Libro Guía de Ingeniería de Tránsito

TEXTO DEL ALUMNO

INGENIERIA DE TRÁFICO

CIV – 326

ELABORADO POR : Egr. Ronald Cesar Gómez Johnson

GESTION : I/2004

Cochabamba, febrero de 2004

UMSS

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

Indice Texto Guía Ingeniería de Tráfico

i

INDICE

Pagina

CAPITULO 1 1

INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRÁFICO

1.1 ANTECEDENTES 2

1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES 2

1.1.2 APARICION DE LA RUEDA 2

1.1.3 PRIMEROS CAMINOS 3

1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE 4

1.2.1 USO Y DESPARICION DEL VEHICULO

DE TRACCION ANIMAL 4

1.2.2 REAPACION DEL VEHICULO 5

1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL 6

1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL 6

1.3 PROBLEMA ACTUAL 7

1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO 7

1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL 8

1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR 8

1.3.4 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO? 10

1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA 10

1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA 10

1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION 12

1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION 13

1.4.4 METODOLOGIA 14

1.4.5 ESPECIALIZACION 15

1.4.6 PREPARACION ESPECIAL 16

1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO 18

1.5 BIBLIOGRAFIA 20


ii

CAPITULO 2 21

EL PEATON

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES 22

2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES 22

2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES 23

2.4 ACERAS PARA PEATONES 24

2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS 26

2.6 BIBLIOGRAFIA 27

CAPITULO 3 28

EL CONDUCTOR


3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR 29

3.3 FACTORES INTERNOS 30

3.3.1 LA VISTA 30

3.3.2 EL OIDO 32

3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS 32

3.3.4 FACTORES EXTERNOS 34

3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION 35

3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO 36


3.7 BIBLIOGRAFIA 43


iii

CAPITULO 4 44

EL VEHICULO


4.2 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO 47

4.3 COMPOSICION VEHICULAR 47

4.4 CLASIFICACION OFICIAL SEGÚN EL SNC 48

4.5 EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO 52

4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO 52

4.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO 56

4.7 ROZAMIENTO TRANSVERSAL 58

4.8 VOLUMEN DE TRAFICO 60

4.8.1 AFOROS 61

4.8.2 METODOS DE AFORO 63

4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN 80

4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS

DE VOLUMEN DE TRAFICO 83

4.8.5 TAMAÑO DE LA MUESTRA Y

AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS 88

4.9 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR 98


4.11 BIBLIOGRAFIA 102


iv

CAPITULO 5 103

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO 104


5.3 VELOCIDAD DE PUNTO 106

5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 106

5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO 114

5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS

DE VELOCIDAD DE PUNTO 118

5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS 127

5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL 129

5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO 130

5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO 130



CAPITULO 6 134

LA VIA

6.1 CONCEPTO 135

6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD 135

6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA 136

6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS

CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA 137

6.4.1 CRITERIOS GENERALES 137

6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS 138

6.4.3 CATEGORIAS DE DISEÑO 139

6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES 143

6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO 144

6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD 149


v

6.8 CONGESTIONAMIENTO 151

6.9 METODOS DE MEDICION 152

6.10 DEMORAS 153

6.11 ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS 155

6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO Y DEMORAS 155

6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS

CON LOS ESTUDIOS DE TIEMPO Y DEMORAS 156

6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO

DE RECORRIDO Y DEMORAS 157

6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN

VEHICULO DE PRUEBA 157

6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN

VEHICULO DE PRUEBA 166



CAPITULO 7 169

CAPACIDAD VIAL

7.1 CONCEPTOS GENERALES 170

7.2 NIVEL DE SERVICIO 170

7.3 ANALISIS DE CAPACIDAD 177

7.4 TRAMOS RECTOS 180

7.5 INTERSECCIONES A NIVEL 203

7.6 TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO 209

7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO 211

7.7 RAMPAS 213

7.8 TRANSPORTE PÚBLICO 219




vi

CAPITULO 8 221

ESTACIONAMIENTOS


8.2 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO 222

8.3 TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO 223

8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO

EN LA CALLE 224

8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO

FUERA DE LA CALLE 227

8.4 DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO 231

8.5 METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS 232

8.5.1 INVENTARIO DE INSTALACIONES

EXISTENTES DEL ESTACIONAMIENTO 232

8.5.2 RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 233

8.5.3 IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES

DEL ESTACIONAMIENTO 234

8.5.4 DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO 234

8.5.5 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO 235

8.6 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS

CAJONES DE ESTACIONAMIENTO 238

8.7 DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS

DE CIRCULACION DEL ESTACIONAMIENTO 239

8.8 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTOS EN EDIFICIOS 240

8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS

INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS 240

8.9 EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS

TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES 244




vii

CAPITULO 9 248

ACCIDENTES


9.2 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA 251

9.3 RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS 254

9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION

DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 256

9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES 258

9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION 259

9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE 260

9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE 262

9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE 266

9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE 269

9.4 IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES

Y ELEMENTOS PELIGROSOS 271

9.5 CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA 275

9.5.1 CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES

CON CONTRAMEDIDAS 283

9.6 ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO 285

9.6.1 ANALISIS ECONOMICO 285

9.7 IMPLEMENTACION Y EVALUACION 286

9.8 EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS

DE LA SEGURIDAD VIAL 287

9.8.1 CONTROL DEL ACCESO 289

9.8.2 ALINEAMIENTO 292

9.8.3 SECCION TRANSVERSAL 293

9.8.4 INTERSECCIONES 305

9.8.5 INSTALACIONES PEATONALES 307




viii

CAPITULO 10 322

SEÑALIZACION VIAL

10.1 INTRODUCCION 323

10.2 OBJETIVOS 324

10.3 SEÑALES 325

10.3.1 DESCRIPCION 325

10.3.2 SEÑALIZACION VERTICAL 326

10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES 326

10.4 SEÑALES RESTRICTIVAS 328

10.5 SEÑALES PREVENTIVAS 343

10.6 SEÑALES INFORMATIVAS 361

10.7 UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES 370

10.8 UBICACIÓN LATERAL DE LAS SEÑALES 370

10.9 MARCAS EN EL PAVIMENTO 372

10.9.1 CLASIFICACION 372

10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES 373

10.10 RAYAS CENTRALES 373

10.11 RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA 377

10.12 RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES 378

10.13 RAYAS CANALIZADORAS 379

10.14 RAYAS DE PARADA 380

10.15 RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES 380

10.16 RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS 381

10.17 MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL 382

10.18 MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES 383

10.19 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO 384

10.20 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO 384

10.21 MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO 385

10.22 POSTES DELINEADORES 386

10.23 MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS 387

10.24 SEMAFOROS 388

10.24.1 CLASIFICACION 388

10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES 388


ix

10.25 SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS 390

10.25.1 SEMAFOROS FIJOS 390

10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES 391

10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES 392

10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES 392

10.26 DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS 393

10.26.1 DESCRIPCION 393

10.26.2 SEÑALES ESPECIALES 395

10.26.3 SEÑALES MANUALES 396


CAPITULO 11 398

INTERSECCIONES


11.2 INTERSECCIONES A NIVEL 401

11.3 CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL 403

11.3.1 INTERSECCION SIMPLE 404

11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO 406

11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION 407

11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN “T” O “Y” 410

11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES 416

11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS 421

11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS 425



x

CAPITULO 12 445

EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE


12.2 ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO

DEL TRANSPORTE 448

12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION 450

12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA 450

12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES 451

12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO 452

12.2.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 453

12.2.6 ELECCION DEL PROYECTO 454

12.2.7 ESPECIFICACION Y CONSTRUCCIÓN 455

12.3 INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO

DEL TRANSPORTE 455

12.3.1 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO

DEL TRANSPORTE 456

12.4 PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO 457

12.4.1 INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE

INSTALACIONES EXISTENTES 460

12.4.2 ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS 460

12.4.3 GENERACION DE ALTERNATIVAS 461

12.4.4 ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA

DEMANDA DEL RECORRIDO 462

12.4.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS 463

12.4.6 ELECCION DEL PROYECTO 463

12.5 PRONOSTICO DEL RECORRIDO 464

12.5.1 AREA DE ESTUDIO 464

12.5.2 COLECCIÓN DE DATOS 465

12.5.3 POBLACION Y DATOS ECONOMICOS 465

12.5.4 INVENTARIOS DEL TRANSPORTE 465


xi

12.5.5 ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO 469

12.5.6 CALIBRACION 471

12.5.7 DECLARACIONES DE LAS CONSECUENCIAS

PARA EL MEDIO AMBIENTE 472


ANEXOS 476

ANEXO A 477

REGLAMENTO Y CODIGO DE TRANSITO

Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

2

CAPÍTULO 1

INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRÁFICO

1.1 ANTECEDENTES.-

Con un poco de imaginación podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,

para darnos cuenta que el vehículo que actualmente satura nuestros caminos, es un

juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden

pensar que el vehículo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin

embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras

ciudades y muchos de nuestros caminos.

1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.-

Según algunos antropólogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias

arqueológicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 años.

Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ríos

del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace

aproximadamente unos 10000 años el hombre llego a conocer la agricultura y empezó

a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios

arqueológicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hace

unos 6000 años.

1.1.2 APARICION DE LA RUEDA.-

Mas tarde, con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia

Menor), hace unos 5000 años, se origino la necesidad de superficies de rodamiento

que alojasen el incipiente transito (carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000 años

A.C., fueron encontradas en la “Tumba de la Reina”, en las ruinas de la Ciudad de

Ur, en Mesopotamia.*

* The First Roadbuilders, página 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952


3

1.1.3 PRIMEROS CAMINOS.-

En esa época, dos grandes pueblos –el Asirio y el Egipcio– iniciaron el desarrollo de

sus caminos. Los indicios de los primeros nos señalan la existencia de una ruta entre

Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de

piedra a lo largo de la costa sur del mediterráneo. 500 A.C.; los etruscos (830 – 350

A.C.) construyeron caminos antes de la fundación de Roma; el historiador griego

Herodoto (484 – 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron

construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de

rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la erección de las

pirámides.

Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introducción de los

primeros caminos construidos científicamente. Cabe citar la mundialmente famosa

Vía Appia, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 A.C.

La evidencia justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el método

científico de la construcción de caminos. Las culturas antiguas de América, entre

ellas la de los Mayas (posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de México y

norte de Centroamérica; la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central,

en México, por el año 752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de

México, en 1325), y los Incas (1100 A.C.) en el Perú, dejaron huellas de una

avanzada técnica en construcción de caminos, siendo notables los llamados “Caminos

Blancos” de los Mayas. Estos últimos, formados con terraplenes de uno y dos metros

de elevación, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios

existen actualmente en Yucatán, México.

Los Incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentada

topografía de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito

de vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en México,

pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del

Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la

época de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una

isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme.

Estas calzadas incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban

de un lado a otro.


4

1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE.-

A través de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el

transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehículo.

1.2.1 USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.-

Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante

para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI

ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la

bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reducción de la población y

los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas

imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través

de rutas terrestres, precedió por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los

sarracenos, desde el sur.

Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo

la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las

rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en

población, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los

centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes

de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.

Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la

apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes.

En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas

vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es básicamente en el de calles

angostas agrupadas según una cuadricula geométrica. Dicho trazo, que algunos

atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa

aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.


5

Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,

introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa,

en 479 A.C. por Hipodamo.† Durante el siglo XIII la población llega a un máximo,

aumentando el transito en los mal conservados caminos abiertos al transito de

cabalgaduras y los religiosos brindaran amparo al viajero.

A excepción de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles

de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero

en general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y

del transito llega a un máximo en el siglo XIV y tambien a una reducción precipitada,

debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal.

Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la

poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348

– 1350) y la invasión de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.

1.2.2 REAPARICION DEL VEHICULO.-

En el siglo XV, la población y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100

años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población

de Europa se duplica y el transito se multiplica en razón directa, apareciendo los

primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehículos, los cuales habían sido

desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo

XVI en que el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados

de ese mismo siglo los conquistadores españoles inician la construcción de caminos

en América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en

la Nueva España.

Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se

preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos

existentes y se multiplica el numero de vehículos tirados por los animales. La

industrialización de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.

† Parkinson, Norticote C., “El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973


6

Durante el siglo XVI es introducida en América, por el español Sebastián Aparicio, la

carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y

Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550.

En el siglo XVIII marca la iniciación de la Era Moderna. El transito se incrementa

con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo

contribuye enormemente la introducción del cobro de cuotas de peaje, que permiten

la construcción y conservación de estos caminos. Esta práctica se hace común tanto

en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de

estos caminos influye grandemente en la expansión del territorio y en su

fortalecimiento económico. En este siglo las diligencias dominan el transito,

extendiendo enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio.

1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.-

El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la “época de

Oro” de las diligencia (1800 – 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a

experimentarse con vehículos de autopropulsión, utilizando la fuerza del vapor. El

ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.

De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de

los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo

termino.

1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL.-

Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de

gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido

abandonados una vez más.

Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que lo

conocemos actualmente, forma parte y nació con el siglo XX.


7

Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios

obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición

de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por

animales, por lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo

XX.

1.3 PROBLEMA ACTUAL.-

1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.-

Los constructores contemporáneos de caminos son “descendientes” y hechura de los

ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una

base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con

señales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violación de las

reglas. La intención de los primeros constructores de caminos destinados a vehículos

de combustión interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La

actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: “nosotros les

proporcionamos un camino con superficie lisa; si el automovilista es lo

suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del

proyectista del camino”.

La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las

diligencias y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por

los vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura,

pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un

transito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados

por animales y los primeros automóviles.

Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del

Imperio Romano…. y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. además,

buena parte de los caminos considerados de la “Era Moderna”, fueron proyectados

para los vehículos de hace 20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha

variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.


8

Hace 30 años se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60

Km./hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una

velocidad de 100 Km./hr para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.

1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL.-

Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una

diferenciación entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuación de otro,

sino por sus problemas especiales.

Nuestra actual conformación urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a

un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos

años antes de la Era Cristiana, cuando solo había vehículos tirados por animales y

cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo

rectangular, trazo ……. para cabalgaduras, no de “Era motorizada”.

Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por intereses creados y

ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando hemos creado

nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no

hemos dudado mucho para proyectarlas……. ¡sobre la misma base de la cuadricula

rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es

anacrónico……no cabe……esta “fuera de escala”.

1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.-

En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automóvil de gasolina de cuatro

cilindros‡. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el

combustible en forma de gas, antes de la explosión§. Su proyecto básico del motor de

cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registro en Estados

Unidos, la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en

Alemania, fabrica su primer automóvil.

‡ Public Roads of the Past, AASHO, 1952

§ Public Roads of the Past, AASHO, 1952


9

En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,

siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**

. En 1894 se corre

la primera carrera automovilística entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro

la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con

velocidad promedio de 13 Km./hr.

En ese año existían en Estados Unidos tan solo cuatro vehículos;††

en 1896 había ya

16 automóviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el número se había elevado a

468500 vehículos.

Durante los últimos 70 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.

Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor

importancia; del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del

transporte.

Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de

su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, la potencia del motor

de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente,

aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la

actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción

importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad

de estos vehículos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en

1895 la carrera de automóviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio

de velocidad de 13 kilómetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el

promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la

actualidad, con 150 y 200 kilómetros por hora. Tan solo considerando las

velocidades que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, veremos

que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora,

cuando no hay limitaciones por parte del camino.

**

Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950 ††

Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950


10

En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil,

ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que,

cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros

en una jornada.

Y el vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas

actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue

sucediendo año con año y no se ve fin a su interminable evolución.

1.3.4 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.-

Con base en los antecedentes anunciados, es fácil contestar a la pregunta y encontrar

el por que del problema del trafico. Radica básicamente en la enorme disparidad que

existe entre el vehículo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el

termino “camino” se incluye el trazo urbano, que data, en la mayoría de los casos, de

cientos de años antes de Cristo.

Seria imposible que un automóvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua

evolución para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado

eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos

tirados por animales; o aun, para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.

1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA.-

1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.-

Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen

cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento

de solución al mismo. Estos factores son:


11

1. DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO

Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.

a) Automóviles.

b) Camiones y autobuses, de alta velocidad.

c) Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.

d) Vehículos tirados por animales (que aun subsisten en algunos países).

2. SUPERPOSICION DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS

INADECUADOS

a) Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.

b) Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.

c) Aceras insuficientes.

d) Caminos que no han evolucionado.

3. FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO

a) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones

anticuadas.

b) Intersecciones proyectadas sin base técnica.

c) Prevención casi nula para estacionamientos.

d) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones

anticuadas.

e) Falta de obras complementarias del camino.

4. EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PÚBLICA

a) Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro

de la economía del transporte.

b) Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo

automotor.


12

5. FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO

a) Legislación y reglamentos de transito anacrónicos y que tienden mas a forzar

al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.

b) Falta de educación del público en general a la importancia del vehículo

automotor.

Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes

y congestionamiento.

1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION

Si el problema del tráfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a

una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del

transporte, la solución, logísticamente, la obtendremos haciendo el tráfico más seguro

y eficiente.

Hay tres tipos de solución que podemos dar al problema del tráfico:

1. SOLUCION INTEGRAL:

Si nuestro problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos,

la solución integral consistirá en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este

vehículo, dentro de la previsión posible. Necesitaremos crear ciudades con trazo

nuevo, revolucionario; calles destinadas a alojar al vehículo de motor, con todas

las características inherentes al mismo.

Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que

necesitaríamos barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendrían que

ser sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilómetros por

hora.


13

2. SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO:

Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente

tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los

casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,

capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse

mediante la inversión necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas

que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles; modificar intersecciones

rotatorias; creación de intersecciones canalizadas; sistemas de control automático

con semáforos; estacionamientos públicos y privados, etc.

3. SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO:

Equivale al aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el

mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del

transito, a través de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte

del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas

a las necesidades del transito, las medidas necesarias de educación vial; el sistema

de calles con circulaciones un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el

proyecto especifico y apropiado de señales de transito y semáforos; la

canalización del transito a bajo costo; las facilidades para la construcción de

terminales y estacionamientos; etc.

1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION.-

De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solución

deberán existir tres bases en que se apoye la misma.

Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, nos van a dar lo que

deseamos: un transito seguro y eficiente.


14

Estos tres elementos son:

Ingeniería de Trafico

Educación Vial

Legislación y Vigencia Policíaca

Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados

columnas del “Templo de la Seguridad”, no tendrá un transito exento de accidentes y

de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solución que

se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.

Es necesario que un profesional especializado en transito resuelva los problemas del

proyecto físico del camino con todos sus detalles; que las instituciones educacionales

y el Gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era

motorizada en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y

reglamentos adaptados a las necesidades del transito moderno y que las hagan

cumplir por medio de agentes de transito preparados.

1.4.4 METODOLOGIA.-

Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirán el

planeamiento del mismo, de tal manera que la solución sea logia y práctica. Los

cuatro pasos necesarios serian los siguientes:

Recopilación de los datos.

Analisis de los datos.

Proposición correcta y detallada de soluciones.

Estudio de los resultados obtenidos.

Como primer paso se hace indispensable reunir toda información necesaria. En esta

recopilación de datos son precisamente las estadísticas, los informes oficiales, los

hechos veraces, los que necesitamos. No es útil conocer la opinión del amigo o del

comerciante de la esquina; se requieren datos estadísticos obtenidos oficialmente, en

la ubicación de los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de

crédito.


15

Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda

dar una interpretación real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte

muy importante de la solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a

cabo.

Después del analisis, el encargado de resolver el problema deberá presentar un

proyecto de solución, cubriendo los tres elementos básicos. deberá incluir el aspecto

físico, adaptando a las características del vehículo y del usuario; deberá incluir las

modalidades necesarias en cuanto a educación vial, así como las reformas y sistemas

legislativos y policiacos, que permitan impartir la solución.

Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado

que tuvo el resultado que tuvo la solución aplicada. Este resultado se observara

directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la eficiencia del

movimiento vehicular y de peatones así como en cuanto a la disminución o aumento

de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisión y

perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia.

1.4.5 ESPECIALIZACION.-

¿Pero, quien es ese profesional especializado que se encargara de enfrentarse a este

problema; de saber que datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una

solución atinada?. Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado

principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el

Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Caminos.

Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especialización de la

ingeniería; aquella a la que concierne específicamente el aspecto funcional del

camino, al que concierne el movimiento de vehículos y peatones en el mismo.

Desgraciadamente, los profesionales preparados en esta materia son muy contados y

solo hasta hace algunos años las instituciones educacionales de algunos países se han

empezado a preocupar por producirlos.


16

Es el Ingeniero de Trafico el capacitado específicamente para recolectar y analizar los

datos del problema y buscar la solución mas adecuada.

1.4.6 PREPARACION ESPECIAL.-

La ingeniería de Tráfico, por definición, es aquella rama de la ingeniería Civil que

estudia y analiza bajo un enfoque técnico los problemas originados por el movimiento

de los vehículos, en estrecha relación con sus componentes que son:

El Peatón

El Conductor

El Vehículo

La Vía

Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles,

avenidas y carreteras.

En esta rama de la ingeniería Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente:

a) CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las

limitaciones de los vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de

transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del

movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel,

terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. así se pone

en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito,

se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psíquico – físico,

indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para

maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos

modernos e instrumentos psicotécnicos, así como la metodología estadística.


17

b) REGLAMENTACION DEL TRANSITO.- La técnica debe establecer las bases

para los reglamentos de transito, debe señalar sus objeciones, legitimidad y

eficacia, así como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. así

por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias,

responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehículos;

accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento;

revista periódica, comportamiento en la circulación, etc.

Igual atención se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un

sentido, zonificación de la velocidad, limitaciones en el tiempo de

estacionamiento, control policíaco en las intersecciones, procedimiento legal y

sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportación publica, etc.

c) SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto

determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales,

iluminación, aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con

investigaciones de laboratorio. Aunque el profesional en trafico no es

responsable de la fabricación de estas señales y semáforos, a el incumbe señalar

su alcance, promover su empleo y juzgar su eficiencia.

d) PLANIFICACION VIAL.- Es indispensable, en la ingeniería de Trafico, realizar

investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un

país, en una municipalidad o en una pequeña área, para poder adaptar el

desarrollo de los camino a las necesidades del transito. Parte de esta

investigación esta dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad

urbana que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el

crecimiento demográfico. Las tendencias al aumento en el número de vehículos y

la demanda de movimiento de una zona a otra.

Es reconocido que el transito es uno de los factores mas importantes en el

crecimiento y transformación de un centro urbano y de una regio y es por esto que

el punto de vista del Ingeniero de Trafico debe ser considerado en toda

programación urbanística y en toda planificación de política económica.


18

El profesional a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las

distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las

actividades comerciales o industriales, etc.

e) ADMINISTRACION.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas

dependencias publicas que tienen competencia en material vial y su actividad

administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como:

económico, político, fiscal, de relaciones publicas, de sanciones, etc.

Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero especializado en

Tráfico debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor costo

posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demás

costosas, pero el profesional preparado en la materia debe estar capacitado para

encontrar la mejor solución y preparar eficientemente acciones a largo plazo, que

tiendan a mejorar las condiciones del transito sin poner restricciones innecesarias

al mismo.

1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.-

La administración de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehículos

es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administración del

transito es mantener la red vial en operación; hacer posible que se muevan las

personas y los vehículos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus

actividades en forma eficiente. Muchos administradores públicos reconocen ya la

necesidad de aplicar la ingeniería de Trafico; muchos se dan cuenta de que la

necesitan pero no saben como, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es

y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta

nueva tecnología en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de

transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las

principales razones por las que no todos los países han incorporado un tratamiento

técnico a sus problemas de transito y transportes son dos: la falta de conocimientos

sobre la materia y la falta de medios económicos.


19

Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniería

de Tráfico en una dependencia oficial, ya sea al más alto nivel del gobierno nacional

o municipal.

Debemos quizás convencernos que es difícil introducir la ingeniería de Tráfico en un

medio que la desconoce porque hay que “venderla”. Este acto requiere: 1) el

“articulo” que vamos a “vender”, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los

necesarios conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se

carece de esos tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces

con dos. Rara vez con tres. Por eso, es difícil “vender” la ingeniería de Tráfico e

introducirla al servicio de la comunidad.

Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear

simultáneamente la Vigilancia, la Educación y la ingeniería de Trafico en el logro de

la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorización

de la ingeniería de Tráfico como uno de los elementos indispensables para ese fin.

Muchos años de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el

tratamiento al problema del transito requiere de ingeniería tanto como de la

Vigilancia y de la Educación y que si no la aplicamos nuestro programa estará

incompleto.

La mejor manera de utilizar la ingeniería de Trafico consiste en estructurar planes

adecuados, prácticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del

transito, sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicación de la

ingeniería de Tráfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de

construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero

tambien es indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero

conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas

educativas o policíacas. En muchos casos se requiere ya de una remodelación física

del crucero, o de la utilización óptima de dispositivos de control. La canalización

mediante isletas, la supresión de obstáculos, u obras mayores como pasos a desnivel,

requieren de la más avanzada ingeniería de Tráfico. La instalación de semáforos y

señales y la programación de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las

características especificas del lugar, requieren de la técnica especializada.


20

En los países desarrollados los nuevos dispositivos de control fueron siendo

introducidos, desde la simple señal de PARE y los primeros semáforos manuales

empezaron a ordenar el movimiento de vehículos en los centros urbanos. Conforme

el transito se volvía mas complicado, aumento el interes por mejorar la red vial y los

dispositivos de control.

Una parte muy importante de las aplicaciones de la ingeniería a los problemas de la

circulación es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, además de importantes

ganancias económicas. En esto ultimo no solamente cuentan las horas – hombre

ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir una vía alterna de alivio sino los

ingresos que produce la organización mecanizada y racional de control de vehículos y

de conductores; la aplicación estricta de un reglamento enfocado a aumentar la

seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos. Es posible que esos

ingresos cubran el presupuesto de gasto corriente.

1.5 BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge

González González.


22

CAPÍTULO 2

EL PEATON

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El peatón o transeúnte es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados

para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas

carreteras.

Es importante estudiar al peatón porque no solamente es victima del transito, sino

tambien una de sus causas.

Actualmente en los centros urbanos hay un elevado número de vehículos

motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan

cifras importantes.

Podemos considerar como peatón a toda la población en general, desde individuos de

dos años hasta 95 años. Es decir prácticamente todos somos peatones.

2.2 ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.-

De acuerdo con la Asociación de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho país,

de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi

seguro que este porcentaje es más elevado en aquellos países en donde el número de

vehículos es más limitado y por tanto la proporción de habitantes por vehículo es

mayor.


23

* Examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los accidentes de

transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los

Estados Unidos:

27 % estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas.

11.5 % caminaba sobre el camino.

9.4 % fueron atropellados al salir de atrás de un vehículo estacionado.

8.6 % cruzaba una intersección que no tenia control, es decir, no tenia semáforo,

ni agente de transito.

7.1 % cruzaba en la esquina, contra la señal de alto.

La relativa seguridad con que un peatón pueda atravesar la calle es aquella que le

permita cruzar sin tener que cambiar de dirección o alterar su velocidad. Cuando el

peatón no encuentra estas condiciones mínimas corre riesgos que pueden originar

accidentes.

La implantación de semáforos para vehículos y para peatones con sitios bien

dimensionados, y la existencia de pasos de seguridad a nivel bien marcados para

peatones, puede aumentar la seguridad de los mismos. Obviamente las pasarelas a

desnivel son los pasos más seguros para peatones.

2.3 CARACTERISTICAS PEATONALES.-

Otras características peatonales pueden influenciar el diseño y localización de los

dispositivos peatonales de control. Tales dispositivos incluyen señales peatonales

especiales, zonas de seguridad, isletas en las intersecciones, pasos a desnivel, cruces

peatonales, pasarelas peatonales, etc. A parte de las características visuales y

acústicas, las características peatonales hacen una parte importante en el diseño de

algunos de estos controles. Por ejemplo, el diseño de un cruce de peatones, que

permite que los peatones crucen una intersección con circulación intensa, requiere un

conocimiento de las velocidades de los peatones. Las observaciones de movimientos

peatonales han indicado que las velocidades de estos varían de 0.9 m/s a 2.4 m/s.

* Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadística


24

Tambien se han observado diferencias significativas de velocidades entre los

peatones hombres y mujeres. En las intersecciones la velocidad del peatón hombre se

determino como 1.50 m/s y para las mujeres 1.41 m/s (The Manual on Uniform

Traffic Control Devices, MUTCD sugiere un valor mas conservador de 1.22 m/s para

los propósitos del diseño). La consideración se debe dar tambien a los peatones con

discapacidades, tales como los son ciegos. Los estudios han demostrado que los

accidentes que implican a peatones ciegos pueden ser reducidos instalando señales

especiales. El peatón ciego, puede cambiar a luz roja en el semáforo usando una llave

especial, sonando tambien una campana indicando al peatón que es seguro cruzar la

vía. Las rampas tambien están siendo construidas en las aceras para el cruce de los

peatones que se encuentran en silla de ruedas.

2.4 ACERAS PARA PEATONES.-

Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulación de los

peatones.

El peatón para hacer su recorrido para trámites o algunas obligaciones hace una

pequeña planificación de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas

o angostas, estas ultimas hacen que esa circulación peatonal sea incomoda y molesta.

De ahí que el dimensionado de aceras para circulación de peatones, tiene tambien

gran importancia en la seguridad de los mismos. El “Comité de Transporte Urbano

de EE.UU.” Después de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a

determinar el espacio necesario para la circulación de peatones en las aceras.

Este comité nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de

1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede

alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.

De ahí que si pudiéramos estimar realistamente el numero de peatones que van a

circular en una cierta zona, se parte de esa base para diseñar el ancho de las aceras o

medir la deficiencia de las aceras existentes.


25

La velocidad de circulación del peatón hombre adulto es de 1.50 m/s y de la mujer es

de 1.41 m/s, es decir:

60 cm. → 1100 peatones/hora → 60

1100 = 18 peatones/minuto

60 cm. → 1500 peatones/hora → 60

1500 = 25 peatones/minuto

EJEMPLO:

En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico peatonal

de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para ese

volumen de tráfico peatonal.

Ancho máximo:

1100 peatones/hora → 60 cm.

8100 peatones/hora → X cm.

4421100

608100

X cm.

Respuesta.- Sea entonces el ancho máximo, 4.50 m.

Ancho mínimo:

1500 peatones/hora → 60 cm.

8100 peatones/hora → X cm.

3241500

608100

X cm.

Respuesta.- Sea entonces el ancho mínimo, 3.25 m.


26

A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimación del volumen horario

de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes

valores mínimos†:

Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mínimo = 1.80

m.

Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mínimo = 3.00 m.

A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por

jardín, árboles, teléfonos públicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son

anchos útiles.

Para paliar los accidentes originados por el peatón se debe orientar a este para que

pueda darse cuenta de que el vehículo automotor es un objeto de su vida diaria y así

como enseñamos a leer al niño, debemos enseñar a defenderse del vehículo y

mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.

2.5 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) En una zona residencial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico

peatonal de 500 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la

acera para ese volumen de tráfico peatonal.

2) Determinar el volumen de trafico peatonal para una zona comercial, sabiendo

que dicha zona cuenta con aceras peatonales de ancho 1.80 m y 2.20 m.

Comentar el resultado.

† Apuntes de la materia Ingeniería de Trafico – Ing. Jorge Gonzáles Gonzáles.


27

2.6 BIBLIOGRAFIA.-


TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.

Hoel.




29

CAPÍTULO 3

EL CONDUCTOR


El conductor es la persona que dirige o controla un vehículo automotor, es quizá

dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.

El vehículo sin la preparación adecuada del conductor puede convertirse en un arma

homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida

de varias personas en unos cuantos instantes.

Una vez ante el volante de un vehículo el conductor tiene libertad de acción muy

grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas

y demoras, la velocidad con que recorrerá en su ruta.

El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten; se

ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avión a

mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el

conductor sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse

aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligación de

preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.

3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-

Uno de los problemas del tráfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las

características del conductor en el curso del diseño, son las habilidades que son

variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la

amplia gama de las capacidades de la gente de oír, ver, evaluar, y de reaccionar a la

información que se le presente.


30

Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas

condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo

tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseño. El uso de

un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede no ser adecuado para una

gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes

para seleccionar criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje

elegido, mas ancha es la gama cubierta.

En resumen existe un gran número de factores que influyen en el comportamiento del

conductor. Estos pueden ser:

Factores Internos

Factores Externos

3.3 FACTORES INTERNOS.-

Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son

consecuencia de los aspectos físicos, psicológicos, y de salud.

Entre los factores internos podemos mencionar:

La vista

El oído

Reacciones físicas y psicológicas

3.3.1 LA VISTA.-

El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Consta de una cavidad

que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la

cámara fotográfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de

luz que quiera admitir esa cavidad interior. El órgano visual humano tiene una serie

de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior

y mandan el mensaje al cerebro.


31

Los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.

Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese

respecto.

Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para

determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y

observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado

del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para

cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo

necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno

de luz natura, en cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse.

En el caso de la salida de un túnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo

de cada individuo.

Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el

paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le

lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,

finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la

derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando

valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir,

en forma empírica.

Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el

conductor se queda momentáneamente ciego:

Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehículos que

circulan en dirección contraria durante la noche. Este enceguecimiento

momentáneo se puede evitar con una adecuada educación vial.

El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ángulo de estos es

tal que dan una reflexión directa sobre los ojos.

Por bolsones de niebla densa cercanos al vehículo que se presentan en algunos

tramos de carreteras.


32

3.3.2 EL OIDO.-

Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un

peatón u otro conductor están distraídos, o este último puede hacer movimientos no

permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.

Sabemos que una sobreexcitación del oído por ruidos molestos puede causar

irritación anímica y disminuir el rendimiento del conductor. La pérdida de la

capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida

normalmente por una prótesis de auditiva.

3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la

reacción Psicológica.

La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta

ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hábito que se convierte

en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta

cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas

han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada, por haber

usado ese camino muchas veces.

El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que

se ha formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es

la mejor defensa contra los accidentes.

La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un

juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de

obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales

del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden

modificar las facultades del mismo.


33

Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al

cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas

reacciones envían un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a través de un

proceso intelectual y tomar una decisión para actuar, finalmente, manda la orden al

músculo apropiado, que actúa de inmediato.

Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el

que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situación complicada, sino a

una situación sencilla cuando existe un estimulo único.

Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro

camino: un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo, etc. Es

el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.

El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos,

cuando el vehículo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25

segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en

espera del cambio de luz del semáforo, para reaccionar cuando pase de “ALTO” a

“SIGA” y meta velocidad para arrancar el vehículo. De acuerdo con las pruebas que

se efectuaron con un semáforo aislado, los tiempos promedios de reacción fueron los

siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehículo esta inmóvil y 0.83 segundos, en

promedio, para el vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del

transito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta dos o tres

segundos.


34

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de

reacción son los siguientes:

La fatiga

Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.

El estado emocional del individuo

El clima

La época del año

Las condiciones del tiempo

La altura sobre el nivel del mar

El cambio del dia

Entendemos por este último término, el cambio del dia a la noche y viceversa.

3.3.4 FACTORES EXTERNOS.-

Los factores externos que influyen en la reacción del conductor son aquellos que no

dependen de él mismo, sino del entorno de su recorrido.

Entre estos factores externos que tienen influencia en la reacción de un conductor,

podemos indicar:

La distancia de visibilidad de la vía

Ancho de carril

Presencia de cruces

Señalización

Fenómenos atmosféricos


35

3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION.-

El proceso con el cual un conductor (o el peatón) evalúa y reacciona a un estímulo se

puede dividir en cuatro subprocesos:

Percepción.- El conductor ve un dispositivo de control, una señal de peligro, o u

objeto en el camino.

Identificación.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y así

entiende el estimulo.

Emoción.- El conductor decide que acción tomar en respuesta al estimulo, por

ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.

Reacción.- El conductor ejecuta la acción decidida durante el subproceso de la

Emoción.

El tiempo que transcurre del comienzo de la percepción al final de la reacción es el

tiempo total requerido para la percepción, la identificación, la emoción, y la reacción,

referida a veces como tiempo de PIEV o, más comúnmente, como tiempo de

percepción – reacción.

El tiempo de percepción – reacción es un factor importante en la determinación de la

distancia de frenado, además de la distancia mínima de visión requerida en una

carretera y la longitud de la raya amarilla en una intersección señalada. El tiempo de

percepción – reacción varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona

dependiendo de la ocasión. Estos cambios en el tiempo de percepción – reacción

depende de cuan complicada es la situación, la condición ambiental, la edad, el

cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.


36

3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-

Denominado tambien “distancia de parada” que es la necesaria para que el conductor

de un vehículo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un

objeto en su faja de circulación.

La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:

Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado

El tiempo de percepción según la AASHTO (American Association of State

Highways and Transportation Officials) después de numerosas investigaciones es de

1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.

Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la

dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimación conservadora del

tiempo requerido.

El tiempo de reacción es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen

los frenos. Según la AASHTO, para el tiempo de reacción se pueden tomar valores

de 0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se

mantiene uniforme, ya que la variación es muy pequeña.

Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los

frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepción + tiempo de reacción).

La distancia de frenado depende de muchos factores:

La fricción entre llantas y pavimento.

Peso del vehículo.

Numero de ejes.

Tipo de pavimento.

Pendiente, etc.


37

La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas

distancias, que son muy próximas a las obtenidas experimentalmente.

Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa),

a partir de la acción mecánica de pisar los frenos, en una superficie horizontal,

tenemos:

2

2atvtD

Donde:

v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos

t = Tiempo

a = Aceleración

D = Distancia recorrida

Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”.

Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:

maF

En donde “m” es la masa y “a” la aceleración.

Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el

vehículo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

fPF 1 ;

en donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio.

Para detener el vehículo necesitamos que 1FF ; por lo tanto:

mafP


38

Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la

gravedad:

ag

PfP ;

g

af ; fga

Por otro lado tenemos que:

atv a

vt

Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:

fg

vt

Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos:

fg

v

fg

v

fg

vfg

fg

vvD

22

1 222

Finalmente:

fg

vD

2

2


39

Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la formula para “v” en

kilómetros/hora, “g” en metros/segundo2, “D” en metros, como sigue:

f

vv

fg

vD

254360062.19

1000

2

2

2

222

fg

vD

2

00394.0

y finalmente:

f

vD frenado

2

00394.0

Donde:

Dfrenado = Distancia de frenado en metros

v = Velocidad en kilómetros/hora

f = Coeficiente de fricción

La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es

necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehículo, para poder

utilizar el coeficiente de fricción adecuado. En general se acepta que los vehículos no

tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.


40

Tabla 1 Distancia para detener un vehículo que viaja a 35 Km./h

Condiciones de

Frenos y del

camino

DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE

REACCION (m)

Reflejo rápido

0.2 seg.

Reflejo normal

0.5 seg.

reacción

completa 0.8 seg.

reacción + frenado =

total

reacción + frenado =

total

reacción + frenado

= total

Frenos excelentes:

Pavimento de primera

Poca o nula pendiente

relación de desaceleración expresada

por un coeficiente

f = 1.35

Frenos buenos, que traban las ruedas

f = 1.00

Frenos “promedio”

f = 0.6

Frenos “legales”

f = 0.45

Factores adversos,

pavimento resbaloso

f = 0.20

2.0 + 3.5 = 5.5

2.0 + 4.8 = 6.8

2.0 + 8.0 = 10

2.0 + 10.4 = 12.4

2.0 + 24.0 = 26.0

4.9 + 3.5 = 8.4

4.9 + 4.8 = 9.7

4.9 + 8.0 = 12.9

4.9 + 10.4 = 15.3

4.9 + 24.0 = 28.9

7.8 + 3.5 = 11.3

7.8 + 4.8 = 12.6

7.8 + 8.0 = 15.8

7.8 + 10.4 = 18.2

7.8 + 24.0 = 31.8

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.


41

f = 1.35 → Es un coeficiente de fricción peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del

vehículo sean proyectados hacia delante.

f = 1.00 → Es un coeficiente de fricción que corresponde a condiciones incomodas y puede

ser peligroso.

f = 0.60 → Es un valor aceptable para el coeficiente de fricción.

f = 0.45 → Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que están en los limites legales.

Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reacción y coeficientes de

fricción en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,

correspondientes a diferentes velocidades.

Tabla 2 Distancia de reacción y parada

Velocidad

del

vehículo

(Km./h)

Distancia

de

reacción

(m)

Distancia para

frenar, en pavimento

Distancia total

en pavimento

Seco

(m)

Húmedo

(m)

Seco

(m)

Húmedo

(m)

30

40

60

80

100

110

130

7

10

13

17

20

23

26

5

13

25

40

59

81

106

8

20

38

60

90

123

161

12

23

38

57

79

104

132

15

30

51

77

110

146

187

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.


42

Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reacción

condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta

experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus

reacciones son condicionadas, por esa causa.

De ahí que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por

ejemplo: el hecho de que un semáforo este durante años colocado en cierta posición,

conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semáforos fuesen

cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en los cruces. Igual caso

nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un

sentido de circulación. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de

repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podía cruzar en dos

sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusión.

Otro caso es el de las señales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han

hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las señales en

forma, color y tamaño.

Desde un principio se llego a la conclusión de conservar el menor número de formas

diferente y se tienen básicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectángulo y el

octágono.

3.6 PROBLEMOS PROPUESTOS.-

1) Determinar la distancia de parada para un vehículo que circula por una calle con

una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de fricción entre el

pavimento y los neumáticos tiene un valor promedio de 0.45.

2) Determinar que velocidad debería tener un vehículo en una calle, en la cual se

proyecto un cruce peatonal y se prevé una distancia de parada para este cruce de

10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de fricción entre el pavimento

y los neumáticos tiene un valor aproximado de 1.20.


43

3.7 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.




45

CAPÍTULO 4

EL VEHICULO


Siendo el vehículo uno de los tres factores primordiales del tráfico, se hace necesario

estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha

tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.

Estadisticas del trafico en el mundo

en Habitantes/Vehiculo

1.3 2 2.2 3 5.611.9

179.1

186.7

Hab./vehiculo

EEUU

Francia

R. Unido

España

Argentina

Rusia

India

China

Fuente: Almanaque Universal – Ed. Navarrete, 1998


46

Tabla 1 Datos de Población

País Población

(Habitantes)

EE.UU.

Francia

Reino Unido

España

Argentina

Rusia

India

China

286067881

59551227

59647790

40037995

37847816

16298500

1029991145

1274915290

Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

Tabla 2 Cantidad de Vehículos

País Vehículos

EE.UU.

Francia

Reino Unido

España

Argentina

Rusia

India

China

220052216

29775614

27112632

13345998

6758539

1369622

5750928

6828684

Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003


47

4.2 CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.-

Los criterios para el diseño geométrico de carreteras se basan en parte en los

parámetros atmosféricos, y las características dinámicas de vehículos. Las

características estáticas incluyen el peso y el tamaño del vehículo, las características

cinemáticas implica el movimiento del vehículo, sin la consideración de las fuerzas

que causan el movimiento. Las características dinámicas implican las fuerzas que

causan el movimiento del vehículo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a

pasajeros y automóviles, es esencial que los criterios del diseño consideren las

características de los diversos tipos de vehículos. Un conocimiento cuidadoso de

estas características ayudará a la carretera y/o al ingeniero del tráfico en diseñar las

carreteras y los sistemas del control de tráfico que permiten la operación segura y

cómoda de un vehículo móvil, particularmente durante las maniobras básicas de

pasar, de parar, y de dar vuelta.

Por lo tanto, diseñar una carretera implica la selección de un vehículo del diseño,

cuyas características abarcarán a las de casi todos los vehículos esperados para

utilizar la carretera. Las características del vehículo del diseño entonces se utilizan

para determinar los criterios para el diseño, la intersección, y los requisitos

geométricos.

4.3 COMPOSICION VEHICULAR.-

En nuestro país, la composición vehicular del parque automotriz es muy diversa.

Existen vehículos de todo tipo y características. El Servicio Nacional de Caminos de

Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehículos los ha clasificado en 4

grupos.

Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:

para el cobro de peaje se clasifican los vehículos por su tonelaje, por el número de

ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra

clasificación: taxis, buses, minibases, automóviles particulares, camionetas, etc.


48

4.4 CLASIFICACION OFICIAL SEGÚN EL SERVICION NACIONAL DE

CAMINOS (S.N.C.).-

Por la diversidad de vehículos existentes en nuestro país y para tratar de simplificar

esta diversidad es que el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) ha clasificado los

vehículos del país en 4 grandes grupos de acuerdo a algunas características

sobresalientes.

Todos los países prácticamente tienen sus propias clasificaciones de vehículos de

acuerdo a los vehículos predominantes y a sus requerimientos viales.

La clasificación del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) es la siguiente:

VP → Vehículos livianos como automóviles, camionetas, vagonetas, minibuses,

etc.

Figura 1 Ejemplo de vehículo Tipo VP


49

CO → Vehículos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses

comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.

Figura 2 Ejemplo de vehículo Tipo CO

O → Automóviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores

dimensiones. Los autobuses empleados generalmente para viajes de

largas distancias y turismo. Estos vehículos son de mayor longitud que

las CO y pueden contar con 3 ejes.

Figura 3 Ejemplo de vehículo Tipo O


50

SR → Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad

tractora y un semi – remolque o remolque de 2 ejes o mas.

Figura 4 Ejemplo de vehículo Tipo SR


51

Tabla 3 Datos Básicos de los Vehículos Tipo

Características del

vehículo

Automóviles

VP

Autobuses y

camiones

CO

Autobuses

interurbanos

O

Camión semi –

remolque

SR

Ancho total;

m =

Largo total;

L =

Radio mínimo de la

rueda externa delantera;

m =

Radio mínimo de la

rueda interna trasera;

m =

2.10

5.80

7.30

4.70

2.60

9.40

12.80

8.70

2.60

12.20

12.80

7.10

2.60

16.80

13.70

6.00

Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)

Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las

siguientes características de los vehículos:

Las dimensiones de los diferentes tipos por el espacio que ocupan y que inciden

en el ancho de carriles y hombreras.

La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehículo girar en

la carretera en las curvas de radios menores.

Su peso por la acción destructora que produce en el pavimento.


52

4.5 EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.-

Todo vehículo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el

motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transición y engranajes

produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del

vehículo. En este fenómeno intervienen diferentes factores que se oponen al

movimiento del vehículo y que los denominaremos resistencias.

4.5.1 RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.-

La resistencia total al movimiento de un vehículo, fundamentalmente, esta compuesta

de:

pariT RRRRR

Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehículo

por rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehículo y de la

disposición de sus elementos y órganos de rotación y transmisión. Calcular

matemáticamente este calor es prácticamente imposible, tomando en cuenta todas

la complejas características del fenómeno, en las fábricas de vehículos se

determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.

Resistencia a la Rodadura, Rr.- Es la relación entre la fuerza horizontal

necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un

pavimento horizontal entre el peso vertical del vehículo que actúa sobre las

ruedas. Se mide experimentalmente en vehículos de prueba, determinando para

una velocidad constante la relación entre la fuerza horizontal que mide un

dinamómetro y el peso del vehículo, es decir:


53

P

FRr

Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton

Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehículos circulan a

baja velocidad, en cambio en vehículos que circulan a elevadas velocidades,

adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.

La resistencia del aire, Ra, para vehículos, viene dada por la siguiente relación:

2vskRa

Donde:

Ra = Resistencia del aire en Kg.

s = Mayor seccion transversal o galibo del vehículo en m2.

v = Velocidad en Km./h.

k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehículo,

varia de 0.005 a 0.006


54

EJEMPLO.-

Determinar la resistencia del aire de un vehículo que circula a la velocidad de 150

Km./h y tiene un galibo de 3 m2 y coeficiente k = 0.005

KgRa 5.3371503005.0 2

Resistencia al movimiento en rampas, Rp.- Depende del peso del vehículo y de

la inclinación o pendiente de la rampa.

senPRp

V

H

H

VPendiente


55

El peso del vehículo, “P”, se descompone en dos componentes, una paralela a la

rampa y otra perpendicular a la misma.

La componente perpendicular “Pcosα”, es equilibrada por la reacción del

pavimento.

La componente paralela “Psenα”, cuando el vehículo sube, actúa en sentido

contrario y en el mismo sentido cuando el vehículo baja, es decir, es una fuerza

adicional.

Como las rampas en carreteras tienen ángulos pequeños podemos remplazar el

“senα” por la “tanα”, se tiene por tanto:

H

VPPsenPRp tan

pPRp

EJEMPLO.-

Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehículo de peso P =

1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.

KgRp 64100

41600


56

4.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.-

Cuando dos superficies están en contacto habrá cierta resistencia al movimiento

debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.

Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de fricción

que se utilizan en las fábricas no podrían funcionar sin rozamiento, la correa

ventiladora de algunos vehículos funcionan por fricción.

Pero por otra parte la fricción o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y

desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es por

eso que en los vehículos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los

lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.

Si se tiene un bloque “A” sobre un soporte horizontal “B”, el bloque de peso “P” y

con una fuerza “F” horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrirá

deslizamiento si la fuerza “F” es de pequeño valor, a medida que esta fuerza crece

progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,

eso quiere decir que la fuerza “F” ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y

que se llama “fuerza de rozamiento”.


57

Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento “F”, es igual al

producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que

el movimiento es inminente se tiene:

FF 1

PfF

P

Ff 1

Donde:

f = Coeficiente de rozamiento

Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies

en contacto.

Cuando la rueda de un vehículo esta en contacto con la superficie horizontal de un

pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores

diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de

rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotación o giro será:

P

Ffrotacion


58

Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por

ese mismo rozamiento que el vehículo se mueve y avanza, porque de otro modo si no

existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehículo tendría movimientos

caóticos.

4.7 ROZAMIENTO TRANSVERSAL.-

El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotación indicados anteriormente

tienen valores medidos en línea recta o longitudinales.

Un vehículo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera

conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinámica, en

movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo

multiplicada por la aceleración:

amF

Sabemos también que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre

la aceleración de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.

La aceleración en el movimiento circular es igual a “v2/R”, en donde “v” es la

velocidad y “R” el radio de la curva.

Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:

R

v

g

PFc

2

La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehículo según el radio de giro. Si

esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una

fuerza resultante “Fr” cuya dirección va a tratar de seguir el vehículo.

En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehículo mediante un plano

inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevación.


59

El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores será:

n

ct

P

Ff


60

Si el producto del peso “P” del vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal

es mayor que la fuerza centrifuga, el vehículo NO PATINA.

Entonces si: tnc fPF → EL VEHICULO NO PATINA!

Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso “P” del

vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehículo PATINA.

Entonces si: tnc fPF → EL VEHICULO PATINA!

Tabla 4 Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie

Fuente: Apuntes de la materia

4.8 VOLUMEN DE TRAFICO.-

Se entiende por “Volumen de trafico”, como el numero de vehículos automotores que

pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.

Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dia, la

hora. Así se tiene el volumen de tráfico anual, volumen de tráfico mensual, volumen

de tráfico diario, volumen de tráfico diario.

En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volúmenes de tráfico

mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volúmenes

registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un año

completo, es decir, de 365 días se obtiene el PROMEDIO DIARIO de tráfico anual.

Superficie en contacto Longitudinal Transversal

Hº de cemento Pórtland

Pavimento asfáltico

Mosaicos

Adoquinado

0.75 – 0.50

0.80 – 0.40

0.65 – 0.30

0.60 – 0.20

0.70 – 0.60

0.50

0.60 – 0.50

–


61

4.8.1 AFOROS.-

Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehículos y/o peatones que

pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.

Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo

las siguientes razones para aforos vehiculares:

Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24

horas de conteo efectuados cada dia en un año. El TPDA se utiliza en varios

analisis de trafico y transporte para:

Estimación del número de usuarios en una carretera.

Computo de los índices de accidentes.

Establecimiento de la tendencias del volumen del tráfico.

La evaluación de la viabilidad económica de la carretera proyectada.

Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.

Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.

Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de

conteo efectuados en un número de días mayor a 1 pero menor a 1 año. El TPD

se puede utilizar para:

Planeamiento de las actividades de la carretera.

Medición de la demanda actual.

Evaluación del flujo de tráfico existente.


62

Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el número máximo de

vehículos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos

consecutivos. El VPH se utiliza para:

Clasificaciones funcionales de las carreteras.

Diseño de las características geométricas de la carretera, por ejemplo, numero

de carriles, señalización de intersecciones o canalización.

Analisis de la capacidad.

Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del tráfico, por

ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del tráfico.

Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.

Determinar la Clasificación Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto

al tipo de vehículos, por ejemplo, automóviles de pasajeros, automóviles de 2

ejes, automóviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:

Diseño de características geométricas, con particular referencia a los

requerimientos de radios de giro, pendientes máximas, anchos de carril.

Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automóviles.

Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.

Diseño estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.

Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del

recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de

tráfico (es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del

camino, en los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza

principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la

mejora de carreteras


63

4.8.2 METODOS DE AFORO.-

Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volúmenes de tráfico, podemos

mencionar:

Método Manual

Método Automático

METODOS MANUALES.-

Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un

método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de personal de

campo conocido como aforadores de tráfico. Los aforos manuales son usados cuando

la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos

mecánicos. El método manual permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo,

número de ocupantes y otras características. Registro de movimiento de vueltas y

otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son

usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos.

Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son

poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo

corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de

contadores mecánico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automático, el

aforo deberá realizarse manualmente.

Una desventaja grande de este método de conteo, es la manutención de aforadores de

trafico por tiempos prolongados, es costoso.

El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados

específicamente para cada caso particular.

A continuación se presenta un modelo de formulario de conteo manual:


64

AFORO DE VEHICULOS

HOJA DE CAMPO

UBICACIÓN: FECHA:

AFORADORES: HOJA Nº

HORAS

DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=




TOTALES


65

Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrónico.- El conteo

manual implica a una o mas personas que registran los vehículos observados

utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrónico

TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volúmenes de

trafico en una intersección.

Figura 5 Contador Manual Electrónico TMC/48

Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la intersección y los tipos

de vehículos pueden ser registrados usando más de un contador. Por ejemplo, los

volúmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador

mientras que los volúmenes de vehículos de pasajeros son registrados por otra

persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusión de camionetas y

automóviles ligeros con cuatro neumáticos en la categoría de los vehículos de

pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que

las características de funcionamiento de estos vehículos son similares a las de los

autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretación más detallada de los

vehículos comerciales puede ser requerida, que harían necesaria la recolección de

datos según el número de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificación

del vehículo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.


66

El contador manual electrónico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es

proporcionado con dos baterías recargables incorporadas separadas, que se pueden

recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios

botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen

para diversos movimientos y diversos tipos de vehículos. Los datos para cada

movimiento se separan automáticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se

almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer

manualmente hacia fuera directamente. Los números se demuestran secuencialmente

en un indicador de cristal líquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un

acoplador para la transmisión por vía telefónica transmitirá los datos con la ayuda de

una línea telefónica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para

transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura

1 demuestra la transmisión en circuito del equipo, del acoplador, y del módem en el

extremo de la transmisión.

Las desventajas principales del método manual de conteo electrónico son: (1) es

dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) está ligado a las

limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por períodos largos de

tiempo.

METODOS AUTOMATICOS.-

Los métodos de conteo automáticos son métodos para obtener datos de volúmenes de

trafico a través del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumáticos,

contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, magnético, ultrasónico, infrarrojo, etc.

Estos detectan el vehículo que pasa y transmiten la información a un registrador, que

está ubicado a un lado del camino.


67

Aforo con detectores neumáticos (tubo atravesado en el camino).- Este

dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ángulo recto

con relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo esta cerrado y el

otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presión (Ver Figura 6).

Al pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal

modo que crean una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos del

interruptor cerrando un circuito eléctrico y accionando el registrador. La

aproximación de la detección de vehículos por medio de tubos neumáticos es de ± 5

%, dependiendo del número de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.

El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fácil de instalar y de conservar. Es

vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,

cadenas de arrastre, frenadas de vehículos, vandalismo y robo. Una de sus mayores

desventajas es la imposibilidad para detectar vehículos por carriles individuales.

Figura 6 Tubo neumático atravesado en el camino


68

Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor típico (Junior Counter),

con un dial visible y una batería de la pila seca. Este tipo de contador está conectado

generalmente con los tubos neumáticos colocados a través del camino. Este

determina el número total de los vehículos que pasan sobre el tubo neumático

registrando un vehículo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe

leer al principio y fin de cada período de cuenta o bien reajustar a cero al principio de

cada período de cuenta para obtener el volumen para ese período de cuenta. Es útil

para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que

no clasifica los vehículos, así que los volúmenes obtenidos tienen que ser ajustados

considerando el porcentaje de los vehículos que tienen más de dos ejes, si este

porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en

la tabla 5 recogidos manualmente y automáticamente con un contador menor para un

cierto tramo de carretera. El número total de los vehículos registrados por el contador

menor será 7310/2 que son 3655 vehículos, mientras que la cuenta manual es

solamente 2870. Un coeficiente de corrección se puede calcular como 2870/3655, o

0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para

recoger volúmenes de tráfico, los volúmenes correctos deben por lo tanto ser

obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de corrección.

Tabla 5 Conteo Manual vs. Conteo Automático (Junior Counter)

Tipo de vehículo Nº

de ejes

Conteo

Manual

Total

de ejes

Nº de vehículos

registrados por

la maquina

Vehículos de pasajeros

Camiones

Camiones

Totales

2

3

4

1750

670

450

2870

3500

2010

1800

7310

1750

1005

900

3655


69

Figura 7 Contador típico Junior Counter

Marksman 400.- Las características principales de este contador son: (1) un

clasificador completo y funcional del tráfico, (2) un vehículo tipo, una velocidad, una

longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) “Showman Lite” software para

presentación de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado

completamente con una PC de escritorio o una computadora portátil, un teclado y una

pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la

terminación del conteo de tráfico, los datos se pueden extraer a través del módulo de

datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a

una computadora portátil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de

la interfaz en serie RS-232.

Estos informes se pueden preparar usando el software “Showman Lite” para

Windows. La interfaz estándar de Windows permite la selección de gráficos, de

tablas y de un sistema fácil para utilizar el menú.


70

Estos incluyen la clasificación de vehículos en variables dimensionales tales como

velocidad, número de ejes, longitud, etc., o en órdenes multidimensionales tales como

tipo de vehículo por velocidad del vehículo. La Figura 8 nos muestra el Marksman

400, y la Figura 9 nos muestra una disposición tipo de un detector superficial usando

detectores neumáticos para un cierto tramo de carretera.

Figura 8 Marksman 400


71

Figura 9 Detector superficial neumático

Contacto eléctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes

consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado

que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los

dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y

sellado como una unidad durante el proceso de vulcanización. Al pasar cada eje de

un vehículo sobre este dispositivo se cierra un circuito eléctrico. Con este tipo de

detector es posible realizar recuentos de vehículos por carril. Un dispositivo de tipo

provisional consiste de un contacto metálico separado por aire y un espaciador de

goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y

desventajas de los tubos neumáticos; es decir, es fácil de instalar pero es vulnerable a

la acción del transito


72

Figura 10 Detector eléctrico de contacto

Figura 11 Detector temporal eléctrico de contacto


73

Fotoeléctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa

cuando un vehículo pasa a través de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo

capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores

eléctricos de tráfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos

(Ver Figura 12). La detección fotoeléctrica no es conveniente para recuento de dos o

mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volúmenes serán mayores a mil

vehículos por hora. Debido a la gran variación de las características geométricas de

los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente luminosa con relación al

terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las

ventanas en los automóviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta

limitado a caminos de volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no

permite distinguir los volúmenes por carril.

Figura 12 Detector Fotoeléctrico


74

Radar.- Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada

por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio

incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos por medio del radar. Este

fenómeno es conocido como el “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza el

radar compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia

de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado

un vehículo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro

por la acción del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin

embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.

Figura 13 Detector de Radar


75

Magnético.- Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento, a través

de un campo magnético, es la base para la detección magnética. Los detectores

magnéticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una

excitación. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de

diámetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente

debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el

ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocación del embobinado,

con objeto de obtener mayor precisión en los conteos. El impulso o señal es causado

por la distorsión de las líneas de fuerza normales al campo magnético terrestre en el

área del vehículo en movimiento. Cuando esta distorsión tiene lugar, las líneas de

fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje.

Figura 14 Detector Magnético

La amplificación del voltaje proporciona una señal utilizada para detectar los

vehículos. El detector de tipo magnético que necesita un estimulo o excitación

usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular

uno u otro bajo condiciones normales.


76

Cuando un vehículo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los

rendimientos provoca una señal que es enviada al equipo de amplificación, dando por

resultado la detección de un vehículo en movimiento. La unidad no esta sujeta a

deterioro por la acción de la circulación y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o

el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones eléctricas importantes, tanques de

almacenamiento subterráneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los

detectores magnéticos trabajen. Una variante del detector magnético es el lazo de

inducción. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia eléctrica de un

lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que

detecta el paso de un vehículo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el

pavimento previo a la instalación del alambre en forma de lazo.

Figura 15 Corte con sierra para el detector de lazo de inducción


77

Hi – Star NC-90A.- La operación de este contador se basa en la tecnología conocida

como proyección de imagen magnética del vehículo (VMI), que utiliza el hecho

básico que las líneas magnéticas de la fuerza pueden pasar la mayoría de los medios.

En este caso, el sensor magnético detecta distorsiones en el campo de la tierra

causado por un vehículo que pasa sobre o al lado de él. Las imágenes eléctricas

reproducidas, representan las masas magnéticas de los diferentes vehículos que pasan.

Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la velocidad del

vehículo, longitud del vehículo, etc. Este contador puede recoger simultáneamente

datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupación, y el tiempo. La Figura 16

demuestra el Hi – Star NC-90A, es accionado por baterías de níquel–cadmio

recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique, marco o

modo secuencial. Cuando está en el modo del verificar, los datos se recogen en los

vehículos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con una

computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la

velocidad que se vean durante el proceso de la colección de datos, pero los datos no

se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos

de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir más adelante para el

análisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los

movimientos del vehículo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la

velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehículos por estudio.

Figura 16 Hi – Star NC-90A


78

Ultrasónico.- Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta

onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la

detección de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no

solo detecta vehículos en movimiento, sino que puede detectar vehículos detenidos.

En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehículo. El detector no esta

sujeto a la acción del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en

la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.

Figura 17 Detector Ultrasónico


79

Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la

celda fotoeléctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas

que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los

detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja mientras que los detectores

pasivos detectan el calor radiado por el vehículo. En el sistema activo la energía

infrarroja es enfocada a través de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexión.

Una interrupción a este flujo indica la presencia de un vehículo. De igual modo que

el tipo fotoeléctrico y el tipo ultrasónico, el infrarrojo es capaz de advertir la

presencia de vehículos o del movimiento en el trafico. Las unidades de detección

infrarrojas no son vulnerables ni están sujetas al deterioro por la acción normal del

trafico o de la nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La

Figura 18 muestra una instalación típica de un detector infrarrojo.

Figura 18 Detector Infrarrojo


80

4.8.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN

Diversos tipos de conteos de tráfico pueden ser realizados, dependiendo del uso

anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora serán discutidos

brevemente.

Conteo de Cordón.- Cuando la información requerida sobre la acumulación de

vehículos dentro de un área de una ciudad, particularmente durante un momento

especifico, una conteo de cordón esta debidamente justificado. El área incluida

dentro de este lazo se define como el área del cordón. La Figura 19 demuestra tal

área de estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La intersección de cada

calle que cruza la línea del cordón se toma como estación de la cuenta, y se realizan

conteos de volumen de vehículos y/o de personas, que entran y que salen del área del

cordón. La información obtenida de tal cuenta es útil para las técnicas operacionales

del planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluación del tráfico.

Figura 19 Área de estudio en un conteo de cordón


81

Conteo de línea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el área del estudio es dividida

en secciones grandes funcionando conocidas como líneas de pantalla. En algunos

casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ríos o pistas ferroviarias, se

utilizan como líneas de la pantalla. Los conteos de tráfico entonces se toman en cada

punto donde un camino cruza la línea de la pantalla. Es usual para las líneas de

pantalla a ser diseñadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la

misma calle. La recolección de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la

detección de variaciones en la dirección del volumen de tráfico y de la circulación

debido a los cambios en el patrón del área de estudio.

Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para

determinar clasificaciones de vehículos (movimientos y giros en las intersecciones).

Estos datos se utilizan principalmente en la determinación de las longitudes de las

señales horizontales y las duraciones de ciclos para las señalizaciones en las

intersecciones, en el diseño para la canalización de las intersecciones, y en el diseño

general de las mejoras en las intersecciones.

Conteos de Volúmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen

en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los

conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la

evaluación de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones

pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.

Conteos Periódicos de Volúmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de

tráfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no

es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que

implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las características anuales del

volumen de tráfico en un ancho de área base, los diferentes tipos de conteos

periódicos, con las duraciones del conteo extendiéndose a partir de 15 minutos a

continua, los datos de estas diversas cuentas periódicas se utilizan determinar los

valores que se utilizan para estimar características anuales del tráfico.


82

Las cuentas periódicas conducidas generalmente son:

Conteos continuos

De control

De cobertura

Conteos continuos.- Estos conteos se toman continuamente usando contadores

mecánicos o electrónicos. Las estaciones en las cuales se toman los conteos

continuos son tomados como estaciones permanentes de conteo. Para seleccionar

estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro del área del estudio debe

ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe consistir en lineamientos

de la carretera con los patrones y las características similares de tráfico. Un

lineamiento de la carretera se define para los propósitos del conteo de tráfico

como una sección homogénea que tenga las mismas características del tráfico,

tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones estacionales en volúmenes

de tráfico, en cada punto. Los amplios sistemas de clasificación para las

carreteras principales pueden incluir autopistas sin peaje, las autopistas, y las

arterias importantes. Para los caminos de menor importancia, las clasificaciones

pueden incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.

Conteos de control.- Estas cuentas se toman en las estaciones conocidas como

estaciones de conteo de control, que se localizan en lugares estratégicos para

poder adquirir muestras representativas del volumen de tráfico cada tipo de

carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones de conteo de control se

utilizan para determinar variaciones estacionales y mensuales de las

características del tráfico para poder determinarse factores de expansión. Estos

factores de expansión se utilizan para determinar valores medios a lo largo de

todo el año de conteos cortos.

Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor

importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas

de conteo directivas tomados por lo menos tres días durante la semana (martes,

miércoles, y jueves) y también el sábado y domingo para obtener información de

los volúmenes en el fin de semana.


83

Es usual localizar por lo menos una estación importante de conteo de control en

cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan información sobre la

elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las características del

tráfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas

de conteos adquiridos en días laborables en los caminos de menor importancia

por lo menos una vez cada 2 años.

Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los

factores de expansión desarrollados por los conteos de control. El área del estudio

se divide generalmente en las zonas que tienen características similares de tráfico.

Por lo menos una estación del conteo de cobertura está situada en cada zona. Un

conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 años en cada

estación de cobertura. Los datos indican cambios en las características del tráfico

del área de estudio.

4.8.4 PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.-

Los datos recogidos de los conteos de volumen de tráfico se pueden presentar de

varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los

datos. Las descripciones de algunas de las técnicas convencionales de la presentación

se indican a continuación.

MAPAS DE CIRCULACION.-

Estos mapas demuestran volúmenes de tráfico en las rutas individuales. El volumen

de tráfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en

proporción con el volumen que representa, proporcionando una representación

gráfica que facilita la visualización de los volúmenes de tráfico relativos en las

diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la dirección

opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una

banda separada para cada dirección.


84

Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numérico representado en cada

banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa típico de

circulación.

Figura 20 Mapa típico de circulación


85

HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.-

Estas hojas son representaciones gráficas del volumen y direcciones de todos los

movimientos del tráfico a través de una intersección. Estos volúmenes pueden ser

TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja típica de

resumen, exhibiendo el tráfico de la hora pico a través de una intersección.

Figura 21 Hoja de resumen


86

CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.-

Estas cartas muestran las variaciones de volúmenes de tráfico horarias, diarias,

mensuales, anuales en un área o en una carretera particular. Cada volumen se da

generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran

cartas típicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.

Figura 22 Variación mensual del tráfico

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

Ene

ro

Febre

ro

Mar

zoAbr

il

May

o

Junio

Julio

Ago

sto

Sep

tiem

bre

Octub

re

Nov

iem

bre

Diciem

bre

Mes del año

Vo

lum

en

(%

del

pro

me

dio

dia

rio

)


87

Figura 23 Variación diaria del tráfico

60

70

80

90

100

110

120

130

140

Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado

Dia de la semana

Vo

lum

en

(%

del

pro

med

io d

iari

o)

Figura 24 Variación horaria del tráfico

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 - 1

1 - 2

2 - 3

3 - 4

4 - 5

5 - 6

6 - 7

7 - 8

8 - 9

9 - 1

0

10 -

11

11 -

12

12 -

13

13 -

14

14 -

15

15 -

16

16 -

17

17 -

18

18 -

19

19 -

20

20 -

21

21 -

22

22 -

23

23 -

24

Hora del dia

Vo

lum

en

(%

del p

rom

ed

io d

iari

o)


88

TABLAS SUMARIAS.-

Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de tráfico tales como VPH, CV,

y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria típica.

Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de tráfico para una sección de

carretera

VPH 430

TPD 5375

Clasificación vehicular

Vehículos de pasajeros 70 %

Vehículos de dos ejes 20 %

Vehículos de tres ejes 8 %

Otros vehículos 2 %

4.8.5 TAMAÑO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada día del año en todas las

estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada

clase de carreteras, para estimar volúmenes de tráfico anuales de conteos periódicos.

Esto implica la determinación del tamaño de muestra mínimo (número de las

estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinación de

factores de expansión diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la

carretera.


89

DETERMINACION DEL NÚMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.-

El tamaño mínimo de la muestra depende del nivel de la precisión deseado. El nivel

comúnmente usado de precisión para el conteo de volumen es 95 – 5. Cuando el

tamaño de muestra es menor de 30 y la selección de estaciones de conteo es al azar,

una distribución conocida como la distribución "t" del estudiante se puede utilizar

para determinar el tamaño de muestra para cada clase de carreteras. La distribución

"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que

depende del parámetro de la escala, designada comúnmente como los grados de

libertad (ν). Los grados de libertad (ν) son una función del tamaño de muestra; (ν) =

N – 1 para la distribución "t" del estudiante. La varianza de la distribución "t" del

estudiante es ν/ν – 2, que indica que mientras que (ν) se acerca al infinito, la varianza

se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribución "t" del

estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuación en la Tabla 7.

2

22

1,2/

2

22

1,2/

11

d

St

N

d

St

n

N

N

Donde:

n = Numero mínimo de las localizaciones de conteo requeridas

t = Valor “t” de la distribución del estudiante con el nivel de la confianza (1-

α/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)

N = Número total de la población de la que una muestra debe ser seleccionada

α = Nivel de significación

S = Estimación de la desviación de estándar espacial de los volúmenes de la

población

d = Rango permisible de error


90

Tabla 7 Valores críticos para la distribución “t” del estudiante

Grados de libertad

Nivel de significación para un extremo de la prueba

0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005

Nivel de significación para los dos extremos de la prueba

0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

1.000

0.816

0.765

0.741

0.727

0.718

0.711

0.706

0.703

0.700

0.697

0.695

0.694

0.692

0.691

0.690

0.689

0.688

0.688

0.687

3.078

1.886

1.638

1.533

1.476

1.440

1.415

1.397

1.383

1.372

1.363

1.356

1.350

1.345

1.341

1.337

1.333

1.330

1.328

1.325

6.314

2.920

2.353

2.132

2.015

1.943

1.895

1.860

1.833

1.812

1.796

1.782

1.771

1.761

1.753

1.746

1.740

1.734

1.729

1.725

12.706

4.303

3.182

2.776

2.571

2.447

2.365

2.306

2.262

2.228

2.201

2.179

2.160

2.145

2.131

2.120

2.110

2.101

2.093

2.086

31.821

6.965

4.541

3.747

3.365

3.143

2.998

2.896

2.821

2.764

2.718

2.681

2.650

2.624

2.602

2.583

2.567

2.552

2.539

2.528

63.657

9.925

5.841

4.604

4.032

3.707

3.499

3.355

3.250

3.169

3.106

3.055

3.012

2.977

2.947

2.921

2.898

2.878

2.861

2.845

27.321

14.089

7.453

5.598

4.773

4.317

4.029

3.833

3.690

3.581

3.497

3.428

3.372

3.326

3.286

3.252

3.222

3.197

3.174

3.153

536.627

31.599

12.924

8.610

6.869

5.959

5.408

5.041

4.781

4.587

4.437

4.318

4.221

4.140

4.073

4.015

3.965

3.922

3.883

3.850

Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985


91

Tabla 7 Valores críticos para la distribución “t” del estudiante

Grados de libertad

Nivel de significación para un extremo de la prueba

0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005

Nivel de significación para los dos extremos de la prueba

0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

35

40

45

50

55

60

65

70

80

90

100

125

150

200

∞

0.686

0.686

0.685

0.685

0.684

0.684

0.684

0.683

0.683

0.683

0.682

0.681

0.680

0.679

0.679

0.679

0.678

0.678

0.678

0.677

0.677

0.676

0.676

0.676

0.6745

1.323

1.321

1.319

1.318

1.316

1.315

1.314

1.313

1.311

1.310

1.306

1.303

1.301

1.299

1.297

1.296

1.295

1.294

1.292

1.291

1.290

1.288

1.287

1.286

1.2816

1.721

1.717

1.714

1.711

1.708

1.706

1.703

1.701

1.699

1.697

1.690

1.684

1.679

1.676

1.673

1.671

1.669

1.667

1.664

1.662

1.660

1.657

1.655

1.653

1.6448

2.080

2.074

2.069

2.064

2.062

2.056

2.052

2.048

2.045

2.042

2.030

2.021

2.014

2.009

2.004

2.000

1.997

1.994

1.990

1.987

1.984

1.979

1.976

1.972

1.9600

2.518

2.508

2.500

2.492

2.485

2.479

2.473

2.467

2.462

2.457

2.438

2.423

2.412

2.403

2.396

2.390

2.385

2.381

2.374

2.368

2.364

2.357

2.351

2.345

2.3267

2.831

2.819

2.807

2.797

2.787

2.779

2.771

2.763

2.756

2.750

2.724

2.704

2.690

2.678

2.668

2.660

2.654

2.648

2.639

2.632

2.626

2.616

2.609

2.601

2.5758

3.135

3.119

3.104

3.091

3.078

3.067

3.057

3.047

3.038

3.030

2.996

2.971

2.952

2.937

2.925

2.915

2.906

2.899

2.887

2.878

2.871

2.858

2.849

2.839

2.8070

3.819

3.792

3.768

3.745

3.725

3.707

3.690

3.674

3.659

3.646

3.591

3.551

3.520

3.496

3.476

3.460

3.447

3.435

3.416

3.402

3.390

3.370

3.357

3.340

3.2905

Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985


92

Para utilizar esta ecuación, se requieren las estimaciones de la media y la desviación

estándar de los volúmenes de la población. Estas estimaciones pueden ser obtenidas

tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores

conocidos para otras carreteras similares.

Sin embargo, la administración federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal

Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una

muestra estadística válida para los conteos de tráfico estatales independientes del

sistema de supervisión de funcionamiento de carreteras (Highway Performance

Monitoring System, HPMS), es más realista utilizar el diseño de muestra del HPMS.

Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la información está disponible, se define

claramente, y se ha puesto en ejecución.

El diseño de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar

basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 ítems de datos.*

La población de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras públicas o

caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de

muestreo se define como sección del camino que incluya todos los carriles de

recorrido y los volúmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:

El tipo individual del área (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).

La clase funcional, que en áreas rurales incluye las carreteras

interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los

colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en áreas

urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias

de menor importancia, y colectores.

* Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.


93

EJEMPLO.-

Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen

características similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen

durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la

desviación estándar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine

el número mínimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser

tomados si se requiere un nivel de precisión de 95 – 10.

SOLUCION:

α = (100 – 95) = 5 %

S = 5500

m = 32500

d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)

N – 1 = 100 – 1 = 99

984.199.2/ t

2

22

1,2/

2

22

1,2/

11

d

St

N

d

St

n

N

N

1.1011.1

27.11

3250

5500984.1

100

11

3250

5500984.1

2

22

2

22

n

Las cuentas se deben tomar en un mínimo de 11 estaciones. Cuando los tamaños de

muestra son mayores de 30, la distribución normal se utiliza en vez de la distribución

"t" del estudiante.


94

AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

Los factores de expansión, usados para ajustar conteos periódicos, se determinan de

estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.

Factores de expansión de estaciones continuas de conteo.- Los factores de

expansión horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos

obtenidos en las estaciones continuas de conteo.

Los factores de expansión horarios (HEF) son determinados por la fórmula:

HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas

Volumen para una hora particular

Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duración menor a

24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el

período de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos

productos.

Los factores de expansión diarios (DEF) son determinados por la formula:

DEF = Promedio del volumen total para la semana

Promedio del volumen para un dia particular

Estos factores son utilizados para determinar volúmenes semanales de conteos de 24

horas de duración multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.

Los factores de expansión mensuales (MEF) son determinados por la formula:

MEF = Trafico Promedio Diario Anual .

Trafico Promedio Diario para un mes particular

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un año dado se puede obtener del

Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el

MEF.


95

Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansión para un camino primario particular en

Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansión se deben determinar para

cada clase de camino en el sistema de clasificación establecido para un área.

Tabla 8 Factores de expansión Horarios para un camino primario articular

Hora Volumen HEF Hora Volumen HEF

6:00 – 7:00

7:00 – 8:00

8:00 – 9:00

9:00 – 10:00

10:00 – 11:00

11:00 – 12:00

12:00 – 13:00

13:00 – 14:00

14:00 – 15:00

15:00 – 16:00

16:00 – 17:00

17:00 – 18:00

294

426

560

657

722

667

660

739

832

836

961

892

42.00

29.00

22.05

18.80

17.10

18.52

18.71

16.71

14.84

14.77

12.85

13.85

18:00 – 19:00

19:00 – 20:00

20:00 – 21:00

21:00 – 22:00

22:00 – 23:00

23:00 – 24:00

24:00 – 1:00

1:00 – 2:00

2:00 – 3:00

3:00 – 4:00

4:00 – 5:00

5:00 – 6:00

743

706

606

489

396

360

241

150

100

90

86

137

16.62

17.49

20.38

25.26

31.19

34.31

51.24

82.33

123.50

137.22

143.60

90.14

Volumen Total Diario = 12350


96

Tabla 9 Factores de expansión Diarios para un camino primario particular

Dia de la semana Volumen DEF

Domingo

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

7895

10714

9722

11413

10714

13125

11539

9515

7012

7727

6582

7012

5724

6510

Volumen Total Semanal = 75122

Tabla 10 Factores de expansión Mensuales para un camino primario

particular

Mes TPD MEF

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Diciembre

1350

1200

1450

1600

1700

2500

4100

4550

3750

2500

2000

1750

1.756

1.975

1.635

1.481

1.394

0.948

0.578

0.521

0.632

0.948

1.185

1.354

Volumen Total Anual = 28450

Media Volumen Diario = 2370


97

EJEMPLO.-

Un ingeniero del tráfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario

rural que tenga las características de la distribución del volumen demostradas en las

Tablas 8, 9, 10. El recogió los datos mostrados debajo del martes durante el mes de

Mayo. Determine el TPDA del camino.

7:00 – 8:00 400

8:00 – 9:00 535

9:00 – 10:00 650

10:00 – 11:00 710

11:00 – 12:00 650

SOLUCION:

Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la

Tabla 7:

11959

5

52.1865010.1771080.1865005.225350.29400

Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana

usando los factores dados en la Tabla 8:

Volumen Total para 7 días = 727.711959

Volumen Promedio para 24 horas = 132017

727.711959

Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la

Tabla 9 para obtener el TPDA:

18402394.113201 TPDA


98

4.9 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.-

Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo

para el cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está disponible en

literatura contemporánea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del

tráfico esperado para el diseño de carreteras modernas aumenta en función del costo

de inversión. Las estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa

en la cual los diseños económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de

las bases para los diseños que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La

U.S. Bureau of Public Roads† expresa tráfico futuro potencial en las carreteras

urbanas en términos de cuatro componentes que sean definen como siguen:

Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes

y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para

la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera.

Tráfico Generado.- Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una

nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera

nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por

transporte público, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por

cualquier modo de transporte.

Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de

accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o

industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto

tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los

factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico

inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.

† U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE

SYSTEM


99

Tráfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la

población, registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos automotores

son los elementos que abarcan el tráfico de tendencia. Las estimaciones de la

magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones

locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del país, y los factores

ambientales. El Ingeniero de Trafico haría bien para en buscar la ayuda de las

autoridades competentes en las disciplinas socioeconómicas para la ayuda en la

evaluación del componente de tráfico de tendencia.

Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe una

formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen

en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas

relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación.

Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco

dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la

proyección del trafico:

Tráfico Medio Diario Final:

tpVV of 1

Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

2

ofm

VVV

Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

mT VpV 365


100

Conociendo:

Tasa anual de crecimiento del trafico, t

Periodo del proyecto, p

EJEMPLO.-

Determinar el numero total de vehículos que circulara en un tramo de carretera al

cabo de 20 años con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el

volumen inicial de trafico es de 1100 vehículos/dia.

Tráfico Medio Diario Final:

tpVV of 1

100

42011100fV

1980fV Vehículos/día

Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

2

ofm

VVV

2

11001980mV

1540mV Vehículos/día


101

Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

mT VpV 365

154020365 TV

6102.11 TV Vehículos


1) Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehículo de peso P = 1400

Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad

de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m2, considerando un coeficiente k = 0.006, el

vehículo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. además experimentalmente

se observo que la resistencia interna del vehículo tiene un valor aproximado de

0.98 Kg./ton.

2) Para un vehículo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de

carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehículo patina en la

curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de

2 %.

3) Aplicando el método manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este

capitulo, realizar el aforo de una intersección de la ciudad de Cochabamba, la

ubicación de dicha intersección será provista por el docente de la materia.

4) Determinar el numero de vehículos que transitaran en un determinado tramo de

carretera conociendo que el volumen inicial de vehículos es de 2500

vehículos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de

20 años.


102

4.11 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.



A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS –

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),

Washington, D.C., 1990

MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación

Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.

THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS – John Hugh Jones,

M.S.


104

CAPÍTULO 5

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

5.1 CONCEPTO.-

La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de

vista académico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme

por definición es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en

recorrer esa distancia, o sea:

T

DV

Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la

distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El

conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.

Tambien la velocidad máxima en vías urbanas y carreteras esta limitada por razones

de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos países la velocidad

mínima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y

congestionamiento.


El estudio de las velocidades de los vehículos de motor puede ser tratado en dos

categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de

recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribución

de velocidades de los vehículos en un tramo de carretera de longitud relativamente

corta.


105

Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.

n

XX

Donde:

X = Velocidad promedio (Km./h)

ΣX = Suma de las velocidades observadas (Km./h)

n = Numero de observaciones

Los estudios de tiempo de recorrido son mucho más flexibles en cuanto al método de

organizar los datos y a la presentación de los resultados, dependiendo del propósito

del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y

los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan

en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresándose en términos

de velocidad promedio.

t

dnX

277.0

Donde:

X = Velocidad promedio (Km./h)

d = Longitud de recorrido (m)


0.277 = Factor de conversión (m/seg. A Km./h)

Σt = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)

El método para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando

se va a efectuar una comparación de dos o más investigaciones de campo. La

velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad

promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.


106

5.3 VELOCIDAD DE PUNTO.-

Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehículos que recorren

distancias relativamente pequeñas (25, 50, 70, 100 metros).

5.3.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de

velocidades de vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular

en una carretera. La velocidad de un vehículo se define en el índice del movimiento

del vehículo, se expresa generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un

estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una

muestra de vehículos en una localización especificada. Las características de la

velocidad identificadas por tal estudio serán válidas solamente para el tráfico y las

condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.

El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el

efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como

señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad.

Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relación de

la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características

operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribución de

velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantáneas. De ahí que

los datos no deberán usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,

los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.


107

Ubicación del estudio.- La localización para los estudios de la velocidad de punto

depende del uso anticipado de los resultados.

Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:

En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta

frecuencia de accidentes.

En puntos donde se propone la instalación de semáforos y señales de “PARE”.

En todas las arterias principales.

En puntos representativos escogidos para el estudio de datos básicos.

Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estén obtenidos

imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de

que se está conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del

conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La

ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo

utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de

equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente

planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehículos que se

aproximan, sin ser visto por los conductores.

Tiempo y duración del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad

depende del propósito del estudio. En general, cuando el propósito del estudio es

establecer límites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger

datos básicos, se recomienda que el estudio esté conducido sobre el tráfico libre,

generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se

conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es útil que el período seleccionado para

el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Típicamente, la duración es por lo

menos 1 hora y el tamaño de muestra es por lo menos 30 vehículos


108

Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico,

debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:

1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas



Tamaño de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad

promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas

las velocidades de los vehículos que circulan en una determinada ubicación. La

exactitud de esta asumpción depende del número de vehículos en la muestra. Cuanto

más grande es el tamaño de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado

no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario

seleccionar un tamaño de muestra que dé un medio estimado dentro de límites

aceptables del error. Los procedimientos estadísticos se utilizan para determinar este

tamaño de muestra mínimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero

necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir

características de la velocidad. Estos son:

1) Velocidad Promedio.- Que es la media aritmética de todas las velocidades

observadas del vehículo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas

por el número de velocidades registradas). Se da como:

i

ii

f

XfX

Donde:

X = Velocidad promedio

fi = Número de observaciones en cada grupo de velocidades

Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades



109

Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:

n

XX

i

2) Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de

velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores

de la velocidad serán mayores que el punto medio y el 50 % será menor que el

punto medio.

3) Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con más

frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

4) Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad

de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehículos viajan; por ejemplo,

la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento

de los vehículos viajan y sobre cuál viajan 15 por ciento de los vehículos.

5) Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos

de 16 Km./h (10 mph) que tiene el número más grande de observaciones. Por

ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96

Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad será de 48 a 64 Km./h (30 a

40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph),

asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a

50 mph) si este rango de la velocidad tiene el número más alto de observaciones.


110

6) Desviación Estándar de velocidades.- Que es una medida de la desviación de

las velocidades individuales. Se estima como:

1

2

n

XXS

j

Donde:

S = Desviación Estándar

X = Velocidad promedio

jX = j–esima observación


Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases

donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviación estándar se

computa para los casos tales como:

1

22

i

i

iiii

f

f

XfXf

S

Donde:

iX = Marca de clase del intervalo de velocidad, i

if = Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teoría de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaños de muestra

para los estudios de la ingeniería del tráfico. Aunque una discusión detallada de

estos procedimientos está más allá del alcance de este Texto Guía, se presentan

los procedimientos comúnmente usados además de ser los más simples. Los

lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en

las publicaciones enumeradas en la bibliografía presentada al final de este

capítulo.


111

El tamaño de muestra mínimo depende del nivel de precisión deseado. El nivel

de precisión se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de

una estimación producida bajará dentro de un rango fijo deseado. Así, para un

nivel de la precisión de 90 – 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de

confianza) que ese error de estimación no será mayor de 10 por ciento de su

valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comúnmente en los términos

del nivel de la significación (α), donde α = (100-nivel de confianza). El nivel de

confianza comúnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.

La asumpción básica hecha en la determinación del tamaño de mínimo de la

muestra para los estudios de la velocidad es que la distribución normal describe

la distribución de la velocidad una sección dada de la carretera.

La distribución normal se expresa como:

2

2

2

2

1

x

exf Para x

µ µ-б µ+б µ+2б µ-2б µ+3б µ-3б

Distribución

Normal

f(x)


112

Donde:

µ = Valor medio de la población

б = Desviación estándar típica

б2 = Varianza

Las características de la distribución normal entonces se utilizan para determinar

el tamaño de mínimo de la muestra para un error aceptable “d” de la velocidad

estimada. Se utilizan las características básicas siguientes:

1. La distribución normal es simétrica respecto a la media.

2. El área total bajo la curva de distribución normal es igual a 1 o 100 por

ciento.

3. El área bajo la curva entre µ+б y µ-б es 0.6827.

4. El área bajo la curva entre µ+1.96б y µ-1.96б es 0.9500.

5. El área bajo la curva entre µ+2б y µ-2б es 0.9545.

6. El área bajo la curva entre µ+3б y µ-3б es 0.9971.

7. El área bajo la curva entre µ+∞ y µ-∞ es 1.0000.

Las cinco últimas características mencionadas se utilizan para delinear

conclusiones específicas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser

asumido que la media verdadera de las velocidades en una sección de carretera

es 80 Km./h y la desviación de estándar verdadera es 7 Km./h, puede ser

concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehículo estará en medio

de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si

un vehículo se selecciona al azar, hay una ocasión de 95 por ciento que su

velocidad está entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las características de la distribución

normal se han utilizado para desarrollar una ecuación que relacionaba el tamaño

de muestra con el número de las variaciones estándares que correspondían a un

nivel particular de la confianza, a los límites del error tolerable, y a la desviación

de estándar.


113

La fórmula es:

2

d

ZN

Donde:

N = Tamaño mínimo requerido de la muestra

Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado

б = Desviación estándar (Km./h)

d = Error admisible (Km./h)

Tabla 1 Valores de la constante “Z”

Nivel de Confianza

(%)

Constante

Z

68.3

86.6

90.0

95.0

95.5

98.8

99.0

99.7

1.00

1.50

1.64

1.96

2.00

2.50

2.58

3.00


114

EJEMPLO.-

Determinar el tamaño mínimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad

de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio

es de 95 % y la tolerancia es de ±1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviación

estándar es ±8.5 Km./h

SOLUCION:

2

d

ZN

2

5.1

5.896.1

N

123N

Respuesta.- El tamaño de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehículos.

5.3.2 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los métodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir

generalmente en dos categorías principales: manual y automático. Puesto que el

método manual se utiliza raramente, los métodos automáticos serán descritos.

Varios dispositivos automáticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades

instantáneas de vehículos en una localización en una carretera están disponibles ahora

en el mercado. Estos dispositivos automáticos se pueden agrupar en tres categorías

principales:

Los que utilizan detectores del camino.

Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).

Los que utilizan los principios de la electrónica


115

DETECTORES DEL CAMINO.-

Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categorías generales: tubos en

el camino y lazos neumáticos de inducción. Estos dispositivos se pueden utilizar para

recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se están recogiendo los datos

del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,

deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehículo que pasa, que cierra la

conexión del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mínimo.

Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5

metros.

La ventaja de los detectores del camino:

Que los errores humanos están reducidos considerablemente.

Las desventajas de los detectores del camino son:

Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.

Cuando se utilizan los tubos neumáticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo

tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsión

de la distribución de la velocidad.

Tubos neumáticos del camino.- Se ponen a través del carril en el cual los datos

deben ser recogidos. Cuando un vehículo móvil pasa sobre el tubo, un impulso de

aire es transmitido a través del tubo al contador. Cuando están utilizados para las

medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a través del carril, generalmente cerca

de 1.8 metros de separación. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de

un vehículo móvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto

luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que

transcurrió entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la

velocidad del vehículo.


116

Figura 1 Tubo neumático atravesado en el camino

Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.

Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el

principio de que un disturbio en el campo eléctrico está creado cuando un vehículo de

motor pasa a través de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,

dando como resultado un impulso que es enviado al contador.

Figura 2 Corte con sierra para el detector de lazo de inducción


117

RADAR DOPPLER.-

Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una señal se transmite

sobre un vehículo móvil, el cambio en frecuencia entre la señal transmitida y la señal

reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo móvil. La diferencia entre la

frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada es medida por el equipo,

después convertida a velocidad en kilómetros por hora. Con el equipo en

funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ángulo entre la

dirección del vehículo móvil y la línea que ensambla el centro del transmisor y el

vehículo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ángulo. Si el

ángulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ángulo,

dando por resultado una velocidad más baja de la que habría sido registrada si el

ángulo habría sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los

cosenos de ángulos pequeños son menores a 1.

La ventaja de este método si los tubos neumáticos no se utilizan, es que el equipo se

puede situar en una posición discreta y la influencia en comportamiento del conductor

se reduce considerablemente.

DETECTORES ELECTRONICOS.-

En este método, la presencia de vehículos se detecta con medios electrónicos, se

obtiene la información sobre estos vehículos, sobre las características del tráfico tales

como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja

de este método sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario

instalar físicamente lazos o ningún otro tipo de detector en el camino.

La tecnología más prometedora que usa la electrónica es el procesamiento de la

imagen video, referida a veces a un sistema de video cámaras. Este sistema consiste

en una cámara fotográfica electrónica que pasa por alto una sección grande del

camino y de un microprocesador. La cámara fotográfica electrónica recibe las

imágenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del

vehículo, esta información entonces se utiliza para determinar las características del

tráfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.


118

El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja

significativa sobre lazos, puede detectar el tráfico en muchas localizaciones dentro del

campo visual de la cámara fotográfica. Las localizaciones que se supervisarán son

seleccionadas por el usuario a través de gráficos interactivos, tomando normalmente

solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo líneas del

detector a lo largo o a través de los carriles del camino en las cuales el tráfico es

mostrado en el monitor. Las líneas del detector por lo tanto no están fijadas en el

camino porque no se establecen físicamente en el camino pero se ponen en el

monitor. Se genera una señal de la detección, que es similar a ésa producida por los

lazos, siempre que un vehículo cruce las líneas del detector, indicando la presencia o

el paso del vehículo.

El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cámara fotográfica que

pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de detección de

área amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupción de las

operaciones del tráfico, como ocurre a menudo con la instalación de los lazos, y la

configuración de la detección se puede cambiar manualmente o usando una rutina de

software que proporcione una función de las condiciones del tráfico. El dispositivo es

también capaz de extraer parámetros del tráfico, tales como volumen y longitudes de

cola*.

5.3.3 PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE

PUNTO.-

Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una

muestra de vehículos usando una sección de carretera en la cual se conduce dicho

estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las características de la velocidad

de la población entera de los vehículos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo

tanto necesario utilizar métodos estadísticos en analizar estos datos.

* IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, Nº 1, February 1991


119

Varias características son determinadas generalmente del análisis de los datos.

Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden

determinar de una representación gráfica de los datos. Así, los datos se deben

presentar en una forma conveniente para el análisis.

El formato de presentación comúnmente utilizado es la tabla de la distribución de

frecuencia.

El primer paso en la preparación de una tabla de la distribución de frecuencia es la

selección del número de clases, que es el número de rangos de velocidades dentro los

cuales los datos son recogidos. El número de las clases elegidas está generalmente

entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una técnica que se puede utilizar

para determinar el número de clases, es determinar primero el rango para un tamaño

de clase de 8 y luego para un tamaño de clase de 20. Encontrando la diferencia entre

el máximo y el mínimo de los datos de velocidades y dividiendo este número por 8, y

luego por 20, dándonos los rangos máximos y mínimos en cada clase. Un rango

conveniente para cada clase entonces se selecciona y el número de clases se

determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma

generalmente como el valor para es rango de velocidad.

Los datos se pueden también presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o

como una curva de distribución de frecuencia acumulativa.

El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada

rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente

como la ordenada.

La curva de la distribución de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje

acumulativo versus el límite superior correspondiente a cada rango de velocidad.


120

EJEMPLO.-

La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un

estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribución

de frecuencia de los datos y determinar:

La media aritmética de la velocidad

La desviación estándar

La velocidad mediana

El paso

La moda o la velocidad modal


121

Tabla 2 Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Vehículo

Nº

Velocidad

(mph)

Vehículo

Nº

Velocidad

(mph)

Vehículo

Nº

Velocidad

(mph)

Vehículo

Nº

Velocidad

(mph)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

35.1

44.0

45.8

44.3

36.3

54.0

42.1

50.1

51.8

50.8

38.3

44.6

45.2

41.1

55.1

50.2

54.3

45.4

55.2

45.7

54.1

54.0

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

46.1

54.2

52.3

57.3

46.8

57.8

36.8

55.8

43.3

55.3

39.0

53.7

40.8

54.5

51.6

51.7

50.3

59.8

40.3

55.1

45.0

48.3

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

47.8

47.1

34.8

52.4

49.1

37.1

65.0

49.5

52.2

48.4

42.8

49.5

48.6

41.2

48.0

58.0

49.0

41.8

48.3

45.9

44.7

49.5

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

56.0

49.1

49.2

56.4

48.5

45.4

48.6

52.0

49.8

63.4

60.1

48.8

52.1

48.7

61.8

56.6

48.2

62.1

53.3

53.4

Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad

de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por

clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dará

como resultado 16 clases. Una tabla de la distribución de frecuencia puede entonces

ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se

enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El número de las

observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes

acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.


122

El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en

la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el

histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada

la frecuencia observada en cada clase.

Tabla 3 Tabla de distribución de frecuencias

1

Intervalo de

velocidad

2

Marca de

clase

Xi

3

Frecuencia

de clase

fi

4

fiXi

5

Porcentaje de

observaciones

%

6

Porcentaje

acumulado

7

f(Xi- X )2

34 – 35.9

36 – 37.9

38 – 39.9

40 – 41.9

42 – 43.9

44 – 45.9

46 – 47.9

48 – 49.9

50 – 51.9

52 – 53.9

54 – 55.9

56 – 57.9

58 – 59.9

60 – 61.9

62 – 63.9

64 – 65.9

TOTALES

35.0

37.0

39.0

41.0

43.0

45.0

47.0

49.0

51.0

53.0

55.0

57.0

59.0

61.0

63.0

65.0

2

3

2

5

3

11

4

18

7

8

11

5

2

2

2

1

86

70

111

78

205

129

495

188

882

357

424

605

285

118

122

126

65

4260

2.3

3.5

2.3

5.8

3.5

12.8

4.7

21.0

8.1

9.3

12.8

5.8

2.3

2.3

2.3

1.2

2.30

5.80

8.10

13.90

17.40

30.20

34.90

55.90

64.0

73.3

86.1

91.9

94.2

96.5

98.8

100

420.50

468.75

220.25

361.25

126.75

222.75

25.00

9.00

15.75

98.00

332.75

281.25

180.50

264.50

364.50

240.25

3631.75


123

Figura 3 Histograma de las velocidades

0

5

10

15

20

35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65

Velocidad del vehiculo (mph)

Fre

cuen

cia

, f

i

Los datos pueden también ser presentados preparando una curva de frecuencia, como

demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de

observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la

Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El área total debajo de

esta curva es 1 o 100 por ciento.

La curva de la distribución de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los

datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en

la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el límite superior de cada clase

correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los

vehículos en los cuales están viajando por encima o debajo de una velocidad dada.

Las características de los datos se pueden ahora dar en los términos de la fórmula

definida al principio de subtitulo.


124

Figura 4 Distribución de Frecuencias

0

5

10

15

20

25

30 40 50 60 70

Velocidad del vehiculo (mph)

Frecu

en

cia

(%

)

Paso


125

Figura 5 Distribución de Frecuencias Acumuladas

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

30 40 50 60 70

Frecuencia Acumulada (%)

Vel

oci

da

d d

el v

ehic

ulo

(m

ph

)


126

SOLUCION:

La media aritmética de la velocidad se calcula de la siguiente forma:

i

ii

f

XfX

De la Tabla 3:

86if

4260ii Xf

Por lo tanto:

mphX 5.4986

4260

La desviación estándar se calcula de la siguiente forma:

1

2

n

XXS

j


127

De la Tabla 3:

75.36312

XX j

8511 ifN

mphS 5.685

75.3631

La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribución de frecuencias

acumuladas (Figura 5):

Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana será de 49 mph.

El Paso obtenido de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4):

El Paso es de 45 a 55 mph.

La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta

también se puede obtener de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4),

donde la velocidad correspondiente al punto más alto de la curva se toma como

una estimación de la velocidad modal.

5.3.4 COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.-

Es también a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las

velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene

comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus

el producto de la desviación de estándar de la diferencia de las medias y el factor Z

para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la

muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en

medios de la muestra en ese nivel específico de confianza.


128

La desviación estándar de la diferencia en medios se da como:

2

22

1

21

n

S

n

SSd

Donde:

n1 = Tamaño de la muestra para el estudio 1

n2 = Tamaño de la muestra para el estudio 2

Sd = Raíz cuadrada de la variación de la diferencia de las medias

S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1

S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2

Si 1x = velocidad media del estudio 1, 2x = velocidad media del estudio 2, y

dZSxx 21 donde 21 xx es el valor absoluto de la diferencia de las medias,

se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en

función del nivel de confianza y su correspondiente factor Z.

Este análisis asume que 1x y 2x son medios estimados de la misma distribución.

Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en

estudios de la ingeniería del tráfico, la conclusión, por lo tanto, será basada en el

entendido de que 21 xx es mayor que 1.96Sd.

EJEMPLO.-

Los datos de la velocidad fueron recogidos en una sección de la carretera durante y

después del trabajo general de mantenimiento. Las características de la velocidad se

dan como 1x , S1 y 2x , S2 según se muestra a continuación.

Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de

confianza de 95 por ciento.


129

1x = 35.5 mph 2x = 38.7 mph

S1 = 7.5 mph S2 = 7.4 mph

n1 = 250 n2 = 280

SOLUCION:

2

22

1

21

n

S

n

SSd

65.0

280

4.7

250

5.722

dS

Entonces la diferencia será:

65.096.15.357.38

mph3.12.3

Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es

significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.

5.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.-

Esta velocidad no es más que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida

por un vehículo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.

En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehículo se haya detenido

por cualquier motivo o haya variado su velocidad.

Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del tráfico.


130

5.5 VELOCIDAD DE CRUCERO.-

La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre

el tiempo durante el cual el vehículo estuvo efectivamente en movimiento.

Del tiempo de recorrido se deberán descontar todos aquellos tiempos en que el

vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.

5.6 VELOCIDAD DE PROYECTO.-

Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseño, es aquella a la cual, un

conductor de habilidad media con razonable atención puede recorrer el camino con

entera seguridad, es decir, es aquella velocidad máxima segura que puede mantenerse

en un tramo de una vía.

La velocidad de proyecto sirve para relacionar las características geométricas de una

carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de

frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.

La velocidad directriz indica la categoría de la vía, si es elevada será de mayor

categoría, si es baja será de menor categoría; tambien la elección de la velocidad

directriz depende de consideraciones económicas. En terreno llano la velocidad

directriz será más elevada que para carreteras de montaña, donde las velocidades

directrices son menores.


131


1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviación

de estándar de ±4.8 mph. ¿Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el

camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimación

esté dentro de ±2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto

deberán ser recogidas? ¿Si la estimación del promedio debe estar dentro de ±1

mph, cual debe ser el tamaño de la muestra?

2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de

frecuencia y la distribución de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos

y determine:

a) Velocidad media

b) La velocidad para el 85 %

c) La velocidad para el 15 %

d) La velocidad modal

e) La mediana

f) El paso

3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una sección de

una carretera situada en un área residencial antes y después que un límite de

velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph.

Determinar si había una diferencia significativa en las velocidades medias en el

nivel de la confianza de 95 por ciento.


132

Velocidad

antes

(mph)

Velocidad

después

(mph)

Velocidad

antes

(mph)

Velocidad

después

(mph)

40

35

38

37

33

30

28

35

35

40

33

35

36

36

40

23

33

25

36

37

34

23

28

24

31

24

20

21

28

35

38

35

30

30

38

39

35

36

34

33

31

36

35

33

39

25

21

35

30

33

21

28

23

24

27

20

20

30

32

33

5.8 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.



MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación

Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.


133

LECTURAS ADICIONALES:

TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 – 49) –

MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff,

“Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection”.

MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES – Institute of

Transportation Engineers, 1994 – Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and

Donna C. Nelson


135

CAPÍTULO 6

LA VIA

6.1 CONCEPTO.-

Entendemos por vía, la faja de terreno adicionada para el transito de vehículos. La

denominación de vía incluye las calles de la ciudad.

En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vías,

algunas de la cuales coinciden con la practica en otros países.

6.2 CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-

En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en:

Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.

Camino Revestido Transitable en todo tiempo.

Camino de Tierra Transitable en tiempo seco.

Esta clasificación casi universal, usada en la cartográfica y se presenta de la siguiente

manera:

PAVIMENTADO

REVESTIDO

DE TIERRA


136

6.3 PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.-

En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha

acondicionado especialmente para el transito de los vehículos. En las carreteras de

primera categoría esta superficie será pavimentada. A ambos lados de la superficie

de rodamiento están los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar

vehículos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la

carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta.

Tambien pueden existir contra – cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la

necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o

sobrecarguen la cuneta.

Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras

mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,

sin invadir su superficie.

Con relación al pavimento, se denomina así a la superficie especialmente tratada con

materiales perdurables y que permiten un transito rápido, eficiente y sin polvo.

Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como

los Romanos, en Europa y por los Mayas, en América. De este tipo de pavimento se

han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.

Finalmente, la técnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos

superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el

asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfáltico, aunque tambien

es importante el concreto hidráulico.

Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de

cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado,

que en este caso es el material pétreo, de graduación controlada; en otras palabras,

grava de diferente tamaño. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Pórtland,

grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de

varillas de fierro.


137

6.4 CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA

CARRETERA.-

6.4.1 CRITERIOS GENERALES.-

La definición de las características de diseño geométrica que tendrá un tramo de

carretera, proviene de la adecuada evaluación y ponderación de todos los factores que

influyen en ese aspecto del diseño. A continuación se esbozaran algunos criterios

generales que orientan y ordenan la consideración de esos factores para obtener una

acertada elección de las características de cada tramo de carretera:

Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del tráfico y

sus particularidades, para definir las características de la infraestructura que

satisfará adecuadamente a las necesidades de esa demanda.

Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera

brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que

pueden imponer restricciones tanto al usuario como a los pobladores y a la

actividad adyacente a la carretera.

La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes,

tienen una función conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor

preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, además de los tráficos

internacionales a los que sirve dicha Red, a los tráficos nacionales y locales y a la

función que estos requieren, como así tambien el volumen total de trafico, para

definir las características de la carretera, brindando un servicio adecuado y

optimizando la asignación de los recursos.

La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que

no la utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un argumento que

debe estar presente en todas las acciones del diseño.

El trazado planialtimétrico debe armonizar con el medio natural que la rodea,

tendiendo a lograr su adaptación a las líneas principales del paisaje.


138

La elección de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseño de la

geometría del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de

construcción, especialmente cuanto más desfavorable son las condiciones físicas

del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtención del valor óptimo debe

surgir de un analisis económico que, según cada caso particular, exige distinta

profundidad.

La satisfacción de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura,

puede obtenerse mediante la definición de características de diseño a la que se

llegue con un sistema de construcción por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja

de atender a la limitación de recursos, típica de los países en vías de desarrollo.

Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y

facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar.

6.4.2 CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.-

Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo

que demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para cada una,

debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situación. Si bien esta seria una

concepción ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la

conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características

técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas

categorías de diseño.

La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una

carretera encuadrándola dentro de alguna de las categorías de diseño que se

establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares

puedan adoptarse patrones de diseño específicos, ni tampoco que la ubicación de un

tramo de carretera dentro de una determinada categoría de diseño responda a una

decisión política o a la de los organismos técnicos competentes del ámbito nacional.


139

Por lo tanto, la clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el

trabajo del diseño geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico,

tomando como criterios de definición al tráfico y a la función del tramo de carretera.

Además, tiene especialmente en cuenta, que la definición de las características

optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad técnico – económica,

donde se evalúan todos los factores intervinientes e inclusive que su realización no

siempre es practicable.

Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son

mínimos y máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende

de la topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.

Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relación entre el volumen

horario de diseño (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos

y corresponden al año 10mo

, posterior a la habilitación de la carretera. La adopción de

este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tráficos con

aceptable confiabilidad más allá de los 15 años (5 años para el planeamiento,

proyecto de ingeniería y construcción, más 10 años de operación). Tales dificultades

se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en

los países en vías de desarrollo, como son las tasas de crecimiento económico de las

diversas regiones, el aumento del índice de monitorización, las disponibilidades

energéticas y su efecto sobre el tráfico, etc.

6.4.3 CATEGORIAS DE DISEÑO.-

Las categorías de diseño recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se

encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes características:


140

Tabla 1 Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en areas rurales

Categoría

del camino

Características Básicas

Topografía

Velocidad

Directriz

Km./h(2)

Volumen

Transito

Diario

TPD(1)

Control

de

Accesos

Calzadas

y

Carriles

0 > 15000 Total

Doble

Dos o mas

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

120

100

80

60

I.A > 5000 Parcial

Doble

Dos o mas

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

80

60

40

I.B > 1500 Parcial

Simple

Dos

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

80

60

40

II > 700 Sin Control

Simple

Dos

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

70

50

30

III > 300 Sin Control

Simple

Dos

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

80

60

40

20

IV > 200 Sin Control

Simple

Dos

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

60

40

30

20

Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseños

(1) El volumen diario de transito de diseño (TPD) deberá corresponder al transito probable

con proyección a los 20 años. (2) Podrán adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos

apreciables en el costo de la obra.


141

CATEGORIA O.-

Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que

esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que esté como así

tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a través de las conexiones de

los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrón de diseño.

Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta

categoría exige cuidadosos estudios y una inevitable decisión política de las

autoridades competentes.

Los criterios que puedan fundamentar su elección entre otros, son los siguientes:

Cuando la función absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a

una demanda de tráfico pasante por la región atravesada (función movilidad),

frente a la función de atender al tráfico local y a las propiedades adyacentes

(función accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vías.

Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las

propiedades colindantes o áreas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico,

cauce conflictos indeseables (peatones, paradas de omnibuses, trafico local, etc.)

sobre aspectos operacionales y de seguridad.

Cuando los volúmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para

justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantación de carreteras

de este patrón de diseño y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vías

de una categoría inferior.


142

CATEGORIA I.A.-

Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo

de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y

conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los

volúmenes de trafico futuros ocasionarían en una carretera de calzada simple niveles

de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos

o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montañosos o en tramos

urbanos); siendo además su función mas importante la de servir al trafico de paso

(función movilidad). En el caso de regiones montañosas es recomendable que antes

de encuadrar al tramo de carretera en esta categoría, se realice un analisis técnico –

económico de la posible mejoría del nivel de servicio que puede proporcionar la

adopción de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.

CATEGORIA I.B.-

Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos por

parte de la demanda similares a los de la categoría I.A pero pueden ser satisfechos

con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categoría podría

corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehículos/dia a los 10

años de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de

servicio o superior al C o D, según las características del terreno.

CATEGORIA II.-

Corresponde a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de

trafico (TPDA) superiores a los 700 vehículos/dia, con calzada simple de dos carriles

y cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una calidad de

servicio equivalente o superior a los niveles C o D según las características del

terreno.


143

CATEGORIA III.-

Con similares consideraciones que la categoría anterior poseyendo un diseño

adecuado a tráficos (TPDA) mayores de 300 vehículos/dia, a los 10 años de

habilitado, pero de características geométricas no suficientes como para considerar a

la carretera dentro de la categoría II.

CATEGORIA IV.-

Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos

aquellos caminos que presentarían en su habilitación, trafico (TPDA) menores de 200

vehículos/dia. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer

vinculaciones donde el tráfico aun no se ha desarrollado suficientemente, o bien son

simplemente, vías locales donde la función primordial es el acceso a la propiedad.

Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del tráfico, que es

inherente a este tipo de carreteras, su diseño geométrico estará orientado a reducir las

inversiones iniciales a las mínimas necesarias, para brindar las facilidades más

inmediatas de la circulación y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas

zonas de condiciones climáticas adversas (nieve, lluvia, etc.).

6.5 ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.-

Después de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las

dimensiones convenientes para la seccion transversal de los diferentes tipos de

caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la

American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que

en general han sido adoptadas en América, tanto para proyecto geométrico, como en

el aspecto estructural.

En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en

función de los volúmenes de tráfico que se esperan dentro de la vida económica del

mismo.


144

Para las otras características del camino se han fijado igualmente limitaciones

recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en función del uso de la

carretera, de la velocidad y los tipos de vehículos que la utilizaran.

6.6 SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.-

El Departamento de Estudios y Diseños perteneciente al Servicio Nacional de

Caminos fija las siguientes normas geométricas, mostradas a continuación en las

Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:


145

Tabla 2 Características geométricas de la Carretera

Categoría

del

camino

Topografía

Peralte Máximo

(%)

Radio mínimo

(m)

Pendiente Máxima en

Rectas

(1000 m.s.n.m)

Deseable Absoluto Deseable Absoluto %

Deseable

%

Admisible

O

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

6

6

8

8

6

8

10

10

667

414

252

125

667

375

229

115

3

3

3

4

5

5

5

6

I.A

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

6

6

8

10

8

8

10

8

414

252

125

47

375

229

115

47

4

4

5

6

5

6

7

8

I.B

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

6

6

8

10

8

10

10

8

414

252

125

47

375

229

115

47

4

4

5

6

5

6

7

8

II

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

6

8

8

10

10

10

10

8

414

168

82

25

375

154

76

25

4

5

6

7

5

6

7

8

III

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

6

8

10

10

10

10

10

10

252

125

47

12

229

115

47

12

6

7

7

7

7

8

8

8

IV

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

8

10

10

10

10

10

10

10

125

47

25

12

115

47

25

12

7

8

9

10

8

9

10

10

Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño


146

Tabla 3 Valores de K para curvas convexas y cóncavas

Categoría

del

Camino

Topografía

Valor de K

(m)

Convexas

D. A.

Cóncavas

D. A.

O

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

18000 – 16500

10000 – 9500

4500 – 4100

2000 – 1500

7000 – 6600

5000 – 4800

3300 – 3000

1600 – 1500

I.A

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

9500 – 9000

4500 – 4000

2000 – 1500

500 – 200

5000 – 4600

3000 – 2900

1600 – 1500

800 – 700

I.B

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

9500 – 9000

4500 – 4000

2000 – 1500

500 – 400

5000 – 4600

3000 – 2900

1600 – 1500

800 – 700

II

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

9500 – 9000

3000 – 2500

1000 – 800

300 – 200

5000 – 4600

2300 – 2200

1200 – 1100

400 – 400

III

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

4500 – 4000

1800 – 1400

500 – 400

100 – 100

3000 – 2900

1600 – 1500

800 – 700

200 – 200

IV

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

1800 – 1400

500 – 400

300 – 200

100 – 100

1600 – 1500

800 – 700

400 – 400

200 – 200



147

Tabla 4 Valores de anchos en carreteras

Categoría del

Camino Topografía

Ancho de los

carriles de

circulación

(m)

Ancho de

bermas mínimas

a cada lado (1)

(m)

Ancho mínimo

de la faja central

separadora

(m)

O

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.50 – 3.00

3.50 – 3.00

3.50 – 3.00

3.00 – 2.50

10 – 18

10 – 18

3 – 10

3 – 10

I.A

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.00 – 2.50

3.00 – 2.50

3.00 – 2.50

3.00 – 2.50

3 – 10

3 – 10

3 – 10

3 – 10

I.B

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.65 – 3.50

3.00 – 2.50

3.00 – 2.50

3.00 – 2.50

3.00 – 2.50

3 – 10

3 – 10

3 – 10

3 – 10

II

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

3.65 – 3.35

3.65 – 3.35

3.65 – 3.35

3.65 – 3.35

3.00 – 2.00

3.00 – 2.00

3.00 – 2.00

3.00 – 2.00

3 – 10

3 – 10

3 – 10

3 – 10

III

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

3.50 – 3.00

3.50 – 3.00

3.50 – 3.00

3.50 – 3.00

3.00 – 1.00

3.00 – 1.00

3.00 – 1.00

3.00 – 1.00

3 – 10

3 – 10

3 – 10

3 – 10

IV

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

3.35 – 3.00

3.35 – 3.00

3.35 – 3.00

3.35 – 3.00

3.00 – 0.50

3.00 – 0.50

3.00 – 0.50

3.00 – 0.50

3 – 10

3 – 10

3 – 10

3 – 10


(1) En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.


148

Tabla 5 Valores de los galibos verticales y horizontales

Categoría del

Camino Topografía

Galibo Vertical

mínimo

(m)

Galibo Horizontal mínimo

(m)

Obstáculos

Continuos Aislados

O

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

5.50

5.50

5.50

5.50

0.50

0.50

0.50

0.50

1.50

1.50

1.50

1.50

I.A

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

5.50

5.50

5.50

5.50

0.50

0.50

0.50

0.50

1.50

1.50

1.50

1.50

I.B

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

5.50

5.50

5.50

5.50

0.50

0.50

0.50

0.50

1.50

1.50

1.50

1.50

II

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

5.50

5.50

5.50

5.50

0.50

0.50

0.50

0.50

1.50

1.50

1.50

1.50

III

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

5.50

5.50

5.50

5.50

0.30

0.30

0.30

0.30

1.50

1.50

1.50

1.50

IV

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

5.50

5.50

5.50

5.50

0.30

0.30

0.30

0.30

1.50

1.50

1.50

1.50



149

Tabla 6 Tipos de pavimentos recomendables y derecho de vía para carreteras

Categoría

del

Camino

Topografía Derecho de vía

(m)

Tipo de Pavimento

(Recomendable)

O

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

100

100

Variable

Pavimento Rígido

Pavimento Rígido

Pavimento Rígido

Pavimento Rígido

I.A

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

100 – 50

50 – Variable

50 – Variable

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

I.B

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

100 – 50

50 – Variable

50 – Variable

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

Concreto asfáltico

II

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

100

100 – 50

50 – Variable

50 – Variable

Tratamiento Superficial




III

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

80

40 – Variable

40 – Variable

40 – Variable

Estabilización con grava




IV

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

50

30 – Variable

30 – Variable

30 – Variable

Tierra estabilizada

Tierra estabilizada

Tierra estabilizada

Tierra estabilizada


6.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-

Si una vía ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente

distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su

vehículo y evitar una colisión con obstáculos inesperados. La vía debe tener

suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectué rebases sin

peligro.


150

En caso de que el obstáculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente

distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mínima de

Parada, considera la distancia necesaria de percepción, reacción y frenado.

Para fines de criterio general se citan a continuación en la Tabla 7 los siguientes

valores:

Tabla 7 Distancia mínima de visibilidad

Categoría

del

Camino

Topografía

Distancia mínima de visibilidad(1)

(m)

Frenado Paso

Deseable Admisible Deseable Admisible

O

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

270

200

135

80

260

195

130

78

800

680

560

240

525

425

325

20

I.A

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

195

130

80

45

190

126

77

42

680

560

420

270

425

325

240

160

I.B

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

195

130

80

45

190

126

77

42

680

560

420

270

425

325

240

160

II

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

195

105

60

30

190

101

58

28

680

490

680

180

425

280

200

160

III

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

130

80

45

20

125

76

42

20

560

420

270

90

325

240

160

80

IV

Llana

Ondulada

Montañosa

Muy Montañosa

80

45

30

20

76

41

28

20

420

270

180

90

240

160

120

80



151

(1) Las distancias mínimas de visibilidad de frenado o parada deberá mantenerse en todo el

camino.

6.8 CONGESTIONAMIENTO.-

Como se ha mencionado, la deficiencia del tráfico se mide en dos factores que son:

Accidentes

Congestionamientos

En breves palabras congestionamiento es:

Movimiento deficiente de vehículos.

Saturación vehicular.

Perdida de tiempo y velocidad.

Perdida económica.

Podemos medir el congestionamiento mediante la comparación de movimientos en

condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El

congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino

con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de

retardo.

Para conocer el grado de congestionamiento de una vía, investigamos el tiempo de

recorrido y tiempo de retardo. Además, analizamos la velocidad promedio de

crucero.

Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el

momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo. El tiempo de retardo será

aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehículo no esta en

movimiento.


152

Este caso se presentaría en los semáforos; al detenerse otro vehículo enfrente del

nuestro; al pasar un peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendríamos que

hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por

detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobús, etc.

6.9 METODOS DE MEDICION.-

Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el

congestionamiento de una vía, son básicamente tres:

Método de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algún punto

alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tráfico

sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro

se toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total. Con otro

cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por

cualquiera que sea la causa.

Flotando en el tráfico.- En este método el observador forma parte de la corriente

de tráfico; mete su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto

inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.

Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.

Mediciones dentro de la corriente.- En este método el observador tambien

forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el

recorrido varias veces y cada vez escoge al vehículo o los vehículos mas cercanos

a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.

En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual

puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a

escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de

los tres métodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para

conocer un termino medio de las condiciones del trafico.


153

Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales

de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.

Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la

ciudad que están en condiciones más críticas. Tambien podemos comparar las calles

de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y

estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en que

grado de congestionamiento se encuentra.

Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud

total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad

promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el

vehículo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos

los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayoría

de los casos esta última es tan baja que causa serios trastornos y estaría adecuada para

vehículos tirados por animales pero no para vehículos modernos. Esas velocidades

promedio de crucero en las ciudades están entre los 10 a 20 kilómetros por hora, en la

zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una

perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida económica.

6.10 DEMORAS.-

Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o

bien por el control ejercido por un policía de transito y los ocasionados por la misma

corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las

señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje

normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con

peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por

ejemplo, por vehículo saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta,

por vehículos que se detienen, por peatones cruzando, etc.


154

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de Demora.

Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte Urbano”*

como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de

movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas.

Relación de Demora = Velocidad de Recorrido Total – Velocidad Normal

Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en

minutos/kilómetro, como sigue:

a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)

b) Calles principales, (35 Km./h)

c) Calles secundarias, (25 Km./h)

EJEMPLO.-

En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,

indicar si esa calle tiene tráfico congestionado o fluido.

SOLUCION:

Relación de Demora = 27 – 35 = -8

El valor negativo de esta Relación de Demora indica que en la calle principal

EXISTE CONGESTONAMIENTO.

En caso de que el valor de la Relación de Demora fuera cero se presentaría un CASO

CRÍTICO.

Si el valor de la Relación de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que

EL TRAFICO ES FLUIDO.

* National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.


155

6.11 ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-

Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para

partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger

información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se

hace esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”.

Los datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena

indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan

al ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden

requerir la atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.

6.11.1 APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y

DEMORAS.-

Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden

utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:

Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar

tráfico.

La identificación de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas

para esas demoras.

Funcionamiento antes y después de los estudios para evaluar la eficiencia de las

mejoras de la operación del tráfico.

Determinación de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de

desahogo o índices de congestión.

Determinación de los tiempos del recorrido en las vías para el uso en modelos de

asignación de viaje.

La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en

estudios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de

servicio con el tiempo.

Funcionamiento de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de las

operaciones del tráfico que reducen el tiempo de recorrido.


156

6.11.2 DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS

DE TIEMPO Y DEMORAS.-

Ahora definamos ciertos términos usados comúnmente en los estudios de tiempo de

recorrido y demoras.

Tiempo de recorrido.- Es el tiempo tomado por un vehículo para atravesar una

seccion dada en una carretera.

Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehículo está realmente en

movimiento mientras que atraviesa una sección dada de una carretera.

Demora.- Es el tiempo perdido por un vehículo debido a las causas más allá del

control del conductor.

Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de

otro tráfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier fricción lateral, donde

el flujo de la corriente es interferido por otro tráfico (por ejemplo, vehículos

estacionados o no estacionados), o como fricción interna, donde la interferencia

esta dentro de la corriente del tráfico (por ejemplo, reducción en la capacidad de

la carretera).

Demora de tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cuál el

vehículo esta parado.

Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control

tales como señales de tráfico. Esta demora ocurre sin importar el volumen de

tráfico o la impedancia que pueden existir.

Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y

el tiempo del recorrido que será obtenido si se asume que un vehículo atraviesa la

sección del estudio a una velocidad media igual para una circulación no

congestionada en la sección que era estudiada.


157

6.12 METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y

DEMORAS.-

Varios métodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y

demoras. Estos métodos se pueden agrupar en dos categorías generales:

Los que usan un vehículo de prueba

Los que no requieren un vehículo de prueba

La técnica particular usada para cualquier estudio específico depende de la razón de

conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.

6.12.1 METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categoría implica tres técnicas posibles: flotando en el tráfico, velocidad media,

y técnicas de vehículo en movimiento.

Técnica flotando en el trafico.- En este método, el vehículo de prueba es conducido

por un observador a lo largo de la sección de la prueba de modo que el vehículo de

prueba "flote" con el tráfico. El conductor del vehículo de prueba procura pasar

tantos vehículos como los que pasen su vehículo de prueba. Se registra el tiempo

tomado para atravesar la sección del estudio. Esto es repetido y el promedio del

tiempo se registra como el tiempo de recorrido.

El número mínimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente

ecuación:

2

d

tN


158

Donde:

N = Tamaño de la muestra (numero mínimo de carreras de prueba)

б = Desviación estándar (Km./h)

d = Límite del error aceptable en la estimación de la velocidad (Km./h)

tα = Valor de la distribución “t” del estudiante con el nivel de confianza

(1 – α ) y (N – 1) grados de libertad

α = Nivel de significación

Usando los valores de la distribución en vez de los valores de “Z”. La razón es que el

tamaño de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace

la distribución “t” más apropiada.

El límite del error aceptable usado depende del propósito del estudio. Los límites

siguientes se utilizan comúnmente:

Antes y después de los estudios: ± 1.6 Km./h a ± 4.8 Km./h

Operaciones de trafico, evaluaciones económicas, y análisis de tendencia:

± 3.2 Km./h a ± 6.4 Km./h

Necesidades de la carretera y estudios de planeamiento del transporte: ± 4.8

Km./h a ± 8.1 Km./h

Técnica de la velocidad promedio.- Esta técnica implica el conducir el vehículo de

prueba a lo largo de la longitud de la sección de prueba a una velocidad que, en la

opinión del conductor, sea la velocidad media de la corriente del tráfico. Se observa

el tiempo requerido para atravesar la sección de prueba. El funcionamiento de la

prueba se repite para el número mínimo de repeticiones, determinado de la ecuación

del tamaño de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido.

En cada uno de estos métodos, es necesario primero identificar claramente la sección

de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que

generalmente el observador enciende un cronómetro en el punto de comienzo de la

seccion de prueba y lo para al final de dicha sección.


159

Los datos adicionales también pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los

cuales el vehículo de prueba llega a las localizaciones específicas las cuales se han

identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronómetro se puede

utilizar para determinar el tiempo que el vehículo se pare cada vez. La suma de estos

tiempos para cualquier prueba nos dará el tiempo de parada para esa prueba.

La Tabla 8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.

Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora

portátil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones

predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En

el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;

entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada

localización especificada. Los datos se registran entonces automáticamente. Las

causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de

cinta.


160

Tabla 8 Información de la velocidad y demoras

Nombre de la calle: 29 North Fecha: 7 de Julio de 2003 Hora: 14:00 – 15:00

Clima: Despejado No Pico

Calles cruzadas Distancia

(m)

Tiempo de

recorrido

(seg)

Velocidad

del segmento

(Km./h)

Tiempo de

parada

(seg)

Razón

para la

parada

Velocidad

limite

(Km./h)

Tiempo ideal

de recorrido

(seg)

Demora del

segmento

(seg)

Velocidad

neta

(Km./h)

Calle Ivy

Calle Massie

Arlington Blvd..

Calle Wise

Calla Barracks

Calle Angus

Calle Hydraulic

Calle Seminole

Calle Greenbrier

Calle Premier

Fashion Square I

Fashion Square II

Calle Rio

TOTALES

0.0

482.8

402.3

241.4

402.3

683.9

482.8

482.8

563.3

402.3

482.8

321.9

321.9

5243.5

0.0

42.6

27.7

19.7

32.1

49.8

24.4

42.6

41.5

37.4

23.6

19.7

20.2

381.3

–

40.9

52.3

44.1

45.1

49.4

71.3

40.9

48.9

38.8

73.7

58.7

57.3

621.4

0.0

20.1

0.0

8.9

15.4

9.2

0.0

19.5

15.6

11.8

4.9

0.0

14.1

119.5

–

Señal

–

Señal

Señal

Señal

–

Señal

Señal

Señal

Señal

–

Señal

–

–

64.4

64.4

64.4

64.4

64.4

72.4

72.4

72.4

72.4

72.4

72.4

72.4

–

0.0

27.0

22.5

13.5

22.5

38.3

24.0

24.0

28.0

20.0

24.0

16.0

16.0

275.8

0.0

15.6

5.2

6.2

9.6

11.5

0.4

18.6

13.5

17.4

-0.4

3.7

4.2

105.5

–

27.7

52.3

30.4

30.4

41.7

71.3

28.0

35.6

29.5

60.9

58.7

33.8

23.5

Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido

Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.


161

Técnica del vehículo en movimiento.- En esta técnica, el observador hace un viaje

redondo en una sección de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se

asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos

relevantes a la sección X–X, conduce el vehículo hacia el Este hacia la sección

Y–Y, y después da vuelta al vehículo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la

sección X–X otra vez.

Figura 1 Sitio de prueba para el método del vehículo en movimiento

Los siguientes datos que se recogen del vehículo de prueba durante el viaje redondo

son:

El tiempo que toma para ir al este a partir de X–X a Y–Y (Tc), en minutos.

El tiempo que toma para ir al oeste a partir de Y–Y a X–X (Tw), en minutos.

El número de vehículos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras

que el vehículo de prueba está viajando hacia al Este (Ne).


162

El número de vehículos que alcanzan el vehículo de prueba mientras que éste esta

viajando hacia al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del

Limite Oeste (Ow).

El número de vehículos que el vehículo de prueba pasa mientras que éste esta

viajando al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite

Oeste (Pw).

El volumen (Vw) en la dirección del Limite Oeste se puede obtener entonces de la

expresión:

we

wwew

TT

PONV

60

Donde (Ne + Ow – Pw) es el número de los vehículos que viajan hacia el Oeste que

cruzan la línea X–X durante el tiempo (Te + Tw). Nótese que cuando el vehículo de

prueba comienza en X–X, viajando hacia el Este, todos los vehículos que viajan hacia

el Oeste deben llegar a X–X antes del vehículo de prueba, excepto los que sean

pasados por el vehículo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.

Semejantemente, todos los vehículos que pasan el vehículo de prueba cuando éste

esta viajando hacia el Oeste llegaran a X–X antes del vehículo de prueba. El vehículo

de prueba llegara también a X–X antes de que todos los vehículos que pase mientras

que viaje hacia el Oeste. Estos vehículos, sin embargo, se han contado como parte

del Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustraídos de la forma la suma del Ne y del

Ow para determinar el número de vehículos que en el limite Oeste que cruzan X–X

durante el tiempo que el vehículo de prueba viaja de X–X a Y–Y y de nuevo a X–X.

Estas consideraciones conducen a la ecuación:

we

wwew

TT

PONV

60


163

Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( wT ) en la dirección del límite Oeste

se obtiene de la ecuación:

w

wwww

V

POTT

6060

w

wwww

V

POTT

60

Si el vehículo de prueba está viajando a la velocidad media de todos los vehículos,

pasará muy probablemente el mismo número de vehículos que el número de

vehículos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehículo de prueba no

viajara a la velocidad media, el segundo término de la ecuación mostrada

anteriormente corrige para la diferencia entre el número de los vehículos que

alcanzan el vehículo de prueba y el número de los vehículos que son alcanzados por

el vehículo de prueba.

EJEMPLO.-

Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una

sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento.

Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de

carretera.


164

Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la técnica del

vehículo en movimiento

Dirección de la

carrera/Numero

Tiempo de

recorrido

(min)

Nº de vehículos

Viajando en

dirección

opuesta

Nº de vehículos

que alcanzaron

al vehículo de

prueba

Nº de vehículos

alcanzados por

el vehículo de

prueba

Hacia el Este

1

2

3

4

5

6

7

8

Promedio

2.75

2.55

2.85

3.00

3.05

2.70

2.82

3.08

2.85

80

75

83

78

81

79

82

78

79.50

1

2

0

0

1

3

1

0

1.00

1

1

3

1

1

2

1

2

1.50

Hacia el Oeste

1

2

3

4

5

6

7

8

Promedio

2.95

3.15

3.20

2.83

3.30

3.00

3.22

2.91

3.07

78

83

89

86

80

79

82

81

82.25

2

1

1

1

2

1

2

0

1.25

0

1

1

0

1

2

1

1

0.875

Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.

Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.

Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Oeste cuando el vehículo de

prueba esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.

Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Este cuando el vehículo de

prueba esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.

Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras

este viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.


165

Numero promedio de vehículos que alcanzaron al vehículo de prueba mientras

este viajaba hacia el Este (Oe) = 1.00

Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras

este viajaba hacia el Oeste (Pw) = 0.875.

Numero promedio de vehículos alcanzados por el vehículo de prueba mientras

este viajaba hacia el Este (Pe) = 1.50.

SOLUCION:

Volumen en la dirección Oeste:

we

wwew

TT

PONV

60

vphVw 8105.809

07.385.2

60875.025.150.79

Volumen en la dirección Este:

we

eewe

TT

PONV

60

vphVe 8295.828

07.385.2

6050.100.125.82

Tiempo de recorrido en la dirección Oeste:

w

wwww

V

POTT

60

min0.3

810

875.025.16007.3

wT


166

Tiempo de recorrido en la dirección Este:

e

eeee

V

POTT

60

min9.2

829

50.100.16085.2

eT

6.12.2 METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categoría incluye el método de la licencia-placa y el método de la entrevista

Método de las Placas.- El método de las placas requiere que se coloquen a los

observadores al principio y fin de la sección de prueba. Los observadores pueden ser

también colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas

localizaciones se requieren. Cada observador registra los últimos tres o cuatro dígitos

de la placa de cada vehículo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehículo

pasa. La reducción de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de

la llegada al principio y fin de la sección de prueba para cada placa registrada. La

diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehículo. El promedio de

estos es el tiempo promedio en la sección de prueba. Se ha sugerido que un tamaño

de muestra de 50 placas emparejadas dará resultados razonablemente exactos.

Método de las Entrevistas.- El método de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo

la información de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus

tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y así sucesivamente. Este método

facilita la colección de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente

corto. Sin embargo, requiere de la cooperación de la gente entrevistada, puesto que el

resultado depende enteramente de la información dada por ella.


167


1) La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en

una sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento. Estime

el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de

carretera.

Tabla 10 Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1

Dirección de la

carrera/Numero

Tiempo de

recorrido

(min)

Nº de vehículos

Viajando en

dirección

opuesta

Nº de vehículos

que alcanzaron

al vehículo de

prueba

Nº de vehículos

alcanzados por

el vehículo de

prueba

Hacia el Norte

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

5.25

5.08

5.30

5.15

5.00

5.51

5.38

5.41

5.12

5.31

100

105

103

110

101

98

97

112

109

107

2

2

3

1

0

2

1

2

3

0

2

1

1

0

0

2

1

3

1

0

Hacia el Sud

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4.95

4.85

5.00

4.91

4.63

5.11

4.83

4.91

4.95

4.83

85

88

95

100

102

90

95

96

98

90

1

0

0

2

1

1

2

3

1

0

0

1

1

1

2

1

0

1

2

1


168

2) Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido y

a lo largo de una sección de una carretera urbana como parte de un análisis de

tendencia anual en operaciones de tráfico, condujo un estudio de tiempo de

recorrido usando la técnica de flotando en el trafico. El realizó 10 pruebas y

obtuvo una desviación de estándar de ± 4.8 Km./h en las velocidades obtenidas.

¿Si se asume un nivel de la significación de 5 por ciento, es el número de

pruebas prueba adecuado?

6.14 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.

APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge


MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y

Diseños.


170

CAPÍTULO 7

CAPACIDAD VIAL

7.1 CONCEPTOS GENERALES.-

En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propósito que generalmente se

sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente

de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la vía.

Se entiende por Capacidad el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que

razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un

sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del tráfico.

Por lo general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la capacidad, deben

manifestarse las condiciones del camino y del tráfico a las cuales corresponde esa

capacidad.

La Capacidad de un camino es tan variable como las variables físicas de la carretera.

Por esta razón los analisis de capacidad de una carretera se consideran tomando

diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo con curvas continuas, un

tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones, etc.

7.2 NIVEL DE SERVICIO.-

Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una

medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales

como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de

maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc.

* Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.


171

A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que será el máximo

numero de vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara

mientras se conserve dicho nivel.

De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los

externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,

en el volumen, en la composición del tráfico, en el porcentaje de movimientos de

entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características

físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de

hombreras, las pendientes, etc.

Los estudios realizados por la Junta de Investigación Vial de los Estados Unidos†

fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de

Bolivia, dichos niveles son:

NIVEL DE SERVICIO A

Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. Hay poca o nula

limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede conservarse la

velocidad deseada con pocos o nulos retardos.

Figura 1 Ejemplo de Nivel de Servicio A

† Op. Cit.


172

NIVEL DE SERVICIO B

Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo

restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable

libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite menor de velocidad con

mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio

usados en el proyecto de carreteras.

Figura 2 Ejemplo de Nivel de Servicio B

NIVEL DE SERVICIO C

Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan más

controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven

restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se

obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operación, con volúmenes de

servicio quizás apropiados para el proyecto de arterias urbanas.


173

Figura 3 Ejemplo de Nivel de Servicio C

NIVEL DE SERVICIO D

Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables, pero que pueden

ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del tráfico. Las

fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar

considerables reducciones en la velocidad de operación. Los conductores tienen poca

libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.

Figura 4 Ejemplo de Nivel de Servicio D


174

NIVEL DE SERVICIO E

Representa una operación a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con

volúmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,

normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y

pueden ocurrir paradas de duración momentánea.

Figura 5 Ejemplo de Nivel de Servicio E

NIVEL DE SERVICIO F

Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volúmenes son

menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las

colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las

velocidades se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas,

debido al congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden

tener valor cero.


175

Figura 6 Ejemplo de Nivel de Servicio F

Los factores externos, siendo físicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En

cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de

mayor flujo como el Factor de Hora máxima. El flujo de vehículos en la hora de

máxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en

cuenta es conveniente determinar la proporción de flujo para un periodo máximo,

dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15

minutos, y la relación del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos

es llamado el “factor de hora máxima”. Este será un factor a considerar en los

cómputos de capacidad.

Tratándose de intersecciones controladas a semáforo habrá otro factor que considerar

y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la

operación de intersecciones.


176

El factor de carga es la relación entre el número de fases verdes que son utilizadas en

su totalidad por el tráfico y el número total de fases verdes, en un periodo

determinado. Se considera que una fase verde esta “cargada” si hay vehículos

entrando a la intersección durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor

de carga esta íntimamente relacionado con el nivel de servicio de la intersección. Si

el nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos

vehículos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de

carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarán llenas de

vehículos.

Figura 7 Distribución típica de velocidades de automóviles, para los dos

sentidos de circulación, bajo condiciones ideales de flujo continuo en

carreteras de dos carriles

Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.


177

7.3 ANALISIS DE CAPACIDAD.-

Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima

de vehículos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de

determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen

admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace

el analisis para predecir con qué volúmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de

esa parte del camino.

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo

que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este

volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor

calidad, hasta llegar al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se

registran condiciones más desfavorables, por ejemplo con nivel “F”, pero no aumenta

el volumen de servicio, sino que disminuye.

La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de

Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relación, ya sea entre el

volumen de demanda y la capacidad, o bien la relación entre el volumen de servicio y

la capacidad, según el problema especifico. Aunque la escala de medición de los

niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de

los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis

práctico.

En la práctica el segundo factor es representado como la relación V/C. En problemas

donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,

la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y

se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio

posible con dicho nivel‡.

‡ Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.


178

La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000

vehículos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300

vehículos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran

porcentaje de vehículos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales

de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehículos/hora para ambos sentidos. El

volumen de servicio será siempre una fracción de la capacidad en condiciones

ideales.

El analisis que comúnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los

factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el

volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de

capacidad sirven para aislar y medir esos factores§. En general se ha hecho una

clasificación de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten

valorizarlos. Se han fijado factores numéricos, determinados empíricamente las más

de las veces, que pueden usarse para afectar matemáticamente la capacidad que se

tendría, de no existir estos factores. La determinación de estos factores y el

procedimiento de analisis están contenidos en el “Manual de Capacidad Vial” editado

por la Junta de Investigación Vial, de los Estados Unidos**

. Constituye el más

extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque

muchos de los factores pueden corresponder a condiciones especificas de la vialidad

de los Estados Unidos, se le ha utilizado en otros países con resultados muy positivos.

La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables físicas del

mismo o las condiciones del tráfico. Por esa razón los analisis de capacidad se

realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con

curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una intersección, un tramo de

entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.

Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los

siguientes criterios:

§ Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Instituto de Ingenieros de Transito, Edición en

español de Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y Asociación Mexicana de Caminos. **

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.


179

1. El volumen y la capacidad son expresados en automóviles por hora para cada

tramo del camino o calle.

2. El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo

puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a

variaciones en el volumen de vehículos o en su capacidad. Las variaciones en

capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones

laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por

ciertas cantidades de vehículos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a

lo largo del tramo. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo

tanto, el efecto general de estas limitaciones.

3. Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son

variables cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo

que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus

características geométricas, el promedio de velocidad, la composición del tráfico

y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores

adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relación de volumen a

capacidad.

4. Por razones prácticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de

volumen a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, con y

sin control de acceso, carreteras de dos y tres carriles, avenidas urbanas y calles

del centro de una ciudad.

5. El criterio usado para una identificación practica de los niveles de servicio de

diversos tipos de caminos establece que deben considerarse los siguientes

factores:


180

Tabla 1 Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Elemento

Autopistas

De acceso

controlado

Sin

control de

acceso

Carreteras

de 2 y 3

carriles

Arterias

urbanas

Calles

del

centro

Elementos básicos:

Velocidad de operación del tramo

Promedio de velocidad de recorrido

relación de volumen a capacidad

a) En punto mas critico

b) En cada subtramo

c) En todo tramo

Elementos relativos:

a) Velocidad promedio del camino

b) Numero de carriles

c) Distancia de visibilidad

X

–

X

X

X

X

X

–

X

–

X

X

X

X

–

–

X

–

X

X

X

X

–

X

–

X

X

X

X

–

–

–

–

X

–

–

–

–

–

–

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

7.4 TRAMOS RECTOS.-

Tratándose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio

de analisis, para tráfico continuo, como sigue:

El alineamiento es uno de los factores físicos que influyen en la capacidad. Puede

medirse su calidad a través de la velocidad, considerando el promedio ponderado

de las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y

horizontal deben permitir una velocidad de 110 Km./h, o mayor, sin restricción

por distancia de visibilidad como puede ser en una carretera.

La anchura del carril menor de 3.66 m resulta en reducción de capacidad. Esta

anchura se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay

rayas, dividiendo la anchura de la superficie de rodamiento entre el número de

carriles que funcionan normalmente.


181

La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambien afecta la

capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se

consideran las guarniciones, muros de contención, postes, defensas, etc. Desde

luego que la anchura de las hombreras ayudara a mantener las condiciones de

capacidad si no son capaces de alojar vehículos averiados que, de otra manera,

invadirían un carril.

Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad,

entrecruzamientos, vueltas o separación de vehículos lentos en pendientes,

permiten suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en

ciertos tramos. Estos carriles adicionales, con sus dimensiones y destino, deben

ser considerados en los analisis de capacidad.

El efecto de las pendientes seria mínimo si únicamente hubiera automóviles. Sin

embargo, la presencia de vehículos lentos, especialmente de 6 llantas o más,

reducen la capacidad de un camino. La influencia de estos vehículos se mide

estableciendo una relación de “automóviles equivalentes” por cada vehículo

pesado. Por ello se toman en cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.

Como criterio de analisis se recomienda el siguiente:

1. Subdivida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes. Tambien

identifique por separado cualquier punto que pueda representar una condición

critica para la capacidad.

2. Determine en cada subtramo y puntos críticos la capacidad, el volumen de

demanda y la relación de volumen a capacidad. La capacidad se calcula

aplicando los coeficientes de reducción correspondientes a los factores ya

enunciados††

, a la capacidad ideal de 2000 automóviles por hora por carril, en

caminos de 4 o mas carriles y de 2000 automóviles por hora, para ambos sentidos,

en caminos de 2 carriles.

††

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C


182

3. Para cada subramo se usa la relación V/C para determinar la velocidad de

operación. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el

volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos

puede determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.

4. Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.

Primero calcule los promedios de las velocidades de operación y de las relaciones

V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio

general para el tipo de carretera.

5. Revise las relaciones V/C más críticas del tramo para asegurarse que no se ha

excedido la capacidad en ningún punto.

Figura 8 Relaciones típicas entre el volumen total para ambos sentidos y las

velocidades de operación bajo condiciones ideales de flujo continuo

en caminos de dos carriles.

Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.


183

A continuación se presenta el procedimiento de cálculo de volúmenes de servicio de

carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel‡‡

, que son las más frecuentes

en los sistemas viales, urbanos y rurales, de un país.

En el Manual de Capacidad se dan tambien las formulas y factores de ajuste para

autopistas de acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, así como para

las calles del centro comercial de la ciudad.

El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas:

Para carreteras de dos carriles:

BTWCVVS /2000

Donde:

VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para ambos sentidos.

V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los

niveles de servicio y el volumen de servicio.

W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,

obtenido de la Tabla 3.

T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, ó la combinación

de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.

B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 ó 7 y 8

‡‡

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C

(Capítulos 9 y 10)


184

Tabla 2 Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Nivel

de

servicio

Condiciones

del flujo del trafico

Distancia

de

visibilidad

de rebase

> 450 m

(%)

Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Máximo volumen de servicio

bajo condiciones ideales:

velocidad de proyecto de

110 Km./h

Velocidad

de

proyecto

limite

110 Km./h

Velocidad promedio de proyecto

Descripción

Velocidad

de

operación

(Km./h)

95

Km./h

80

Km./h

70

Km./h

65

Km./h

55

Km./h

A

B

C

Flujo libre

Flujo estable

Flujo estable

> 95

> 80

> 65

100

80

60

40

20

0

100

80

60

40

20

0

100

80

60

40

20

0

0.20

0.18

0.15

0.12

0.08

0.04

0.45

0.38

0.42

0.34

0.30

0.24

0.70

0.68

0.65

0.62

0.59

0.54

–

–

–

–

–

–

0.40

0.30

0.35

0.24

0.18

0.12

0.66

0.61

0.56

0.51

0.45

0.38

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

0.56

0.53

0.47

0.38

0.28

0.18

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

0.51

0.46

0.41

0.32

0.22

0.12

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

400

900

1400

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T


185

Tabla 2 Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Nivel

de

servicio

Condiciones

del flujo del trafico

Distancia

de

visibilidad

de rebase

> 450 m

(%)

Volumen de servicio/capacidad (V/C)

Máximo volumen de servicio

bajo condiciones ideales:

velocidad de proyecto de

110 Km./h

Velocidad

de

proyecto

limite

110 Km./h

Velocidad promedio de proyecto

Descripción

Velocidad

de

operación

(Km./h)

95

Km./h

80

Km./h

70

Km./h

65

Km./h

55

Km./h

D

E

C

Acercándose

al flujo

inestable

Flujo inestable

Flujo estable

> 55

50

< 50

100

80

60

40

20

0

No

Aplicable

No

Aplicable

0.85

0.84

0.83

0.82

0.81

0.80

0.83

0.81

0.79

0.76

0.71

0.66

0.75

0.72

0.69

0.66

0.61

0.51

< 1.00

–

0.67

0.62

0.57

0.52

0.44

0.30

0.58

0.55

0.51

0.45

0.35

0.19

–

–

–

–

–

–

1700

2000

Amplitud variable



186

Tabla 3 Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y

volúmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido

Distancia de la orilla del carril a

la obstrucción

(m)

Factores de ajuste W para claros y anchura de carril

3.60 m 3.30 m 3.00 m 2.70 m

Nivel

B

Nivel

E

Nivel

B

Nivel

E

Nivel

B

Nivel

E

Nivel

B

Nivel

E

Obstrucción en un lado únicamente

1.80

1.20

0.60

0.0

1.00

0.96

0.91

0.85

1.00

0.97

0.93

0.88

0.86

0.83

0.78

0.73

0.88

0.85

0.81

0.77

0.77

0.74

0.70

0.66

0.81

0.79

0.75

0.71

0.70

0.68

0.64

0.60

0.76

0.74

0.70

0.66

Obstrucción en ambos lados

1.80

1.20

0.60

0.0

1.00

0.92

0.81

0.70

1.00

0.94

0.76

0.85

0.86

0.79

0.70

0.60

0.88

0.83

0.75

0.67

0.77

0.71

0.63

0.54

0.81

0.76

0.69

0.62

0.70

0.65

0.57

0.49

0.76

0.71

0.65

0.58


Tabla 4 Promedio de automóviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos

de dos carriles, en secciones de longitudes extensas

Equivalente

Nivel

de

servicio

Equivalente, para

Terreno

plano

Terreno

ondulado

Terreno

montañoso

Equivalente para camiones

A

B y C

D y E

3

2.5

2

4

5

5

7

10

12

Equivalente para autobuses Todos los

niveles 2 4 6



187

Tabla 5 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en

secciones de longitudes extensas§§

% de camiones

Factor de ajuste de camiones T

Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montañoso

Niveles de servicio

A B y C D y E A B y C D y E A B y C D y E

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12

14

16

18

20

0.98

0.96

0.94

0.93

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.86

0.81

0.78

0.76

0.74

0.71

0.99

0.97

0.96

0.95

0.93

0.92

0.91

0.90

0.89

0.87

0.85

0.83

0.81

0.80

0.77

0.99

0.98

0.97

0.96

0.95

0.94

0.93

0.93

0.92

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.83

0.97

0.94

0.92

0.89

0.87

0.85

0.83

0.81

0.79

0.77

0.74

0.70

0.68

0.65

0.63

0.96

0.93

0.89

0.86

0.83

0.81

0.78

0.76

0.74

0.71

0.68

0.64

0.61

0.58

0.56

0.96

0.93

0.89

0.86

0.83

0.81

0.78

0.76

0.74

0.71

0.68

0.64

0.61

0.58

0.56

0.94

0.89

0.85

0.81

0.77

0.74

0.70

0.68

0.65

0.63

0.58

0.54

0.51

0.48

0.45

0.92

0.85

0.79

0.74

0.69

0.65

0.61

0.58

0.55

0.53

0.48

0.44

0.41

0.38

0.36

0.90

0.85

0.75

0.69

0.65

0.60

0.57

0.53

0.50

0.48

0.43

0.39

0.36

0.34

0.31


§§

No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7


188

Tabla 6 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en

subsecciones individuales especificas con pendiente

Pendiente

(%)

Longitud de la

pendiente

(Km)

Automóviles equivalentes E

(para todos los porcentajes de camiones)

Nivel de servicio

A y B

Nivel de servicio

C

Nivel de servicio

D y E

(capacidad)

2

3

2.4

4

Todas

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

2

5

10

14

17

19

21

22

23

7

16

22

26

28

30

31

32

2

3

10

16

21

25

27

29

31

6

20

30

35

39

42

44

46

2

2

7

14

20

26

29

31

32

3

20

32

39

44

47

50

52



189

Tabla 6 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en

subsecciones individuales especificas con pendiente

Pendiente

(%)

Longitud de la

pendiente

(Km)

Automóviles equivalentes E

(para todos los porcentajes de camiones)

Nivel de servicio

A y B

Nivel de servicio

C

Nivel de servicio

D y E

(capacidad)

5

6

7

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

10

24

29

33

35

37

39

40

14

33

39

41

44

46

48

50

24

44

50

53

56

58

60

62

10

33

42

47

51

54

56

57

17

47

56

59

62

65

68

71

32

63

71

74

79

82

85

87

7

37

47

54

59

53

66

68

16

54

65

70

75

80

84

87

35

75

84

90

95

100

104

108



190

Tabla 7 Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de dos carriles en

subsecciones individuales especificas con pendientes(1)

Pendiente

(%)

Automóviles equivalentes(2)

E

Nivel de servicio

A y B

Nivel de servicio

C

Nivel de servicio

D y E (capacidad)

4(3)

5(3)

6(3)

7(3)

2

4

7

12

2

3

6

12

2

2

4

10


(1) Todas las longitudes. (2) Para todos los porcentajes de autobuses. (3) Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.


191

Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos

carriles

(Automóviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)

Automóviles

Equivalentes

E

Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)

Porcentaje de camones (o de autobuses)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

0.99

0.98

0.97

0.96

0.95

0.94

0.93

0.93

0.92

0.91

0.90

0.89

0.88

0.88

0.87

0.98

0.96

0.94

0.93

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.83

0.82

0.81

0.79

0.78

0.77

0.97

0.94

0.92

0.89

0.87

0.85

0.83

0.81

0.79

0.77

0.75

0.74

0.72

0.70

0.69

0.96

0.93

0.89

0.86

0.83

0.81

0.78

0.76

0.74

0.71

0.69

0.68

0.66

0.74

0.63

0.95

0.91

0.87

0.83

0.80

0.77

0.74

0.71

0.69

0.67

0.65

0.63

0.61

0.59

0.57

0.94

0.89

0.85

0.81

0.77

0.74

0.70

0.68

0.65

0.63

0.60

0.58

0.56

0.54

0.53

0.93

0.88

0.83

0.78

0.74

0.70

0.67

0.64

0.61

0.59

0.57

0.54

0.52

0.51

0.49

0.93

0.86

0.81

0.76

0.71

0.68

0.64

0.61

0.58

0.56

0.53

0.51

0.49

0.47

0.45

0.92

0.85

0.79

0.74

0.69

0.65

0.61

0.58

0.55

0.53

0.50

0.48

0.46

0.44

0.43

0.91

0.83

0.77

0.71

0.67

0.63

0.59

0.56

0.53

0.50

0.48

0.45

0.43

0.42

0.40

0.89

0.81

0.74

0.68

0.63

0.58

0.54

0.51

0.48

0.45

0.43

0.41

0.39

0.37

0.36

0.88

0.78

0.70

0.64

0.59

0.54

0.51

0.47

0.44

0.42

0.39

0.37

0.35

0.34

0.32

0.86

0.76

0.68

0.61

0.56

0.51

0.47

0.44

0.41

0.38

0.38

0.34

0.32

0.31

0.29

0.85

0.74

0.65

0.58

0.53

0.48

0.44

0.41

0.38

0.36

0.34

0.32

0.30

0.28

0.27

0.83

0.71

0.63

0.56

0.50

0.45

0.42

0.38

0.36

0.33

0.31

0.29

0.28

0.26

0.25



192

Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos

carriles

Automóviles

Equivalentes

E

Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)

Porcentaje de camones (o de autobuses)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

17

18

19

20

22

24

26

28

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

90

100

0.86

0.85

0.85

0.84

0.83

0.81

0.80

0.79

0.78

0.75

0.72

0.69

0.67

0.65

0.63

0.61

0.59

0.57

0.56

0.53

0.50

0.76

0.75

0.74

0.72

0.70

0.68

0.67

0.65

0.63

0.60

0.56

0.53

0.51

0.48

0.46

0.44

0.42

0.40

0.39

0.36

0.34

0.68

0.66

0.65

0.64

0.61

0.59

0.57

0.55

0.53

0.49

0.46

0.43

0.40

0.38

0.36

0.34

0.33

0.31

0.30

0.27

0.25

0.61

0.60

0.58

0.57

0.54

0.52

0.50

0.48

0.46

0.42

0.39

0.36

0.34

0.32

0.30

0.28

0.27

0.25

0.24

0.22

0.20

0.56

0.54

0.53

0.51

0.49

0.47

0.44

0.43

0.41

0.37

0.34

0.31

0.29

0.27

0.25

0.24

0.22

0.21

0.20

0.18

0.17

0.51

0.49

0.48

0.47

0.44

0.42

0.40

0.38

0.36

0.33

0.30

0.27

0.25

0.24

0.22

0.21

0.19

0.18

0.17

0.16

0.14

0.47

0.46

0.44

0.42

0.40

0.38

0.36

0.35

0.33

0.30

0.27

0.25

0.23

0.21

0.19

0.18

0.17

0.16

0.15

0.14

0.13

0.44

0.42

0.41

0.40

0.37

0.35

0.33

0.32

0.30

0.27

0.24

0.22

0.20

0.19

0.17

0.16

0.15

0.14

0.14

0.12

0.11

0.41

0.40

0.38

0.37

0.35

0.33

0.31

0.29

0.28

0.25

0.22

0.20

0.18

0.17

0.16

0.15

0.14

0.13

0.12

0.11

0.10

0.48

0.37

0.36

0.34

0.32

0.30

0.29

0.27

0.26

0.23

0.20

0.19

0.17

0.16

0.15

0.14

0.13

0.12

0.11

0.10

0.09

0.34

0.33

0.32

0.30

0.28

0.27

0.25

0.24

0.22

0.20

0.18

0.16

0.15

0.13

0.12

0.12

0.11

0.10

0.10

0.09

0.08

0.31

0.30

0.28

0.27

0.25

0.24

0.22

0.21

0.20

0.17

0.15

0.14

0.13

0.12

0.11

0.10

0.09

0.09

0.08

0.07

0.07

0.28

0.27

0.26

0.25

0.23

0.21

0.20

0.19

0.18

0.16

0.14

0.12

0.11

0.10

0.10

0.09

0.08

0.08

0.07

0.07

0.06

0.26

0.25

0.24

0.23

0.21

0.19

0.18

0.17

0.16

0.14

0.12

0.11

0.10

0.09

0.09

0.08

0.07

0.07

0.07

0.06

0.06

0.24

0.23

0.22

0.21

0.19

0.18

0.17

0.16

0.15

0.13

0.11

0.10

0.09

0.08

0.08

0.07

0.07

0.06

0.06

0.05

0.05



193

Para carretera de cuatro carriles:

BTWCVNVS /2000

Donde:

VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para un sentido.

N = Numero de carriles en un sentido.

V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 9.

W = Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la

Tabla 10.

T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, ó la combinación

de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.

B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 ó 11 y

15.


194

Tabla 9 Niveles de servicio y volúmenes de servicio máximos para caminos de múltiples carriles sin división y/o sin acceso

controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido

Niveles de

servicio

Condiciones del flujo de

trafico

Relación

Volumen de servicio/Capacidad (V/C)

Volumen servicio máximo bajo condiciones

ideales con velocidad promedio de 110

Km./h (automóviles p/h en una dirección) Valor limite

para

velocidad de

proyecto de

110 Km./h

Velocidad de proyecto de

Descripción

Velocidad de

operación

(Km./h)

4 carriles

(2 carriles en

una

dirección)

95 Km./h 80 Km./h

6 carriles

(3 carriles en

una

dirección)

Cada carril

adicional

A

B

C

D

E

F

Flujo libre

Flujo estable

(alta

velocidad)

Flujo estable

Acercándose al

flujo inestable

Flujo inestable

Flujo forzado

> 95

> 90

> 70

> 55

50

< 50

< 0.30

< 0.50

< 0.75

< 0.90

–

–

–

< 0.20

< 0.50

< 0.85

< 1.00

–

–

–

< 0.25

< 0.70

–

–

1200

2000

3000

3600

6000

Variable

(0 a capacidad)

1800

3000

4500

5400

4000

Variable

(0 a capacidad)

600

1000

1500

1800

2000

Variable

(0 a capacidad)



195

Tabla 10 Efecto combinado, de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y

volúmenes de servicio en camino de múltiples carriles sin división y con

flujo ininterrumpido

Distancia de

la orilla del

carril a la

obstrucción

(m)

Factor de ajuste, W, para claro lateral y anchura de carril

Obstrucción del lado derecho

únicamente Obstrucción a ambos lados

Carriles

3.60 m

Carriles

3.30 m

Carriles

3.00 m

Carriles

2.70 m

Carriles

3.60 m

Carriles

3.30 m

Carriles

3.00 m

Carriles

2.70 m

a) 4 carriles en carreteras sin dividir, un sentido

1.80

1.20

0.60

0.00

1.00

0.98

0.95

0.88

0.95

0.94

0.92

0.85

0.89

0.88

0.86

0.80

0.77

0.76

0.75

0.70

N.A.

N.A.

0.94

0.81

N.A.

N.A.

0.91

0.79

N.A.

N.A.

0.86

0.74

N.A.

N.A.

N.A.

0.66

b) 6 carriles en carreteras sin dividir, un sentido

1.80

1.20

0.60

0.00

1.00

0.99

0.97

0.94

0.95

0.94

0.93

0.90

0.89

0.88

0.86

0.83

0.77

0.76

0.75

0.72

N.A.

N.A.

0.96

0.91

N.A.

N.A.

0.92

0.87

N.A.

N.A.

0.85

0.81

N.A.

N.A.

N.A.

0.70


N.A. = No aplicable, úsese el ajuste para obstáculos del lado derecho.

Tabla 11 Promedio de automóviles equivalentes, de camiones y autobuses en

caminos de múltiples carriles, en secciones de longitudes extensas

(Incluye pendientes de subida y bajada y subtramos a nivel)

Nivel de servicio E, equivalente para

Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montañoso

A Amplitud variable

B a E Para camiones

Para autobuses

2

1.6

–

–

8

5



196

Tabla 12 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de carriles

múltiples, en secciones de longitudes extensas***

% de camiones

Factor T, para todos los niveles de servicio

Terreno

a nivel

Terreno

ondulado

Terreno

montañoso

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

12

14

16

18

20

0.99

0.98

0.97

0.96

0.95

0.94

0.93

0.93

0.92

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.83

0.97

0.94

0.92

0.89

0.87

0.85

0.83

0.81

0.79

0.77

0.74

0.70

0.68

0.65

0.63

0.93

0.88

0.83

0.78

0.74

0.70

0.67

0.64

0.61

0.59

0.54

0.51

0.47

0.44

0.42


***

No aplicable a autobuses. Para estos empléese las Tablas 13 y 14


197

Tabla 13 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de múltiples carriles, en subdirecciones individuales

especificas con pendiente

Pendiente

(%)

Longitud de la

seccion

(Km)

Automóviles equivalentes, E

Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para

Camiones Camiones

3 % 5 % 10 % 15 % 20 % 3 % 5 % 10 % 15 % 20 %

0 – 1

2

3

Todas

0.4 – 0.8

1.2 – 1.6

2.4 – 3.2

4.8 – 6.4

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

2

5

7

7

7

10

10

10

10

10

10

10

10

2

4

5

6

7

8

8

8

8

9

9

10

10

2

4

5

6

8

5

5

6

6

7

8

10

11

2

3

4

6

8

4

4

5

5

7

8

10

11

2

3

4

6

8

3

4

5

6

7

8

10

11

2

5

7

7

7

10

10

10

10

10

10

10

10

2

4

5

6

7

8

8

8

6

9

9

10

10

2

4

5

6

8

5

5

5

5

7

8

10

11

2

3

4

6

8

4

4

4

5

7

8

10

11

2

3

4

6

8

3

4

5

6

7

8

10

11



198



Pendiente

(%)

Longitud de la

seccion

(Km)



Camiones Camiones

3 % 5 % 10 % 15 % 20 % 3 % 5 % 10 % 15 % 20 %

4

5

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

12

12

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

13

13

13

15

9

9

9

10

11

11

12

13

10

11

11

12

13

14

15

17

5

5

7

8

10

11

13

15

6

7

9

10

12

14

16

19

4

5

7

8

10

11

13

15

4

7

8

10

12

14

16

19

3

5

7

8

10

11

13

14

3

7

8

10

12

14

15

17

13

13

13

13

13

13

13

13

14

14

14

14

14

14

14

16

9

9

9

10

11

12

13

14

10

11

11

13

14

15

17

19

5

5

7

8

10

11

14

16

6

7

9

10

13

15

17

22

4

5

7

8

10

11

14

16

4

7

8

10

13

15

17

21

3

5

7

8

10

11

14

15

3

7

8

10

13

15

17

19



199



Pendiente

(%)

Longitud de la

seccion

(Km)



Camiones Camiones

3 % 5 % 10 % 15 % 20 % 3 % 5 % 10 % 15 % 20 %

6

0.4

0.8

1.2

1.6

2.4

3.2

4.8

6.4

14

14

14

14

14

14

14

19

10

11

12

13

14

15

16

19

6

8

10

12

14

16

18

20

4

8

10

12

14

16

18

20

3

8

10

11

13

15

17

20

15

15

15

15

15

15

15

20

10

11

12

14

16

18

20

23

6

8

10

13

15

18

20

23

4

8

10

13

15

18

20

23

3

8

10

11

14

16

19

23



200

Tabla 14 Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de múltiples carriles, en subsecciones individuales especificas

con pendientes(1)

Pendiente

(%)

Automóviles equivalentes(2)

, E

Nivel de servicio

A a C

Nivel de servicio

D y E

0 – 4

5(3)

6(3)

7(3)

1.6

4

7

12

1.6

2

4

10


(1) Todas las longitudes. (2) Para todos los porcentajes de autobuses. (3) Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.


201

Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de

múltiples carriles

(Automóviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)

Automóviles

equivalentes

E

Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)

Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

0.99

0.98

0.97

0.96

0.95

0.94

0.93

0.93

0.92

0.91

0.98

0.96

0.94

0.93

0.91

0.89

0.88

0.86

0.85

0.83

0.97

0.94

0.92

0.89

0.87

0.85

0.83

0.81

0.79

0.77

0.95

0.93

0.89

0.86

0.83

0.81

0.78

0.76

0.74

0.71

0.95

0.91

0.87

0.83

0.80

0.77

0.74

0.71

0.79

0.67

0.94

0.89

0.85

0.81

0.77

0.74

0.70

0.68

0.65

0.63

0.93

0.88

0.83

0.78

0.74

0.70

0.67

0.64

0.61

0.59

0.93

0.86

0.81

0.76

0.71

0.68

0.64

0.61

0.58

0.55

0.92

0.85

0.79

0.74

0.69

0.65

0.61

0.58

0.55

0.53

0.91

0.83

0.77

0.71

0.67

0.63

0.59

0.56

0.53

0.50

0.89

0.81

0.74

0.68

0.63

0.58

0.54

0.51

0.48

0.45

0.88

0.78

0.70

0.64

0.59

0.54

0.51

0.47

0.44

0.42

0.86

0.76

0.68

0.61

0.56

0.51

0.47

0.44

0.41

0.38

0.85

0.74

0.65

0.58

0.53

0.48

0.44

0.41

0.38

0.36

0.83

0.71

0.63

0.56

0.56

0.45

0.42

0.38

0.36

0.33



202

Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de

múltiples carriles

Automóviles

equivalentes

E

Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)

Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

0.90

0.89

0.88

0.88

0.87

0.86

0.85

0.85

0.84

0.83

0.83

0.82

0.81

0.80

0.82

0.81

0.79

0.78

0.77

0.76

0.75

0.74

0.72

0.71

0.70

0.69

0.68

0.67

0.75

0.74

0.72

0.70

0.69

0.68

0.66

0.65

0.64

0.63

0.61

0.60

0.59

0.58

0.69

0.68

0.66

0.64

0.63

0.61

0.60

0.58

0.57

0.56

0.54

0.53

0.52

0.51

0.65

0.63

0.61

0.59

0.57

0.56

0.54

0.53

0.51

0.50

0.49

0.48

0.47

0.46

0.60

0.58

0.56

0.54

0.53

0.51

0.49

0.48

0.47

0.45

0.44

0.43

0.42

0.41

0.57

0.51

0.52

0.51

0.49

0.47

0.46

0.44

0.42

0.41

0.40

0.39

0.38

0.37

0.53

0.51

0.49

0.47

0.45

0.44

0.42

0.41

0.40

0.38

0.37

0.36

0.35

0.34

0.50

0.48

0.46

0.44

0.43

0.41

0.40

0.38

0.37

0.36

0.35

0.34

0.33

0.32

0.48

0.45

0.43

0.42

0.40

0.38

0.37

0.36

0.34

0.33

0.32

0.31

0.30

0.29

0.43

0.41

0.39

0.37

0.36

0.34

0.33

0.32

0.30

0.29

0.28

0.27

0.27

0.26

0.39

0.37

0.35

0.34

0.32

0.31

0.30

0.28

0.27

0.26

0.25

0.25

0.24

0.23

0.36

0.34

0.32

0.31

0.29

0.28

0.27

0.26

0.25

0.24

0.23

0.22

0.21

0.20

0.34

0.32

0.30

0.28

0.27

0.26

0.25

0.24

0.23

0.22

0.21

0.20

0.19

0.18

0.31

0.29

0.28

0.26

0.25

0.24

0.23

0.22

0.21

0.20

0.19

0.19

0.18

0.17



203

El volumen de servicio VS en ambos se calcula para un nivel de servicio C (de

proyecto) y el resultante se comparan con el volumen horario de proyecto (VHP). El

VS debe se igual o mayor que el VHP.

7.5 INTERSECCIONES A NIVEL.-

Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una intersección trabajan en las

mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los

diferentes accesos. Así, cuando se menciona la “capacidad” o el “volumen de

servicio” de una intersección, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio

de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la intersección.

Es común relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con

semáforos. Cuando los volúmenes son bajos no hay que inquietud por la capacidad ni

necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar

conflictos, probablemente ya la intersección requiere control de semáforos.

En general debe hacerse una distinción en el patrón de movimientos. En areas

urbanas la operación de una intersección sin semáforos estará influenciada por las

características de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones

con control de semáforo, la corriente de tráfico estará formada en grupos, con

intervalos sin vehículos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en

un crucero inmediato. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones están

distantes unas de otras y hay pocos semáforos, la distribución de vehículos es muy

variable y llegaran, no en grupos, sino al azar. Por estas razones y la gran variedad de

posibles condiciones, la investigación realizada a la fecha no permite adoptar criterios

generales para analisis.

En general, para fines de analisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin

semáforo, es darles el tratamiento de analisis que se usa para intersecciones con

semáforo, suponiendo una distribución de tiempo en función de los volúmenes y la

anchura de los accesos.


204

Tratándose de intersecciones controladas con semáforos, se han realizado extensas

investigaciones, que relacionan los volúmenes máximos que admite cada acceso con

las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:

Condiciones físicas y operacionales:

Anchura del acceso.

Uno o dos sentidos de circulación.

Tipo de estacionamientos.

Condiciones ambientales:

Factor de carga.

Factor de hora de máxima demanda.

Población del área metropolitana.

Características del tráfico:

Vueltas.

Camiones y autobuses foráneos.

Medidas de control:

Semáforos.

Marcas en el pavimento.

La cantidad de vehículos que admite cada acceso a una intersección depende de

muchos factores. Algunos son variables, como el número y tipo de vehículos, y otros

son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semáforo los

factores variables deben ser considerados solo cuando hay flujo de trafico, es decir,

cuando el semáforo esta en verde. Por lo tanto, en analisis de intersecciones

controladas por medios electromecánicos las unidades usadas serán vehículos por

hora de luz verde.


205

Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro

categorías†††

:

Condición básica

Demanda

Movimientos de vueltas

Control

Para considerar los factores de condición básica se requiere conocer la anchura de la

calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.

En la demanda, o sea el volumen de tráfico que desea utilizar cada acceso, deben

considerarse el factor de carga, el factor de hora máxima, el tamaño de la población

metropolitana, el porcentaje de vehículos comerciales y la ubicación dentro de la

ciudad.

El tamaño de la metrópoli tambien es considerado como un factor ya que en ciudades

mayores habrá una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehículos y

peatones y los conductores están más familiarizados con las condiciones de

congestionamiento que en las ciudades pequeñas.

La influencia de los vehículos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el

volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus características

de aceleración. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan

con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de máxima demanda.

En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona

comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habrá una mejor

proporción de vehículos deteniéndose y arrancando y mayor interferencia de peatones

con los vehículos. Por esa razón se utiliza tambien un factor según la clasificación de

la zona dentro de la ciudad.

†††

Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y

Asociación Mexicana de Caminos, México


206

Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una

intersección. Se les mide en porcentaje según salen los vehículos de la intersección

clasificados: de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha.

Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado

para controlar la intersección. Se consideran desde las restricciones de

estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresión de los

semáforos.

Para los cómputos de capacidad la investigación de varios cientos de intersecciones

de altos volúmenes de tráfico en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de

ciertos valores representados en 6 graficas en el Manual de Capacidad ya citado.

Estas graficas muestran la relación entre la anchura del acceso y los volúmenes de

tráfico del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes

para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y

autobuses foráneos. Tambien los autobuses urbanos analizados mediante valores de

ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.

Cinco de la graficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas

condiciones rurales (carretera). Se refieren a la operación de calles de un sentido, sin

estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambos

lados, así como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.

En cada grafica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas

superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamaño de la

población, la ubicación dentro del área metropolitana y el factor de hora máxima.

Cada una de la curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se

presenta la grafica que corresponde intersecciones de carreteras.


207

El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.

Las formulas empleadas son las siguientes:

VS Volumen en el acceso Factor compuesto

Factor compuesto = FC = P FHM BT VD VI AL v/ci

Donde:

VS = Volumen de servicio

Volumen en el acceso = El que da la grafica

P = Factor por tamaño de la población

FHM = Factor de hora máxima

BT = Factor de autobuses y camiones

VD = Factor de vueltas derechas

VI = Factor de vueltas izquierdas

AL = Factores de autobuses locales

v/ci = relación verde a ciclo


208

Figura 9 Volúmenes de servicio por acceso para intersecciones rurales, en

vehículos/hora de luz verde para carreteras de dos sentidos sin

estacionamiento permitido.

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.


209

Puede también aplicarse el método grafico utilizando los nomogramas elaborados por

el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23

nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los

factores de ajuste ya mencionados e información obtenida de investigaciones

posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la

Administración de Caminos Federales de los EE.UU.‡‡‡

7.6 TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se mueven

en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de

convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de

un solo sentido de circulación, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de

cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulación y en el

otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en

intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e

carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser

analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo

y equilibrado de todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se

tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos

adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento

múltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que

tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida

inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas

ramales de salida.

‡‡‡

Leisch, Jack E. – “Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections” Volume 34,

Nº 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402


210

Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tráfico: la que pasa

a través, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehículos y la que se cruza con

otros vehículos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de

corrientes tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en

forma independiente.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se

han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con los

factores funcionales de volumen y velocidad de operación. Estas relaciones, que se

han seguido verificando a través de los años, quedan expresadas, en forma grafica, en

la serie de curvas que relacionan los volúmenes de trafico que se cruzan, con la

longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del “Factor

de Influencia del Entrecruzamiento”, corresponden sendas curvas; además, estas

están agrupadas por Calidad de flujo§§§

. Ver Figura 10.

Figura 10 Tipos de entrecruzamientos

§§§

Manual de Capacidad. Obra citada


211

Figura 11 Características de operación en los tramos de entrecruzamiento

7.6.1 TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-

Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de

carretera o calle antes y después del tramo.

En el analisis de un tramo de entrecruzamiento tambien se usa una formula que,

relacionando los volúmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de

Influencia, determina el numero necesario de carriles.


212

El Factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los

volúmenes que se entrecruzan (W2). Se considera que para secciones cortas la

influencia de ese volumen de vehículos es mayor, con un máximo de 3. Cuando la

longitud es mayor que la mínima requerida el valor de K se va reduciendo.

Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al

tramo en cuestión, son adecuadas.

Los carriles que alojan las corrientes de tráfico que pasan de largo, sin cruzar, son

consideradas comparables a los carriles de un camino común, de varios carriles, para

fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volúmenes de

vehículos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de

entrecruzamiento.

Según varía la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril

para usar en la formula del número de carriles como sigue:

Relación entre calidad de flujo y volumen de servicio máximo en la seccion de

entrecruzamiento

Calidad del flujo

Volumen de servicio máximo

Por carril (autos/hora)

I 2000

II 1900

III 1800

IV 1700

V 1600


213

Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V

corresponden los siguientes rangos de velocidades de operación:

Calidad del flujo

Volumen de servicio máximo

Por carril (autos/hora)

I 80 Km./h o mas

II 70 – 80 Km./h

III 60 – 70 Km./h

IV 50 – 60 Km./h

V 50 Km./h o menos

7.7 RAMPAS.-

Una rampa es un tramo de camino que permite la conexión de una carretera con otra

que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relación con autopistas y pasos

a desnivel.

La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar

directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada

que no son adecuadas serán un serio inconveniente para el volumen de tráfico que

desea ingresar a la autopista.

Las rampas inadecuadas de salida tambien causaran congestionamiento, ya sea

porque no caben los vehículos que desean salir o por los remansos que se producen a

causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por un mal diseño de la salida

hacia el sistema vial urbano.

Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volúmenes de tráfico,

dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus

conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresión “capacidad de la rampa”,

solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehículos

que pueden pasar.


214

En la mayoría de los casos el volumen admisible depende de las condiciones de la

rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.

El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la

operación de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la

autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos

convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria

de los vehículos, etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operación

errática. El proyecto detallado de los extremos de una rampa deben proporcionar

trayectorias fáciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen

alineamiento. El proyecto básico de las intersecciones debe conservarse tan simple y

similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.

El proyecto de rampas que no reúne las condiciones adecuadas resultara no solo en la

falla de la operación de la rampa, sino tambien en la operación defectuosa de un

tramo de la autopista.

La capacidad de una rampa será el menor de los tres valores siguientes:

La capacidad de la conexión de la rampa con la autopista

La capacidad de la misma rampa

La capacidad de la conexión de la rampa con el sistema vial adyacente

Por lo general prevalecerán rampas de entrada o de salida de un solo carril. Muchos

puntos de conexión de rampas con los sistemas viales urbanos deben ser analizados,

en su capacidad, como intersecciones a nivel. Frecuentemente se dará el caso de las

necesidades de ampliar una rampa de salida de un carril, a dos y tres carriles, en su

conexión con la calle transversal, a fin de proveer capacidad suficiente en el acceso

del semáforo y poder equilibrar la capacidad suficiente en su punto terminal y evitar

un remanso hacia la autopista. Rara vez habrá necesidad de una rampa completa de

dos carriles.


215

En la conexión de rampas de entrada a una autopista el conductor debe valorar el

tráfico sobre la autopista y realizar los necesarios ajustes de tiempo y espacio para

entrar en una abertura seleccionada. Con ciertas limitaciones los conductores del

carril exterior pueden ayudarle variando su velocidad para ampliar dicha abertura.

Tambien pueden acercarse a la orilla izquierda de su carril, en la zona de

convergencia y aun más, pararse al carril siguiente. Lo esencial en la determinación

de los volúmenes de servicio y la capacidad de la rampa esta en la habilidad para

estimar el volumen del carril exterior, en la zona de convergencia, a la vez que

conocer los volúmenes de la autopista y de la rampa, así como la distancia a las

rampas cercanas y los volúmenes de éstas.

En el caso de rampas de salida es esencial la determinación del volumen del carril

exterior, corriente arriba de la salida, para determinar el volumen de servicio y la

capacidad. El volumen del carril exterior en ese lugar tiene considerable efecto en el

nivel de servicio de la autopista.

Así, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categorías:

Evitar la sobrecarga del volumen del carril exterior de la autopista

inmediatamente antes de la salida.

Prever un proyecto eficiente de la rampa de salida, incluyendo su carril

de desaceleración.

Prever un proyecto con capacidad adecuada para la conexión de la rampa

con las calles adyacentes.

Aunque estos tres factores se relacionan en cierto grado, principalmente debe

estudiarse el volumen del carril exterior de la autopista en el punto inmediato antes de

la salida. Es esencial para el proyecto que se provea la distancia adecuada para la

desaceleración de los vehículos, al salir del carril exterior de la autopista.

Siendo las rampas los elementos más importantes en la operación de la autopista, es

conveniente determinar los volúmenes que resulten dentro de niveles aceptables de

flujo, en las zonas de conexión de las rampas.


216

Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto

que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los

principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la

situación es más compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de

los volúmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operación de la conexión

de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la

conexión.

Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas areas el Manual de

Capacidad especifica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre

la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El tráfico que entra y

sale no tiene efecto apreciable en el tráfico que sigue de frente. El tráfico que entra se

mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de

condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no

excede los 1000 vehículos por hora.

En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no exceden

un volumen total de 1400 vehículos por hora, a una velocidad cercana a los 100

Km./h.

A nivel de servicio B se encontraran ligeros conflictos en las rampas de entrada, pero

no habrá problemas en la salida. El trafico de entrada debe hacer ajustes de velocidad

para incorporarse en las aberturas del carril uno. Bajo condiciones ideales el

movimiento convergente (carril exterior mas rampa) no excederá 1200 vehículos por

hora. Para una autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no llevaran

mas de 2000 vehículos por hora, a velocidades de 90 Km./h. En rampas de salida se

tendrá un limite de aproximadamente 1300 vehículos por hora para el volumen de

servicio.

El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en

cuenta la variación de vehículos dentro de la hora de máxima demanda, usando el

“factor de hora máxima”.


217

El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500

vehículos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora máxima

utilizada, con flujos máximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehículos por hora.

En la autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevaran un máximo

de 2300 a 2750 vehículos por hora a velocidades de 80 Km./h. El movimiento

divergente (movimiento de frente del carril uno, mas los vehículos que salen por la

rampa) alcanza un limite superior de 1400 a 1650 vehículos por hora, dependiendo

del factor de hora máxima. Con un buen proyecto geométrico esto volumen debe ser

manejado sin problemas.

Los niveles de servicio D, E y F presentan una situación diferente en el sentido de que

la demanda ha crecido tanto que la posibilidad de un punto de unión para soportar los

incrementos debe ser tomada en cuenta. El nivel D representa condiciones de

incipiente congestionamiento. En esta condición habrá más cambios de carriles

corriente arriba. La rampa podrá admitir volúmenes mayores que los

correspondientes al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no

exceda los volúmenes correspondientes al nivel D.

Los volúmenes horarios que resultan, según varía el factor de hora máxima, van de

1400 a 1650 vehículos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehículos por

hora para divergencias.

La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente a los 2000

vehículos por hora, usualmente dentro del rango de velocidades de los 30 a los 50

Km./h. tendrá colas intermitentes en las rampas de entrada y sobre la autopista habrá

una operación desequilibrada.

A nivel F prácticamente se llega a la operación con paradas intermitentes sobre la

autopista y en la rampa. Los volúmenes de convergencia y divergencia pueden ser de

cualquier valor, hasta los 2000 vehículos por hora.


218

Para los cómputos de capacidad, de los niveles de servicio A hasta C, el Manual de

Capacidad presenta una serie de 18 ecuaciones y sus nomogramas equivalentes.

Representan una amplia variedad de combinaciones geométricas de rampas de

entrada y salida a autopistas. De ellas 3 se refieren a rampas de 2 carriles y el resto a

rampas de un solo carril. Los puntos de unión se refieren a autopistas de 4, 6 y 8

carriles. Se ilustra un nomograma con el diagrama y formula correspondientes para

determinar el volumen corriente arriba del carril uno para una rampa de entrada, en

una autopista de 4 carriles.

Figura 12 Nomograma para determinar el volumen del carril 1 corriente

arriba de una rampa de entrada a una autopista de 4 carriles (no

aplicable a un 4 de trébol)


219

7.8 TRANSPORTE PUBLICO.-

Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capitulo dedicado al

transporte publico en autobuses. Trata de las características generales de la operación

de autobuses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el autobús común

es equivalente a 1.6 automóviles en la autopista, pero el factor de conversión varia

mucho en las calles comunes. Tambien se toman en consideración las características

de las paradas de autobuses, considerando los tiempos de subida y bajada de

pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle.

En resumen el Manual de Capacidad es una guía, mas que una norma rígida, que

representa un conjunto de resultados de investigación, con suficiente amplitud de

horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.


220


1) Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una

determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.

7.10 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.



MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de Estudios y

Diseños.


222

CAPÍTULO 8

ESTACIONAMIENTOS


El problema del estacionamiento de vehículos es muy importante en todos los centros

urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el estacionamiento

inadecuado de vehículos.

Con el aumento del parque vehicular el problema del estacionamiento y de los

congestionamientos es cada vez mayor.

Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción de estacionamientos,

considerando que de las 24 horas del día un vehículo particular estará estacionado

aproximadamente de 21 a 23 horas.

El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de:

estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las cercanías

de oficinas públicas y administrativas, etc.

8.2 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO.-

Cualquier vehículo que viaja en una carretera quiere contemporáneamente parquearse

por un tiempo relativamente corto o un tiempo mucho más largo, dependiendo de la

razón para el estacionamiento. La disposición de las instalaciones de

estacionamientos es por lo tanto un elemento esencial del modo de transporte de la

carretera. La necesidad de espacios de parqueo es generalmente muy grande en las

áreas donde el uso suelo incluyen las áreas de negocios, residenciales, o actividades

comerciales.


