Manual Aparate

8/3/2019 Manual Aparate

1/30


2/30

- semnale auditive.

C. Pot fi : - cu afiare analogic ( ac indicator ),- cu afiare digital ( numeric ),- cu ajutorul unor imagini ( silueta avionului ),- cu afiare combinat.

D.Pot fi: - aparate la care afiarea se face la locul de msurare,-aparate la care afiarea se face la o distan orecare de locul de msurare.

CAP. II. - Sistemul Pitot

1. PresiuniPt = Pd + PS Pd =Pt - PS.

Pentru msurarea nlimii avionului, a vitezei pe orizontal i pe vertical este nevoie decunoaterea a 3 presiuni: PS presiunea static; Pd presiunea dinamic; Pt presiunea total. Se

msoar cu ajutorul tubului Pitot.PS - presiunea aerului staionar la diferite nlimi;Pt - presiunea frontal a aerului aflat n micare;Pd - presiunea dinamic rezult prin scderea din presiunea total a valorii presiunii statice

(Pd = PtPS).

2. Receptoare de presiune static i dinamic

Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captrii presiunilor statice i totale,cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot . Pe avioane, n general, este montat un tub Pitot principali unul de rezerv. Acest dispozitiv este astfel dispus nct s capteze presiunile din zonaneperturbat a atmosferei.

Construcie i funcionareTubul Pitot capteaz presiunea static i cea dinamic din faa avionului i este construit

dintr-o eav metalic (inox) prevzut cu mai multe orificii.Un orificiu frontal capteaz presiuneatotal iar mai multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului),asigur captarea presiunii statice.

Compartimentul interior al tubului Pitot este mprit n dou compartimente separate ntreele; unul pentru presiunea total i unul pentru presiunea static. Primul compartiment este

prevzut cu un orificiu prin care se scurge apa captat n timpul zborului. Presiunea total captat

se culege de la tuul corespuztor presiunii totale.Avnd n vedere condiiile zborului, exist pericolul ngherii apei n tub. Pentru a nlturaacest neajuns se monteaz o rezisten alimentat la curent continu care produce cldur suficient

pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cupleaz numai n timpul zborului, de ctre

2


3/30

pilot dar pentru scurt durat, atunci cnd se observ c din aparate lipsete presiunea total ( aculvitezometrului revine spre zero dei viteza avionului crete.)

Presiunile, static i total, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unortuburi metalice i furtune de durit.

Defectarea tubului Pitot duce n primul rnd la dispariia presiunii totale i-n unele cazuri ila dispariia presiunii statice. Pentru a nu rmne fr indicaii vitale n timpul zborului avioanelemoderne sunt prevzute cu un tub pitot de rezerv, mai mic, montat pe fuselaj care capteaz numai

presiunea total.

CAP. III. Altimetrul barometric

1.Noiuni de altimetrieAltitudinea H este parametrul care definete distana msurat dup verticala

locului dintre centrul de greutate al avionului i un reper terestru. n funcie de punctul luat careferin altitudinile pot fi : - altitudine absolut (distana pe vertical msurat fa de nivelul

mrii), - nlime relativ (distana pe vertical msurat fa de locul deaterizare sau decolare),

- nlime real (distana corespunztoare verticalei locului),- nivel (altitudinea msurat fa de presiunea standard),- nlime barometric (altitudinea msurat fa de o izobar. Aceast

izobar poate s fie la nivelul mrii,la nivelul aerodromului sau standard). nlimea barometric semsoar cu altimetrul barometric.

QFE -presiunea atmosferic de la nivelul aerodromului (pragul pistei)QNH -presiunea atmosferic de la nivelul mrii.STD - presiunea standard n aviaie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg)

2. Construcie i funcionareAre un domeniu de msurare a nlimii pn la 10.000 m.; funcioneaz garantat ntr-un

domeniu de temperatur de la 60o pn la +50oC.Se compune dintr-o carcas ermetic (1) prevazut cu un tu (2) i cu un geam. Prin tu

intr presiunea static (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaia presiunii este o capsulaneroid (3). Principiul de funcionare se bazeaz pe deformarea capsulei funcie de nlime, adicfuncie de presiunea static. Mecanismul de transmisie i amplificare a micrii (4) cuprinde unsistem biel-manivel sector dinat roat dinat, care asigur transformarea deplasrii liniare acapsulei n micare de rotaie, i angrenaje cu roi dinate ce introduc raportul de transformare ceruti asigur transmiterea micrii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exact a nlimii,altimetrul e prevzut cu dou ace indicatoare. Acul mare (9) indic nlimea n metri, din 20 m. n

3


4/30

20 m. pn la 1 Km. Acul mic (8) este antrenat prin intermediul unui reductor i afieaz nlimean Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatur, aparatul este prevzut cu un compensator

bimetalic. Scala gradat a aparatului e prevzut cu o fant (7) prin care se poate urmri scalapresiunilor gradat n milibari (mb) sau mm coloan de mercur (mmHg). Sub aceast fant este unbuton (10) cu ajutorul cruia se fixeaz presiunea atmosferic de la pragul pistei (QFE), de lanivelul mrii (QNH) sau standard (STD) i funcie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero.Practic, altimetrul ne indic nlimea barometric (este nlimea funcie de presiune). Pentru

eliminarea oscilaiilor, altimetrul este prevzut cu un arc lamelar.

3.Calarea altimetrului

Prin calare se nelege fixarea acelor indicatoare pe zero funcie de QFE (aparatul indicnlimea avionului fa de pragul pistei), QNH ( aparatul indic altitudinea fa de nivelul mrii)sau STD ( aparatul indic nivelul de zbor).

Calarea se realizeaz prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce acioneaz ocremalier care la rndul ei transmite micarea prin roi dinate,fie la ntreg mecanismulaltimetrului, fie numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei ( n poziie normal) sedeplaseaz i acul indicator i scala presiunilor. Dac se urmrete numai deplasarea scalei

presiunilor se trage de buton dup care se rotete. Astfel se poate fixa presiunea zilei i acele pezero.

CAP.IV.-VITEZOMETRE

1.Generaliti

Este un aparat destinat msurrii vitezei de zbor . n timpul zborului avionul descrie otraiectorie cu o anumit vitez numit vitez total imprimat acestuia de sistemul de propulsie ide viteza de deplasare a fileurilor de aer. Viteza total se poate proiecta pe planul orizontal i pecel vertical obinnd dou componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de drum,semsoar cu vitezometrul, iar componenta vertical viteza vertical i se msoar cu variometrul.

Viteza pe orizontal poate fi adevrat (vitez la sol ) se folosete n zborul pe traiect ise definete ca fiind viteza aeronavei fa de un reper fix de pe sol. Pe lng aceast vitez seutilizeaz, n operaiile de pilotaj, viteza indicat definit ca fiind viteza avionului fa de fileurilede aer la nlimea de zbor.

2. Vitezometrul de vitez indicat

Viteza indicat este utilizat n pilotaj i are o importan deosebit deoarece de ptratulacestei viteze depinde fora portant:

Fz = CzSVi / 2

Practic, de aceast vitez depinde stabilitatea avionului ntr-o anumit evoluie.Avionuleste stabil dac portana este cel puin egal cu greutatea. Din egalitatea celor dou fore se poatededuce viteza critic (Vcr.)

Fz = Gav CzSVcr/2 =Gav Vcr = 2Gav / CzS

4


5/30

3. Construcie, principiu de funcionare

Funcionarea vitezometrului se bazeaz pe msurarea presiunii dinamice, care conformlegii lui Bernoully este egal cu viteza indicat:

Vi = 2Pd /

Aceast relaie este valabil numai pn la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervinecompresibilitatea aerului i legea lui Bernoully se modific.

