LOGISTICA

E

TRASPORTO DELLE MERCI

a cura di Antonio Comi

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INDICE

1. La logistica.......................................................................................................................................2

1.2 Il sistema logistico .....................................................................................................................2 1.2.1 Magazzini/Impianti logistici ...............................................................................................2 1.2.2 La piattaforma logistica ......................................................................................................3

2. Il trasporto delle merci .....................................................................................................................4

3. Il trasporto intermodale....................................................................................................................6

3.1 Unità di Carico ...........................................................................................................................6 3.2 Modalità di carico ......................................................................................................................7 3.3 Unità di movimentazione ...........................................................................................................8

3.3.1 Carrello cavaliere ................................................................................................................8 3.3.2 Impilatore ............................................................................................................................9 3.3.3 Carrello frontale ................................................................................................................10 3.3.4 Transtainer ........................................................................................................................10 3.3.5 Multitrailer ........................................................................................................................12

4. Nodo intermodale/Interporto..........................................................................................................13

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1. La logistica Definizione. Esistono diverse definizioni di logistica, ognuna delle quali differisce per l’ampiezza di visione con cui viene considerata questa materia. Il Council of Logistics Management definisce la logistica ed in particolare il Logistics Management come “Il processo di pianificazione, implementazione e controllo dell’efficiente ed efficace flusso e stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti e delle relative informazioni dal punto di origine al punto di consumo con lo scopo di soddisfare le esigenze dei clienti”. La Logistica Industriale (Industrial/Business Logistics) ha come obiettivo la gestione fisica, informativa ed organizzativa del flusso dei prodotti dalle fonti di approvvigionamento ai clienti finali. Attività della logistica. La definizione molto ampia di logistica data dal Council of Logistics Management include tutta la serie di attività logistiche quali customer service, previsione della domanda, gestione della comunicazione, gestione scorte, material handling, processazione dell’ordine, localizzazione di fabbriche e depositi, approvvigionamenti, imballaggio, gestione dei ritorni, trasporti, magazzinaggio e stoccaggio.

1.2 Il sistema logistico Definizione. Il sistema Logistico (external supply chain) è l’insieme delle infrastrutture, delle attrezzature, delle risorse e delle politiche operative che permettono il flusso delle merci e delle relative informazioni, dall’acquisizione delle materie prime e dei materiali ausiliari attraverso la produzione fino alla distribuzione dei prodotti finiti ai clienti. Le attività del sistema logistico possono essere raggruppate in tre aree significative: • Rete logistica, comprendente l’insieme degli impianti, dei sistemi di materials handling, dei

collegamenti di trasporto che consentono il flusso fisico dei materiali; • Sistema gestionale, comprende tutte le attività a carattere gestionale riguardanti sia le singole

aree della logistica sia la programmazione e il coordinamento del sistema logistico nel suo complesso (previsione delle vendite; gestione delle scorte; programmazione della produzione; approvvigionamenti);

• Sistema organizzativo, comprendente tutte le strutture organizzative, nonché le risorse manageriali e umane necessarie per gestire al meglio il sistema logistico.

1.2.1 Magazzini/Impianti logistici All’interno della rete logistica sono presenti degli impianti logistici la cui presenza è essenzialmente riconducibile a due esigenze: • Esigenze di livello di servizio come localizzare il prodotto finito il più vicino possibile al

mercato (depositi periferici);

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• Esigenze di riduzione dei costi logistici come raggruppare le spedizioni relative a diversi prodotti in modo da ottenere significative economie di trasporto (centri distributivi).

Dal punto di vista della collocazione all’interno del sistema logistico i magazzini possono essere suddivisi in: • magazzini di fabbrica: magazzini di materie prime, semilavorati, interoperazionali (utilizzati

come polmone di disaccoppiamento tra due fasi successive del processo produttivo); • magazzini di rete:magazzini di prodotto finito interfacciati con il mercato dei clienti. Questi si

possono suddividere in: o Magazzini centrali, spesso annessi agli stabilimenti di produzione o Centri distributivi: si tratta di magazzini collocati in una posizione intermedia

all’interno della rete distributiva, che coprono una certa area di domanda ed a cui fanno capo i materiali provenienti da diversi fornitori e/o stabilimenti di produzione; vengono formate le unità di carico destinati alla clientela; sono tipici della grande distribuzione per il rifornimento dei punti di vendita di dettaglio;

