Livro Petrobras Pavimentação asfaltica

Liedi Bariani Bernucci

Jorge Augusto Pereira CerattiJorge Barbosa Soares

Laura Maria Goretti da Motta

Formao Bsica para Engenheiros

PAVIMENTAOASFLTICA

Rio de Janeiro

2008

Liedi Bariani Bernucci

Laura Maria Goretti da Motta

Jorge Augusto Pereira Ceratti

Jorge Barbosa Soares

Pavimentao asflticaFormao bsica para engenheiros

3. Reimpresso

2010

PAtRoCinAdoReS

Petrobras Petrleo Brasileiro S. A.

Petrobras distribuidora

Abeda Associao Brasileira das empresas distribuidoras de Asfaltos

Copyright 2007 Liedi Bariani Bernucci, Laura Maria Goretti da Motta,

Jorge Augusto Pereira Ceratti e Jorge Barbosa Soares

P338 Pavimentao asfltica : formao bsica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. Rio de Janeiro : PetRoBRAS: ABedA,2006.504 f. : il.

inclui Bibliografias.Patrocnio PetRoBRAS

1. Asfalto. 2. Pavimentao. 3. Revestimento asfltico. 4. Mistura.i. Bernucci, Liedi Bariani. ii. Motta, Laura Maria Goretti da. iii. Ceratti,Jorge Augusto Pereira. iV. Soares, Jorge Barbosa.

Cdd 625.85

CooRdenAo de PRoduo

trama Criaes de Arte

PRoJeto GRFiCo e diAGRAMAo

Anita Slade

Sonia Goulart

deSenhoS

Rogrio Corra Alves

ReViSo de texto

Mariflor Rocha

CAPA

Clube de idias

iMPReSSo

Grfica imprinta

Ficha catalogrfica elaborada pela Petrobras / Biblioteca dos Servios Compartilhados

APRESENTAO

tendo em vista a necessidade premente de melhoria da qualidade das rodovias brasileiras e a importncia da ampliao da infra-estrutura de transportes, a Pe-trleo Brasileiro S.A., a Petrobras distribuidora S.A. e a Associao Brasileira das empresas distribuidoras de Asfaltos Abeda vm investindo no desenvolvimento de novos produtos asflticos e de modernas tcnicas de pavimentao. Para efeti-vamente aplicar estes novos materiais e a recente tecnologia, preciso promover a capacitao de recursos humanos.

Assim, essas empresas, unidas em um empreendimento inovador, conceberam uma ao para contribuir na formao de engenheiros civis na rea de pavimenta-o: o Proasfalto Programa Asfalto na universidade. este projeto arrojado foi criado para disponibilizar material didtico para aulas de graduao de pavimentao visan-do oferecer slidos conceitos tericos e uma viso prtica da tecnologia asfltica.

Para a elaborao do projeto didtico, foram convidados quatro professores de renomadas instituies de ensino superior do Brasil. iniciou-se ento o projeto que, aps excelente trabalho dos professores Liedi Bariani Bernucci, da universidade de So Paulo, Laura Maria Goretti da Motta, da universidade Federal do Rio de Janei-ro, Jorge Augusto Pereira Ceratti, da universidade Federal do Rio Grande do Sul, e Jorge Barbosa Soares, da universidade Federal do Cear, resultou no lanamento deste importante documento.

o livro Pavimentao Asfltica descreve os materiais usados em pavimentao e suas propriedades, alm de apresentar as tcnicas de execuo, de avaliao e de restaurao de pavimentao. A forma clara e didtica como o livro apresenta o tema o transforma em uma excelente referncia sobre pavimentao e permite que ele atenda s necessidades tanto dos iniciantes no assunto quanto dos que j atuam na rea.

A universidade Petrobras, co-editora do livro Pavimentao Asfltica, sente-se honrada em participar deste projeto e cumprimenta os autores pela importante ini-ciativa de estabelecer uma bibliografia de consulta permanente sobre o tema.

Petrleo Brasileiro S.A. PetrobrasPetrobras distribuidora S.A. AsfaltosAbeda Associao Brasileira das empresas distribuidoras de Asfaltos

PReFCio 7

1 Introduo 9

1.1 PAViMento do Ponto de ViStA eStRutuRAL e FunCionAL 9

1.2 uM BReVe hiStRiCo dA PAViMentAo 11

1.3 SituAo AtuAL dA PAViMentAo no BRASiL 20

1.4 ConSideRAeS FinAiS 22

BiBLioGRAFiA CitAdA e ConSuLtAdA 24

2 Ligantes asflticos 25

2.1 intRoduo 25

2.2 ASFALto 26

2.3 eSPeCiFiCAeS BRASiLeiRAS 58

2.4 ASFALto ModiFiCAdo PoR PoLMeRo 59

2.5 eMuLSo ASFLtiCA 81

2.6 ASFALto diLudo 96

2.7 ASFALto-eSPuMA 97

2.8 AGenteS ReJuVeneSCedoReS 99

2.9 o PRoGRAMA ShRP 100


3 Agregados 115

3.1 intRoduo 115

3.2 CLASSiFiCAo doS AGReGAdoS 116

3.3 PRoduo de AGReGAdoS BRitAdoS 124

3.4 CARACteRStiCAS teCnoLGiCAS iMPoRtAnteS doS AGReGAdoS PARA PAViMentAo ASFLtiCA 129

3.5 CARACteRiZAo de AGReGAdoS SeGundo o ShRP 150


SumRiO

4 Tipos de revestimentos asflticos 157

4.1 intRoduo 157

4.2 MiStuRAS uSinAdAS 158

4.3 MiStuRAS IN SITU eM uSinAS MVeiS 185

4.4 MiStuRAS ASFLtiCAS ReCiCLAdAS 188

4.5 tRAtAMentoS SuPeRFiCiAiS 191


5 Dosagem de diferentes tipos de revestimento 205

5.1 intRoduo 205

5.2 deFinieS de MASSAS eSPeCFiCAS PARA MiStuRAS ASFLtiCAS 207

5.3 MiStuRAS ASFLtiCAS A Quente 217

5.4 doSAGeM de MiStuRAS A FRio 253

5.5 MiStuRAS ReCiCLAdAS A Quente 256

5.6 tRAtAMento SuPeRFiCiAL 263

5.7 MiCRoRReVeStiMento e LAMA ASFLtiCA 269


6 Propriedades mecnicas das misturas asflticas 287

6.1 intRoduo 287

6.2 enSAioS ConVenCionAiS 288

6.3 enSAioS de MduLo 290

6.4 enSAioS de RuPtuRA 308

6.5 enSAioS de deFoRMAo PeRMAnente 316

6.6 enSAioS CoMPLeMentAReS 327


7 Materiais e estruturas de pavimentos asflticos 337

7.1 intRoduo 337

7.2 PRoPRiedAdeS doS MAteRiAiS de BASe, SuB-BASe e ReFoRo do SuBLeito 339

7.3 MAteRiAiS de BASe, SuB-BASe e ReFoRo do SuBLeito 352

7.4 ALGuMAS eStRutuRAS tPiCAS de PAViMentoS ASFLtiCoS 365


8 Tcnicas executivas de revestimentos asflticos 373

8.1 intRoduo 373

8.2 uSinAS ASFLtiCAS 373

8.3 tRAnSPoRte e LAnAMento de MiStuRAS ASFLtiCAS 384

8.4 CoMPACtAo 389

8.5 exeCuo de tRAtAMentoS SuPeRFiCiAiS PoR PenetRAo 393

8.6 exeCuo de LAMAS e MiCRoRReVeStiMentoS ASFLtiCoS 397



9 Diagnstico de defeitos, avaliao funcional e de aderncia 403

9.1 intRoduo 403

9.2 SeRVentiA 405

9.3 iRReGuLARidAde LonGitudinAL 407

9.4 deFeitoS de SuPeRFCie 413

9.5 AVALiAo oBJetiVA de SuPeRFCie PeLA deteRMinAo do iGG 424

9.6 AVALiAo de AdeRnCiA eM PiStAS MoLhAdAS 429

9.7 AVALiAo de Rudo PRoVoCAdo PeLo tRFeGo 435


10 Avaliao estrutural de pavimentos asflticos 441

10.1 intRoduo 441

10.2 MtodoS de AVALiAo eStRutuRAL 443

10.3 eQuiPAMentoS de AVALiAo eStRutuRAL no-deStRutiVA 445

10.4 noeS de RetRoAnLiSe 453

10.5 SiMuLAdoReS de tRFeGo 457



11 Tcnicas de restaurao asfltica 463

11.1 intRoduo 463

11.2 tCniCAS de ReStAuRAo de PAViMentoS CoM PRoBLeMAS FunCionAiS 466

11.3 tCniCAS de ReStAuRAo de PAViMentoS CoM PRoBLeMAS eStRutuRAiS 468

11.4 ConSideRAeS SoBRe o tRinCAMento PoR ReFLexo 469


ndiCe de FiGuRAS 477

ndiCe de tABeLAS 486

ndiCe ReMiSSiVo de teRMoS 490

ndiCe ReMiSSiVo dAS BiBLioGRAFiAS 496

7PREFCiO

este livro tem por objetivo principal contribuir para a formao do aluno na rea de pavimentao asfltica, dos cursos de engenharia Civil de universidades e faculda-des do pas. o projeto deste livro integra o Programa Asfalto na universidade, con-cebido em conjunto com a Petrobras e a Abeda, nossos parceiros e patrocinadores, para apoiar o ensino de graduao, disponibilizando material bibliogrfico adicional aos estudantes e aos docentes de disciplinas de infra-estrutura de transportes. os autores acreditam que seu contedo possa ser tambm til a engenheiros e a tc-nicos da rea de pavimentao e, no aspecto de organizao do conhecimento, a ps-graduandos.