Aparatul se compune dintr-o carcas ermetic nchis (1) prevzut cu dou tuuri i ungeam. Un tu (2) capteaz presiunea total (Pt), iar cellalt (3) presiunea static (PS). Msurarea

presiunii dinamice (Pd = Pt PS) care, de fapt este egal cu viteza avionului fa de fileurile de aerla nlimea de zbor (viteza indicat) - se realizeaz cu ajutorul unui manometru diferenial cu scalagradat n Km/h. Elementul sensibil este o capsul manometric (4) n care intr presiunea total,iar n corpul etan al aparatului intr presiunea static. Asupra capsulei acioneaz: din interior spreexterior presiunea total, iar din exterior spre interior presiunea static. Capsula, astfel dispus,realizeaz diferena dintre Pt i PScare este Pd = viteza indicat.

Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie cu un mecanism (5) biel-manivel i se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinat - roat dinat. Pentruamortizarea oscilaiilor ce apar n timpul zborului, pe axul de rotaie al acului indicator se fixeazun arc spiralat.

Pentru compensarea erorilor de temperatur aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinuldoi.

Scala aparatului nu este liniar ci amortizat. Acest lucru se obine prin utilizarea uneicapsule cu membran la mijloc. La viteze mici aceast membran se deformeaz permind omsurare exact a vitezei. Odat cu creterea vitezei de zbor crete i presiunea din capsul,membrana din mijloc ajunge pn la cea superioar reducnd astfel sensibilitatea capsulei prin

mrirea rigiditii acesteia.

Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevzute cuun avertizor de vitez limit ce const dintr-o capsul manometric ce primete presiune de la o

priz aflat sub arip aproape de bordul de atac. n momentul n care viteza scade sub cea limit

5


6/30

capsula din vitezometru acioneaz un microcontact ce aprinde un bec rou i pune n funciune osonerie.

CAP.V. BUSOLA sau COMPASUL MAGNETIC

1.Magnetismul terestru

Pmntul poate fi asemuit cu un magnet uria care are axa longitudinal orientataproximativ dup axa de rotaie.

Noiunea de Nord magnetic i Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus dup modulde orientare i anume : s-a definit ca pol nord captul care se ndreapt spre nordul geografic i cu

pol sud cel ce se ndreapt spre sudul geografic. Conform acestei definiri nseamn c n nordulgeografic avem sud magnetic i n sudul geografic avem nord magnetic. Totui n nomenclaturacateologic, la polul magnetic dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre

sudul geografic sud magnetic.Polii geografici sunt definii ca punctele n care axa de rotaie a pmntului intersecteaz

suprafaa. Acetia au longitudine zero i latitudine 90 Polul nord magnetic se afl la N-V degolful Hudson la circa 76 lat. nordic i 95 long. estic. Polul magnetic sudic se afl la partea denord a Capului Victoria la 73 lat. sudic i 105 long. vestic.

2. nclinaia i declinaia magnetic

Numim unghi de nclinaie magnetic unghiul pe care-l face vectorul intensitate alcmpului magnetic cu orizontala locului. Acesta este nul la ecuator i devine aproximativ 90 la

poli. Datorit acestei nclinaii, n zona polilor va fi imposibil folosirea busolei pentru orientare.Tot din acest motiv, busolele terestre i maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudic saunordic. Astfel, pentru emisfera nordic va avea captul sud ceva mai greu iar pentru emisferasudic, captul nord mai greu.

Datorit necoincidenei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi ntre direciilecelor doi. Acesta se numete unghi de declinaie magnetic. Declinaia variaz de la punct la punct

pe suprafaa pmntului, din care cauz, pentru a se putea folosi n navigaie busola magnetic, sentocmesc hri cu curbe ( izogone ) care dau n orice punct declinaia magnetic. Hrile suntvalabile pentru o perioad de zeci de ani dup care trebuiesc refcute deoarece declinaia sufer ovariaie.

3. Construcie i funcionare

Este o busol magnetic cu citire direct si servete la determinarea magnetic a direcieiavionului.

La o nclinare maxim de 20o busola funcioneaz corect, ntr-un mediu de temperaturi dela 60o la +75oC.

Rozeta busolei, gradat de la 0o la 360o i cu indicaiile N, S, E, W, se rotete ntr-un vas deform sferic umplut cu un lichid numit ligroin. Este folosit pentru reducerea greutiiansamblului mobil i prin aceasta reducnd cuplul de frecare n lagre, iar pe de alt parte pentruamortizarea oscilaiilor.

Busola este prevzut cu o camer de compensare termic ce permite dilatarea lichidului lavariaiile de temperatur. De asemenea, este prevazut cu un dispozitiv de compensare adeviaiilor, realizat din 2 perechi de magnei permaneni mici, reglabili. Devierile busolei seconstat cu motorul pornit i cu reeaua de bord conectat.

6


7/30

4. Erorile busolelor magnetice

a) Erori cauzate de frecriApar datorit frecrilor ansamblului mobil cu lichidul din busol, ct i a frecrilor din

pivot n punctul de susinere. Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de faptdefinete sensibilitatea compasului magnetic. Eroarea de stagnare reprezint unghiul format de

meridianul magnetic i axa magneilor busolei.

b) Erori de antrenareApar din cauza antrenrii n micare a lichidului, n virtutea ineriei aceasta i va continua

micarea i dup oprirea carcasei busolei, ceeace va duce la antrenarea n continuare a ansambluluimobil provocnd erori. Mrimea acestei erori depinde de forma constructiv i prelucrareaansamblului mobil, de forma constructiv i prelucrarea interioar a carcasei busolei i de distanadintre pereii carcasei i ansamblul mobil.

c) Erori de acceleraieDatorit faptului c este imposibil realizarea coincidenei dintre centrul de suspensie i cel

de greutatate, la accelerri vor aprea fore de inerie care vor da natere la cupluri de rsucire aansamblului mobil.

d) Erori cauzate de nclinarea avionuluiCnd ansamblul mobil se nclin intr i sub influena componentei verticale a

magnetismului terestru ce apare datorit nclinaiei.

e) Erori suplimentareO serie de fenomene cum sunt : oscilaiile, trepidaiile, descrcrile electrice, etc. dau

natere la ngreunri n citirea capului magnetic, lucru ce se manifest tot ca o eroare.Obs. Erorile cauzate de influene magnetice, ntruct le putem cunoate, studia, aproxima,

nltura, nu le vom trata ca erori ci ca deviaii.

5. Deviaiile busolelor.

Deviaia busolei (deviaia compas) reprezint unghiul dintre nordul magnetic i nordulindicat ( adic direcia pe care o afieaz ansamblul mobil, neglijnd erorile). Apare din cauzafaptului c acul magnetic nu se poate aeza pe direcia meridianului magnetic din cauzamagnetismului propriu al avionului. Ca urmare compasul va afia o direcie rezultant dintremagnetismul terestru i cel al avionului.

Pentru a elimina sau a cunoate aceste deviaii se execut, periodic, operaii de compensarea compasului ( montat pe avion, cu motorul pornit i consumatori electrici n funciune) cu ajutorulunei busole etalon ( pelingator ). Erorile depistate se afieaz pe panoul de bord, sub compas.

CAP. VI. VARIOMETRUL

Se compune din :1.Carcasa aparatului,2.Stu pentru captare presiune static,3.Tub capilar,

7


8/30

4.Capsul manometric,5.Mecanism de transformare a micrii,6.Ac indicator,7.Scal gradat.

Variometrul este un aparat care masoar viteza pe vertical a aeronavei n m/s. Principiulde funcionare se bazeaz pe viteza de variaie a presiunii statice cu creterea sau scdereanlimii.

Prin construcie, aparatul asigur msurarea PS la dou momente diferite i nlimi diferite.Cunoaterea diferenei dintre cele dou presiuni este echivalent cu cunoaterea vitezei pe verticala aeronavei.

Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj i navigaie, secompune dintr-o carcas ermetic nchis (1), prevzut cu un singur tu (2) pentru PS.

Scala aparatului (7) este neuniform, cu 0 la mijloc, permind afiarea vitezei de urcarei coborre n m/s. Msurtorile sunt precise n jurul diviziunii zero (pn la 15-20m/s) dup care

precizia se micoreaz. Deci are o scal atenuat.

Presiunea static intr prin tu i se bifurc n dou direcii;-printr-o conduct intr n capsula manometrului (4);-printr-un tub capilar de sticl(3) intr n carcasa aparatului. Diametrul i lungimea

capilarului determin ntrzierea presiunii. Viteza de variaie a PS n capsul este identic cu ceadin atmosfer, n timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.