• Magazzini periferici, caratterizzati da una prevalenza della funzione di picking (allestimento e preparazione ordini destinati ai nodi a valle nella rete logistica) e dislocati nei diversi bacini di domanda. Sono usualmente realizzati per garantire un adeguato tempo di consegna, per beni di largo consumo;

• Transit point (centri di smistamento, piattaforme di transito): infrastrutture in cui le merci in consegna ai clienti giungono dal magazzino centrale, generalmente a carichi completi, e vengono successivamente smistate e trasferite sugli automezzi di piccole dimensioni adibiti alla consegna locale. La funzione di stoccaggio è limitata alle scorte in transito verso il cliente.

1.2.2 La piattaforma logistica Il termine piattaforma logistica indica un complesso organico di strutture ospitanti una pluralità di imprese che forniscono a terzi o che autoproducono servizi destinati allo scambio merci, allo stoccaggio, smistamento, imballaggio, consolidamento dei carichi, etc.; di solito è ubicata in un baricentro territoriale ed economico ed è fortemente integrata con la rete di distribuzione locale. Spesso il termine piattaforma è utilizzato per indicare anche: • un centro polifunzionale attrezzato e specializzato per smistare, conservare, caratterizzare le

differenti tipologie di merce e, a richiesta, effettuare operazioni di sorting o confezionamento; • un deposito centrale tale da costituire il punto nevralgico di una rete distributiva di un

produttore; • il transit point di un vettore.

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2. Il trasporto delle merci Molti aspetti organizzativi della filiera logistica sono influenzati dalle prestazioni del sistema di trasporto merci utilizzato. Questo deve garantire la mobilità delle merci tra i vari nodi del sistema con una efficienza e puntualità elevata e al minimo dei costi (il trasporto merci rappresenta il 50% dei costi logistici). Il trasporto può essere di tipo1: • monomodale (modal transport): viene utilizzato un solo modo di trasporto; • multimodale (multimodal transport): vengono utilizzati più modi di trasporto; • intermodale (intermodal transport): trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto

ma con una stessa unità di carico e senza rottura del carico. L’elemento cruciale del trasporto intermodale è il ripartire la distanza complessiva in tratte parziali, ciascuna da percorrere con uno specifico vettore, in modo da minimizzare il costo complessivo del trasporto; l’uso di una stessa unità di carico consente di ridurre i tempi ed i costi di trasbordo della merce da un vettore a quello successivo.

Introduciamo brevemente i diversi modi di trasporto merci tradizionali e la loro integrazione nel trasporto intermodale. Trasporto stradale I veicoli stradali per il trasporto delle merci definiti dalla legislazione italiana vigente (codice della strada) sono: • trattori stradali: veicoli destinati esclusivamente al traino di rimorchi e semirimorchi; • autotreni: complessi di veicoli costituiti da due unità distinte, agganciate, delle quali una

motrice; • autoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore e da un semirimorchio; • rimorchi: veicoli destinati ad essere trainati; • semirimorchi: veicoli costruiti in modo tale che una parte di essi si sovrapponga all’unità

motrice e che una parte notevole della sua massa e del suo carico sia sopportata da detta unità motrice.

Trasporto ferroviario tradizionale Il trasporto ferroviario tradizionale/convenzionale prevede la spedizione di un carro singolo o gruppi di carri e quindi la necessità di sosta in stazioni intermedie per il riordino dei carri e la realizzazione di un treno completo con unica destinazione. Trasporto combinato strada-ferroviario Per trasporto combinato strada-ferrovia si intende il trasporto con le caratteristiche di modifica del mezzo di trasporto, ma senza rottura del carico, facendo quindi riferimento a trasporti con container, con casse mobili o con semirimorchi, che svolgono l’aliquota principale di percorrenza su ferrovia. 1 Dalla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (CEMT, 2001): • Trasporto multimodale: trasporto di merce con l’utilizzo di due o più modi di trasporto. • Trasporto intermodale: trasporto di merce mediante una medesima unità di caricamento o un medesimo veicolo stradale utilizzando due o più

modi di trasporto e senza la manipolazione della merce stessa. • Trasporto combinato: trasporto intermodale in cui la maggior parte del tragitto, in ambito europeo, si effettua per ferrovia, vie navigabili o per

mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più corti possibili, sono realizzati su strada.

