LOGISTIK DAN DAYA SAINGDiposting Tanggal: 23 July 2012

Ina Primiana (LP3E Kadin Indonesia)

“Competition is no longer between companies; it is between supply chains” (Heizer/Render

2011)

Pendahuluan

Beberapa tahun terakhir ini, aktivitas logistik yang merupakan bagian dari rantai pasokan

/supply chain menjadi perhatian dalam perdagangan internasional. Logistik merupakan seni

dan ilmu mengatur dan mengontrol arus barang, energi, informasi, dan sumber daya lainnya,

seperti produk, jasa, dan manusia, dari sumber produksi ke pasar dengan tujuan

mengoptimalkan penggunaan modal . Manufaktur dan marketing akan sulit dilakukan tanpa

dukungan logistik. Logistik juga mencakup integrasi informasi, transportasi, persediaan,

pergudangan, reverse logistics dan pemaketan. Berdasarkan pengertian di atas, maka misi

logistik adalah “mendapatkan barang yang tepat, pada waktu yang tepat, dengan jumlah yang

tepat, kondisi yang tepat, dengan biaya yang terjangkau, dengan tetap memberikan kontribusi

profit bagi penyedia jasa logistik” (Wikipedia ensiklopedia).

 

Gambar 1. Manajemen Logistik terpadu (Swink, 2012)

Pada gambar 1 diatas tampak keterkaitan diantara semua bidang dengan logistik, tanpa

adanya pengelolaan logistik secara menyeluruh dengan baik, maka akan menimbulkan

gangguan pada rantai pasokan dan mendorong meningkatnya biaya logistik. Karenanya,

logistik menjadi salah satu faktor penentu daya saing suatu produk.

Hargakompetitif dari suatu produktidakter lepas dari beban biaya logistik yang ditanggung dan

berdampak pada daya saing. Rendahnya daya saing produk-produk Indonesia salah satunya

adalah tingginya biaya logistik. Pada laporan World Economic Forum(WEF)tahun 2009-2012

ditunjukkan beberapa indikator yang terkait langsung dengan biaya logistik antara lain biaya

non-reguler/suap yang dikeluarkan, biaya-biaya di Bea cukai dan tarif perdagangan yang

berlaku.

Untuk tarif perdagangan ada perbaikan peringkat sebanyak 4 poin dari peringkat 89 di tahun

2010-2011 menjadi peringkat 85 di tahun 2011-2012. Berbeda dengan biaya non-reguler/suap

dan tarif perdagangan yang menunjukkan penurunan peringkat secara signifikan di tahun 2011-

2012 yaitu menjadi 103 dari posisi 95 di tahun 2010-2011dan di peringkat 63 dari peringkat 48

di tahun sebelumnya dari jumlah 142 negara (tabel 1) .

Tabel 1. Indeks Daya Saing beberapa indikator terkait biaya logistik

Sumber : WEF 2009-2012.

Selain biaya logistik permasalahan yang muncul terkait dengan logistik adalah lamanya

waktukirim, hal ini disebabkan karena prasarana logistik yang adamasih konvensional (Jalan,

pelabuhan, dan hubungan antar moda) serta belum terbangunnya konektivitas antar satu lokasi

denganl okasi lainnya yang menghubungkan antarapusat-pusat produksi dengan pasar/ pusat

konsumsi sehingga pengiriman kontainer di dalam negeri menjadi mahal dibandingkan dengan

mengirimkan kontainer keluar negeri.

Pada laporan World Economic Forum 2009-2012 (tabel 2) kualitas infrastruktur Indonesia

berada pada peringkat 82 dari 134 negara bandingkan dengan Malaysia yang berada di

peringkat 23. Jenis kualitas infrastrukturyang memiliki peringkat terendah adalah kualitas

infrastruktur pelabuhan berada pada peringkat 103 yang awalnya berada pada peringkat 95 di

tahun 2009-2010 dan peringkat 96 di tahun 2010-2011. Kualitas pasokan listrikjuga mengalami

penurunan peringkat sejak tahun 2009-2010 yaitu peringkat 96, 97 dan 98 di tahun 2011-2012.