La sol sau n zbor orizontal, presiunea static nu se modific i este egal (cea din capsulcu cea din interiorul aparatului), asta nseamn c nu avem o deformare a capsulei. Acul indicatorrmne la pozitia 0. n timpul urcrii, presiunea din interiorul capsulei scade proporional cuviteza de urcare n timp ce prin tubul capilar aerul se evacueaz mult mai greu. n acest caz apare odiferen de presiuni ce produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se transform nmicare de rotaie printr-un sistem biel-manivel i apoi transmis acului indicator ( 6 ). n lanulcinematic este introdus un element mecanic (arc) care asigur atenuarea scrii. La deplasriunghiulare mici arcul nu se opune micrii permind deplasarea liber a acului indicator. Odat cu

8


9/30

creterea vitezei, crete i deplasarea unghiular a axului iar n acest caz arcul se opune mcriirealiznd atenuarea.

n zbor orizontal, cele dou presiuni se egalizeaz din nou i acul indicator revine la zero.n timpul coborrii, presiunea crete mai repede n capsul dect n corpul aparatului,

capsula se dilat i deplaseaz acul n jos.

CAP. VII . APARATE GIROSCOPICE

*Noiuni despre giroscop. Giroscopul cu dou i trei grade delibertate. Moment giroscopic.

1. Definiia giroscopuluiNumim giroscop un corp solid cu punct fix cruia n jurul unei axe proprii i se imprim o

vitez mare de rotaie( axa de rotaie este i o ax de simetrie ).

2. Giroscopul cu dou grade de libertate

Se compune din : rotor (5) i cadru de suspensie (6).Constatm c micarea poate avea locdup axa proprie de rotaie ct i dup axa cadrului, ca urmare putem spune c avem de-a face cuun giroscop cu dou grade de libertate.

Aparatul ce folosete acet gen de giroscop este indicatorul de viraj.

3.Giroscopul cu trei grade de libertate

9


10/30

Este format din :- rotor cruia i se imprim o vitez mare de rotaie n jurul axei de simetrie.

- primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior i care permitemicarea n jurul axei verticale numit la rndul ei axa cadrului interior .

Obs. Locul primului cadru va fi luat chiar de carcasa rotorului care se numete girocamer .

- cadrul exterior (al doilea ), permite micarea dup axa longitudinal, numit axa

cadrului exteriorCele trei axe se ntlnesc ntr-un punct fix care coincide cu centrul de greutate i desimetrie al rotorului.

ntruct giroscopul analizat se poate mica dup trei axe de rotaie el se numete giroscopcu trei grade de libertate.

Acest gen de giroscoape se utilizeaz la Giroorizont i la Girodirecional.

4. Legile giroscopului

Legea I-aAxa principal sau axa proprie de rotaie a giroscopului tinde s-i pstreze

nemodificat poziia n spaiu i timp, atta timp ct asupra giroscopului nu acioneaz fore imomente perturbatoare.

Legea II-aDac asupra giroscopului acioneaz fore sau momente perturbatoare atunci el i

modific poziia axei proprii de rotaie. Aceast micare se numete precesie .Micarea de precesie nu se mai supune legilor obijnuite ale ineriei. Astfel, dac acionm

cu o for asupra cadrului exterior giroscopul precesioneaz ntr-un plan perpendicular pe direciaforei. .

CAP. VII.a INDICATORUL DE VIRAJ I GLISAD

Aparatul are rolul de a msura i de a afia cu ajutorul unui cadran, viteza de giraie aavionului. Simultan aparatul este prevzut cu un indicator de glisad care are rolul de a indicacorectitudinea nclinrii virajului sau poziia avionului n aer fa de orizontal.

1.Indicatorul de viraj

La baza funcionrii st un giroscop cu 2 grade de libertate, avnd axa proprie de rotaieorientat dup axa transversal a avionului i axa cadrului dup axa longitudinal a avionului.

Pentru limitarea precesiei i pentru posibilitatea afirii proporionale a vitezei de giraie,micarea cadrului este limitat elastic cu ajutorul a dou arcuri spiralate.Pentru a evita oscilaiile nfuncionare, micarea cadrului este amortizat de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru i un

piston. Printr-un sistem de dou prghii i o articulaie cu furc micarea cadrului este transmis la

10


11/30

acul indicator. Avem astfel o inversare de micare ntre cadru i ac ceea ce face ca sensul de virajs coincid cu sensul de deplasare a acului indicator.

S presupunem c avionul execut un viraj spre stnga cu o anumit vitez de giraie; axacadrului este supus unui moment (M) de mrime egal cu viteza de giraie n partea stng. El,ns, precesioneaz (se mic) spre dreapta (datorit construciei lui) cu un unghi proporionalcu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va aciona asupra acului indicator carese va deplasa spre stnga mai mult sau mai puin, n funcie de viteza de giraie. Precesia va dura

pn cnd momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru.Rotorul giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursaavionului. Acesta are o construcie special n aa fel nct se continu n exteriorul statorului cuun volant pentru a avea moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrulgiroscopului. De carcas, printr-o prghie este legat pistonul amortizorului i tot de carcas suntlegate arcurile de limitare.

Pentru a evita producerea paraziilor radio emii de colector, alimentarea aparatului se faceprin intermediului unui filtru de reea.

n scopul meninerii unei turaii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.

2. Indicatorul de glisad

Are rolul de a indica pilotului dac este corect corelat nclinarea avionului cu viteza degiraie sau, cu alte cuvinte, dac exist o relaie corect ntre raza de curbur a avionului, vitezaavionului i nclinarea acestuia.

Verticala aparent este dat de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleraieigravitaionale cu acceleraia centrifug. Acest aparat, n principiu, este un pendul umplut culigroin n interiorul cruia poate culisa o bil neagr. Pe tub se aplic 2 repere pentru citireaverticalei aparente. In zbor corect avionul se aeaz pe aceast vertical. Odat cu acesta se nclini tubul de sticl tot dup aceeai vertical, deci i bila (fiind pendul) se aeaz dup verticalaaparent rmnnd astfel ntre repere. Asupra bilei acioneaz greutatea ei i fora centrifug.Astfel, dac avionul execut un viraj spre stnga i este prea nclinat, el va glisa (aluneca) pe aripastng i asupra bilei scade fora centrifug i bila alunec tot spre stnga, ceea ce indic glisareaavionului. Dac virajul (tot spre stnga) este prea puin nclinat, avionul va derapa spre exteriorulvirajului pe aripa din dreapta; fora centrifug ce acioneaz asupra bilei este n raport cu nclinareaavionului i viteza de giraie ceea ce face ca bila s se deplaseze spre dreapta indicnd derapajul.

In zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze spre dreapta sauspre stnga,bila i reperele avertiznd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal.

11


12/30


13/30

CAP. VII. c GIRODIRECIONALUL

Numim Girodirecional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de

libertate care are axa proprie de rotaie montat ntr-un plan orizontal i ca urmare el poate memorao direcie n planul orizontal care poate fi citit drept referin a direciei de zbor.Necesitatea compasurilor giroscopice este impus de instabilitatea busolelor i a oscilaiilor

acestora. n viraj, din cauza nclinrii, apar erori i acestea nu dispar imediat la revenirea n zbororizontal

Giroscopul astfel aezat memoreaz o direcie din planul orizontal. Giroscopul, ca elementde direcie, nu poate fi utilizat dect pe intervale scurte i aceasta din urmtoarele motive : axagiroscopului poate s devieze din cauza precesiilor cauzate de frecri, descentrri, adic nmomente perturbatoare. La zboruri pe distane mari apar erori cauzate de rotirea pmntului

precum i de convergena meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu laintervale scurte de timp (15 minute). Deci corecia n azimut se execut mecanic cu ajutorul unui

buton (montat pe aparat, sub cadran), dup indicaia busolei magnetice.Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesar meninerea axei giroscopului n planorizontal, de aici apare nevoia introducerii coreciei de orizontalitate. Aceasta se realizeaz cuajutorul unui comutator pendular cu lichid.