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Trasporto combinato strada-mare Per trasporto combinato strada-mare si intende il trasporto del semirimorchio o dell’intero complesso autotreno/autoarticolato, con aliquota principale della distanza complessiva percorsa a bordo di un traghetto. In senso lato può comprendersi anche il trasporto di container e/o casse mobili effettuati tramite traghetti; il termine di autostrada del mare, recentemente introdotto, comprende principalmente il trasporto di semirimorchi, autotreni e autoarticolati, dovendosi escludere unità di carico che necessitano di movimentazione verticale. Nel bacino del Mediterraneo sono attivi oltre ai servizi di cabotaggio (coasting) con il trasporto di unità di carico mediante traghetti di tipo ro-ro, altri servizi relativi principalmente al trasporto di container con l’utilizzo per il trasbordo di tecniche di movimentazione verticale, dette lo-lo (lift on – lift off). Le principali tipologie di servizi sono: • Servizi (common) feeder. Il servizio feeder è il servizio mediante il quale i containers scaricati

in un porto di transhipment dalle navi oceaniche giramondo (dette anche RTW, round the world) vengono trasferiti in altri porti di regola più piccoli, o interni o il viceversa. I porti di transhipment vengono anche detti porti hub (perno) ed i collegamenti spoke (raggio), per cui il sistema complessivo viene detto hub and spoke. La nave feeder raccoglie i contenitori nei porti minori, i quali rappresentano l’origine o la destinazione del carico, e li trasporta nei porti di transhipment dove vengono trasbordati sulle navi madri RTW che li trasportano per grandi distanze fino alla destinazione prevista. Il servizio feeder nell’ambito del trasporto marittimo containerizzato, rappresenta quindi un’attività in cui il vettore principale (linea) che effettua il trasporto primario delle merci viene sostituito, per una certa frazione di tragitto, da uno o più vettori secondari (common feeder);

• Servizi linea (owners). I servizi regolari di linea si svolgono lungo itinerari fissi e con l’osservanza di giorni di partenza e di scali prestabiliti. Il vettore predispone la modalità di produzione del servizio in anticipo rispetto alla domanda; quando questa si manifesta la capacità di stiva è disponibile, le modalità di effettuazione del servizio e le condizioni economiche sono portate a conoscenza dei potenziali utenti.

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3. Il trasporto intermodale Le differenti esigenze logistiche, in termini di movimentazione e di trasporto delle merci, possono richiedere di volta in volta prestazioni più o meno articolate e complesse e, quindi, differenti infrastrutture di appoggio e veicoli utilizzati. Nel trasferimento di unità di carico su percorsi terrestri, è possibile classificare i diversi tipi d’intermodalità in base alla somma delle tecniche di trasporto combinato utilizzate, tecniche attraverso cui le unità di carico - siano esse il camion, l’autotreno, l’autoarticolato, il semirimorchio, la cassa mobile o il container – sono trasferite via gomma su percorsi relativamente brevi dal luogo di carico al terminal intermodale di partenza, per ferrovia da questo al terminal di arrivo, e, ancora, via gomma fino al luogo di scarico. È quindi la tipologia di unità di carico utilizzata a determinare la tipologia di trasporto combinato.

3.1 Unità di Carico Le Unità di Carico per il trasporto combinato sono oggi essenzialmente costituite da: • Container di tipo unificato (ISO): le norme dell’Intenational Standardization Organization

definiscono i requisiti minimi di robustezza e le caratteristiche dimensionali dei container al fine di garantire la modularità del sistema e la possibilità di trasporto sui diversi mezzi. È da rilevare che la tara del container è pari a circa 1/10 della massa complessiva a pieno carico. Tale tara e la robustezza strutturale che ne deriva consente l’impilamento dei container fino a quattro unità (e oltre) nei piazzali di stoccaggio. Gli elementi nella struttura che consentono la presa da parte delle diverse apparecchiature di sollevamento sono i blocchi d’angolo, nei quali entrano appositi ganci per assicurare l’accoppiamento tra l’organo di sollevamento e il container nonché il bloccaggio del container sui veicoli;

• Casse mobili di tipo unificato (UIC). Esse rappresentano l’equivalente della carrozzeria

dell’autocarro e/o del rimorchio, in modo tale da renderla indipendente dalla struttura del telaio del veicolo. Le casse mobili sono suddivise in quattro gruppi a seconda della loro lunghezza;

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• Semirimorchi e rimorchi.

