MAKALAH PELABUHAN UDARA

SEJARAH DAN TEKNOLOGI PENERBANGAN DUNIA

Disusun Oleh:

DINNY DWI AYUMI

H1D009027

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS JENDERAL SOEDIRMAN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK

JURUSAN TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PURBALINGGA

2012

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring berkembangnya zaman, teknologi juga mengalami perkembangan yang pesat pula.

Adanya kemajuan di bidang teknologi semakin memudahkan manusia untuk melakukan

aktifitasnya sehari-hari. Salah satu teknologi yang mengalami perkembangan pesat adalah

teknologi di bidang penerbangan. Saat ini kita sudah bisa menikmati kecanggihan teknologi di

bidang penerbangan.

Penemuan pesawat terbang merupakan fenomena sejarah yang penting di bidang

penerbangan, baik dalam hal penggunaan untuk tujuan-tujuan damai maupun perang. Hanya

dalam tempo puluhan tahun sesudah itu, pesawat terbang telah membuat dunia kita begitu

sempit, bahkan ruang angkasa pun rasanya dapat disentuh jari. Dan lebih dari itu, penemuan

pesawat terbang bermuatan manusia merupakan pemula dan pembuka jalan bagi penerbangan di

luar angkasa.

Pesawat Terbang mengalami perkembangan sejarah yang sangat panjang. Ada beberapa

tokoh yang sangat berjasa dalam perkembangan pesawat terbang. Salah satunya adalah bapak

pesawat terbang kita yaitu Wilbur dan Orville Wright Di mana mereka telah berhasil membuat

”The Flayer “ pesawat bermesin pertama. Fokus dari makalah ini adalah sejarah perkembangan

penerbangan dan teknologi penerbangan di dunia. Untuk itulah penyusun mengambil

judul”SEJARAH DAN TEKNOLOGI PENERBANGAN DUNIA.”

B. Rumusan Masalah

1. Siapa saja para ahli sebelum Wright bersaudara dan apapenemuannya?

2. Bagaimana proses pembuatan The Flayer oleh Wright bersaudara?

3. Bagaimana dampak keberhasilan pembuatan The Flayer?

4. Apa saja teknologi penerbangan di dunia saat ini?

C. Tujuan

1. Memaparkan para ahli sebelum Wright bersaudara beserta penemuannya.

2. Menjelaskan proses pembuatan The Flayer oleh Wright bersaudara.

3. Menjelaskan dampak keberhasilan pembuatan The Flayer.

4. menjelaskan teknologi penerbangan yang berkembang saat ini.

BAB II

PEMBAHASAN

A. SEJARAH PENERBANGAN DUNIA

1. Para Ahli Sebelum Wright Bersaudara

Burung besi bernama pesawat terbang memang bukan barang aneh lagi di zaman modern

seperti sekarang ini. Ternyata, perjalanan sejarah pesawat terbang dari pertama kali dibuat

hingga pesawat terbang masa kini dengan segala kecanggihannya telah cukup panjang yaitu

100 tahun.

Sebelum adanya penerbangan, telah ada penerjunan dari menara kira-kira pada abad

pertengahan. Para perintis penerjun payung tersebut mempercayakan nyawa mereka

sepenuhnya pada sayap yang mereka buat berdasarkan anggapan bahwa sumber daya angkat

pada burung adalah sayapnya, sedangkan sumber daya dorongnya adalah gerak kepakannya.

Mereka tidak memahami perbedaan penting antara burung dan manusia. Baru pada tahun

1680, Giovanni Borelli, seorang Italia mengemukakan fakta tersebut. (Peterson, 1983 : 34)

Sampai akhir abad ke-18, hanya sedikit kemajuan yang dicapai dalam seni terbang

ataupun bahkan tidak ada kemajuan sama sekali. Satu-satunya karya yang pantas menjadi

bahan pertimbangan serius adalah karya Leonardo Da Vinci, sang jenius dari zaman

Renaissance. Leonardo (1452-1519) melakukan studi mendetail tentang gerak burung, aliran

udara, dan tekanan udara terhadap benda yang bergerak melaluinya. Selama 200 tahun lebih

sesudah Leonardo kemajuan penerbangan terhenti. Kemudian pada akhir tahun 1700-an

kedambaan manusia untuk terbang mengambil arah baru.