Alimentarea motoraului giroscopului se face de la acelai convertizor care alimenteazgiroorizontul i care transform curentul continuu de 27 V n curent altenativ de 400 Hz, 36 V.

Pornirea i fixarea Girocompasului

Se trage de butonul de sub cadran i se fixeaz acul subire pe direcia magnetic indicatde busol. Se mpinge butonul i se orientez limba lat pe direcia pe care vrem s ne deplasm

(drumul adevrat). Cu butonul mpins se cupleaz convertizorul. Se las aproximativ un minutpentru ajunge la turaia maxim dup care se trage butonul. Din acest moment aparatul estefuncional.

Decuplarea de la convertizor se efectueaz numai dup blocare (mpingerea butonului )

CAP. VIII. ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat msurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative dintimpul zborului, precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.

Se compune din: -2 mase ineriale fixate pe doua axe de rotaie,-2 arcuri elicoidale ce creeaz cuplul rezistent,-un angrenaj cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.

Pe lnga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de aculprincipal, ce nregistreaz valorile maxime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpulzborului. Cele 2 ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. Din cauzaforelor de inerie ce apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fade sensul acceleraiei. Prin deplasarea maselor ineriale, angrenajul cu roi dinate pune n micareacul indicator care afieaz suprasarcinile n uniti gravitaionale. Aparatul msoar suprasarcini

pozitive pn la 10 g i negative pn la 5 g. De asemenea, posed i un avertizor luminos isonor la suprasarcini de +6 g i 3 g.

13


14/30

n timpul stocrii aparatului sistemul mobil se blocheaz pentru a evita ruperea arcurilor laocurile aprute la transport sau mbtrnirea acestora. Blocarea se realizeaz cu ajutorul unuiurub dispus n spatele aparatului.

CAP.IX. TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce nglobeaz practic trei aparate ntr-unul singur i indic : temperaturauleiului, presiunea benzinei i presiunea uleiului. Se alimenteaz cu curent continuu de 27 V ifuncioneaz normal n gama de temperatur de la 60o la +70oC.

Termometrul de ulei Este format din:-transmitor (rezisten electric);-aparat indicator (logometru magnetoelectric).

Rezistena este confecionat din srm de nichelin neizolat, bobinat pe plci de mic,legat n serie cu o rezisten adiional de manganin ce servete pentru uniformizareacoeficientului termic al rezistenei cu temperatura. Aceast rezisten este introdus ntr-un tub deinox prevzut cu filet la un capt i cu o cupl electric cu doi ploi. Este montat n baia de ulei.

Pentru reducerea ineriei termice a transmitorului acesta este prevzut cu un contacttermic ameliorat ntre nfurarea de Nichel i tubul de protecie. n acest scop, pe ambele pri aleelementului termosensibil sunt aezate garnituri subiri de mic i lamele arcuite de argint carerealizeaz contactul termic dintre tub i placa de mic.

Cu modificarea temperaturii uleiului, n termorezisten apare o tensiunetermoelectromotoare, mai mare sau mai mic, funcie de temperatura uleiului. Aceasta estetransmis prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu dou cadrefixe i un magnet permanent interior mobil) care o transform n indicaie analogic, n gradeCelsius. Transmitorul i indicatorul sunt legate n punte elementar n curent continuu. Msoaratemperatura ntre 0o si 150o a uleiului.

Manometrul de benzin i ulei sunt manometre electrice cu poteniometru i msoarpresiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:

-transmitor;-aparat indicator.-cabluri electrice

14


15/30

Alimentarea se face n curent continuu de la sursa avionului.Transmitoarele asigur transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) ntr-un semnal

electric proporional.Elementul sensibil la presiune este o capsul ce se deformeaz datoritcreterii sau scderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere i transformare, micareacapsulei se transmite la un poteniometru care trnsform aceast micare mecanic ntr-un semnalelectric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator(logometru electric) care-l transform proporional n indicaie analogic, n uniti de msur a

presiunii.Presiunea benzinei este msurat la ieirea acesteia din pompa de benzin iar presiunea

uleiului este msurat la punctul cel mai ndeprtat de pompa de ulei.

CAP. X. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIE

Este tot un manometru de presiune ce msoar i afieaz la bord presiunea amestecului

carburant (aer-benzin). Aceasta se capteaz din galeria de admisie, nainte de a intra n cilindrulmotorului (camera de ardere) i se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conductemetalice.

Transmitorul (o capsul manometric) se afl n interiorul aparatului indicator, astfeldeformarea capsulei produs de presiunea amestecului carburant este transformat i transmis laacul indicator printr-un sistem de transformare i transmitere a micrii (biel-manivel, sectordinat-roat dinat). Deformarea mecanic a capsulei este astfel afiat analogic, la bordulavionului, n uniti de presiune.

Aceast presiune se modific n funcie de poziia manetei de gaze (regimul motorului) ide altitudinea de zbor (presiunea admosferic).

15


16/30

CAP. XI. MANOMETRUL DE AZOT

Este un manometru clasic n care intr azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. Cai la Boost, transmitorul i indicatorul sun nglobate n acelai aparat i afiarea se face analogicn uniti de presiune.

In cazul n care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea dincapsula aparatului scade, indicnd aceasta la bord. Pilotul ii poate da seama imediat de fisurarealonjeronului i vine imediat la aterizare cu atenie mrit evitnd pe ct posibil suprasolicitrileavionului

CAP. XII. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru msurarea vitezei unghiulare de rotaie a arboreluimotor .

Completul este compus din: -transmitor;-aparat indicator.Principiul de funcionare al transmitorului se bazeaz pe apariia unui cuplu de

interaciune dintre un magnet permanent i curenii turbionari indui ntr-un cilindru sau disc,masiv aflat n apropierea magnetului mobil. n primul caz, magnetul permanent antrenat dearborele motor creaz un cmp magnetic nvrtitor. Elementul sensibil are form form de pahar(din aluminiu), este situat n cmpul magnetic nvrtitor i este intersectat de liniile decmp.Curenii turbionari intersecteaz cu cmpul magnetic nvrtitor dnd natere la un cuplu derotaie, a paharului orientat n sensul cmpului magnetic nvrtitor. Acesta este proporional cuviteza de rotaie a magnetului deci cu a arborelui motor.

Practic, acest transmitor preia turaia arborelui cotit, o transform ntr-un curent electric,

care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transform acest curent ntr-omicare de rotaie a unui ac indicator ce se mic pe o scal gradat n rot./min. Cu ct rotaiaarborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu att turaia rotorului (magnetului permanent)va fi mai mare, curentul creat de acesta va crete proporional. Acesta este transmis prin conductori

16


17/30

electrici n cabin la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat detransmitor i un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotaie n deplasare unghiulara unui ac indicator.

CAP. XIII. TERMOMETRUL DE CHIULOAS

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaiatensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuplu constdin 2 metale de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie punctul cald, iarcapetele libere punctul rece.

Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal,fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.

Termometrele de pe avioanele clasice (folosite i de aviaia sportiv) sunt de tip TT-9 iau termocuplul din cromel-copel.

Punctul cald al termocuplului este lipit la o aib de cupru care servete pentru fixareaelementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regul se instaleaz la cilindrul care se considera fi cel mai cald n timpul funcionrii.

Electrodul mai lung este confecionat din Copel i constituie borna negativ atermocuplului Electrozii sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest.

Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevzut cu un arcbimetalic ce servete la corectarea automat a temperaturii punctului rece. Pe lng aceastcorecie automat, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un urub (reglabil cuurubelnia) i un excentric ce acioneaz asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector sefixeaz temperatura mediului ambiant naintea pornirii motorului.

Aparatul indicator transform tensiunea termoelectromotoare ntr-o micare unghiular aunui ac indicator ce se mic pe o scala gradat n oC. Schema electric este o schemgalvanometric alimentat n curent continuu i este prevzut cu rezistene pentru compensareatermic a montajului. Citirea i afiarea se face analogic i ne arat valoarea temperaturiichiuloasei n oC.

