXX.

ABR: Al borne de “AUX1” de la placa EEC- XXX.

CER: Al borne de “AUX2” de la placa EEC- XXX.

LC2: Al borne de “AUX3” de la placa EEC- XXX.

LC1: Al borne de “AUX4” de la placa EEC- XXX.

La Placa de seguridades posee cinco pulsadores que toman funcionamiento con la llave selectora en MANUAL (led rojo encendido), los cuales se utilizan de la siguiente manera:

SUBIR: Sube el coche presionando el pulsador SUBIR conjuntamente con el pulsador intermedio o de redundancia.

BAJAR: Baja el coche presionando el pulsador BAJAR conjuntamente con el pulsador intermedio o de redundancia.

ABRIR: Abre las puertas del coche.

CERRAR: Cierra las puertas del coche.

NOTA IMPORTANTE: En caso de utilizar la placa “PS-85-R” , la cual posee un regulador de tensión de 24 VCC, deberá utilizar un transformador de 20 a 22 VCA en lugar de uno de 18 VCA, para generar una buena regulación en la tensión contínua de salida.


JYE SRL 35

-Pantallas, seguridades y displays:

PANTALLAS SEGURIDADES Y DISPLAY

A4

1 1Monday, March 24, 2003



Date: Sheet of

EEC/XXX

ALIM

ALIM

0 V

Txd

PAD

PAS

EXD

EXS

FPA

SMSA

Display Línea DS

DISPLAY CABINA

S

+24 V

0 V

PS 44

PLACA SEGURIDADES

FPASMSA

S6

S4

AP2

0 V 18 V

Display Línea DS

DISPLAY EXTERIOR

0 V

+24 V

S

220 - 380 AC220 - 380 AC

220 - 380 AC220 - 380 AC

INDUCTOR IND-44

FINALES MECANICOS NORMALES CERRADOS

INDUCTOR IND-44PP

++

--

18 + 18 VAC

EXD

EXS

18 VAC0 V

+ 24 V

AP2

S4

S6


JYE SRL 36

-Conexionado del simulador:


JYE SRL 37

Capítulo 13

Sistema de posicionamiento con una hilera de pantallas.

Dos velocidades: Se utilizan dos sensores de posición ubicados uno encima del otro, conectados uno a PAS (abajo) y el otro a PAD (arriba) y separados a una distancia superior a la longitud de las placas chicas ubicadas entre los pisos (normalmente de 10 cm cada una). La longitud de las placas de parada en cada piso debe ser superior a la separación entre los sensores de posición.


JYE SRL 38

Una Velocidad: Se utiliza un sensor de posición conectado a PAS.


JYE SRL 39

Descripción del sistema de pantallas para equipos de alta velocidad: Aclaración : Para simplificar esta nota sólo se describe la maniobra de ascenso, resultando la de descenso, simétrica . Viaje entre dos pisos consecutivos: la maniobra comienza al activarse conjuntamente V2 y CDE-CSU. Cuando se llega a la pantalla P5 cae V2 y se produce una cuenta en el número de piso. Viaje entre dos pisos no consecutivos: la maniobra comienza al activarse conjuntamente V3 y CDE-CSU. Cuando se llega a la pantalla P9 cae V3 y se produce una cuenta en el número de piso. Nota : en cualquier caso las pantallas de cambio de velocidad nunca podrán solaparse y resulta además necesario que exista entre ellas una distacia mínima del orden de los 10 centímetros. Sistema de Preapertura (OPCIONAL): Con respecto al sistema de preapertura, resulta conveniente disparar el timer al detectar la pantalla de cambio de velocidad V2 (P4, P5, P10, P11). De esta manera nos independizamos de la posición relativa de los pares de pantallas P3-P4, P5-P6, P9-P10, P11-P12. En otras palabras este sistema permitiría por ejemplo, que cuando el coche esté descendiendo detecte primero P4, dispare el timer de

preapertura, y luego detecte P3, lo cual no produciría ningún efecto adverso sobre la maniobra. También resulta necesario aclarar que en este caso, deberíamos implementar dos timers independientes, uno para cuando el coche viaja en V3 y otro para cuando lo hace en V2. Para este esquema se propone disponer de 2 posibles valores (a elección), para cada timer de preapertura, lo cual involucra a 4 de los 8 dips disponibles.


JYE SRL 40

Documents

Manual de operación del EEC/c44 - jyesrl.com.arManual de operación del EEC/c44 JYE SRL 1 Manual de Operación Control Electrónico de Ascensores EEC/C44-IV EEC/C22-IV EEC/F8 EEC/F40