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Les échanges maritimes au cœur des bouleversements industriels

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  • Les changes maritimes au cur des bouleversements industriels

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    Les changes maritimes au cur des bouleversements industriels

    La marine de commerce est soumise dans son dveloppement des lois assez rgulires avec, pour tribunal, la clientle maritime et, pour sanction, la prosprit ou la ruine des compagnies de navigation.

    Emile Bertin, La marine moderne, 1914

    Au cur des transformations de lre industrielle

    La marine est un acteur majeur des bouleversements lis au processus dindustrialisation, car elle permet lindispensable accroissement des changes entre les pays producteurs de matires premires et ceux qui sont aptes par leur avance technique les transformer. Des bateaux quittent lEurope pour aller chercher des produits bruts en Amrique ou en Australie. Dautres transportent des produits finis et des migrants, toujours plus nombreux qui vont peupler les pays neufs ou sinstaller aux colonies. Les compagnies maritimes vont les chercher par le biais de rseaux spcialiss dans les rgions rurales en dclin, comme les valles pyrnennes. Sopre ainsi une nouvelle dilation du monde qui prfigure lactuelle mondialisation. Cette ouverture contribue la croissance conomique en unifiant les marchs et en diminuant les cots grce des bateaux de plus en plus gros et de plus en plus rapides. Les innovations techniques se multiplient et apportent la fois rgularit et flexibilit la navigation. Lusage de la vapeur laffranchit de la force des vents et diminue considrablement le temps des traverses ocaniques. De son ct, le cabotage savre moins onreux que le transport sur route ou par chemin de fer, en particulier pour le transport des pondreux. Enfin, jusqu lessor de laviation dans les annes 1960, la navigation maritime est le seul mode de transport qui permette dacheminer aussi bien les hommes que les marchandises au del des ocans.

    La coexistence de la voile et de la vapeur

    Jusquau dbut du XXe s., les navires marchands sont propulss la voile et/ou la vapeur. Ces deux modes de propulsion coexistent en effet sur de nombreux navires et la voile est utilise ds que le vent le permet. Lusage de la vapeur saccompagne en effet de nombreuses contraintes. La place occupe par le charbon limite celle du fret et le cot du voyage se grve de nombreuses dpenses supplmentaires tant en investissement quen fonctionnement : achat de la machine, frais de combustible et salaires plus levs pour les mcaniciens et chauffeurs que pour de simples gabiers. Litinraire est conditionn aussi par les escales charbonnires ce qui relativise le gain de temps. Sur les destinations lointaines, notamment les traverses transocaniques dans lhmisphre austral, ce sont des grands voiliers, modernes et trs rapides, les clippers qui simposent tandis que les steamers sont plus adapts la navigation sur les fleuves ou aux traverses plus courtes.

    De nouveaux bateaux pour un commerce mondialis

    Jusqu la Premire Guerre mondiale, le clipper, loin dtre un vestige du pass, est en effet parfaitement adapt la navigation dans les mers agites des quarantimes rugissants. Vritable succs technologique grce sa forme effile (rapport de 1 5, voire 6 entre la longueur et la largeur), sa structure composite en bois et mtal et son immense voilure, il est apte fendre les vagues, comme lindique son nom (ciseaux en anglais). Ces navires 3 ou 4 mts sont quips dune petite machine vapeur pour aider hisser trs haut les nombreuses voiles qui permettent datteindre de grandes vitesses (9 nuds, voire plus comme le clbre Cutty Sark). Les premiers clippers sont fabriqus aux Etats-Unis, bientt imits par le Royaume-Uni et la France. Les Hirondelles de Rio, coque noire et voilure blanche, immatricules Bordeaux, traversent lAtlantique jusquau Sud du Brsil pour rapporter le caf. Les Pigeons du Cap coque blanche, quittent Le Havre, doublent le Cap Horn et rapportent le prcieux guano puis les nitrates du Chili. Les clippers seffacent dfinitivement au profit des steamers aprs le dbut du XXe s., lorsque plusieurs innovations techniques diminuent considrablement le cot de la navigation vapeur.