CAP. XIV. VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din dou aparate distincte nglobate ntr-unul singur.Cu ajutorul acestuia se verific tensiunea bateriei, curentul de ncrcare i descrcare a

acesteia, precum i tensiunea de ncrcare i descrcare.Cu ajutorul voltmetrului se verific tensiunea acumulatorului de bord precum i valoarea

tensiunii de la bornele generatorul avionului. Afiarea acestor valori se face analogic pe o scalgradat n Voli.

Cu ajutorul ampermetrului se msoar curentul de ncrcare i descrcare a acumulatoruluiprecum i consumul de curent al diferiilor consumatori electrici de pe avion. Ca i la voltmetru,

afiarea se face tot analogic dar pe o scal gradat n Amperi.

17


18/30


19/30

5.Funcionarea schemeiPlutitorul urmrete variaia nivelului combustibilului i prin sistemul mecanic transmite

aceast micare la cursorul poteniometrului. Modificarea poziiei acestuia duce la modificarearaportului curenilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientriicmpului magnetic rezultant, adic cu schimbarea poziiei acului indicator.

n transmitor exist un contact nseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acionatde plutitor prin intermediul unor tije. Cnd combustibilul atinge valoarea critic contactul senchide i alimenteaz becul de semnalizare.

CAP. XVI. MARCAREA APARATELOR DE BORD( CODUL CULORILOR )

Pentru ca echipajul unei aeronave s depisteze uor i rapid dac sunt respectai parametriinormali de zbor sau funcionare ai motorului specificai n manualul de zbor al fiecrei aeronave n

parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exist uncod al culorilor folosit n aviaie, internaional, fiecare culoare reprezentnd ceva i anume:

Linie radial roie Limite maxime sau minime admisibile. Arc galben Utilizare cu pruden Arc verde Utilizare normal (parametrii normali) Arc alb (numai la vitezometru) Vitezele normale de utilizare a voleilor.Practic, existnd aceast marcare n culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire

pilotul i poate da seama dac sunt respectai parametrii normali de funcionare ai motorului saulimitrile tehnice de zbor ale aeronavei i s ia msuri de siguran sau remediere n timpul cel maiscurt.

19


20/30

INSTALAII ELECTRICE

CAP. I. GENERALITI

Modernizarea aeronavelor i introducerea aparatelor de bord a fcut necesar cretereaputerii electrice instalate la bord ct i necesitatea de a se introduce att surse de curent continuu

ct i de curent alternativ. Pentru ca aparatele s indice ct mai exact parametrul i erorile s fieadmisibile, a fost necesar o automatic de reglare a tensiunii la bornele de curent continuu icurent alternativ ct i o automatic de reglare a frecvenei sau de protecie la frecven sczut.

Creterea puterii motorului a fcut ca acestea s nu mai poat fi pornite manual ci snecesite o pornire cu ajutorul motoarelor electrice. De asemenea, pe msura perfecionrii aviaieia fost necesar introducerea unor instalaii de comand electric, electrohidraulic,electropneumatic, de semnalizare i nclzire, de degivrare, etc.

CAP. II. CLASIFICAREA REELELOR DE BORD

1. Dup felul curentului: * reele de curent continuu monofilare,- bifilare.

* reele de curent alternativ monofazice,- bifazice.

2. Dup modul cum debiteaz energia diferitelor surse:* reele centralizate ( sursele debiteaz pe aceeai surs comun),* reele descentralizate (sursele debiteaz fiecare pe grupuri de

consumatoare diferite).3. Dup modul de distribuie a energiei:

* reele cu tablou central de distribuie (utilizat pentru avioaneleuoare n care sursele debiteaz ntr-un tablou central la care se conecteaz consumatorii),

* reele cu distribuie prin bare (la avioanele mari, surseledebiteaz pe o bar de distribuie care se leag prin sigurane cu alte bare, dispuse convenabil, dela care s se poat conecta consumatorii).

4. Dup destinaia reelei: * reele de alimentare (realizeaz funcia de transmitere aenergiei electrice de la surse la aparatura de distribuie),

* reele de distribuie (transmit i repartizeaz energia electricde la aparatura de distribuie la consumatori).

20


21/30

CAP. III. REELELE DE CURENT CONTINUU I CURENTALTERNATIV

1. Reele de curent continuu

Utilizarea la bord a energiei de c.c. este rspndit mai ales la avioanele de capacitate mici mijlocie. Sistemul electroenergetic, n acest caz, cuprinde un generator de curent continuu iconsumatori de astfel de curent. Pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ se folosescconvertizori.

Avantajele folosirii energiei continue:- caliti superioare ale acionrilor cu motoare de c.c.,- autonomia sistemului datorit existenei sursei de avarii.,- inexistena maselor rotative.

Dintre neajunsuri amintim:- limitarea puterii surselor, tensiunii i altitudinii de utilizare,- sistemul are siguran sczut n funcionare,- elemente de protecie i comand de gabarit mare.

2. Reele de curent alternativPe avioanele moderne, energia de c.a. se utilizeaz n proporie de 85% i se fac eforturi

pentru nlocuirea total a surselor de c.c.Dintre avantajele utilizrii sistemelor de c.a. amintim:

- mrirea altitudinii de utilizare datorit absenei contactelor mobile,- reducerea gabaritului i greutii generatorului de c.a.,- creterea puterii,- reducerea perturbrii radio-electrice,

- convertirea uoar a curentului alternativ n curent continuu.Neajunsuri:- consumul de putere reactiv micoreaz factorul de putere ceea ce necesit o

aparatur complex pentru asigurarea mersului n paralel a generatorului,- caliti de reglaj inferioare sistemului de curent continuu.

CAP. IV. CONDUCTORI, ELEMENTE DE COMAND, COMUTATOAREI ELEMENTE DE PROTECIE.

1. ConductoriFormeaz partea cea mai voluminoas a reelei. Se confecioneaz din srm de cupru

recopt, liat ce asigur o mare flexibilitate conductorului, deci o rezisten mai mare la vibraii. ninstalaii exist conductori de mic voltaj i de mare voltaj.

Cei din prima categorie sunt formai din mai multe spire de li lcuite peste care avem oestur de bumbac, o cma de cauciuc vulcanizat i o estur n exterior din bumbac, lcuit.

Conductorii de mare voltaj, spre deosebire de cei de mic voltaj, au partea conductoare

dintr-un singur fir cu suprafaa de 1,3 mm.Pentru montarea uoar a reelei, conductorii se grupeaz n cabluri care se instaleaz ndiferite feluri. Metoda cea mai uzual este instalaia deschis, la care conductorii se leag fie cu osfoar subire i rezistent sub form de bandaje la intervale de 150-200 mm, fie se nfoar cu o

21


22/30

band din estur de bumbac sau se introduc n tub de vinilin.n locurile n care exist pericolul descurgeri de ulei, benzin sau alte lichide, conductorii se introduc n conducte de aluminiu saudural.

Pentru deservirea comod, toi conductorii reelei de bord se marcheaz astfel nct fiecarecircuit electric autonom i poriunile lor componente s aib notaiile sau cifrul lor pentru a fiidentificate. Marcarea, sub form de notaie cu cifre sau litere se aplic pe conductoare cu ajutorulunei vopsele care nu se terge la fiecare 20-30cm pe toat lungimea conductorului, sau numai la

capete n cuple.

2. Dispozitive de cuplare i de montajAcestea sunt: - prize de reea (se monteaz n locurile de mbinare a diferitelor pri ale

avionului, pe pereii cabinelor, pe panourile de distribuie, n cutiile de distribuie, etc. Acestea potfi: demontabile, individuale, racorduri de for, racorduri cu buloane i saboi i cleme destrngere).

- cutii de distribuie (constau din mai multe borne fixate pe textolit icompartimentate, avnd fie saboi de strngere, fie urub cu piuli iar firele au papuci nchii saudeschii).

- aparatur de comutare (reprezint dispozitivele cu care se realizeaz

cuplarea i decuplarea circuitelor electrice cum ar fi: butoane, ntreruptoare, comutatoare, relee,contactoare, etc.)