Nel caso della strada viaggiante sono unità di carico anche i camion, gli autotreni e i semirimorchi con relativo trattore.

3.2 Modalità di carico Occorre distinguere le due tecniche di carico fondamentali (Assointerporti, 1996): • il caricamento orizzontale, secondo cui le unità di carico, principalmente gli autotreni e gli

autoarticolati, ma anche i semirimorchi (questi ultimi solo nel trasporto bimodale), vengono trasbordate sui veicoli ferroviari in senso orizzontale, senza cioè determinare un sollevamento da terra delle stesse, ma utilizzando pianali inclinati e/o trattori a spinta. A parte alcune considerazioni sul peso, infatti vengono trasferite due tare (veicolo ferroviario e veicolo stradale) per portare il carico di uno solo (quello stradale). Un grosso impedimento è determinato che non possono essere trasportati veicoli di altezza stradale superiore a 4 m perché non accettabili dalle sagome ferroviarie;

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• il caricamento verticale, secondo cui si intende che l’unità di carico (semirimorchio, cassa mobile e container) viene trasferita dal veicolo stradale a quello ferroviario o viceversa con gru o speciali carrelli ed è quindi posata sul carro ferroviario sul piazzale.

3.3 Unità di movimentazione I mezzi che garantiscono la movimentazione delle Unità di Carico nei nodi intermodali dipende da differenti fattori: tipologia delle Unità di Carico da movimentare e delle Unità di Trasporto (UT) tra cui movimentare, quantità annue movimentate, organizzazione interna e superfici disponibili nel nodo intermodale. La specializzazione dei terminali intermodali ha richiesto l’incremento dell’efficacia e dell’efficienza del trasbordo. Pertanto esiste una vasta gamma di mezzi per la movimentazione delle unità di carico. Inoltre la crescita del mercato del trasporto contenitorizzato ha imposto la modifica di macchine tradizionali verso macchine efficienti per la movimentazione dei container richiedendo anche la nascita di macchine specifiche quali transtainer, carrelli cavaliere ed impilatori adatti a specifiche fasi della movimentazione. La scelta delle tipologie di unità dipende oltre che dalle quantità movimentate, dalla tipologia di trasbordo da effettuare. Ad esempio nei terminali di transhipment spesso sono utilizzati carrelli cavalieri al servizio di grandi unità (gantry cranes). Alcune macchine operatrici atte al carico, scarico e movimentazione delle unità di carico a terra sono le seguenti: • Carrello cavaliere (van carrier side e straddle carrier) • Gru semovente (mobile crane) • Carrello frontale (front loader) • Carrello laterale (side loader) • Gru cavalletto gommato (rubber tyred transtainer) • Cavalletto su rotaie (rail transtainer)

3.3.1 Carrello cavaliere Il carrello cavaliere è un sistema di movimentazione altamente diffuso nei terminal ed in particolare in quelli marittimi in cui viene posto al servizio delle grandi unità quali quay-side e gantry cranes. La macchina si sposta su ruote gommate autosterzanti e consente lo stoccaggio dei container fino a 2-3 altezze. Compie tutte le operazioni necessarie per il sollevamento, traslazione e posizionamento dei container sia sui veicoli, che si dispongono tra le gambe del mezzo, sia sul piazzale. Lo Straddle Carrier (Fig. 1) è un mezzo gommato di sollevamento e trasporto usato per la movimentazione di contenitori: • da buffer (area sottostante) gru ad area di stoccaggio e viceversa; • da camion per l’area di stoccaggio e viceversa; • da area di stoccaggio ad area di stoccaggio (housekeeping); • da treno ad area di stoccaggio e viceversa.

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Fig. 1. Straddle carrier

3.3.2 Impilatore A questo genere di macchine è stato associato il nome di “gru semovente frontale” (o “reach stacker”) che evidenzia la caratteristica di gru semovente a braccio fisso da inserire nella tipologia degli elevatori frontali (Fig. 2).