  • Le terme de steamers dsigne tous les bateaux qui utilisent de manire prfrentielle la vapeur. Mais bientt il est supplant par le terme de cargo, tir de langlais cargo boat, lui-mme issu dun mot espagnol qui dsigne tout navire de charge, apte transporter des marchandises, embarques sous divers conditionnements en balles (coton) ou en ballots, en caisses de bois, en barriques, en vrac... Cest durant lentre-deux guerres que se gnralisent les noms des bateaux faisant rfrence aux marchandises transportes : charbonniers, minraliers, bananiers, pinardiers. Depuis le milieu du XIXe s., la taille des navires ne cesse daugmenter, autorisant de plus grands volumes de fret, donc une baisse des cots. Paralllement, la scurit de la navigation se renforce grce aux progrs des tlcommunications (TSF) et de la signalisation (phares). Le transport maritime des marchandises devient ainsi de plus en plus rationnel et organis. Quant au paquebot, il tire son nom du terme anglais packet boat qui dsigne un bateau postal transportant missives et paquets. Utilis en France ds le XVIIIe s., ce terme ne dsigne plus la fin du XIXe s. que les navires de passagers qui gagnent en vitesse et en capacit. Jusqu la Premire Guerre mondiale, les paquebots de ligne sont vous au transport de millions dmigrants vers les pays neufs. Aprs 1920, la fermeture des Etats-Unis limmigration freine ce type de transport, sans pour autant le faire disparatre. Une clientle fortune voyage bord de paquebots luxueux comme le mythique Normandie (1935), dans une perspective surtout hdoniste. Les passagers troisime classe sont relgus larrire, logs en dessous de la ligne de flottaison.

    Une accumulation dinnovations techniques

    Les grandes innovations de la priode concernent dabord la propulsion du navire. Tantt ces innovations sont adoptes en premier par la marine marchande, tantt par la marine militaire. Les steamers sont dabord propulss laide de roues aubes comme le Savannah, le premier navire amricain traverser lAtlantique en 1819. Les machines sont lourdes et exposes au roulis. En dpit de cet inconvnient, les armateurs sont vite convaincus des mrites de la vapeur mais optent pour la propulsion mixte, car la voile permet d'conomiser le combustible ds que la force et la direction du vent le permettent. La vapeur se rpand pourtant plus vite dans la flotte de commerce que dans la flotte militaire, car la roue aubes, fragile et trs expose aux tirs de lennemi rend particulirement vulnrable le navire - dautant quelle occupe une surface importante au dtriment de lartillerie. De plus, elle produit des chocs en frappant leau et manque defficacit face au roulis en pleine mer.

    Linvention de lhlice supprime ces inconvnients. Lingnieur franais, Frdric Sauvage, dpose un brevet dhlice en 1832, inspir par la vis sans fin dArchimde qui agit dans leau la manire dun tire-bouchon. La trane occasionne malheureusement un freinage important. En 1842, Augustin Normand, un industriel install au Havre, rsout ce problme hydrodynamique en fractionnant lhlice en trois pales. En mer, lhlice supplante alors dfinitivement la roue aubes. Installe l'arrire, sous la ligne de flottaison et prs du gouvernail, elle accrot nettement la vitesse et amliore la scurit des navires de guerre car elle n'est pas accessible aux tirs. Son emploi se gnralise rapidement dans la marine militaire avant dtre applique la marine marchande.

    Les machines vapeur se perfectionnent par transferts technologiques successifs, en adaptant par exemple la chaudire tubulaire invente par Marc Seguin pour les locomotives en 1827, puis la machine compound ( plusieurs cylindres), toutes deux procurant un meilleur rendement. A partir de 1884, les turbines remplacent peu peu les machines vapeur alternatives. Trs puissantes, elles rduisent la consommation du combustible et librent de la place dans les cales pour le fret. Elles diminuent les vibrations et le bruit. Les escales charbonnires sespacent. La navigation gagne en flexibilit, ce qui entrane une rupture dcisive. Entre 1870 et 1900, le tonnage mondial transport par bateaux vapeur est multipli par 5,5. En 1880, il dpasse celui des voiliers. Influence par les lobbies de constructeurs de voiliers, en particulier les chantiers nantais, la France reste longtemps attache la navigation voile. Le gouvernement institue mme en 1893 un rgime de primes plus favorables aux voiliers, ce qui entrane pendant un temps une volution contre-courant.