Secara historis penerbangan sejati pada dasarnya berhutang budi pada:

1) Sir George Cayley

Para ahli sejarah menyebut Cayley sebagai “penemu pesawat terbang” yang

sebenarnya. Dialah orang yang pertama merakit berbagai unsur yang diperlukan untuk

penerbangan walaupun sebenarnya hanya berbentuk teori saja. Pada tahun 1804, sesudah

penelitian bertahun-tahun Cayley membuat pesawat terbangnya yang pertama, sebuah

pesawat terbang layang yang oleh banyak ahli sejarah diterima sebagai pesawat terbang

asli. Dalam penerbangan uji pesawat itu cukup berhasil sehingga lima tahun kemudian ia

membuat dalam ukuran yang sebenarnya dengan luas sayap kurang lebih 18,5 m dan ia

berhasil menerbangkannya tanpa awak. Cayley mencoba menggunakan daya untuk

pesawat layangnya. Satu-satunya sumber daya yang dapat di peroleh adalah mesin uap,

tetapi terlalu berat untuk digunakan pada pesawat terbang.

2) William S.Henson

Henson bekerja sama dengan seorang insinyur bernama John Stringfellow. Mereka

berdua membuat model kereta uap itu dengan ukuran 6 m. Penggeraknya sebuah mesin

uap yang relatif ringan dan ringkas. Dalam sebuah pengujian pada tahun 1848 model itu

“terbang” dengan cara tertentu, tetapi mesinnya tidak mampu mempertahankan

terbangnya. Model itu hanya mampu melayang, dengan penurunan yang lebih lambat

daripada jika tidak menggunakan daya. Namun terbang uji ini merupakan usaha pertama

untuk menggunakan propulsi mekanis pada pesawat terbang.

3) Alphonse Penaud

Ia menghasilkan rancangan pertama yang mengandung unsur stabilitas. Model yang

panjangnya 56 cm dengan baling-baling pendorong berdaya pita karet yang disebutnya

“planophore” diterbangkan dengan sukses di depan umum pada tahun 1871. Penaud

kemudian mengalihkan perhatiannya pada pesawat terbang pengangkut manusia dan

merancang suatu pesawat amfibi dengan ukuran yang sebenarnya. Pesawat ini sangat

maju dan memiliki banyak ciri pesawat modern. Penaud memperkirakan bahwa

rancangannya mampu terbang pada 90 km/jam, asalkan ia dapat memperoleh dukungan

keuangan.

4) Otto Lilienthal

Pada tahun 1896 Lilienthal mulai menangani pesawat layang bermesin. Ia

mempergunakan pendekatan baru : sebuah mesin gas asam arang digunakan agar memberi

tenaga pada ujung sayap dan menyebabkan gerakan yang menyerupai kepakan sayap

burung. Tetapi nasib baik Lilienthal berakhir sebelum ia berhasil dengan pesawat baru.

5) Sir Hiram Haxim

Sebelum tahun 1900 ia telah membuat pesawat besar bermesin dan ia bereksperimen

dengan pesawat tersebut. Ia berkonsentrasi pada penggunaan daya dan mengabaikan

masalah yang berkaitan dengan gaya angkat dan pengendalian. Ia membuat sebuah

pesawat bersayap ganda yang menurut ukuran aerodinamika sangat sederhana dan berdaya

dua mesin uap 180 daya kuda.

6) Octave Chanute

Dalam umur enam pulahan, Chanute menyempurnakan pesawat layang bersayap

ganda hasil rancangan Lilienthal. Ia memberikan satu sumbangan penting bagi struktur di

masa depan dengan mengenalkan konstruksi kerangka jembatan ciptaan Pratt. Pesawat-

pesawat layang Chanute melakukan ratusan penerbangan yang berhasil. Banyak

diantaranya menempuh jarak lebih dari 90 m.

7) Samuel Pierpont Langley

Ia melakukan penelitian untuk mendapatkan mesin ringan yang berdaya besar. Dan

barulah Charles M.Manley (teman sejawatnya) merancang mesin tersebut. Mesin ini

membangkitkan daya 52 kuda, sedangkan beratnya hanya 57 kg. Ini disebut aerodrom,

sebuah istilah yang dipakai Langley bagi pesawat terbangnya. Perbandingan daya

terhadap berat ini tak terlampui sampai akhir PD I. Pesawat ciptaan Langley di coba

pertama kalinya pada 7 oktober 1903. Percobaan ini gagal, Aerodom mengalami masalah

pada alat peluncurnya.