A elaborao deste livro em muito assemelha-se construo de uma estrada, e os autores o vem como mais uma via na incessante busca de novos horizontes. estradas preexistentes influenciam o traado de novas rodovias, assim como a pre-existncia de diversos materiais bibliogrficos contribuiu para o projeto deste livro. os autores procuraram ao mximo trafegar por diversas referncias, devidamente reconhecidas no texto, e esto cientes de que muitos outros caminhos precisam ser percorridos para uma viagem mais plena.

Como em qualquer projeto de engenharia, decises foram tomadas com vistas delimitao do trabalho. Foram enfocados tpicos julgados menos disponveis na li-teratura tcnica brasileira sobre materiais de pavimentao principalmente no que se refere aos ligantes asflticos e aos tipos e propriedades das misturas asflticas , tcnicas executivas e de avaliao de desempenho, bem como as diretrizes para a restaurao asfltica de pavimentos. esses assuntos foram considerados pelos autores de grande valia para a construo do conhecimento sobre pavimentao na academia. os autores reconhecem a limitao do escopo deste livro e recomendam fortemente que os estudantes busquem bibliografia complementar que enriquea seus conhecimentos, enveredando tambm pelos caminhos do projeto de dimensio-namento das estruturas de pavimentos e de restauraes, da mecnica dos pavi-mentos, da geotecnia, do projeto de trfego e de drenagem, das tcnicas de controle tecnolgico, da gerncia de pavimentos etc. todas essas reas do saber afins pa-vimentao do embasamentos aos conceitos necessrios para termos pavimentos rodovirios, aeroporturios e urbanos mais econmicos, com melhor desempenho e mais durveis para cada situao.

Como toda obra de pavimentao, no faltou neste caso a consultoria e o contro-le de qualidade, exercidos com competncia e elegncia pelos cole gas aqui reconhe-cidos por seus valiosos comentrios e sugestes: dra. Leni Figueiredo Mathias Leite

e eng. Luis Alberto do nascimento (Centro de Pesquisa da Petrobras), eng. ilonir Antonio tonial (Petrobras distribuidora), eng. Armando Morilha Jnior (Abeda), Prof. dr. Glauco tlio Pessa Fabbri (escola de engenharia de So Carlos/univer-sidade de So Paulo), Prof. Srgio Armando de S e Benevides (universidade Fe-deral do Cear), Prof. lvaro Vieira (instituto Militar de engenharia) e eng. Alfredo Monteiro de Castro neto (desenvolvimento Rodovirio S.A.).

A experincia de escrever este livro a oito mos foi deveras enriquecedora, construindo-o em camadas, com materiais convencionais e alternativos, cuida-dosamente analisados, compatibilizando-se sempre as espessuras das camadas e a qualidade dos materiais. no livro, competncias e disponibilidades de tempo foram devidamente dosadas entre os quatro autores. um elemento presente foi o uso de textos anteriormente escritos pelos quatro autores em co-autoria com seus respectivos alunos e colegas de trabalho, sendo estes devidamente referen-ciados.

Por fim, tal qual uma estrada, por melhor que tenha sido o projeto e a execu-o, esta obra est sujeita a falhas, e o olhar atento dos pares ajudar a realizar a manuteno no momento apropriado. o avano do conhecimento na fascinante rea de pavimentao segue em alta velocidade e, portanto, alguns trechos da obra talvez meream restaurao num futuro no distante. novos trechos devem surgir. Aos autores e aos leitores cabe permanecer viajando nas mais diversas es-tradas, em busca de paisagens que ampliem o horizonte do conhecimento. Aqui, espera-se ter pavimentado mais uma via para servir de suporte a uma melhor compreenso da engenharia rodoviria. Que esta via estimule novas vias, da mesma forma que uma estrada possibilita a construo de outras tantas.

os autores

notA iMPoRtAnte: os quatro autores participaram na seleo do contedo, na organizao e na redao de todos os onze captulos, e consideram suas respec-tivas contribuies ao livro equilibradas. A ordem relativa co-autoria levou em considerao to somente a coordenao da produo do livro.

1.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL

Pavimento uma estrutura de mltiplas camadas de espessuras finitas, construda sobre a superfcie final de terraplenagem, destinada tcnica e economicamente a resistir aos esforos oriundos do trfego de veculos e do clima, e a propiciar aos usurios melhoria nas condies de rolamento, com conforto, economia e segurana.

O pavimento rodovirio classifica-se tradicionalmente em dois tipos bsicos: rgidos e flexveis. Mais recentemente h uma tendncia de usar-se a nomenclatura pavimentos de concreto de cimento Portland (ou simplesmente concreto-cimento) e pavimentos asflti-cos, respectivamente, para indicar o tipo de revestimento do pavimento.

Os pavimentos de concreto-cimento so aqueles em que o revestimento uma placa de concreto de cimento Portland. Nesses pavimentos a espessura fixada em funo da resistncia flexo das placas de concreto e das resistncias das camadas subjacentes. As placas de concreto podem ser armadas ou no com barras de ao Figura 1.1(a). usual designar-se a subcamada desse pavimento como sub-base, uma vez que a qua-lidade do material dessa camada equivale sub-base de pavimentos asflticos.

Os pavimentos asflticos so aqueles em que o revestimento composto por uma mistura constituda basicamente de agregados e ligantes asflticos. formado por quatro camadas principais: revestimento asfltico, base, sub-base e reforo do subleito. O reves-timento asfltico pode ser composto por camada de rolamento em contato direto com as rodas dos veculos e por camadas intermedirias ou de ligao, por vezes denomina-das de binder, embora essa designao possa levar a uma certa confuso, uma vez que esse termo utilizado na lngua inglesa para designar o ligante asfltico. Dependendo do trfego e dos materiais disponveis, pode-se ter ausncia de algumas camadas. As cama-das da estrutura repousam sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada terminada aps a concluso dos cortes e aterros Figura 1.1(b).

O revestimento asfltico a camada superior destinada a resistir diretamente s aes do trfego e transmiti-las de forma atenuada s camadas inferiores, impermeabi-lizar o pavimento, alm de melhorar as condies de rolamento (conforto e segurana). Os diversos materiais que podem constituir esse revestimento so objeto deste livro. As tenses e deformaes induzidas na camada asfltica pelas cargas do trfego esto associadas ao trincamento por fadiga dessa camada. Ela ainda pode apresentar trin-camento por envelhecimento do ligante asfltico, ao climtica etc. Parte de problemas

1Introduo

10 Pavimentao asfltica: formao bsica para engenheiros

relacionados deformao permanente e outros defeitos pode ser atribuda ao revesti-mento asfltico. Nos pavimentos asflticos, as camadas de base, sub-base e reforo do subleito so de grande importncia estrutural. Limitar as tenses e deformaes na estrutura do pavimento (Figura 1.2), por meio da combinao de materiais e espessuras das camadas constituintes, o objetivo da mecnica dos pavimentos (Medina, 1997).

Figura 1.1 Estruturas de pavimentos

(a) Concreto-cimento (corte longitudinal) (b) Asfltico (corte transversal)

Os revestimentos asflticos so constitudos por associao de agregados e de mate-riais asflticos, podendo ser de duas maneiras principais, por penetrao ou por mistura. Por penetrao refere-se aos executados atravs de uma ou mais aplicaes de material asfltico e de idntico nmero de operaes de espalhamento e compresso de camadas de agregados com granulometrias apropriadas. No revestimento por mistura, o agregado pr-envolvido com o material asfltico, antes da compresso. Quando o pr-envolvi-mento feito na usina denomina-se pr-misturado propriamente dito. Quando o pr-en-volvimento feito na pista denomina-se pr-misturado na pista. Os diferentes tipos de revestimento sero abordados em maior detalhe no Captulo 4.

Figura 1.2 Ilustrao do sistema de camadas de um pavimento e tenses solicitantes (Albernaz, 1997)

11Introduo

1.2 UM BREVE HISTRICO DA PAVIMENTAO

Embora este livro apresente fundamentalmente aspectos tcnicos relativos a pavimentos asflticos, o seu carter didtico levou os autores a abordarem, mesmo que de forma resumida, um histrico da pavimentao. A literatura vasta no assunto, freqentemente objeto de trabalho de profissionais dedicados historiografia desse tipo de construo. De forma alguma inteno apresentar aqui um texto de referncia, mas apenas uma coletnea de informaes selecionadas a partir de trabalhos nacionais e internacionais especficos no assunto e recomendados ao leitor mais interessado.

No Brasil, Bittencourt (1958) apresenta um memorvel apanhado dessa histria desde os primeiros povos organizados at o incio do sculo XX. Destaca-se tambm o esforo de Prego (2001) de concluir a ao iniciada em 1994 pela Associao Brasileira de Pavimen-tao, por meio de sua Comisso para Elaborar a Memria da Pavimentao, que nomeou inicialmente o engenheiro Murillo Lopes de Souza para escrever sobre o tema.

Percorrer a histria da pavimentao nos remete prpria histria da humanidade, passando pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercmbio comer-cial, cultural e religioso, urbanizao e desenvolvimento. Como os pavimentos, a histria tambm construda em camadas e, freqentemente, as estradas formam um caminho para examinar o passado, da serem uma das primeiras buscas dos arquelogos nas ex-ploraes de civilizaes antigas.

Uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas no se destinou a veculos com rodas, mas a trens para o transporte de cargas. Para a construo das pirmides no Egito (2600-2400 a.C.), foram construdas vias com lajes justapostos em base com boa capacidade de suporte. O atrito era amenizado com umedecimento constante por meio de gua, azeite ou musgo molhado (Saunier, 1936). Alguns exemplos de estradas de destaque da antigidade so descritos a seguir.

Na regio geogrfica histrica do Oriente Mdio, nos anos 600 a.C., a Estrada de Semramis cruzava o rio Tigre e margeava o Eufrates, entre as cidades da Babilnia (regio da Mesopotmia em grego, regio entre rios que abrangia na antigidade aproximadamente o que hoje o territrio do Iraque) e Ecbatana (reino da Mdia, no pla-nalto iraniano). Na sia Menor, ligando Inia (feso) do Imprio Grego ao centro do Im-prio Persa, Susa (no Ir de hoje), h registro da chamada Estrada Real (anos 500 a.C.), que era servida de postos de correio, pousadas e at pedgio, tendo mais de 2.000km de extenso. poca de Alexandre, o Grande (anos 300 a.C.), havia a estrada de Susa at Perspolis (aproximadamente a 600km ao sul do que hoje Teer, capital do Ir), passando por um posto de pedgio, as Portas Persas, possibilitando o trfego de veculos com rodas desde o nvel do mar at 1.800m de altitude.