- aparatur de protecie (reprezint acele dispozitive cu ajutorul crora serealizeaz decuplarea elementelor din echipamentul electric n caz de scurt circuit, n caz desuprasarcin de lung durat, pentru protejarea consumatorilor ct i a reelei. Exist dispozitivecare realizeaz att funcia de comand ct i funcia de protecie. Aceste dispozitive sunt:ntreruptoare termice automate AZS- care asigur comanda manual a cuplrii i comandaautomat sau manual a decuplrii).

CAP. V. SURSE DE ENERGIE ELECTRIC DE BORD

Odat cu dezvoltarea aviaiei, aparatura necesar la bord s-a mbuntit, s-a perfecionat iau fost necesare surse de energie electric care s alimenteze aparatura i agregatele de la bord.Pentru aceasta se folosesc sursele de curent continuu.

Pe msura creterii vitezei i nlimii de zbor i dezvoltrii aparatelor giroscopice electrice(alimentate n curent alternativ), a aprut necesitatea unor surse de curent alternativ. Acestea senumesc convertizoare i transform curentul continuu de la bord n curent alternativ de joas

tensiune i nalt frecven.

1. Clasificarea surselor de curent continuu

Surse principale sunt acelea care asigur alimentarea tot timpul zborului. Din aceastcategorie fac parte generatorul de c.c. i generatorul demaror de c.c.

*Generatoarele sunt maini electrice cu excitaie n derivaie, antrenate de motorulavionului i funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice transformnd energia mecanicn energie electric.

* Generatoarele demaroare sunt maini de curent continuu cu excitaie mixt care

funcioneaz n regim de motor cu excitaie mixt pentru pornirea motorului avionului, dup caretrec n regim de funcionare ca generator cu excitaie n derivaie.Surse secundare (de avarie). sunt acele surse de c.c. care asigur acoperirea vrfurilor

de suprasarcin pe timpul zborului, alimentarea aparatelor i agregatelor electrice, strict necesare,

22


23/30

n cazul defectrii sursei principale de bord i pornirea automat a motorului avionului. Dincategoria surselor secundare fac parte acumulatorii de bord. Acetia pot fi: cu plumb, cadmiu-nichel, fero-nichel sau argint-zinc.

Indiferent de tipul acumulatorilor, ei funcioneaz pe principiul oxidrii i dezoxidriiplcilor care se realizeaz prin transformarea energiei electrice n energie chimic la ncrcri iinvers la descrcri.

CAP. VI. GENERATORUL DE CURENT CONTINUU

Este o main electric de derivaie cvadripolar (cu patru poli de excitaie). Este destinatpentru alimentarea reelei cu curent continuu i pentru ncrcarea acumulatorului de bord.Acionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic i are sensul de rotaie spre stnga, privind

dinspre partea transmisiei. Are rcire interioar forat cu aer printr-un canal de ventilaie.Se compune din: - stator (inductor),

- rotor (indus).

StatorulEste acea parte a mainii care creeaz cmpul magnetic. Se compune din:- carcas (din oel electrotehnic),- polii mainii,- cutia de borne,- suportul port perii cu periile colectoare i arcurile periilor.

RotorulEste acea parte a mainii n care se introduce tensiunea electromotoare. Se compune

din:- rotorul propriu zis (din tole de oel electrotehnic, izolate ntre ele cu lac sau hrtie),- colectorul (din lamele colectoare),- ventilatorul,- axul rotorului.

Date tehnice- Tensiunea nominal: 28V

- Tensiunea de lucru: 27,5V- Puterea nominal: 600W- Curentul nominal: 21,4A- Putere nominal la 5000rot/min timp de 5min: 900W- Turaie minim: 3800rot/min- Turaie medie: 5000rot/min- Turaie maxim: 6000rot/min- Cantitatea aerului de rcire: 30l/sec.- Regim de lucru: de lung durat- Greutate: 5,7kg.

Acestea sunt caracteristicile generatorului de pe avioanele tip ZLIN.

23


24/30

CAP. VII. ACUMULATORII CU PLUMB

Sunt surse chimice secundare de tensiune deoarece, spre deosebire de elementele galvanice

sau pilele electrice, pot da energie electric numai dup o ncrcare prealabil.ncrcarea acumulatorilor se face prin conectarea lor la o surs de tensiune continu.Datorit procesului de electroliz, starea chimic a plcilor acumulatorului variaz i ntre acestease stabilete o anumit diferen de potenial. O baterie se compune dintr-un numr de acumulatorilegai n serie.

ConstrucieSe compun din cteva plci pozitive i negative cufundate ntr-un vas cu electrolit (o

soluie de acid sulfuric i ap distilat). Plcile acumulatorului sunt confecionate n dou moduri:- plci de mare suprafa, ce se construiesc din plumb pur, iar pentru mrirea suprafeei se

fac nervurate.- plci pastate, reprezint o reea de plumb n ochiurile creia se introduce o past de oxidde plumb.(litarg sau miniu). Pentru prevenirea cderii pastei din celulele plcii, pe ambele pri seacoper cu plci de plumb gurite.

De regul placa pozitiv se execut n construcie de mare suprafa iar cea negativ deconstrucie pastat.

Plcile pozitive, ca i cele negative se leag n dou blocuri izolate unul de cellalt cuseparatoare din material plastic prevzute cu guri i ondulate. Pentru ca plcile pozitive s poatfunciona pe ambele pri, un acumulator are o plac negativ n plus.

Bacul (suportul) este din ebonit sau plastic, prevzut cu orificii pentru borne i cu orificiipentru introducerea electrolitului, asigurate cu dopuri de construcie special (au supape ce permit

ieirea gazelor pe timpul funcionrii, dar nu permit scurgerea electrolitului).

CapacitateaEste cantitatea de electricitate pe care acumulatorul o cedeaz la descrcri, pn la

tensiunea admisibil final, corespunztoare curentului de descrcare (n practic un acumulator nuse va descrca niciodat sub 1,8V per. element).

Pe bac se scrie capacitatea nominal sau capacitatea la 20C. Capacitatea nominal seobine pentru o descrcare n timp de 10 ore la temperatura de 20C innd cont ca tensiunea final

pe element, la descrcare s fie de cel puin 1,8V i greutatea specific a electrolitului s fie de1,28g/cm.

Factorii de care depinde capacitatea sunt:- cantitatea de materii active pentru un amper,- grosimea i suprafaa plcilor (ct mai subiri pentru a fi mai uoare i s aib

suprafa mare pentru a avea capacitate mare),- regimul de descrcare ( descrcarea este normal n 10 ore, 5 ore sau cel puin 2

ore ),- temperatura electrolitului (pe msur ce temperatura scade, capacitatea scade),- greutatea specific a electrolitului (greutate specific mic duce la micorarea

capacitii. Nici o mrire peste msur a acesteia nu este admis deoarece arcrete vscozitatea electrolitului, s-ar micora viteza de difuzie i s-ar mri

rezistena intern).

24


25/30

CAP. VIII. AUTOMATICA DE COMAND, COMUTARE IPROTECIE A ACUMULATORILOR DE BORD.

Acumulatorii de bord, fa de acumulatorii de aerodrom, au capaciti diferite. La cuplarean paralel (pentru pornirea la sol), capacitile ar cuta s se uniformizeze ntr-un timp scurt icurent mare, ceea ce ar duce la deteriorarea ambelor surse. De aici rezult necesitatea protecieisursei (acumulatorului) de bord la cuplarea sursei de aerodrom.

Dac doi acumulatori s-ar cupla cu polaritate invers, datorit rezistenei mici ale acestora,s-ar realiza un scurt circuit care ar deteriora acumulatorii. De aici necesitatea unei automatici de

protecie a surselor la cuplarea cu polaritate invers.Acumulatorii de bord i priza pentru sursa de aerodrom, fiind plasate n fuselaj la distan

fa de cabin, apare necesitatea comenzii de la distan a cuplrii i decuplrii surselor.Automatic mai trebuie s asigure protecia acumulatorului de bord i a celui de aerodrom

n cazul unui scurt circuit n reea.Prin urmare aceast automatic realizeaz:

- cuplarea de la distan a cumulatorului la reeaua de bord,- protecia acumulatorului la cuplarea cu polaritate invers,- deconectarea acumulatorului de bord n cazul cuplrii sursei de aerodrom,- protecia acumulatorului de bord n cazul producerii unui scurt circuit n reea.