223

La utilización creciente del automóvil como servicio personal alimentador del sistema

de tránsito (“parquear y seguir”) también ha aumentado la demanda para los espacios

del estacionamiento. En áreas de alta densidad, donde los espacios son muy costosos,

el espacio proporcionado para los automóviles tiene que ser dividido generalmente

entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para el

estacionamiento.

El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la demanda

para parquear en el centro de la ciudad puede hacer necesaria la disposición de

espacios de estacionamiento a lo largo de las aceras, que reducen la capacidad de las

calles y puede afectar el nivel del servicio de ésta. Este problema enfrenta

generalmente a ingeniero del tráfico de la ciudad. La solución no es simple, puesto

que la asignación del espacio disponible dependerá de las metas de la comunidad, a

que el ingeniero del tráfico debe tomar en la consideración al intentar solucionar el

problema. Los estudios de estacionamiento por lo tanto se utilizan para determinar la

demanda, la fuente de instalaciones del estacionamiento en un área, la proyección de

la demanda, y opiniones de los varios grupos de interés en cual es la mejor solución

posible para el problema. Antes de que discutamos los detalles de los estudios de

estacionamiento, es necesario discutir los diversos tipos de instalaciones de

estacionamiento.

8.3 TIPOS DE INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO.-

Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales: en

la calle y fuera de la calle.


224

8.3.1 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE.-

El tipo más simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el propósito de

ésta, que es la circulación.

En las Figuras 1, 2, 3, 4 y 5 se muestran varios tipos de estacionamientos en la calle,

desde la ubicación paralela o formando ángulo con ella (todas las medidas están

expresadas en metros).

Figura 1 Estacionamiento paralelo a la calle

2.50

3.50

6.10 ~


225

Figura 2 Estacionamiento a 30º de la calle

4.25

3.50

5.00 ~

30°


5.00

3.50

3.50 ~

45°


226


5.50

3.50

3.50

2.75 ~

60°


5.00

3.50

3.50

90°

2.50 ~


227

Los estacionamientos paralelo, de 30º, de 45º no presentan mucho conflicto a la

circulación de los carriles adyacentes.

Los ángulos de 60º y 90º interfieren el trafico vecino al incorporarse o salir del

estacionamiento. La capacidad de estacionamiento es mayor que la del

estacionamiento paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con

el tráfico vecino.

Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben implementarse los

parquímetros que sirven para limitar el tiempo de estacionamiento mediante una tarifa

módica. Con estos parquímetros se logra un número de usuarios beneficiados, por

otra parte es una fuente de ingresos adicional para la alcaldía correspondiente.

8.3.2 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA CALLE.-

Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es decir en

zonas adecuadas para el diseño de playas de estacionamiento o también en edificios.

Desde luego para el diseño de las playas de estacionamiento se debe efectuar un

estudio y análisis de la demanda en la zona requerida.

Denominaremos “cajón de estacionamiento” como la superficie requerida para un

estacionamiento adecuado.

A continuación en las Figuras 6, 7, y 8 se muestran varios tipos de estacionamientos

fuera de la calle (todas la medidas están expresadas en metros).


228

Figura 6 Estacionamiento fuera de la calle


229


45°

30°


230


2.002.00

2.00


231

8.4 DEFINICIONES DE LOS TERMINOS DEL ESTACIONAMIENTO.-

Antes de discutir los diversos métodos para conducir un estudio de estacionamiento,

es necesario definir algunos términos usados comúnmente en estudios de

estacionamientos, incluyendo hora – espacio, volumen del estacionamiento, la

acumulación del estacionamiento, la carga del estacionamiento, la duración del

estacionamiento, y el volumen de ventas del estacionamiento.

1. Un espacio – hora, es una unidad del estacionamiento que define el uso de un

solo espacio del estacionamiento por un período de 1 hora.

2. El volumen del estacionamiento es el número total de vehículos que parquean

en un área de estudio durante un periodo de tiempo específico, generalmente un

día.

3. La acumulación del estacionamiento es el número de vehículos parqueados en

un área de estudio en cualquier hora especificada. Estos datos se pueden trazar

como curva de la acumulación del estacionamiento contra el tiempo, que

demuestra la variación de la acumulación del estacionamiento durante el día

4. La carga del estacionamiento es el área debajo de la curva de la acumulación

entre dos momentos específico. Se da generalmente como el número de las

horas – espacio usadas durante el período de tiempo especificado.

5. La duración del estacionamiento es el periodo de tiempo que un vehículo se

parquea en un estacionamiento. Cuando la duración del estacionamiento se da

como promedio, da una indicación de como un espacio del estacionamiento llega

a estar con frecuencia disponible.

6. El movimiento del estacionamiento es el índice del uso de un espacio del

estacionamiento. Se obtiene dividiendo el volumen del estacionamiento para un

período especificado por el número de los espacios del estacionamiento.


232

8.5 METODOLOGIA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS.-

Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente:

El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.

Recolección de datos sobre la acumulación del estacionamiento, volumen de

ventas del estacionamiento, duración del estacionamiento.

Identificación de los generadores del estacionamiento.

Recolección de información de la demanda del estacionamiento.

La información sobre factores relacionados, tales como materias financieras, legales,

y administrativas, puede ser también recogida.

8.5.1 INVENTARIO DE INSTALACIONES EXISTENTES DEL

ESTACIONAMIENTO.-

Un inventario de instalaciones existentes del estacionamiento es un listado detallado

de la localización y del resto de las características legales relevantes de cada

instalación de estacionamiento, privado y público, en el área del estudio.

El inventario incluye ambas instalaciones: en la calle o fuera de la calle. Las

características relevantes enumeradas generalmente incluyen:

Tipo y número de los espacios del estacionamiento en cada instalación de

estacionamiento.

Tiempos de operación y límite en la duración del estacionamiento, si hubiera.

Tipo de propiedad (privada o pública).

Costos del estacionamiento, si hubiera, y método de recolección.

Restricciones en uso (abierto o cerrado al público).

Otras restricciones, si hubiera (por ejemplo zonas de carga y descarga, paradas de

buses, o de taxis).

Grado probable de permanencia (se puede mirar la instalación de estacionamiento

como permanente o ¿es apenas una instalación de estacionamiento temporal?).


233

La información obtenida de un inventario de instalaciones del estacionamiento es útil

al ingeniero del tráfico y a las agencias públicas, tales como los departamentos de

planeamiento vial. El inventario debe ser actualizado en intervalos regulares de cerca

de 4 a 5 años.

8.5.2 RECOLECCION DE DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.-

Acumulación.- Los datos de la acumulación son obtenidos comprobando la cantidad

de parqueo durante intervalos regulares en diferentes días de la semana. Los

chequeos se realizan generalmente en cada hora o 2 horas base entre las 6:00 a.m. y

las 8:00 p.m. La selección de los tiempos depende del tiempo de operación de las

actividades que se realizan en una determinada área, que actúan como generadores

del estacionamiento. Por ejemplo, si una zona comercial es incluida, los chequeos se

deben hacer durante los tiempos en que las tiendas al por menor están abiertas, que

pueden incluir períodos hasta las 9:30 p.m. en algunos días. La información obtenida

se utiliza para determinar variaciones horarias del estacionamiento y temporadas altas

de la demanda del estacionamiento. (Ver Figura 9)

Figura 9 Ejemplo de la acumulación del estacionamiento en una porción del

estacionamiento

85%

0

100

200

300

400

500

600

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Hora

Nu

mero

de v

eh

icu

los e

sta

cio

nad

os

Capacidad = 600


234

Movimiento y duración.- La información sobre el movimiento y la duración es

obtenida generalmente recogiendo datos sobre una muestra de los espacios del

estacionamiento en un bloque dado. Esto se hace registrando la placa del vehículo

parqueado en cada espacio del estacionamiento en la muestra, en intervalos fijos

durante el período del estudio. La duración de los intervalos fijos depende de la

duración permitida máxima. Por ejemplo, si la duración permitida máxima de

parquear en una cara del encintado es 1 hora, un intervalo conveniente es cada 20

minutos. Si la duración permitida es 2 horas, la comprobación de cada 30 minutos

sería apropiada.

El volumen de ventas entonces se obtiene de la ecuación:

ientoestacionam del espacios los de Numero

parqueados vehiculos diversos los de NumeroT

8.5.3 IDENTIFICACION DE LOS GENERADORES DEL ESTACIONAMIENTO.-

Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo,

los centros de compras o las terminales de tránsito) y el localizar éstos en un mapa del

área del estudio.

8.5.4 DEMANDA DEL ESTACIONAMIENTO.-

La información sobre demanda del estacionamiento es obtenida entrevistándose con

conductores en las varias instalaciones del estacionamiento enumeradas durante el

inventario. Se debe hacer un esfuerzo para entrevistarse con todos los conductores

que usan las instalaciones del estacionamiento en un día laborable típico entre las

8:00 a.m. y las 10:00 p.m. la información buscada debe incluir:

Origen del viaje.

Propósito del viaje.

El destino del conductor después de parquear.


235

El entrevistador debe también observar la localización de la instalación del

estacionamiento, los tiempos de la llegada y de la salida, y el tipo del vehículo.

Las entrevistas de parqueo se pueden realizar también usando la técnica de las

cartillas, en las cuales se imprime preguntas apropiadas y una dirección donde

remitirlas, éstas se dan a los conductores o se ponen debajo de los limpiadores del

parabrisas. Cuando se utiliza esta técnica, generalmente solo cerca del 30% a 50% de

las cartillas distribuidas se devuelven. Es por lo tanto necesario registrar la época y el

número de las cartillas distribuidas en cada localización, porque esta información se

requiere para desarrollar los factores de la expansión, que se utilizan más adelante

para extrapolar la muestra.

8.5.5 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO.-

El análisis de los datos del estacionamiento incluye resumir, codificar, e interpretar

los datos para poder obtener la información relevante requerida para la toma de

decisiones. La información relevante incluye:

Número y duración para los vehículos parqueados legalmente.

Número y duración para los vehículos parqueados ilegalmente.

Espacio – hora de la demanda para el estacionamiento.

Fuente de las instalaciones del estacionamiento.

El análisis para obtener la información sobre los primeros dos ítems es directa,

implica generalmente cálculos aritméticos y estadísticos simples. Los datos

contenidos de estos artículos entonces se utilizan para determinar los espacios – hora

del estacionamiento.


236

Los espacios – hora de la demanda para el estacionamiento se obtiene de la

expresión:

N

i

ii tnD1

Donde:

D = Espacio – hora que los vehículos exigen por un período del tiempo

específico.

N = Número de clases de los intervalos de la duración del estacionamiento.

ti = Marca de clase del intervalo de duración i-esimo.

ni = Número de vehículos parqueados para el i-esimo intervalo de la duración.

Los espacios – hora de la fuente se obtiene de la expresión:

N

i

itfS1

Donde:

S = Número práctico de las horas – espacio de la fuente por un período de

tiempo específico.

N = Número de los espacios disponibles del estacionamiento.

ti = Tiempo total en horas cuando el i-esimo espacio puede ser legalmente

parqueado durante un periodo de tiempo especifico.

f = Factor de eficiencia.

El factor f de eficiencia se utiliza para corregir por el tiempo perdido en cada

movimiento. Se determina en las bases del mejor funcionamiento que se espera que

produzca una instalación de estacionamiento. Los factores de eficiencia se deben por

lo tanto determinar para diversos tipos de instalaciones de estacionamiento por

ejemplo, estacionamiento encintado, lotes y garajes superficiales. El factor de

eficiencia para el estacionamiento encintado, durante la demanda más alta, varía a

partir 78% a 96%, para los lotes y los garajes superficiales, a partir de 75% a 92%.


237

Los valores medios de f son 90% para el estacionamiento encintado, 80% para los

garajes, y 85% para los lotes.

EJEMPLO.-

El dueño de un garaje situado en el centro urbano de una ciudad ha observado que

20% de de los vehículos que desean parquear dan vuelta atrás cada día durante las

horas en el que el garaje esta abierto de 8:00 a.m. a 6:00 p.m. debido a la carencia de

espacios en el estacionamiento. Un análisis de los datos recogidos en el garaje indica

que el 60% de los que parquean son viajeros, con una duración media de

estacionamiento de 9 horas, y los restantes son los compradores, con duración media

de estacionamiento de 2 horas. Si 20% de los que no puedan parquear son viajeros y

el resto son compradores, y un total de 200 vehículos parquean diariamente en el

garaje, determine el número de los espacios adicionales requeridos para resolver

exceso de la demanda. Asuma que el factor de eficiencia del estacionamiento es 0.80.

SOLUCION:

Calcule los espacios – hora de la demanda:

N

i

ii tnD1

Viajeros que son servidos actualmente = 92006.0 = 1080 espacios – hora.

Compradores que son servidos actualmente = 22004.0 = 160 espacios –

hora.

Numero total de vehículos que dieron vuelta atrás = 2008.0

200 = 50

Viajeros que no son servidos = 9502.0 = 90 espacios – hora.

Compradores que no son servidos = 2508.0 = 80 espacios – hora.

Total espacios – hora de la demanda = 80901601080 = 1410

Total espacios – hora servidos = 1601080 = 1240

Numero de espacios – hora requeridos = 12401410 = 170


238

Determine el número de espacios de estacionamiento requeridos:

hora - espacios tfSN

i

i 1701

Utilice el intervalo de tiempo en el que cada espacio se puede ser ocupado

legalmente (8:00 a.m. a 6:00 p.m. = 10 horas) para determinar el número de

espacios adicionales:

170108.0 N

25.21N

Por lo menos 22 espacios adicionales serán requeridos, puesto que una fracción de

un espacio no puede ser utilizada.

8.6 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS CAJONES DE ESTACIONAMIENTO.-

En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (México) se

analizaron las dimensiones de los automóviles registrados en la ciudad y el país.

Tomando en cuenta el pronóstico de los porcentajes de los tipos de automóviles, se

recomiendan como dimensiones mínimas de cajones de estacionamiento las indicadas

a continuación:

Automóviles grandes y medianos:

En batería: m m 4.20.5

En cordón: m m 4.20.6

Automóviles pequeños:

En batería: m m 2.22.4

En cordón: m m 0.20.5


239

8.7 DIMENSIONES MINIMAS PARA LOS PASILLOS DE CICULACION DEL

ESTACIONAMIENTO.-

En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal (México) se

analizaron las dimensiones de los automóviles registrados en la ciudad y el país.

Tomando en cuenta el pronóstico de los porcentajes de los tipos de automóviles, se

recomiendan como dimensiones mínimas de los pasillos de circulación del

estacionamiento las indicadas a continuación:

Angulo del cajón

Anchura del pasillo en metros

Automóviles

Grandes y medianos(1)

Chicos

30º

45º

60º

90º

3.0

3.3

5.0

6.0

2.7

3.0

4.0

5.0

(1) An Introduction to Highway Transportation Engineering. Institute of Traffic Engineers.

Se recomienda, en general, proyectar para automóviles grandes y medianos. Si

existen limitaciones de espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo

estacionamiento de automóviles chicos.

Desde el punto de vista del urbanista, el transporte por automóvil particular es

antieconómico, como termino medio y por persona transportada, un automóvil

particular ocupa de 0.60 m2 a 0.90 m

2, y un autobús (transporte colectivo) solamente

necesita de 0.30 m2 a 0.36 m

2 por persona transportada, razón por la cual en los

centros urbanos, las autoridades se preocupan por mejorar los medios de transporte

colectivo.


240

8.8 INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.-

En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo se

recurre a la construcción de instalaciones de estacionamiento en edificios donde es

posible estacionar el vehículo por un tiempo limitado.

El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por

rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados.

Para paliar el problema del estacionamiento muchas alcaldías reglamentan y obligan a

edificios comerciales, construir estacionamientos subterráneos y en la primera planta.

8.8.1 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS INSTALACIONES DE

ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS.-

A) TIPOS DE RAMPAS:

Rampas rectas entre plantas.

Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.

Rampas helicoidales.

Estacionamiento en la propia rampa.

Por medios mecánicos.

B) PENDIENTES MAXIMAS DE LAS RAMPAS:

Autoservicio 13% (1)

Por empleados 15% (2)

Estacionamiento en la propia rampa 6% (1)

(1) Aparcamientos y garajes, Klose (2) Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.


241

C) ANCHURA MINIMA DE LAS FAJAS SEPARADORAS CENTRALES:

Rampas rectas 30 cm. (2)

Rampas curvas 45 cm. (2)

(1) Manual de Ingeniería de Transito, por Guido Radelat.

D) ALTURA MAXIMA DE LAS GUARNICIONES: 15 cm. (2)


E) ANCHURA MINIMA DE LOS BORIDILLOS LATERALES: 30 cm. (2)


F) ALTURA LIBRE DE LOS PISOS:

Primer piso, 2.65 m. y para los demás 2.1 m., mínimo. (2)


G) SUPERFICIE MINIMA RECOMENDABLE:

La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con

rampas es de 930 m2 m m 3131 (2)


H) ANCHURA MINIMA RECOMENDABLE:

La anchura mínima libre de las rampas rectas será de 2.5 m. por carril. (2)



242

I) EN RAMPAS CON PENDIENTES MAYORES DEL 12% DEBERAN

CONSTRUIRSE TRAMOS DE TRANSICION EN LA ENTRADA Y LA

SALIDA DE ACUERDO CON LA FIGURA SIGUIENTE:

Figura 10 Transición recta mínima que se recomienda entre rampas y

pisos cuando la pendiente esta comprendida entre 12% al

15%

0 % 6 %

3.60 m

minimo

12 % a 15%

0 %6 %

3.60 m

minimo

PISO TRANSICIONRAMPA

TRANSICION PISO

PISO TRANSICION RAMPA

PISOTRANSICION

RAMPA

El espacio de almacenamiento a la entrada es muy necesario sobre todo en las horas

de máxima demanda.

Figura 11 Ingreso al estacionamiento de un edificio


243

Para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el problema, pero

por lo general se requieren varios de ellos para dar servicio eficiente.

Figura 12 Elevadores para automóviles en estacionamientos en edificios

Las rampas helicoidales constituyen el sistema más rápido de movimiento vertical

dentro de un estacionamiento

Figura 13 Rampa helicoidal en estacionamientos en edificios


244

8.9 EFICIENCIA COMPARATIVA DE SUPERFICIES EN VARIOS TIPOS DE

ESTACIONAMIENTOS DE PISOS MULTIPLES (Lote de 38 m x 58 m).-

Rampa Recta.-

Numero de vehículos: 68

Área por vehículo: 27.7 m2

Eficiencia: 48%

Figura 14 Rampa Recta

Pisos Intercalados y Rampa D’HUMY.-


Área por vehículo: 24.8 m2

Eficiencia: 54%

Figura 15 Pisos Intercalados y Rampa D’HUMY


245

Espiral Concéntrica.-

No es práctica en un lote de este tamaño

Figura 16 Espiral Concéntrica

Elevadores.-


Área por vehículo. 24.1 m2

Eficiencia: 54%

Figura 17 Elevadores


246

Figura 18 Rampa Doble (Koch & Kiensle)

Figura 19 Rampa Helicoidal Doble


247


1) Elija una porción del estacionamiento en el campus de su Universidad. Por

varias horas, conduzca un estudio de la porción, usando los métodos descritos en

este capítulo. De los datos recogidos, determine el movimiento y la duración del

estacionamiento, además construya la curva de la acumulación del

estacionamiento para la porción escogida.

2) Los datos recogidos en un estacionamiento indican que un total de 300 vehículos

parquean entre las 8:00 a.m. y las 6:00 p.m. Diez por ciento de estos coches está

parqueado por un promedio de 2 horas, 30% por un promedio de 4 horas, y los

vehículos restantes se parquean por un promedio de 10 horas. Determine los

espacios – hora de la demanda del estacionamiento.

3) Si 10% de los cajones de estacionamiento están vacantes en promedio (entre las

8:00 a.m. y las 6:00 p.m.) en el estacionamiento del Problema 2, determine el

número de los cajones de estacionamiento en el estacionamiento. Asuma un

factor de eficiencia de 0.85.

4) El dueño del estacionamiento del Problema 2 y 3 está planeando una extensión

de su estacionamiento para abastecer a la demanda por los 5 años siguientes. Si

éste ha estimado que la demanda de parqueo para todas las categorías aumentará

en 5% al año, determine el número de espacios adicionales de estacionamiento

que serán requeridos.

8.11 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.

APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge



249

CAPÍTULO 9

ACCIDENTES


Mientras que el número de los vehículos motorizados y de las millas – vehículo

recorridas aumenta a través del mundo, la exposición de la población a los accidentes

de tráfico también aumenta. A partir de 1965 a 1985, la exposición a accidentes de

tráfico en los Estados Unidos aumentó 93 por ciento de cerca de 900 billones a 1700

billones millas – vehículo por año. La seguridad vial es un problema mundial, con

alrededor de 500 millones de vehículos y camiones en uso, más de 500000 personas

mueren cada año en accidentes vehiculares, y se cerca de 15 millones son heridos. En

los Estados Unidos, los accidentes de vehículos motorizados son la causa principal de

la muerte para la gente entre las edades de 1 – 34 años y el tercer lugar como la causa

más significativa de perdida potencial de años de la vida, después de la enfermedad

cardiaca y el cáncer*. En los Estados Unidos, entre 1966 y 1992, el número de las

millas viajadas por vehículo ha aumentado de cerca de 1 trillón a 2.1 trillones,

mientras que las tasas de fatalidad han declinado de 5 por 100 millones millas –

vehículo a menos de 2 por 100 millones de millas – vehículo. En 1994, había menos

de 40000 fatalidades en las carreteras de la nación americana, en comparación con las

55000 fatalidades a mediados de 1970.†

* Symposium on Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,

Federal Highway Administration and National Highway Traffic Safety Administration, Washington,

D.C., August 1990. † Safety Managment System, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration,

FHWA-HI-95-012, February 1995.


250

La Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), 1991, recomienda

seguir cinco programas importantes de seguridad para desarrollar un programa de

gerencia de seguridad. Estos son:

1. Coordinar e integrar programas de seguridad amplios que involucren por ejemplo

al propietario del vehículo automotor, la vía, y las actividades de la comunidad, en

un acercamiento comprensivo de la gerencia para la seguridad vial.

2. Identificar e investigar los problemas de la seguridad vial, las localizaciones y las

características peligrosas de la carretera, incluyendo las diversas travesías que se

presenten a lo largo de la carretera, y establecer contramedidas y prioridades para

corregir los peligros identificados o los peligros potenciales.

3. Asegurar la consideración temprana de la seguridad en todos los programas y

proyectos de construcción de carreteras.

4. Identificar las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales (tales

como los conductores de la tercera edad, peatones, ciclistas, motociclistas,

conductores de vehículos comerciales, y conductores de vehículos que transportan

materiales peligrosos) en el diseño, la construcción, y la operación del

planeamiento del sistema de la carretera.

5. Mantenimiento rutinario y aumento de la seguridad (dispositivos de advertencia a

lo largo de la carretera), elementos de la carretera, y características

operacionales.‡

Los Ingenieros de Tráfico y de Carreteras son continuamente contratados para

asegurarse de que el sistema de la calle y de la carretera estén diseñados y

funcionando, tales que los índices de accidentes puedan ser reducidos.

‡ Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation, Federal

Highway Administration, Washington, D.C., November 1981.


251

También trabajan con los funcionarios de la ley y con los educadores en un esfuerzo

de equipo para asegurarse de que las leyes de tráfico, tales como el respeto de los

límites de velocidad y a conducir bajo el efecto del alcohol, se cumplan, además de

educar a los conductores sobre su responsabilidad de conducir cuidadosamente, de

entender y de obedecer regulaciones de tráfico.

Los dos resultados principales del problema del tráfico lo constituyen, como ya

dijimos, los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital

y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por

los muertos y heridos, amen de la pérdida económica.

Este capítulo se ocupa de los esfuerzos y de la metodología con los cuales los

ingenieros de la carretera y del tráfico primero evalúan datos del accidente y el diseño

o reconstruyen el sistema de la carretera donde existe el potencial para las altas tarifas

del accidente.

9.2 PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA.-

Para evaluar el éxito o la falta de las mejoras en la carretera, es necesario recoger

datos con respecto la frecuencia y a la severidad de accidentes en las localizaciones

específicas. La Federal Highway Administration (FHWA) ha provisto la dirección en

esta área desde los años 60, la FHWA ha desarrollado el Programa de Mejora de la

Seguridad Vial, Highway Safety Improvement Program (HSIP) con los objetivos

totales de reducir el número y la severidad de accidentes y de disminuir el potencial

para los accidentes en todas las carreteras. El HSIP consiste en tres componentes:

Planeamiento

Implementación

Evaluación


252

El componente del planeamiento del HSIP consiste en cuatro procesos según lo

muestra la Figura 1. Estos son:

1. Recolección y mantenimiento de datos.

2. Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos.

3. Conducción de estudios de ingeniería.

4. Establecer prioridades del proyecto.

La Figura 1 muestra que la información obtenida bajo el componente del

planeamiento sirve como una entrada a los dos otros componentes, y que los

resultados obtenidos del componente de la evaluación pueden también servir como

entrada al componente del planeamiento.


253

Figura 1 Programa de Mejora de la Seguridad Vial, HSIP

Proceso 1:

Recolección y mantenimiento de los datos

Proceso 2:

Identificación de las localizaciones y los elementos peligrosos

Proceso 3:

Conducción de estudios de ingeniería

Proceso 4:

Establecer prioridades del proyecto

Proceso 1:

Agendar e implementar proyectos de mejora de la seguridad vial

Proceso 1:

Determine el efecto de las mejoras en la seguridad vial

Componente

Planeamiento

Componente

Implementación

Componente

Evaluación


254

9.3 RECOLECCION Y MANTENIMIENTO DE LOS DATOS.-

Los archivos de los datos de accidentes son llevados independientemente por algunas

direcciones, oficinas de transito, entidades encargadas de la vialidad como la policía.

Toda la información relevante sobre un accidente reportado es registrada

generalmente por el policía de transito en una forma de informe de accidente. El tipo

de forma de accidente usado varia de país a país, pero un formulario completo típico

de accidente incluirá la información sobre la localización del accidente, tiempo de

ocurrencia, el camino y las condiciones ambientales en la época del accidente, los

tipos y número de los vehículos implicados, un bosquejo que demuestre las

trayectorias originales de la maniobra o de las maniobras de los vehículos implicados,

y la severidad del accidente (fatal, lesión, o los daños materiales solamente). En vista

de la falencia de un formulario de reporte de accidentes vigente en nuestro país, a

continuación se presenta un formulario base para el reporte de accidentes dicho

formulario esta adaptado del Estado de Virginia (Estados Unidos), División de

Vehículos Motorizados.


255

Formulario para el reporte de accidentes


256

9.3.1 ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LOS DATOS DEL

ACCIDENTE.-

Básicamente, dos técnicas se utilizan en el almacenaje de los datos del accidente. La

primera técnica implica el llenado manual del formulario de informe del accidente en

las oficinas de las dependencias de la policía de transito. Estas formas son archivadas

generalmente por la fecha del accidente, por el nombre o el número de las rutas en las

cuales el accidente ocurrió, o por la localización. También están preparadas las tablas

sumarias, que dan el número y el porcentaje de cada tipo de accidente que ocurre

durante un año dado en una localización dada.

La localización puede ser un punto específico en la carretera o una longitud

identificable de la carretera. Esta técnica es conveniente para las áreas donde el

número total de accidentes es menos de 500 por año, aunque puede ser utilizado

cuando el número total de accidentes esta entre 500 y 1000 anualmente. Esta técnica,

sin embargo, llega a ser desperdiciadora de tiempo e ineficiciente cuando los

accidentes suman más de 1000 por año.

La segunda técnica implica el uso de una computadora, donde cada ítem de la

información sobre la forma de informe de accidente se codifica y se almacena en un

archivo de computadora. Esta técnica es conveniente para las áreas donde el número

total de accidentes por año es mayor que 500. Con esta técnica, se proporcionan

instalaciones para almacenar una cantidad grande de datos en un espacio pequeño.

La técnica también facilita la flexibilidad en la opción de los métodos usados para el

análisis de datos y permite el estudio de una gran cantidad de localizaciones de

accidentes en un tiempo corto. Las desventajas más grandes asociadas con este

método son: el alto costo del equipo y el entrenamiento del personal encargado de la

operación del sistema.


257

Un ejemplo de lo que ocurre en los Estados Unidos es el uso nacional de varios

bancos de datos de accidentes automatizado para almacenar datos en la estadística

nacional del accidente. Estos incluyen:

Sistema de Supervisión de Funcionamiento de la Carretera (Highway

Performance Monitoring System, HPMS), compilado por la FHWA.

Sistema de Reportes de Accidentes Fatales (Fatal Accident Reporting System,

FARS), compilado por el Centro Nacional para la Estadística y el Análisis

(National Center for Statistics and Análisis, NCSA) de la Administración

Nacional de la Seguridad de Trafico de la Carretera (Nacional Highway Traffic

Safety Administration, NHTSA).

Sistema Nacional de Vigilancia de la Lesión (Nacional Injury Surveillance

System, NISS), que compila los datos de los accidentes recogidos en las salas de

emergencia de los hospitales.

Oficina del Propietario de la Serie del Motor (Bureau of Motor Carrier Series),

que contiene datos sobre los accidentes que implican pasajeros y características de

los miembros de la oficina de los propietarios del motor.

La información proporcionada por estos bancos de datos se puede recuperar a través

de las técnicas computacionales para propósitos de investigación.

La técnica usada para recuperar datos específicos de un accidente depende del

método o del almacenaje de los datos. Cuando los datos se almacenan manualmente,

la recuperación es también manual en este caso, el archivo es examinado por un

técnico entrenado, que entonces recupera la forma de informe de accidente apropiada.

Cuando los datos se almacenan en la computadora, la recuperación requiere

solamente la entrada de comandos apropiados en la computadora para cualquier dato

específico requerido, y esos datos se dan inmediatamente como salida.


258

9.3.2 SIGNOS CONVENCIONALES.-

Para el registro de accidentes se tienen muchos signos convencionales los cuales se

indican a continuación en la Figura 2:

Figura 2 Signos Convencionales

» Vehículos en movimiento:

» Peatones:

» Muerto:

» Herido:

» Vehículo estacionado:

» Pavimento:

» Colisión lateral:

» Vehículo sin control:

» Volcamiento:

» Objeto fijo:

S = Seco

H = Humedo

M = Mojado» Tiempo:

C = Claro

N = Niebla

LL = Lluvia

» Hora:

A = a.m.P = p.m.

» Colisión por detrás:

» Colisión de frente:

» Golpe lateral:

» Colisión a 90°:


259

9.3.3 DIAGRAMAS DE COLISION.-

Estos diagramas presentan la información ilustrada sobre un accidente individual en

una localización. Diversos símbolos se utilizan para representar diversos tipos de

maniobras, tipos de accidente, y la severidad de accidentes. La fecha y la hora (día o

noche) en que el accidente ocurre se indican también. La Figura 3 muestra un

diagrama típico de colisión. Una ventaja de los diagramas de la colisión es que dan la

información sobre la localización de los accidentes, que los resúmenes estadísticos no

dan. Los diagramas de colisión se pueden preparar manualmente recuperando datos

archivados manualmente o por una computadora cuando los datos se almacenan en un

archivo de computadora.

Figura 3 Diagrama típico de colisión


260

9.3.4 ANALISIS DE LOS DATOS DEL ACCIDENTE.-

La razón de analizar datos del tráfico son:

Para identificar cualquier patrón del accidente que pueda existir.

Para determinar las causas probables de accidentes con respecto a conductores,

carreteras y vehículos.

Para desarrollar las contramedidas que reducirán el índice y la severidad de

accidentes.

Para facilitar la comparación de los resultados obtenidos del análisis de accidentes en

una localización particular con los de otras localizaciones, se utilizan unos o más

índices de accidentes. Estos índices de accidentes se determinan en base de los datos

de la exposición, tales como volumen de tráfico, y la longitud de la sección del

camino que es considerada. Las tasas comúnmente usadas son el índice por millón de

vehículos que entran y el índice por 100 millones de millas – vehículo.

El índice por millón de vehículos que entran (Rate per Million of Entering

Vehicles, REMVs) es el número de accidentes por millón de vehículos que entran en

la localización del estudio durante el período del estudio. Se expresa como:

V

ARMEV

1000000

Donde:

RMEV = índice de accidentes por millón de vehículos que entran

A = Numero total de accidentes que ocurren o numero de accidentes por

el tipo que ocurren en 1 año en la localización.

V = Trafico Promedio Diario (TPD) × 365

Este índice se utiliza muy a menudo como medida de índices de accidentes en las

intersecciones.


261

EJEMPLO.- (Índices de accidentes que se computan en una intersección)

El número de todos los accidentes registrados en una intersección en un año era 23, y

el promedio de 24 horas de volumen de vehículos que entraban en la intersección

eran 6500. Determine el índice de accidentes por millón de vehículos que entran

(RMEV).

SOLUCION:

V

ARMEV

1000000

entran que vehiculos de /millionaccidentes RMEV 69.93656500

100000023

El índice por 100 millones de millas del vehículo (Rate per Million Vehicle Miles,

RMVM), es el número de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del

vehículo. Se obtiene de la expresión:

VMT

ARMVM

100000000

Donde:

RMVM = índice de accidentes por 100 millones de millas de recorrido del

vehículo.

A = Número total de accidentes o número de accidentes por el tipo en la

localización del estudio, durante un período dado.

VMT = Millas totales recorridas del vehículo durante el período dado.

= ADT × (Numero de días en el periodo de estudio) × Longitud del

camino.

Este índice se utiliza muy a menudo como una medida de índices de accidentes en

secciones de la carretera con tráfico similar y características geométricas.


262

EJEMPLO.- (Índices de accidentes que se computan en secciones del camino)

Se observo que 40 accidentes de tráfico ocurrieron en una sección de 17.5 millas de

longitud de una carretera en un año. El ADT en la sección era 5000 vehículos.

a) Determine el índice de accidentes totales por 100 millones de millas – vehículo.

b) Determine el índice de accidentes fatales por 100 millones de millas – vehículo, si

5% de los accidentes fueron fatales.

SOLUCION:

a) VMT

ARMVM T

100000000

recorridas millas de millones /100accidentes RMVM T 4.1255.173655000

10000000040

b) recorridas millas de millones /100accidentes RMVM F 62605.04.125

Observe que cualquier índice de accidentes se puede dar en términos de los

accidentes totales que ocurren o en términos de un tipo específico de accidente. Por

lo tanto, es importante que la base sobre la cual se determinan los índices de

accidentes esté indicada claramente. Las comparaciones entre dos localizaciones se

pueden hacer solamente usando los resultados obtenidos de un análisis basado en

datos similares expuestos.

9.3.5 PATRONES DEL ACCIDENTE.-

Dos técnicas comúnmente usadas para determinar los patrones del accidente son:

Análisis de valor previsto

Análisis del grupo

Un resumen conveniente de los datos del accidente se puede también utilizar para

determinar los patrones del accidente.


263

Análisis del valor previsto.- Es un método matemático usado para identificar

localizaciones con características del accidente anormales. Debe ser utilizado para

comparar solamente sitios con características similares (por ejemplo, geométricas,

volumen, control de tráfico), puesto que el análisis no considera niveles de

exposición. El análisis es realizado determinando el número medio de un tipo

específico de accidente que ocurre en varias localizaciones con características

geométricas y de tráfico similares.

Este promedio, ajustado según un nivel dado de confianza, indica el valor “previsto”

para el tipo específico de accidente. Las localizaciones con valores de accidente más

alto que el valor previsto son consideradas como representativas del tipo específico

de accidente. El valor previsto se puede obtener de la expresión:

ZSxVE

Donde:

VE = Valor previsto de la frecuencia del accidente.

x = Media de los accidentes por localización.

S = Desviación estándar estimada de las frecuencias del accidente.

Z = Numero de las desviaciones estándar que corresponden al nivel

requerido de confianza.

EJEMPLO.-

Los datos recogidos por 3 años consecutivos en el sitio del estudio (intersección)

muestran que 14 colisiones por detrás y 10 colisiones laterales ocurrieron durante el

período de tres años. Los datos recogieron en 10 otras intersecciones con geometría y

características de trafico similares, estas se características se muestran en la Tabla 1.

Determínese si cualquier tipo de accidente es representativo en el sitio del estudio

para un nivel de confianza de 95.0 por ciento.


264

Tabla 1 Número de colisiones por detrás y colisiones por giro a la izquierda

en 10 estaciones de control por 3 años consecutivos

Estación de Control Colisiones por detrás Colisiones por giro a la

izquierda

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

8

5

7

8

6

8

9

10

6

7

11

12

4

5

8

3

4

9

7

6

Media 7.40 6.90

Desviación estándar 1.50 3.07

SOLUCION:

Media de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 7.40

Desviación estándar de las colisiones por detrás en las 10 estaciones de control = 1.50

Valor previsto (95% nivel de confianza) = 7.40 ± 1.50 × 1.96 = 10.34

Numero de colisiones por detrás en el sitio de estudio = 14

Los accidentes (colisiones por detrás) son por lo tanto representativos en el sitio de

estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 14 > 10.34


265

Media de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 6.90

Desviación estándar de las colisiones laterales en las 10 estaciones de control = 3.07

Valor previsto (95% nivel de confianza) = 6.90 ± 3.07 × 1.96 = 12.92

Numero de colisiones laterales en el sitio de estudio = 10

Los accidentes (colisiones laterales) son por lo tanto no representativos en el sitio de

estudio para un nivel de confianza de 95 %, debido a que 10 < 12.92

Análisis del grupo.- Implica la identificación de las características particulares de un

accidente desde los datos del accidente obtenidos en un sitio. Identifica cualquier

ocurrencia anormal de un tipo específico de accidente en comparación con otros tipos

de accidentes en el sitio. Por ejemplo, si hay dos colisiones por detrás, un accidente

por colisión en ángulo recto, y seis accidentes por colisiones laterales en una

intersección durante un año dado, los accidentes por colisión lateral se podrían definir

como un grupo o agrupamiento, con la ocurrencia anormal el sitio.

Sin embargo, es muy difícil asignar valores discretos que se puedan utilizar para

identificar los patrones del accidente. Esto es porque las frecuencias del accidente,

que son la base para determinar los patrones del accidente, varían considerablemente

de sitio a sitio. Es a veces útil utilizar datos expuestos, tales como volúmenes de

tráfico, para definir patrones de los índices de accidentes. Sin embargo se debe tomar

el cuidado, para utilizar los datos expuestos correctos. Por ejemplo, si el volumen

total de la intersección se utiliza para determinar los índices de accidentes por giro a

la izquierda en diversos sitios, estos índices no son directamente comparables porque

los porcentajes de vehículos que giran a la izquierda en estos sitios pueden ser

perceptiblemente diferentes. Debido a estas dificultades, es deseable utilizar el buen

juicio de la ingeniería cuando se está utilizando este acercamiento.


266

9.3.6 METODOS PARA RESUMIR DATOS DEL ACCIDENTE.-

Un resumen de accidentes se puede utilizar para identificar los problemas de

seguridad que pueden existir en un sitio particular. Puede ser también utilizado para

identificar el patrón del accidente en un sitio, de el cual las causas posibles de

accidentes puedan ser identificadas, conduciendo a la identificación de la acción

remediadora posible (contramedidas).

Hay cinco diversas maneras en las cuales un accidente en un sitio puede ser

resumido:

Tipo de accidente.

Severidad.

Circunstancias que contribuyen.

Condiciones ambientales.

Periodos de tiempo.

Resumen del Accidente por el Tipo Accidentes.- Este método de resumir accidentes

implica la identificación del patrón de accidentes en un sitio, basado en los tipos

específicos de accidentes que ocurren en el sitio. Los tipos de accidentes usados

comúnmente son:

Colisión por detrás.

Colisión de frente.

Colisión a 90º.

Colisión lateral.

Objeto fijo.

Golpe lateral.

Relacionado con el peatón.

Fuera del camino.

Vehículo estacionado.

Relacionado con el ciclista.


267

Resumen del Accidente por Severidad.- Este método implica el enumerar cada

accidente que ocurre en un sitio bajo de una de tres clases de la severidad: (F) fatal,

daños corporales (DC), y daños materiales (DM). Accidentes fatales cuando por lo

menos esta presente una muerte. Accidentes que dan lugar a lesiones solamente, pero

ninguna muerte, son clasificados como accidentes de daños corporales. Los

accidentes que dan lugar ni a muerte ni a lesiones pero implican daño a los bienes se

clasifican como accidentes de daños materiales.

Este método de resumir accidentes es utilizado comúnmente para comparar

accidentes en diversas localizaciones asignando una escala a cada accidente basada en

la severidad del accidente. Se han utilizado varias escalas, pero una escala típica se

da como:

Fatalidad = 12

Daños corporales = 3

Daños materiales solamente = 1

Por ejemplo, si 1 accidente fatal, 3 accidentes con daños corporales, y 5 accidentes de

daños materiales ocurrieron durante un año en un sitio particular, el número de

severidad del sitio se obtiene como:

265133112

La desventaja al usar esta escala es la diferencia grande entre las escalas de severidad

para los accidentes fatales y los de daños materiales. Esto puede acentuar demasiado

la seriedad de los accidentes fatales sobre varios accidentes de daños materiales. Por

ejemplo, un sitio con solamente un accidente fatal será considerado más peligroso que

un sitio con nueve accidentes de daños materiales. Este efecto puede ser reducido

usando una escala mas baja para los accidentes fatales, por ejemplo, 8 especialmente

en la localización donde son muy raros los accidentes fatales en comparación con

otros accidentes.


268

Resumen del Accidente por las Circunstancias que Contribuyen.- En este método,

cada accidente que ocurre en un sitio se enumera bajo uno de tres factores que

contribuyen:

Factores humanos.

Factores ambientales.

Factores relacionados a los vehículos.

La información necesaria se obtiene generalmente de los informes de accidentes.

Resumen del Accidente por las Condiciones Ambientales.- Este método categoriza

los accidentes basados en la condición ambiental que existió a la hora de los

accidentes. Dos categorías principales de condiciones ambientales son:

Condición de iluminación, es decir, luz del día, amanecer de la oscuridad, u

oscuridad.

La condición superficial del camino, es decir, seca, mojada, nieve, o

congelamiento.

Este método de resumir accidentes facilita la identificación de causas posibles de

accidentes y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localización

particular. El método del valor previsto se puede utilizar para comprobar si los

índices de accidentes bajo una condición ambiental particular son perceptiblemente

mayores en un sitio que en otros sitios similares.

Resumen del Accidente por el Período de Tiempo.- Este método categoriza todos

los accidentes bajo diversos períodos de tiempo para identificar si los índices de

accidentes son perceptiblemente más altos durante cualquier período de tiempo

específico. Tres diversos períodos pueden ser utilizados:

Hora

Día

Mes


269

Este método de resumir datos del accidente también facilita el uso del método del

valor previsto para identificar los períodos de tiempo durante los cuales las

ocurrencias del accidente son representativas.

9.3.7 DETERMINACION DE LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE.-

Identificando las localizaciones peligrosas y el patrón del accidente, la etapa siguiente

en el análisis de datos es determinar causas posibles de los accidentes. Los tipos de

accidentes identificados se emparejan con una lista de las causas posibles de las

cuales, se identifican varias causas probables. La Tabla 2 muestra una lista de las

causas posibles para diversos tipos de accidentes. Las condiciones ambientales que

existen en el instante del accidente pueden también ayudar en identificar causas

posibles de accidentes.

Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrón del accidente Causa probable

colisión de frente al girar a la izquierda

Colisiones a 90º en intersecciones

señalizadas

Gran volumen para el giro a la izquierda.

Distancia de visibilidad restringida.

Luz amarilla demasiada corta.

Ausencia la señalización especial de giro a la

izquierda.

Exceso de velocidad.



Visibilidad pobre de la señal.

Sincronización inadecuada de la señal.

Iluminación inadecuada del camino.

Señales inadecuadas en la intersección.

Gran volumen total en la intersección.

Fuente: Adaptado de la Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of

Transportation, Washington, D.C., Junio 1981.


270

Tabla 2 Causas probables del accidente para diversos tipos de accidentes

Patrón del accidente Causa probable

Colisiones a 90º en intersecciones no

señalizadas

Colisiones por detrás en intersecciones no

señalizadas

Colisiones por detrás en intersecciones

señalizadas

Colisiones vehículo – peatón


Gran volumen total en la intersección.



Señales inadecuadas en la intersección.

Dispositivos inadecuados de control del tráfico.

Conductor no enterado de la intersección.

Superficie deslizante.

Gran numero de vehículos que giran.



Carencia de drenaje adecuado.

Cruce de peatones.

Superficie deslizante.

Gran numero de vehículos que giran.

Visibilidad pobre de la señal.

Sincronización inadecuada de la señal.

Señales injustificables.



Protección inadecuada para el peatón.

Área de cruce escolar.

Señales inadecuadas.




271

9.4 IDENTIFICACION DE LAS LOCALIZACIONES Y ELEMENTOS

PELIGROSOS.-

Las localizaciones peligrosas son sitios donde las frecuencias del accidente,

calculadas en base de los mismos datos expuestos, son mas altas que el valor previsto

para otras localizaciones o condiciones similares. Cualesquiera de los índices de

accidentes o de los resúmenes del accidente descritos anteriormente se pueden utilizar

para identificar las localizaciones peligrosas. Un método de análisis común implica

la determinación de los índices de accidentes basados en los mismos datos expuestos

para el sitio del estudio con altos índices de accidentes evidentes y varios otros sitios

con tráfico similar y características geométricas. Una prueba estadística apropiada tal

como el análisis de valor previsto se realiza entonces para determinar si el alto índice

de accidentes evidente en el sitio del estudio es realmente perceptiblemente más alto.

Si la prueba estadística demuestra que el alto índice de accidentes evidente es

perceptiblemente más alto, éste indica un índice anormal de accidentes en la

localización de la prueba, y para considerar la localización una localización peligrosa.

Una técnica que se utiliza para identificar localizaciones peligrosas posibles se

conoce como el método del factor crítico del índice de accidentes§. Puesto que los

accidentes de tráfico son ocurrencias al azar y se pueden considerar como “eventos

raros”**

no es posible identificar las localizaciones peligrosas simplemente en base

del número de accidentes. El método del factor crítico del índice de accidentes

incorpora el volumen de tráfico para determinar si el índice de accidentes en una

localización particular es perceptiblemente más alto que el promedio para el tipo de

facilidad. La estadística del accidente es mantenida típicamente por el tipo de la

facilidad, que es determinada por factores tales como volumen de tráfico, control de

tráfico, número de carriles, densidad del uso del terreno, y clasificación funcional.

El método del factor crítico del índice de accidentes implica la siguiente expresión:

§ J.H. Batchelder et al., Simplified Procedures for Evaluating Low – Cost TSM Projects, Users Manual,

NCHRP Report 263, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,

1983. **

Highway Safety Engineering Procedural Guide.


272

TB

AVRTF

TBAVRCR

5.0

Donde:

CR = índice critico de accidentes por 100 millones de millas – vehículos o por

millón de vehículos que entran.

AVR = índice de accidentes promedio para el tipo de facilidad.

TF = Factor de prueba, desviación de estándar en un nivel dado de confianza

(S en la ecuación del valor previsto).

TB = Trafico base, 100 millones millas – vehículo o millón de vehículos que

entran.

EJEMPLO.-

Un segmento de una calle urbana, 0.2 millas de longitud, tiene un tráfico promedio

diario anual (TPDA) de 15400 vehículos por día. En un período de tres años, ha

habido 8 accidentes dando por resultado muerte y/o lesiones y 15 accidentes que

implicaban daños materiales solamente. La experiencia media estatal del accidente

para los tipos similares de camino es 375 accidentes por 100 millones millas –

vehículo, por un período de tres años, de el cual 120 implicaron muerte y/o lesión y

255 daños materiales solamente. En identificar localizaciones peligrosas, considere

que un solo accidente de muerte y/o lesiones es equivalente a 3 accidentes de daños

materiales. Utilice un nivel de la confianza de 95 por ciento.

SOLUCION:


273

PASO 1 Calcular el Trafico Base, TB

millones 100

añopor dias 365 segmentodel LongitudTPDAAñosTB

610100

365TB

2.0154003

vehiculo-millas millones TB 100/0337.0

PASO 2 Calcule el índice de accidentes promedio para este tipo de facilidad

ñovehiculo/a-millas millones 100por esequivalent accidentes AVR 6552551203

PASO 3 Seleccione un factor de prueba basado en nivel de la confianza

Tabla 3 Factores de la prueba

Nivel de confianza

(%) Factor de prueba

80

90

95

98

0.842

1.282

1.645

2.054

Para un nivel de confianza de 95%, el factor de prueba será 1.645.

PASO 4 Calcule el factor critico


274

TB

AVRTF

TBAVRCR

5.0

0337.0

615645.1

0337.0

5.0615 CR

años 3por vehiculo-millas millones 100por accidentes CR 852

PASO 5 Determine el índice de la ocurrencia real del accidente para el

segmento con respecto al factor crítico

Historia del accidente del segmento (accidentes equivalentes por 100 millones

millas – vehículo por 3 años)

0337.0

1583 segmentodel accidente del historia

esequivalent accidentes segmentodel accidente del historia 1157

accidente del estatal historia

segmentodel accidente del historiaaccidente del indice

36.1852

1157accidente del indice

Puesto que el índice del accidente es mayor que uno, es probable que exista un

problema de seguridad. Los expedientes de accidentes específicos para el segmento

deben ser repasados para poder recomendar medidas apropiadas.

9.5 CONDUCCION DE ESTUDIOS DE INGENIERIA.-


275

Después de que una localización particular se haya identificado como peligrosa, se

realiza un estudio detallado de ingeniería para identificar el problema de seguridad.

Una vez que se identifique el problema de seguridad, las contramedidas relativas a la

seguridad convenientes pueden ser desarrolladas.

La primera tarea en este proceso es un estudio profundizado de los datos del

accidente obtenidos en el sitio peligroso. Los resultados del análisis indicarán el tipo

o los tipos de accidentes que predominen o que tengan índices anormales de

frecuencia. Las causas posibles para los accidentes se pueden entonces identificar de

la Tabla 2. Hay que notar, sin embargo, que la lista de causas posibles obtenidas en

esta etapa es preliminar, el conocimiento personal del sitio, condiciones de campo, y

los informes de accidente del policía se utiliza para mejorar esta lista.

La tarea siguiente es conducir una revisión de campo del sitio del estudio. Esta

revisión implica una intersección de la condición física del sitio y de una observación

de la operación del tráfico en el sitio. La información obtenida de esta revisión de

campo se utiliza entonces para confirmar la existencia de deficiencias físicas

sospechadas, basadas en el patrón de accidentes, y para definir la lista de las causas

posibles del accidente.

La lista refinada de posibles accidentes se utiliza para determinar qué datos serán

requeridos para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio del estudio. La

Tabla 4 da una lista parcial de las necesidades de datos de diversas causas posibles de

accidentes. Una lista completa se da en la publicación del Departamento de

Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation)††

. Después de

identificar las necesidades de datos, los expedientes existentes serán entonces

revisados para determinar si los datos requeridos están disponibles. Se debe tomar el

cuidado necesario para asegurarse de que cualquier dato existente es actual y está

relacionado con el tiempo durante el cual se está conduciendo el estudio.

††

Highway Safety Engineering Procedural Guide.


276

En casos donde los datos necesarios están disponibles, no será necesario realizar

estudios específicos de ingeniería. Cuando los datos apropiados no están disponibles,

los estudios de la ingeniería identificados de la Tabla 3 entonces serán conducidos.

Algunos de estos estudios son descritos en este capítulo.

Los resultados de estos estudios se utilizan para determinar las características del

tráfico del sitio de estudio, de el cual se determinan las deficiencias específicas de

seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de la distancia de visibilidad

en una intersección puede revelar distancia inadecuada de visibilidad en esa

intersección, que da lugar a un índice anormal de colisiones de frente al girar a la

izquierda. Semejantemente, un estudio del volumen, que incluye los movimientos de

giro en una intersección sin señalización de giro a la izquierda, puede indicar un alto

volumen de vehículos que giran a la izquierda, que sugiere que una deficiencia es la

ausencia de una señalización especial de giro a la izquierda.

Identificando las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la tarea siguiente es

desarrollar contramedidas alternativas para aliviar las deficiencias identificadas. Una

lista parcial de las contramedidas generales para diversos tipos de causas posibles se

muestran en la Tabla 5. La selección de contramedidas se debe hacer

cuidadosamente por el Ingeniero de Tráfico basado en su conocimiento personal de la

eficacia de cada contramedida considerada en la reducción del índice de accidentes en

los sitios similares para los tipos específicos de accidente que es considerado.

Observe que las contramedidas que son muy acertadas en una porción del país pueden

no ser tan acertadas en otra parte del país debido a la complejidad de la correlación

que existe entre las variables del tráfico.


277

Tabla 4 Datos necesarios para diversas causas de posibles de accidentes

Posibles causas Datos necesarios Procedimientos a ser realizados

Colisiones de frente al girar a la izquierda

Gran volumen de giro a la

izquierda

Distancia de visibilidad

restringida

Luz amarilla demasiado corta

Ausencia de la señalización

especial de giro a la

izquierda

Velocidad excesiva

Datos del volumen.

Conflictos del vehículo.

Inventario del camino.

Sincronización y posición de la señal.

Tiempo de recorrido y datos de

demoras.


Características de la distancia de

visibilidad.

Características de la velocidad.

características de la velocidad.

Datos del volumen.



Datos del volumen.



Datos de demora.


Estudio del volumen.

Estudio de conflictos del tráfico.

Estudio del inventario del camino.

Estudio de la capacidad.

Estudios de tiempo de recorrido y

demoras.


Estudio de la distancia de

visibilidad.

Estudio de la velocidad de punto.








Estudios de tiempo de recorrido y

demoras.





278



Colisiones por detrás en intersecciones no señalizadas

Conductor no enterado de la

intersección

Superficie deslizante

Gran numero de vehículos

que giran

Iluminación inadecuada del

camino

Velocidad excesiva

Carencia de drenajes

adecuados

Cruce de peatones


Características de la distancia de

visibilidad.


Características de la resistencia al

deslizamiento del pavimento.

Conflictos resultantes de la superficie

deslizante.

Datos del volumen.


Datos de conflictos.


Datos del volumen.

Datos sobre la iluminación existente.



Datos del volumen.

Datos del drenaje.

Volúmenes peatonales.

Conflictos peatón – vehículo.

Inventario de las señales.


Estudio de la distancia de

visibilidad.


Estudio de la resistencia al

deslizamiento.

Estudios relacionados con el

clima.







Estudio de la iluminación de la

carretera.




Estudio de los drenajes.


Estudio peatonal.





279



Colisiones por detrás en intersecciones señalizadas


Gran numero de vehículos

que giran

Visibilidad pobre de las

señales

Características de la resistencia al

deslizamiento del pavimento.

Conflictos resultantes de la superficie

deslizante.

Datos del volumen.


Datos de conflictos.

Tiempo de recorrido y datos de

demoras.


Revisión de las señales.

Conflictos de tráfico.

Estudio de la resistencia la

deslizamiento.

Estudios relacionados con el

clima.





Estudio de demoras.


Estudio de los dispositivos de

control de tráfico.





280

Tabla 5 Contramedidas generales para diversas deficiencias de seguridad

Causa probable Contramedida general

Colisión de frente al girar a la izquierda

Gran volumen de giro a la izquierda

Distancia de visibilidad restringida

Luz amarilla demasiado corta

Ausencia de señalización especial para el giro a la

izquierda

Velocidad excesiva

Crear una calle unidireccional.

Ensanchar el camino.

Proporcionar señales de giro a la izquierda.

Prohibir el giro a la izquierda.

Reencaminar el tráfico que gira a la izquierda.

Canalizar la intersección.

Instalar señales de “PARE”.

Revisar las secuencias de las señales.

Proporcionar líneas guía para el giro a la izquierda

(si es un carril dual de giro a la izquierda).

Proporcionar señales de tráfico.

Remover obstáculos.

Proporcionar una canalización adecuada.

Proporcionar una señalización especial para el

tráfico que gira a la izquierda.

Proporcionar aberturas adecuadas para el giro a la

izquierda.

Instalar señales de peligro.

Reducir el límite de velocidad.

Incrementar el tiempo de la luz amarilla.

Proporcionar la luz roja.

Proporcionar la señalización especial para el tráfico

que gira a la izquierda.





281



Colisión por detrás en intersecciones no señalizadas

Conductor no enterado de la intersección


Gran numero de vehículos que giran

Iluminación inadecuada del camino

Velocidad excesiva

Carencia de drenajes adecuados

Cruce de peatones

Proporcionar señales de peligro.

Recubrir el pavimento.

Proporcionar el drenaje adecuado.

Prevenir que las cunetas estén limpias.


Proporcionar señales de “superficie deslizante”.

Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.

Prohibir los giros (izquierda o derecha).

Aumentar los radios de las aceras.

Mejorar la iluminación del camino.


Proporcionar señales de tráfico.

Proporcionar señales de “PARE”.

Proporcionar señalización para el cruce de

peatones.




282



Colisión por detrás en intersecciones señalizadas

Conductor no enterado de la intersección


Gran numero de vehículos que giran

Visibilidad pobre de las señales

Sincronización inadecuada de la señal

Señales injustificables

Iluminación inadecuada del camino

Recubrir el pavimento.

Proporcionar el drenaje adecuado.

Prevenir que las cunetas estén limpias.


Proporcionar señales de “superficie deslizante”.

Crear carriles de giro para la izquierda o derecha.

Prohibir los giros (izquierda o derecha).

Aumentar los radios de las aceras.

Proporcionar señalización especial para el tráfico

que gira a la izquierda.

Proporcionar anticipadamente dispositivos de

advertencia.

Instalar señales elevadas.

Relocalizar las señales.

Remover obstáculos.


Ajustar la luz amarilla.

Proporcionar la progresión a través de un sistema de

la intersección señalizada.

Remover las señales.

Mejorar la iluminación del camino.




283

9.5.1 CAPACIDAD DE REDUCCION DE ACCIDENTES CON

CONTRAMEDIDAS.-

Las capacidades de reducción del accidente se utilizan para estimar la reducción

prevista en los accidentes que ocurrirán durante un período dado como resultado de

poner en ejecución las contramedidas propuestas. Esta estimación se puede utilizar

para realizar una evaluación económica de contramedidas alternativas. Las

capacidades de reducción del accidente se dan en términos de los factores que han

sido desarrollados por varias agencias. Estos factores se conocen como factores de

reducción del accidente (AR), y se basan generalmente en la evaluación de los datos

obtenidos de proyectos de seguridad. Los factores de AR se pueden obtener de las

agencias implicadas en análisis de los accidentes.

Al usar el factor de AR para determinar la reducción en los accidentes debido a la

puesta en práctica de contramedidas específicas se utilizan la ecuación siguiente:

periodo del antes TPD

periodo del despues TPDARNprevenidos Accidentes

Donde:

N = Número previsto de accidentes si las contramedidas no se ponen en

ejecución y si el volumen de tráfico sigue siendo el mismo.

AR = Factor de reducción del accidente para contramedidas específicas.

TPD = Trafico promedio diario.

EJEMPLO.-

El factor de AR para contramedidas específicas = 30 por ciento, el TPD antes del

período = 7850 (promedio sobre un período de 3 años); y el TPD después del período

= 9000. Sobre el período de 3 años, el número de tipos específicos de accidentes que

ocurren por año = 12, 14, y 13. Determine la reducción prevista en el número de los

accidentes que ocurren después de la puesta en práctica de las contramedidas.


284

SOLUCION:

13/ añopromedio ccidentesa de Numero

periodo del antes TPD

periodo del despues TPDARNprevenidos Accidentes

7850

900030.013 prevenidos Accidentes

accidentes prevenidos Accidentes 447.4

Esto indica, que el TPD aumenta hasta 9000 el número previsto de accidentes con la

puesta en práctica de las contramedidas disminuirá en un número de 4 accidentes por

cada año, que el número previsto de accidentes sin las contramedidas. Observe que

al usar la ecuación de los accidentes prevenidos el valor de N es el resultado

promedio del período del estudio. El valor usado para el TPD antes del período es

también el promedio de los TPD a lo largo del periodo de estudio.

Es a veces necesario también considerar contramedidas múltiples en un sitio

particular. En tales casos, el factor total de reducción del accidente es obtenido de los

factores de reducción del accidente individual usando la siguiente ecuación, que fue

propuesta por Roy Jorgensen y Asociados:

mm ARARARARARARARARARAR 11321211 11111

Donde:

AR = Factor total de reducción del accidente para múltiples mejoras

exclusivas aplicadas mutuamente en un solo sitio.

ARi = Factor de reducción del accidente para la contramedida específica i.

m = Numero de contramedidas en el sitio.


285

EJEMPLO.-

En una localización 3 contramedidas con AR de 40%, 28% y 20% se proponen.

Determine el factor total AR.

SOLUCION:

AR1 = 0.40

AR2 = 0.28

AR3 = 0.20

321211 111 ARARARARARARAR

20.028.0140.0128.040.0140.0 AR

09.017.040.0 AR

66.0AR

9.6 ESTABLECER PRIORIDADES DEL PROYECTO.-

9.6.1 ANALISIS ECONOMICO.-

El propósito de esta tarea es determinar la viabilidad económica de cada sistema de

contramedidas y determinar la mejor alternativa entre contramedidas factibles. Esto

implica el uso de muchas de técnicas que serán discutidas en el Capitulo 12. Las

ventajas se determinan en base del número previsto de los accidentes que serán

prevenidos si se pone en ejecución una oferta específica, se toman en cuenta el

capital, los costos para construir y mantener en funcionamiento las contramedidas

propuestas.