2. Pembuatan The Flayer (Wilbur dan Orville Wright)

Wilbur dan Orville Wright adalah dua orang bersaudara. Keduanya punya bakat di

bidang mekanika dan keduanya tertarik dengan masalah menerbangkan manusia ke udara.

Dalam waktu tiga tahun, kedua bersaudara tersebut melakukan eksperimennya sendiri

dengan pesawat layang. Mereka yakin bahwa unsur pokok dalam penerbangan adalah

pengendalian atau menjaga keseimbangan dalam udara yang tidak stabil. Dari

pengamatannya terhadap burung yang sedang terbang, Wilbur bersaudara mendapatkan cara

untuk membuat layang-layang bersayap ganda yang sayapnya dapat di puntir dengan jalan

memainkan tali.

Pesawat bermesin pertama buatan Wright bersaudara dibuat pada musim panas tahun

1903. Mereka menyebutnya “The Flayer” kemudian pada 14 Desember 1903 pesawat itu di

uji cobakan dengan kemudinya Wilbur. Percobaan pertama ini gagal. Kemudian pada tanggal

17 Desember 1903 setelah perbaikan The Flayer, mereka menerbangkannya kembali dan kali

ini Orville sebagai kemudinya. Pesawat ini berhasil diterbangkan selama 12 detik. Mereka

berkali-kali menerbangkan pesawat pada hari tersebut dan pada penerbangan terakhir

berhasil mencapai 59 detik dengan jarak 260 m. Pesawat itu mempunyai sayap dengan

panjang 12 meter dan berat sekitar 340 kilogram, berkekuatan mesin 12 tenaga kuda dengan

berat cuma 77 kilogram. Di tahun 1908 akhirnya mereka menyapu bersih semua

kebimbangan dan ketidakpercayaan umum. Wilbur Wright menerbangkan pesawatnya ke

Perancis, membikin demonstrasi akrobatik di udara dan mengorganisir perusahaan untuk

memasarkan hasil ciptaannya. Sementara itu, di Amerika Serikat, Orville Wright

menyuguhkan pertunjukkan serupa.

3. Dampak Penemuan The Flayer Bagi Masyarkat & Dunia

Keberhasilan Wilbur bersaudara dalam membuat The Flayer memiliki dampak yang luar

biasa baik dampak positif maupun negatif. Adapun dampak positifnya adalah sebagi berikut :

Pada tahun 1911 untuk pertama kali diadakan lomba balap udara, yang membuat

berbondong-bondong orang untuk menjadi penakluk tantangan pesawat.

Arus mobilisasi antar negara meningkat ketika era penerbangan sipil diproduksi. Mereka

dapat menghemat waktu dengan kecepatan yang dimiliki pesawat.

Pengetahuan tentang planet dan tata surya semakin berkembang dengan adanya pesawat

satelit dan pesawat ulang alik.

Dengan memanfaatkan pemotretan dari udara, para ahli purbakala juga dapat mengungkap

mengenai penghidupan zaman dahulu

Menciptakan lapangan kerja baru karena dengan adanya penemuan pesawat banyak

dibuka perusahaan-perusahaan penerbangan dan pabrik-pabrik pesawat terbang.

Selain dampak positif juga terdapat dampak negatif. Berikut ini adalah beberapa dampak

negatif dari kemajuan penerbangan :

Pesawat banyak digunakan untuk perang, banyak pesawat yang dirancang untuk

kebutuhan perang terutama pada saat Perang Dunia 1. Pesawat militer modern pada saat

itu telah mampu melampaui 6000 km/jam.

Pesawat membuat kemudahan untuk transportasi barang. Hal ini menguntungkan dari

pada pengiriman melalui transportasi darat, sehingga pengiriman melalui transportasi

darat berkurang

Pesawat terbang mengakibatkan polusi udara. Selain itu juga mengakibatkan polusi suara.

Karena pesawat menimbulkan kebisingan.