Tabel 2. Ranking Kualitas Infrastruktur Indonesia

Sumber : WEF 2009-2010, 2010-2011, 2011-2012

Hasil penilaian Logistic Performance Index 2010 (tabel 3) , Indonesia mengalami penurunan

peringkat dari peringkat ke 43 di tahun 2007 menjadi peringkat 75 di tahun 2010. Bila

dibandingkan dengan kelompok negara berpendapatan rendah –sedang maka di tahun 2010

Indonesia berada pada posisi 8 diatas Paraguay dan Syrian yang sebelumnya di tahun 2007

berada pada posisi ke 4. Negara yang mengalami perbaikan posisi adalah Philipina yaitu dari

posisi 6 menjadi 4. Seperti telah disampaikan diatas, bagi industri permasalahan yang muncul

terkait dengan logistik adalah biaya logistik dan waktu kirim, adapun faktor-faktor lain penyebab

tingginya biaya logistik antara lain (i) Teknologi informasi dan komunikasi yang kurang

mendukung dalam proses pemantauan arus barang antar wilayah yang berpotensi

meningkatnya biaya ,(ii) Sarana yang mahal dalam hal pengadaan alat angkut truk dan kapal

laut (pajak dan suku bunga tinggi), (iii) Regulasi logistik yang tidak terpadu; tumpang tindih

peraturan pusat –daerah, maraknya pungutan resmi di daerah, (iv) Kompetensi SDM logistik

yang rendah, ,(v) Armada yang tidak layak tetap beroperasi.

Tabel 3. LPI 2007 dan 2010 Lower Middle Income countries

Source : Logistics Performance Index, 2007 & 2010

Kinerja logistik nasional menurut laporan Logistics Performance Index(LPI) 2010 belum mampu

mengungguli negara-negara raksasa ekonomi dunia yang baru BRICS ataupun beberapa

negara di Asean. Indonesia hanya unggul dengan negara Rusia. Indonesia jauh dibawah India ,

China, Brasil juga dengan Singapura , Malaysia dan Philipina (Tabel 4). Keadaan ini penyebab

inefisiensi yang mendorong peningkatan biaya logistik. LPI mengukur kinerja logistik nasional

dari efisiensi proses di kepabeanan, kualitas infrastruktur, biaya pengiriman yang kompetitif,

kompetensi dan kualitas jasa logistik, kemampuan melacak dan menelusuri dan waktu tempuh.

Tabel 4. Kriteria Logistics Performance Index

Sumber : LPI, 2010

Kinerja Logistik nasional

Dibandingkan dengan negara negara Asean, biaya penanganan kontainer di Indonesia paling

tinggi. Negara Indonesia adalahnegarakepulauantetapisebagianbesarprasaranaberada di darat

tidak mendukung keterkaitan antar pulau hal ini menyebabkan biaya angkut antar  kota atau

antar pulau di Indonesia juga jauh lebih tinggi dibandingkan dengan dari Singapura keberbagai

tujuan didalam negeri.

Untuk kontainer 20 kaki di pelabuhan Tanjung Priok tarifnya USS95, sementara Malaysia

hanya US$88, Thailand US$63, dan dibayarkan dengan mata uang setempat, sementara di

Indonesia harus dengan dollar AS. Biaya angkut antarkota atau antar pulau di Indonesia juga

jauh lebih tinggi dibandingkan dengan dari Singapura ke berbagai tujuan didalam negeri.

Sebagai contoh untuk rute yang sama, ongkos pengapalan kontainer dari Padang (Sumatera

barat) ke Jakarta mencapai US$600, sedangkan dari Singapura ke Jakarta hanya US$185

(Kompas, 2010). Belum lagi setiap kapal yang melakukan bongkar muat di pelabuhan harus

mengalokasikan dananya Rp 150 juta per hari. Ini semua yang menyebabkan performa logistik

Indonesia semakin buruk.

Saat ini ongkos logistik di Indonesia berkisar 24%,bandingkan dengan Malaysia 15%,

AmerikadanJepang 10%. 24% biaya logistik samadenganRp 1820 triliun, yang terdiri dari Biaya

penyimpanan Rp 546 triliun, biaya transportasiRp 1092 triliun, biaya administrasiRp 182 triliun.

Disamping itu mutu pelayanan logistik yang buruk (Mis;Waktujedabarang-barang impor itu bisa

5,5 hari, bandingkan dengan Amerika yang memiliki jeda waktu sekitar 1,2 hari, Rotterdam

Belanda 1,1 hari, dan Singapura kurang dari 1 hari, biaya angkut ).