La ventaja se puede obtener en términos monetarios multiplicando el número previsto

de accidentes prevenidos por un costo asignado para cada tipo de severidad del

accidente. La Tabla 6 muestra los costos propuestos por la Administración Nacional

de la Seguridad del Tráfico de la Carretera (Nacional Highway Traffic Safety

Administration, NHTSA) de los Estados Unidos.


286

Note, sin embargo, que los países que han determinado los costos del accidente estos

costos son aplicables a ellos, es por eso que la Tabla que se muestra a continuación

solo tiene por objetivo el de hacer conocer los costos de los accidentes en los Estados

Unidos y dichos costos no necesariamente son aplicables a la realidad que se presenta

en nuestro país. Cuando tal información está disponible, es recomendable utilizarla.

Tabla 6 Costos unitarios del accidente de la Administración de la Seguridad

del Tráfico de la Carretera para los Estados Unidos

Lesión de

menor

importancia

Lesión

moderada

Lesión

seria

Lesión

severa

Lesión

critica Fatalidad

6145 $us 26807 $us. 84189 $us 158531 $us 589055 $us 702281 $us

Fuente: The Economic Cost of Motor Vehicle Crushes, 1990, National Highway Traffic Safety

Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., September 1992.

9.7 IMPLEMENTACION Y EVALUACION.-

La programación y la puesta en práctica de la oferta seleccionada es el paso siguiente.

El componente de la evaluación implica la determinación del efecto de la mejora de

la seguridad vial. Esto incluye la recolección de datos por un período después de la

puesta en práctica de la mejora para determinar si están acrecentadas las ventajas

anticipadas realmente. Esta tarea es importante, puesto que la información obtenida

proporcionará datos valiosos para otros proyectos similares, puesto que una razón

común de poner en acción un programa de seguridad vial en ejecución es reducir los

índices de accidentes en una localización o una sección particular de la carretera.


287

9.8 EFICIENCIA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA SEGURIDAD VIAL.-

En 1990, en los Estados Unidos la FHWA y la NHTSA convocaron un simposio

sobre contramedidas eficientes para los accidentes de carretera, dando por resultado

la identificación de 11 contramedidas de seguridad a corto plazo. Estas se enumeran

a continuación para ilustrar la gama de las técnicas que las ciudades y los estados

(Estados Unidos) están poniendo en práctica en un esfuerzo en cuanto a la ejecución

de procedimientos para lograr que el sistema de la carretera sea más seguro‡‡

. Las

agencias encargadas de la seguridad vial proporcionaran la información, ideas y

recursos rentables que se han de utilizar para reducir las fatalidades producidas por el

vehículo automotor§§

.

A. Mejoras de Seguridad Peatonales

Iniciar una campaña nacional del conocimiento de seguridad peatonal y

establecer la seguridad peatonal como área de prioridad.

Proporcionar mejoras en la ingeniería para mejorar seguridad peatonal.

B. Comportamiento y Funcionamiento del Conductor

Proporcionar señalización, marcas, y delineaciones mejoradas.

Mejorar las prácticas de la seguridad de la zona de trabajo.

Incremento de la velocidad y otras violaciones en zonas de trabajo y

localizaciones con alto índice de accidentes.

C. Seguridad del camino y del borde de la carretera

Trabajar con empresas de servicio público para relocalizar o para eliminar

postes con un historial de ser golpeados.

Identificar y dar la prioridad a una lista de localizaciones con altos índices de

accidentes para la acción correctiva.

‡‡

Symposium on Effective Accident Countermeasures. §§

Status Report: Effective Highway Accident Countermeasures, U.S. Department of Transportation,

Federal Highway Administration, Washington, D.C., Noviembre 1992, Volumen I.


288

D. Seguridad de los vehículos comerciales

Implementar el programa de asistencia de seguridad para el conductor del

vehículo.

Realzar la identificación de los problemas del conductor para aumentar la

aplicación selectiva.

Aumentar la seguridad del camino.

E. Proyectos de la mejora de la seguridad del camino

Promover e implementar los proyectos de la mejora en la seguridad del

camino.

La Administración Federal de Caminos (Federal Highway Administration, FHWA)

de los Estados Unidos, ha publicado una serie de informes que resumen los resultados

de la investigación que se ocupan de la eficiencia de la seguridad de las

características del diseño de la carretera. Estos informes proporcionan la información

útil sobre la relación entre los accidentes y la geometría de la carretera. Entre las

características que se considerarán en este capítulo están:

El control de accesos

El alineamiento

Las secciones transversales

Las intersecciones

Los peatones y los ciclistas

Los resultados de investigación fueron examinados durante un período de 30 años, y

en algunos casos los estudios que fechaban antes de 1973 fueron encontrados para

estar disponibles. Las características del diseño se discuten a continuación basadas en

la información de los reportes de la FHWA.***

***

Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation, Federal

Highway Administration, Washington, D.C., November 1992, Volume I, Access Control; Volume II.

Aligment Volume III, Cross – sections; Volume IV, Interchanges, Volume V, Intersections; Volume

VI, Pedestrian and Bicyclists.


289

9.8.1 CONTROL DEL ACCESO.-

Los efectos de la geometría en los accidentes de tráfico han producido una variedad

de resultados los cuáles no son siempre definitivos porque a menudo más de un factor

pudo haber hecho ocurrir el accidente. Además, es difícil conducir estudios en un

ambiente controlado, y los investigadores deben confiar a menudo en los datos

recogidos por otros bajo una variedad de circunstancias. A pesar de estas

dificultades, los resultados de la investigación sobre un período extendido han

confirmado una relación fuerte entre el control del acceso y la seguridad.

El control del acceso se define como cierta combinación de intersecciones a nivel,

calzadas, y cruces. Para cualquier carretera dada, el control de acceso puede

extenderse del control completo, tal como una carretera de un departamento a otro, a

ningún control de acceso, común en la mayoría de las carreteras urbanas. La razón

por la que el control de acceso mejora la seguridad es porque hay pocos

acontecimientos inesperados causados por los vehículos que entran y que dejan la

corriente del tráfico a velocidades más reducidas, dando por resultado menos

interferencia con el tráfico directo.

El efecto del control del acceso en los Estados Unidos se ilustra en la Tabla 7, que

muestra que el índice de accidentes total por millón de millas – vehículo es casi tres

veces mas grande en los caminos en áreas urbanas sin control de los accesos que en

las carreteras completamente controladas. Esto subraya el valor de seguridad del

sistema controlado otros sistemas donde el control del acceso es parcial o no existe.

Tabla 7 Efecto del control del acceso en los índices de accidentes

Control del acceso

Índice de accidentes por millón de millas – vehículo

Urbana Rural

Total Fatal Total Fatal

Completo

Parcial

Ninguno

1.86

4.96

5.26

0.02

0.05

0.04

1.51

2.11

3.32

0.03

0.06

0.09

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, U.S. Department of Transportation

Administration, Washington, D.C. 1992, Volume I.


290

Semejantemente, el aumento en el desarrollo de la carretera, que crea un número

creciente de intersecciones y de negocios con accesos directos a la carretera, también

aumentaran perceptiblemente los accidentes. La Tabla 8 muestra como los índices de

accidentes aumentan en una carretera rural de dos calles cuando el número de los

puntos de acceso aumenta. Por ejemplo, cuando el número de intersecciones por

milla aumenta a partir de 2.0 a 20.0, el índice de accidentes por 100 millones de

millas – vehículo se incrementara por más de 600 por ciento. La Figura 4 muestra

una grafica que relaciona los índices de accidentes en las carreteras con el número de

negocios por milla con acceso directo a la carretera.

Tabla 8 Efecto de los puntos de acceso en los índices de accidentes en las

carreteras rurales de dos carriles

Intersecciones por

milla Negocios por milla Índice de accidentes

(1)

0.2

2.0

20.0

1.0

10.0

100.0

126

270

1718

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features,, Volume I, U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.


291

Figura 4 Efecto de los accesos a negocios en índices de accidentes en las

carreteras

Hay varios mecanismos para reducir los accidentes debido al acceso, que requieren la

eliminación de los puntos de acceso del tráfico directo. Los ejemplos incluyen:

El retiro del punto de acceso cerrando aberturas medianas.

Acceso del camino de manera frontal para las calzadas de negocios.

Carriles especiales de giro para separar a través de estos los vehículos que usan el

punto de acceso.

Marcas apropiadas de señalización en el pavimento para advertir a los

conductores del cambio de las condiciones a lo largo del camino.


292

9.8.2 ALINEAMIENTO.-

El diseño geométrico de carreteras, implica tres elementos:

Alineamiento vertical

Alineamiento horizontal

Sección transversal

La velocidad de diseño es el factor determinante en la selección de la alineación

necesitada para que el conductor tenga suficiente distancia de visibilidad para una

parada segura o reduzca velocidad según los requisitos de tráfico que cambia y de las

condiciones ambientales. Un diseño seguro se asegura de que el tráfico pueda fluir a

una velocidad uniforme mientras que viaje en un camino que cambie en una dirección

horizontal o vertical.

El diseño del alineamiento vertical, que incluye las pendientes de las tangentes y las

depresiones y crestas de las curvas verticales, es influenciado por la consideración del

terreno, el costo, y de la seguridad. Un estudio en los Estados Unidos divulgó que

solamente 34.6% de accidentes ocurrieron en terreno llano, mientras que 65.4%

ocurrieron en un terreno donde las pendientes cambian.

El diseño del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes que son conectadas

por las curvas circulares, es influenciado por la velocidad de diseño y la elevación de

la misma curva. Los índices de accidentes para las curvas horizontales son más altos

que en secciones de la tangente, con las tasas extendiéndose entre 1.5 y 4 veces

mayor que en secciones rectas. Varios factores influyen en el funcionamiento de la

seguridad de las curvas horizontales, incluyendo:

El volumen de tráfico.

Las características geométricas de la curva.

La sección transversal.

Los peligros de lado de la carretera.

Distancia de visibilidad y parada.

La alineación vertical sobrepuesta en la alineación horizontal.


293

Distancia entre las curvas y entre las curvas y la intersección o el puente más

cercano.

Fricción del pavimento.

Los dispositivos del control de tráfico.

La mejora del diseño horizontal de la curva implica tres pasos. Primero, se deben

identificar los sitios problemáticos basados en el historial de accidentes y las

condiciones del camino. En segundo lugar, las mejoras deben ser evaluadas y ser

implementadas. Tercero, se deben conducir estudios de los accidentes “antes y

después” para determinar la eficiencia de los cambios.

Las mejoras a la seguridad de las curvas horizontales incluyen:

Reconstrucción de la curva para hacerla menos aguda.

Ensanchamiento de los carriles y hombreras en la curvas.

Transiciones espirales a las curvas.

Mejorar el alineamiento vertical y horizontal evitando curvas izquierdas agudas y

pendientes pronunciadas.

Asegurar el drenaje adecuado de la superficie del pavimento en curvas largas y

localizaciones donde el drenaje transversal es más largo que el ancho de un carril.

Proporcionar resistencia superficial creciente contra el deslizamiento en los sitios

de la curva donde la pendiente sea de bajada.

9.8.3 SECCION TRANSVERSAL.-

Una de las características más importantes que afectan la seguridad del camino es la

sección transversal de la carretera. Según se muestra en la Figura 6, una sección

transversal de una carretera rural de dos carriles rural incluye los carriles de recorrido,

hombreras, pendientes de los lados, zonas libres, y zanjas. El camino se puede

construir en una sección del terraplén o debajo del terreno natural (corte). Los

elementos seccionados transversalmente, incluyendo los carriles de paso, carriles de

giro a la izquierda, se pueden agregar cuando un camino de dos carriles es

inadecuado, para mejorar las operaciones y la seguridad del tráfico.


294

Las mejoras de la seguridad en la sección transversal de la carretera se centran

generalmente en los caminos de dos carriles, con la excepción de las carreteras con

mas de 2 carriles para las cuales se deben tomar en cuenta consideraciones especiales

para su diseño.

En general, carriles y/o hombreras más anchas darán lugar a pocos accidentes. Un

estudio realizado en 1987 por la Administración Federal de Caminos de los Estados

Unidos (Federal Highway Administration, FHWA) cuantifico los efectos de la

anchura del carril, y el tipo de hombreras en la experiencia de los accidentes de la

carretera, basado en los datos para aproximadamente 5000 millas de la carretera de

dos carriles. La Tabla 9 enumera la reducción del porcentaje en los tipos de

accidentes relacionados con el ensanchamiento del carril.

Tabla 9 Efecto sobre el ensanchamiento del carril para accidentes

relacionados en caminos rurales de dos carriles

Incremento del ensanchamiento del carril

(ft)

Reducción en los tipos de accidentes

(%)

1

2

3

4

12

23

32

40

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume II, U.S. Department of



295

Figura 5 Elementos de la sección transversal para una carretera rural de dos carriles

Altura del

terraplen

Zona de ancho libre

(para obstaculos)

1S

Pendiente S:1

Ancho del camino

Ancho del carril

Ancho

de la

hombrera

Pavimentada

Ancho

de la

hombrera

Ancho inferior

de la zanja

(variable)

Punto

bisagra

Rotura de la

hombrera

Profundidad

del corte

Terreno

original

Terreno

original

Pendiente

del lado

Pendiente

del ladoHombrera Hombrera

Carril Carril

Pendiente

del talud

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,

November 1992.


296

Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, las

colisiones de frente, y los golpes laterales. No todos los tipos de accidentes son

“relacionados” a los elementos geométricos del camino. Por ejemplo, si un carril es

ensanchado 2 pies, a partir 9 pies a 11 pies, se puede esperar una reducción de 23 por

ciento en accidentes relacionados. La Tabla 10 proporciona resultados similares para

las hombreras. Por ejemplo, si una hombrera no pavimentada es ensanchada 6 pies, a

partir 2 pies a 8 pies, y después se pavimenta la hombrera, se puede esperar una

reducción de 40 por ciento en los tipos de accidentes relacionados, si se asume que

otras características tales como las zonas claras y las pendientes de los lados sean

inalteradas. Si mejoras de la anchura del pavimento y de la hombrera se llevan a cabo

simultáneamente, las reducciones del porcentaje no son aditivas. La contribución de

cada una se computa si se asume que la otra ha tomado efecto. Los factores del

accidente para las varias combinaciones del ensanchamiento del pavimento y de la

hombrera se muestran en la Tabla 11, y los factores que convierten el número total de

accidentes al número de los accidentes relacionados (RA) se muestran en la Tabla 12.

Tabla 10 Efecto sobre el ensanchamiento de la hombrera para los tipos de

accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles

Ensanchamiento de la

hombrera por lado

(ft)

reducción en los tipos de accidentes relacionados

(%)

Pavimentado Sin Pavimento

2

4

6

8

16

29

40

49

13

25

35

43

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of



297

Tabla 11 Efecto del ensanchamiento del carril y de la hombrera para los accidentes relacionados en caminos rurales de

dos carriles

Cantidad del

ensanchamiento del

carril

(ft)

Condición existente de la hombrera (antes

del periodo)

Porcentaje de accidentes relacionados reducidos

Condición de la hombrera (después del periodo)

Ancho de la

hombrera Tipo de superficie

Hombrera de

2 ft

Hombrera de

4 ft

Hombrera de

6 ft

Hombrera de

8 ft

P NP P NP P NP P NP

3

0

2

2

4

4

6

6

8

8

N/A

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

43

32

34

–

–

–

–

–

–

41

–

33

–

–

–

–

–

–

52

43

44

32

36

–

–

–

–

49

–

41

–

32

–

–

–

–

59

52

53

43

46

32

37

–

–

56

–

49

–

41

–

32

–

–

65

59

60

52

54

43

47

32

39

62

–

56

–

49

–

41

–

32


1992.


298


dos carriles

Cantidad del

ensanchamiento del

carril

(ft)


del periodo)



Ancho de la


Hombrera de

2 ft

Hombrera de

4 ft

Hombrera de

6 ft

Hombrera de

8 ft

P NP P NP P NP P NP

2

0

2

2

4

4

6

6

8

8

N/A

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

35

23

25

–

–

–

–

–

–

33

–

23

–

–

–

–

–

–

45

35

37

23

27

–

–

–

–

42

–

33

–

23

–

–

–

–

53

45

46

35

38

23

29

–

–

50

–

42

–

33

–

23

–

–

61

53

55

45

48

35

40

23

31

56

–

50

–

42

–

33

–

23


1992.


299


dos carriles

Cantidad del

ensanchamiento del

carril

(ft)


del periodo)



Ancho de la


Hombrera de

2 ft

Hombrera de

4 ft

Hombrera de

6 ft

Hombrera de

8 ft

P NP P NP P NP P NP

1

0

2

2

4

4

6

6

8

8

N/A

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

Pavimentada

No Pavimentada

26

12

14

–

–

–

–

–

–

24

–

12

–

–

–

–

–

–

37

26

28

12

17

–

–

–

–

34

–

24

–

12

–

–

–

–

47

37

39

26

30

12

19

–

–

43

–

34

–

24

–

12

–

–

55

47

48

37

41

26

31

12

21

50

–

43

–

34

–

24

–

12


1992.


300

Tabla 12 Relación de los accidentes relacionados con los accidentes totales en

caminos rurales de dos carriles

TPD

(vehículos/día)

Coeficientes de adaptación del terreno

Plano Ondulado Montañoso

500

1000

2000

4000

7000

10000

0.58

0.51

0.45

0.38

0.33

0.30

0.66

0.63

0.57

0.48

0.40

0.33

0.77

0.75

0.72

0.61

0.50

0.40



Nota: Los accidentes relacionados incluyen: la salida de los vehículos del camino, colisiones de

frente, y los golpes laterales tanto en el sentido de la corriente de tráfico como en sentido contrario.

EJEMPLO.-

Los expedientes de accidentes indican que han habido un total de 53 accidentes por

año sobre un período de tres años a lo largo de una sección de un camino rural de dos

carriles, cada carril de 10 ft y las hombreras de 2 ft no pavimentadas. La carretera

está situada en un área montañosa donde se tiene como Trafico Promedio Diario,

TPD 4000 vehículos/día. Determinar la reducción del accidente prevista si:

Solamente los carriles se ensanchan a 12 pies.

Solamente las hombreras se pavimentan y se ensanchan a 6 pies.

Ambas medidas se ponen en ejecución juntas.


301

SOLUCION:

Calcular el número de accidentes relacionados (RA) usando los factores de la Tabla

12.

osrelacionad accidentes RA 3261.053

Reducción del accidente (AR) debido solamente al ensanchamiento del carril.

De la Tabla 9 la reducción es 23%.

añopor accidentes AR 723.032

Reducción del accidente (AR) debido solamente a que la hombrera se ensancha y

se pavimenta. De la Tabla 10 la reducción es 29%.


Reducción del accidente (AR) debido al ensanchamiento del carril y de la

hombrera. De la Tabla 11 la reducción es 46%.


La condición física a lo largo del lado de la carretera es también un factor que afecta

la seguridad de carreteras de dos carriles, puesto que los accidentes pueden ocurrir

como resultado del vehículo se salga del camino. Un conductor es menos probable

experimentar lesión o muerte bajo estas circunstancias si el área adyacente al

pavimento está libre de obstrucciones y tiene una pendiente relativamente plana.

La distancia disponible para que un conductor pueda recuperarse, parar o volver a la

seguridad de la superficie pavimentada, designada como “distancia de recuperación

del camino” (también llamada distancia de la “zona libre”), es un factor en la

reducción de accidentes. La distancia de recuperación del lado de la carretera se mide

del borde del pavimento al obstáculo rígido más cercano, a la cuesta escarpada, a la

zanja, al acantilado.


302

Las distancias de recuperación son determinadas haciendo un promedio de las

distancias libres de la zona medidas en 3 a 5 localizaciones para cada milla. La Tabla

13 muestra la reducción del porcentaje en accidentes relacionados en función de

distancia de recuperación. Por ejemplo, si una recuperación del borde de la carretera

es aumentada en 8 pies, a partir 7 a 15 pies, se puede esperar una reducción de 21 por

ciento en los tipos de accidentes relacionados.

Tabla 13 Efecto de la distancia de recuperación del lado de la carretera para

los accidentes relacionados

Cantidad del incremento de la distancia

de recuperación del lado de la carretera

(ft)

Reducción en los tipos de accidentes

relacionados

(%)

5

8

10

12

15

20

13

21

25

29

35

44



Entre los medios para aumentar la distancia de recuperación de los lados de la

carretera se tiene:

Relocalizar los postes para uso general.

Quitar árboles.

Aplanar las pendientes de los lados hasta una relación máxima de 4:1, y los

carriles.

Cuando los caminos de dos carriles se convierten en caminos con tráfico elevado,

particularmente en áreas suburbanas, comerciales, y recreacionales, los índices de

accidentes tienden a aumentar. La razón incluye la carencia de carriles de paso,

números crecientes de puntos de acceso, el tráfico mezclado (incluyendo vehículos y

camiones).


303

Sin la oportunidad de crear una facilidad de más de dos carriles, hay varios

tratamientos operacionales y de seguridad alternativos posibles. Estos son: los

carriles de paso, las secciones cortas de cuatro carriles, el uso de hombreras

pavimentadas, los carriles de séquito para un tráfico rodante más lento, especialmente

en subidas, y los carriles de giro a la izquierda de dos vías. Estas opciones, son

ilustradas en la Figura 6, fueron evaluadas para 138 sitios tratados, y los datos de los

accidentes fueron comparados con secciones estándares de dos carriles. Los

resultados, mostrados en la Tabla 14 para el total y para los accidentes con lesiones

fatales, son válidos para condiciones de volúmenes grandes de tráfico. Para la opción

“uso de hombreras pavimentadas”, no se observó ningún efecto, mientras que para las

otras opciones, la reducción en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones se

extienden a partir del 30 a 85 por ciento. Puesto que estos resultados son específicos

del sitio, el tratamiento operacional seleccionado puede no ser siempre apropiado, y

se requieren los estudios específicos del sitio.

Tabla 14 Efecto de los carriles auxiliares en la reducción de accidentes en

carreteras de volúmenes grandes de trafico, de dos carriles

Alternativas de diseño Tipo de

área

Porcentaje de reducción en

accidentes

Total Fatal + Lesiones

Carriles de paso

Sección corta de cuatro carriles

Carriles de sequito

Carril de giro a la izquierda de dos vías

Carril de giro a la izquierda de dos vías

Secciones con hombreras

Rural

Rural

Rural

Suburbana

Rural

Rural

25

35

30

35

70 – 85

Ningún efecto

significativo sabido

30

40

40

35

70 – 85

ningún efecto

significativo sabido




304

Figura 6 Mejoras operacionales y de seguridad para carreteras de dos carriles

Paso prohibido

en la direccion opuesta

Paso permitido

en la direccion opuesta

Carriles de Paso

Sección corta de cuatro carriles

Secciones con hombreras

Carriles de séquito

Carriles de giro a la izquierda de

dos vias

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume III, U.S. Department of Transportation,

Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.


305

9.8.4 INTERSECCIONES.-

Las intersecciones representan el sitio de la mayoría de los accidentes urbanos de

vehículos motorizados. Como ejemplo se tiene que en los Estados Unidos, el número

de accidentes en intersecciones ha aumentado en 14 por ciento sobre un período

veinte años. Este resultado no es sorpresivo, puesto que las intersecciones son la

confluencia de muchas de las trayectorias del vehículo y del peatón que pueden estar

en conflicto una con la otra. Una tendencia que anima, sin embargo, es la reducción

en la severidad de los accidentes de la intersección, tales que los accidentes fatales se

han reducido en 11 por ciento sobre el mismo periodo de veinte años, a 28 por ciento

de accidentes totales.

Se cree que la reducción de las fatalidades es el resultado de mejoras en diseño de la

intersección, el uso de los refugios para los peatones, la separación de los vehículos

de los peatones, una visibilidad correcta, y mejoras en dispositivos de control del

tráfico.

En áreas urbanas con altos volúmenes de tráfico, las intersecciones deben acomodar

un alto volumen de movimientos de giro que atraviesan un área superficial grande.

En esta situación, la canalización es una medida efectiva para mejorar la seguridad.

Los carriles de giro a la derecha se han reconocido como medios simples para separar

el tráfico que gira a la derecha del tráfico que va en línea recta. Para el tráfico que

gira a la izquierda, sin embargo, varias opciones están disponibles, incluyendo

carriles de almacenaje para el giro a la izquierda y divisores para dirigir el tráfico a

través de la intersección. Los tipos de divisores de carril usados para la canalización

de la intersección son las líneas pintadas, barreras, luces reflectantes, etc.

Los índices de accidentes también son afectados por la distancia de visibilidad

disponible para los conductores mientras se acercan a una intersección. La distancia

de visibilidad y de parada es afectada por el alineamiento horizontal y vertical. Las

longitudes de las curvas verticales y los radios de las curvas horizontales se deben

seleccionar para conformarse con la velocidad de diseño; cuando esto no es factible,

entonces deben ser fijadas señales de advertencia del límite de velocidad.


306

La capacidad de ver el tráfico que se acerca de una calle cruzada es dependiente de la

obtención de una línea la de vista diagonal clara. Cuando es bloqueada por el follaje,

los edificios, u otras obstrucciones, la línea de la vista puede ser escasa para permitir

a un vehículo parar a la hora de evitar chocar con tráfico lateral de la calle. La Figura

7 es el resultado de un estudio que ilustra como se mejora la distancia de la vista

cuando los árboles se quitan cerca de una intersección, y la Tabla 15 indica la

reducción prevista en el número de accidentes por año en función del Trafico

Promedio Diario, TPD y del aumento del radio de la vista.

Tabla 15 Reducción de los accidentes por año debido al incremento de la

distancia de visibilidad de la intersección

TPD Incremento del radio de la vista

20 – 49 ft 50 – 99 ft > 100 ft

< 5000

5000 – 10000

10000 – 15000

> 15000

0.18

1.00

0.87

5.25

0.20

1.30

2.26

7.41

0.30

1.40

3.46

11.26

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume V, U.S. Department of


Figura 7 Incremento del radio de la vista por el retiro de obstáculos


307

EJEMPLO.-

Un conductor está a 50 pies de una intersección y ve un vehículo acercarse de la

derecha cuando está a 20 pies de la intersección. Después del retiro del follaje que

estaba bloqueando la línea de la vista, es ahora posible ver el mismo vehículo cuando

está a 75 pies de la intersección. El volumen de tráfico promedio diario en el camino

principal es 12000 vehículos por día. Antes del retiro del follaje que obstruía la línea

de la vista, el número promedio de accidentes por año era 8.6. Determine el número

previsto de accidentes por año después de que se haya quitado el follaje, basado en

los datos de la investigación que se proporcionan en la Tabla 15.

SOLUCION:

De la Tabla 15, la reducción del accidente (AR) es 2.26 accidentes por año.

El número total de los accidentes (TA) es:

añopor accidentes TA 3.63.26.8

9.8.5 INSTALACIONES PEATONALES.-

La seguridad de los peatones es de gran preocupación para los Ingenieros de Tráfico

y para los Ingenieros de la Carretera. En 1989 en Estados Unidos, habían 119000

peatones implicados en accidentes de tráfico, de los cuales 6552 fueron fatales.

Además, hay cerca de 900 ciclistas muertos en colisiones con los vehículos, y más de

medio millón de personas tratadas por lesiones relacionadas con la bicicleta en las

salas de emergencia de los hospitales. Los esfuerzos para reducir los accidentes

relacionados con el peatón y el ciclista implican la educación y la aplicación de

medidas ingenieriles, al igual que en el caso para los accidentes vehiculares.

Además, las características de los accidentes peatonales indican que los factores

relacionados con la ocurrencia del accidente incluyen: edad, sexo, uso del alcohol, la

hora, tipo de área (urbana o rural), y la localización de la intersección.


308

Por ejemplo, se sabe que las tasas de fatalidad aumentan agudamente para los

peatones sobre los 70 años de la edad, y que los índices de accidentes más altos

ocurren para los varones entre 5 – 9 años de edad. El alcohol era un factor en

37 – 44 por ciento de los accidentes peatonales fatales entre el año 1980 y 1989. Los

períodos máximos del accidente ocurren sobre las horas de la tarde y de la noche, y

más del 85 por ciento de todos los accidentes no fatales ocurren en áreas urbanas.

Aproximadamente 65 por ciento de todos los accidentes peatonales ocurren en las

localizaciones con excepción de intersecciones, y éstos implican particularmente a

niños más jóvenes que se lanzan hacia fuera en la calle. Los varios tipos de

accidentes peatonales y de su ocurrencia se enumeran en la Tabla 16. Observe que el

lanzarse a la mitad de la calle explica la mitad de los 14 tipos de accidentes

enumerados. Los tipos más comunes de accidentes peatonales se ilustran en las

Figuras 8, 9, 10, 11, 12 y 13.


309

Tabla 16 Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales

LANZARSE FUERA DE LA CALLE (PRIMERA MITAD) (24%)

Mitad de la calle (no en la intersección).

Aparición repentina peatonal y exposición de tiempo corta (el conductor no tiene tiempo para reaccionar).

El peatón cruzó menos que la mitad del camino.

LANZARSE FUERA DE LA CALLE (SEGUNDA MITAD) (10%)

Iguales que arriba, a menos que el peatón consiga por lo menos atravesar al extremo de la calle antes de ser

expulsado.

CARRERA CORTA EN LA MITAD DE LA CALLE (8%)

Mitad de la calle (no en la intersección).

El peatón está corriendo pero de manera no repentina o tiene un tiempo de exposición corto.

CARRERA CORTA EN LA INTERSECCION (13%)

Intersección.

Iguales que para el lanzarse fuera de la calle (corto tiempo de exposición o carrera) a menos que ocurra en una

intersección.

EL VEHICULO GIRA Y SE COMBINA CON ATENCION DEL CONFLICTO (4%)

El vehículo gira y se combina con el tráfico.

El conductor está atendiendo al tráfico en una dirección y golpea al peatón de una sección diferente.

VEHICULO QUE GIRA (5%)

El vehículo gira o se combina en el tráfico.

La atención del conductor no es documentada.

El peatón no esta corriendo.

AMENAZA MULTIPLE (3%)

El peatón es golpeado mientras que él camina en el siguiente carril del tráfico por un vehículo que se mueve en

la misma dirección que los vehículos que pararon para el peatón pase, porque la visión del conductor esta

obstruida por el vehículo parado.

Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of



310

Tabla 16 Tipos y frecuencia de los accidentes peatonales

RELACIONADO CON LA PARADA DE AUTOBUSES (2%)

El peatón camina hacia adelante al frente de la parada del autobús y son golpeados por el vehículo que se

mueve en la misma dirección que el autobús mientras que pasa el autobús.

CAMION VENDEDOR DE HELADOS (2%)

El peatón es golpeado mientras que iba a o volvía del camión vendedor de helados por en un vehículo en la

calle.

RELACIONADO CON VEHICULOS AVERIADOS (1%)

El peatón es golpeado mientras que trabajaba en o al lado de un vehículo averiado.

RESULTADO DE LA COLISION VEHICULO – VEHICULO (3%)

El peatón es golpeado por un vehículo(s) como resultado de las colisiones de vehículo – vehículo.

ATRAPADO (1%)

El peatón es golpeado cuando cambia a la luz roja del semáforo (para el peatón) y los vehículos comenzaron a

moverse.

CAMINAR A LO LARGO DEL CAMINO (1%)

El peatón es golpeado mientras que caminaba a lo largo del lado de la carretera o en la hombrera.

OTROS (23%)

Circunstancias inusuales.

Fuente: Adaptado de la Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of



311

Figura 8 Tipo de Accidente Peatonal: Lanzarse fuera de la calle

Figura 9 Tipo de Accidente Peatonal: Carrera corta en la intersección


312

Figura 10 Tipo de Accidente Peatonal: Amenaza múltiple

Figura 11 Tipo de Accidente Peatonal: El vehículo gira y se combina con atención del

conflicto


313

Figura 12 Tipo de Accidente Peatonal: Relacionado con la parada de autobuses

Figura 13 Tipo de Accidente Peatonal: Caminar a lo largo del camino


314

Los elementos geométricos principales del diseño que se utilizan para mejorar la

seguridad peatonal son:

Las aceras.

Los pasos a desnivel o los túneles.

Las isletas.

Las calles de compras libres de automóviles.

El control de tráfico del barrio del límite de velocidad del tráfico.

Los cortes en las aceras que asisten a usuarios en sillas de ruedas y a peatones con

carros del bebé.

Las hombreras pavimentadas y ensanchadas.

Otras medidas del control de tráfico que pueden asistir a los peatones incluyen cruces

peatonales, señales de tráfico, regulaciones de las señales de parqueo, y la

iluminación.

Las aceras y las trayectorias peatonales pueden mejorar perceptiblemente la seguridad

en áreas donde existen altos volúmenes de tráfico vehicular y peatonal. La acera

proporciona una caja fuerte y un carril separado previstos para el uso exclusivo de

peatones. Sin embargo, si fue utilizado vehículos no motorizados de alta velocidad,

tales como bicicletas, las colisiones puede causar accidentes serios. Las pautas para

la anchura mínima y la localización de aceras se ilustran en la Figura 9, basadas en la

clasificación del camino y de la densidad residencial. Por ejemplo, para las áreas

residenciales con 1 a 4 unidades que moran por acre, se prefieren aceras en ambos

lados de la calle. En áreas comerciales e industriales, las aceras se requieren en

ambos lados de la calle.


315

Figura 9 Pautas para la instalación de aceras

Anchura mínima propuesta de la acera

Distritos Centrales de Negocios – Conduzca análisis del nivel de servicio según el método en el manual 1985 de

la capacidad de la carretera (Highway Capacity Manual).

Áreas comerciales, industriales fuera del Distrito Central de Negocios – Mínimo 5 pies de ancho con 2 pies de

una faja de tierra implantada o 6 pies de ancho sin una faja de tierra implantada.

Áreas residenciales fuera de un Distrito Central de Negocios:

Arterias y calles colectoras – mínimo 5 pies con mínimo 2 pies de una faja de tierra implantada.

Calles locales:

Viviendas multifamiliares y viviendas unifamiliares con densidades mayores de cuatro unidades habitadas

por acre – mínimo 5 pies con un mínimo de 2 pies de una faja de tierra implantada.

Densidades de hasta cuatro unidades habitadas por acre – mínimo 4 pies con un mínimo de 2 pies de una faja

de tierra implantada.

Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume VI, U.S. Department of Transportation,

Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1992.

Clasificación funcional del camino

de la unidad habitacional

Calles urbanas y

suburbanas nuevas

Calles urbanas y

suburbanas nuevas

Comercial e Industrial

(todas las calles)

Ambos lados Ambos lados. Se deben hacer

esfuerzos para agregar las aceras

donde no existen.

Multifamiliar–ambos lados. Para

las viviendas unifamiliares

preferiblemente por lo menos un

lado.

Ambos lados Residencial

(arterias importantes)

Ambos lados Residencial Ambos lados

Preferiblemente ambos lados pero

es requerido por lo menos un lado.

Ambos lados Residencial (calles locales) más

de 4 unidades por acre

Residencial (calles locales)

1 a 4 unidades por acre

Preferiblemente ambos lados

requeridos al menos un lado

Un lado, requeridas hombreras de

4 pies por lo menos a ambos lados.

Residencial (calles locales)

menos de 1 unidad por acre

Un lado preferiblemente,

hombreras

requeridas a ambos lados

Por lo menos hombreras de 4 pies

requeridas a ambos lados.


316

La seguridad del tráfico en los vecindarios residenciales es una preocupación

importante, especialmente en áreas suburbanas donde el tráfico utiliza las calles

residenciales como atajo para así pasar arterias y autopistas. El vecindario típico se

agrupa y protesta cuando ellos perciben que su vecindario esta llegando a ser más

peligroso para los niños y otros quienes lo requieran para caminar a lo largo de los

mismos caminos que el tráfico rodante. Varios diseños geométricos se han

desarrollado en los Estados Unidos y en Europa para crear ambientes peatonales más

amistosos. Varias opciones, algunas ilustradas en las Figuras 14, 15, 16, 17 y son

como siguen:

Crear callejones sin salida cerrando las calles en una intersección o en el medio de

la calle.

Reducir el ancho del camino en la intersección, o proporcionar el estacionamiento

en la calle (un camino más estrecho tiende para reducir velocidades y así mejorar

el paso de peatones).

Limitar el acceso de la calle al tráfico unidireccional, y reducir el ancho de las

intersecciones para mejorar el paso de peatones, a menudo las señales de “PARE”

se utilizan reducir la velocidad del tráfico.

Instalar barreras diagonales en la intersección para desviar el tráfico y para

desalentarlo con tráfico, con tiempo y distancia crecientes de recorrido.

Utilizar mecanismos tales como topes para la velocidad (rompe – muelles), radar

fotográfico, recordatorios electrónicos de la velocidad, directa aplicación de la

policía, y las rotondas o glorietas del tráfico para reducir las velocidades y

eliminarlas con tráfico, estos tipos de medidas de control del tráfico para las áreas

residenciales se utilizan en alguna ciudades de los Estados Unidos, pero estas

técnicas se encuentran aplicadas con mayor frecuencia en muchas ciudades en

Europa.

Utilizar otro camino y características geométricas que puedan asistir a peatones y

a ciclistas, tales como del encintado de las rampas, ensanchado y pavimentado de

hombreras a lo largo de las carreteras rurales de dos carriles, rayas para separar

los carriles de bicicleta, y carriles ensanchados de la carretera en áreas urbanas.


317

Figura 14 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Semi – desviadores

Figura 15 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Reguladores del ancho


318

Figura 16 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Desviadores diagonales

Figura 17 Medidas de control del tráfico en los vecindarios: Calle cerrada


319


1) Describa el tipo de información proporcionado en un diagrama de colisión

proporcionado por el docente de la materia y su importancia.

2) Una jurisdicción local ha determinado que para un sistema dado de condiciones

geométricas, un índice de accidentes máximo de 8 accidentes por millón de

vehículos que entraban puede ser tolerado. ¿En una intersección de 2 caminos

con TPD de 10000 y 7500, se busca saber cuántos accidentes pueden ocurrir

antes de que la acción correctiva deba ser buscada?

3) Los estudios del accidente fueron conducidos en 2 sitios en los caminos rurales

con características similares. El primer sitio era de 5.1 millas de longitud con un

TPD de 6500. Sobre un período un año de estudio, 28 accidentes ocurrieron en

esta porción del camino, 5 de ellos dando por resultado fatalidades. El segundo

sitio era una sección de 10 millas con un TPD de 5000, con 32 accidentes en esta

sección de los cuales 4 fueron fatalidades. Determine los índices de accidentes

apropiados para ambas localizaciones, y discuta las implicaciones.

4) Describa las categorías usadas para resumir los datos del accidente. Dé un

ejemplo de cómo cada categoría sería utilizada para evaluar una localización

dada, y discuta las implicaciones.

5) Una revisión de los expedientes de accidentes demuestra que una intersección

señalada es una localización peligrosa debido a un número anormalmente alto de

colisiones por detrás. ¿Cuáles son las causas posibles de estos accidentes, y qué

datos se deben recoger para determinar las causas reales en la intersección?

6) El índice de accidentes en una carretera rural de dos carriles transitada

intensamente es anormalmente alto. El camino tiene 14 millas de largo con un

TPD de 34000. Una investigación se ha determinado que las colisiones de frente

son las más comunes, con un RMVM, de 4.5, y son causadas por los vehículos

que procuran pasar. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la

reducción anual estimada en accidentes totales.


320

7) Una investigación en una determinada intersección ha establecido la lista

siguiente de los factores de la reducción del accidente. La intersección se ha

identificado como una localización con una ocurrencia anormal de accidentes

por giro a la izquierda con altos del índice de accidentes (18, 17, 20 y en los 3

años pasados), atribuido a las velocidades excesivas y a la ausencia de una

señalización exclusiva para el giro a la izquierda. La intersección tiene un TPD

en los 3 años pasados de 8400, y el TPD para después de la puesta en práctica es

9500. Determine las contramedidas apropiadas y calcule la reducción prevista

en accidentes si se ponen en ejecución las contramedidas.

Contramedida Factor de reducción

Reorganizar señales

Proporcionar señalización para el giro a la izquierda

Reducir el limite de velocidad

Proporcionar líneas guía para el giro

Prohibir el giro a la izquierda

0.10

0.30

0.35

0.05

0.75

8) La geometría a lo largo de una porción del camino se ha mejorado para

proporcionar carriles más anchos y hombreras pavimentadas. Mientras que estas

mejoras han reducido el índice de accidentes, el Ingeniero de Tráfico todavía

observa que están ocurriendo también muchos accidentes, particularmente ésos

que implican colisiones con los objetos fijos a lo largo del borde del pavimento.

Treinta de esos accidentes han ocurrido en los últimos 12 meses. ¿Qué

contramedidas debe el Ingeniero emprender para reducir el número de accidentes

por lo menos a 5 por año?

9) Una sección de 10 millas de un camino rural de dos carriles, con carriles de 9

pies de ancho y hombreras pavimentados de 2 pies tiene un índice de accidentes

de 156 por 100 millones de millas – vehículo viajadas. El TPD actual es 20000,

debido al desarrollo comercial próximo, se anticipa que el TPD aumentara a

37700. Estime las anchuras adicionales del carril y de las hombreras requeridas

para guardar el número medio de accidentes por año en el nivel actual.


321

10) Los residentes de un vecindario local se han estado quejando a los funcionarios

de la ciudad de que los vehículos están utilizando sus calles como atajos para

evitar tráfico de la hora pico. Discuta la opción disponible para los funcionarios

del transporte de la ciudad para tratar las preocupaciones de los residentes.

11) Estime la reducción anual en accidentes totales y fatales resultantes de la mejora

de un camino de 18.4 millas con el acceso parcialmente controlado a uno con

control completo. El camino está en un área urbana y tiene un TPD de 62000.

12) Un ingeniero ha propuesto cuatro contramedidas que se pondrán en ejecución

para reducir el alto índice de accidentes en una intersección, los factores AR para

estas contramedidas son 0.25, 0.30, 0.17, y 0.28. El número de los accidentes

que ocurrían en la intersección durante los últimos 3 años era 28, 30, y 31, y los

TPDA’s durante esos años eran 8450, 9150 y 9850, respectivamente. Determine

las reducciones previstas en el número de accidentes durante los primeros 3 años

después de la puesta en práctica de las contramedidas si el TPDA durante el

primer año después de la puesta en práctica de la contramedidas es 10850 y la

tasa de crecimiento estimada de tráfico es 4 por ciento por año.

13) Examine el campus de su universidad. ¿Qué instalaciones proporcionaría para el

peatón? ¿Cómo puede la seguridad peatonal ser mejorada?

9.10 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.




323

CAPÍTULO 10

SEÑALIZACION VIAL

10.1 INTRODUCCION.-

El desarrollo general que ha experimentado nuestro país en los últimos años, significa

un paso más hacia la vida moderna que detentan los países desarrollados. Uno de los

factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como

internacional, que vincula a los centros de desarrollo.

Si comparamos el numero actual de vehículos con el de hace diez años, nos

sorprenderemos al verificar un aumento muy significativo en todo tipo de vehículos.

Sólo tenemos que observar las ciudades y carreteras principales para ver los vehículos

que por ellas transitan. En caminos vecinales donde sólo existía el transporte por

tracción animal, ahora podemos ver muy frecuentemente el transito de camiones,

colectivos y aun un gran numero de vehículos privados. Al construir nuevas

carreteras que nos unan con países vecinos, aumentarán los vehículos procedentes de

dichos países transportando turistas y carga internacional.

Por estas y muchas otras razones, nuestro país esta obligado a desarrollar un sistema

vial a nivel internacional equivalente al de países mas desarrollados, los que en su

oportunidad se enfrentaron también con las mismas dificultades de transito que

Bolivia confronta actualmente.

Ya en 1929 se celebró el Segundo Congreso Panamericano de Carreteras en el Brasil,

donde se empezó a discutir la necesidad de una unificación continental de

dispositivos para el control del tráfico en las carreteras.

En congresos posteriores se ha recomendado firmemente la adopción de medidas para

uniformar los sistemas de señalización.


324

En 1949 la Organización de las Naciones Unidas celebro una Conferencia de

Transporte Vial en Ginebra, Suiza, y aprobó un Protocolo para señalización de

transito, el cual tuvo aceptación principalmente por los países europeos.

En 1964 en el Congreso Panamericano de Carreteras se inició la preparación de un

Manual Interamericano Vial. Desde entonces, en los congresos que se celebran

periódicamente se actualizó la señalización de acuerdo a las exigencias del transito

moderno.

En el XI Congreso Panamericano de Carreteras reunido en Quito en junio de 1971, se

aprobó el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trafico en

Calles y Carreteras.

10.2 OBJETIVOS.-

Debido al constante incremento del parque vehicular en ciudades y carreteras es

necesario adoptar algunos Sistemas de Control de Tráfico con el objeto:

De reducir el número de accidentes.

De mejorar la seguridad del usuario.

De dar mayor comodidad al usuario.

El Servicio Nacional de Caminos, entidad gubernamental encargada de la red vial de

Bolivia, tiene la responsabilidad de establecer el control del tráfico en dicha red. Es

por eso que el SNC tomó la iniciativa de adoptar un sistema de control de tráfico

comparable a los sistemas internacionales, creando una reglamentación para la

Señalización Vial.

El Sistema de Señalización Adoptado, está basado en el Manual Interamericano de

Dispositivos para el Control del Tráfico en Calles y Carreteras.

Para lograr estos objetivos básicos el conductor deberá conocer el significado de la

señalización vial para actuar en consecuencia.


325

10.3 SEÑALES.-

10.3.1 DESCRIPCION.-

Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes

que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos

sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los

vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención.

En vías de un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la

derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que

circulan por dichos carriles.

Estas señales tienen la característica de ser visibles durante el día y por la reflexión de

las luces de los vehículos, también durante la noche.

La señalización básicamente se divide en señalización vertical y horizontal.

Señalización vertical.- Es aquella que esta colocada en postes verticales sobre la

superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados.

Señalización horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del

pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.


326

10.3.2 SEÑALIZACION VERTICAL.-

Por su significado, las señales verticales se clasifican en tres grupos, manteniéndose

una igualdad de formas y colores en cada uno de ellos.

- Limitativas

Restrictivas

- Prohibitivas

Preventivas

- Identificación

Informativas - Destino

- Servicios

10.3.3 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.-

Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas de las

señales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son

ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE.

Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una

restricción o prohibición y pertenecen al grupo de las señales RESTRICTIVAS. Las

señales de PARE y CEDA EL PASO son las únicas señales restrictivas que tienen

forma distinta para resaltar su importancia.


327

Las señales compuestas básicamente por un cuadrado amarillo en forma de rombo,

significan una prevención y pertenecen al grupo de las señales PREVENTIVAS.

Las señales compuestas por un rectángulo significan una información y pertenecen al

grupo de las señales INFORMATIVAS. Estas señales tienen dos colores básicos; el

color azul que significa información general y el color blanco o verde que significa

información de identificación y destinos de las carreteras.


328

Pare.-

SIGNIFICA que el conductor debe detener

completamente su vehículo en el lugar donde esta colocada

la señal.

El CONDUCTOR luego de detener su vehículo y antes de

reiniciar la marcha debe asegurarse que no hayan vehículos

aproximándose al cruce por ambos lados, los cuales tienen

preferencia de paso.

10.4 SEÑALES RESTRICTIVAS.-

Se dividen en señales de advertencia y/o peligro, de restricción y prohibición e

indican órdenes, limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Su

cumplimiento es obligatorio e inexcusable.

Sirven para limitar, obligar o prohibir determinadas situaciones en el tránsito y

también para instruir al conductor sobre cómo proceder en uno u otro caso, en el

lugar en que estén ubicadas.

Existen dos formas para estas señales: circulares y triangulares (triángulo equilátero

invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es

un octágono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la señal de “CEDA EL

PASO” es un triangulo equilátero invertido de 80 cm. de lado.

Las señales de reglamentación tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando

están atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o

RESTRINGEN.

A continuación se muestran las siguientes señales restrictivas y su significado:

SR - 1


329

Ceda el paso.-

SIGNIFICA que el conductor debe reducir la velocidad de

su vehículo y estar preparado a detenerse, en caso que fuera

necesario, para ceder el paso a otros vehículos, los cuales

tienen preferencia de paso en un cruce.

El CONDUCTOR procederá igual que con la señal PARE;

en caso que no hayan otros vehículos aproximándose al

cruce; podrá continuar la marcha sin llegar a detener

completamente su vehículo.

Prohibido seguir adelante o dirección prohibida.-

SIGNIFICA que la entrada esta prohibida a todos los

vehículos.

El CONDUCTOR girara su vehículo a la derecha o

izquierda según las direcciones disponibles, pero nunca

seguirá adelante por la vía donde la señal prohíbe la entrada.

SR - 2

SR - 3


330

Prohibido girar a la derecha.-

SIGNIFICA que el giro a la derecha esta prohibido para

todos los vehículos.

El CONDUCTOR podrá seguir de frente o girar a la

izquierda según las direcciones disponibles, pero nunca

girar a la derecha.

Prohibido girar a la izquierda.-

SIGNIFICA que el giro a la izquierda esta prohibido a todos

los vehículos.

El CONDUCTOR podrá seguir de frente o girar a la derecha

según las direcciones disponibles, pero nunca girara a la

izquierda.

Prohibido girar en “U”.-

SIGNIFICA que el giro en “U” esta prohibido para todos los

vehículos.

El CONDUCTOR continuara en el sentido de la marcha

hasta una zona donde el giro en “U” este permitido, o se

desviara por una calle o camino lateral para dar la vuelta y

cambiar el sentido de la marcha.

SR – 4A

SR – 4B

SR – 5


331

Prohibido estacionar.-

SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de

vehículos esta completamente prohibido en el lado de la

calzada donde la señal esta colocada. Los letreros

colocados por debajo de esta señal significan que la

prohibición del estacionamiento se aplica solamente durante

el periodo de tiempo indicado.

El CONDUCTOR no deberá estacionar su vehículo en la

zona limitada por la señal dentro del periodo de

tiempo que indica, pero si fuera del mismo. Si la señal

no lleva dicha limitación, el estacionamiento esta prohibido

en todo momento.

Estacionamiento permitido.-

SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de

vehículo esta permitido en el lado de la calzada donde la

señal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de

esta señal significan que el estacionamiento esta permitido

solamente durante el periodo de tiempo incluido.

El CONDUCTOR podrá estacionar su vehículo en la zona

limitada por la señal dentro del periodo de tiempo y tipo de

vehículo que indica, pero no fuera del mismo. Si la señal

no lleva dicha limitación el estacionamiento esta permitido

en todo momento.

SR – 6A

SR – 6B


332

Prohibido estacionar y parar.-

SIGNIFICA que el estacionamiento y parada momentánea

de todo vehículo esta completamente prohibido en el lado de

la calzada donde la señal esta colocada.

El CONDUCTOR no podrá estacionar su vehículo ni parar,

aunque el motor siga funcionando, para esperar, recoger o

dejar pasajeros, para cargar o descargar mercancías, ni por

otros motivos que no sean de fuerza mayor.

Prohibido rebasar vehículos.-

SIGNIFICA que ningún vehículo puede adelantar o pasar a

otro que circula en la misma dirección. Por lo general esta

colocada al comienzo de una raya de una raya continua

amarilla pintada en el centro del pavimento.

El CONDUCTOR, al alcanzar a otro vehículo que circule

en el mismo sentido, no deberá adelantarse hasta el final de

la prohibición, que se extiende a lo largo del tramo en que se

encuentra la línea amarilla.

Prohibido el cambio de carril.-

SIGNIFICA que ningún vehículo puede cambiar de carril

de circulación.

El CONDUCTOR no deberá cruzar la línea pintada en el

pavimento que separa los carriles mientras que esta sea

continua.

SR – 6C

SR – 7

SR – 8


333

Prohibido el paso a vehículos pesados.-

SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo

de vehículos pesados de carga.

El CONDUCTOR de tal tipo de vehículo debe desviar la

dirección al encontrarse con esta señal, y tomar el desvío

que ha sido anunciado anteriormente por medio de una señal

informativa.

Prohibido el paso de vehículos automotores.-


de vehículo automotor.

El CONDUCTOR de cualquier vehículo ya sea auto,

camión, motocicleta o cualquier vehículo con motor, no

podrá circular con su vehículo.

Prohibido el paso de carretas con tracción animal.-

SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de

vehículo movido por animales, tales como carretas o

carretones.

El CONDUCTOR de la carreta o carretón no podrá

continuar por un tramo que este restringido por esta señal.

SR – 9

SR – 10

SR – 11


334

Prohibido el paso de bicicletas.-

SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de bicicletas.

El CONDUCTOR de una bicicleta no podrá circular por un

tramo que este restringido por esta señal.

Prohibido el paso de maquinaria agrícola.-

SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de

maquinaria agrícola en general, tales como tractores y otras

maquinarias de marcha lenta.

El CONDUCTOR de cualquier maquinaria agrícola no

podrá continuar por un tramo que este restringido por esta

señal.

Peso máximo permitido.-


de vehículo cuyo peso propio más la carga útil sobrepasa el

tonaleje que la señal indica.

El CONDUCTOR de un vehículo cuya carga sea mayor a

la indicada, no debe seguir su marcha por los tramos que

están restringidos por esta señal, ni tampoco cruzará los

puentes con cargas que sobrepasen el tonelaje indicado por

la señal.

SR – 12

SR – 13

SR – 14


335

Altura máxima permitida.-


vehículo cuya altura total medida desde el pavimento hasta

la parte mas alta, sobrepase la altura indicada en la señal.

El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en los

tramos restringidos por esta señal, y tampoco entrara a

túneles o pasara por debajo de obstáculos si la altura de su

vehículo sobrepasa la altura limitada.

Ancho máximo permitido.-


vehículo cuyo ancho sobrepase al ancho indicado en la

señal.

El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en los

tramos restringidos por esta señal si su vehículo tiene un

acho que sobrepase al indicado por la señal.

Peso máximo permitido por eje.-


vehículo cuando uno de sus ejes sobrepase el tonelaje que la

señal indica. Se considera que el eje delantero de un camión

soporta muy poco peso en comparación con los ejes

traseros; por lo tanto, se dividirá el peso total por el numero

de ejes traseros.

El CONDUCTOR no debe seguir su marcha en tramos que

están restringidos por esta señal cuando el peso máximo por

eje de su vehículo sobrepase el tonelaje indicado por la

señal.

SR – 15

SR – 16

SR – 17


336

Longitud máxima permitida.-


vehículo cuya longitud total, incluyendo la carga, sea mayor

a la longitud indicada en la señal.

El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en tramos

restringidos por esta señal cuando la longitud de su vehículo

sobrepase a la indicada por la señal.

Velocidad máxima permitida.-

SIGNIFICA que esta prohibido circular a mayor velocidad

de la que esta indicada en la señal.

El CONDUCTOR no deberá sobrepasar la velocidad

máxima indicada por la señal.

Prohibido las señales acústicas.-

PROHIBE a los conductores de los vehículos el uso de la

bocina.

El CONDUCTOR, al encontrarse con esta señal se cuidara

de no tocar bocina y solamente hará uso de ella en caso de

emergencia para evitar un accidente.

SR – 18

SR – 19

SR – 20


337

Aduana.-

SIGNIFICA que todos los vehículos deben detenerse al

llegar al control de una aduana.

El CONDUCTOR de un vehículo deberá disminuir su

marcha al encontrar esta señal, y deberá estar preparado a

parar en la zona indicada después de la señal.

Conserve su derecha.-

SIGNIFICA que todos los vehículos deberán circular por la

derecha con el fin de dejar libre el carril o carriles de la

izquierda.

El CONDUCTOR mantendrá su vehículo en el carril de la

derecha sin adelantar a otro vehículo o cambiar al carril que

queda al lado izquierdo.

Uso obligatorio de cadenas para la nieve.-

SIGNIFICA que es obligatorio por lo menos en dos de las

ruedas motrices para circular por los tramos indicados por

esta señal.

El CONDUCTOR deberá colocar cadenas alrededor de por

lo menos dos ruedas que transmiten tracción.

SR – 21

SR – 23

SR – 22


338

Circulación obligatoria.-

SIGNIFICA que todos los vehículos deben circular en el

sentido que la flecha indica.

El CONDUCTOR al encontrar esta señal deberá conducir

su vehículo en el sentido que indique la flecha.

Giro a la izquierda solamente.-

SIGNIFICA que el giro a la izquierda es el único sentido

de marcha permitido al llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podrá seguir la marcha en el

sentido que indica la flecha.

Circulación obligatoria.-

SIGNIFICA que esta colocada delante de obstáculos fijos

en el pavimento, tal como fajas separadoras de carriles,

etc., y significa que todos los vehículos deben circular por

la derecha de la señal sin implicar giros.

El CONDUCTOR mantendrá su vehículo por su derecha,

de tal forma que la señal quedará al lado izquierdo del

conductor.

SR – 24A

SR – 25A

SR – 24B


339

Transito pesado, circular por la derecha.-

SIGNIFICA que todos los vehículos pesados deberán

circular por el carril de la derecha.

El CONDUCTOR de un vehículo pesado mantendrá la

marcha sin salir del carril derecho.

Giro a la derecha.-

SIGNIFICA que el giro a la derecha es el único sentido de

marcha permitido al llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podrá seguir la marcha en el

sentido que indica la flecha.

Siga de frente.-

SIGNIFICA que los vehículos deberán seguir de frente al

llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podrá seguir su marcha en el

sentido de la flecha.

SR – 27

SR – 26

SR – 25B


340

Doble circulación.-

SIGNIFICA que el tramo de un sentido de circulación por

donde se esta transitando, se convierte en un tramo de doble

sentido de circulación.

El PEATON deberá conservar su derecha y tener

precaución con los vehículos que vienen en sentido opuesto.

Prohibido el paso de peatones.-

SIGNIFICA que los peatones no deberán caminar en un

tramo delimitado por esta señal.

El PEATON no deberá caminar dentro de los límites del

camino por su propia seguridad.

Peatones deben caminar por la izquierda.-

SIGNIFICA que los peatones no deberán caminar por el

lado izquierdo.

El PEATON caminará por el lado izquierdo para poder ver

a los vehículos que vienen de frente y tomar las

precauciones necesarias.

SR – 28

SR – 29

SR – 30


341

Figura 1 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo


342

Figura 2 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo


343

Las señales restrictivas están enmarcadas en placas rectangulares de fondo blanco de

60 cm. * 90 cm., excepto las señales de “PARE” y “CEDA EL PASO”.

10.5 SEÑALES PREVENTIVAS.-

Avisan con antelación sobre la proximidad de una circunstancia o variación de las

condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o

los peatones.

No son de carácter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su información para

que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.

También se les denomina señales genéricas de Prevención y son romboidales, de

color amarillo, con una línea negra perimetral y figura también negra.

En algunos países el triángulo equilátero sobre su base, de fondo blanco y línea roja

es una señal preventiva que advierte sobre una situación de máximo peligro.

Estas señales están colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al

conductor a su reacción.

A continuación se muestran las siguientes señales preventivas y su significado:

SP – 1A

Curva pronunciada a la izquierda.-

ANUNCIA la proximidad de una curva a la izquierda muy

pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por

lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de

la curva.


344

SP – 1B

Curva pronunciada a la derecha.-

ANUNCIA la proximidad de una curva a la derecha muy

pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por

lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de

la curva.

SP – 3A

Camino sinuoso.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde

existen varias curvas sucesivas, empezando con una curva

a la izquierda, por la cual se debe tener precaución en el

transcurso del tramo.

SP – 2A

Curva peligrosa a la derecha.-

ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la

derecha, por lo cual se debe tener precaución en el

transcurso de la curva.

Curva peligrosa a la izquierda.-

ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la

izquierda, por lo cual se debe tener precaución en el

transcurso de la curva.

SP – 2B


345

SP – 5A

Curva y contracurva, derecha – izquierda.-

ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en

sentido contrario, empezando con una curva a la derecha y

seguida por una curva a la izquierda.

Curva pronunciada en “S”, izquierda – derecha.-

ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy

pronunciadas y con poca visibilidad en forma de “S”,

empezando con una curva a la izquierda y seguida por una

curva a la derecha, por lo cual se debe tener mucha

precaución en el transcurso de las curvas.

SP – 4A

Camino sinuoso.-

ANUNCIA el mismo peligro que la señal anterior, con la

única diferencia que el tramo empieza con una curva a la

derecha.

SP – 3B

Curva pronunciada en “S”, derecha – izquierda.-

ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy

pronunciadas y con poca visibilidad en forma de “S”,

empezando con una curva a la derecha y seguida por una

curva a la izquierda, por lo cual se debe tener mucha

precaución en el transcurso de las curvas.

SP – 4B


346

SP – 5B

Curva y contracurva, izquierda – derecha.-

ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en

sentido contrario, empezando con una curva a la izquierda

y seguida por una curva a la derecha.

SP – 6

Cruce de caminos.-

ANUNCIA la proximidad de un cruce entre el camino por

donde nuestro vehículo circula y un camino lateral que

cruza perpendicularmente.

SP – 7A

Intersección con camino lateral a la derecha.-

ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la

derecha que se une perpendicularmente al camino por

donde nuestro vehículo circula.

SP – 7B

Intersección con camino lateral a la izquierda.-


izquierda que se une perpendicularmente al camino por

donde nuestro vehículo circula.


347

SP – 8

Intersección en “T”.-

ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos

en forma de “T”. El camino por donde nuestro vehículo

circula termina uniéndose perpendicularmente a un camino

con continuidad a ambos lados

SP – 9

Intersección en “Y”.-

ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos

en forma de “Y”. Al llegar a esta intersección podemos

continuar tanto por el camino de la derecha como por el de

la izquierda.