    Un nouveau bond technologique est ralis avec le passage au mazout (chauffage de la chaudire de la machine vapeur). A poids gal, le mazout dgage un pouvoir calorifique plus important que le charbon. Stock dans le double fond de la coque, il tient moins de place, ce qui augmente le rayon daction du bateau en supprimant des escales. Il se charge trs rapidement par pompage, conomise du personnel et use moins les chaudires. La chauffe au mazout est dusage systmatique sur les navires amricains et britanniques vers 1900. Elle se gnralise dans les autres flottes lapproche de la Premire Guerre mondiale, au moment o apparat le moteur diesel. Les mts deviennent de simples accessoires, les ponts sont librs : ce qui permet de rehausser les superstructures et favorise la vitesse et laccroissement du tonnage transport. Au lendemain de la Grande guerre, le moteur diesel combustion interne simpose peu peu. En 1929, 1 navire sur 3 dans le monde fonctionne ainsi.

    De la coque en bois la coque en acier

    Au dbut du XIXe s., les bateaux ne sont construits quen bois. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, la coque en mtal simpose, sur les navires marchands comme sur les bateaux de guerre. Lutilisation du mtal dans la fabrication des navires a dabord une fonction de protection. Du XVIIe s. au XIXe s., des plaques de cuivre sont fixes sur la partie immerge de la coque. Ce systme empche la fixation sur la coque en bois de mollusques marins trs voraces, les tarets. Au milieu du XIXe s., on ajoute un blindage mtallique la partie merge de la coque des navires militaires. Cest la naissance des premiers cuirasss. Tirant les leons de la guerre de Crime, Dupuy de Lme, ingnieur naval franais, fait apposer sur la Gloire (1859) des plaques de fer de 10 cm dpaisseur. Elles sont fabriques aux forges du Creusot. Lefficacit du systme le convainc dorienter la construction militaire du bois vers le mtal. La marine marchande suit le mouvement et y trouve aussi son avantage. Dans un premier temps, les bords restent en bois tandis que les membrures transversales de la coque sont en mtal. Cela augmente la rsistance de lensemble et permet daugmenter la longueur du navire (et donc le tonnage). Le passage la coque entirement mtallique se gnralise dans les annes 1860. Lutilisation de lhlice ncessite daccrotre la rigidit de la coque pour viter les dformations de la ligne darbre. Les rparations sont aussi moins frquentes et la dure de vie dun navire prolonge ; ce qui compense le cot plus lev des matriaux. Sur les chantiers, les charpentiers doivent sadapter. De nouveaux mtiers apparaissent et la vie des travailleurs est fortement imprgne par la culture ouvrire semblable celle des grandes usines industrielles. Le transfert du bois au mtal suppose des efforts constants de lindustrie mtallurgique, pour rpondre aux exigences particulires des cahiers des charges des constructeurs. Dans les annes 1880, le fer est bientt remplac par lacier qui permet de rduire les paisseurs et le poids. Les usines Schneider du Creusot produisent en 1890 un acier spcial, au nickel et au chrome, pour la construction navale.

  • La marine, composante du capitalisme industriel

    Ces mutations techniques induisent un cot de construction de plus en plus lev : un million de francs pour un bateau vapeur, coque en mtal et roues aubes. Bien davantage pour un navire hlice. Les armateurs, vritables entrepreneurs, prennent la tte des vieilles maisons de ngoce quils transforment en grandes socits capitalistes, inspires par le modle des socits anonymes avec des actionnaires de plus en plus nombreux. Lactivit maritime change donc dchelle. Les steamers, rapides et fiables, dgagent des bnfices trs importants qui permettent largement de rembourser les investissements et assurent la croissance interne de lentreprise. Emergent alors de grandes compagnies de navigation, structure capitaliste (de plus en plus concentres sur le plan vertical et horizontal), qui recherchent le profit dans un contexte de concurrence exacerbe. A chaque navire neuf, les grandes compagnies cherchent emporter le clbre Ruban Bleu, trophe rcompensant le paquebot le plus rapide entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis. Cette rcompense sert dargument publicitaire mais nourrit aussi le nationalisme exacerb en particulier dans lentre-deux guerres. Locan est alors peru comme une aire de projection de puissance par les tats. Tous les gouvernements sont conscients que lessor des changes dpend de la matrise de la mer. Encourager le commerce extrieur est impratif, pour stimuler la production quand celle-ci se ralentit comme lors de la Grande Dpression (1882-1896). Dvelopper une flotte de commerce efficace simpose galement aux pays qui se lancent dans laventure coloniale. Tous les moyens sont donc bons pour favoriser la marine. En dpit du discours libral ambiant, les gouvernements subventionnent les compagnies maritimes, aident au dveloppement de grands ports et de chantiers de construction navale. Cest ainsi que lAllemagne, qui est reste longtemps une puissance continentale, dveloppe aprs 1898 une flotte efficace et cre des ports modernes, afin davoir les moyens de la Weltpolitik de Guillaume II.