Fig. 2. Reach stacker La caratteristica principale di queste macchine è quella di poter movimentare le Unità di Carico sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma. L’attacco dei container avviene mediante spreader dall’alto e dal basso mediante piggy-back per le casse mobili. Tali macchine consentono la movimentazione di container vuoti fino alla quinta o settima altezza. Il Reach Stacker viene utilizzata per la movimentazione di container: • da ferrovia a ralle per le aree di stoccaggio e viceversa; • da navi a cataste e viceversa; • da aree di stoccaggio a cataste; • aiuto nel caricare le ralle nel lavoro sotto Gottwald (gru di banchina mobili su gomma per merci

varie);

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• spostamento di fuori sagoma con telaio.

3.3.3 Carrello frontale La caratteristica specifica del carrello frontale o fork-lift è quella di innalzare il contenitore, la cassa mobile mediante movimentazione lungo guide fisse verticale (Fig. 3). L’attacco con i contenitori può avvenire mediante forche dal basso o mediante spreader side di fianco. L’attacco con le casse mobili avviene usualmente mediante forche dal basso. Anche se il carrello frontale è l’unità di maggiore facilità d’uso e di maggiore mobilità presenta alcuni limiti: il posizionamento del baricentro si modifica completamente tra le fasi di carico e scarico, l’impossibilità di movimentazione orizzontale a macchina ferma. In alcuni modelli la stabilità viene aumentata introducendo delle modeste rotazioni dei montanti.

Fig. 3. Carrello frontale equipaggiato con spreader e forche

3.3.4 Transtainer Il transtainer ha il grande vantaggio rispetto agli altri di consentire un’elevata densità dello stoccaggio dei contenitori nonché una notevole facilità nei trasferimenti da rotaia a strada e viceversa. È il sistema più applicato nei terminal ferroviari in quanto consente di operare facilmente su diversi binari affiancati e sulle corsie dei veicoli stradali. Il transtainer può essere su rotaie o su ruote gommate (Fig. 4). Il transtainer su binari è un attrezzo rigido, non standardizzato, topograficamente piazzato e non trasferibile in altra parte del terminal. Può raggiungere una luce libera fino a 60 m, anche se, con tale scartamento, aumenta il traverse time e quindi il tempo di maneggio. Consente fino a cinque (più una di manovra) altezze di stoccaggio. L’installazione è costosa, tenuto conto anche del necessario rinforzo, parziale, della pavimentazione del terminal. Il transtainer su ruote gommate è invece facilmente trasferibile nel momento e nel luogo ove si ha il massimo impegno; gli investimenti sono progressivi man mano che il traffico si sviluppa; è standardizzato e mantiene un prezzo di mercato al termine dell’uso. La mobilità della macchina, se da una parte dà maggiore flessibilità al sistema, dall’altra impone di rinforzare tutta la pavimentazione del terminal.

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La caratteristica principale della gru a portale (transtainer), è quella di mantenere il baricentro all’interno della macchina e di garantire la movimentazione delle Unità di Carico sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma.

Fig. 4. Transtainer su rotaia

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3.3.5 Multitrailer Il Multitrailer è un mezzo di sola movimentazione container, costituito da una sorta di camion cui vengono agganciati più trailer (rimorchi) su gomma (Fig. 5). Viene utilizzato per il trasferimento di contenitori su grande distanza: • da ferrovia ad aree di stoccaggio e viceversa; • da navi a cataste e viceversa; • da aree di stoccaggio a cataste; • da aree di stoccaggio ad aree di stoccaggio; • da area RO/RO ad aree di stoccaggio. Il Multitrailer si guida, in generale, come un normale mezzo per il trasporto di carichi, facendo attenzione alle manovre di curvatura Da evitare la manovra di inversione a “U” se non con un raggio di sterzata di almeno 30 m; da tenere presente che nel caso in cui si voglia eseguire un’inversione ad “U” con i rimorchi collegati, non bisogna portare il mezzo alla massima sterzata in quanto il raggio risulterà troppo stretto con conseguenti danni ai trailer.