SP – 10B

SP – 10A

Intersección con camino lateral oblicuo a la izquierda.-


izquierda que se une oblicuamente al camino por donde

nuestro vehículo circula.

Intersección en camino lateral oblicuo a la derecha.-


derecha que se une oblicuamente al camino por donde

nuestro vehículo circula.


348

SP – 11A

Intersección con caminos laterales sucesivos, izquierda

– derecha.-


izquierda y un camino lateral a la derecha que se unen

perpendicularmente al camino por donde circula nuestro

vehículo, en una distancia muy pequeña y que

prácticamente forma un conjunto de cruces.

SP – 11B

Intersección con caminos laterales sucesivos, derecha –

izquierda.-


derecha y un camino lateral a la izquierda que se unen

perpendicularmente al camino por donde circula nuestro

vehículo, en una distancia muy pequeña y que

prácticamente forma un conjunto de cruces.

SP – 12

Intersección rotatoria.-

ANUNCIA la proximidad de una intersección rotatoria

donde los vehículos circularan siempre por el lado de la

derecha como indican las flechas de la señal.

SP – 13A

Incorporación de transito por lado derecho.-

ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por

el lado derecho de nuestro camino y en la misma dirección.


349

SP – 13B

Incorporación de transito por lado izquierdo.-

ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por

el lado izquierdo de nuestro camino y en la misma

dirección.

SP – 14

Proximidad de semáforo.-

ANUNCIA la proximidad de un cruce de caminos o un

paso controlado por semáforos.

SP – 15

SP – 16

Proximidad a parada obligatoria.-

ANUNCIA la proximidad al lugar donde se encuentra una

señal de PARE y donde necesariamente habrá que parar.

Tranvía.-

ANUNCIA la proximidad de un cruce con una línea de

tranvía u otro tipo de transito liviano que circula por rieles.


350

SP – 17

Superficie ondulada.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino con una

superficie ondulada o baches que significan un peligro.

SP – 18

Resalto o loma.-

ANUNCIA la proximidad de un resalto o loma en la

superficie del camino que significa un peligro.

SP – 19

Badén.-

ANUNCIA la proximidad de un badén o depresión en la

superficie del camino que significa un peligro.

SP – 20A

Bajada peligrosa.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que

tiene una pendiente de bajada muy pronunciada, que

requiere frenar constantemente y preferiblemente con el

motor.


351

SP – 20B

SP – 21A

Estrechamiento del camino.-

SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la

calzada en ambos lados, ya sea por disminución del

número de carriles o del ancho de los mismos.

SP – 21B

Estrechamiento del camino en el lado izquierdo.-


calzada en el lado izquierdo, ya sea por disminución del

número de carriles o del acho del carril.

SP – 21C

Estrechamiento del camino en el lado derecho.-


calzada en el lado derecho, ya sea por disminución del

número de carriles o del ancho del carril.

Subida peligrosa.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que

tiene un pendiente de subida muy pronunciada.


352

SP – 22

Puente angosto.-

ANUNCIA la proximidad de un puente con un ancho

menor que el ancho normal del camino.

SP – 23

Puente móvil.-

ANUNCIA la proximidad a un puente móvil o levadizo

que puede estar momentáneamente elevado.

SP – 24

Obras en el camino.-

ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino ocupado

temporalmente por obreros o maquinas dedicadas al

mantenimiento o reparación del camino.

SP – 25

Doble circulación.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con

doble circulación cuando nuestro vehículo esta circulando

por una vía de un solo sentido.


353

SP – 26A

SP – 26C

SP – 26B

SP – 27

SP – 28

Superficie resbaladiza.-

ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino que puede

tener una superficie resbaladiza por causas de lluvia, hielo u

otras condiciones que afectan la estabilidad del vehículo

sobre la calzada.

Dirección única a la izquierda.-

INDICA que el sentido de circulación por esa vía es

solamente a la izquierda.

Dirección única a la derecha.-

INDICA que el sentido de circulación por esa vía es

solamente a la derecha.

Doble circulación, derecha – izquierda.-

INDICA que el sentido de circularon por esa vía es doble,

esto es, en ambos sentidos.

Zona de derrumbe.-


existe la posibilidad de encontrar derrumbes.


354

SP – 29

SP – 30

Ciclistas.-


frecuentemente cruzan inesperadamente o circulan ciclistas

por la calzada.

SP – 31

SP – 32

Peatones.-


frecuentemente caminan peatones por la calzada, o la

existencia de un cruce especialmente destinado a los

peatones.

Piedras sueltas.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con

grava o piedras sueltas que pueden ser disparadas por otros

vehículos al pasar por nuestro lado.

Maquinaria agrícola.-


frecuentemente circula maquinaria agrícola por la calzada.


355

SP – 33

Zona escolar.-

ANUNCIA la proximidad de una zona escolar en las

cercanías del camino donde frecuentemente caminan y

corren niños.

SP – 34

Niños.-

ANUNCIAN la proximidad de zonas recreativas, tales

como parques y jardines, en las cercanías del camino,

donde frecuentemente los niños juegan y corren.

SP – 35

Ganado suelto.-

ANUNCIA la proximidad de una zona donde existe la

posibilidad de encontrar ganado que cruz o anda por el

camino.

SP – 36

Animales en libertad.-

ANUNCIA la proximidad de una zona donde existen

animales que viven libres y en cualquier momento pueden

cruzar el camino.


356

SP – 37

Altura limitada.-

ANUNCIA la proximidad de un lugar en el camino donde

solo se permite el paso a vehículos con una altura total

hasta el límite indicado por la señal.

SP – 38

Ancho limitado.-

ANUNCIA la proximidad a un lugar en el camino donde

solo se permite el paso a vehículos con un ancho total hasta

el límite indicado por la señal.

SP – 39

Paso a nivel sin barrera.-

ANUNCIA la proximidad o cruce con un ferrocarril que

no esta protegido con barreras o trancas.

SP – 40

Paso a nivel con barrera.-

ANUNCIA la proximidad de un cruce con un ferrocarril

que esta protegido con barreras o trancas que bajan cuando

se aproxima un tren , cortando el paso de los vehículos.


357

SP – 41

Cuidado con el tren.-

ANUNCIA el lugar exacto donde el camino cruza las vías

de un ferrocarril en un paso a nivel.

SP – 42A

SP – 42B

Comienzo de camino dividido.-


comienza una faja separadora entre las dos direcciones

opuestas del transito. Las flechas de la señal indican el

sentido de circulación de los vehículos.

Final de camino dividido.-

ANUNCIA la proximidad de un tramo donde finaliza la

faja separadora entre las dos direcciones opuestas del

transito y comienza un tramo del camino con doble

circulación sin divisoria. Las flechas de la señal indican el

sentido de circulación de los vehículos.

SP – 43

Aviones volando bajo.-

ANUNCIA la proximidad de una zona cercana a pistas de

aterrizaje, donde los aviones pasan volando muy bajo.


358

Las señales direccionadas SP – 26A, SP – 26B, SP – 26C y la señal “cuidado con el

tren” SP – 41 son de forma rectangular de 80 cm. * 30 cm. La señal “cuidado con el

tren” tiene la forma de una cruz de San Andrés, las aspas tienen 1.20 m de largo y

0.25 m de ancho y el ángulo menor que forman es de 50º. Las demás señales son

romboidales de 60 cm. de lado.

SP – 44

Viento fuerte lateral.-


sopla con frecuencia un viento fuerte lateral.

SP – 44

Cualquiera de las anteriores señales puede ir acompañada

de una indicación adicional colocada en la parte inferior,

cuyo propósito es señalar la distancia que falta para llegar

a la condición que se muestra en la señal principal.


359

Figura 3 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo


360

Figura 4 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo


361

10.6 SEÑALES INFORMATIVAS.-

Este tipo de señales verticales no transmiten órdenes ni previenen sobre

irregularidades o riesgo en la vía pública y carecen de consecuencias jurídicas.

Están destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o

cualquier otra información útil para el viajero.

Se colocan al costado de la vía de circulación (verticales) en forma similar a las

preventivas en zona rural.

La forma de estas señales por lo general es un rectángulo de posiciones y

dimensiones variables.

Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para señales de

carácter institucional, histórico y de servicios. El color blanco como fondo es el que

se usa para señales educativas o para anuncios especiales.

Las señales informativas se clasifican en tres grupos que son:

Señales de Identificación

Señales de Destino

Señales de Servicios


362

Señales de Identificación.- Proporcionan información e identifican a los caminos

por el numero que se les asigna de acuerdo a la numeración de la red vial del país, por

lo general estas señales están acompañadas de las señales de destino.

En los cruces el numero de identificación de los caminos esta acompañada por una

flecha que indica el sentido de continuación.

Señales de Destino.- Las señales de destino indican al conductor el nombre y

distancia a las poblaciones que se encuentran a lo largo del camino. Las flechas

indican la dirección para llegar a dichas poblaciones. En muchos casos estas señales

de destino están acompañadas de señales de identificación.

Esta señal INDICA el numero del camino en el territorio

nacional de Bolivia.

La forma del escudo cambia según la importancia del

camino. En la parte superior “BOLIVIA”, podremos

encontrar también el nombre del departamento, según

sea un camino de la red fundamental o complementaria,

omitiéndose en los caminos vecinales.

En los cruces el numero de identificación de los caminos

esta acompañado por una flecha que indica el sentido de

continuación.


363

En un cruce a nivel de caminos se coloca dos señales iguales de destino con nombres

de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda

señal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.

Después del cruce se coloca una tercera señal de destino con los nombres de las

poblaciones y un número a la derecha del nombre de la población que indica la

distancia en kilómetros que existe entre la intersección y la población.

Las placas de las señales de identificación y destino serán de color blanco, los

símbolos, letras y números serán de color negro. Cuando estas señales son elevadas,

por ejemplo en pórticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a

blanco.


364

Figura 5 Ejemplo proyecto tipo de señalamiento informativo


365

Señales de Servicios.- Son las señales que anuncian la existencia de servicios

auxiliares que el conductor podrá encontrar a lo largo del camino. Las señales de

servicios están marcadas en placas de color azul con un cuadrado de color blanco y

los símbolos de color negro excepto la cruz que es de color rojo. La placa tiene

dimensiones de 60 cm. * 80 cm.

A continuación se muestran las siguientes señales de servicios y su significado:

SI - 1

Estacionamiento permitido

ANUNCIA la existencia de un lugar de estacionamiento

para vehículos.

SI - 2

Servicios telefónicos

ANUNCIA la existencia de servicio de teléfono publico.


366

SI - 3

Servicios mecánicos

ANUNCIA la existencia de servicios mecánicos para

reparaciones de vehículos.

SI - 4

Servicio de gasolina

ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o

combustibles para vehículos.

SI - 5

Primeros auxilios

ANUNCIA la existencia de servicios médicos para atender

casos de emergencia.


367

SI - 6

Servicios sanitarios

ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del

publico.

SI - 7

Servicio de restaurante

ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso

del publico.

SI - 8

Hotel

ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento

para el publico.


368

SI - 9

Campamento o camping

ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al

emplazamiento de carpas.

Aeropuerto

ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de

aterrizaje de aviones.

SI - 10

SI - 11

Pontón

ANUNCIA la existencia de un pontón en ríos o vías

navegables para el cruce de vehículos.


369

SI - 12

Estacionamiento para casas rodantes

ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al

estacionamiento de casas rodantes de tipo remolque.

SI - 13

Parada permitida

ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte

publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.

SI - 14

Paso de peatones protegido

ANUNCIA la existencia de un paso de peatones que cruza la

calzada a diferente nivel, en forma aérea o subterránea.


370

10.7 UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES.-

Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o

restricción, mínimo 60 metros.

Las señales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.

Las distancias que se recomiendan son:

De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km./h.

De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km./h.

De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, mas de 100 Km./h.

Las señales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:

A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el

servicio.

10.8 UBICACIÓN LATERAL DE LAS SEÑALES.-

Las señales verticales se colocan fuera de los carriles de circulación, en vías de dos

sentidos a la derecha del sentido de avance.

Las dimensiones para su instalación lateral se muestran en la Figura 6 para caminos

sin berma y con berma.


371

Figura 6 Altura y distancia lateral de las señales


372

10.9 MARCAS EN EL PAVIMENTO.-

Las marcas son rayas, símbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y

sobre obstáculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los

usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de

indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar

las indicaciones de otras señales que controlan el transito. Sus características, al igual

que las señales las hacen visibles durante el dia y la noche, manteniéndose su

significado igual en ambos casos.

10.9.1 CLASIFICACION.-

Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados; su clasificación es

la siguiente:

RAYAS CENTRALES

RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA

RAYAS SEPARADORES DE CARRILES

RAYAS CANALIZADORAS

RAYAS DE PARADA

RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES

RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS

RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL

MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL

MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO

MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO

MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO

MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS

POSTES DELINEADORES


373

10.9.2 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.-

Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:

PROHIBICION

INDICACION

PELIGRO

Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan

una PROHIBICION; ningún vehículo deberá rebasar o cruzar estas rayas.

Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o

discontinua significan una INDICACION. Los vehículos podrán rebasar o cruzar

una raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo

abstenerse de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas están

colocadas a travez de la calzada, indicando una precaución.

Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan

PELIGRO. Los vehículos podrán continuar su marcha pero el conductor deberá

tomar precaución para detectar el peligro existente que se aproxima.

10.10 RAYAS CENTRALES.-

Las rayas centrales son aquellas que están pintadas a lo largo del pavimento de calles

o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vías de doble

sentido de circulación. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:

RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)

RAYAS CONTINUAS (Amarillas)


374

SI

La raya discontinua de

color blanco “SI” puede

cruzar para adelantar a

otro vehículo.

SI

La raya discontinua de

color blanco con una raya

continua de color amarillo

contigua a su izquierda

“SI” puede cruzar para

adelantar a otro vehículo.


375

NO

La raya continua de color

amarilla “NO” se puede


otro vehículo.

NO

Las dos rayas continuas de

color amarillo “NO” se

pueden cruzar para



376

Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los

vehículos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los

vehículos podrán cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la

marcha normal el conductor deberá mantener su vehículo en el centro del carril

seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya

separadora.

NO

Las dos rayas continuas de

color amarillo con una

raya discontinua de color

blanco entre medio “NO”

se pueden cruzar para


NO

La raya continua de color

amarillo con una raya

discontinua de color

blanco contigua a su

izquierda “NO” se puede


otro vehículo.


377

Las dimensiones de las rayas discontinuas son:

Ubicación

Longitud

del segmento

(m)

Longitud del

espacio

(m)

Ancho

(m)

En llanura 4.50 7.50 0.10 – 0.15

En montaña 3.00 5.00 0.10 – 0.15

Fuente: Apuntes de la materia

El ancho de las rayas continuas es de 0.10 – 0.15 m., cuando estas rayas son dobles su

separación es de 0.10 m.

10.11 RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA.-

Las rayas blancas limitadoras de la calzada están pintadas en las orillas a lo largo del

pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el límite lateral del

pavimento por donde su vehículo puede transitar. Durante la noche o en condiciones

de visibilidad deficiente sirven de guía para delimitar el carril con mayor claridad.


378

10.12 RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES.-

Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo

largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido

de circulación y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en

dos grupos:

RAYAS CONTINUAS (Blancas)

RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)

Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los

vehículos no deberán cambiar de carril por encontrarse próximos a un peligro que

requiere la atención plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de

caminos, una canalización del transito, etc.


379

10.13 RAYAS CANALIZADORAS.-

Las rayas canalizadoras son aquellas que están pintadas en la calzada a lo largo del

pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito

cuando existe una irregularidad en la distribución de los carriles, o cuando existen

carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El

conductor de un vehículo seleccionara el carril que le llevara a su destino y

mantendrá su vehículo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas

rayas canalizadoras.


380

10.14 RAYAS DE PARADA.-

Las rayas blancas de parada son aquellas que están pintadas en la calzada en forma

transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehículos deberán detenerse en el

caso de una parada obligatoria anunciada por una señal de PARE o por un semáforo.

10.15 RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES.-

Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que están pintadas en la

calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de

peatones.

La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan

la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como “Cebra” y una

raya de parada que indica el lugar donde los vehículos deben detenerse para ceder el

paso a los peatones.


381

10.16 RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS.-

Las rayas blancas o amarillas de aproximación son aquellas que están pintadas en la

calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicación del

obstáculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo

canalizar el transito, desviándolo del obstáculo que representa un peligro. El

conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehículo en el centro del

carril y fuera de la demarcación que rodea al obstáculo.


382

10.17 MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL.-

Las marcas que se encuentran al acercarse a un cruce de ferrocarril o paso a nivel,

forman un conjunto de rayas, símbolos y letras que anuncian la existencia de dicho

peligro. La línea central continua de color amarillo prohíbe el adelantamiento o

cambio de carril a los vehículos que se aproximan al cruce en las siguientes dos rayas

blancas perpendiculares al carril, entre las que existe una cruz con letras “F”, “C”

pintadas de color blanco que indica la proximidad del peligro, y por ultimo la doble

raya de color blanco que atraviesa el carril justamente en el lugar del cruce que señala

el lugar de parada.

Los vehículos deberán disminuir la velocidad al encontrarse con este conjunto de

marcas y estar preparados a detenerse si fuera necesario. Antes de proseguir la

marcha, el conducto deberá asegurarse que no haya trenes que se aproximen.


383

10.18 MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES.-

Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el

carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas

regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que

pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.


384

10.19 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO.-

Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que están pintadas de color

blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehículo en

zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientación indican el

tipo de posición para el estacionamiento, ya sea en línea o en batería. Ningún

vehículo deberá ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de

otro vehículo.

10.20 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO.-

Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que están pintadas

sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando

una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en

todo tiempo, tales como: entradas de vehículos, paradas de colectivos, zonas

colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibición.


385

10.21 MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO.-

Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que están pintadas sobre obstáculos

que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor

la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas

están pintadas sobre la cara del obstáculo o sobre una señal colocada en los

obstáculos y están constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro

sucesivamente.


386

10.22 POSTES DELINEADORES.-

Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son

visibles por el conductor.

Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en

zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un

peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante

en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehículos.

Los lugares mas característicos de su ubicación son en la parte exterior de curvas

pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares

donde existen grandes peligro para los vehículos que en caso de accidente salgan

fuera de la calzada, tales como ríos, desniveles u otros peligros naturales.


387

10.23 MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS.-

Las isletas son pequeños espacios que forman parte de la calzada, y sirven para

canalizar y separar el transito de una intersección. El contorno de estas isletas puede

estar definido por un bordillo elevado unos centímetros por encima del pavimento o

estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo

nivel del pavimento.

Los bordillos sirven de barrera para que los vehículos no puedan invadir la zona

dentro de una isleta.

Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningún vehículo puede

ingresar a sus áreas.


388

10.24 SEMAFOROS.-

Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el paso

de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran principalmente en

las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo transito de vehículos

y peatones debe ser coordinado.

La finalidad de los semáforos es detener y dar vía libre a vehículos y peatones a

diferentes tiempos y en diferentes direcciones.

10.24.1 CLASIFICACION.-

Los semáforos se clasifican por su función en tres grupos principales:

SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS

SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES

SEMAFOROS EN CRUCES DE TRENES

10.24.2 SIGNIFICADO DE LOS COLORES.-

Los tres colores que se utilizan en los semáforos son:

ROJO (Luz superior)

AMARILLO (Luz central)

VERDE (Luz inferior)


389

El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran

frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a

color verde antes de proseguir su marcha.

El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se

encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin

detenerse.


390

El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de

transición entre la luz verde y roja.

La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de

encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse.

Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en forma suave

evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha

siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todavía.

10.25 SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS.-

Los semáforos que controlan la circulación del transito de vehículos pueden ser fijos

o variables. Los semáforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en

cambio, los semáforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.

10.25.1 SEMAFOROS FIJOS.-

Los semáforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color

ROJO.

El color AMARILLO intermitente en una intersección o en un tramo de camino

significa que los vehículos deberán circular con suma precaución.

El color ROJO intermitente en una intersección significa que los vehículos deberán

detenerse antes de entrar en la intersección o cruce de caminos y el conductor actuara

igual que al encontrarse con una señal de PARE, esto es, cediendo el paso a los

vehículos que se aproximan por ambos lados de la intersección.


391

10.25.2 SEMAFOROS VARIABLES.-

Los semáforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de

color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo.

Los semáforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde,

cuyo significado se explico anterior mente.

Los semáforos compuestos constan principalmente de un semáforo simple con luces

adicionales consistentes en flechas de color verde que señalan direcciones diferentes.

Estas flechas tienen por objeto permitir el paso del tráfico en ciertas direcciones al

mismo tiempo que la luz roja del semáforo esta encendida. En este caso las flechas

constituyen excepciones a la prohibición que señala la luz roja.

Los conductores de los vehículos que tengan vía libre mediante una luz o flecha verde

y tengan que efectuar un giro en una intersección donde exista un paso para peatones,

deberán dar paso a éstos mientras el semáforo de peatones indique paso libre.


392

10.25.3 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES.-

Los semáforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen

dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color

rojo, que prohíbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita

la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.

10.25.4 SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES.-

En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el transito de vehículos esta

controlado por semáforos cuyas luces se encienden automáticamente al aproximarse

un tren. Estos semáforos constan de dos luces rojas intermitentes, combinadas, de

forma que cuando una se enciende la otra se apaga.

El conductor deberá detener su vehículo en la línea de parada cuando las luces rojas

intermitentes estén prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.


393

10.26 DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS.-

10.26.1 DESCRIPCION.-

Los dispositivos de protección de obras en construcción son señales e indicaciones

que controlan el tráfico en tramos de caminos o calles donde se efectúan obras de

construcción, mantenimiento o cualquier otro trabajo cuya duración es temporal.

Estos dispositivos sirven para guiar al conductor de un vehículo cuando existen

condiciones anormales y para proteger a los trabajadores ocupados en las obras.

Las señales e indicaciones temporales para la protección de obras tienen el mismo

significado que las permanentes colocadas en forma fija en calles o caminos. Los

conductores deberán observar y respetar cada una de ellas, aunque estén colocadas de

forma temporal sobre postes o sobre el pavimento.

Esta señal ANUNCIA la proximidad de un

tramo en construcción, cuya longitud es de 5

kilómetros.


394

Esta señal ANUNCIA que a 150 metros empieza un

tramo que esta en construcción o donde se están

efectuando obras.

Esta señal ANUNCIA que a 300 metros el

camino está cerrado o cortado al trafico.

Esta señal ANUNCIA que a 150 metros

empieza un desvío cuando el camino principal

está cerrado.

Esta señal ANUNCIA la dirección a seguir por el

trafico cuando existe un desvió.

Esta señal ANUNCIA que el camino esta

cerrado o cortado al trafico.

Esta señal ANUNCIA el nombre de la

compañía constructora a cargo de los trabajos.

Esta señal ANUNCIA el final del tramo en

construcción donde se están efectuando obras.


395

10.26.2 SEÑALES ESPECIALES.-

Las señales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de

la obra. Estas señales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro,

delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la

noche se identificaran los peligros por medio de señales luminosas de color amarillo

de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lámparas o antorchas.

Figura 7 Señales especiales


396

10.26.3 SEÑALES MANUALES.-

Las señales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los

vehículos según sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas

señales consisten en una bandera de color rojo durante el día y durante la noche en

una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico

en ciertos tramos donde el ancho de la calzada sólo permite el paso de vehículos en

un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso está interrumpido

momentáneamente. El significado de esta señal puede ser PARE, SIGA o

DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada.

Figura 8 Señales manuales


397

10.27 BIBLIOGRAFIA.-

SEÑALIZACION VIAL – Servicio Nacional de Caminos




399

CAPÍTULO 11

INTERSECCIONES

11.1 INTRODUCCION.-

Un cruce de carretera es una zona donde se interceptan dos o más corrientes de

tráfico.

Destacamos dos tipos generales, que son:

Intersecciones a nivel

Intersecciones a desnivel

En las intersecciones a nivel distinguimos las siguientes: Intersecciones Simples,

aquellas en donde la importancia del trafico no amerita ningún trabajo especial mas

que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la visibilidad, para

permitir que los vehículos pase de un lado a otro. Cuando los volúmenes de trafico y

la importancia de los caminos lo amerita, se hace uso de Intersecciones Canalizadas,

que permitirán, como su nombre lo indica, canalizar el trafico de manera que al

usuario no se le presenten varias decisiones a un tiempo. Debidamente dotadas de

señales convenientes, las intersecciones canalizadas pueden funcionar en condiciones

óptimas y sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas; es decir, sin que

se le presenten cambios bruscos.

Finalmente, cuando la intersección se complica porque concurren a ella tres o más

caminos, la intersección puede dotarse de dispositivos de control que ordenen el

movimiento vehicular por turnos y en función de los volúmenes de tráfico.

Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado,

control por medio de agentes de transito o semáforos.


400

En la intersección canalizada se logra encauzar los movimientos en la dirección

debida y se separan los conflictos, de tal manera que el usuario no tenga que tomar

más de una decisión a un tiempo. El ángulo en que se intersectan los movimientos

debe ser aquel que permita la mejor visibilidad al conductor.

El proyecto de la canalización depende principalmente de los volúmenes de tráfico a

los que se trata de servir. Con base en ellos se establece cual camino tiene prioridad

de paso. El o los otros caminos deberán supeditarse a aquel, haciendo “alto” y

cediéndole el paso.

Por otra parte, tenemos las Intersecciones a Desnivel, es decir, a un distinto nivel,

precisamente para separar las corrientes de transito, cuando el índice de accidentes de

transito en esa intersección ha probado que los volúmenes son demasiado altos para

que coexistan al mismo nivel, para pasar por la misma intersección a un nivel

diferente. En la intersección más moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas

izquierdas se efectúan directas y no mediante círculo completo a la derecha. En un

“trébol” las vueltas izquierdas equivalen a dar un circulo completo a la derecha.

Hay un principio universal que dice que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo

espacio al mismo tiempo. Hoy día muchos usuarios, al llegar a una intersección, lo

olvidan y viene el inevitable conflicto. Cuando se trata de 100 vehículos que viajan

por cierto camino y en una intersección tienen oportunidad de cruzarse con otros

tantos vehículos en todo el día, las probabilidades de que se encuentren en conflicto

son escasas. En cambio, si 100000 vehículos tienen oportunidad de cruzarse durante

el día con otros 100000 en cierto crucero, entonces las probabilidades de conflicto

son tantas que harían imposible la operación de esa intersección si no es objeto de una

obra de alta ingeniería.

A medida que crece el tráfico en la intersección ha tenido que sufrir ciertos cambios

físicos. Tratándose de una intersección normal, a nivel, esta será suficientemente

efectiva hasta en tanto no se rebase su capacidad y/o estadística de accidentes indique

condiciones alarmantes.


401

Aun no se han fijado volúmenes de tráfico que deban ser tomados en cuenta como

limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto

relacionada con dichos volúmenes seria lo más deseable.

Las selección entre uno y otro grupo (Intersecciones a Nivel e Intersecciones a

Desnivel) debe realizarse combinando adecuadamente las respuestas técnicas y a

consideraciones económicas, es decir la selección entre uno y otro grupo debe

considerar:

a) Requerimientos de servicio y técnicos (fluidez, capacidad, seguridad, comodidad).

b) Consideraciones económicas.

c) Consideraciones ambientales y estéticas.

11.2 INTERSECCIONES A NIVEL.-

El proyecto de estas intersecciones a nivel es especialmente importante porque la

capacidad vial y la seguridad vial están limitadas en estos sectores.

El cruce de 2 o más corrientes de circulación es una zona peligrosa, es un lugar de

conflicto para el tráfico vehicular. El riesgo de accidentes es mayor en éstos sectores.

En primer termino deberá considerarse los radios de giro en las intersecciones a nivel

en la Figura 1 se muestran esquemáticamente el problema de los radios de giro.


402

Figura 1 Puntos de conflicto en la intersección

Cuando estos radios de giro son insuficientes o pequeños obligan al vehículo a

invadir carriles que no le corresponden creando mayores puntos de conflicto, lo que

puede observarse en la figura anterior.

Por el contrario si los radios de giro son los adecuados, el numero de puntos de

conflicto disminuye permitiendo maniobras mas cómodas a los vehículos, como se

muestra en la Figura 2.


403

Figura 2 Puntos de conflicto en la intersección

11.3 CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL.-

En el presente curso podemos clasificar las intersecciones a nivel de acuerdo a la

configuración de las corrientes que se cruzan, en:

Intersección Simple

Intersección en forma de “T”

Intersección en forma de “Y”

Cruce de 4 ramales

Intersecciones Rotatorias


404

11.3.1 INTERSECCION SIMPLE.-

La intersección simple de una carretera transversal de poco volumen de trafico, es

decir, caminos secundarios de poca importancia con un camino importante de fuerte

volumen de trafico se puede efectuar construyendo aberturas en el separador central.

Aunque esta solución no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del

usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen

de tráfico.

Además el proyecto debe permitir hacer la maniobra completa en “U”, excepto a los

vehículos extraordinariamente largos. Las aberturas que se indican en la Figura 3,

permiten dar la vuelta en “U” a los camiones y buses convencionales “CO”

bolivianos.


405

Figura 3 Abertura en la faja central para el cruce de caminos transversales

1.- DEL CARRIL INTERIOR AL

CARRIL INTERIOR *

21.3

4 m


CARRIL EXTERIOR **

18.2

9 m


ACOTAMIENTO **

15.2

4 m

4.- DEL CARRIL EXTERIOR AL

CARRIL EXTERIOR **

13.7

2 m

5.- DEL CARRIL EXTERIOR AL

ACOTAMIENTO **

10.6

7 m

9.15 m

6.- DEL ACOTAMIENTO AL

ACOTAMIENTO **

7.6

2 m

* El detalle de la nariz consta de una curva compuesta

de tres centros, los valores adecuados para los radios

son: 76.2 m - 4.57 m - 76.2 m

** La nariz puede ser un arco circular de radio igual a

la mitad de la anchura de la faja central.

Longitud minima de la

abertura para todos los casos

mostrados sera de 9.15 m.

Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation

Officials


406

Dentro de lo que no es recomendable para esta solución, las alternativas 1, 2 y 4 son

preferenciales. Las alternativas 3, 5 y 6 que incluyen el uso de los acotamientos u

hombreras deben desecharse siempre que sea posible. En este caso las hombreras

deberán tener el mismo paquete estructural que el de los carriles de circulación.

También se construyen estas aberturas para facilitar las operaciones de las patrullas

de policía caminera y también de los vehículos y equipo de mantenimiento de la

carretera principal.

11.3.2 ISLETAS DE TRANSITO.-

En los cruces a nivel cuando los volúmenes de tráfico son relativamente elevados, es

necesario construir algunos elementos físicos que facilitan las maniobras de los

vehículos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario.

Estos elementos físicos se denominan normalmente isletas de transito que tienen

específicamente los siguientes objetivos:

Se utilizan para encausar o canalizar las corrientes de tráfico.

Reducir y separar los puntos o zonas de conflicto posibles.

Procurar interferencias mínimas del tráfico de otras direcciones.

Procurar maniobras y operaciones más seguras y fáciles.

Lograr un movimiento ordenado del tráfico.

Disuadir los movimientos prohibidos por la introducción de geometría adecuada

que haga esos movimientos difíciles.

Facilitar los movimientos permitidos por la introducción de geometría adecuada

que estimule las operaciones correctas.

Instalar refugios o espacios de seguridad para los vehículos que van a dar la vuelta

que esperan una oportunidad para completar esa maniobra.

Conseguir una mayor capacidad vehicular.

En resumen aumentar la seguridad y comodidad para el usuario.


407

Por su función las isletas de transito se pueden clasificar en:

Isletas Guiadoras

Isletas Separadoras

Isletas Guiadoras.- Son aquellas que sirven para guiar a los conductores en las

maniobras para dar vueltas. Eventualmente sirven también para dar protección a los

peatones proporcionándoles un lugar de parada, esperando el paso de vehículos.

También sirven para la colocación de señales verticales y controles de tráfico tales

como semáforos.

Normalmente son de forma triangular, y su diseño deberá efectuarse, de tal manera

que la trayectoria que señalen sea evidente y no sea un conjunto confuso de isletas.

Las dimensiones mínimas de las isletas de transito guiadoras son de 4.6 m2 de

superficie, de preferencia debe exceder de 7 m2. Los lados de las isletas guiadoras,

deben ser como mínimo de 2.50 m y de preferencia de 3.70 m.

Isletas Separadoras.- Muchas veces en las intersecciones a nivel de las carreteras,

una isleta separadora es aquella que se va abriendo gradualmente, sirve para alertar a

los conductores sobre la presencia próxima de un cruce. También sirve para separar

progresivamente un camino de una calzada en dos calzadas.

11.3.3 CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION.-

En una carretera si se mantiene la velocidad directriz constante, significa lograr en

ella el máximo de rendimiento. Por ello la incorporación o salida del trafico deberá

efectuarse en las máximas condiciones de seguridad e interfiriendo en lo mínimo

posible el trafico de la carretera principal.

Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de

aceleración y desaceleración.


408

Carril de aceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente

para permitir al vehículo se incorpora, incrementar su velocidad de manera que puede

introducirse a la corriente de tráfico.

Figura 4 Carril de aceleración

Carretera principal

Camino secundario

Faja con ancho de carrilTransición

Carril de desaceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud

suficiente para permitir al vehículo que sale, reducir su velocidad gradualmente, hasta

aquella que le permita tomar la salida sin riesgo alguno.

Figura 5 Carril de desaceleración

Carretera principal

Camino secundario

Faja con ancho de carrilTransición


409

Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda.- Es un carril adicional que se

construye en la faja separadora central, con objeto de tener un carril de refugio para

los vehículos que esperan la oportunidad para dar vuelta a la izquierda su función es

análoga a los carriles de desaceleración.

Figura 6 Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda

Faja separadora central

Transición

En la Tabla 1 y 2 se proporcionan las longitudes mínimas recomendables de los

carriles de aceleración y desaceleración.

Tabla 1 Longitudes mínimas recomendables de los carriles de aceleración

Velocidad de

proyecto en los

carriles de transito

directo o principal

(Km/h)

Velocidad

media de

crucero en

los carriles

de transito

directo

(Km/h)

Longitud

de

transición

(m)

Longitud total del carril de

aceleración incluyendo transición

(m)

Velocidad de proyecto para la

carretera secundaria

(Km./h)

PARE 16 32 48 64 80

48

54

80

96

113

43

55

64

72

79

36

46

54

60

66

76

107

122

137

152

53

76

91

107

122

38

61

76

91

99

–

46

61

76

84

–

–

55

69

76

–

–

–

61

69

Fuente: Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas – John Hugh Jones


410

Tabla 2 Longitudes mínimas recomendables de los carriles de

desaceleración

Velocidad de

proyecto en los

carriles de transito

directo o principal

(Km/h)

Velocidad

media de

crucero en

los carriles

de transito

directo

(Km/h)

Longitud

de

transición

(m)

Longitud total del carril de

aceleración incluyendo transición

(m)

Velocidad de proyecto para la

carretera secundaria

(Km./h)

PARE 16 32 48 64 80

48

54

80

96

113

43

55

64

72

79

36

46

54

60

66

–

–

–

–

–

76

152

244

366

549

46

91

152

229

351

–

61

91

152

213

–

–

61

91

137

–

–

–

61

91

Fuente: Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas – John Hugh Jones

11.3.4 INTERSECCIONES A NIVEL EN “T” o “Y”.-

Para volúmenes moderados de tráfico se tiene la intersección simple en “T”, una de

las vías será la principal o de mayor volumen de tráfico, la otra será de menor

volumen o camino secundario.

La intersección en “Y” se puede considerar como una forma especial de la

intersección en “T” solo con un mayor esviaje. A continuación se muestran cuatro

esquemas de intersecciones en “T”.


411

Esquema A (Sin carril adicional).- Esquema simple y para volúmenes de trafico

bajos, donde el ancho de la carretera principal es constante. Los giros a la derecha no

tienen mayores problemas en cambio los giros a la izquierda tienen problemas.

Esquema B (Carril adicionado en la zona adyacente al camino interceptado).-

Esquema con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración próximos al ramal

secundario.

Esquema C (Carril adicionado en el lado opuesto del camino interceptado).-

Esquema con carriles de aceleración y desaceleración ubicados en el lado opuesto del

camino secundario.


412

Esquema D (Carril adicionado en ambos lados del camino directo).- Esquema

con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración ubicados en el centro de la

calzada.

Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C

resultan de la ampliación de la intersección del esquema A.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” canalizadas:

Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volúmenes

moderados de tráfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cómodas, a la

izquierda conflictivas.


413

Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volúmenes de trafico, tiene

dos isletas guiadoras, en esta intersección el vehículo que viene de la izquierda y

quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en

contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.

Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros

indicados, la nariz o vértice inferior de la isleta separadora deberá tener entre 2.50 m

a 3.50 m del borde del carril mas próximo, es un diseño simple y eficaz.


414

Esquema D (Con isleta separadora, guiadoras y carril adicional).- Tiene isletas

guiadoras y una isleta separadora, además carriles adicionales, sirve para un mayor

volumen de trafico. El carril de acceso separador también debe tener el ancho

necesario; las marcas en el pavimento deben ser claras y precisas.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” para mayores

volúmenes de tráfico. Estos esquemas sirven en las calles de circulación de vehículos

en uno y dos sentidos.

Esquema A (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los

giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos.


415

Esquema B (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los

giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se

asemeja a una “T” esviajada.

Esquema C (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los

giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se

asemeja a una “T” enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita

tomar el acceso superior en contra ruta.

Esquema D (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora y dos

isletas separadoras, los giros a la izquierda son cómodos, los giros a la izquierda son

conflictivos.


416

11.3.5 CRUCE DE CUATRO RAMALES.-

Son aquellas intersecciones a nivel donde las vías de tráfico se cruzan

transversalmente de un lado al otro de las vías totalmente, formando geométricamente

cuatro ramales.

Pueden ser ortogonales o enviajadas. En las primeras el cruce se efectúa

aproximadamente a 90º y en las segundas con ángulos diferentes a 90º. También

pueden ser canalizadas o sin canalización según tengan isletas o no en la intersección.

A continuación se muestran 4 esquemas de cruces de cuatro ramales sin canalización.

Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalización donde las curvas se han

ampliado adecuadamente.


417

Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de


Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de



418

Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de


A continuación se muestran 5 esquemas de cruces de cuatro ramales canalizados.

Esquema A.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas guiadoras de tráfico, vueltas a

la derecha cómodas y a la izquierda conflictivas.


419

Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores

volúmenes y ocupa un espacio mayor.

Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre

todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para

los peatones.


420

Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino

secundario, diseño simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.

Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles,

con volumen de tráfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles

se convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.

Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehículos que

van a dar la vuelta.


421

11.3.6 INTERSECCIONES ROTATORIAS.-

Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación

continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben

nombres distintos, tales como:

Traffic circle Estados Unidos

Round – About Inglaterra

Redoma Venezuela

Rond Point Argentina

Place y Rond Point Francia

Glorieta México y Colombia

Rotonda Bolivia

Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros

han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya

se ha ido generalizando en la literatura técnica.

Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes

partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardín,

se le llama isla central. A las pequeñas partes que se encuentran en la unión de la

intersección con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se

les llama isletas guiadoras. Algunas de éstas pueden no ser apropiadamente isletas,

sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la

distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de

entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulación alrededor de la isla central se

denomina calzada de la intersección. A las calles que convergen en la intersección se

les llama ramas. Una arteria que cruza una intersección rotatoria representara dos

ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la intersección, a

menos que sea de un solo sentido de circulación.

Generalmente la circulación de las intersecciones rotatorias se efectúa en el sentido a

las manecillas del reloj, excepto en Gran Bretaña y los países que tienen influencia de

aquél.


422

Figura 7 Términos empleados en el proyecto de rotondas

Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles

diagonales a través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula

rectangular. Una breve cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones

rotatorias como sigue: El tercer plan urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la

parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales

e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su

urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de

Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman

el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones

de París. Estos trabajos urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se

tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y

Place de L’Etoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.


423

La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en América,

fueron concebidas y trazadas antes de la era del automóvil. Originalmente se les

concebio como un motivo de ornato y de señorío. Además, no faltó quien les viera

posibilidades como emplazamiento de artillería en casos de motines populares.

Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han alojados monumentos (Arco del

Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinería para embellecimiento de la

ciudad.

Ya en la época del vehículo motor se han vuelto a construir intersecciones rotatorias,

en algunos casos con la idea de evitar maniobras de cruce directo y, en otros, para

emplazar algún monumento. Sin embargo, es conveniente citar lo que dice al

respecto la publicación Práctica Vial en los Estados Unidos de América* al referirse a

las intersecciones rotatorias. A través de ese libro la máxima autoridad vial en ese

país manifestaba: “Debido a las superficies relativamente grandes que requieren su

desarrollo; las distancias adicionales de recorrido en ellas; la necesaria reducción de

velocidad para todos los vehículos que entran a ella y la limitada capacidad de las

zonas de entrecruzamiento, ya no se proyectan intersecciones rotatorias, salvo en

casos especiales”.

Por otra parte parece haber un límite al volumen de tráfico que puede manejar una

intersección rotatoria, por lo que muchas soluciones de cruceros han derivado a

intersecciones a desnivel o a canalizaciones con semáforos. La Asociación

Americana de Funcionarios Estatales de Vialidad establece, en su libro sobre normas

de proyecto geométrico† que …… “Un volumen total de 3000 vehículos/hora de

entrada en todas las ramas de la intersección parece ser la máxima capacidad practica

de las intersecciones rotatorias bien proyectadas”.

* Highway Practice in the United Status of America – Public Roads Administration, Washington, D.C.

† A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington,

D.C. & A Policy on Geometric Design of Rural Highways – ASSHO, Washington, D.C.


424

Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las

intersecciones rotatorias, ya que así será mas fácil comprender la conveniencia o

inconveniencia de su aplicación. De acuerdo con la Asociación Americana de

Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway

Officials) se tienen los siguientes:

VENTAJAS:

Permiten un flujo ordenado y continuo, con bajos volúmenes, sin demoras por

paradas.

Con un buen diseño los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las

intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y

salidas se efectúan con movimientos convergentes y divergentes, en ángulos

reducidos.

La mayoría de los accidentes que ocurren son de menor envergadura,

generalmente causando solo daños materiales.

Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de distancias adicionales

de recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha.

Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o más ramas.

Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma

superficie. Sin embargo, la capacidad de la intersección rotatoria generalmente

será bastante mas reducida.

DESVENTAJAS:

Una intersección rotatoria no puede alojar mas trafico que una intersección

canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han

sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operación.

La intersección rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o más

ramas, especialmente si tienen cuatro o más carriles, registran volúmenes de

tráfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.

Generalmente requieren mayor derecho de vía y longitud de calzada, costando

más, que las otras intersecciones a nivel.

La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construcción.


425

Como generalmente se requiere de terreno plano, en condiciones de topografía

irregular puede resultar poco práctico construirlas.

No son convenientes en ubicaciones con altos volúmenes de transito de peatones.

Para dar paso a éstos, se requiere violar el requisito de flujo continuo. En algunas

de estas intersecciones se presentan muchos atropellamientos.

Pueden llegar a tener grandes dimensiones cuando conectan arterias de alta

velocidad, para poder proporcionar las distancias de entrecruzamiento entre las

ramas, o bien donde hay mas de 4 ramas. Las intersecciones rotatorias grandes

significan mayores distancias de recorrido, que deben ponderarse contra las

demoras en intersecciones canalizadas.

Para una operación óptima se requiere de un señalamiento apropiado, efectivo día

y noche. En señalamiento que evite confusiones a los usuarios no habituados es

difícil de lograr.

El costo de la iluminación y la jardinería deberá ponderarse contra lo que de ellas

requiera una intersección canalizada.

Podría agregarse que, si bien es cierto que resultan agradables cuando se les dota de

plantas y flores, dando un toque de belleza a una ciudad, cuando se utilizan para

ubicar en ellas monumentos o estatuas no se logran los propósitos de que las admire

el publico o sirvan como motivo educativo o turístico, ya que es difícil y peligroso

para los peatones acercarse y los conductores están demasiado ocupados sorteando

los peligros del trafico para fijarse en ellos.

11.3.7 TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS.-

Se pueden encontrar intersecciones rotatorias de tres, cuatro o más ramas, simétricas

y asimétricas, circulares o alongadas. Las anteriores condiciones físicas dependen del

número y posición de las calles convergentes. Cuando, por necesidades del tráfico,

una rotonda ha sido cortada, deja de tener movimiento continuo, como ya se dijo, y

debe ser considerada como intersección canalizada.


426

Figura 8 Intersección rotatoria de tres ramas

Figura 9 Intersección rotatoria de cuatro ramas


427

Figura 10 Intersección rotatoria de cinco ramas

Figura 11 Intersección rotatoria convertida a canalizada con vuelta izquierda

directa


428

Figura 12 Intersección rotatoria convertida a canalizada, con vuelta izquierda

indirecta

Figura 13 Intersección rotatoria simétrica de planta cuadrada


429

Figura 14 Intersección rotatoria simétrica de planta circular

Existen intersecciones que realmente no se pueden considerar como intersecciones

rotatorias, cuando la isla central es demasiado pequeña. En esos casos es muy

probable que se requiera un control por medio de señales o de semáforos. Desde

1947 en Estados Unidos se consideraba como rotatoria una intersección únicamente

en los casos en que el radio de cualquier parte de la isla central tuviera cuando menos

22.5 metros‡.

Las rotondas circulares, trazadas en proyecto mediante círculos concéntricos, no

responden a las necesidades del tráfico y solo representan el “dibujismo” que,

infortunadamente, no resuelve el problema de estas intersecciones.

Entre los elementos mas importantes que se deben considerar en el proyecto de

intersecciones rotatorias, están los siguientes:

‡ A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.


430

Velocidad.- Los vehículos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder

mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de

antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relación con las

velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reducción de velocidad

demasiado fuerte al entrar a la intersección, ya que aumentaran los riesgos y se afecta

la eficiencia de la operación.

La experiencia original en la operación de este tipo de intersecciones indico que eran

eficientes con velocidades de 25 Km/h a 40 Km/h. En cambio, en carreteras esas

velocidades no eran deseables, sino que se vio que se requieren velocidades que se

acerquen a la velocidad de promedio en las carreteras convergentes. Para velocidades

de proyecto mayores de 65 Km./h, las intersecciones rotatorias requerirán

dimensiones muy grandes. Por ejemplo, para 65 Km/h se requiere de 130 m. Este

radio en la parte interna de la calzada de la intersección significa un diámetro total del

orden de los 300 m. El tamaño muchas veces resultara prohibitivo.

Lo anterior explica por qué en las carreteras modernas, con una velocidad de proyecto

alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedándose éstas para los caminos

secundarios.

Zona de entrecruzamiento.- Esta zona puede ser de cruces simples, múltiples de un

solo lado, o de los dos, según el proyecto. Generalmente esta zona permite un

movimiento cruzado y dos que no lo son. Los cruces se realizan en la parte mas

angosta de la calzada. La longitud y la anchura de la zona de entrecruzamientos

determina la capacidad de la misma. Con base en la información contenida en el

Manual de Capacidad de Carreteras§ hay una relación entre la longitud de esta zona,

la velocidad de operación y el volumen de vehículos que se cruzan.

§ Highway Capacity Manual – Highway Research Board, Washington, D.C.


431

Para poder determinar la relación entre el volumen de vehículos que se cruzan y la

longitud de la zona de entrecruzamiento, puede recurrirse a una grafica que se ha

determinado en forma empírica (Ver Figura 16) y que relaciona los volúmenes que se

cruzan con la longitud del tramo requerido de entrecruzamiento, y con diferentes

valores de lo que se ha llamado el Factor de Influencia de Entrecruzamiento

(Capitulo 6, Página 210). Este factor varia según la calidad del flujo y ésta se mide

por los factores de volumen de servicio máximo y velocidad de operación. así, para

diferentes rangos de velocidad y del volumen se tiene diversos Factores de Influencia

(Ver Capitulo 6).

Figura 15 Tipos de entrecruzamiento


432

Figura 16 Características de operación en los tramos de entrecruzamiento

La isla central.- El proyecto de la isla central es gobernado por la velocidad de

proyecto de la intersección rotatoria, el numero y la ubicación de las ramas y las

longitudes necesarias para el entrecruzamiento. La intersección se proyecta buscando

la unión de la entrada de una rama con la salida de la siguiente, mediante la zona de

entrecruzamiento mas corta posible. Ciertas condiciones físicas locales pueden exigir

que se dé alguna forma especial a la isla central.

El mejor procedimiento es plantear las ramas en un plano a escala. A continuación

deben trazarse las longitudes necesarias de entrecruzamiento para los volúmenes de la

hora de máxima demanda en cada una de ellas. Estas distancias se plantean como

rectas. Después, se traza el polígono, dejando la anchura de la calzada centrada en las

rectas anteriores. En este polígono interior habrá que ajustar las distancias y las

curvas que unen las tangentes, con un radio adecuado a la velocidad de proyecto.


433

Cuando los volúmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla,

principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados.

Figura 17 Ejemplo del trazado de volúmenes de trafico en una rotonda

Anchura de la calzada.- La anchura de la calzada debe tener la capacidad necesaria

para alojar los volúmenes de tráfico máximos que se esperan. Generalmente la

anchura de la calzada variará en las diferentes zonas de entrecruzamiento de la

intersección. Sin embargo, la anchura mínima del tramo crítico gobernará el diseño.

La anchura mínima se ha fijado en dos carriles de 3.60 m cada uno. Generalmente, la

anchura mínima debe ser igual, o exceder, a la mitad de la anchura total de la rama

mas ancha, adicionada de un carril más. Normalmente, la anchura máxima

recomendada en zonas rurales es de cuatro carriles.


434

Para el calculo de la anchura necesaria, medida en numero de carriles, ya se citó la

formula que relaciona los volúmenes de trafico, el Factor de Influencia y el Volumen

de Servicio. Con respecto a este ultimo valor Volumen de Servicio (VS), deben

usarse cifras de 800 a 1000 automóviles equivalentes por hora, por carril, para

condiciones normales**

.

El alineamiento de la calzada debe permitir los cruzamientos y las vueltas derechas

sin curvas inversas forzadas. De no lograrse esto habrá zonas sin uso y la anchura

efectiva será menor.

Entradas y salidas.- La operación de la intersección rotatoria depende en mucho del

comportamiento de los conductores a la entrada y salida de la misma. La corriente

que entra puede realizar su movimiento convergente con eficiencia y seguridad si su

velocidad es aproximadamente igual a la de la calzada. Esto se logra reduciendo la

velocidad de la corriente de llegada y proyectando los accesos para una velocidad

semejante a la de la calzada.

Las salidas deben tener un diseño tan bueno como el de la calzada y, de ser posible,

permitir una mejor velocidad de salida, para fomentar el desalojo de la calzada.

Isletas guiadoras.- Estas isletas, que dividen las entradas de las salidas en las ramas,

afectan directamente la operación de la calzada. Su correcto diseño determinara los

ángulos de convergencia de las corrientes de entrada. Las isletas, las salidas y las

entradas se proyectan simultáneamente. Las isletas deben tener dimensión suficiente

y deben proyectarse adecuadamente a la trayectoria de los vehículos, así como para

poder alojar señales, semáforos, postes de iluminación y para servir de refugio al

peatón.

**

A Policy on Geometric Design of Rural Highways – American Association of State Highways

Officials, Washington, D.C.


435

Sobre – elevación del pavimento.- En función de los radios y la velocidad de

proyecto se deben proyectar las sobre - elevaciones del pavimento en las entradas, las

salidas y en la calzada de la intersección rotatoria. Es difícil, en la practica, lograr las

sobre – elevaciones necesaria debido a curvaturas encontradas, que obligan a la

construcción de “lomos”, donde la sobre – elevación cambia de pendiente. En estos

casos es recomendable mantener dentro de ciertos límites la diferencia algebraica de

las pendientes transversales, como sigue:

Tabla 3 Diferencia algebraica de las pendientes transversales

Velocidad de proyecto en la calzada

(Km/h)

máxima diferencia algebraica de

pendientes

40 – 50

50 – 65

0.06 – 0.07

0.05 – 0.06

Fuente: Ingeniería de transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

Figura 18 Pendiente transversal de la calzada


436

Distancias de visibilidad y pendientes.- Las distancias de visibilidad en las entradas

deben ser suficientes para permitir a los conductores el tiempo necesario de reacción

antes de incorporarse en la corriente de tráfico de la calzada. Esta distancia debe ser

mayor que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de

proyecto de la rama, en su entrada.

En todo el desarrollo de la intersección se debe procurar tener poca o nula pendiente,

a fin de que ésta no obligue a reducciones de velocidad. Las pendientes

longitudinales, en caso de existir no deben ser de más del 3%.

Arquitectura del paisaje y monumentos.- Como parte integral del proyecto de la

intersección rotatoria se debe incluir la arquitectura del paisaje, especialmente de la

isla central. Debe recordarse que la esencia de la operación en estas intersecciones

depende de la reducción de la velocidad de arribo, más la selección de la trayectoria

adecuada dentro de la calzada. El diseño adecuado del paisaje puede ayudar mucho

en estos objetivos. Por ejemplo, el color contrastante y la textura del paso que cubre

una isla o, visto a distancia, o un agrupamiento de árboles que sigue el alineamiento

del camino de acceso, robustecen la necesidad de un giro y advierten la necesidad de

reducir la velocidad.

La plantación de árboles o arbustos que interfieren con la distancia de visibilidad

puede ser un error, que debemos evitar. Por consiguiente es de desearse que quede un

espacio libre alrededor de la isla central sin arbustos.

Otra forma de llamar la atención de los conductores hacia la existencia de la isla

central es la de elevar el nivel de la isla, en forma gradual, hacia el centro. Esta

elevación, lo mismo que los arbustos, ayudan a reducir el deslumbramiento por las

luces de los vehículos que llegan en sentido contrario. Sin embargo, debe evitarse la

creación de obstáculos peligrosos en línea directa de una calle convergente, tales

como barreras de árboles, postes o muros, debiendo quedar éstos al lado izquierdo de

la isleta guiadora, con referencia a un vehículo que entra en la intersección.


437

Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las

intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una

práctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho

notable. Para que llenen plenamente su propósito deben estar al alcance público,

especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido

mucho acceso a la cultura.

Muchos monumentos requieren, además, cierto espacio y acceso fácil y seguro, para

ceremonias de recordación. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el

paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didáctico para dar justo

reconocimiento a los próceres y a los hechos sobresalientes.

Es fácil darse cuenta de que los monumentos colocados en muchas intersecciones

rotatorias, o que alguna vez fueron rotatorias, han quedado en situación desfavorable.

Debido a los riesgos del tráfico nadie los visita; los conductores ni los miran por estar

atentos al manejo de sus vehículos, y los turistas se hacen conjetura sobre la identidad

del personaje o del grupo escultórico. ¿No será mejor ubicar nuestros monumentos

dentro de los parques públicos o en explanadas cívicas con un resumen explicativo de

la razón del monumento, en una placa con un resumen explicativo de la razón del

monumento, en una placa grabada, que lleve un mensaje didáctico al pueblo y a los

visitantes?

Análisis de operación.- Muy frecuente nos vamos a encontrar en la necesidad de

analizar las condiciones de operación de intersecciones rotatorias que acusan fallas.

¿Cómo podremos saber qué elementos de la intersección fallan y porqué?

Para analizar la intersección empezaríamos por llevar a cabo los recuentos de

volúmenes de tráfico en las ramas y en varios puntos de la calzada. Mediante

recuentos de 24 horas, o cuando menos de las 16 horas mas importantes del día,

conoceremos las hora de máxima demanda. Por lo general será interesante considerar

la hora de máxima demanda en la mañana así como la de la tarde.


438

Una vez determinada la hora de máxima demanda debemos obtener los movimientos

direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos

que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los

volúmenes a automóviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la

composición, precisando los porcentajes de camiones y autobuses.

Será necesario llevar a cabo un pequeño estudio de Origen y Destino en la hora de

máxima demanda. Usualmente el método de la lectura de placas será el indicado, ya

que únicamente se requiere saber la rama de entrada y la rama de salida y no se

interfiere con el tráfico. Con este estudio se podrán determinar y dibujar los

diagramas de los movimientos direccionales, destacando su trayectoria y su

magnitud. Con ayuda de dichos diagramas se determina qué movimientos pasan sin

cruzarse con otros y cuáles deben mezclarse en cada zona de entrecruzamiento.

A falta del dato de las velocidades de proyecto de las ramas y de la calzada, se

deberán hacer mediciones de la Velocidad de Punto. Sería conveniente hacer las

mediciones en las entradas de la intersección y al centro de las zonas de

entrecruzamiento, calculando los promedios.

El volumen de tráfico en la hora de máxima demanda se considerará como el

Volumen de Servicio. Con este dato y el anterior, de Velocidad, se determina el

Factor de Influencia, que se citó al hacerse referencia a las distancias de

entrecruzamiento. Con dichos valores se entra en la grafica y se determina qué

longitud debe tener la zona de entrecruzamiento para las condiciones encontradas.

En muchos casos se encontrará que la distancia de entrecruzamiento es insuficiente,

debido a un aumento no previsto en los volúmenes de tráfico o a la falla de proyecto.

Otras veces se encontrará que no hubo proyecto alguno y se construyó con base en un

mero dibujo.


439

Usando la formula contenida en la misma grafica debe verificarse si la anchura de la

calzada es adecuada. Como Volumen de Servicio puede usarse el de la hora de

máxima demanda, excepto en el caso de que se presente congestionamiento, con

paralización del flujo, como ocurre en algunos casos de falla.

En ese caso se puede tomar el valor sugerido entre 800 y 1000

automóviles/hora/carril. Con el resultado obtenido si la falla es de capacidad por

numero insuficiente de carriles.

Por otra parte, se deben investigar los accidentes ocurridos en la intersección en un

periodo de 6 meses o, de preferencia, en un año. En ciertas intersecciones de este tipo

es frecuente que se hayan registrado accidentes, como colisiones laterales, en las

entradas. En otras pueden ser mas frecuentes los atropellamientos, especialmente si

la intersección está cerca de centros de trabajos y otras concentraciones humanas.

Una alta incidencia de atropellamientos puede indicar la necesidad de establecer

control en la intersección mediante la instalación de semáforos. Pero esto podría

afectar severamente la operación de la intersección, a menos que, simultáneamente,

se lleve a cabo la canalización, transformando la intersección.

Canalización y control.- Después de conocer las características de los distintos

elementos que deben constituir las intersecciones rotatorias es fácil darse cuenta por

qué casi todas las que existen en zonas urbanas han tenido que ser canalizadas y

controladas mediante semáforos. En general se han logrado dos cosas: mejorar

condiciones de seguridad, tanto para peatones como conductores, y una operación

más ordenada. En algunos casos las condiciones de capacidad han mejorado.

La canalización de una ex – intersección rotatoria fundamentalmente exigirá que se

dé prioridad al paso de la corriente mayor. Por ello es recomendable el corte de la

isla central dando prioridad a su alineamiento. En algunos casos se requiere cortar a

través de la isla central en dos direcciones que se cruzan (Ver Figura 19). En casos

de altos volúmenes de trafico se requerirá la construcción de un paso a desnivel (Ver

Figura 20 y 21).


440

Figura 19 Corte en la isla central de una intersección rotatoria

Figura 20 Intersección rotatoria en Ejército Nacional y Mariano Escobedo

(México D.F.) ANTES


441

Figura 21 Intersección rotatoria en Ejército Nacional y Mariano Escobedo

(México D.F.) DESPUES

En general, al canalizar la intersección deben tratar de conservarse todos los

movimientos de vueltas a la izquierda que sea posible. Quizá en algunos casos debe

suprimirse algún movimiento. En situaciones extremas se ha recurrido a hacer alguna

de las ramas de un solo sentido y de la intersección hacia fuera. Deben considerarse

cuidadosamente las ubicaciones de semáforos y señales en el proyecto. Muchas

veces las isletas de canalización deben proyectarse de manera que encaucen

adecuadamente los movimientos, al mismo tiempo que faciliten la colocación de

dichos dispositivos con la mayor visibilidad y el menor riesgo de constituirse en

obstáculos.


442

La programación de semáforos en estas intersecciones, una vez canalizadas es algo

complejo. Lo ideal seria lograrla con dos fases, pero muchas veces se requieren de

más movimientos, que obligan a programar tres y hasta cuatro fases. Sin embargo,

esta última solución no siempre da un buen resultado. En otros casos será

conveniente subdividir la intersección en cruceros secundarios, con control de

semáforos interconectados.

Un ejemplo típico de intersección rotatoria ineficiente que tuvo que ser canalizada es

la ex – glorieta de Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.) opera con semáforos

(Ver Figura 22).

Figura 22 Ex – glorieta Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.)


443

Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del “dibujismo” y

deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solución (Ver Figura23).

Figura 23 Intersección rotatoria ineficiente producto del “dibujismo”

CONCLUSIONES:

Las intersecciones rotatorias pertenecen más bien a la época anterior al

advenimiento del vehículo de motor.

Por sus características de operación y los elementos que las componen, las

intersecciones rotatorias requieren de amplia investigación y cuidadoso estudio

para lograr un proyecto adecuado.

Si se cumplen los requisitos del proyecto, las intersecciones rotatorias requieren de

grandes superficies, lo que las hace prohibitivas en zonas urbanas.

No es recomendable alojar monumentos ni estatuas en las intersecciones rotatorias.

Tampoco es conveniente dejarlos allí cuando la intersección es canalizada.