CAP. IX. AUTOMATICA REGLRII AUTOMATE ATENSIUNII LA BORNELE GENERATORULUI DE CURENT

CONTINUU. REGULATORUL DE TENSIUNE

1. GeneralitiConsumatorii de la bordul aeronavelor sunt calculai pentru a funciona la o anumit

tensiune, cu o toleran de 8-10%. Pe de alt parte, generatoarele de curent continuu de bord, fiindantrenate de motorul de avion are o turaie variabil n funcie de regimurile acestuia. Tensiunea dela borne depinznd de turaie rezult c aceast tensiune variaz la bornele generatorului. Deasemenea aceast tensiune depinde i de curentul de sarcin, ori la bordul aeronavelor

consumatorii funcioneaz i ei n regimuri diferite i anume:- consumatori ce funcioneaz tot timpul zborului,- consumatori ce funcioneaz n regim de scurt durat,- consumatori ce funcioneaz n regim intermitent.

De aici rezult c i curentul de sarcin este un factor perturbator care modific tensiunea laborne.

Din cele artate mai sus rezult necesitatea unui dispozitiv care s regleze tensiunea deieire a generatorului, n jurul unei valori constante nominale pentru care sunt calculaiconsumatorii.

Singurul factor asupra cruia se poate aciona pentru reglarea tensiunii la borne este fluxulde excitaie. Pentru a modifica fluxul trebuie modificat curentul de excitaie iar pentru a-l modifica

pe acesta trebuie modificat rezistena circuitului de excitaie astfel nct la creterea tensiunii screasc rezistena circuitului, iar la scderea tensiunii s scad rezistena circuitului de excitaie.Acest lucru se poate efectua cu ajutorul unor agregate numite Regulatoare de tensiune.

25


26/30

La nceput au fost construite regulatoare de tensiune cu impulsuri (tip vibrator), care prinvibraii (cuplri-decuplri) introduceau sau scoteau din circuit o rezisten suplimentar legat nserie cu nfurarea de excitaie. Aceste tipuri se folosesc i astzi n cazul generatoarelor de putere

pn la 1500W i curentul de excitaie nu depete 2A.La generatoarele de puteri mai mari, curentul ce trece prin contacte duce la sudarea

acestora i regulatorul cu impulsuri a fost nlocuit cu regulatorul de tensiune cu coloan decrbune. nc un avantaj al acestora fa de cele vibratoare este acela c dac la cel de tip vibrator

variaia tensiunii este brusc (n salturi), la cel cu coloan de crbune variaia rezistenei deci i atensiunii se face n mod continuu, fr salturi.

2.Construcia i funcionarea regulatorului de tensiune cu coloan de crbune.Menine tensiunea de la bornele generatorului ntre limitele 27,5-29,5V indiferent de

regimul de funcionare.Este compus din:- carcas - este din font sau dural prevzut cu aripioare de rcire n care se afl un tub

izolator din porelan iar n interiorul tubului sunt dispuse rondele de crbune. ntr-o parte a carcaseise afl un urub de reglare a presiunii iniiale pe coloana de crbune, iar pe cealalt parte se afl omembran elastic care apas pe coloan. De partea opus a membranei se gsete un

electromagnet a crui nfurare msoar n permanen tensiunea la bornele generatorului. n seriecu nfurarea electromagnetului se monteaz un reostat pentru reglajul fin a tensiunii ce trebuiemeninut constant. Cu ajutorul acestuia se regleaz tensiunea (mecanic asupra rondelelor) nexploatare pe msur ce membrana mbtrnete sau se uzeaz rondelele de crbune.

Pe lng nfurarea de lucru a electromagnetului, la regulatoarele care funcioneaz cugeneratoare de puteri mari, se mai gsesc pe acelai miez urmtoarele nfurri:

- nfurare de compensare a erorilor de temperatur,- nfurare de stabilizare,- nfurare pentru asigurarea funcionrii n paralel a dou generatoare.Principiul de funcionare se bazeaz pe variaia rezistenei coloanei de crbune n funcie de

presiunea exercitat asupra ei. Rondelele de crbune, privite la microscop, au striaiuni care ncontact unele cu altele, creeaz un anumit numr de puncte de contact, adic o anumit suprafade trecere a curentului. Cnd presiunea pe coloan crete, numrul punctelor de contact ntrerondele crete, deci rezistena electric a acesteia scade i mrete astfel tensiunea la bornele

generatorului. Mrirea sau micorarea presiunii asupra rondelelor este realizat de electromagnetprin creterea sau scderea curentului prin spirele acestuia.Datorit ineriei sistemului, tensiunea la borne scade sub valoarea ce trebuie meninut

constant, realiznd prin aceasta o variaie a tensiunii n jurul valorii nominale, un timp mai

26


27/30

ndelungat. Pentru stabilizarea rapid a acesteia la valoarea nominal se utilizeaz sisteme destabilizare cu rezisten sau nfurare de stabilizare.

CAP. X. CONVERTIZORUL DE BORD

Este destinat pentru alimentarea n curent alternativ trifazat ( 36V la 400Hz ) aconsumatorilor ce necesit astfel de energie. Practic, el realizeaz transformarea curentuluicontinuu primit de la generator n curent alternativ trifazat. Pe avionul tip ZLIN-142 avem doiastfel de consumatori: giroorizontul i girobusola.

Avnd n vedere c, n multe cazuri, alimenteaz amndoi consumatorii odat i turaiadepinde de frecven care la rndul ei influeneaz corectitudinea indicaiilor, apare necesitateareglrii automate a frecvenei. Convertizoarele de putere mai mare au pe lng automatica dereglare a frecvenei i o automatic de reglare a tensiunii de ieire. Pentru a realiza acest lucru estenecesar o nfurare de comand montat pe stator, rotorul fiind realizat din magnet permanent.Practic, reglarea tensiunii se realizeaz prin creterea sau scderea permeabilitii curentului

magnetic al mainii de ctre fluxul creat de nfurarea de comand i magnei. La cretereapermeabilitii magnetice, ntreg fluxul polilor cu magnei permaneni strbate circuitul magnetic,inducnd tensiune electric maxim n bobinele indusului de unde rezult creterea tensiunii laieire. Cnd permeabilitatea magnetic scade, liniile de for magnetic ale cmpului, create demagneii permaneni, strbat n cantitate mai mic indusul i tensiunea de ieire din convertizorscade.

Cuplarea convertizorului se realizeaz din cabin prin acionarea unui AZS cnd avemnevoie de indicaiile giroorizontului sau ale girobusolei.

CAP. XI. NECESITATEA PORNIRII MOTOARELOR DE AVIONPRIN ACIONARE ELECTRIC. DEMARORUL.

1. GeneralitiPentru pornirea avioanelor clasice cu piston este necesar antrenarea arborelui cotit astfel

nct prin deplasarea pistoanelor n cilindrii s se realizeze admisia i compresia pentru aprindereaamestecului carburant, realizarea exploziei i detentei care s creeze cuplul activ. La nceputurileaviaie antrenarea arborelui cotit se realiza printr-un sistem de multiplicare manual, cu ajutorul

bendixului. Pe msura creterii puterii motoarelor , a numrului de cilindrii, antrenarea manual adevenit greoaie. Pe de alt parte pornirea nu era sigur i putea duce la accidente.

Mai trziu s-a trecut la pornire prin acionarea manual a elicei iar apoi la pornirea cu aercomprimat. Metoda cea mai eficace s-a constatat a fi angrenarea motoarelor de avion cu ajutorulunui motor de curent continuu numit demaror.

Pentru a asigura pornirea electric a unui motor cu piston trebuie luate urmtoarele msuri:- s se alimenteze cu amestec carburant cilindrii motorului,- s fie aprins amestecul carburant,- arborele cotit s fie rotit cu o vitez minim de pornire,- sistemul de pornire trebuie s dezvolte un moment superior momentului rezistent

al motorului.Prin urmare, instalaia de pornire trebuie aleas n funcie de momentul rezistent almotorului.