Fig. 5. Multitrailer

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4. Nodo intermodale/Interporto Per Interporto si intende “un complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”, secondo la definizione che ne dà la legge 240 del 1990 — “Interventi dello stato per la realizzazione di Interporti finalizzati al trasporto delle merci in favore dell'intermodalità” , più semplicemente nota con il nome di legge sugli Interporti. Esso è una grande infrastruttura che include un terminale, servizi tecnici e amministrativi associati al trasporto combinato, e sedi per le imprese operanti con il trasporto combinato; oltre al trasferimento tra diverse modalità di unità di carico, negli interporti hanno luogo anche operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio delle merci, composizione e scomposizione delle unità di carico. Sono strutture complesse , nate per sviluppare il trasporto intermodale, in virtù del quale è possibile integrare almeno due modi differenti di trasporto; ma che oggi, a dieci anni dal varo della legge n.ro 240/90, sempre più assumono un ruolo di completamento di un sistema così detto “a rete”, divenendo così elemento di cerniera nella realizzazione di un sistema logistico integrato. Sono strutture nate da un’idea di modernizzazione generale del paese, recepita a livello istituzionale anche dal Piano generale trasporti, per fare fronte alla competizione prodotta dai processi di globalizzazione economica e dall’Unificazione Economica e monetaria i cui effetti competitivi si avranno progressivamente in tutti i settori. I nodi intermodali, nella rete complessiva devono consentire di effettuare il trasbordo delle Unità di Carico tra le differenti Unità di Trasporto, minimizzando il costo generalizzato o, più in generale, massimizzando l’utilità degli utenti di effettuare il trasporto con una specifica catena di modi di base. A tal fine un nodo intermodale deve offrire ulteriori servizi oltre quelli operativi di trasbordo, assolti nell’ambito dei terminali tradizionali. Le funzioni principali, oltre quella di trasbordo (funzione TR), sono quelle di: • logistica distributiva e logistica per le attività produttive, tali funzioni si esplicano con le attività

di raccolta/distribuzione e riordino delle merci (LO); • centralizzazione e coordinamento dell’incontro domanda-offerta dei servizi di trasporto (CO); • attività di sicurezza e controllo delle merci in transito (SI); • offerta di servizi per gli addetti (servizi bancari, postali, assicurativi, ristorativi …) (SA); • offerta di servizi per i mezzi (officine rimessaggio, centri revisione, ... ) (SM). La funzione di trasferimento o trasbordo, si rivolge alle operazioni tecniche cui è associato uno spostamento fisico dell’Unita di Carico. In generale in un nodo intermodale è possibile avere lo scambio tra tutti i modi di base; in effetti per le caratteristiche tecnologiche del trasporto aereo, le merci che lo utilizzano vengono trasferite dalle aree merci, interne agli aeroporti, ai nodi intermodali per mezzo del modo strada. Pertanto le interazioni da considerare sono quelle schematizzate in Errore. L'autoriferimento non è valido per un segnalibro.. A supporto diretto delle funzioni di trasferimento, e in subordine alla logistica, necessita la presenza delle funzioni di sicurezza che coinvolgono aspetti fiscali (barriere doganali) e di sicurezza intrinseca (barriera fitosanitaria, materiali esplosivi ed infiammabili, etc.).

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strada

mare ferrovia

terminal

ciclo monomodale complesso

ciclo plurimodale

Fig. 6. Interazioni intermodali

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Bibliografia

Introduzione alla tecnica dei trasporti e del traffico con elementi di economia dei trasporti, a cura di Giulio E. Cantarella, UTET, 2001

L’intermodalità, Stefano Festa, http://utenti.lycos.it/sfesta/Articoli/ Manuale di logistica, a cura di Massimo Boario, Martino De Martini, Ennio Di Meo, Gian

Maria Gros-Pietro, UTET, Torino, 1992. Proposta per un piano degli interporti italiani, Assointerporti, Roma, 1996. SISTEMI DI TRASPORTO MERCI - approcci quantitativi per il supporto alle decisioni di

pianificazione strategica tattica ed operativa a scala nazionale di Francesco Russo, Franco Angeli, 2005

Transportation systems engineering: theory and methods di Ennio Cascetta, Kluwer, 2001 Appunti Corso di Terminali ed Impianti dei Trasporti a cura di U. Crisalli, Facoltà di

Ingegneria, Università degli Studi di Roma Tor Vergata, 2005 http://etd.adm.unipi.it/ http://www.ailog.com