Bittencourt (1958) registra diversas referncias histricas de estradas construdas na antigidade e que atendiam Assria (reino tambm na Mesopotmia) e Babilnia, bem como velhos caminhos da ndia e da China, mesmo aqueles considerados ape-nas itinerrios, e identificados a partir de estudos arqueolgicos, histricos, agrcolas e


lingsticos. Entre esses caminhos, merece destaque a chamada Estrada da Seda, uma das rotas de comrcio mais antigas e historicamente importantes devido a sua grande influncia nas culturas da China, ndia, sia e tambm do Ocidente. Sua localizao na regio que separa a China da Europa e da sia, nas proximidades de um dos mais hostis ambientes do planeta, o deserto de Taklimakan, cercado ao norte pelo deserto de Gobi e nos outros trs extremos pelas maiores cadeias de montanha do mundo, Himalaia, Karakorum e Kunlun. A Estrada da Seda no existia apenas com o propsito do comr-cio da seda, mas de diversas outras mercadorias como ouro, marfim, animais e plan-tas exticas. Wild (1992) aponta que o bem mais significativo carregado nessa rota no era a seda, mas a religio, o budismo. O apogeu da estrada foi na dinastia Tang (anos 600 d.C.) e, aps um perodo de declnio, voltou a se tornar importante com o surgimento do Imprio Mongol sob a liderana de Gngis Khan (anos 1200 d.C.), por ser o caminho de comunicao entre as diversas partes do imprio. Um dos visitantes mais conhecidos e com melhor documentao na histria da estrada foi Marco Plo, negociante veneziano, que iniciou suas viagens com apenas 17 anos em 1271 (Bohong, 1989). O declnio da estrada se deu ainda no sculo XIII com o crescimento do trans-porte martimo na regio. O interesse na rota ressurgiu no final do sculo XIX aps expedies arqueolgicas europias.

Muitas das estradas da antigidade, como a de Semramis, transformaram-se na modernidade em estradas asfaltadas. Embora seja reconhecida a existncia remota de sistemas de estradas em diversas partes do globo, construdas para fins religiosos (peregrinaes) e comerciais, foi atribuda aos romanos a arte maior do planejamento e da construo viria. Visando, entre outros, objetivos militares de manuteno da ordem no vasto territrio do imprio, que se iniciou com Otaviano Augusto no ano 27 a.C., des-locando tropas de centros estratgicos para as localidades mais longnquas, os romanos foram capazes de implantar um sistema robusto construdo com elevado nvel de critrio tcnico. Vale notar que o sistema virio romano j existia anteriormente instalao do imprio, embora o mesmo tenha experimentado grande desenvolvimento a partir de ento. Portanto, h mais de 2.000 anos os romanos j possuam uma boa malha viria, contando ainda com um sistema de planejamento e manuteno. A mais extensa das estradas contnuas corria da Muralha de Antonino, na Esccia, a Jerusalm, cobrindo aproximadamente 5.000km (Hagen, 1955).

Chevallier (1976) aponta que no havia uma construo padro para as estradas roma-nas, embora caractersticas comuns sejam encontradas. As informaes hoje disponveis advm fundamentalmente das vias remanescentes. De documentos antigos do sculo I, sabe-se que as vias eram classificadas de acordo com a sua importncia, sendo as mais importantes as vias pblicas do Estado (viae publicae), seguidas das vias construdas pelo exrcito (viae militare), que eventualmente se tornavam pblicas; das vias locais ou actus, e finalmente das vias privadas ou privatae (Adam, 1994). Semelhantemente aos dias de hoje, as vias eram compostas por uma fundao e uma camada de superfcie, que varia-vam de acordo com os materiais disponveis e a qualidade do terreno natural.

13Introduo

No que diz respeito geometria, as vias romanas eram traadas geralmente em linhas retas. Embora fosse comum que seguissem o curso de um riacho ou rio, as vias no possuam o traado suave como usual nos dias de hoje, sendo compostas por peque-nos trechos retos que mudavam de direo com a forma do terreno (Margary, 1973). Destaque-se que poca os veculos possuam eixos fixos, sendo, portanto, as curvas incmodas para as manobras.

Havia uma grande preocupao com aterros e drenagem. Em geral a fundao era formada por pedras grandes dispostas em linha de modo a proporcionar uma boa plata-forma e ainda possibilitar a drenagem. A camada intermediria era ento colocada sobre a fundao slida. De acordo com Margary (1973), comum encontrar-se areia nessa camada intermediria, misturada ou no com pedregulho ou argila, a fim de adicionar resilincia ao pavimento. A ltima camada de superfcie varia bastante; entretanto a maioria possui pedras nas bordas formando uma espcie de meio-fio (Adam, 1994). comum o uso de pedregulhos, slex e outras pedras quebradas (Margary, 1973). A grande variabilidade das estradas romanas se deve exatamente disponibilidade ou no desses materiais.

A partir do sculo II, placas de pedras maiores comearam a ser mais usadas, em especial nas cidades principais (Adam, 1994). Nas localidades nas quais se trabalhava o ferro, o resduo da produo era usado na superfcie das estradas servindo de mate-rial ligante das pedras e agregados, formando assim uma espcie de placa. Chevallier (1976) aponta que embora atualmente se observem superfcies de estradas romanas antigas recobertas com pedras no-conectadas, provvel que o tempo e o trfego tenham retirado o material ligante. Investigaes indicam que a espessura da camada de superfcie variava de 5 a 7,5cm nos casos mais delgados, at situaes em que se constata uma espessura varivel, de 60cm no centro da via a poucos centmetros nas bordas. Espessuras maiores so encontradas prximas a pontes, sendo atribudas ao preenchimento necessrio para nivelar a estrada (Margary, 1973). H vrios casos de sucessivas camadas de recapeamento levando o pavimento a atingir cerca de 1 a 1,5m de espessura (Chevallier, 1976). A superfcie possui ainda grande declividade a partir do centro, chegando a valores de caimento de 30cm para 4,5m de largura, ou seja, uma declividade superior a 6%.

Das vias romanas, a mais conhecida de todas, a Via pia, foi a primeira a ser nomea-da em homenagem ao seu construtor, Appius Claudius, que a criou em 312 a.C., durante a segunda Guerra Samnita. O objetivo era ligar Roma a Cpua (195km), permitindo ao exrcito romano chegar rapidamente, durante o perodo no-invernoso, s reas de Cam-pania e Samnium, retornando a Roma no inverno. A via atravessa os pntanos de Pontino por meio de um aterro de 28km construdo sobre estrado de pranchas de madeira. Aps o sucesso da Via pia, foi realizada uma srie de outros projetos virios. A Figura 1.3(a) traz uma foto nos dias atuais da Via Ostiense que ligava stia a Roma; a Figura 1.3(b) mostra uma via urbana em Pompia, no sul da Itlia, onde entrou em erupo o vulco Vesvio em 79 d.C. Observa-se nessa foto que as vias eram pavimentadas com pedras


devidamente intervaladas para permitir a circulao dos veculos rodantes; as caladas para pedestres utilizavam a mesma tcnica.

A partir da queda do Imprio Romano em 476 d.C., e durante os sculos seguintes, as novas naes europias fundadas perderam de vista a construo e a conservao das estradas. A Frana foi a primeira, desde os romanos, a reconhecer o efeito do transporte no comrcio, dando importncia velocidade de viagem (Mascarenhas Neto, 1790). Carlos Magno, no final dos anos 700 e incio dos anos 800, modernizou a Frana, seme-lhantemente aos romanos, em diversas frentes: educacional, cultural e tambm no que diz respeito ao progresso do comrcio por meio de boas estradas (Bely, 2001). Masca-renhas Neto (1790) aponta os sculos X a XII como de pouco cuidado com os Caminhos Reais da Frana, sendo esse descuido uma das causas da decadncia do comrcio e das comodidades da Europa civilizada. O mesmo autor aponta uma mudana significativa no reinado de Felipe Augusto (1180-1223), a partir do qual a Frana passa a ter novamente a preocupao de construir novas estradas e conserv-las. O autor indica a legislao francesa pertinente ao longo dos anos at a data de sua obra, 1790. Aponta ainda que os ingleses, observando a forma como eram calados os caminhos da Frana, conseguiram ento construir as vias mais cmodas, durveis e velozes da Europa, o que foi importante para o progresso da indstria e comrcio do pas.

A partir da experincia praticada na Inglaterra, Esccia e Frana, e de sua prpria experincia nas provncias de Portugal, Mascarenhas Neto (1790) apresenta um Tratado para construo de estradas, uma preciosa referncia para o meio rodovirio. Destaca o autor a facilidade de se encontrar em todas as provncias do reino de ento, na superfcie ou em minas, o saibro, o tufo, terras calcrias e arenosas, podendo, assim, construir em Portugal estradas com menos despesas do que na Inglaterra e na Frana.