B. TEKNOLOGI PENERBANGAN DUNIA

1. Guidance, Navigation and Control

a. Navigation

Dalam bidang navigasi, ada dua bagian besar metode navigasi: dead reckoning

dan position fixing. Dead reckoning adalah cara yang paling sederhana untuk

bernavigasi. Dengan mengetahui arah gerak kita (misalnya dengan kompas), kecepatan

kita (misalnya dengan speedometer) dan waktu tempuh (misalnya dengan stopwatch),

kita bisa mengetahui seberapa jauh kita telah berpindah. Ini adalah prinsip utama dari

dead reckoning navigation

Dalam penerbangan, dead reckoning dapat dilakukan dengan manual dengan

mengetahui airspeed dan wind information serta arah pergerakan kita. Namun juga dapat

dilakukan dengan bantuan sensor yang dikenal dengan nama Inertial sensor:

accelerometer dan gyroscope. Accelerometer adalah sensor akselerasi dan gyroscope

adalah sensor rotasi pesawat. Dengan menggabungkan kedua jenis sensor ini, pesawat

memiliki yang dikenal sebagai Inertial Measurement Unit (IMU) untuk melakukan dead

reckoning.

b. Guidance

Pertanyaan timbul adalah bagaimana saya bisa bergerak dari titik A ke titik B,

kriteria apakah yang menjadi dasar suatu rute diambil?

Masalah mengenai path planning ini banyak dapat diformulasikan sebagai

problem mengenai optimal control yang bisa membawa suatu objek dari titik A ke titik B

dengan kriteria/cost function tertentu. Misalnya, jarak terpendek, waktu terpendek, rute

terhemat (bahan bakar), menghindari tabrakan ketika bernavigasi di daerah kota

(misalnya untuk UAV), dll. Berbagai metode optimisasi digunakan untuk menentukan

trajectory yang terbaik menurut suatu kriteria. Tentu saja, kriteria yang dipilih

menentukan trajectory yang dihasilkan. Umumnya kriteria ini tergantung dari misi yang

dijalankan. Banyak pendekatan yang bisa diambil seperti dengan genetic algorithm, local

discrete optimization, dst.

c. Control

Setelah mengetahui rute yang akan dijalani, pesawat perlu menjalani rute tersebut.

Di bidang control, kita mempelajari bagaimana pesawat tersebut dapat mengikuti

perintah yang diberikan baik oleh pilot maupun autopilot/komputer. Tentu saja di sini

yang dimaksudkan adalah respon pesawat tersebut terhadap input di control surface

pesawat (elevator, aileron dan rudder) dan engine throttle. Setiap pesawat memiliki

karakteristik yang berbeda-beda tergantung dari geometri dan rancangan dari pesawat

tersebut. Ada pesawat yang mudah dikendalikan karena sangat stabil, namun ada pula

yang lebih "liar" namun gampang ber-manuever. Respon pesawat yang berbeda-beda ini

bervariasi tergantung dari kecepatan, berat, ketinggian, kondisi atmosfir, dll.

2. Electronic Flight Bag

EFB singkatan dari Electronic Flight Bag, adalah tambahan suatu alat bantu berupa

penambahan seperangkat computer untuk memudahkan dan meringankan pekerjaan rutin

Pilot dan tidak menggunakan kertas lagi (less paper cockpit). Lokasi EFB sendiri di

tempatkan disamping kiri (capt) dan kanan (first officer). Fitur dari EFB bergantung pada

option atau pilihan dari masing-masing airline. Yang dapat ditampilkan oleh penerbang

dalam sebuah EFB antara lain:

a. Airport Map: sangat berguna untuk taxy di airport yang besar dan complicated taxy way

nya, terlebih dalam keadaan Low visibility.

b. Performance: membantu seorang penerbang dalam perhitungan weight and balance ( a/c

configuration, flap setting, thrust setting) sehingga bisa menghemat engine life/fuel

consumption bahkan untuk landing apabila ada penalty sewaktu ada kerusakan seperti

engine fail, hydraulic problem dsb.

c. Terminal Chart, penerbang tidak usah lagi membuka chart dalam bentuk kertas sehingga

akan mempersingkat waktu briefing (setelah penerbang set up cockpit).

d. Video : untuk security sehingga seorang pilot akan mengetahui siapa yang akan masuk ke

cockpit atau ada di depan pintu cockpit.

e. Dokumen: Semua dokumen yg di perlukan dapat tersedia dalam EFB seperti

FCOM/AOM, MEL, pengumuman untuk kru/ Air crew Notice, dll.

3. Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS)

Dengan adanya komunikasi radio, komunikasi suara antara awak pesawat dengan stasiun

di darat umumnya menggunakan frekuensi radio baik VHF (Very High Frequency) maupun

HF (High Frequency).Dalam komunikasi jenis ini, pihak yang akan berkomunikasi harus

berada pada saat itu untuk berbicara dengan lawan komunikasinya. Komunikasi tidak bisa

dilakukan dengan searah.

a. ACARS

Protokol (cara berhubungan dua alat) ACARS dirancang oleh ARINC

(Aeronautical Radio Incorporated), sebuah perusahaan komunikasi transportasi pada

tahun 1978. Pada awalnya menggunakan frekuensi VHF dan HF dalam komunikasinya

dan kemudian mulai menggunakan SATCOM (Komunikasi Satelit), pada awal tahun 90-

an.

SATCOMPada awalnya ACARS sudah dapat mengirimkan data yang dibutuhkan oleh

maskapai penerbangan, yaitu OOOI (Out of the gate, Off the ground, On the ground and

Into the Gate). Maksudnya adalah data kapan pesawat mulai:

i. meninggalkan gerbang atau tempat parkir,

ii. meninggalkan daratan (lepas landas)

iii. di daratan (mendarat)

iv. masuk kembali ke gerbang (tempat parkir)

Dengan laporan otomatis ini, maskapai penerbangan dapat memantau pergerakan

pesawat dan juga keterlambatan jika ada. Dalam sebuah sistem ACAR di pesawat

terdapat dua komponen: MU (Management Unit) dan CDU (Control Display Unit). MU

berguna untuk mengirim dan menerima pesan sedangkan CDU adalah unit tampilan

pesan.

b. Penggabungan dengan FMS (Flight Management System)

Dengan adanya FMS di pesawat-pesawat modern, maka ACARS mulai dipasang

terintegrasi dengan FMS. Dengan pengggabungan ini kebutuhan akan dua alat menjadi

lebih sederhana karena terintegrasi dalam satu perangkat.

Kelebihan lain dari integrasi ini adalah: 

kemampuan menerima data cuaca dari stasiun di darat,

jika ada perubahan, ACARS dapat menerima data flight plan baru,

dengan mengambil data dari sensor-sensor di pesawat, data keadaan pesawat dapat

dipantau oleh bagian pemeliharaan/ maintenance.

Menerima perintah ATC (clearance delivery dan lain-lain)

Jadi pada dasarnya komunikasi ACARS meliputi:

1) ATC (Air Traffic Control)

2) AOC ( Aeronautical Operational Control)

3) AAC (Airline Administrative Control)

AOC dan AAC adalah fasilitas yang dikelola oleh maskapai penerbangan yang

bersangkutan.

c. Jaringan ACARS

Jaringan komunikasi dengan ACARS dapat menggunakan 3 cara,- VHF, HF, dan

SATCOM-, yang memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Sesuai dengan

sifat pancaran VHF yang tidak terlalu jauh (sekitar 200 nautical mile atau 360 km),

jaringan VHF dipasang di daratan dengan jangkauan tersebut. Dalam penerbangan di atas

samudera dibutuhkan komunikasi melalui satelit (SATCOM). VHF 3 dipakai untuk

komunikasi ACARS.

Dalam jaringan komunikasi data ACARS ini diperlukan 3 komponen:

a. Perangkat di pesawat(perangkat yang menerima dan mengirim pesan melalui sinyal

yang diterima baik VHF, HF maupun SATCO)

b. Penyedia layanan (Service provider)

c. Perangkat pemroses di darat (Ground Processing System)

4. Aerodinamika-Wind Tunnel

Wind Tunnel atau terowongan angin adalah peralatan yang digunakan untuk melakukan

pengujian aerodinamik terhadap sebuah model (umumnya pesawat). Dalam simulasi

terowongan angin, model diasumsikan diam dan angin bergerak dengan kecepatan tertentu.

Sedang pada kondisi nyata pesawat dianggap bergerak dan angin relatif diam. Itu sebabnya

aliran udara dalam seksi uji terowongan angin harus memenuhi persyaratan tertentu. Antara

lain angin yang bergerak dalam seksi uji harus homogen secara lateral, longitudinal dan

vertikal, baik kecepatan, tekanan statik, angularitas dan intensitas turbulensinya. Oleh karena

itu kecepatan angin homogen yang mampu dihasilkan di seksi uji terowongan angin juga

menjadi salah satu ukuran kinerja terowongan angin. Untuk terowongan angin kecepatan

rendah umumnya mampu menghasilkan kecepatan terendah 5 m/s dan tertinggi 80 m/s. 