Kondis iakses jalan menuju dan dari pelabuhan Tanjung Priok selalu macet yang tidak pernah

terselesaikan sehingga sangat sulit bagi perusahaan angkutan barang untuk

mengoptimalkanutilisasi / perputaran kendaraannya, dimana rata ratautilisasi saat inihanya 0.7

trip per hari untuk jarak 100 km pulang pergi atau hanya dapat 17-18 rit sebulan bandingkan

dengan sebelumnya bisa mencapai 25 trip /bulan. Biaya yang timbul di terminal terminal

lingkungan pelabuhan tanjung priok , biaya resmi saat ini sangat mahal sekali dan meningkat

secara progressive ( 200% – 500% kelipatannya ) belum lagi biaya tidak resmi yang harus

dikeluarkan setiap proses muatbarang / kontainer.

Tabel 5 dibawah menunjukkan jarak, lead time dan biaya yang dikeluarkan untuk ekspor

ataupun impor dari titik asal (point of origin) ke pelabuhan /airport tujuan (port or airport supply

chain) atau dari titik asal (point of origin) ke gudang pembeli (land supply chain) . Dibandingkan

dengan China, Singapura dan Malaysia, biaya ekspor di Indonesia masih termahal khususnya

untuk biaya transportasi darat, untuk biaya impor Indonesia termahal untuk semua moda

transportasi laut, udara dan darat. Indonesia masih lebih baik dibandingkan Rusia dan Brazil

untuk seluruh moda transportasi.

Untuk kriteria lain yang ditunjukkan pada tabel 6, Indonesia juga masih kalah dengan negara-

negara China, Singapura dan Malaysia, misalnya memenuhi kualitas pengiriman ataupun

clearance time baik dengan inspeksi maupun tanpa inspeksi, Indonesia tertinggal oleh negara-

negara lain kecuali Rusia.

Tabel 5. Time and Cost Data

Sumber : LPI, 2010

 

Tabel 6. Other Criteria

Sumber : LPI, 2010

 

Sistem Logistik Nasional

Pemerintah pada tahun 2012 sudah memiliki cetak biru Sistem Logistik nasional (Sislognas).

Tujuan adanya cetak biru Sislognas pada intinya adalah peningkatan kemampuan dan daya

saing agar berhasil dalam persaingan global. Tetapi bila ditelaah lebih jauh cetak biru Sislognas

ternyata belum dapat menjawab persoalan logistik nasional saat ini yang mendasar dan

komplek, disamping itu solusi yang ditawarkan pada cetak biru ini belum dapat menjelaskan

hubungan secara langsung dengan peningkatan daya saing khususnya untuk jenis-jenis

komoditas yang mana (perhatikan rencana aksi pada bab 5 yang tidak langsung menjawab

kondisi yang diharapkan pada bab 3 secara rinci) masih diperlukan waktuuntuk

menterjemahkannya di tingkat kementrian/lembaga juga pemerintah daerah. Beberapa catatan

dari cetak biru Sislognas adalah:

1. Tidak tersedianya data terkini tentangkondisi riil seluruh infrastruktur dan kebutuhannya

sampai 10 tahun mendatang guna melihat kesenjangandiseluruh wilayah terutama setelah

dibukanya CAFTA 2010. Bila kesenjangan antara existing condition dan kebutuhan yang

secara langsung berdampak pada kinerja logistikditunjukkan, akan memudahkan bagi

lembaga/instansi baik pusat dan daerah menterjemahkan cetak biru ini.Kesenjangan yang

dimaksud antara lain meliputi kapasitas, kondisi fasilitas,konektivitas, kualitas pelayanan

(SDM,waktu pelayanan, hambatan),volume keluar masuk barang, aksesibilitas dan

konektivitas. Maka perbaikan pada infrastruktur di suatu wilayah secara langsung dapat diukur

dampaknya apakah terhadap pengurangan biaya logitik , waktu kirim ataupun waktu

pelayanan, yang secara agregat dapat berpengaruh terhadap daya saing (perhatikan penilaian

lembaga dunia tentang Logistics Performance Index dan Competitiveness Index). Misalnya

Angkutan cargo laut Indonesia tidak cukup, apa yang akan dilakukan kedepan,pelayanan di

kepabeanan atau bagaimana dengan pelabuhan-pelabuhan, rel KA, jalan darat yang ada, apa

yang akan dilakukan untuk memperbaiki kinerja logistik secara agregat.