Figura 1.3 Vias romanas

(a) Via Ostiense, ligando stia a Roma (b) Via urbana em Pompia, Itlia

15Introduo

J poca havia uma grande preocupao com diversos aspectos hoje sabidamente importantes de se considerar para uma boa pavimentao (trechos extrados de Masca-renhas Neto, 1790):l drenagem e abaulamento: o convexo da superfcie da estrada necessrio para que

as guas, que chovem sobre ela, escorram mais facilmente para os fossos, por ser esta expedio mais conveniente solidez da estrada;

l eroso: quando o stio no contm pedra, ou que ela no se consegue sem longo carreto, pode suprir-se formando os lados da estrada com um maracho de terra de grossura de quatro ps, na superfcie do lado externo, formando uma escarpa; se devem semear as gramas ou outras quaisquer ervas, das que enlaam as razes;

l distncia de transporte: o carreto de terras, que faz a sua maior mo-de-obra;l compactao: preciso calcar artificialmente as matrias da composio da estrada,

por meio de rolos de ferro; l sobrecarga: devia ser proibido, que em nenhuma carroa de duas rodas se pudessem

empregar mais de dois bois, ou de duas bestas, e desta forma se taxava a excessiva carga; liberdade para o nmero de foras vivas, empregadas nos carros de quatro rodas, ... peso ento se reparte, e causa menos runa;

l marcao: todas as lguas devem estar assinaladas por meio de marcos de pedra.

O autor discorre ainda sobre temas como a importncia de se ter na estrada em construo uma casa mvel com ferramentas, mquinas e mantimentos, e at sobre a disciplina de trabalho e a presena de um administrador (fiscal). dedicado um captulo especfico conservao das estradas no qual se coloca entre as obrigaes vigiar qual-quer pequeno estrago, que ou pelas chuvas, ou pelo trilho dos transportes, principia a formar-se no corpo da estrada, nos caixilhos, nos fossos e nos aquedutos. Finalmente o autor discorre sobre os fundos especficos para construo e administrao das estradas, reconhecendo a importncia do pedgio em alguns casos: A contribuio de Barreira evidentemente o melhor meio para a construo das estradas, e como tal se tem es-tabelecido legitimamente na Inglaterra; mas no em todos, pela pouca povoao, ou pela pouca afluncia de viajantes nacionais, e estrangeiros, a maior parte das estradas de Portugal no so suscetveis de semelhante meio.

Na Amrica Latina, merecem destaque as estradas construdas pelos incas, habitan-tes da regio hoje ocupada pelo Equador, Peru, norte do Chile, oeste da Bolvia e noroes-te da Argentina. O alemo Alexander Von Humboldt, combinao de cientista e viajante que durante os anos de 1799 e 1804 realizou expedies cientficas por vrias partes da Amrica do Sul, qualifica as estradas dos incas como os mais teis e estupendos trabalhos realizados pelo homem. O imprio incaico se inicia em 1438, sendo invadido por Francisco Pizarro em 1532, quando cai sob o domnio espanhol. A avanada civili-zao inca construiu um sistema de estradas que abrangia terras hoje da Colmbia at o Chile e a Argentina, cobrindo a regio rida do litoral, florestas, at grandes altitudes na Cordilheira dos Andes. Havia duas estradas principais correndo no sentido longitudinal:


uma serrana com cerca de 4.350km e outra costeira com cerca de 3.900km. Interli-gando-as havia um elaborado sistema de vias transversais, sendo o total da rede viria estimado em pelo menos 17.000km, embora se encontrem textos apontando nmeros de at 40.000km. A largura das estradas varia de 1,0m nos caminhos para pedestres e lhamas a 16,0m nas estradas militares. Foram construdas sempre acima do nvel dos rios fugindo do alcance de inundaes. Hagen (1955) apresenta o resultado primoroso de sua excurso de dois anos pela Estrada Real que percorre o Imprio Inca.

No Brasil, alm dos trabalhos j mencionados de Bittencourt (1958) e Prego (2001), outras publicaes tratam da histria de estradas, s que de forma especfica, como Ri-bas (2003) e Concer (1997). Um resumo histrico de importantes estradas no pas pode ser encontrado em Histria das rodovias (2004). Partindo dessas diversas referncias, faz-se aqui uma cronologia de vias emblemticas de modo a tentar ilustrar a histria da pavimentao no pas.

Uma das primeiras estradas reportadas tem incio em 1560, poca do terceiro go-vernador-geral do Brasil, Mem de S. Trata-se do caminho aberto para ligar So Vicente ao Planalto Piratininga. Em 1661, o governo da Capitania de So Vicente recuperou esse caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar (ou Caminho do Mar), per-mitindo assim o trfego de veculos. Hoje a estrada tambm conhecida como Estrada Velha do Mar (Figura 1.4). Em 1789, a estrada foi recuperada, sendo a pavimentao no trecho da serra feita com lajes de granito, a chamada Calada de Lorena, ainda hoje em parte preservada. A Estrada do Mar emprestou parte do seu traado para a construo da Estrada da Maioridade, em homenagem maioridade de D. Pedro II, iniciada em 1837 e concluda em 1844. Em 1913, iniciou-se novamente uma recuperao, mas a estrada foi posteriormente abandonada devido concorrncia da linha frrea. Em 1920, foi criada a Sociedade Caminho do Mar, responsvel pela reconstruo da estrada e estabelecimento de pedgio e, em 1922, o seu trecho mais ngreme foi pavimentado com concreto. Em 1923, foi abolido o pedgio pelo governo de So Paulo que comprou a Sociedade Cami-nho do Mar. Era presidente de So Paulo, Washington Luiz, que foi presidente da Repbli-ca de 1926 a 1930, sendo sua a clebre frase governar abrir estradas.

Figura 1.4 Estrada do Mar (Histria das rodovias, 2004)

17Introduo

A Estrada Real (Figura 1.5), designao usada em Minas Gerais, ou Caminho do Ouro (designao usada em Paraty, RJ) tem sua origem atribuda a uma trilha usada pelos ndios goians anteriormente chegada dos portugueses, da Trilha Goian ser tambm uma designao do caminho, entre outras. A estrada possui dois caminhos, o velho, que liga Ouro Preto (MG) a Paraty (RJ), e o mais novo, que segue do Rio de Janeiro a Dia-mantina (MG), tambm passando por Ouro Preto. Ribas (2003), em uma rica cronologia comentada, indica que em 1660, Salvador Correia de S e Benevides, ento governador e administrador geral das Minas (regio que englobava o Rio de Janeiro, So Paulo e Esprito Santo), deu a ordem de abrir e descobrir a trilha dos goians, com a inteno de facilitar a ligao do Rio de Janeiro e So Paulo. Calado para transportar o ouro das minas no sculo XVIII, melhorado para transportar o caf no sculo XIX, o caminho foi abandonado e esquecido no sculo XX. J no sculo XXI, o Caminho do Ouro est sendo reestruturado de modo a viabilizar a utilizao turstica dessa importante veia da histria do Brasil.

Em 1841, D. Pedro II encarregou o engenheiro alemo Jlio Frederico Koeler de cons-truir um caminho de Porto da Estrela (RJ) a Petrpolis (Histria das rodovias, 2004). Sur-giu assim a Estrada Normal da Serra da Estrela, existente at hoje. Em 1854, facilitando o percurso Rio de Janeiro-Petrpolis, a estrada passava a ser usada de forma conjunta com a primeira ferrovia do Brasil, ligando Porto Mau Raiz da Serra (RJ), inaugurada graas ao empreendedorismo de Irineu Evangelista de Souza, o baro de Mau. A viagem at Petrpolis era iniciada por via martima at Porto Mau, depois por trem at Raiz da Serra, seguindo por diligncia na Estrada Normal da Serra da Estrela.

Concer (1997) apresenta um belo trabalho, a partir do livro do fotgrafo do imperador, o francs Revert Henrique Klumb (Klumb, 1872), sobre a histria da Estrada de Roda-gem Unio e Indstria, ligando Petrpolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), sendo a primeira rodovia concessionada do Brasil (Figura 1.6). Idealizada pelo comendador Mariano Pro-cpio e inaugurada por D. Pedro II em 1860 a primeira estrada brasileira a usar ma-cadame como base/revestimento. At ento era usual o calamento de ruas com pedras importadas de Portugal. Com uma largura de 7m, leito ensaibrado e compactado, ma-cadame incluindo pedra passando na peneira de 5 de malha quadrada (Prego, 2001), cuidadosamente drenada, inclusive com valetas de alvenaria, vrias obras de arte, esta

Figura 1.5 Resqucios do Caminho do Ouro ou Estrada Real e pavimentao urbana em Paraty, RJ


estrada tinha um traado que permitia a ento impressionante velocidade de 20km/h das diligncias. Muito alm do seu percurso de 144km, a Unio e Indstria representa um marco na modernizao da pavimentao e do pas. Sua construo envolveu o le-vantamento de capital em Londres e no Rio de Janeiro. Da antiga estrada ainda restam pontes e construes, incluindo o Museu Rodovirio, onde se pode aprender mais sobre a histria da estrada em questo e do rodoviarismo brasileiro. A estrada original est hoje alterada e absorvida em alguns trechos pela BR-040/RJ.

Durante o Imprio (1822-1889) foram poucos os desenvolvimentos nos transportes do Brasil, principalmente o transporte rodovirio. No incio do sculo XX, havia no pas 500km de estradas com revestimento de macadame hidrulico ou variaes, sendo o trfego restrito a veculos de trao animal (Prego, 2001). Em 1896 veio da Europa para o Brasil o primeiro veculo de carga. Em 1903 foram licenciados os primeiros carros particulares e em 1906 foi criado o Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Em 1909 o automvel Ford modelo T foi lanado nos Estados Unidos por Henry Ford, sendo a Ford Motor Company instalada no Brasil em 1919. Em 1916 foi realizado o I Congresso Na-cional de Estradas de Rodagem no Rio de Janeiro.

Em 1928 foi inaugurada pelo presidente Washington Luiz a Rodovia Rio-So Paulo, com 506km de extenso, representando um marco da nova poltica rodoviria federal. Em 1949, quando da entrega da pavimentao de mais um trecho da que era conhecida como BR-2, a rodovia passou a se chamar Presidente Dutra. Tambm em 1928 foi inau-gurada pelo presidente a Rio-Petrpolis.