Itu sebabnya konstruksi terowongan angin relatif rumit. Terdiri dari beberapa bagian

yang masing-masingnya dirancang untuk menghasilkan kondisi angin di seksi uji yang

sedemikian. Instalasi model dalam seksi uji pun macam-macam, ada yang menggunakan

single strut yang menghubungkan

model dengan timbangan, biasanya

dipasang pada badan pesawat. Atau

double strut yang dipasang pada

kedua sayap sedemikian rupa

sehingga model dapat digerakkan

dalam 2 sumbu geraknya, yaitu

sumbu lateral dan vertikal.

Timbangan atau biasa disebut (internal/external) balance akan membaca gaya dan momen

reaksi model akibat udara yang mengalir di sekitarnya. Gaya dan momen ini nantinya

dinormalisasi terhadap referensi area model dan aliran udara terowongan angin, sehingga

didapatkan beberapa besaran tak berdimensi.

5. Fasilitas Elektronika Bandara

Dalam lingkungan Dirjen Perhubungan Udara yang termasuk fasiltas Elektronika

Bandara meliputi peralatan elektronika di terminal yang digunakan untuk menunjang operasi

bandara, seperti sarana check in, sarana pengamanan dan screning penumpang, sarana

panduan parkir otomatis untuk pesawat. Secara garis besar peralatan elektronika bandara

dikelompokkan dalam :

a. Fasilitas komunikasi darat.

o Integrated Ground Communication System (IGCS) atau dikenal dengan radio

trunking adalah sarana komunikasi terpadu dengan menggunakan beberapa

frekuensi untuk dipakai bersama oleh ratusan sampai ribuan radio transceiver

(handy talky - HT).

o Jaringan telephon dan Public Address Branch Exchange (PABX) termasuk

didalamnya sarana intercom.

o Fasilitas radio transceiver, yang berupa Handy Talky (HT) ataupun radio mobile

atau transceiver yang dipasang pada kendaraan seperti crash car atau ambulance

yang dioperasikan di lingkungan bandar udara.

b. Fasilitas Security dan Audio Visual

o Peralatan X-Ray adalah peralatan yang dapat digunakan untuk memeriksa bagasi

penumpang tanpa membuka bungkus penutupnya.

o Metal Detecor, Explosive Detector, Hand held, Walk through merupakan

peralatan yang digunakan untuk memeriksa bahan peledak atau benda tajam yang

masih dibawa penumpang.

o Flight Information Display System (FIDS) adalah pelayanan informasi melalui

tayangan di monitor TV tentang jadwal keberangkatan dan kedatangan pesawat.

o Public Address System (PAS) merupakan penyampaian informasi di terminal

yang dilakukan dalam bentuk audio.

c. Fasilitas Otomasi

Fasilitas dengan sistem otomatisasi yang mempunyai kemampuan pengolahan data

untuk Keselamatan Penerbangan. Yang termasuk peralatan otomatisasi adalah:

Central Information Syste (CIS) merupakan sarana pengolahan data untuk pelayanan

penumpang dalam kapasitas besar.

Radar Data Processing System (RDPS) dan Flight Data Processing System (FDPS)

merupakan sarana pengolahan data Keselamatan Penerbangan.

Automatic Docking Guidance System (ADGS) sebagai sarana pemandu untuk parkir

pesawat sampai gate terminal

6. Membangun Sistem Deteksi Pesawat Untuk Mengimbangi Perkembangan Teknologi Penerbangan

Teknologi penerbangan/pesawat udara telah berkembang dengan sangat cepat mengarah 

kepada Radar cross section/RCS reductions (memperkecil penampang pantul pada badan

pesawat) dengan fokus tiga hal yaitu airfoil, material dan avionics dalam rangka mengurangi

kemungkinan dideteksi oleh Radar pertahanan udara.