2. Tidak tampak aktivitas utama (Primary activities) secara lengkap dari seluruh komoditas

penggerak utama, juga belum disebutkan secara tegas nama-nama komoditasnya, bagaimana

pergerakannya selama ini, dimana hambatan, apa yang menyebabkan hambatan tersebut,

bagaimana posisi diantara pesaing global, supply demand antar daerah/negara sehingga jelas

strategi bersaing juga supporting activities seperti apa yang dibutuhkan untuk mendukung

aktivitas utama. Seharusnya dari 6 penggerak utama , hanya butir 1 Komoditaspenggerak

utama yang merupakan faktor penggerak utama, sedangkan butir 2-6 adalah penggerak

pendukung yaitu Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik;Infrastruktur Transportasi;Teknologi

Informasi dan Komunikasi;Manajemen Sumber Daya Manusia;Regulasi dan Kebijakan. Ini

sesuai dengan pendekatan Supply Chain Management.

Memperhatikan 2 (dua) point diatas maka harapan untuk menekan biaya logistik dan

meningkatnya daya saing masih belum dapat direalisir dalam waktu dekat ini (1-2 tahun).

Kesimpulan:

1. Rendahnya daya saing produk-produk Indonesia salah satunya adalah tingginya biaya

logistik dan lamanya waktu kirim. Hal tersebut merupakan permasalahan yang dihadapi oleh

industri atau dunia usaha di Indonesia.

2. Prasarana logistik ada yang masih konvensional (Jalan, pelabuhan, dan hubungan antar

moda) serta belum terbangunnya konektivitas antar satu lokasi dengan lokasi lainnya.Mayoritas

menggunakan angkutan darat yang lebih mahal dari angkutan laut.

3. Faktor-faktor yang menyebabkan biaya logistik tinggi serta waktu kirim lama disamping

infrastruktur dan konektivitas antara lain (i) Teknologi informasi dan komunikasi yang kurang

mendukung dalam proses pemantauan arus barang antar wilayah ,(ii) Sarana yang mahal

dalam hal pengadaan alat angkut truk dan kapal laut (pajak dan suku bunga tinggi), (iii)

Regulasi logistik yang tidak terpadu; tumpang tindih peraturan pusat –daerah, maraknya

pungutan resmi di daerah, (iv) Kompetensi SDM logistik yang rendah, ,(v) Banyaknya jumlah

dokumen yang perlu dipersiapkan dan butuh waktu pada NSW, (v) Armada yang tidak layak

tetap beroperasi.

4. Cetak biru Sislognas ternyata belum dapat menjawab persoalan logistik nasional yang

mendasar dan komplek.Masih tataran konsep.

Rekomendasi:

1. Secara menyeluruh perlu pembenahan infrastruktur dan konektivitas (Physical , Institutional

dan people to people).

2. Diperlukan re-evaluasi untuk hal-hal yang selama ini menjadi beban biaya logistik antara lain

biaya antrian ke pelabuhan, biaya sewa gudang, rumitnya perijinan, kepengurusan di pabean

dll

3. Pengadaan sarana logistik yang sebanding dengan negara ASEAN lainnya (bea masuk,

pajak, dan suku bunga)

4. Penetapan leading sector logistik terpadu, agar tidak berjalan masing-masing antara

kebutuhan pelaku ekonomi dan infrastruktur yang dibangun

5. Pengembangan logistik pantai dan pelabuhan.

6. Penghilangan peraturan daerah yang meningkatkan ongkos logistik.

7. Standarisasi umur kendaraan, keamanan, dan keselamatan.

8. Standarisasi kompetensi SDM logistik.

9. Pada cetak biru Sislognas masih diperlukan dokumen pendukung untuk menjabarkan secara

lebih detail dan operasional dengan menggunakan data yang update serta terkait dengan

MP3EI .

 

Daftar Referensi

1. Laporan LPI 2010

2. Laporan WEF, 2009-201, 2010-2011, 2011-2012

3. Peraturan Presiden nomor 26/2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik

Nasional.

4. Swink “Managing Operations accross Supply Chain”, Mc Graw Hill, 2012

5. Wikipedia Ensiklopedi

6. Teman-teman diskusi MLI (Prof.Togar,Pak Rudy, Pak Trismawan, Pak Budhi, Pak Tarigan

dll)