O astfel de instalaie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

27


28/30

- s dezvolte o putere suficient de mare pentru pornire,- caracteristica mecanic a motorului de pornire i instalaia n ansamblu s

corespund scopului,- s realizeze durat mic de pornire,- s asigure posibilitatea repetrii pornirii,- s aib randament mare,- aparatura de pornire s fie suficient de comod.

Sistemul de pornire electric, fa de alte sisteme de pornire, are urmtoarele avantaje:- este comod,- realizeaz o funcionare sigur i rapid,- asigur repetarea pornirii,- permite automatizarea, are un gabarit redus.

Ca dezavantaj ar fi folosirea unui acumulator de putere relativ mare la pornire.

2. Tipuri de demaroare utilizate n aviaie.- demaroare cu aciune direct (acele motoare de c.c. care acioneaz printr-un

sistem de angrenaje. direct asupra axului motorului de avion, pn cnd cuplulactiv devine capabil s antreneze singur arborele cotit).

- demaroare cu aciune indirect (acele motoare de c.c. care antreneaz un volantpn la o anumit turaie, cnd printr-o comand electric volantul se cupleaz laarborele cotit iar motorul de c.c. nu mai este alimentat cu curent. Datoritineriei, volantul antreneaz arborele cotit realiznd pornirea motorului).

- demaroare cu aciune combinat (motoare de c.c. care iniial antreneaz unvolant pn la o anumit turaie i la o comand electric o ghear de cuplarerealizeaz cuplarea demarorului cu arborele cotit).

Pe tot timpul antrenrii motorului de avion alimentarea demarorului se menine cuplat lareea.

3. ConstrucieDemaroarele au n construcie poli auxiliari pentru mbuntirea comutaiei datorit

curentului mare la motorul de curent continuu ce ia natere la pornirea motorului de avion. ntructdemarorul particip numai la pornire, n zbor devenind balast pentru avion, s-a pus problemarealizrii unui dispozitiv care s micoreze greutatea suplimentar dus n zbor ca balast. Avnd nvedere proprietatea reversibilitii mainilor de curent continuu, s-a trecut la realizarea, peavioanele mai moderne, a generatoarelor- demaroare. Un singur agregat funcioneaz att ca motorla pornire ct i ca generator pe timpul zborului. Prin aceasta, n locul unui agregat separat, avionultransport n zbor, suplimentar, numai nite poli cu excitaie serie sau numai nite nfurri serie.

CAP. XII. INSTALAIA DE APRINDERE A MOTOARELOR CUPISTON

1. GeneralitiAmestecul carburant se aprinde n cilindrii motorului datorit unei scntei electrice de

nalt tensiune.Pentru aceasta, motorul este nzestrat cu o instalaie de aprindere, care cuprinde: dou

magnetouri (constituie sursele de curent de nalt tensiune), bujiile de aprindere (montate cte dou

28


29/30

pe fiecare cilindru) i colectorul (rampa) conductoarelor de aprindere (fac legtura dintremagnetouri i bujii).

Pentru aprinderea amestecului, n momentul pornirii motorului cnd datorit turaiei micimagnetourile creeaz o tensiune insuficient, n instalaia de aprindere mai este prevzut o bobinde pornire, care genereaz un curent cu o tensiune pn la 18.000V. Aceasta este de tipul cuinducie; vibratorul ei se deschide de circa 900 ori pe secund, datorit crui fapt generarea descntei este practic continu. Bobina de pornire se pune n funciune cu ajutorul unui buton, iar

curentul este aplicat la capacul distribuitor al magnetourilor.Instalaia de aprindere a motorului reprezint un circuit electric de curent alternativ de joasi de nalt tensiune.

La variaia intensitii sau a sensului curentului din conductoarele instalaiei, se introduccureni electrici care constituie parazii pentru aparatura radio de bord. Pentru nlturarea acestora,instalaia de pornire se ecraneaz, cu material fr proprieti magnetice, care acoper toateconductoarele, fiind legate la masa avionului.

2. MagnetoulFuncionarea acestuia se bazeaz pe principiul induciei electromagnetice.Acest fenomen const n inducerea unei fore (respectiv tensiuni) electromotoare intr-un

conductor deschis (respectiv nchis), cnd conductorul intersecteaz liniile unui cmp magnetic.n magnetou se creeaz curent de joas tensiune i are loc n acelai timp i convertirea lui

n curent de nalt tensiune.Se compune din dou pri: una magnetic i alta electric.Partea magnetic cuprinde:

- un magnet permanent (are rolul de a crea flux magnetic),- statorul (prin care fluxul magnetic este adus la miezul transformatorului),- miezul transformatorului (genereaz n el flux magnetic variabil ca mrime isens).

Partea electric cuprinde:- circuitul primar (format din: nfurarea primar, ruptor, condensator, masa i

comutatorul magnetourilor),- circuitul secundar (format din: nfurarea secundar, ieirea de nalt tensiune,

distribuitorul de curent de nalt tensiune, bujiile i masa).

3.BujiaServete pentru producerea scnteii electrice care aprinde amestecul n cilindrii motorului .

Ea este caracterizat de rezistena de amortizare Ram care are valori de circa 1.000-1.800.Aceast rezisten este legat n serie cu electrodul central al bujiei i mrete tensiunea necesarn circuitul secundar, scurtndu-se timpul de formare a scnteilor ntre electrodul central i ceilaterali ai bujiei. Ca rezultat, se micoreaz paraziii radio, eroziunea, uzura electrozilor i se

mrete resursa bujiei.Bujiile de aviaie sunt compuse din dou pri principale: miezul i corpul (blindajul).Miezul este de obicei un izolator, n interiorul cruia se afl electrodul central, compus dintr-unvrf de wolfram i o tij de nichel, lipite.

Corpul bujiei este din oel i posed un filet pentru fixare pe cilindru i 2-4 electrozi lateralin jurul electrodului central.

Izolaia miezului se poate obine cu mic sau ceramic, aceasta din urm avnd avantajulunei rezistene mai mari la temperaturi nalte. n plus, ceramica este mai puin expus la depunerilede calamin i plumb.

3. Rampa de aprindere

Cuprinde toate cablurile de nalt tensiune de la capacul de distribuie al magnetourilorpn la bujii. Rampa se compune din cabluri blindate detaabile, tuburi flexibile i capace deblindare a magnetourilor.

29


30/30

CAP: XIII. STAIA RADIO

1.DestinaieStaia de radioemisie de bord sau staia de radiocomunicaie servete ca mijloc decomunicare ntre membrii echipajului, ntre acetia i sol precum i ntre echipaj i alte aeronave.

Completul cuprinde un receptor i un emitor ce lucreaz n gama de frecven de la118,000 MHz la 135,975 MHz cu un ecart ntre canale de 25 KHz. Practic, avem la dispoziie 720de canale.

Frecvena canalelor deriv dintr-un oscilator cu cuar, formndu-se prin sintez ntr-ocentral de frecven. n aceeai unitate constructiv se gsesc toate sursele de alimentare careasigur alimentarea staiei de la reeaua de bord a avionului.

2.Compunere

- blocul de emisie-recpie,- cablajul staiei,- jacuri sau mufe de cuplare,- dou cti cu microfon,- anten cu cablu,- butoane de emisie i intercomunicaie.

3.Descriere generalStaia radio este montat n tabloul de bord sau sub acesta pe un suport prevzut cu mufe de

cuplare.Pe panoul frontal al aparatului se gsesc butoanele de selectare a frecvenei, afiajul

frevenei alese, comutatorul atenuatorului de zgomot (squelch ),butonul de reglaj al volumului

audio cu ntreruptorul de reea, lampa de iluminat a afiajului i o siguran fuzibil de protecie.Blocul de emisie-recepie al staiei este format din mai multe module electronice i anume:

- receptorul,- centrala de frecven,- emitorul,- oscilatorul i divizorul fix,- sursa de tensiune n trepte,- divizorul variabil,- amplificatorul AF,- blocul de alimentare,- sqelch-ul.

Executat de:

Petrescu ConstantinPiteti

Documents

Manual Aparate