Pertama adalah mengembangkan airfoil (bentuk pesawat).    Pesawat  dibentuk lengkung

dan prisma sedemikian rupa, untuk mengurangi pantulan gelombang elektromagnit yang

dipantulkan oleh badan pesawat.  Perkembangan kedua adalah material pesawat,  material

pesawat dibuat agar gelombang elektromagnit yang  dipancarkan Radar tidak secara

sempurna dipantulkan oleh badan pesawat, dengan mengembangkan cat dan material badan

pesawat yang dapat mengurangi pantulan gelombang elektromagnit.   Ketiga adalah dengan

mengembangkan peralatan avionics (instrument/peralatan elektronik) pesawat dalam bentuk

peralatan pengganggu Radar (jammer). Karena hasil deteksi Radar menjadi kurang

memuaskan, dengan berkembangnya teknologi stealth dan bahkan sangat-sangat sulit

mendeteksi UAV, maka dikembangkan peralatan sensor pasif (passive sensor) atau sebagian

orang menyebut Radar Pasif yaitu suatu peralatan penerima (receiver) dari semua frekuensi

yang dipancarkan oleh pesawat/UAV, antara lain komunikasi HF/VHF/UHF, Radar altimeter

(ketinggian), Radar cuaca dan Radar deteksi, peralatan navigasi  (TACAN, DME), IFF

(identification friend or foe), berbagai komunikasi data dan kontrol, semua gelombang

elektromagnit yang dipantulkan oleh badan pesawat dan peralatan lain di pesawat/UAV yang

memancarkan gelombang elektromagnit, bahkan beberapa literatur menyatakan bahwa

sensor pasif mampu mendeteksi hasil interferensi engine dan exhaust pesawat yang telah

tersimpan polanya dalam data base.   Sensor pasif tersebut merupakan suatu solusi untuk

membangun sistem deteksi yang handal dalam pertahanan udara, guna mendeteksi pesawat

berteknologi Stealth dan UAV.

a. Sensor Pasif (Radar Pasif)

Sensor Pasif adalah peralatan elektronika yang berfungsi sebagai

penerima/receiver  gelombang elektromagnetik yang sangat sensitif (-120 dBm s.d. -150

dBm) dengan band width yang sangat lebar (0,135 – 18 GHz dapat dikembangkan pada

band width komunikasi dan frekwensi sampai dengan 42 GHz) dan tidak memancarkan

gelombang elektromagnetik, perkembangan teknologi ini terinspirasi dan bersumber dari

teknologi Electronic Support Measure (ESM), Electronic Inteligent (Elint), dan Signal

Inteligent (Sigint).   Sensor pasif dalam menentukan posisi target menggunakan metoda

Multilateration, yaitu dengan menempatkan tiga sensor pasif (satu set) yang masing-

masing berjarak 10-30 km satu dengan yang lainnya secara  sinkronisasi.  

Beberapa keuntungan yang dapat diperoleh dalam penggunaan sensor pasif untuk 

membangun sistem deteksi pesawat (sistem deteksi pertahanan udara) adalah sebagai

berikut :

1. Mampu mendeteksi target yang memancarkan gelombang elektromagnit dengan

perolehan data tiga dimensi (range, bearing dan altitude) dengan jarang target antara

600 – 800 Km (tergantung kekuatan signal yang dipancarkan pesawat).

2. Disamping mampu mendeteksi target udara, sensor pasif mampu mendeteksi sumber

emisi di lautan dan daratan (data dapat dimanfaatkan oleh TNI AL dan TNI AD).

3. Handal terhadap jammer, karena sensor pasif tanpa memancarkan gelombang

elektromagnit dan bekerja hanya sebagai receiver dengan band width sangat lebar

(0,135 – 18 GHz), bahkan dapat diperlebar untuk frekwensi komunikasi sampai

dengan 42 GHz.

4. Secara elektronik sangat sulit mendeteksi/mencari kedudukan sensor pasif

(kerahasiaan), karena bekerja hanya sebagai penerima/reciver, sangat cocok untuk

tugas-tugas early warning di daerah-daerah perbatasan.

5. Lebih murah (cost efectiveness), karena lebih murah dalam pengadaan (harga

setengahnya Radar), murah operasional dan perawatan, sebab hanya bersifat

penerima/reciver.

6. Dapat diintegrasikan dengan sistem pertahanan udara yang telah tergelar.

7. Pada produk tertentu mampu mendeteksi pada jarak 600-800 Km dan mampu

mendeteksi target dibawah horison (under horizon targets), dengan demikian jumlah

sensor pasif yang digelar tidak perlu dalam jumlah banyak, wilayah Indonesi cukup

digelar dengan 10 unit saja.