444

Cuando se presentan fallas en la operación de las intersecciones rotatorias pueden

analizarse para ver qué elementos fallan y en qué medida. El mismo análisis puede

orientar la necesaria solución.

Generalmente se obtienen mayor capacidad y mejores condiciones de seguridad en

una intersección canalizada que en una intersección rotatoria defectuosa.

Es necesario acabar con el “dibujismo” y el “monumentismo”, tecnificando los

proyectos y evitando que se repitan los errores que hoy en día causan muchos

dolores de cabeza a los usuarios, a los funcionarios públicos y a los ingenieros de

trafico.

11.4 BIBLIOGRAFIA.-



Hoel.




446

CAPÍTULO 12

EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

12.1 INTRODUCCION.-

Este capítulo explica cómo se toman las decisiones de construir instalaciones de

transporte y destaca los elementos principales del proceso. Los requisitos para el

planeamiento local son a menudo fuerzas impulsoras detrás de métodos existentes del

planeamiento.

La formación del sistema del transporte de la nación ha sido evolutiva, no siendo el

resultado de un plan magnífico. El sistema ahora es el producto de muchas

decisiones individuales para construir o para mejorar sus varias partes, tales como

puentes, las carreteras, túneles, puertos, ferrocarriles, y aeropuertos. La mayoría de

estas instalaciones del transporte son seleccionadas para la construcción o la mejora

porque estas implican que una vez concluido el proyecto darían lugar a una mejora

total del sistema de transporte.

Entre los factores creídos para justificar un proyecto de transporte, son: las mejoras

en la circulación y la seguridad, ahorros en el consumo de energía y el tiempo de

recorrido, desarrollo económico, y accesibilidad creciente. Sin embargo algunos

proyectos de transporte, se pueden seleccionar por otras razones, por ejemplo, de

estimular el empleo en una región particular, de competir con otras ciudades para el

prestigio, de atraer la industria, de responder a las presiones de un distrito electoral

político. En algunos casos, los proyectos del transporte no se seleccionan para la

construcción debido a la oposición de aquellos quienes serian afectados con dicho

proyecto. Por ejemplo, una carretera nueva puede requerir disponer de terrenos

residenciales, o la construcción de un aeropuerto puede introducir ruido indeseable

debido a los aviones que vuelan a baja altura.


447

El proceso para planear sistemas de transporte es un proceso racional que se propone

equiparlo con la información imparcial sobre los efectos que el proyecto propuesto de

transporte tendrá en la comunidad y en su usuario previsto. Por ejemplo, si la

contaminación atmosférica o acústica es una preocupación, el proceso examinará

cuanta contaminación atmosférica o acústica adicional ocurrirá si se construye la

facilidad del transporte. El costo es generalmente un factor importante, y es así que el

proceso incluirá las estimaciones de la construcción, del mantenimiento, y de los

costos de operación.

El proceso debe ser lo suficientemente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto

o sistema de transporte, porque las clases de problemas en los que el ingeniero de

tráfico trabaja variarán en un cierto plazo. El transporte ha experimentado un cambio

considerable sobre un período de 200 años, los canales, los ferrocarriles, las

carreteras, el aire, y el tránsito público cada uno ha sido dominante

contemporáneamente. Así, las actividades de los ingenieros de tráfico han variado

considerablemente durante este período, dependiendo de las necesidades de la

sociedad y de sus preocupaciones. Los ejemplos de las preocupaciones sociales

incluyen: la conservación de energía, la congestión del tráfico, consecuencias para el

medio ambiente, seguridad, eficiencia, productividad y la preservación de la

comunidad.

El proceso del planeamiento del transporte no se piensa para equipar una decisión o

para dar un solo resultado que deba ser seguido, aunque puede hacerlo tan solo en una

situación relativamente simple. El proceso se piensa para dar la información

apropiada a aquellos quienes sean responsables de decidir si el proyecto de transporte

debe ir adelante.


448

12.2 ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos básicos, que se

correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La información

adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una

fase más última, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a

una decisión. Los elementos en el proceso son:

Definición de la situación

Definición del problema

Búsqueda de soluciones

Análisis del funcionamiento

Evaluación de alternativas

Elección del proyecto

Especificación y construcción

Estos elementos se describen y se ilustran en la Figura 1, usando un escenario que

implica la viabilidad de construir un puente nuevo.


449

Figura 1 Elementos básicos en el proceso del planeamiento del transporte

Definición de la situación Inventario de las facilidades del transporte

Medida de los patrones de recorrido

Revisión de estudios anteriores

Definición del problema

Defina los objetivos

Reducir el tiempo de recorrido

Establezca los criterios

Promedio del tiempo de demoras

Defina los apremios

Defina los estándares del diseño

Considere las opciones

Localizaciones y tipos

Túnel o no construir

Cambios del peaje

Búsqueda de soluciones

Para cada opción, determine:

Costo

Flujo de trafico

Impactos

Análisis del funcionamiento

Para el proyecto del puente, determine:

Beneficio vs. costo

Lo beneficioso

Rentabilidad

Evaluación de alternativas

Considere los factores implicados:

Pronostico del costo del rédito

Localización del sitio

Elección del proyecto

Diseño del puente

Superestructura

Fundaciones

Planos de construcción

Selección del contratista

Transferencia del puente terminado a la autoridad

para la operación y mantenimiento

Especificación y construcción

El proceso Aplicación al estudio del puente


450

12.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION.-

El primer paso en el proceso del planeamiento es la definición de la situación, que

implica todas las actividades requeridas para entender la situación que dio lugar a la

necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los

factores básicos que crearon la situación actual, y se delinea el alcance del sistema

que se estudiará. Se analiza el sistema actual y se describen sus características. La

información sobre los alrededores, su gente, y sus hábitos de recorrido puede ser

obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden

ser relevantes a la situación actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio

del sistema que se investigará.

En el ejemplo, en el cual se está considerando un puente nuevo, la definición de la

situación implica el desarrollar una descripción de los servicios actuales de la

carretera y del transporte en la región, midiendo los patrones de recorrido actuales y

volúmenes de trafico de la carretera, repasando estudios anteriores, mapas geológicos,

y condiciones del suelo, y delineando el alcance del estudio y el área afectada.

También una audiencia pública se puede llevar a cabo para obtener la entrada del

ciudadano. La situación entonces será descrita en una declaración de las

consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statement, EIS), un

informe que documente todas las alternativas y sus impactos.

12.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA.-

El propósito de este paso es describir el problema en los términos de los objetivos que

se lograrán por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser

cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propósito, por ejemplo de reducir

la congestión del tráfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del

usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden

utilizar para medir cuan eficaz será un proyecto de transporte propuesto; consistirá en

resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo “para reducir la congestión

del tráfico” pudo utilizar el “tiempo del recorrido” como la medida de eficacia.


451

Las características de un sistema aceptable deben ser identificadas, las limitaciones y

los requisitos específicos deben ser observados. También, cualquier estándar y

restricción pertinente para el proyecto de transporte propuesto debe conformarse para

ser entendida.

Un objetivo para el proyecto del puente pudo ser reducir la congestión del recorrido

en otros caminos o reducir tiempo del recorrido entre ciertas áreas. El criterio para

medir cuan bien se alcanzan estos objetivos son el promedio de demoras o el

promedio del tiempo de recorrido. Apremios ubicados en el proyecto pueden ser

limitaciones físicas, tales como la presencia de otras estructuras, topografía, o

edificios históricos. El diseño de los estándares para la anchura del puente,

separaciones, cargas, y la capacidad debe ser también observada.

12.2.3 BUSQUEDA DE SOLUCIONES.-

En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideración una variedad de

ideas, de diseños, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden

proporcionar para la solución del problema. Esta es la etapa de reuniones de

reflexión, en la cual muchas opciones se pueden proponer para más adelante

probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u

organización. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para

determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de

tráfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situación particular, y

cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generación de ideas. Entre

las opciones que pueden ser utilizadas están diversos tipos de tecnología o los

vehículos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos

métodos de operación. Esta fase también incluye los estudios de viabilidad

preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las más

prometedoras. La reunión de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimación del

costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido práctico y la

viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.


452

En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones,

incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio también debe

incluir la opción de no construir el puente y también se puede considerar que otras

alternativas están disponibles, por ejemplo un túnel. Se deben considerar las políticas

de operación, incluyendo varias cargas de peaje y los métodos de colección.

12.2.4 ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO.-

El propósito del análisis de funcionamiento es estimar cómo cada uno de las

alternativas propuestas se realizaría bajo condiciones presentes y futuras. Los

criterios identificados en los pasos anteriores se calculan para cada opción de

transporte. En este paso se incluye una determinación del costo de inversión de

construir el proyecto de transporte, así como los costos anuales para el mantenimiento

y la operación. Este elemento también implica el uso de los modelos matemáticos

para estimar la demanda del recorrido. Se determina el número de personas o de

vehículos que utilizarán el sistema, y estos resultados, se expresan en vehículos o

personas/hora, y sirven como la base para el diseño del proyecto. Otra información

sobre el uso del sistema, tal como la longitud del viaje, recorrido por hora, y

ocupación del vehículo, también se determina y se utiliza en el cálculo de los

beneficios para el usuario para los varios criterios o las medidas de eficiencia. Se

estiman los efectos ambientales del proyecto de transporte, por ejemplo

contaminación acústica, los niveles de la contaminación atmosférica y la superficie de

terreno requeridos. Estos impactos se calculan en las situaciones donde el proyecto

de transporte podría tener impactos significativos en la comunidad o según los

requisitos de la ley.

Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es

realmente el proceso del análisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en

una red con pronósticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de

los flujos del recorrido.


453

Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe

preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localización que es

considerada. Entonces se computa las estimaciones del tráfico que utilizaría el

puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la

longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente

sería determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el

puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de

contaminación acústica, y cambios en la calidad del aire o del agua, también serían

computados.

12.2.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS.-

El propósito de la fase de la evaluación es determinar como cada alternativa alcanzará

los objetivos del proyecto según lo definido por los criterios. Los datos del

funcionamiento producidos en la fase de análisis se utilizan computar los beneficios y

los costos que resultarán si se selecciona el proyecto. Para esos efectos que se puedan

describir en términos monetarios, se calcula el cociente del beneficio – costo para

cada proyecto para demostrar el grado a el cual el proyecto sería una inversión

segura. Otras pruebas económicas se pueden aplicar también, incluyendo el valor

neto actual de los beneficios y de los costos. En las situaciones complejas donde hay

muchos criterios, expresados en términos monetarios y no monetarios, los resultados

se pueden demostrar simplemente en una matriz de rentabilidad (por ejemplo, costo

contra el número de los hogares desplazados) que permite a la persona o al grupo que

toma la decisión el entender como cada alternativa se realiza para cada uno de los

criterios y en que costo. Los resultados se pueden graficar para proporcionar una

comparación visual de cada alternativa y de su funcionamiento.

En la evaluación del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los

costos y luego computar el cociente del beneficio – costo. Si el resultado es positivo,

la evaluación de sitios alternativos requiere la comparación adicional de factores,

tanto para la ingeniería como para la viabilidad económica y para las consecuencias

para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada

alternativa con su eficiencia en la realización de ciertas metas asistirá mucho mejor a

la evaluación.


454

12.2.6 ELECCION DEL PROYECTO.-

La selección final del proyecto se hace después de considerar todos los factores

implicados. En una situación simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado

y es en la fase del diseño, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el

proyecto elegido sería el que tiene el costo más bajo. Con un proyecto más complejo,

sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la selección se basa en

cómo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones.

Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias

públicas adicionales, un referéndum puede ser requerido. Quizás ninguna de las

alternativas resolverán los criterios o los estándares, y la investigación adicional será

necesaria. El ingeniero de tráfico que equipa una recomendación tiene que

desarrollar una opinión fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el

ingeniero no tiene cuidado, tal situación podría dar lugar a la eliminación temprana de

alternativas prometedoras o a la presentación a quienes estén a cargo de la toma de

decisiones proyectos inferiores. Si el ingeniero está actuando profesionalmente y

éticamente, él o ella realizarán tareas tales que la información necesaria de la

alternativa esté siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada.

En decidir si o no construir el puente propuesto, los encargados de la toma de

decisiones mirarían cuidadosamente los pronósticos del rédito del costo y

seleccionarían probablemente el proyecto que parezca ser lo más sano posible en el

campo financiero. La localización de sitio sería seleccionada basada en un estudio

cuidadoso de los factores implicados. La información recopilada en las fases

anteriores sería utilizada, junto con el juicio de la ingeniería y consideraciones

políticas, para llegar a una selección final del proyecto.


455

12.2.7 ESPECIFICACION Y CONSTRUCCION.-

Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase

detallada de diseño, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se

especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localización física,

dimensiones geométricas, y configuración estructural. Se producen los planos de

diseño que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el

proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construcción, estos planos serán la

base sobre la cual el proyecto será construido.

Para el proyecto del puente, una vez que la decisión de proceder se haya tomado, se

produce un diseño que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las

anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, señales de tráfico e

iluminación. Estos planes se ponen a disposición de los contratistas, que preparan las

ofertas para la construcción del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos

disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la

construcción. Sobre la terminación, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local

del transporte para la operación y el mantenimiento.

12.3 INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

El proceso del planeamiento del transporte se basa en el acercamiento de sistemas

para solucionar un problema y es absolutamente general en su estructura. El proceso

se puede aplicar a muchos casos para la toma de decisión del transporte, tal como

estudios de viabilidad de carriles de alta velocidad interurbanos, localización de

aeropuertos, desarrollo de puertos, y los sistemas urbanos de transporte. El uso más

común está en las áreas urbanas, donde ha sido asignado por mandato por la ley por

ejemplo en los Estados Unidos desde 1962, cuando el Acto Federal de Ayuda en la

Carretera (Federal Aid Highway Act) requirió que todos los proyectos de transporte

en áreas urbanizadas con población de 50000 o más habitantes estén basados en un

proceso del planeamiento del transporte que sea continuo y comprensivo.


456

Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura

de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el

ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja.

12.3.1 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear varios

comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos

comités son el comité de la política, el comité técnico, y el comité consultivo de los

ciudadanos.

Comité de la política.- El comité de la política se deberá componer de funcionarios

elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras públicas. Este

comité tomará las decisiones básicas de la política y actúa como una junta directiva

para el estudio. Decidirán sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien como

las cuestiones claves de la naturaleza financiera y política.

Comité técnico.- El comité técnico se deberá componer de los personales de la

ingeniería y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de evaluar

los aspectos técnicos del proyecto. Este grupo hará las evaluaciones y las

comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y supervisará

los detalles técnicos del proceso entero. Típicamente, el comité técnico incluirá a los

ingenieros de carreteras, de tránsito, y los ingenieros de tráfico, así como otros

especialistas en el planeamiento del uso de tierras, economía, y computadoras.

Comité consultivo ciudadano.- El comité consultivo ciudadano se deberá componer

de una porción de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de

los trabajadores, de los empresarios, y de las mujeres, así como ciudadanos y

miembros interesados de otros grupos de interés de la comunidad. La función de este

comité es expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas, y

reaccionar a las alternativas propuestas. A través de esta estructura del comité, se

produce un diálogo abierto entre los encargados de la política, el personal técnico, y

la comunidad.


457

Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas

por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque

esto no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de

aumentar la comunicación y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los

intereses de la comunidad.

12.4 PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO.-

El planeamiento del transporte urbano implica la evaluación y la selección de la

carretera o de las instalaciones de tránsito para servir en condiciones presentes y

futuras. Por ejemplo, la construcción de un nuevo centro de compras, aeropuerto, o

centro de convenciones requerirá servicios adicionales de transporte también, un

nuevo desarrollo residencial, espacios de oficinas, y los parques industriales

generarán tráfico adicional, requiriendo la creación o la expansión de caminos y de

los servicios de tránsito.

El proceso debe considerar también otros progresos y mejoras propuestos que ocurran

dentro del período de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del

transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la

Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la

Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration) del

Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of

Transportation) por la preparación de manuales y de programas de computadora que

asisten en la organización de datos y pronósticos del recorrido de los flujos de trafico.


458

El planeamiento del transporte urbano se refiere a dos horizontes de tiempo

separados. El primer horizonte es un énfasis a corto plazo previsto para seleccionar

los proyectos que se pueden poner en ejecución dentro de un período de uno a tres

años. Estos proyectos se diseñan para proporcionar una mejor gerencia de las

instalaciones existentes haciéndolas tan eficientes como sea posible. El segundo

horizonte se ocupa de las necesidades de largo alcance del transporte de un área e

identifica los proyectos que se construirán sobre períodos de 20 años.

Los proyectos a corto plazo implican programas tales como la sincronización de las

señales de tráfico para mejorar el flujo vehicular, franjas de estacionamiento y lotes

de parqueo para aumentar la calidad del flujo vehicular.

Los proyectos a largo plazo implican programas tales como la adición de nuevos

elementos de la carretera, líneas de autobús o carriles adicionales de la autopista sin

peaje, sistemas y extensiones rápidas de tránsito, o vías de acceso a los aeropuertos o

a los centros comerciales.

El proceso del planeamiento del transporte urbano se puede realizar en los términos

de los procedimientos contorneados previamente y se describe generalmente como

sigue. La Figura 2 ilustra el proceso comprensivo del planeamiento del transporte del

área urbana.


459

Figura 2 Proceso comprensivo del planeamiento del transporte del área

urbana

Establecer las metas y los objetivos en lo que concierne al

desarrollo de la comunidad y servicio del transporte

Condiciones existentes del inventario

Población económicamente activa

Utilización del suelo

Uso de instalaciones de transporte

Patrones de recorrido

Recursos

Analizar las condiciones existentes

Utilización del suelo – relaciones del recorrido

Modelos de transporte

Necesidades y deficiencias Elemento de corto alcance

Sistema del transporte y

gerencia de la demanda

Gerencia del acceso

Gerencia de la congestión

Elemento de largo alcance

Pronostico de la utilización del suelo

Población

Empleo

Pronostico de viajes futuros

Distribución de los viajes

Asignación del trafico

Desarrolle y evalúe los planes alternativos del transporte

características de los planes

Servicio del transporte

Impactos en la comunidad

Beneficios y costos

Prepare los planes y los programas recomendados

Planear características, uso, costos, ventajas, impactos

Financiamiento, estrategia de la puesta en practica

Procedimientos de la continuación del estudio

*

*

*


460

Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2nd

Edition, Prentice

– Hall, 1999

Áreas dominantes de la participación de la comunidad

12.4.1 INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE INSTALACIONES EXISTENTES.-

Esta es la actividad de acopio de datos en la cual las características del recorrido

urbano se describen para cada unidad geográfica definida o zona del tráfico dentro del

área de estudio. Los inventarios y los exámenes se hacen para determinar volúmenes

de tráfico, utilizaciones del suelo, origen y destino de los viajeros, población, empleo,

y la actividad económica. Los inventarios se hacen de instalaciones existentes del

transporte, carretera y tránsito. Se determinan la capacidad, la velocidad, el tiempo

de recorrido, y el volumen de tráfico. La información recopilada es resumida por

áreas geográficas llamadas las zonas del tráfico y para el sistema existente de la

carretera y de tránsito.

El tamaño de la zona dependerá de la naturaleza del estudio de transporte, y es

importante que el número de zonas sea adecuado para el tipo de problema que es

investigado. A menudo se utilizan las zonas del censo o los distritos de enumeración

del censo para las zonas del tráfico porque los datos de la población están fácilmente

disponibles por esta designación geográfica.

12.4.2 ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS.-

El estudio del transporte urbano se realiza para desarrollar un programa de la

carretera y de los proyectos del tráfico que deba ser completado en el futuro. Así, se

elabora una declaración de metas, de objetivos, y de estándares que identifica las

deficiencias en el sistema existente, mejoras deseadas, y cuál deberá ser alcanzada

por las mejoras del transporte.

*


461

Por ejemplo, si una autoridad del tránsito está considerando la posibilidad de extender

una línea del carril existente en un área nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos

para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rédito de operaciones, promover

el desarrollo, y aliviar la congestión del trafico.

12.4.3 GENERACION DE ALTERNATIVAS.-

En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que

se analizarán serán identificadas. Puede ser también necesario analizar los efectos del

recorrido en la utilización del suelo y considerar varios panoramas de la forma de

vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte

urbano incluyen varias tecnologías, configuraciones de red, los vehículos, las

políticas de funcionamiento, y los arreglos de organización.

En el caso de la extensión de una línea del tráfico, las tecnologías podrían ser un

carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuración de la red se

podría definir por una sola línea, dos ramas, o una configuración geométrica tal como

un patrón radial o de una rejilla. La vía guía, que representa una sección homogénea

del sistema de transporte, se podría variar en longitud, velocidad, tiempo de espera,

capacidad, y la dirección. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la

vía guía, podrían ser una estación de tránsito o la terminación de la vía guía. Los

vehículos podrían ser solo autobuses o vehículos de 2 o mas ejes. La política de

funcionamiento podría implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30

minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de

la organización podrían ser privados o públicos. Estas y otras alternativas serían

consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.


462

12.4.4 ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA DEMANDA DEL RECORRIDO.-

Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos

tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe

estimar la cantidad esperada de tráfico en el futuro. La estimación del costo de la

facilidad es relativamente directa, mientras que la estimación de la circulación futura

es compleja que requiere el uso de modelos matemáticos y de computadoras.

El recorrido futuro es determinado pronosticando la utilización del suelo futura en

términos de la actividad económica y de la población que utiliza el suelo en cada zona

del tráfico. Con los pronósticos de la utilización del suelo establecidos en términos

del número de trabajos, residentes, propietarios de automóviles, rentas, y así

sucesivamente, el tráfico que esta utilización del suelo producirá puede ser

determinado. Esto se realiza en un proceso de cuatro pasos que incluye la

determinación del número de los viajes generados, el origen y destino de los viajes, el

modo del transporte usado por cada viaje (por ejemplo, automóvil, autobús,

ferrocarril), y la ruta tomada por cada viaje. El proceso del pronóstico del tráfico

urbano implica así cuatro actividades distintas las cuales mencionaremos de manera

informativa: generación de viajes, distribución del viaje, la fractura modal, y la

asignación de la red.

Cuando se termina el proceso del pronóstico del recorrido, la carretera y los

volúmenes de tráfico en cada acoplamiento del sistema serán estimados. La cantidad

real de tráfico no se sabe hasta que ocurre. Estos resultados se pueden comparar con

la capacidad actual del sistema con el fin de determinar el nivel de funcionamiento

del servicio.


463

12.4.5 EVALUACION DE ALTERNATIVAS.-

Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto

anterior pero puede ser compleja en la práctica debido a los objetivos que están en

conflicto y los grupos diversos que serán afectados por un proyecto de transporte

urbano.

Entre los grupos que podrían ser afectados están el público que viaja (usuario), la

carretera o las agencias del tránsito (operador), y el público no viajante (comunidad).

Cada uno de estos grupos tendrá diversos objetivos y puntos de vista referentes a

cuan bien funciona el sistema. El público que viaja desea mejorar la velocidad,

seguridad, y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mínimo el costo, y

la comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mínimo cualquier impacto

adverso.

El propósito del proceso de la evaluación es identificar alternativas factibles en

términos del costo y de la capacidad del tráfico, de estimar los efectos de cada

alternativa en los términos de los objetivos expresados, y de asistir a identificar esas

alternativas que sirvan a público que viaja y sean aceptables a la comunidad.

12.4.6 ELECCION DEL PROYECTO.-

La selección de un proyecto será basada en un proceso que implique en última

instancia a los funcionarios elegidos y al público. A menudo los fondos para

construir un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de subterráneo,

pueden implicar un referéndum público. En otros casos, un voto de una legislatura de

estado puede ser requerido antes de que se destinen los fondos. Es necesario entonces

producir programa que delinee los proyectos que se realizarán durante los próximos

20 años. Con la aprobación a disposición, el proyecto puede proceder a la

especificación y a la fase de la construcción.


464

12.5 PRONOSTICO DEL RECORRIDO.-

Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte

urbano, un esfuerzo técnico referido como el proceso del pronóstico del transporte

urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro

elementos básicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:

Colección de datos (o inventarios)

Análisis de las condiciones existentes y calibración de las técnicas de pronóstico.

Pronóstico de la demanda futura del recorrido

Análisis de los resultados

12.5.1 AREA DE ESTUDIO.-

Antes de recoger y de resumir los datos, es generalmente necesario delinear los

límites de área del estudio y subdividir el área en las zonas del tráfico para la

tabulación y el análisis de los datos. La selección de estas zonas se basa en los

criterios siguientes:

1. Las características socioeconómicas deben ser homogéneas.

2. Los viajes intra – zonales deben ser reducidos al mínimo.

3. Los límites físicos, políticos, e históricos se deben utilizar en lo posible.

4. Las zonas no se deben crear dentro de otras zonas.

5. El sistema de la zona debe generar y atraer viajes aproximadamente iguales,

casas, población, o el área.

6. Las zonas deben utilizar los límites establecidos por el censo en lo posible.


465

12.5.2 COLECCIÓN DE DATOS.-

La fase de la colección de datos proporciona información sobre la ciudad y su gente

que servirán como la base para estimar la demanda del recorrido. Los datos incluyen

la información sobre la actividad económica (empleo, volumen de ventas, renta, etc.),

la utilización del suelo (tipo, intensidad), las características del recorrido (viaje y

perfil del viajero), y las instalaciones del transporte (capacidad, recorrido, velocidad,

etc.). Esta fase puede implicar exámenes y se puede basar en datos previamente

recogidos.

12.5.3 POBLACION Y DATOS ECONOMICOS.-

Se establece la zona para el área de estudio, la población y los pronósticos

socioeconómicos elaborados en un nivel regional se utilizan. Estos se asignan al área

de estudio, y entonces los totales se distribuyen a cada zona. Este proceso puede ser

logrado usando una técnica del cociente o mediante modelos de asignación de la

utilización del suelo en áreas pequeñas.

Los datos poblacionales y económicos generalmente serán proporcionados por las

entidades responsables del planeamiento y del desarrollo económico, mientras que los

datos del recorrido y del transporte son la responsabilidad del ingeniero de tráfico.

Por esta razón, centraremos nuestra atención en los datos requeridos para describir las

características del recorrido y el sistema de transporte.

12.5.4 INVENTARIOS DEL TRANSPORTE.-

Los inventarios del sistema de transporte implican una descripción de los servicios

existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condición, localización de

rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operación, capacidad y tráfico

existente, volúmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los

tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependerán del problema específico.


466

Para un estudio del planeamiento de la carretera, el sistema sería clasificado

funcionalmente en las categorías que reflejan su uso principal. Estos son el sistema

arterias principales, arterias menores, caminos colectores, y el servicio local. Las

características físicas del sistema del camino incluirían el número de carriles, anchura

del pavimento y del acercamiento, las señales de tráfico, y los dispositivos del control

de tráfico. La capacidad de la calle y de la carretera sería determinada, incluyendo la

capacidad de intersecciones. Los datos del volumen de tráfico serían determinados

para las intersecciones y los acoplamientos de la carretera. Los tiempos de recorrido

a lo largo del sistema de la carretera arterial también serían determinados.

Una red automatizada del sistema existente de la calle y de la carretera se produce.

La red consiste en una serie de acoplamientos, de nodos, y de centroides. Un

acoplamiento es una porción del sistema de la carretera que se puede describir por su

capacidad, anchura del carril, y velocidad. Un nodo es el punto final de un

acoplamiento y representa una intersección o una localización en donde un

acoplamiento cambia la dirección, capacidad, anchura, o velocidad. Un centroide es

la localización dentro de una zona en donde los viajes se consideran que empiezan y

terminan. La codificación de la red requiere la información del inventario de la

carretera en términos de las velocidades, de la longitud, y de las capacidades del

acoplamiento. La red entonces se codifica para localizar centroides, los nodos, y

acoplamientos. Un ejemplo se muestra en la Figura 3.


467

Figura 3 Ejemplo del mapa acoplamiento – nodo para el sistema de la

carretera

Para un estudio del planeamiento del tránsito, el inventario incluye las actuales rutas

y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localización de las paradas de autobús,

las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La información sobre la flota

de autobuses, tal como su número, tamaño, y edad, sería identificada. Las

instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento serían determinados.

Otros datos incluirían el rédito y los costos de operación.


468

Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las

redes que serán estudiadas para determinar la circulación presente y futura. Las

necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:

Calles y carreteras publicas

Derechos de vía

Ancho del camino y de las hombreras

Localización de secciones curvas

Localizaciones de estructuras tales como puentes, pasos superiores, pasos

inferiores, y alcantarillas importantes.

Cruce de ferrocarriles

Localizaciones de curvas o de pendientes críticas

Identificación de rutas por la unidad gubernamental que tiene jurisdicción del

mantenimiento.

Clasificación funcional.

Iluminación de la calle

Control de la utilización del suelo

Generadores del trafico

Escuelas

Parques

Estadios

Centros comerciales

Complejos de oficinas

Leyes, ordenanzas, y regulaciones

Dispositivos de control del trafico

Señales de trafico

Señales

Marcas en el pavimento


469

Sistema de transito

Rutas por calle

Localizaciones y longitudes de paradas de autobús

Instalaciones del estacionamiento

Volumen de trafico

Tiempo de recorrido

Capacidades de la intersección y del camino

En muchos casos, los datos habrán sido recogidos y están ya disponibles en los

archivos de la ciudad, del país, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos

datos pueden ser más esenciales que otros. Una evaluación cuidadosa de las

necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio.

12.5.5 ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO.-

Las encuestas sobre el recorrido se obtienen para establecer una comprensión

completa de los patrones del recorrido dentro del área del estudio. Para proyectos

únicos, tales como un proyecto de la carretera, puede ser suficiente utilizar cuentas de

tráfico en los caminos existentes o, para el tránsito, cuentas de pasajeros que utilizan

el sistema actual. Sin embargo, para entender porqué viaja la gente y donde desea ir,

los datos de la encuesta origen – destino (O – D) pueden ser útiles. La encuesta

origen - destino hace preguntas acerca de cada viaje que se haga en un día específico,

tal como donde comienza el viaje y donde termina, el propósito del viaje, la hora, y el

vehículo implicado, y sobre la persona que hace el viaje: edad, sexo, renta, dueño del

vehículo, etc.


470

La encuesta origen – destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente

puede encuestadas mientras que monta el autobús o cuando está parada en una

estación de entrevista al borde de la carretera. La información es solicitada a veces

por el teléfono o por medio del correo. Las encuestas origen –destino se hacen

raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente.

Debido al alto costo de las encuestas sobre origen – destino, los datos anteriores

deberán ser actualizados mediante censos.

Los datos de las encuestas origen – destino se comparan con otras fuentes para

asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas

están las verificaciones en forma cruzada, que comparan el número de las unidades de

vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos

publicados. Los chequeos de línea de pantalla se pueden hacer para comparar el

número de los viajes reportados que cruzan un límite definido, tal como un puente o

dos porciones de una ciudad, con el número observado realmente. Por ejemplo, el

número de coches observados que cruzaron unos o más puentes se puede comparar

con el número estimado de las encuestas. Es también posible asignar viajes a la red

existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos

de línea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos,

es posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen – destino para asegurar

la conformidad con las condiciones reales.

Después del procedimiento de comprobación de las encuestas origen – destino que, se

prepara un sistema de tablas de viaje que muestra el número de viajes entre cada zona

en el área del estudio. Estas tablas se pueden subdividir por propósito del viaje,

viajes de automóviles, y viajes de taxi. Las tablas también están preparadas para

enumerar las características socioeconómicas por cada zona y el tiempo de recorrido

entre las zonas.


471

12.5.6 CALIBRACION.-

La calibración se refiere a establecer las relaciones matemáticas que se pueden

utilizar para estimar la demanda futura del recorrido. Generalmente, el análisis de los

datos revelará el efecto sobre la demanda del recorrido de factores tales como

utilización del suelo, características socioeconómicas, o factores del sistema de

transporte.

Otras fórmulas matemáticas establecen las relaciones para la longitud del viaje, el

porcentaje de viajes realizados por automóvil, o la ruta particular del recorrido

seleccionada.

Los pronósticos del recorrido son hechos aplicando las relaciones desarrolladas en el

proceso de la calibración. Estas fórmulas confían en estimaciones de la utilización

futura del suelo, características socioeconómicas, y condiciones del transporte.

El pronóstico se puede resumir en una forma simplificada indicando la tarea que cada

paso realizara en el proceso. Estas tareas son:

1. La población y el análisis económico determina la magnitud y extensión de las

actividades en las áreas urbanas.

2. El análisis de la utilización del suelo determina donde serán localizadas las

actividades.

3. La generación del viaje determina cuántos viajes producirá o atraerá cada

actividad.

4. La distribución del viaje determina el origen o el destino de los viajes que se

generan en una actividad dada.

5. La fractura modal determina que modo de transporte será utilizado para realizar

arriba el viaje.

6. La asignación del tráfico determina que ruta en la red del transporte será

utilizada al hacer el viaje.


472

Las computadoras se utilizan extensivamente en el proceso del planeamiento del

transporte urbano. Sobre los años, un paquete de programas ha sido desarrollado por

la Administración Federal de la Carretera (Federal Highway Administration, FHWA)

y la Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration, FTA). Este

paquete se llama Sistema de Planeamiento del Transporte Urbano (Urban

Transportation Planning System, UTPS).

Una versión del microordenador de la estrategia de UTPS fue desarrollada por la

FHWA. Se refiere como el Sistema de Respuesta Rápida (Quick Response System,

QRS). Se han automatizado las técnicas, y las varias versiones del programa original

de UTPS se han desarrollado para los microordenadores bajo siglas tales como

MINUTP, TRANPLAN, y MICROTRIPS. El centro para los microordenadores en el

transporte mantiene un archivo completo del software del planeamiento del

transporte. Entre éstos están QRSII para Windows y TRIPS, que son paquetes de

software comprensivos del planeamiento del transporte.

12.5.7 DECLARACIONES DE LAS CONSECUENCIAS PARA EL MEDIO

AMBIENTE.-

Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio

ambiente de proyectos propuestos estén determinadas. Estos impactos pueden incluir

efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservación de

sitios históricos de interés.

El proceso analítico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres

formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que

en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto

propuesto: una declaración completa de las consecuencias para el medio ambiente

(Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental más simple

(Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobación de los requisitos

conocidos como exclusión categórica (Categorigal Exclusión, CE).


473

Sin importar el nivel del detalle, el propósito de este proceso de revisión ambiental

debe “asegurar que todos los efectos potenciales (positivos así como adversos) estén

tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las

consecuencias” del proyecto propuesto. Una vez la institución responsable, termine

un bosquejo del EIS, dan al público una oportunidad de comentar, y un proyecto no

puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la

institución responsable.

Elementos de un EIS.- Aunque el proceso entero de revisión ambiental este más allá

del alcance de este texto guía, la examinación de algunos de los elementos comunes

de un EIS ilustra su papel en el planeamiento del transporte.

El propósito y la necesidad del proyecto articulan porqué se está emprendiendo el

proyecto: ¿es para mejorar seguridad, para aumentar capacidad en respuesta a

crecimiento previsto de tráfico futuro, o es un acoplamiento deficiente en la red de

transporte de una región? El propósito y la necesidad deben incluir proyecciones

confiables del Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), índices de accidentes, y una

descripción de las condiciones geométricas existentes.

Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de “no hacer nada”, se deben

describir, así como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas

de consideración adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un

cuerpo de agua se está considerando, entonces las alternativas podrían ser cambiar la

localización, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o “no

hacer nada”.

Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante

la construcción y una vez que la construcción sea termine), el suelo, de los impactos

el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser

analizados. Observe que los efectos ambientales también incluyen el impacto en

comunidades tales como la calidad del aire, utilización del suelo, recursos culturales,

y el ruido.


474

Ejemplo de los procedimientos analíticos usados en un EIS en los Estados Unidos.-

El nivel del detalle en un EIS completo puede ser escalonado, dada la cantidad de

análisis requeridos para contestar a una cierta pregunta aparentemente simple: ¿Que

es el nivel de ruidos? ¿Cuanto aumentara la emisión de un automóvil? Un número de

herramientas son proporcionadas por las agencias reguladoras que pueden contestar a

algunas de estas preguntas. Por ejemplo, la Agencia de Protección del Medio

Ambiente (Environmental Protection Agency, EPA) ha desarrollado un modelo de

emisión (conocido como MOBILE) que se puede utilizar para evaluar los impactos de

las emisiones de las alternativas. Los resultados de este modelo, comparados con

concentraciones observadas de monóxido de carbono, se pueden utilizar para

determinar el impacto relativo de diversas alternativas del proyecto en el nivel del

monóxido de carbono.

Un acercamiento para los impactos de cuantificación del ruido es el de utilizar el

Modelo de Ruido del Transporte de la Administración Federal de la Carretera

(Federal Highway Administration’s Transportation Noise Model, TNM), un

programa de computadora que pronostica los niveles de ruidos en función de los

volúmenes de tráfico y de otros factores. Se determina el método por el cual el ruido

que afecta puede variar por la agencia reguladora: por ejemplo, la Administración

Federal de la Carretera (Federal Administration of Highway, FHWA) permitirá

utilizar el descriptor L10, que es “el porcentaje de nivel de ruido que se excede para

diez por ciento del tiempo”. Un descriptor más común del ruido es Leq, que es el

promedio de la intensidad de ruidos en un cierto plazo.

Una variante de este descriptor es utilizado por el Departamento del Hogar y

Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (U.S. Department of Housing and Urban

Development, HUD), donde se determina el Leq para cada hora pero entonces un

registro de 10 dB “pena” se agrega a los valores a partir de las 10:00 p.m. hasta las

7:00 a.m. mañanas.


475

Puesto que el ruido es proporcional a la velocidad del tráfico, el impacto de este

último tipo de descriptor es a favorecer los proyectos que no darían lugar

necesariamente a altas velocidades en proximidad cercana a las áreas pobladas

durante las horas de la tarde. Así sería razonable que un EIS utilice los conteos de

volúmenes actuales y pronosticados (automóviles, camiones medios, y camiones

pesados), para comparar los efectos del ruido para las condiciones actuales y las

condiciones futuras con el proyecto propuesto, sin olvidar que también existe la

alternativa de “no construir”.

12.6 BIBLIOGRAFIA.-


Hoel.

Anexo A Texto Guía Ingeniería de Tráfico

477

ANEXO A

REGLAMENTO Y CÓDIGO DE TRANSITO

A.1 APLICACIÓN Y OBJETO.-

El transito de las personas por las vías terrestres sea como peatones o conductores de

vehículos motorizados, a propulsión humana o a tracción animal y de las que

cabalguen animales, lleven de tiro o arreados se regirá por el CÓDIGO NACIONAL

DE TRANSITO.

A.2 EJECUCION.-

El Servicio Nacional del Transito, mediante sus reparticiones especializadas,

ejecutara y hará cumplir las disposiciones del Código y su Reglamento.

A.3 APLICACION GENERAL.-

Las disposiciones del Código Nacional del Transito y su Reglamento son aplicables

absolutamente a todos los habitantes del país en razón de que las leyes de policía y

de seguridad obligan a todos por igual, sin excepciones de ninguna naturaleza.

A.4 TERMINOS UTILIZADOS.-

ACERA:

Parte de la vía destinada al uso de los peatones

ACCIDENTE:

Suceso del que resultan daños a las personas o las cosas.


478

ADELANTAMIENTO:

Maniobra mediante la cual un vehículo rebasa a otro u otros que lo preceden en el

mismo carril de una calzada.

AUTOMOVIL:

Vehículo con propulsión propia destinado al transporte de no más de seis personas.

AUTOPISTA:

Vía con limitación total de acceso con todos los cruces a desnivel.

AUXILIAR:

Persona que sin conducir el vehículo coopera al conductor en las labores del

transporte.

AVENIDA:

Vía relativamente amplia donde la circulación se efectúa con carácter

preferencial respecto a las calles transversales.

BICICLETA:

Vehículo a propulsión humana con dos ruedas iguales.

BIFURCACION:

Punto de división de una vía en dos ramales.

BORDILLO:

Borde de una calzada, que define su limite.

BREVET:

Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehículos.

CALZADA:

Parte de la vía pública destinada a la circulación de vehículos y semovientes.


479

CALLE:

Vía urbana de circulación publica con edificaciones a uno o ambos lados.

CAMINO:

Vía rural destinada al transito de peatones, vehículos y semovientes.

CAMION:

Vehículo automotriz para transportar carga.

CARGA:

Toda cosa, objeto o animal a transportarse en un vehículo.

CARGA MAXIMA:

Peso de la carga que puede transportar el vehículo según su capacidad.

CARNET DE PROPIEDAD:

Documento que acredita el derecho de propiedad sobre un vehículo.

CARRETERA:

Vía publica de características modernas destinada a la circulación de un número

relativamente grande de vehículos motorizados.

CARRIL:

Sub – división longitudinal de una calzada cuyo ancho puede acomodar a una

columna de vehículos.

CIRCULACION:

Movimiento de vehículo, peatones y semovientes por la vía publica.

CIRCULACION CONGESTIONADA:

Cuando el volumen horario máximo en una vía es mayor que su capacidad

ordinaria.


480

CIRCULACION PREFERENCIAL:

Derecho otorgado a determinadas personas o vehículos para circular en

condiciones especiales.

CONDUCTOR:

Persona que conduce, maneja o tiene el control de un vehículo motorizado en la

vía publica que controla o maneja un vehículo remolcado por otro o que dirige,

maniobra o esta a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un

animal de silla, de tiro o arreo.

CONGESTION:

Acumulación excesiva de vehículos en alguna parte de la vía.

CORRIENTE VEHICULAR:

Conjunto de vehículos que circula por la calzada de una vía, en una dirección y en

el mismo sentido.

CRUCE:

Unión de una calle o camino con otro.

CRUCE DE PEATONES:

Lugar señalado en una vía por donde deben cruzar la calzada los peatones.

CRUCE REGULADO:

Donde existe semáforo en funcionamiento o policía regulando el transito.

CUNETA:

Zanja de desagüe abierta a los lados de una vía.

CURVA:

Tramo de vía publica no rectilíneo con visibilidad limitada.


481

DERECHO DE CIRCULACION:

Preferencia del peatón o vehículo para iniciar o proseguir la marcha sin

interrupción.

DETENCION:

Acto involuntario de interrumpir momentáneamente el movimiento del vehículo,

con el motor encendido y el conductor al volante.

DETENCION SUBITA:

Acto de detener el vehículo bruscamente.

EJE DE LA VIA:

Línea demarcada o imaginaria que divide en partes iguales una calzada.

ESQUINA:

Vértice del ángulo formado por dos vías convergentes.

ESTACIONAMIENTO:

Acto mediante el cual el conductor deja su vehículo en lugar autorizado.

FRANJA DE SEGURIDAD:

Parte demarcada o imaginaria de la calzada destinada al paso de peatones.

GARAGE:

Lugar destinado al guardado de vehículos.

HOJA DE RUTA:

Documento por que se autoriza y controla la circulación de vehículos fuera del

radio urbano.


482

INGENIERIA DE TRANSITO:

Rama de la Ingeniería que trata del planeamiento de calles, carreteras y zonas

anexas a ellas para el transporte de personas y cosas en forma económica y segura.

INTERSECCION:

Área donde dos o más vías se unen o cruzan.

ISLA DE SEGURIDAD:

Superficie prohibida a la circulación de vehículos, situada en una vía o

intersección de vías, para encausar la corriente vehicular o servir de refugio a los

peatones.

LICENCIA:

Documento que acredita que su titular esta facultado para conducir vehículos

motorizados.

LIMITACION DE ACCESO:

Acto mediante el cual la autoridad limita el ingreso a una vía.

LIMITACION DE ESTACIONAMIENTO:

Restricción del tiempo que pueden permanecer estacionados los vehículos en

ciertos lugares de la vía publica.

LINEA DE DETENCION DE VEHICULOS:

Línea demarcada o imaginaria ubicada a no menos de un metro antes del peso de

peatones o franja de seguridad.

LINEA DE CARRIL:

Línea intermitente longitudinal pintada en el pavimento para demarcar la división

de los carriles de una calzada.


483

MANIOBRA:

Acción que altera las condiciones normales de circulación.

PARADA:

Lugar señalizado para la detención momentánea de los vehículos de

locomoción colectiva con el solo objeto de recoger o dejar pasajeros.

PARADERO:

Lugar en las vías o fuera de ella, donde los vehículos de servicio público pueden

efectuar paradas largas ó esperas.

PASAJERO:

Persona que utiliza un vehículo para trasladarse de un lugar a otro.

PASEOS:

Lugares destinados exclusivamente para la circulación de peatones.

PASO A NIVEL:

Cruce en un mismo plano de una vía férrea con una carretera u otra vía.

PASO A DESNIVEL:

Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una vía férrea.

Puede ser superior o inferior.

PASO EN LAS ACERAS:

Zona para el acceso de los vehículos a las propiedades laterales.

PASOS PARA PEATONES:

Franja de seguridad formada por la prolongación imaginaria o demarcada de las

aceras o cualquier otra zona delimitada para este objeto.

PEATON:

Persona que circula a pie por la vía publica.


484

PENDIENTE O GRADIENTE:

Inclinación del eje de la rasante de una vía con relación a la horizontal.

PERALTE:

Inclinación transversal que se da a la calzada en curva para contrarrestar

parcialmente la fuerza centrifuga que se desarrolla en los vehículos que la

recorren.

PESO MAXIMO:

Peso del vehículo y de la carga máxima cuando aquel esta en orden de marcha.

POLIZON:

Persona que aborda arbitrariamente un vehículo.

PRETIL:

Borde de la acera.

REFUGIO:

Lugar destinado a la espera o la parada de los peatones.

REMOLQUE:

Vehículo destinado a la espera o la parada de los peatones.

SEMAFORO:

Aparato accionado a mano, eléctrica o mecánicamente, mediante el cual se dirige

el transito de peatones y vehículos.

SEÑAL DE TRANSITO:

Dispositivo, signo, demarcación o inscripción colocada por la autoridad con el

objeto de informar, prevenir y reglamentar la circulación.


485

TERMINAL:

Sitio acondicionado para la llegada o salida de los vehículos de servicio publico.

VIA:

Lugar acondicionado para la circulación de peatones y vehículos.

VIA EXPRESA:

La que esta destinada al transito expreso de vehículos, con limitación parcial de

acceso y generalmente sin cruces a nivel en las intersecciones.

ZONA ESCOLAR:

Parte de la vía publica comprendida entre los 50 metros antes y después del lugar

donde se halla ubicado el acceso a un establecimiento educacional.

ZONA RURAL:

Área situada fuera del radio urbano.

ZONA URBANA:

Área determinada por el Plano Regulador de cada Comuna y cuyos limites deberán

estar señalizados.

A.5 DE LA VIA PUBLICAS.-

USO.- Todas las vías urbanas o rurales abiertas a la circulación, sea que hayan

sido construidas por el Estado o por personas particulares, son de uso publico.

RESTRICCION.- La policía de Transito podrá ampliar o restringir el uso de la

vía publica cuando ello resulte necesario para la seguridad y comodidad publica,

de acuerdo a estudios de planificación.


486

A.6 DE LOS VEHICULOS.-

CLASIFICACION

Por su tracción los vehículos se clasifican en: motorizados a tracción animal o

humana. Los vehículos motorizados son los que se mueven mediante energía

generada en ellos mismos.

Los vehículos a tracción animal o humana son los que se mueven arrastrados o

empujados mediante la energía muscular de hombres o animales.

CLASES DE VEHICULOS

Por sus características los vehículos se clasifican principalmente en: automóviles,

camionetas, jeeps, microbuses, buses, camiones, remolques, tractores, aplanadoras,

motoniveladoras, elevadores de carga, acoplados, motocicletas, motonetas,

motocamionetas, bicicletas, motobicicletas, coches a tracción animal, carros de mano

y otros.

AMBULANCIAS.- Son vehículos destinados exclusivamente al transportes de

enfermos o personas lesionadas.

COCHES FUNEBRES.- Son vehículos destinas exclusivamente al transporte de

personas fallecidas.

AUTOMOVILES.- Son vehículos de cuatro ruedas destinados al transporte de

personas.

CAMIONETAS.- Son vehículos con o sin doble tracción, capacidad de carga

hasta de dos y media toneladas y carrocería baja.


487

VAGONETAS.- Son vehículos de cuatro o más ruedas, con ó sin doble tracción,

cerradas, asientos fijos o desmontables y capacidad máxima para dieciocho

personas incluyendo al conductor.

JEEPS.- Son vehículos livianos, con doble tracción y de uso múltiple.

MICROBUSES.- Son vehículos destinados al transporte de personas y cuya

capacidad máxima es de veintidós pasajeros incluyendo al conductor.

OMNIBUSES.- Son vehículos destinados al transporte de personas y cuya

capacidad es de más de veintidós pasajeros.

CAMIONES.- Son vehículos de cuatro o mas ruedas, capacidad de carga de

mas de dos y media toneladas, de una o doble tracción y carrocería de estacas,

metálicas, volteo, cerrada o tipo cisterna.

CAMION – REMOLQUE.- Es el vehículo destinado al arrastre de otras

unidades diferentes.

EQUIPO PESADO.- Tractores, aplanadoras, motoniveladoras y elevadores de

carga son todos aquellos vehículos de equipo pesado, de gran potencia, con

ruedas u orugas, destinados a trabajos camineros, agrícolas o industriales.

ACOPLADOS.- Vehículos que carecen de medios propios de propulsión y son

arrastrados por otros vehículos automotores.

MOTOCICLETAS Y OTROS.- Las motocicletas, motonetas, motocamionetas,

son vehículos con motor de cilindrada superior a 50 cc.

MOTOBICICLETAS.- Las motobicicletas, son vehículos de dos o tres ruedas y

motor de cilindrada hasta de 50 cc.


488

BICICLETAS.- Son vehículos de dos ruedas que funcionan a propulsión

muscular por medio de pedales o dispositivos análogos.

VEHICULOS DE TRACCION ANIMAL.- Son todos aquellos que se mueven

arrancados o empujados por animales.

VEHICULOS A TRACCION HUMANA.- Son todos aquellos que se mueven

arrastrados o empujados por el hombre.

Por la naturaleza del servicio que prestan los vehículos se clasifican en: oficiales,

diplomáticos y consulares, particulares y de servicio público.

VEHICULOS OFICIALES.- Son los que se destinan al uso exclusivo del

Estado.

VEHICULOS DIPLOMATICOS Y CONSULARES.- Son los que están

destinados al servicio de los representantes extranjeros o Misiones

Internacionales, acreditados ante nuestro Gobierno.

VEHICULOS PARTICULARES.- Son aquellos de propiedad de personas

colectivas o individuales y que están a su servicio.

VEHICILOS DE SERVICIO PÚBLICO.- Son los que siendo de propiedad de

personas colectivas o individuales, prestan servicio al público bajo remuneración.


489

A.7 DE LAS NORMAS GENERALES.-

MEDIOS DE AUXILIO.- Todo vehículo de cuatro o más ruedas, sea de servicio

oficial, diplomático, publico o particular, para efectuar viajes, estará obligatoriamente

equipado de los siguientes medios de auxilio:

Botiquín: Que contenga elementos de primeros auxilios como ser: agua

oxigenada, mercurio de cromo, algodón, vendas, gasas, anticoagulantes,

analgésicos y alcohol.

Ruedas de auxilio

Señales de peligro: Para estacionamiento forzoso en carretera, consistente en un

par de faroles de luz roja o triángulos de peligro de material reflectante de color

rojo.

Extinguidor

Cuñas: metálicas o de madera para asegurar el vehículo en caso de

estacionamiento.

A.8 DE LA CIRCULACION DE LOS VEHICULOS.-

CIRCULACION POR EL LADO DERECHO.- Los vehículos, sea dentro o fuera

del radio urbano y en general por todas las vías públicas, circularan obligatoriamente

por el lado derecho.

REGLAS PARA EL ADELANTAMIENTO.- El adelantamiento de un vehículo a

otro, estacionado o en movimiento, se hará por el lado izquierdo retomando luego el

costado derecho de la vía.


490

Para efectuar esta maniobra el conductor observara las siguientes reglas:

Comprobara previamente si no se aproxima otro vehículo por detrás o en sentido

contrario.

Observara si dispone de espacio y visibilidad suficiente.

Anunciara la maniobra, tanto a los vehículos que le preceden como a los que le

anteceden, con el brazo izquierdo extendiendo horizontalmente hacia fuera o

mediante el sistema de cambio de luces y guiñadores.

PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO.- Se prohíbe terminantemente el

adelantamiento de un vehículo a otro: en las curvas, bocacalles, cruce de vías, pasos a

nivel y con carácter general en los lugares donde el conductor no tenga libre

visibilidad y espacio suficiente para efectuar la maniobra con seguridad, Tampoco

podrá efectuarse el adelantamiento en los lugares prohibidos por la autoridad

mediante la respectiva señalización.

PERMISION DE ADELANTAMIENTO.- El conductor cuyo vehículo va a ser

adelantado, al percibir la señal óptica o acústica del conductor que desea adelantarse,

tiene la obligación de disminuir la velocidad y responder a su señal sacado el brazo

izquierdo y moviéndolo de atrás para adelante y mediante el guiñador derecho.

PRECAUCION.- Cuando un vehículo detenga su marcha para dejar o recoger

pasajeros, los vehículos que vienen por detrás tomaran las precauciones necesarias

para adelantarse.


491

CIRCULACION EN CARABANA.- Cuando en los caminos o carreteras circulen

dos o más vehículos en el mismo sentido o en caravana, deberán mantener suficiente

distancia entre ellos para que cualquier vehículo que quiera adelantarlos pueda hacer

sin peligro.

En la circulación en columna, el conductor del carro que va adelante, tiene la

obligación de dar aviso del número de vehículos que vienen por detrás.

SEÑALES DE CIRCULACION.- Todo conductor para avanzar de frente, girar a la

derecha o izquierda, disminuir la velocidad o detenerse, hará oportunamente la

respectiva señal de la siguiente forma:

DURANTE EL DIA:

Para avanzar hacia delante colocara la mano frente al parabrisas.

Para girar a la derecha, el brazo izquierdo hacia fuera doblado en ángulo

recto.

Para girar a la izquierda, el brazo izquierdo extendido hacia fuera.

Para disminuir la velocidad o detener el vehículo, el brazo izquierdo

extendido hacia fuera en forma perpendicular al piso y la palma de la mano

dirigida hacia atrás.


492

DURANTE LA NOCHE:

Se harán las mismas señales en la siguiente forma:

Para avanzar hacia delante colocara la mano frente al parabrisas efectuando

el cambio de luces.

Para girar a la derecha, izquierda, para disminuir la velocidad o detener el

vehículo utilizando el sistema de guiñadores.

REGLA PARA GIRAR.- Para girar a la derecha o izquierda, el conductor colocara

su vehículo con la debida anticipación en el carril del lado hacia donde desea girar.

El conductor que no haya cumplido esta regla a tiempo ya no podrá efectuar la

maniobra en plena bocacalle.

MANIOBRA PROHIBIDA.- Se prohíbe efectuar virajes en “U” para continuar en

sentido contrario en los siguientes casos:

En las intersecciones de calles y caminos.

En los pasos para peatones.

A menos de 200 m de las curvas, cimas o gradientes, cruces ferroviarios,

puentes, viaductos y túneles.

En los lugares donde la señalización la prohíba.

En las calles y avenidas, debiendo darse vuelta integra a la manzana.

MANIOBRAS PROHIBIDAS.- De modo general, tanto en las vía urbanas como en

las rurales, no se conducirá vehículos describiendo “eses” o en “zig – zag”.


493

PROHIBICION DE RETROCESO.- Es prohibido retroceder con el vehículo en

las vías urbanas, salvo caso de estancamiento. En los caminos rurales solamente

podrá efectuarse esta maniobra en casos absolutamente necesarios y con las mismas

precauciones.

PREFERENCIA.- El vehículo que circula por una avenida o vía señalada como

preferencial tiene prioridad con relación al vehículo que circula por una calle o arteria

de circulación secundaria.

PRIORIDAD.- En una intersección de rutas de igual categoría, tiene preferencia de

paso el vehículo que se aproxima por el lado derecho del conductor.

PREFERENCIA AL VEHICULO DE SUBIDA.- En las pendientes de subida,

tienen preferencia para el cruce sobre los de bajada, estando obligados estos últimos a

retroceder en casos necesarios.

PRFERENCIA DETERMINADA POR LA AUTORIDAD.- En las intersecciones

o cruces de vías publicas reguladas por el personal de la policía del Transito la

preferencia será determinada por la autoridad.

VEHICULOS DE EMERGENCIA.- Los vehículos de servicio de emergencia

anunciada mediante sirenas u otros dispositivos, como las ambulancias, bomberos,

policía y Fuerzas Armadas, tienen preferencia en la circulación.

Los conductores de los demás vehículos, al oír las sirenas o percibir las señales de

alarma, cederán el paso desviando sus vehículos hacia el cordón o borde de la acera

derecha o izquierda y detendrá la marcha hasta que los vehículos de emergencia

hayan pasado.

CRUCE DE VEHICULOS.- Cuando dos o más vehículos se encuentren circulando

en direcciones opuestas, cada conductor desviara su vehículo a la derecha, de modo

que quede suficiente espacio para que se efectué el cruce sin peligro.


494

CRUCE EN INTERSECCIONES.- Antes del cruce en intersecciones, los

conductores disminuirán la velocidad de sus vehículos en caso necesario los

detendrán, dejando libre la franja de seguridad para el paso de peatones.

ENCANDILAMIENTO.- Queda terminantemente prohibido el encadenamiento.

Para efectuar el cruce con otros vehículos es obligatorio el empleo de la luz baja.

USO DE LA LUZ ALTA.- En las ciudades es prohibido el empleo de luz alta la que

solamente se utilizara en las carreras, excepto en el cruce entre vehículos.

CIRCULACION SIN LUCES.- Ningún vehículo circulara sin luces. Es prohibido

el empleo de luces deslumbrantes, faros, proyectores o giratorios, con excepción de

los vehículos de la policía, bomberos y ambulancias.

LUCES DE ESTANCAMIENTO.- Los vehículos tendrán luces de estancamiento

blancas o amarillas en la parte delantera y rojas en la parte trasera.

USO DE LA BOCINA.- Esta prohibido el uso de la bocina durante las horas de la

noche dentro del radio urbano de las ciudades. Durante el dia únicamente se la

utilizara en casos de fuerza mayor y cuando el conductor no tenga otro recurso para

evitar un accidente.

PROHIBICION DE USAR LA BOCINA.- Se prohíbe el uso de la bocina o de

aparatos sonoros, cuyo uso no este autorizado, en los siguientes casos: con el objeto

de llamar la atención de los Policías del Transito, para llamar a otras personas o para

hacer abrir las puertas de los garajes o viviendas.

USO DE BOCINA EN CARRETERAS.- En las carreteras es obligatorio advertir,

con la debida anticipación, la presencia de todo vehículo mediante el empleo de la

bocina: en las curvas, cruces, cuestas, y especialmente en las carreteras de montaña.


495

CARACTERISTICAS DE LA BOCINA.- Los vehículos estarán provistos de

bocina de sonido grave, siendo prohibido el uso de sirenas, vibradoras, claxon y en

general de todo aparato que produzca sonido agudo, múltiple y prolongado. El uso de

sirenas será permitido únicamente en los vehículos policiales, ambulancias y

bomberos.

ESCAPE LIBRE.- Los vehículos con motor de combustión interna no podrán

circular con el escape libre, debiendo estar provistos de silenciador.

El silenciador no podrá sobresalir de la parte trasera de la estructura del vehículo y

estará acondicionado de tal forma que permita la salida del gas horizontalmente y de

ningún modo hacia abajo.

ESCAPES VERTICALES.- Los vehículos con motor a diesel tendrán el escape

acondicionado en tal forma que el tubo sobresalga la carrocería o techo del vehículo

hacia arriba, permitiendo la salida del gas verticalmente.

REGLAS PARA RECOGER Y DEJAR PASAJEROS.- Es absoluta y

terminantemente prohibido recoger o dejar pasajeros en medio de la calzada, en los

lugares no autorizados y cuando el vehículo esta en movimiento.

El conductor no debe proseguir la marcha mientras los pasajeros están subiendo o

bajando del vehículo.

PASAJEROS EN LAS PISADERAS O ESTRIBOS.- Es igualmente prohibido

llevar o admitir pasajeros en las pisaderas o estribos o en las estructuras exteriores del

vehículo.

PASAJEROS EN LA CABINA.- Todo conductor debe disponer siempre del

suficiente espacio y comodidad en la cabina a fin de que pueda maniobrar su vehículo

con la absoluta seguridad.


496

TRANSITO SUSPENDIDO.- Los vehículos no podrán circular por las vías donde

el transito hubiera sido suspendido.

USO DE LA CAJA DE VELOCIDADES.- Para bajar una pendiente, el conductor

utilizara en la caja de velocidades la misma fuerza que la que necesitaría para subirla

o sea, que si un vehículo para subir una pendiente necesita la caja de velocidades

enganchada en primera para bajarla debe usar tambien la misma velocidad.

PROHIBICIONES.- Es prohibido circular con el vehículo desembragado, con la

palanca de mano colocada en punto neutro o con motor apagado.

DISTANCIA ENTRE VEHICULOS.- El conductor de un vehículo deberá

mantener, con respecto al vehículo que lo antecede, una distancia razonable y

prudente que le permita detener su carro ante cualquier emergencia del vehículo que

va por delante.

Para determinar la distancia razonable deberá considerarse la velocidad autorizada, el

estado del tiempo, el tipo de vía, las condiciones de la calzada y la intensidad del

tráfico vehicular.

Como mínimo la distancia de seguridad deberá ser igual al espacio que pueda recorrer

el vehículo durante el tiempo que transcurra desde la percepción del peligro, la

reacción y frenada hasta la detención del vehículo.