Destaca-se em 1937 a criao, pelo presidente Getlio Vargas, do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), subordinado ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Na dcada de 1940 observou-se um avano de pavimentao fruto da tecnolo-gia desenvolvida durante a 2 Guerra Mundial. Em 1942, houve o contato de engenhei-ros brasileiros com engenheiros norte-americanos que construram pistas de aeroportos e estradas de acesso durante a guerra utilizando o ento recm-desenvolvido ensaio

Figura 1.6 Estrada Unio e Indstria foto poca de sua construo (Concer, 1997)

19Introduo

California Bearing Ratio (CBR). Neste ano o Brasil possua apenas 1.300km de rodovias pavimentadas, uma das menores extenses da Amrica Latina.

O grande impulso na construo rodoviria brasileira ocorreu nas dcadas de 1940 e 1950, graas criao do Fundo Rodovirio Nacional (FRN) em 1946, oriundo do im-posto sobre combustveis lquidos. Destaque-se ainda a criao da Petrobras em 1953.

O ano de 1950 foi destacado por Prego (2001) como o incio da execuo de pavimen-tos em escala industrial e da organizao de grandes firmas construtoras. Anteriormente, embora j existisse o Laboratrio Central do DNER, no havia ainda procedimentos amplamente aceitos para a aplicao das tecnologias rodovirias. Isto tanto verdadeiro que a pavimentao da Presidente Dutra, em 1950, foi feita sem estudo geotcnico, com espessuras constantes de 35cm, sendo 20cm de base de macadame hidrulico e 15cm de um revestimento de macadame betuminoso por penetrao dosado pela regra a quantidade de ligante a que o agregado pede. Em alguns trechos se adotou pavi-mento de concreto de cimento Portland. Registre-se, contudo, j nesta obra os esforos de alguns engenheiros para implantao de mtodos de projeto e controle.

Na dcada de 1950 foi feito um programa de melhoria das estradas vicinais, incluindo a abertura e melhoramento de estradas no Nordeste como forma de aliviar a precria situao dessa regio castigada por secas peridicas. Em 1955 entrou em funcionamento a fbrica de asfalto da Refinaria Presidente Bernardes da Petrobras, com capacidade de 116.000t/ano. Em 1956, a indstria automobilstica foi implantada no pas. O governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) impulsionou o rodoviarismo aumentando sobremaneira a rea pavimentada do pas. Em 1958 e 1959, foram criados, respectivamente, o Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), no mbito do CNPq, atuando em colaborao com o DNER, e a Associao Brasileira de Pavimentao (ABPv). Braslia foi inaugurada em 1960.

Durante o governo militar (1964-1984), entre os projetos de estradas de destaque esto a Rodovia Transamaznica e a Ponte Rio-Niteri. Em 1985, o Brasil contava com aproximadamente 110.000km de rodovias pavimentadas, saltando em 1993 para apro-ximadamente 133.000km, conforme indica a evoluo da rede rodoviria ilustrada na Tabela 1.1, que no inclui a rede viria municipal, responsvel pela grande malha no-pa-vimentada no pas. Nmeros de 2005 apontam 1.400.000km de rodovias no-pavimen-tadas (federais, estaduais e municipais) e 196.000km de rodovias pavimentadas, sendo 58.000km federais, 115.000km estaduais e 23.000km municipais. Esse percentual (de cerca de 10% de vias pavimentadas) contrasta com um percentual nos Estados Unidos e na Europa de mais de 50% e de uma mdia na Amrica do Sul superior a 20%.

Para ilustrar o atraso do pas em relao aos investimentos na rea de infra-estrutura, principalmente na pavimentao, em 1998 o consumo de asfalto por ano nos Estados Unidos era de 27 milhes de toneladas, tendo ultrapassado 33 milhes em 2005. No Brasil, somente nos ltimos 2 anos que este consumo retomou a marca de 1998 de cerca de 2 milhes de toneladas por ano. Levando-se em considerao que os dois pa-ses tm reas semelhantes, de 9,8 e 8,5 milhes de km2, respectivamente, fica clara a condio precria de desenvolvimento do pas neste aspecto.


O programa de concesses no pas iniciou-se em 1996 e essas vm apresentando qualidade superior quando comparadas s vias no-concessionadas, numa clara indica-o de que h tecnologia no pas para produo de vias durveis e de grande conforto ao rolamento. Em 2007 a malha concedida nas esferas federais, estaduais e municipais era da ordem de 9.500 km.

1.3 SITUAO ATUAL DA PAVIMENTAO NO BRASIL

Levantamentos recorrentes da Confederao Nacional do Transporte CNT tm conside-rado a grande maioria dos pavimentos do Brasil de baixo conforto ao rolamento, incluindo muitos trechos concessionados da malha federal. Estima-se de 1 a 2 bilhes de reais, por ano, para manuteno das rodovias federais. Acredita-se que seriam necessrios R$ 10 bilhes para recuperao de toda a malha viria federal. Nas ltimas dcadas, o investi-mento em infra-estrutura rodoviria se encontra bem aqum das necessidades do pas, havendo uma crescente insatisfao do setor produtivo com esse nvel de investimento. Observa-se que os bens produzidos no pas podem ser mais competitivos na fase de produ-o, mas perdem competitividade, notadamente, no quesito infra-estrutura de transportes, devido a uma matriz modal deficiente, onde as estradas (principal meio de escoamento da produo nacional) encontram-se em estado tal que no so capazes de atender as ne-cessidades de transporte de carga nacionais. Essa realidade nos torna pouco competitivos no mercado exterior e cria uma situao econmica nacional insustentvel.

Segundo dados do Geipot, 2001, aproximadamente 60% do transporte de cargas realizado no Brasil rodovirio. O modal ferrovirio responde por 21%, o aquavirio por

Ano

FEDERAL ESTADUAL

PavimentadaNo-

pavimentadaTotal Pavimentada

No-

pavimentadaTotal

1970 24.146 27.394 51.540 24.431 105.040 129.471

1975 40.190 28.774 68.964 20.641 86.320 106.961

1980 39.685 19.480 59.165 41.612 105.756 147.368

1985 46.455 14.410 60.865 63.084 100.903 163.987

1990 50.310 13.417 63.727 78.284 110.769 189.053

1993 51.612 13.783 65.395 81.765 110.773 192.538

2003 57.143 14.049 71.192 84.352 111.410 195.762

2005 58.149 14.651 72.800 98.377 109.963 208.340

2007 61.304 13.636 74.940 106.548 113.451 219.999

Fonte: Ministrio dos Transportes - http://www.transportes.gov.br/bit/inrodo.htm

TABELA 1.1 EVOLUO DA REDE RODOVIRIA FEDERAL E ESTADUAL (kM)

21Introduo

14%, o dutovirio por 5% e o areo por menos de 1%. O modal de transporte rodovirio encontra-se em parte em estado deficiente, sendo os investimentos nas rodovias priori-trios neste momento, no apenas por ser o modal mais utilizado, mas por exigir menor investimento quando comparado aos demais modais. Destaque-se ainda que pelo modal rodovirio circulam 96% dos passageiros.

De acordo com a pesquisa da CNT publicada em 2004, a malha rodoviria brasilei-ra encontra-se em condies insatisfatrias aos usurios tanto quanto ao desempenho, quanto segurana e economia. J em 1997, a pesquisa CNT apontava que 92,3% das estradas brasileiras avaliadas na pesquisa eram classificadas como deficientes/ruins/pssimas em seu estado geral. Em 2004, esse ndice ficou em 74,7%, e em 2009, 69,0% de regular/ruim/pssimo. Observa-se uma leve melhoria, mas de forma muito lenta. Ressalta-se que, nos trs quesitos avaliados na pesquisa, ou seja, pavimento, sinalizao e geometria da via, a qualidade do pavimento est estabilizada com aproxi-madamente 55% de regular/ruim/pssimo desde 2004.

A competitividade da economia brasileira prejudicada pela falta de investimento em infra-estrutura, uma vez que isso acarreta um nmero crescente de acidentes, des-perdcio de carga e gasto elevado com manuteno e combustveis. Pelas estimativas da Associao Nacional dos Usurios de Transporte (Anut), o pas perde US$ 5 bilhes por ano com a precariedade, principalmente das estradas e dos outros segmentos do transporte. Enquanto a Anut calcula em R$ 24 bilhes anuais os investimentos neces-srios para ampliar a capacidade do sistema de transportes como um todo para trazer equilbrio matriz, o Sindicato Nacional da Indstria da Construo Pesada (Sinicon) estima em R$ 5 bilhes anuais para o pas recuperar e pavimentar as principais estra-das do pas.

O quadro de precria infra-estrutura rodoviria, bem como dos demais modais de trans-portes, repercute na capacidade produtiva do pas contribuindo para o chamado Custo Brasil. Melhorias na infra-estrutura so viabilizadas por meio de fontes especficas de financiamento. No Brasil, tradicionalmente, o financiamento da infra-estrutura rodoviria se deu por meio dos recursos pblicos, principalmente originrios de impostos vinculados ou de repasses do Tesouro, previstos nos oramentos anuais dos estados e da Unio. De 1948 a 1988 os recursos do Fundo Rodovirio Nacional (FRN) oriundos do imposto sobre com-bustveis e lubrificantes, permitiram ao governo federal financiar a construo de rodovias pelos estados, provocando uma expanso da malha pavimentada da ordem de 12% anuais no perodo de 1956-1980. Em 1975 o panorama comeou a ser alterado, com transfe-rncia gradativa de parcelas para o Fundo Nacional do Desenvolvimento (FND), chegando a 50% em 1979. Em 1982 esse processo foi ampliado, com a transferncia de 100% do FRN para o FND. A partir desse ano a administrao do setor rodovirio passou a contar apenas com recursos dos oramentos anuais, insuficientes para atender a infra-estrutura, e com financiamentos de bancos de desenvolvimento nacionais e internacionais.