8. Sistem deteksi pertahanan udara menjadi sangat handal jika sensor pasif disinergikan

dengan Radar yang telah tergelar.

Disamping terdapat beberapa kelebihan dan keuntungan, sensor pasif juga

memiliki kelemahan, yaitu dalam mendeteksi target sensor pasif memerlukan pancaran

signal/gelombang elektromagnit dari target, oleh karena itu peran data base pola

pancaran gelombang elektromagnit pesawat bagi sensor pasif menjadi sangat penting.

b. Pola Gelar Sensor Pasif.

Gelar kombinasi antara sensor pasif dengan Radar (yang telah tergelar) secara

sinergis dapat menghasilkan suatu sistem deteksi yang handal untuk menghadapi

perkembangan teknologi penerbangan/pesawat yang telah bergerak menuju kepada

penggunaan teknologi stealth dan UAV (periksa gambar 6).   Gelar Radar ditempatkan di

daerah-daerah obyek vital, pangkalan induk dan pangkalan operasi yang penting dan

strategis.  Dengan demikian diperlukan modifikasi pola gelar, dengan mensinergikan

antara sensor pasif dan Radar akan menghasilkan suatu sistem deteksi yang mampu

menghadapi perkembangan teknologi penerbangan stealth dan UAV.   Sinergi antara

sensor pasif dengan Radar akan menghasilkan sistem deteksi untuk pertahanan udara

dengan beberapa keunggulan antara lain :

1. High resistance.

2. High effectiveness.

3. High quality RAP (Recognised Air space Picture) for Air Defence.

4. Flexibility in any EW (early warning) condition.

5. High Probability of intercept.

\

BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan

The Flayer merupakan pesawat bermesin pertama yang berhasil membawa manusia dan

mengangkat dirinya dengan dayanya sendiri ke udara dengan benar-benar terbang dan

melayang maju tanpa berkurang kecepatannya, serta akhirnya mendarat di suatu titik yang

sama tingginya dengan titik berangkatnya. Pembuat dari The Flayer ini tak lain adalah 2

orang bersaudara, Wilbur dan Orville Wright. Keberhasilan Wright bersaudara dalam

menciptakan The Flayer telah mengakibatkan dampak positif dan dampak negatif.

Seiring berkembangnya zaman, teknologi juga mengalami perkembangan yang pesat

pula. Adanya kemajuan di bidang teknologi semakin memudahkan manusia untuk melakukan

aktifitasnya sehari-hari. Salah satu teknologi yang mengalami perkembangan pesat adalah

teknologi di bidang penerbangan. Beberapa diantaranya adalah Guidance, Navigation and

Control, ACARS, sensor pasif, Electronic Flight Bag dan Wind Tunnel.

B. Saran

Semangat dari Wright bersaudara yang tidak pernah putus asa, patut untuk dicontoh.

Karena semangat dan keberanian mereka untuk mewujudkan mimpilah yang membuat kita

pada masa sekarang ini dapat menikmati hidup enak, dimana jarak bukan menjadi masalah,

perjalanan antar negara bahkan antar benua sudah bisa ditempuh dalam hitungan hari, bahkan

dengan hitungan jam. Seiring dengan perkembangan teknologi penerbangan yang pesat saat

ini, hendaknya kita dapat memanfaatkannya dengan baik. Dalam menciptakan teknologi-

teknologi baru di bidang penerbangan, tingkat keamanan dan kenyamanan dalam segala

fasilitas penerbangan perlu diperhatikan.

DAFTAR PUSTAKA

http://ilmuterbang.com/

http://bandara.web.id/

http:// info penerbangan .com/wiki/ sejarah - penerbangan - dunia/

http: // penerbangan bywidie.blogspot.com/.../ sejarah - penerbangan - dunia .ht.../

http: // www.anneahira.com/ sejarah -pesawat-terbang.htm/

http:// masdukiasbari.wordpress.com/tag/ sejarah - penerbangan - dunia /

http://pustekbang.lapan.go.id/

http://www.tandef.net/membangun-sistem-deteksi-pesawat-untuk-mengimbangi-perkembangan-

teknologi-penerbangan