LIBERTAD DE CIRCULACION.- Todo conductor tiene el derecho de transitar

libremente con su vehículo por las vías publicas del territorio boliviano y ninguna

persona natural o jurídica, podrá interferir el ejercicio de este derecho sin causal

justificada, salvo las excepciones establecidas por el Código Nacional del Transito y

el Reglamento o las medidas que en casos especiales adopte la policía del Transito.


497

CIRCULACION CONTROLADA.- En las vías de transito controlado, la

circulación de peatones y vehículos, se sujetara a las determinaciones que imponga la

autoridad.

SEÑALIZACION Y MODIFICACION.- El ingreso o la salida de los vehículos de

las vías publicas solamente podrá efectuarse bajo las condiciones y por los lugares

establecidos por la policía del Transito mediante el sistema de señalización.

Toda modificación, temporal o definitiva que se hiciere del sentido de la circulación

se hará conocer al publico mediante los órganos de difusión con la debida

anticipación.

CIRCULACION A MARCHA LENTA.- Los vehículos que por cualquier causa

tengan la necesidad de circular a marcha lenta lo harán ocupando el costado derecho

del camino o calle, lo mas cerca posible de la berma o borde de la acera y sin

obstaculizar el paso de los vehículos que circulen a mayor velocidad.

VIAS DE DOBLE TRANSITO.- En las vías de doble transito, los vehículos que

circulen en direcciones opuestas no sobrepasaran el eje de la calzada, demarcado o

imaginario, estando obligados a conservar entre si la mayor distancia posible

especialmente para el cruce.

Se presumirá la responsabilidad de ambos conductores cuando ocurra un accidente

sobre el eje de la calzada.

CIRCULACION EN VIAS DE CARIOS CARRILES.- Para circular en las vías

públicas de dos o más carriles demarcados, libre de estacionamiento u obstrucción,

los conductores observaran las siguientes reglas:


498

En calzadas de tres carriles se debe circular por el de la derecha en cada uno de los

sentidos, dejando el carril central para los adelantamientos.

En calzadas de dos o más carriles en cada sentido, se circulara por los carriles más

próximos al borde derecho dejando los de la izquierda para el adelantamiento.

No se permitirá circular mas de 200 metros paralelo al vehículo que se quiere

adelantar. Una vez efectuada la maniobra de adelantamiento se deberá tomar

nuevamente el carril de la derecha.

Si el carril adyacente esta ocupado no podrá efectuarse el cambio y el vehículo

deberá continuar su marcha por su carril.

PERMISION DE CIRCULACION PARALELA.- En calzadas de dos o mas

carriles se permitirá la circulación paralela cuando el transito sea muy intenso de

manera que cada fila de vehículos se desplace al ritmo del transito.

CIRCULACION GIRATORIA.- La circulación de vehículos en una zona de

transito en rotación como monumentos, plazas, rotondas u otras areas de circulación

giratoria, se hará por la derecha dejando el obstáculo a la izquierda, salvo

señalización contraria.

SALIDA A LA VIA PUBLICA.- El conductor para salir a la vía publica desde un

inmueble, garaje o de cualquier otro sitio destinado a la guarda de vehículos, deberá

guiar su vehículo a la marcha muy lenta y con las máximas precauciones,

presumiéndose su culpabilidad en caso de ocurrir algún accidente.

CHARCOS.- En caso de haber charcos de agua u otras sustancias en la calzada, el

conductor reducirá la velocidad del vehículo y tomara las precauciones necesarias

para no mojar o manchar a los peatones.


499

ANTEOJOS.- El conductor que necesita y usa lentes (anteojos no podrá manejar

vehículos sin ellos).

REMOLQUE DE VEHICULOS.- Por regla general es prohibido remolcar

vehículos. La policía del Transito prestara este servicio publico, pudiendo conocer

autorización en casos excepcionales para que pueda efectuarse el remolque con otros

vehículos.

Tratándose de circunstancias de fuerza mayor y en carreteras, podrá efectuarse el

remolque con otro vehículo hasta un lugar donde no haya riesgo, debiendo tomarse

las precauciones del caso.

A.9 DE LA CIRCULACION DE MOTOCICLETAS, MOTONETAS Y

BICICLETAS.-

REGLAS GENERALES.- Los conductores de motocicletas, además de observar las

normas generales de la circulación y las establecidas para los demás vehículos,

transitaran con arreglo a las disposiciones especiales del Código Nacional del

Transito.

REGLAS ESPECIALES.- El conductor que guié por las vías publicas cualquiera

de los vehículos a que se refiere este subtitulo lo hará lo mas cerca posible del

costado derecho, debiendo tener especial cuidado al adelantarse a otros vehículos

detenidos o que en marcha lenta circulen en el mismo sentido.

NUMERO DE PERSONAS.- Estos vehículos no serán utilizados para llevar más

personas que el número para el que fueron fabricados y equipados. El acompañante,

en caso de que el vehículo permita llevarlo, ira montado, debidamente agarrado del

seguro y con los pies apoyados en las pisaderas.


500

CIRCULACION EN COLUMNA.- Las personas que conducen motocicletas,

motonetas, bicicletas u otros vehículos menores, circularan por las vías publicas

obligatoriamente en columna de a uno (uno detrás de otro), excepto en las franjas

destinadas a su exclusivo uso. Los conductores de estos vehículos no podrán ir

tomados de la mano.

CIRCULACION POR CARRILES ESPECIALES.- Cuando circulen por los

carriles especialmente demarcados para esta clase de vehículos no podrán salir de

ellos y los demás vehículos no ocuparan tales carriles.

ACTOS DE ACROBACIA.- Los conductores de esta clase de vehículos jamás se

acoplaran o agarraran a otros vehículos en movimiento, estando terminantemente

prohibido realizar actos de acrobacia, salvo cuando se trate de competencias

deportivas debidamente autorizadas por la policía del Transito.

PAQUETES, BULTOS.- No se llevara en estos vehículos paquetes, bultos ni

objetos que impidan al conductor mantener ambas manos en el manubrio así como la

estabilidad y el adecuado control del vehículo.

CIRCULACION POR LAS ACERAS.- Es prohibida la circulación de estos

vehículos por las aceras y paseos públicos destinados exclusivamente a los peatones.

DISPOSITIVO PROTECTOR DE LOS OJOS.- Nadie conducirá motocicleta o

motoneta si el dispositivo protector de los ojos, salvo que estos vehículos tengan

parabrisas.

CASCO.- Los conductores y los acompañantes, que utilicen los vehículos

mencionados en el subtitulo anterior iran provistos del casco de seguridad del tipo

aprobado por la policía del Transito.

DERECHO.- Toda motocicleta o motoneta tiene derecho al pleno uso de un carril y

no se conducirá vehículo alguno de modo que impida el uso de la vía a este tipo de

vehículos. Estos vehículos no circularan entre carriles ni entre filas de vehículos,

debiendo conservar la respectiva columna.


501

ESCAPE LIBRE.- Se prohíbe terminantemente la circulación de estos vehículos

con el escape libre, salvo cuando se trate de competencias deportivas y aun en este

caso por el tiempo rigurosamente necesario y solamente en el lugar de la

competencia.

LICENCIA ESPECIAL.- Para la conducción de motocicletas y motonetas, se

requiere la licencia de motociclista.

A.10 DE LA CIRCULACION DE CARRETONES, CARROS DE MANO,

HELADEROS, JINETES Y SEMOVIENTES.-

NORMAS GENERALES.- En las zonas urbanas y rurales, los jinetes, los

conductores de carretones, carros de mano, heladeros y los que conducen o arrean

tropas de ganado o semovientes, estas obligados a observar las normas generales de la

circulación establecidas por el Código del Transito y de su Reglamento.

PROHIBICION.- Por regla general es prohibida la circulación de tropas de ganado

o semovientes, dentro del radio urbano de las ciudades, desde las seis de la mañana a

las diez de la noche.

REGLAMENTACIONES ESPECIALES.- Sin perjuicio de lo dispuesto por los

artículos anteriores, las Jefaturas Departamentales del Transito, atendiendo las

peculiares características de cada Distrito, reglamentaran la circulación de carretones,

carros de mano, heladeros, jinetes, semovientes y tropas de ganado.

A.11 DE LAS INSPECCIONES.-

OBJETO.- La inspección tiene por objeto la verificación de las condiciones de

funcionamiento del vehículo a fin de precautelar por la seguridad en la circulación y

la eficiencia del servicio.

Durante la inspección se tendrá especial cuidado en la revisión de los sistemas de

dirección, frenos y luces.


502

OBLIGATORIEDAD.- Todos los conductores tienen la obligación de presentar sus

vehículos a las inspecciones dentro de los periodos establecidos por el articulo 30 del

Código Nacional del Transito.

Art. 30.- PERIODO DE INSPECCION.- La inspección se efectuara cada cuatro

meses en forma simultánea en todo el país.

DOCUMENTOS DE LA INSPECCION.- La inspección se acredita mediante la

papeleta y la roseta deberá adherirse en parte visible del parabrisas. Estos

documentos tienen validez en todo el territorio nacional y los conductores están

obligados a exhibir la papeleta de pago cuando así lo exija la autoridad del Transito.

PERMISION.- La inspección de un vehículo podrá efectuarse en cualquier lugar del

país sin discriminación de ninguna clase por el origen ni registro del vehículo.

PERIODOS.- Se establecen tres periodos por año para la inspección de vehículos en

todo el país los que se señalaran con la debida anticipación.

INSPECCION IMPREVISTA.- Sin perjuicio de las inspecciones periódicas a las

que se refieren en los subtítulos anteriores, la policía del Transito, podrá disponer en

cualquier momento la inspección de un vehículo que aparente no reunir las

condiciones reglamentarias de seguridad, quedando el conductor obligado a detener

su vehículo para este objeto.

En este caso la inspección se realizara en el mismo lugar y sin costo alguno.

MANTENIMIENTO Y REVISION DIARIA.- La responsabilidad del

mantenimiento y revisión diaria del vehículo estará a cargo tanto del propietario

como del conductor, quienes antes de salir a la circulación, tienen la obligación de

verificar si los sistemas de dirección, frenos y luces funcionan perfectamente y si el

vehículo tiene suficiente combustible, aceite y agua a fin de no entorpecer la

circulación.


503

AUTORIDAD DE LA INSPECCION.- Las inspecciones estarán a cargo de las

Jefaturas Departamentales del Transito, organismos que procederán al decomiso de

las placas de cualquier vehículo que no reúna las condiciones mínimas de seguridad.

A.12 DE LA VELOCIDAD.-

VELOCIDADES MAXIMAS Y MINIMAS.- Por regla general ningún vehículo

circulara a velocidades superiores o inferiores a las establecidas por la policía del

Transito.

VELOCIDADES MAXIMAS EN RADIO URBANO.- Las velocidades máximas

dentro del radio urbano de las ciudades y poblaciones son:

10 Km. por hora en las zonas escolares y militares, considerándose a este efecto

como tal la parte de la vía publica comprendida entre los 50 metros antes y

después del lugar donde se encuentra ubicado el acceso a dichos establecimientos.

20 Km. por hora en las calles donde la circulación de peatones y vehículos es

intensa.

40 Km. por hora en las avenidas y vías donde las condiciones de seguridad así lo

permitan.

En las bocacalles, lugares de aglomeración, de personas o vehículos y en general

en los sitios donde haya peligro, los conductores están obligados a reducir la

velocidad al paso de un peatón o en su caso, a detener el vehículo.


504

VELOCIDADES MAXIMAS EN CAMINOS Y CARRETERAS.- Las

velocidades máximas e los caminos y carreteras situadas fuera de radio urbano de las

ciudades y poblaciones son:

En las carreteras asfaltadas 80 Km. por hora.

En los caminos y carreteras ripiadas o de tierra 70 Km. por hora.

OBLIGACION DE REDUCIR LA VELOCIDAD.- Es obligación de todo

conductor conducir su vehículo a una velocidad reducida cuando se acerque y cruce

una intersección de calles o carreteras; cuando se aproxime y vaya por una curva;

cuando se aproxime a la cumbre de una cuesta; cuando conduzca sobre cualquier

camino angosto o sinuoso y en general cuando existan riesgos para la seguridad por

las condiciones del tiempo (lluvia, niebla, oscuridad, etc.)

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD.- La policía del Transito, sobre la base

de investigaciones y estudios de ingeniería de transito, podrá aumentar o disminuir

las velocidades máximas y mínimas señaladas anteriormente mediante la

correspondiente señalización.

VELOCIDAD MUY LENTA.- Ninguna persona podrá conducir su vehículo a una

velocidad tan lenta que constituye un obstáculo para la circulación normal de los

demás vehículos.

Los conductores que tengan necesidad de circular a marcha lenta lo harán ocupando

el costado derecho del camino o calle, lo más cerca posible de la berma o borde de la

acera y sin obstaculizar el paso de los vehículos que circulen a mayor velocidad.

La policía del Transito podrá fijar velocidades mínimas por debajo de las cuales

ningún vehículo podrá circular.


505

VELOCIDADES DE LOS VEHICULOS DE EMERGENCIA.- Los límites de

velocidades fijados anteriormente no se aplicaran a los vehículos en servicio de

emergencia (policía, bomberos y ambulancias) cuando en cumplimiento de sus

deberes excedan la velocidad permitida.

Sin embargo, los conductores de vehículos de emergencia deberán conducir con todo

cuidado y velar por la seguridad de los peatones y demás vehículos que se encuentran

en la vía.

CARRERAS.- Queda prohibido realizar careras de velocidad o regularidad en las

vías publicas, con cualquier clase de vehículos o animales, sin previo permiso de la

policía del Transito.

COMPETENCIAS DEPORTIVAS.- Para la realización de competencias

deportivas legalmente autorizadas, los organizadores harán conocer a la autoridad del

Transito con 15 días de anticipación, el Reglamento de la Prueba y coordinación con

ella todas las medidas necesarias para la seguridad del publico concurrente y la de los

propios conductores.

La policía del Transito podrá suspender cualquier competencia para la que no se

hubiera recabado la correspondiente autorización.

A.13 DE LOS ESTACIONAMIENTOS, PARADAS Y DETENCIONES.-

REGLAS GENERALES.- Con carácter general los vehículos deberán estacionarse

siempre al lado derecho de la calzada, en el mismo sentido de la circulación y de

modo que no se obstaculice la circulación ni de los peatones ni de los otros vehículos.

ESTACIONAMIENTO EN CIUDADES Y POBLACIONES.- Dentro del radio

urbano de las ciudades y poblaciones, los vehículos se estacionaran en forma paralela

al cordón de la acera, lo mas cerca posible del borde de la misma y dejando entre si

una distancia de por lo menos 50 cm.


506

ESTACIONAMIENTO EN ANGULO.- En los lugares donde fuere permitido el

estacionamiento transversal y en ángulo, los vehículos dejaran igualmente entre si

una distancia de por lo menos 50 cm.

ESTACIONAMIENTO EN SITIOS DEMARCADOS.- En los sitios de

estacionamiento demarcados, los vehículos conservaran la posición señalada por la

policía del Transito.

PRECAUSIONES PARA EL ESTACIONAMIENTO.- Ningún vehículo

automotor podrá dejarse estacionado sin antes apagar el motor, enganchar la caja de

velocidades en primera o retroceso y accionar el freno de mano.

Si la vía en que se estaciona tuviera inclinación se colocara las ruedas delanteras del

vehículo haciendo ángulo con el cordón de la acera o la cuneta.

PROHIBICION DE ESTACIONAMIENTO EN CARRETERAS.- Por principio,

se prohíbe el estacionamiento de cualquier clase de vehículos en la calzada de las

carreteras y caminos rurales.

En los casos de accidentes, averías, desperfectos mecánicos u otras causas, el

conductor deberá hacer todo lo que este a su alcance para retirar el vehículo de la vía.

Tratándose de casos insalvables en que el vehículo deba permanecer estacionado en

plena calzada, el conductor esta obligado a advertir su presencia colocando la

señalización de peligro respectiva a 30 metros antes y después del vehículo y visible a

100 metros de distancia.


507

PROHIBICIONES.- Es prohibido estacionar, parar o detener vehículos:

En los lugares prohibidos por la autoridad mediante las señales oficiales.

En las paradas fijadas para los vehículos de servicio publico (taxi, colectivos, etc.)

En las aceras, pasos de peatones o lugares destinados exclusivamente al cruce de

los mismos.

Delante de los talleres mecánicos o garajes, de tal modo que obstruyan la entrada

o salida de los demás vehículos.

En doble fila respecto a otro vehículo detenido o estacionado en la calzada.

Al costado o al lado opuesto de cualquier obstrucción de la circulación,

excavación o trabajos en una calzada.

En las esquinas, cruces de caminos, puentes, alcantarillas, túneles, en las curvas,

en la cumbre de una cuesta, con excepción de las detenciones obligadas por la

circulación.

OTRAS PROHIBICIONES.- Es igualmente prohibido estacionar:

A menos de 10 metros de las puertas de ingreso a los establecimientos

educacionales, iglesias, hospitales, clínicas y salas de espectáculos, durante las

horas de afluencia de publico.

A menos de 20 metros de un cruce ferroviario a nivel.

A menos de 5 metros de una esquina o intersección de vías.


508

Delante de los surtidores de combustible (gasolina, diesel, etc.) y en un espacio de

15 metros de los mismos, con excepción de los vehículos que se detengan para

cargar o descargar combustibles.

En la entrada y salida de pistas, rampas y playas de estacionamiento de vehículos.

ESTACIONAMIENTO EN VIAS DE DOBLE RUTA.- En las vías de doble ruta

no se permitirá el estacionamiento de vehículos a ambos lados, debiendo hacerlo

solamente a un costado y en el mismo sentido.

REPARACION DE VEHICULOS EN VIAS PÚBLICAS.- Es prohibido efectuar

trabajos de reparación de vehículos en plena vía pública, salvo casos de fuerza mayor.

La violación de esta norma constituye infracción.

A.14 DE LA SEÑALIZACION.-

SEÑALES EN LAS VIAS PÚBLICAS.- En las vías públicas se colocaran señales

destinadas a prevenir y establecer orden en la circulación de peatones y vehículos.

PROHIBICIONES.- Es prohibido colocar en o sobre las señales oficiales de

transito anuncios comerciales, de publicidad o de cualquier índole; alterar, destruir,

deteriorar, mutilar o remover estas señales, quedando los autores obligados a reparar

el daño ocasionado sin perjuicio de surgir la sanción correspondiente.

PROHIBICION DE IMITAR LAS SEÑALES OFICIALES.- No es permitido

colocar en las vías publicas señales, signos, demarcaciones o dispositivos, que se

asemejen o imiten las señales oficiales de transito; debiendo la policía del Transito

proceder a su retiro a costa del infractor.


509

PROHIBICION DE COLOCAR ROTULOS QUE DISTRAIGAN A LOS

CONDUCTORES.- En las vías publicas del territorio nacional, es prohibida la

colocación de avisos de propaganda, inscripciones, inclusive las de carácter político,

carteles y cualquier otra forma de propaganda comercial, que a juicio de la policía del

Transito pueda provocar la distracción peligrosa de los conductores o la perturbación

de la seguridad en la circulación. La policía del Transito fijara las condiciones y la

distancia a que debe colocarse estos letreros, procediéndose al retiro de los que no

cumplan esta disposición, corriendo los gastos por cuenta del anunciador.

SEÑALIZACION DE OBRAS.- Los empresarios o encargados de realizar obras en

la vía publica, quedan obligados a practicar la señalización correspondiente a fin de

prevenir el peligro a los usuarios de la vía, sean peatones o vehículos. Asimismo

debe señalizarse todo obstáculo de la vía pública que significa peligro para la

circulación.

MODO DE EFECTUAR LA SEÑALIZACION DE OBRAS.- Las señales a

que se refiere el subtitulo anterior se realizaran durante el dia con caballetes de

seguridad y durante la noche con luces de color rojo.

Estas señales serán colocadas de modo que sean perfectamente visibles para peatones

y conductores.

SISTEMA OFICIAL DE SEÑALIZACION.- En las vías publicas de la Republica

de Bolivia, únicamente será permitido el sistema de señalización adoptado

oficialmente por el Código Nacional del Transito, su Reglamento y el Manual

Interamericano de Dispositivos para el Control del Transito en calles y carreteras.

CLASIFICACION.- Las señales del transito se clasifican en:

Verticales.

Horizontales.

Luminosas o sonoras.

La de los policías.


510

SEÑALES VERTICALES.- Son señales verticales las que están constituidas por

una placa, sostenida por uno o mas pilares, y en la que se inscriben leyendas o

símbolos destinados a regular la circulación.

SEÑALES HORIZONTALES.- Son señales horizontales las que están marcadas en

la superficie misma de la vía o sobre los bordillos.

SEÑALES LUMINOSAS SONORAS.- Son señales luminosas y sonoras las que

están constituidas por dispositivos especiales automáticos o manuales para la

regulación de la circulación.

SEÑALES DE LOS POLICIAS.- Son las impartidas por el policía del Transito en

el acto de dirigir y controlar la circulación.

ANEXO SOBRE SEÑALIZACION.- Es obligatorio el cumplimiento de las

normas contenida en el Anexo Nº 1 del Código Nacional del Transito referente a las

señales verticales, horizontales, luminosas y sonoras y la de los Policías. Sin

embargo, en los lugares donde un policía del Transito actúa simultáneamente con el

semáforo u otras señales, en las ordenes del policía tendrán carácter preferente y

serán obedecidas.

OBLIGACION DE OBSERVAR LAS SEÑALES.- Los peatones, conductores y

en general todos los usuarios de las vías publicas, tienen la obligación de las vías

publicas, tienen la obligación de observar y cumplir estrictamente las señales de

transito.


511

A.15 DE LOS PASAJEROS.-

NORMAS PARA RECOGER O DEJAR PASAJEROS.- Ningún conductor debe

recoger o dejar pasajeros si no es junto a la acera de su derecha o sobre el borde

derecho de la carretera y solo cuando haya detenido totalmente su vehículo.

LIMITE DE PASAJEROS.- Con carácter general, ningún vehículo llevara mayor

número de pasajeros que aquel para cuya capacidad ha sido construido.

NORMAS PARA SUBIR O BAJAR DE UN VEHICULO.- Para subir o bajar de

un vehículo, el pasajero deberá hacerlo por la puerta correspondiente, al lado de la

acera o costado derecho del camino y cuando el vehículo este completamente

detenido.

Es prohibido al pasajero bajar o subir a un vehículo en movimiento. El

incumplimiento de las anteriores normas acarrea la presunción de culpabilidad contra

el pasajero.

DERECHO.- El pasajero tiene derecho a solicitar la atención de cualquier vehículo

de servicio público, pagando la tarifa establecida y el conductor no puede negarse a

prestar servicio. La negativa constituye infracción.

A.16 DE LOS PEATONES.-

NORMAS PARA LA CIRCULACION.- En las ciudades y poblaciones, los

peatones circularan por las aceras, conservando su derecha y evitando en lo posible el

uso de la calzada.

En los lugares donde no haya aceras, o sea muy angostas, podrán excepcionalmente

usar la calzada, pero en estos casos circularan uno detrás de otro (uno en fondo) y de

ningún modo en grupos.


512

PASO DE PEATONES.- Para cruzar una calle o avenida, el peatón solamente podrá

hacerlo por los pasos para peatones que podrán estar demarcados o no, ser elevados o

subterráneos, zonas en las que tiene preferencia en la circulación, debiendo los

conductores reducir la velocidad de sus vehículos o detenerlos si fuera necesario para

permitir el paso de los peatones.

Es prohibido a los peatones cruzar la calzada en forma diagonal, bajar de la acera

intempestivamente o cruzar la calle o calzada a la carrera y detenerse en plena

calzada. La infracción de estas reglas crea la presunción de culpabilidad del peatón.

OBSTRUCCION DE LA CIRCULACION.- Los peatones no deben detenerse en

las aceras obstruyendo la circulación ni transitaran por ellas llevando paquetes o

bultos que por su tamaño dificulten el normal transito de las personas.

RESPETO A LAS SEÑALES.- Al cruzar las calles o avenidas por los pasos para

peatones, donde el transito este regulado por un policía o por semáforos, respetaran

las señales, no pudiendo iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que no se de la

señal respectiva. La infracción de esta norma crea la presunción de culpabilidad del

peatón.

PRECAUCION.- En los sitios donde no haya policía o semáforo regulando el

transito el peatón antes de cruzar la calle, no obstante de que tiene preferencia de paso

con relación a los vehículos, se cerciorara de que no existe peligro o riesgo para su

persona.

CONTINUACION DEL CRUCE.- Si iniciado el cruce reglamentario se produjere

un cambio de señal en el semáforo, el peatón tiene derecho a continuar su marcha

hasta completar el cruce, estando obligados los conductores a respetar este derecho.

PROHIBICIONES.- Queda terminantemente prohibido a los peatones subir o bajar

de los vehículos en movimiento, subir o bajar de un vehículo por el lado de la calzada

o colocarse en las pisaderas, parachoques o colgarse de la carrocería. Se presume la

responsabilidad del peatón en caso de infracción a estas reglas.


513

PROHIBICION DE SITUARSE EN LA CALZADA.- Es prohibido a toda

persona situarse en plena calzada con el objeto de solicitar ayuda o colectas publicas

a los conductores; ofrecer en venta periódicos, loterías, revistas o cualquier otra

mercancía o para tratar de detener un vehículo con el fin de tomar sus servicios.

OBLIGACION DE CEDER EL PASO.- Los peatones tienen la obligación de

ceder el paso a los vehículos de la policía, ambulancias, y bomberos cuando estos

cumplen servicios de emergencia anunciando mediante sirenas o dispositivos

especiales.

CRUCES DE FERROCARRIL.- En los cruces de ferrocarriles los peatones

respetaran las señales, barreras o las ordenes de la autoridad, estando prohibidos de

cruzar ante la proximidad de un vehículo ferroviario.

CIRCULACION EN CARRETERAS.- En los caminos y vías rurales es prohibido

al peatón circular por las bermas. Sin embargo, cuando obligadamente tenga que

hacerlo por no existir otros lugares, circulara por el lado izquierdo de la vía o sea en

sentido contrario a la circulación de vehículos.

El cruce de la calzada lo hará en forma perpendicular al eje de la misma y verificando

primeramente si no existe peligro o riesgo para su persona por la proximidad de un

vehículo.

CIRCULACION EN PUENTES.- Los peatones circularan en los puentes por las

zonas (o veredas) que se les haya reservado y en todo caso efectuaran el cruce

solamente cuando no haya peligro por la presencia de algún vehículo.

CRUCE DE NIÑOS, ANCIANOS, INVALIDOS, NOVIDENTES.- Todo

conductor de vehículo, detendrá la marcha, cuando encuentre atravesando por el paso

de peatones un niño, anciano, novidente o inválido, no pudiendo continuar hasta que

aquellos hubieran completado el cruce.


514

JUEGOS EN LAS VIAS PUBLICAS.- Es terminantemente prohibido a los

peatones, especialmente a los niños, bajo la responsabilidad de los padres o

encargados, convertir las vías publicas en campos deportivos para efectuar carreras,

juegos de pelota o cualquier otra distracción, que signifique un peligro para la

circulación publica.

OBLIGATORIEDAD.- Todos los habitantes y estantes del país están en la

obligación de conocer y observar las disposiciones y normas relativas a la circulación

de los peatones.

A.17 DE LA CARGA.-

PESO Y VOLUMEN.- Con carácter general el peso de la carga no será superior a la

capacidad del vehículo según su fabricación y el volumen no excederá de las medidas

establecidas por el Reglamento del Transito.

CARGAS GENERALES.- Las cargas generales no podrán sobresalir de las partes

más salientes (carrocerías, guardabarros o punta de eje) del vehículo en que sean

transportadas.

CARGAS LIVIANAS.- Se exceptúa de la disposición anterior las cargas tales como

pasto, paja, lanas, virutas de madera, envases vacíos y otras similares en lo que a su

gran volumen en relación al poco peso se refiere las que podrán sobresalir:

Un metro como máximo de la parte posterior del vehículo.

La altura del vehículo cargado no excederá los 4.00 m.

CARGAS INDIVISIBLES.- Tratándose de transporte de las cargas indivisibles

estas podrán sobresalir:

Un metro como máximo de la parte posterior del vehículo.

La altura y anchura del vehículo no excederán los 4.00 m. y 2.50 m.

respectivamente.


515

SEÑALES DE PELIGRO.- Los vehículos de transporte mixto circularan a

velocidades prudenciales y por las calles de menor transito en las ciudades y

poblaciones. Llevaran dos banderolas de color rojo y solamente podrán transitar

durante la noche con una luz roja de prevención de peligro, ambas colocadas en la

parte delantera y trasera del vehículo y en lugar perfectamente visible.

CARGAS EXCEPCIONALES.- En casos excepcionales y cuando la carga exceda

las medidas geométricas señaladas anteriormente, la policía del Transito otorgara

permisos especiales.

En estos casos la autoridad determinara las precauciones y cuidados especiales que

deben tener tanto el conductor como el propietario en el transporte de estas cargas.

Los permisos serán validos solo para un solo viaje.

TRANSPORTE DE RIPIO, ARENA Y SIMILARES.- Los vehículos destinados

al transporte de arena, ripio, piedra, cascajo, materiales de construcción, ya sean

liquido o sólidos, serán construidos de tal forma que la carga no se derrame sobre la

vía.

TRANSPORTE DE ALIMENTOS SIN ENVASE.- El transporte de alimentos sin

envase, carnes en general y otros artículos alimentos susceptibles de contaminación,

se hará en vehículos completamente cerrados y que tengan el compartimiento

destinado a la carga forrado en zinc, hojalata o fierro estañado o galvanizado.

TRANSPORTE DE BASURAS, DESPERDICIOS Y OTROS.- El transporte de

basura, desperdicios, residuos, estiércol, animales muertos o sustancias análogas, se

hará únicamente en vehículos especialmente acondicionados para este objeto los que

en todo caso deben ser cerrados herméticamente. En las zonas rurales, podrán usarse

otros vehículos pero a condición de que vayan totalmente cubiertos con lonatapas

especiales.


516

TRANSPORTE DE EXPLOSIVOS O INFLAMABLES.- Los conductores de

vehículos que transportan materiales explosivos o inflamables observaran

estrictamente las siguientes reglas:

Llevaran durante el dia dos banderolas de color rojo de 25 * 40 centímetros

colocadas en lugar visible de la parte delantera y trasera del vehículo. Durante la

noche llevaran luz roja indicadora del peligro y que sea visible a una distancia

prudencial

Colocaran una conexión eléctrica entre la armazón metálica el vehículo y la tierra,

consistente en una cadena que arrastre por el suelo sin perder contacto.

Llevaran dos letreros con las palabras “PELIGRO EXPLOSIVOS”, colocados en

lugar visible de la parte trasera y delantera del vehículo.

Si estos materiales se transportan en varios vehículos y estos van en convoy o

caravana, guardaran entre si una distancia de por lo menos 50 metros.

Es prohibido al conductor o acompañante, fumar en, sobre o cerca del vehículo

cargado con materiales explosivos o inflamables.

Es estrictamente prohibido llevar pasajeros y otros materiales inflamables en el

mismo vehículo. Los vehículos que transporte explosivos no podrán llevar

fulminantes.

PRECAUCIONES.- Los vehículos destinados al transporte de materiales explosivos

o inflamables, circularan a velocidades prudenciales, no estacionaran en los lugares

poblados salvo casos de fuerza mayor y en todo caso, los conductores extremaran las

precauciones tendientes a dar la máxima seguridad para su vehículo y ocupantes, así

como tambien para todos los usuarios y vecinos del camino a los que se fueran

aproximando en su recorrido.


517

CISTERNAS.- El transporte de petróleo, diesel, gasolina u otros derivados, se hará

en camiones cisternas especialmente construidos para este fin.

Estos vehículos observaran y cumplirán las mismas reglas establecidas para el

transporte de materiales explosivos o inflamables.

RESPONSABILIDAD.- La falta de cumplimiento de cualquiera de las reglas

establecidas para el transporte de materiales explosivos o inflamables y cargas

peligrosas en general hace responsable por los daños que pudieran ocasionarse,

solidaria, mancomunada e indivisiblemente tanto al propietario, sea empresa o

persona particular, como al conductor del vehículo.

PROHIBICION DE CIRCULAR.- La policía del Transito detendrá y prohibirá la

circulación a cualquier vehículo que cumpla las anteriores reglas establecidas para el

transporte de cargas peligrosas, materiales explosivos o inflamables, sin perjuicio de

la sanción correspondiente. La autoridad determinara las rutas de circulación para

estos vehículos.

EXCESO DE CARGA.- Con carácter general, la vigilancia y el cuidado sobre el

exceso de carga, correrá por cuenta del propietario o conductor del vehículo. En

casos de infracción la policía del Transito obligara a descargar el exceso,

prohibiendo, hasta tanto la circulación del vehículo y sancionará al infractor.

NORMAS PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA.- Es

prohibido a los conductores transportar pasajeros o carga en forma tal que les

obstruyan la visibilidad o dificulten maniobrar el vehículo con seguridad.

DESCARGUE.- No se permitirá que durante las operaciones de descargue se deje la

carga obstruyendo la circulación, debiendo ser esta trasladad directamente del

vehículo a los depósitos o lugares destinados a su guarda.

PRECAUCIONES.- Tanto durante las operaciones de carguio, como de descargue

se deberá tener el cuidado necesario y se tomaran las precauciones del caso a fin de

no ocasionar accidentes o daños a las personas o cosas.


518

ZONAS DE DESCARGUE.- La policía del Transito podrá señalar zonas especiales

de carguio o descargue especialmente en las zonas clasificadas como comerciales,

determinando los horario y las condiciones en que estas operaciones deben

efectuarse.

DESCARGUE DEL TRANSPORTE PESADO.- El descargue de los vehículos de

transporte pesado debe efectuarse en los depósitos de las personas o empresas

contratantes y tratándose de zona de intensa circulación en los horarios establecidos

por la policía del Transito, siendo prohibido efectuar estas operaciones en las tiendas

o almacenes donde se venden los artículos al por menor.

REMOLQUES.- Todas las disposiciones del Código del Transito son aplicables a

los vehículos con semirremolques o remolques.

TRANSPORTE MIXTO.- El transporte mixto de pasajeros y carga esta prohibido,

cuando excepcionalmente sea permitido, se acondicionara de tal forma a los pasajeros

y la carga, para que el transporte no constituya peligro.

A.18 DE LAS FALTAS Y SANCIONES.-

INFRACCION.- infracción llamada tambien transgresión o contravención, es el

quebrantamiento de una o mas reglas del Transito.


519

INFRACCION DE PRIMER GRADO.- Son infracciones de primer grado:

Fuga y falta de asistencia a la victima en caso de accidente así como la agresión o

faltamiento a la autoridad del Transito o por parte de los conductores, usuarios o

peatones.

Conducir vehículos en estado de embriaguez.

Conducir sin haber recabado la licencia o autorización respectiva.

Confiar la conducción a persona que no posea licencia ni autorización.

Alterar o falsificar la licencia de conductor.

Usar placas alteradas o que no correspondan al vehículo.

Atropellar trancas o puestos de control de Transito.

No informar a la autoridad en caso de accidentes.

Conducir con licencia suspendida o cancelada.

Transitar sin luces.

Circular sin placas.

Exceso en el transporte de pasajeros o carga.

Encandilar en los cruces.

Circular contra ruta señalada.

Detener o estacionar el vehículo en la carretera en forma que haga peligroso el

transito.

Omitir la señalización reglamentaria en el caso de estacionamiento, detención

obligada o transporte de carga que signifique riesgo.

Instigar a la destrucción de vehículos.

Agresión al conductor por los usuarios o peatones o de aquel a estos.

Ocasionar daños o deterioros a los vehículos por parte de los usuarios o peatones.

Destruir, sustraer o modificar las señales del Transito.

Recabar hoja de ruta para entregar la conducción del vehículo a un tercero.


520

INFRACCIONES DE SEGUNDO GRADO.- Son infracciones de segundo grado:

Viajar sin equipo, señales de emergencia e implementos de auxilio.

Asignar al vehículo uso distinto al que se halla destinado.

No elevar a Transito los informes y partes a que se están obligados los dueños de

talleres de reparaciones o montaje de vehículos, estaciones de servicio, casas

importadoras, garajes y negocios de compra y venta de vehículos, repuestos y

accesorios.

Instalar talleres de reparación o montaje de vehículo, garajes, estaciones de

servicio o negocios de compra y venta de vehículos, repuestos o accesorios, sin

previa inscripción en el Registro de Transito.

Conducir vehículos en la noche con un solo farol encendido o no hacer uso de las

luces de Reglamento.

Faltamiento del conductor o sus auxiliares a los usuarios, o de estos a aquellos.

Consentir pasajeros en las pisaderas o dispositivos exteriores del vehículo.

Negarse a exhibir la licencia de conductor a la autoridad.

Cobro de tarifas o fletes no autorizados.

No observar las señales del Transito.

Ocasionar la destrucción o daños en bienes públicos o privados.

Conducir con autorización caduca.

Incumplimiento del compromiso suscrito ante la autoridad.

Abandonar la carga en la acera o calzada.

No presentarse a las inspecciones de vehículos en los periodos señalados.

Recoger o dejar pasajeros en media calzada.

Cruzar el peatón de una acera a otra por lugares distintos a la franja de seguridad.

Desobedecer las señales de los dispositivos reguladores del transito por el peatón.

La circulación de los peatones, por la vía publica, en manifiesto estado de

embriaguez, con peligro para la seguridad del transito.

Subir o bajar de los vehículos en movimiento.

Obstruir o impedir por los peatones o usuarios, la libre circulación de los

vehículos.

Desacato a la autoridad por parte de los conductores, usuarios o peatones.


521

INFRACCIONES DE TERCER GRADO.- Son infracciones de tercer grado:

Negarse injustificadamente a llevar pasajeros.

No ceder el paso a los vehículos de emergencia y vehículos oficiales.

Impedir el transito sin causa justificada.

Circular por la vías de transito suspendido.

Estacionar en lugares prohibidos o de reservación oficial.

Estacionamiento incorrecto en vías urbanas o rurales.

Circular con escape libre dentro de las ciudades.

Usar sirenas en vehículos no autorizados.

Uso indebido de la bocina.

Colocar inscripciones o figura que dificulten la identificación del vehículo.

El uso de inscripciones o figuras que atentan contra la moral publica.

No marcar en el vehículo y de modo visible la capacidad de carga, de pasajeros y

números laterales.

Realizar maniobras prohibidas por el Código del Transito, salvo casos de

emergencia.

Ejercer labores de auxiliar del conductor, sin previo registro.

Conducir un vehículo, sin portar la licencia o autorización.

Comete infracción, el peatón al transportar por la calzada en los lugares donde

haya acera, o convertir las vías publicas en campos deportivos poniendo en

peligro su propia seguridad y la del transito.

Conversar o distraer al conductor de un vehículo de servicio colectivo que esta en

marcha.

Negarse a pagar injustificadamente la tarifa establecida.

Promover reyertas o escándalos en los vehículos de servicio público.


522

A.19 DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO.-

ACCIDENTES.- Accidentes son sucesos de los que resultan daños a las personas o

las cosas.

Pueden ser dolosos, culposos o fortuitos.

ACCIDENTES DOLOSOS.- Son accidentes dolosos cuando el resultado

antijurídico ha sido querido o previsto y ratificado por el agente o cuando es

consecuencia necesaria de su acción.

ACCIDENTES CULPOSOS.- Son accidentes culposos cuando el resultado, aunque

haya sido previsto, no ha sido querido por el agente y se produce por imprudencia,

negligencia o inobservancia de las leyes, reglamentos, ordenes o resoluciones.

ACCIDENTES FORTUITOS.- Son accidentes fortuitos cuando el resultado

antijurídico no ha podido preverse y se ha debido a circunstancias casuales ajenas a la

voluntad del agente.

PARTE.- Toda persona que presencie o tenga noticias de un delito o accidente de

transito, esta en la obligación de dar parte a la autoridad mas próxima.

AUXILIO.- Los conductores de otros vehículos, sus ocupantes y en general toda

persona que transite por el lugar donde ha ocurrido un accidente están en la ineludible

obligación de socorrer y prestar ayuda al conductor y ocupantes del vehículo

accidentado.

MEDIDAS DE AUXILIO.- La autoridad que tome conocimiento del accidente,

inmediatamente y bajo su responsabilidad, adoptara las medidas aconsejables,

especialmente las relativas al auxilio y socorro de las victimas.

OBLIGACIONES DE AVISO.- Los propietarios o encargados de garajes y talleres

de reparación, están obligados a dar aviso inmediato a la policía del Transito si

ingresa a su local un vehículo con señales manifiestas de haber sufrido un accidente.


523

A.20 DE LAS RESPONSABILIDADES.-

RESPONSABILIDAD.- La determinación de la responsabilidad tiene por objeto el

resarcimiento de los daños civiles y el cumplimiento de los daños civiles y el

cumplimiento de la sanción conforme a ley.

DAÑOS.- En caso de accidentes dolosos o culposos de los que resultan daños a las

personas o las cosas, son penal y civilmente responsables los conductores, auxiliares,

peatones, usuarios, propietario o terceros, sea como autores, autores mediatos,

instigadores o cómplices.

RESPONSABILIDAD CIVIL.- En materia de transito, por daños y prejuicios

ocasionados, son civilmente responsables los conductores, auxiliares, peatones,

usuarios, propietarios de empresas, talleres de reparación o montaje de vehículos,

garajes, estaciones de servicio o terceros de cuyo acto resultaren los mismos.

DAÑOS Y PERJUICIOS.- Los propietarios o empresas de transportes, son

responsables directos de los daños y perjuicios ocasionados a las personas o las cosas,

pese a no ser protagonistas del hecho, en los siguientes casos:

Si obligan al conductor a llevar pasajeros o carga en exceso a pesar de la

representación de este.

Si no mantiene el vehículo en buenas condiciones de funcionamiento y

conservación, haciendo caso omiso a las reclamaciones anteladas del conductor.

Si confía o autoriza la conducción del vehículo a personas sin licencia, menores

de edad o a conductores en estado de ebriedad.

Si obligan al conductor a trabajar excediendo su capacidad física o cuando este no

se encuentre en condiciones normales de salud.


524

RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR.- Cuando el accidente ocurra en una

bocacalle o franja de seguridad, entre un peatón y un vehículo, se presume la

culpabilidad del conductor.

RESPONSABILIDAD DEL PEATON.- Cuando el accidente ocurra en la calzada,

entre un peatón y un vehículo, se presume la culpabilidad del peatón.

RESPONSABILIDAD COLECTIVA.- Cuando en un accidente resulten

comprometidas dos o mas personas, la responsabilidad civil o penal, recaerá sobre

ellas según el grado e culpabilidad.

A.21 CÓDIGO DE LA PRUDENCIA.-

Es obligatorio circular siempre por el lado derecho del camino y muy especialmente

en las curvas y lugares de poca visibilidad.

Las plazas deben rodearse por la derecha aunque no tenga indicación especial para

ello.

En los cruces siempre tiene preferencia el que llega por la derecha del otro, cualquiera

que sea la importancia de las calles o caminos. Solamente se exceptúan los cruces

que lleven las señales triangulares con pico hacia abajo, sean rojas o azules; el coche

que las ve de frente debe ceder el paso a los que lleguen al cruce en cualquier sentido.

Para adelantar al otro coche no salga repentinamente de detrás de el, sino con la

suficiente anticipación para ver el camino y que los que vengan de frente le vean a

usted.

Una vez adelantado un coche no se ciña a su mano bruscamente, porque al hacerlo

usted le corta el camino al pasado, que echaría encima o se iría a la cuneta; se debe

volver a la mano después de avanzar mas de diez metros sobre el adelantado.


525

Esta prohibido, tambien por muy peligroso, intentar el adelanto al acercarse a un

lomo o cumbre de una cuesta, sitio donde se debe conservar rigurosamente la

derecha.

No se intentara el adelante en los cruces de calles, pues si el alcanzado tuerce a su

izquierda habrá un choque.

Esta prohibido estacionar los coches a menos de cinco metros de la esquina del cruce

de la calle o interrumpiendo el paso de una a otra acera, los pasos de peatones,

entradas de edificios públicos, etc.

No pueden estacionarse los coches a menos de siete metros, en ambos sentidos (total

catorce) de las paradas de tranvías, autobuses y trolebuses.

Esta prohibido apegarse por el lado izquierdo de los automóviles, así como efectuar

operaciones de carga y descarga por este costado.

En las calles céntricas o próximas a hospitales están prohibidas las señales acústicas;

la señal puede ser una bocina cruzada por una raya roja. Por la noche no se toca la

bocina; se avisa con la luz de cruce.

Cuando vaya a torcer a su izquierda, cuide de ponerse con anticipación en el centro

de la vía lo mas a su izquierda posible y sacar el brazo hacia abajo para prevenir y no

estorbar a los que vengan por detrás.

La prudencia, según el Diccionario, es una de las cuatro virtudes cardinales, que

consiste en “discernir y distinguir lo que es bueno o malo, para seguir o huir de

ellos”. Equivale a discernimiento, buen juicio. Por consiguiente, nada tiene que ver

con la timidez como vulgarmente creen algunos, sino con la SABIDURIA.

Como compendio de la experiencia de muchos años de carretera acumulada por

numerosos conductores se expone a continuación parte de lo que pudiera llamarse

CÓDIGO DE LA PRUDENCIA.


526

El indeciso, vacilante o tímido, no es prudente. En la circulación es un estorbo. En

cambio es prudente el que conduce con decisión y seguridad, con discernimiento y

buen juicio.

Se ha comprobado que en la inmensa mayoría de los accidentes la responsabilidad es

el “factor humano”, aunque con frecuencia se inculpe a la maquina o a la carretera.

El accidente casi nunca es una fatalidad sino una falta de habilidad. La mayor parte

de los accidentes son hijos del descuido.

El coche, en si, esta fuera de la causa por los progresos de la construcción.

No olvide que su moderno coche tiene formidables posibilidades para desarrollar en

las autopistas que son ya bastantes numerosas en los países fabricantes de

automóviles; pero lanzarse a usarlas en las carreteras corrientes, de trazo hecho para

los coches de caballos, es una insensatez.

RESPECTO A LA VELOCIDAD

Conviene tener presente:

Que más vale perder cinco minutos que los años que nos quedan de vida, o por lo

menos varias semanas en un hospital; que más vale llegar tarde que nunca.

Que el choque contra un obstáculo yendo el automóvil a 75 kilómetros por hora

produce análogos efectos que si dejar caer el vehículo desde un 5º piso.

Que los efectos desastrosos de un choque son proporciales al cuadrado de la

velocidad; un golpe a 80 kilómetros por hora es cuatro veces mas grave que a 40

kilómetros por hora.

Los cruces son uno de los causantes de accidentes, el Código de Circulación dice que

la culpa la tiene el que llega por la izquierda. Sin duda que puede ser así, y siempre

es un consuelo que le den a uno la razón; pero ya no lo es tanto si nos la dan teniendo

unos huesos rotos, y no nos sirve de nada si nos lleva a la tumba.


527

Otra importante causa de accidente; el adelanto. Pasar un coche en una curva es una

locura. Adelantarlo cerca de la cumbre de una cuesta es hacer oposición al suicido.

En el mejor caso queda usted aprobado sin plaza.

Para pasar a otro coche debe llevarse bastante más velocidad, para hacer de prisa la

maniobra que tapona la carretera; y fíjese en el espacio libre que se necesita sabiendo

que a 80 kilómetros por hora se recorren 22 metros por segundo.

Vanagloriarse de haber adelantado a otro coche mas potente tan solo sirve para

demostrar que el conductor de este era un hombre prudente y sospechar que el del

pequeño es tonto.

Luchar con otro coche igual es peligroso y no deja de ser un poco ridículo.

Cuando usted va andando por la calle y otro viandante, apresurado le adelanta, a

usted no le importa, y a lo sumo, si le ve muy agitado se sonría usted. ¿Por qué

entonces se pica su amor propio y acelera cuando otro coche le alcanza y pide paso?

Cuando usted adelanta a un ciclista, déjele siempre el espacio necesario para que se

caiga.

Todos los automóviles son buenos o casi buenos. Pero no se puede decir lo mismo de

los conductores.

La creciente seguridad mecánica interna de los automóviles no debe servir de

disculpa para hacerse el loco. A fin de cuentas, la seguridad extrema depende del

agarre de los neumáticos, y sobre todo el conductor.

Su coche es el mejor de todos, sin duda alguna. Y usted el mejor y más hábil

conductor y el más seguro, sin discusión. Pero tratar de demostrárselo al amigo que

va con usted es tiempo perdido, porque en el fondo no le interesa, y estaría dispuesto

a confesarlo sino temiera molestarle con su indiferencia. Alardear de pericia, resulta

amarga para sus amigos.


528

No tenga ansia por hacer una media prefijada si las condiciones del camino, del

tiempo o de usted mismo no son las pensadas. Después de todo hasta en una cosa tan

monopolizadora y tan seria como los trenes se justifican los retrasos. Cuando sienta

Ud. Que se encrespan sus pasiones, su genio, sea por contrariedades en el trabajo,

tribulaciones de familia o discusiones aisladas, absténgase –de conducir hasta tanto

usted y no su desdicha– sea dueño de su situación. No permita nunca que su amor

propio herido y su automóvil vayan juntos

Los accidentes se producen muchas veces al final de los viajes largos. Si esta usted

fatigado, no conduzca; descanse un rato pasee, tome un fuerte café y luego siga

despacio.

El que conduce estando bebido o simplemente “ALEGRE” es un criminal.

En los viajes, después de comer en plena digestión, el organismo esta en peores

condiciones para reaccionar; conduzca pues, menos de prisa. Y aproveche esa media

hora del anochecer, en que ni se sabe como se menos, si con faros o sin ellas, para

hacer un pequeño descanso.

En los lugares concurridos vaya con cien ojos. Hay que contar siempre con el peatón

distraído, el perro estupido, el ciclista tonto o el niño irreflexivo.

Conducir un automóvil es una tarea que requiere destreza y concentración. El

conductor lleva en sus manos la responsabilidad de vida humana. Para el no hay

paisaje, ni vistas, ni anuncios. A solo 40 kilómetros por hora, un segundo de

distracción son once metros recorridos a ciegas.

Un conductor que se consideraba un “as” del volante presumía de pasar “afeitando”

los obstáculos. Siempre decía: “Con un centímetro me sobra…” Pero un dia fallo el

centímetro y el conductor se mato.

No imite a los coches de carreras en los virajes sino quiere salir por la tangente.


529

Revise los frenos antes de salir, pensando en su vida y en la de los demás. Después

de comprobar que son excelentes, conduzca como si fuesen malos. No abuse de los

frenos al bajar una pendiente; se calienta, pueden quemarse, con peligro de incendio

para el coche; es preferible meter segunda. Y en ningún caso camine en punto

muerto.

Reserve los neumáticos viejos para la ciudad y pongale al coche, neumáticos nuevos

para los largos viajes por carretera.

No hay bien como el de la vista… de un coche despanzurrado al borde del camino.

Después de contemplarlo uno se conduce con mucha más prudencia. Al lado de su

San Cristóbal ponga la fotografía de un buen accidente o mejor, grabelo en su

imaginación para no hacer el loco… o el “experto conductor”.

No confié en que la carretera ha de estar siempre despejada. Vaya con cuidad hasta

asegurarse. Deje siempre libre la mitad izquierda, por lo menos, de la carretera. Que

no tengan que pedirle paso a bocinazos. Recuerde lo molesto que le es a usted tener

que ir avisando repentinamente a un conductor distraído o monopolizador.

Lleve atención a los postes indicadores de la carretera y a las señales de tráfico en las

calles. Por si algo se ha colocado.

Al adelantar al tranvía tenga cuidado con los viajeros que se les ocurra apearse en

marcha o peatones que salgan precipitadamente por delante de el.

En los días de lluvia, además de responder peor los frenos, los peatones se preocupan

mas de no mojarse que de atender al trafico.

Cuando vea a un peatón detenerse en la acera al llegar a una bocacalle, es casi seguro

que por allí viene un vehículo.


530

La bocina es para avisar su presencia o para “pedir paso”, pero no para exigirlo. El

uso frecuente de la bocina parece que es una llamada de socorro para que le ayuden a

uno a conducir.

En carretera, avise su presencia con la bocina o luces a los demás circulantes y antes

de entrar en las curvas o zonas poco visibles. A veces, por salvar una gallina o un

perro, hay quien se echa al medio de la carretera, y si usted no ha moderado su

marcha puede atropellarle o matarse usted.

Preste siempre su ayuda desinteresada al automovilista en avería.

Apague siempre los faros de carretera en los cruces; el deslumbramiento puede ser

causa de un accidente mortal.

Conduciendo de noche, nunca adelante a sus propias luces.

Conduzca su coche ayudando la circulación de los demás. El tráfico resulta ya tan

intenso y rápido que no basta llevar bien el propio vehículo por la calzada: es

necesario hacerlo sin estorbar a los otros y, en beneficio mutuo, de manera que se

facilite la marcha a todos.

En la circulación es donde mas se da cuenta uno de los deberes que impone cada

derecho. “Es mi mano”, “tengo preferencia”, “estoy en mi derecho”, se dice

enseguida. Bueno; pero fíjese en que cada derecho que usted ejerce es a costa de

obligar a los demás a respetarlo, ¿verdad? Pues como usted es uno entre todos, y los

derechos de los demás son tan respetables como el suyo, dese cuenta de cuantos

deberes tienen que cumplir para poder disfrutar de sus derechos.


531

A.22 RECOMENDACIONES GENERALES.-

BOCINAS, ESCAPES Y RUIDOS.- Todos los vehículos hacen uso indiscriminado

de las bocinas, con y sin motivo. Si se aminora la marcha en las esquinas, no hay

necesidad de utilizar bocina en cada esquina. La impaciencia en los conductores, que

creen que bocinando van a despejar los obstáculos que se les presentan adelante; un

automóvil detenido por cualquier motivo, peatones que cruzan la calle, etc. No es una

razón para que la bocina funcione con toda su intensidad. Hay vehículos –

principalmente los colectivos – que empiezan a tocar bocina media cuadra antes de

llegar a las esquinas. Los colectiveros no deben pensar que ello debe darles la

propiedad de la calle. La bocina debe utilizarse únicamente en casos de emergencia.

VELOCIDAD.- El término medio de velocidad que los vehículos deben utilizar al

circular en la ciudad no, debe exceder de 25 kilómetros por hora, aminorándola aun

más al acercarse a las esquinas, a los colegios y a otros lugares de afluencia de gente.

Los conductores que abusan de este límite de velocidad se exponen a ASESINAR a

los viandantes.

LUZ.- Los vehículos que tienen luz no deben utilizar en las noches la luz alta porque

encandilan a los conductores que vienen en sentido contrario. SE DEBE CIRUCLAR

EN LA CIUDAD CON LUZ BAJA y, en los caminos, utilizar la luz alta solamente

cuando no hay trafico en sentido contrario.

Los vehículos “tuertos”, con un solo farol, o sin ninguno de ellos, son un grave

peligro en las noches. Cualquier accidente como consecuencia de esta grave

irregularidad es de la exclusiva responsabilidad de sus conductores.

BREVET PARA CONDUCIR.- El brevet para conducir un vehículo motorizado es

un PRIVILEGIO que le acuerdan a uno las autoridades. No es un DERECHO.

Si un aspirante a conducir ha cumplido los requisitos exigidos por las autoridades,

ellas han juzgado que el aspirante puede obtener ese privilegio con las seguridades

del caso.


532

No es, en ningún caso admisible, conducir vehículos motorizados sin el respectivo

brevet o autorización legal.

EL PRIMER HABITO QUE EL CONDUCTOR DEBE TENER ES EL DE LA

SEÑALIZACION. HAGA SEÑALES CLARAS Y MANIOBRE USTED

CONFORME A ELLAS. FIJESE CUIDADOSAMENTE EN ELAS SEÑALES

DE OTROS CONDUCTORES Y RESPETELAS.

INICIACION DE LA MARCHA.- Al iniciar la marcha de un lugar de

estacionamiento, fíjese en los vehículos que se acercan por detrás; enseguida haga las

señales correspondientes e inicie la marcha con precaución. Recuerde que no tiene

Ud. Prioridad sobre los vehículos que ya estuvieron en camino.

La fatal y pésima costumbre (especialmente en los taxistas), de limitarse a sacar la

mano sin “VER” que la vía esta libre, es el mayor motivo de los choques registrados.

Si al comenzar la marcha se necesita retroceder, inspeccione previamente lo que hay

detrás de su vehículo. Si es necesario hay que bajarse del carro para hacer tal

inspección.

CONSERVE SU DERECHA.- Siempre haga Ud. Uso del lado derecho de las vías,

excepto cuando tenga que adelantarse a los vehículos que van en la misma dirección

o cuando uno tiene que virar a la izquierda.

ESTACIONAMIENTO EN CARRETERAS.- Especialmente en las asfaltadas,

existe la mala costumbre de estacionar sin salir del asfalto. Muchas personas yacen

bajo tierra por esta grave irregularidad.

“LA DERECHA TIENE DERECHO”.- Esta es la ley mundial de circulación:

En cualquier intersección y aun cuando existan vías preferenciales, cuando dos

vehículos se encuentran a igual distancia de la esquina y aunque estén a diferente

velocidad, la prioridad la tiene el que se encuentra a la derecha del otro.


533

LINEAS IMAGINARIAS.- Nuestra pobreza y la falta de una mayor preocupación

por los problemas de transito, impide que calles y carreteras estén marcadas o rayadas

con líneas. Sucede que hay vehículos que al doblar hacia la izquierda van

precisamente hasta el final de la cuadra por el lado derecho para luego girar

violentamente con una maniobra sumamente peligrosa.

El conductor debe mantener en la mente las LINEAS IMAGINARIAS como si estas

estuvieran rayadas en el piso y cambiar de una a otra, controlando el trafico que viene

detrás de el.

DISTANCIAS.- Conserve una distancia prudente con el vehículo que le precede. El

no observar esta precaución puede dar lugar a muchos contratiempos.

VELOCIDAD AMINORADA.- La velocidad debe ser SIEMPRE AMINORADA

cuando uno ve por delante otros vehículos, gente o animales y cuando:

Uno llega a una intersección de calles o caminos o cruces de ferrocarriles.

Uno llega a una curva.

Uno llega a la cima de una cuesta.

Uno esta manejando por un camino estrecho y malo.

Uno ve peatones, motocicletas, ciclistas, vehículos que se mueven lentamente,

ferrocarriles y en zonas escolares.

NUNCA MANEJE CUANDO.-

Se sienta enfermo.

Este bajo la influencia del alcohol.

Este cansado o soñoliento.

Este enojado o emocionalmente perturbado.

Este bajo la influencia de drogas sedantes o determinado tratamiento medico.


534

ACCIDENTES.- Si mientras esta manejando un vehículo se tiene un accidente

cualquiera que el sea sus deberes son:

Detenerse y prestar su ayuda.

Notificar a las autoridades de Transito y si hay heridos o muertos, a las de

Sanidad, Hospitales o clínicas.

Identifiquece inmediatamente y con valentía, mostrando su brevet o autorización

para conducir.

Someterse a las investigaciones del caso cooperando con las autoridades y acepte

el fallo de ellas.

No huya Ud. Del lugar del accidente como un ASESINO.

A.23 RECOMENDACIONES ESPECIALES.-

AUTOMOVILISTAS.-

No se estacione en lugares prohibidos y en las zonas destinadas a la parada de

colectivos y taxis.

No se estacione en las cercanías de las esquinas, hágase por lo menos a 15 metros

de las mismas.

No insulte a los motociclistas; y ciclistas tampoco a los peatones. Sea Ud.

Educado en todo momento.

Respete las disposiciones de las autoridades de Transito.

Asegure su vehículo contra accidentes y daños a terceros con una Póliza de una

Compañía de Seguros.


535

CAMIONEROS.-

Procure no embarcar ni desembarcar su carga en lugares céntricos y de mucho

tráfico en la ciudad y, si tiene que hacerlo, hágalo muy temprano o muy tarde en

el dia.

Circule cuidadosamente por las calles y avenidas en la ciudad y no acelere la

velocidad al llegar a las esquinas.

No ensordezca Ud. a la ciudad con sus bocinas de alta potencia.

Si su camión es a diesel, coloque el escape hacia arriba.

Procure no transitar por las calles asfaltadas con carga completa. Arruina Ud. el

asfalto que tan lenta y difícilmente es reparado.

CICLISTAS.-

No cruce a los vehículos que están en su delante POR EL LADO DERECHO,

HAGALO SIEMPRE POR EL LADO IZQUIERDO.

No haga maniobras peligrosas ni zetas por las calles y avenidas.

Cuando un vehículo este saliendo o entrando al garaje o estacionándose, espere

que complete la maniobra. En estos casos, no lo cruce Ud. por delante o por

detrás.

No conduzca Ud. pasajeros mayores en la barra ni en la parrilla. A veces lo

hemos visto transportar en su bicicleta a toda su familia, cuatro o cinco personas,

con el grave riesgo que mate Ud. a todas.

No circule contra las rutas de transito, por mucho de que no haya trafico en ellas.

No estacione su bicicleta en las calzadas; hágalo apoyada contra la pared de las

aceras, pero no encima de otra bicicleta.

No arrime su bicicleta en los vehículos estacionados.

Procure no circular paralelamente con otros ciclistas, hágalo en “fila india”; uno

detrás del otro, porque la calle no es exclusivamente suya.


536

A.24 BIBLIOGRAFIA.-

REGLAMENTO Y CÓDIGO DE TRANSITO

Documents

Libro Guía de Ingeniería de Tránsito