Mais recentemente foi criada a CIDE (Contribuio de Interveno no Domnio Eco-nmico, Lei n 10.336, de 19 de dezembro de 2001) como o principal mecanismo para


recuperar e ampliar a malha rodoviria. Essa contribuio foi criada com o propsito de financiar o setor de infra-estrutura de transportes, o subsdio ao lcool e ao gs, progra-mas de proteo ao meio ambiente e ao transporte urbano. Incidem sobre a importao e a comercializao de gasolina, diesel, querosene de aviao e outros querosenes, leos combustveis, gs liquefeito de petrleo (GLP), inclusive o derivado de gs natural e de nafta, e lcool etlico combustvel. De acordo com dados de 2007, a arrecadao total desde 2001 j ultrapassava R$ 43,3 bilhes. Esses nmeros seriam suficientes para recuperao e ampliao das rodovias. Contudo, os recursos da CIDE tm tido outras destinaes, alm da infra-estrutura viria.

Outras fontes de financiamento potenciais incluem mecanismos tradicionais de mdio e longo prazos dos bancos de desenvolvimento, at as sofisticadas opes de investimen-tos atravs das Parcerias Pblico-Privadas ou dos chamados Fundos de Investimentos em Direitos Creditrios FIDCs, conhecidos tambm no mercado financeiro como fundos de recebveis. Atualmente, o Projeto de Lei n 2.546, de 2003, que trata sobre as Parce-rias Pblico-Privadas (PPP) est tramitando no Congresso Nacional. No obstante a este fato, alguns estados da Federao j regulamentaram essa modalidade de parceria. H ainda o caso de Mato Grosso, onde uma iniciativa denominada Consrcios Rodovirios e Agroestradas j possibilitou de 2003 at 2005 a recuperao de 96km da rodovia MT-449 no norte do estado. Iniciativas semelhantes vm sendo desenvolvidas em outras rodovias no mesmo estado, como o caso da BR-163. No que diz respeito aos Fundos de Investimentos em Direitos Creditrios (FIDCs), estima-se hoje no Brasil a existncia de 19 desses fundos. De acordo com informaes do mercado financeiro, esses fundos de recebveis so administrados por bancos conceituados, instalados no Brasil, que garan-tem operaes com grandes empresas. A criao e a regulamentao dos fundos de rece-bveis esto consubstanciadas, respectivamente, na Resoluo n 2.907/01 do Conselho Monetrio Nacional e na Instruo n 356/01, da Comisso de Valores Mobilirios.

1.4 CONSIDERAES FINAIS

Como mencionado, so substanciais os gastos com manuteno e reconstruo precoce de nossos pavimentos. Esses gastos so inaceitveis uma vez que podemos dispor de equipamentos de laboratrio e de campo que permitam um melhor entendimento dos materiais e de mtodos de projeto terico-empricos. A existncia de uma infra-estrutura laboratorial e a formao de recursos humanos de alto nvel na rea torna possvel a in-vestigao de materiais alternativos e novas tecnologias para as camadas do pavimento. O cenrio exposto torna clara a necessidade de uma discusso ampla das razes do mau estado das vias no pas. Para que essa discusso seja conseqente necessrio o en-volvimento efetivo dos diversos elementos da cadeia produtiva da pavimentao asfltica (produtores e distribuidores de asfalto, fbricas de emulso, fornecedores de agregados, rgos rodovirios, empresas de construo pesada, consultoras etc.). Compondo essa

23Introduo

cadeia esto as universidades, atuando em trs vertentes fundamentais: (i) ensino, por meio da formao de pessoal; (ii) pesquisa, atravs do avano do conhecimento e apro-fundamento do entendimento dos fenmenos que regem o comportamento dos materiais de pavimentao e dos pavimentos em servio; (iii) extenso, por meio da prestao de servios no-convencionais para soluo de problemas especficos. Esses trs aspectos pessoal, conhecimento, servios especializados so vitais para uma eficiente cadeia produtiva. No que diz respeito formao de pessoal, o pas hoje ainda carente de bibliografia consolidada e didtica que apresente os conceitos fundamentais da rea de pavimentao, em particular dos revestimentos asflticos. Espera-se que a presente iniciativa contribua para a formao de uma massa crtica em todo o pas de modo a possibilitar discusses e aes coordenadas para a pesquisa e o desenvolvimento das diversas tecnologias de pavimentao asfltica.


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Pavimentao asfltica: formao bsica para engenheiros

ndice de figuras e tabelas

1 intrOduOFigura 1.1 Estruturas de pavimentos 10Figura 1.2 Ilustrao do sistema de camadas de um pavimento e tenses solicitantes

(Albernaz, 1997) 10Figura 1.3 Vias romanas 14Figura 1.4 Estrada do Mar (Histria das rodovias, 2004) 16Figura 1.5 Resqucios do Caminho do Ouro ou Estrada Real e pavimentao urbana

em Paraty, RJ 17Figura 1.6 Estrada Unio e Indstria foto poca de sua construo (Concer, 1997) 18

Tabela 1.1 Evoluo da rede rodoviria federal e estadual (km) 20


AAASHTO, 287, 306, 346, 404,

406, 464abraso, 116, 124, 133, 153,

187, 269, 273, 395abraso Los Angeles, 134, 140,

261, 273, 327, 357absoro, 142, 149, 167, 216,

271, 435aderncia, 165, 179, 403, 429,

430, 483adeso, 116, 187, 264, 273, 275,

280adesividade, 64, 118, 143, 328,

421afundamento de trilha de roda,

322, 417, 443afundamentos, 322, 414, 416,

417, 419, 424, 442, 443, 445agentes rejuvenescedores, 41, 99,

188, 190, 256, 473agregado, 115, 207 artificial, 119 britado, 124 grado, 120, 132, 139, 142,

150, 152 mido, 85, 120, 148, 150, 151 natural, 99, 116 propriedades (ver propriedades

dos agregados) reciclado, 116, 119, 351, 352,

355, 362alcatro, 25, 26amostragem, 73, 130, 142, 387amostragem de agregados, 130anlise granulomtrica, 122, 132anlise petrogrfica, 117anlise por peneiramento, 119,

121, 122, 125, 139angularidade de agregado, 150,

151, 152, 240, 261

ngulo de fase, 104, 260, 290, 303

areia, 116, 119, 120, 141, 151, 164, 174, 341, 354, 356, 363, 430

areia-asfalto, 174, 253, 328areia-cal-cinza volante, 356argila, 132, 143, 150, 153, 340,

341, 354, 358, 360, 363argila calcinada, 119, 134argila expandida, 119aromticos, 27, 30, 37, 51, 64asfaltenos, 27, 30, 32, 68, 176asfalto, 25, 27, 30, 34, 41, 58,

100 asfalto-borracha, 75, 162, 165,

172, 302, 324, 377 asfaltos diludos, 81, 96 asfalto-espuma, 38, 41, 97, 441 asfalto modificado por

polmeros, 59, 63, 67, 69, 92, 162, 174, 377, 472

asfalto natural, 26 composio qumica, 27 especificao brasileira, 58, 61,

83, 94, 95, 96, 97, 99 especificao europia, 62 especificao SHRP, 32, 100,

102, 103 produo, 32, 33, 34, 39 programa SHRP, 100 propriedades fsicas-ensaios, 41 coesividade Vialit, 72 densidade relativa, 53 durabilidade, 49 dutilidade, 49 espuma, 53 estabilidade estocagem, 72 fragilidade e tenacidade, 73 massa especfica, 53 penetrao, 42

ponto de amolecimento, 48 ponto de fulgor, 52 ponto de ruptura Fraass, 54 recuperao elstica, 70 remetro de cisalhamento

dinmico, 104 remetro de fluncia em viga

(BBR), 106 retorno elstico, 70 separao de fases, 72 suscetibilidade trmica, 55 solubilidade, 49 trao direta (DTT), 108 vaso de envelhecimento sob

presso (PAV), 108 viscosidade, 43avaliao, 403, 441 de aderncia em pistas

molhadas, 429 estrutural, 9, 441, 463 funcional, 9, 403, 441, 463 objetiva, 424 subjetiva, 404, 409

Bbacia de deflexo, bacia de

deformao, 445, 452basalto, 116, 118, 119, 142, 143base (camada de pavimento), 176,

183, 194, 337, 339base asfltica, 176BBM, BBME, BBTM, BBUM, 176,

177, 179, 180, 181, 182betume (ver asfalto), 25, 26, 49bica corrida, 353, 357bombeamento de finos, 416, 423borracha (ver asfalto-borracha),

59, 62, 63, 65, 75brita graduada simples, 352, 353,

357

NDICE REMISSIVO DE tERMOS

ndice remissivo de termos

brita graduada tratada com cimento, 352, 356, 362

britador, 124, 127britagem, 124Brookfield, 47buraco (panela), 415, 416, 422,

425

Ccamada(s) de base; de sub-base, 352 de dissipao de trincas (de

absoro de trincas; anti-reflexo de trincas), 468, 469

de mdulo elevado, 162, 165, 176

de reforo do subleito, 337, 339 de rolamento (ver revestimento

asfltico), 9, 162, 176, 468, 473

de revestimento intermedirias, 9, 162, 179, 183, 187, 253, 472

intermedirias de alvio de tenses, 472

porosa de atrito (ver revesti - mento drenante), 159, 161,

165, 253, 328, 434, 468 superficiais de revestimentos

delgados, 165, 179, 473caminho espargidor, 393, 396Cannon-Fenske, 44, 45Cannon-Manning, 44, 45CAP (cimento asfltico de

petrleo) (ver asfalto)capa selante, 183, 193, 395cimento asfltico de petrleo (ver

asfalto)classificao de agregados, 116,

119, 142classificao de asfaltos, 41, 43,

60, 100classificao de defeitos, 415classificao de solos, 340, 341classificao de textura, 430, 432coeso (coesividade), 49, 72, 187,

194, 271, 338, 342, 352coletores de p (filtros de manga),

380compactao, 389

compactador giratrio (Superpave), 230, 232

compatibilidade, 66, 67, 72, 129, 271

compresso, 10, 127, 195, 289, 308, 311, 330, 338, 350, 352, 470

compresso uniaxial no-confinada (creep), 317

concreto asfltico, 158, 159, 161, 162, 217, 302, 432, 468

concreto asfltico de mdulo elevado, 162, 165, 176, 302, 311, 352

concreto asfltico delgado, 177, 178

concreto asfltico denso, 161, 162cone de penetrao dinmico

(DCP), 345, 443, 444contrafluxo, 379, 383, 384corrugao, 415, 416, 420, 425,

427creep, 106, 317, 318, 319, 320,

321cura, 96, 254, 351, 363, 364,

397, 399curva de Fuller, 229curvas granulomtricas (ver

granulometria), 123, 261

DDCP (dynamic cone penetrometer

cone de penetrao dinmico), 345, 444

defeitos de superfcie, 413, 414, 415, 416

deflexo, 346, 443, 445, 446, 448, 454, 463, 464

deformao, 43, 49, 104, 105, 304, 313, 315, 443

deformao permanente (ver afundamento em trilha de roda), 316, 317, 320, 321, 322, 443

degradao, 133, 134, 137, 139densidade (ver massa especfica) especfica, 144 especfica Rice, 210 mxima medida, 209 mxima terica, 209 relativa, 53, 145, 147

densmetro com fonte radioativa, 390

densmetro eletromagntico, 390desagregao (ver desgaste,

descolamento, stripping), 415, 416, 421, 422

descolamento, 129, 419, 421desempenho, 101, 373, 401,

403, 441, 442, 457desgaste, 134, 135, 327, 415,

416, 421, 423deslocamento, 289, 291, 297,

298, 299, 300, 301, 318, 321, 346, 348, 421, 443, 445, 446

diorito, 118, 119distribuidor de agregados, 197,

393dosagem, 157, 205, 217, 227,

229, 253, 256, 258, 259, 266, 269, 274, 277

dosagem ASTM, 217, 235dosagem de misturas asflticas

recicladas a quente, 256dosagem Marshall, 206, 217,

224, 227dosagem Superpave, 229, 233,

259drenagem superficial, 264, 407DSC, 33, 58DSR, 104, 105DTT, 108, 109durabilidade, 49dureza, 124, 134, 178dureza dos agregados, 134

Eelastmeros, 62, 63EME, 162, 165, 176, 178, 179,

180, 181, 182emulso aninica, 81, 84, 85emulso asfltica, 81, 82, 83, 84,

92, 93emulso catinica, 81, 82, 84endurecimento, 34, 49, 52, 108endurecimento do ligante asfltico,

34, 51, 52ensaio azul-de-metileno, 187, 275, 279 bandeja, 266, 267 Cntabro, 167, 253, 328


carga de partcula, 86 desemulsibilidade, 89 determinao do pH, 92 10% de finos, 134, 139, 140 efeito do calor e do ar, 49 equivalente de areia, 132, 133,

153 espuma, 53 estabilidade estocagem, 67,

72 flexo, 291, 303 mancha de areia, 430, 431,

432 pndulo britnico, 430, 431 peneirao, 88 penetrao, 42 placa, 266 ponto de amolecimento, 48 ponto de fulgor, 52, 53 ponto de ruptura Fraass, 54, 55 recuperao elstica por toro,

78, 79 resduo por destilao, 90, 91 resduo por evaporao, 90 sanidade, 143, 144 Schulze-Breuer and Ruck, 188,

271, 272, 273 sedimentao, 87 separao de fases, 72, 73 solubilidade, 49, 50 tenacidade, 73, 74, 75 trao direta, 108, 109 trao indireta, 308 Treton, 137, 138 viscosidade, 43, 45, 46, 91envelhecimento, 49, 50, 51, 52,

108escria de aciaria, 119, 355escria de alto-forno, 119escorregamento, 419, 420especificao brasileira de asfalto

diludo, 96, 97especificao brasileira de emulses

asflticas catinicas, 84especificao brasileira de

emulses asflticas modificadas por polmero, 94, 95

especificao de emulses asflticas para lama asfltica, 85especificaes para cimento

asfltico de petrleo, 60

espuma de asfalto, 53, 192, 474estabilidade, 67, 72, 92, 121,

132, 222, 223, 288estocagem, 33, 36, 37, 38, 67,

72, 376, 384estufa de filme fino rotativo, 50, 51estufa de pelcula fina plana, 50,

51EVA, 66, 67, 68expresso de Duriez, 255exsudao, 415, 416, 420

Ffadiga, 288, 311, 312, 313, 315,

316, 445feldspato, 117, 119fendas, 117, 119fibras, 172, 252fler, 120, 160filtro de mangas, 380fluncia, 106, 222, 318fluxo paralelo, 379, 383forma dos agregados, 141, 142,

172frmula de Vogt, 254fragilidade, 73fresadoras, 189, 192fresagem, 188, 190, 191, 468fundao, 337FWD, 445, 448, 450, 451, 452

Ggabro, 118, 119GB, 176, 179, 180gel, 28, 30, 31geogrelhas, 471geossintticos, 469geotxteis, 469, 470gerncia, 403, 413, 441gnaisse, 117, 118, 362graduao, 122, 123, 131, 159,

161, 169, 172, 183, 229, 264, 323

graduao aberta, 122, 159graduao com intervalo, 172graduao densa, 122, 159graduao descontnua, 159graduao do agregado, 159graduao uniforme, 123

grfico de Heukelom, 56, 57granito, 117, 118, 119grau de compactao, 389grau de desempenho, 101, 259grumos, 88, 89, 132, 213, 216

Hhidrocarbonetos, 25, 27, 30, 33,

37hidroplanagem, 429, 433histrico, 11, 16Hveem, 50, 291, 346

IIBP, 70, 80, 99, 291IFI, 434IGG, 415, 424, 427, 428, 429IGI, 427, 428impacto, 72, 127, 128, 205, 206,

448imprimao, 97, 414ndice de atrito internacional, 434ndice de degradao aps

compactao Marshall, 139, 140

ndice de degradao aps compactao Proctor, 137

ndice de degradao Washington, 136

ndice de forma, 141, 264ndice de gravidade global, 415,

424, 428ndice de gravidade individual,

427, 428ndice de irregularidade

internacional, 407ndice de penetrao, 55, 56ndice de suporte Califrnia, 342ndice de susceptibilidade trmica,

41IRI, 407, 408, 413irregularidade, 404, 405, 407,

408, 409, 410, 411, 412, 413irregularidade longitudinal, 407,

410

Jjuntas, 76, 469, 472


Llama asfltica, 85, 185, 186,

187, 269, 277, 397laterita, 119, 355, 362ligantes asflticos modificados

com polmeros, 59, 63, 69, 473

limpeza, 132, 167, 386Lottman, 143LWT, 185, 187, 197, 198, 269,

270, 271, 275

Mmacadame betuminoso, 194, 195,

352macadame hidrulico, 352, 353,

357macadame seco, 353, 357, 358macromolculas, 59macrotextura, 430, 432, 433maltenos, 27, 30, 68manuteno, 406, 407, 413, 441manuteno preventiva, 406, 407,

441massa especfica, 53, 54, 144,

145, 148, 149, 237, 389, 390, 443

massa especfica aparente, 146, 207, 208, 209

massa especfica efetiva, 146, 211massa especfica mxima medida,

209, 211, 214massa especfica mxima terica,

209massa especfica real, 145materiais asflticos, 10, 352materiais estabilizados

granulometricamente, 358material de enchimento, 120,

185, 358matriz ptrea asfltica, 159, 168Mecnica dos Pavimentos, 10,

339, 453megatextura, 430mtodo Marshall, 205, 217, 227,

228metodologia MCT, 359, 360, 361microrrevestimento, 186, 269,

274, 397microtextura, 430, 431

mistura asfltica, 26, 157, 205, 373

misturas asflticas drenantes, 179mdulo complexo, 104, 303,

305, 306mdulo de resilincia, 291, 294,

296, 297, 300, 301, 345, 346, 348, 349

mdulo de rigidez, 106mdulo dinmico, 304, 306multidistribuidor, 395

Oondulaes transversais, 415osmometria por presso de vapor,

28oxidao, 34, 50

Ppanela, 415, 416, 422, 427parafinas, 33, 58partculas alongadas e achatadas,

150, 152, 153PAV, 108pavimentao, 10, 20, 25, 373,

403pavimentos asflticos, 9, 10, 337,

338, 365, 366, 367, 368, 441pavimentos de concreto de

cimento Portland, 9, 338pavimentos flexveis, 337, 415pavimentos rgidos, 337pedregulhos, 115, 116pedreira, 124, 126peneiramento, 88, 121, 122, 125peneiras, dimenses, 122penetrao, 10, 42, 43, 55, 56,

58, 194, 343, 393, 443penetrmetro de cone dinmico,

345percolao, 159, 165perda ao choque, 137, 138perda por umidade induzida, 328perfilmetro, 408, 409permeabilidade, 165, 166, 183petrleo, 25, 33, 96PG, 101, 102, 103, 259, 260pH, 86, 92pintura de ligao, 414, 420, 422

plastmeros, 65, 68PMF, 183, 184, 253, 255p, 65, 76, 120, 132, 195, 198,

380p de pedra, 120, 184, 274polimento, 117, 421, 433ponto de amolecimento, 33, 48,

55, 100ponto de amolecimento anel e

bola, 48pr-misturado, 10, 385, 468, 472processo estocvel, 76processo seco, 76, 78, 80processo mido, 76produo de asfalto, 27, 35, 36,

37, 38propriedades fsicas, 41, 126, 129

QQI, 412, 413quarteamento, 131, 132quartzito, 118, 119quartzo, 117, 118, 119quociente de irregularidade, 412,

413

Rraio de curvatura, 446, 447, 449,

454RASF, 37, 178recapeamento, 441, 468, 469,

470, 471, 472reciclado, 116, 119, 261, 352, 355reciclagem, 53, 99, 119, 188,

190, 191, 352, 441, 473, 474reciclagem em usina, 191reciclagem in situ, 191, 192, 474reconstruo, 22, 406, 441recuperao elstica, 69, 70, 71,

78, 79, 80, 300, 472refino do petrleo, 33, 35, 36, 37,

38, 39reforo, 9, 337, 339, 342, 352,

365, 424, 441, 453, 468rejeitos, 352remendo, 416, 422reologia, 30, 259remetro de cisalhamento

dinmico, 103, 104


remetro de fluncia em viga, 103, 106

reperfilagem, 467, 468resduo, 34, 75, 87, 89, 90, 91,

120, 178, 355resduo de vcuo, 34, 36resinas, 28, 30resistncia, 67, 133, 143, 150,

165, 176, 251, 302, 308, 327, 342, 351, 431

resistncia abraso, 133, 134, 153, 264, 269

resistncia deformao permanente, 67, 150, 165, 179

resistncia fadiga, 67, 179resistncia trao esttica, 249,

288, 308resistncia trao retida, 251resistncia ao atrito, 119, 140resistncia ao trincamento por

fadiga, 178, 315ressonncia nuclear magntica,

28, 72restaurao, 176, 185, 188, 406,

407, 413, 441, 442, 463, 466, 467, 468

retorno elstico, 68, 70, 79retroanlise, 452, 453, 454, 455,

456, 457revestimento asfltico drenante,

165revestimentos asflticos, 10, 157,

164, 205, 373, 473revestimentos delgados, 165, 179,

473RNM, 28, 72rochas gneas, 116, 117, 118rochas metamrficas, 116rochas sedimentares, 116rolagem, 206, 390, 391, 392, 393rolo compactador, 390, 391, 392,

393rolos compactadores estticos, 390rolos compactadores vibratrios,

391rolos de pneus, 390RTFOT, 50, 51, 103, 108rudo, 165, 172, 179, 435, 436,

437ruptura da emulso, 87, 92RV, 36, 103

SSAMI, 472SARA, 27, 28, 29saturados, 27, 28, 30, 32Saybolt-Furol, 46, 91, 219SBR, 66, 92, 94SBS, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 95Schellenberg, 252secador, 377, 378, 379, 380,

383secador de contrafluxo, 379secador de fluxo paralelo, 379,

383segmentos homogneos, 463,

464, 465, 466segregao, 120, 123, 130, 172,

386, 393, 423segurana, 52, 97, 100, 403, 429selagem de trincas, 466, 467serventia, 404, 405, 406, 407,

409, 441SHRP, 32, 100, 102, 120, 123,

150, 229, 230silos frios, 377, 378silos quentes, 381, 382simuladores de laboratrio, 317simuladores de trfego, 321, 457,

458, 459sinttico, 62, 134SMA, 161, 168, 169, 170, 171,

172, 249, 250, 251, 252sol, 30, 31solo arenoso fino latertico, 354,

360solo-agregado, 358, 359solo-areia, 354, 359solo-brita descontnuo, 354, 359solo-cal, 352, 356, 364solo-cimento, 351, 352, 356,

363, 364sub-base, 9, 337, 339, 342, 352Superpave, 100, 103, 229, 232,

233, 236, 259suscetibilidade trmica, 41, 55,

56

ttamanho mximo, 120, 131, 230tamanho nominal mximo, 120,

164

teor de argila, 153teor de asfalto, 162, 221, 224,

226, 234teor de parafinas, 33, 58teor de slica, 119termoplsticos, 62, 63, 64textura superficial, 140, 166, 435TFOT, 49, 50, 51tipos de ligantes asflticos, 40, 41tipos de modificadores, 65tipos de rochas, 118transporte, 11, 12, 14, 18, 20,

384tratamento superficial duplo, 192,

263, 395tratamento superficial primrio,

193, 195tratamento superficial simples,

192, 194, 196, 263, 400tratamento superficial triplo, 192,

263, 395tratamentos superficiais, 180,

191, 193, 194, 393triaxial com carregamento

repetido, 317, 347, 348trincamento, 9, 230, 350, 361,

406, 445, 469trincamento por fadiga, 9, 150,

230, 315trincas, 311, 354, 356, 415, 417,

418, 425, 467, 469, 472, 473

Uusina asfltica por batelada, 374,

381, 382usina contnua, 383usina de asfalto, 374usina de produo, 374, 381, 382usina gravimtrica, 374, 381usinas asflticas, 373, 379, 384

Vvalor de resistncia derrapagem,

172, 429, 430, 431valor de serventia atual, 404, 406vaso de envelhecimento sob

presso, 108vibroacabadora de esteiras, 388vibroacabadora de pneus, 387


vibroacabadoras, 387viga Benkelman, 346, 445, 446,

447, 448, 449viscosidade absoluta, 44, 45viscosidade cinemtica, 44, 45viscosidade rotacional, 47viscosmetro capilar, 44VPO, 28VRD, 430, 431

WWST, 270WTAT, 187, 197, 199, 269, 270

Zzona de restrio, 164, 230, 231


AAASHTO (1986), 369AASHTO (1989) AASHTO T

283/89, 154AASHTO (1991) AASHTO T85,

154AASHTO (1993), 438AASHTO (1997) AASHTO T305,

281AASHTO (1999) AASHTO T104,



281AASHTO (2001) AASHTO D5821,



281AASHTO (2005) AASHTO MP8-

01, 332AASHTO PP35, 281ABEDA (2001), 110ABINT (2004), 475ABNT (1989) NBR 6954, 154ABNT (1991) NBR 12261, 369ABNT (1991) NBR 12262, 369ABNT (1991) NBR 12265, 369ABNT (1992) NBR 12053, 369ABNT (1993) NBR 12891, 281ABNT (1994) NBR 13121, 110ABNT (1998) NBR 6576, 110ABNT (1998) NBR 9619, 110ABNT (1999) NBR 14249, 110ABNT (1999) NBR 14393, 110ABNT (1999) NBR 6299, 110ABNT (2000) NBR 14491, 110ABNT (2000) NBR 14594, 110ABNT (2000) NBR 6302, 110

ABNT (2000) NBR 6560, 110ABNT (2000) NBR 6567, 110ABNT (2000) NBR 6569, 110ABNT (2000) NBR 6570, 110ABNT (2001) NBR 14736, 111ABNT (2001) NBR 14746, 200ABNT (2001) NBR 5847, 110ABNT (2001) NBR 6293, 110ABNT (2001) NBR 6300, 110ABNT (2003) NBR 6297, 111ABNT (2003) NBR NM 52, 154ABNT (2003) NBR NM 53, 154ABNT (2004) NBR 14896, 111ABNT (2004) NBR 15087, 281ABNT (2004) NBR 15115, 369ABNT (2004) NBR 15140, 281ABNT (2004) NBR 15166, 111ABNT (2004) NBR 15184, 111ABNT (2004) NBR 5765, 111ABNT (2005) NBR 9935, 154ABNT (2005) NBR 15235, 111ABNT (2005) NBR 6568, 111ABNT NBR 11341, 111ABNT NBR 11805, 369ABNT NBR 11806, 369ABNT NBR 14376, 110ABNT NBR 14756, 111ABNT NBR 14757, 200ABNT NBR 14758, 200ABNT NBR 14798, 200ABNT NBR 14841, 200ABNT NBR 14855, 111ABNT NBR 14948, 200ABNT NBR 14949, 200ABNT NBR 14950, 111ABNT NBR 6296, 111ABNT P-MB 326, 110ABNT P-MB 425/1970, 110ABNT P-MB 43/1965, 110ABNT P-MB 581/1971, 110ABNT P-MB 586/1971, 110

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NDICE REMISSIVO DAS bIblIOgRAfIAS

ndice remissivo das bibliografias

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461DNER (1985) DNER PRO-

159/85, 461


DNER (1994), 112DNER (1994) DNER-ME 138/94,

333DNER (1994) DNER-IE 006/94,

154DNER (1994) DNER-ME 053/94,

154DNER (1994) DNER-ME 061/94,

461DNER (1994) DNER-ME 063/94,

112DNER (1994) DNER-ME 078/94,

154DNER (1994) DNER-ME 086/94,

154DNER (1994) DNER-ME 089/94,

154DNER (1994) DNER-ME 093/94,

154DNER (1994) DNER-ME 107/94,

282DNER (1994) DNER-ME 117/94,

282DNER (1994) DNER-ME 133/94,

333, DNER (1994) DNER-ME 222/94,

154DNER (1994) DNER-ME 24/94,

461DNER (1994) DNER-PRO 08/94,

438DNER (1994) DNER-PRO

269/94, 461DNER (1994a) DNER-PRO

164/94, 438DNER (1994b) DNER ME

228/94, 370DNER (1994b) DNER-PRO

182/94, 438DNER (1994c) DNER ME 256/94,

370DNER (1994c) DNER-PRO

229/94, 438DNER (1994d) DNER ME

258/94, 370DNER (1995) DNER-EM 035/95,

154DNER (1995) DNER-ME 043/95,

282DNER (1995) DNER-ME 084/95,

155

DNER (1996), 113DNER (1996) DNER-ME 193/96,

283DNER (1996) DNER-PRO

199/96, 155DNER (1996) DNER-PRO

273/96, 461DNER (1997), 283, 402DNER (1997) DNER ME 367/97,

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201DNER (1997) DNER-ES 309/97,

201DNER (1997) DNER-ES 310/97,

201DNER (1997) DNER-ES 311/97,

201DNER (1997) DNER-ES 312/97,

201DNER (1997) DNER-ES 313/97,

201DNER (1997) DNER-ES 314/97,

201DNER (1997) DNER-ES 317/97,

201DNER (1997) DNER-ES 318/97,

201DNER (1997) DNER-ES 319/97,

201DNER (1997) DNER-ES 320/97,

201DNER (1997) DNER-ME 054/97,

155DNER (1997) DNER-ME 153/97,

283DNER (1997) DNER-ME 197/97,

155DNER (1997) DNER-PRO 120/97,

155DNER (1997c) DNER ES 301/97,

370DNER (1997d) DNER ES 303/97,

370DNER (1997e) DNER ES 304/97,

370DNER (1997f) DNER ES 305/97,

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370

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201DNER (1999) DNER-ES 388/99,

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Livro Petrobras Pavimentação asfaltica