    De nouvelles infrastructures portuaires

    Les ports connaissent des transformations importantes qui en font des espaces modernes emblmatiques de lre industrielle. Sous limpulsion des chambres de commerce, les ports sont relis larrire-pays par voies ferres, afin daccrotre les changes. De nouveaux bassins sont creuss pour dmultiplier les aires daccostage, comme Marseille o sont raliss successivement le bassin de la Joliette puis le bassin Napolon. A la tte des ports franais, Marseille entretient des liens troits avec les colonies dAfrique du Nord, en particulier lAlgrie. Les entrepts se multiplient pour stocker les matires premires agricoles importes, avant quelles ne soient transformes dans des usines situes en bordure de lEstaque puis, dans lentre-deux guerres, au bord de ltang de Berre. Les produits finis sont ensuite expdis en France par train ou dans les colonies par bateau. Ailleurs, on drague et on augmente la profondeur des bassins pour les rendre aptes recevoir des navires dun plus grand tirant deau. Des canaux maritimes sont ouverts afin de rendre les ports plus indpendants des mares, mais la monte en taille des navires va si vite que certaines infrastructures sont parfois rapidement obsoltes (comme le canal de La Martinire reliant Nantes Saint-Nazaire). La hirarchie portuaire est ainsi bouleverse, comme ce fut le cas pour Anvers dpass par Rotterdam grce la ralisation dune nouvelle voie deau sans cluses, rendue possible par labsence de dnivel. Un profond chenal long de 30 km, le Nieuwe Waterweg, achev en 1890, permet l'accs du port aux grands navires ocaniques venant de la mer du Nord.

    La marine, au cur des conflits sociaux

    Les mutations techniques entranent des bouleversements sociaux, tant terre dans les ports et les chantiers navals, qu bord des navires. Avant 1850, les portefaix, qui manuvrent dans les ports les marchandises, sont les rouages indispensables de la filire maritime. Mais lusage de grues mcanises disqualifie peu peu leur travail et leur impose de sadapter des rythmes diffrents, une cadence accrue, des taches plus parcellises. Les conflits sociaux se multiplient, dautant que la profession de dockers est lune des plus syndicalise, au Royaume-Uni comme en France. Dans les annes 1907-1908, les revendications pour la journe de 8 heures paralysent les ports franais durant plusieurs semaines. A bord des navires, la gnralisation de la vapeur induit galement de nouvelles tensions. Avec les transformations techniques, les relations bord se rapprochent de celles observes terre dans les grandes usines. On assiste lirruption de la lutte des classes, dans un univers marqu jusque l par la solidarit. A partir de 1900, les grves de personnel naviguant sont frquentes, soit lors de lappareillage, soit en pleine mer, allant jusqu faire tomber les feux afin dobtenir satisfaction. Sur les steamers, une nouvelle hirarchie se superpose aux liens habituels dautorit entre la matrise et lquipage. Une opposition horizontale se dessine entre les hommes de pont et ceux qui travaillent au fond de cales, surnomms les "bouchons gras" et mpriss par les autres qui se considrent comme seuls vrais marins. Pourtant, ces derniers sont dpossds du rel pouvoir de contrle sur la marche des navires, qui dpend du travail des mcaniciens, des chauffeurs, des soutiers... Ce travail particulirement difficile ne comprend pas de temps mort, la diffrence de celui des gabiers. Les mcaniciens, souvent syndicaliss, sopposent aux officiers de pont, quils jugent prtentieux. Pourtant, eux-aussi rencontrent des difficults pour se faire obir. Les mcaniciens se sentent plus proches de leurs camarades des autres navires ou de ceux qui travaillent terre (dans les usines ou les locomotives) que des hommes de pont. En revanche, les marins sont trs attachs leur bateau. Le navire est donc un espace socialement segment, o rgne sur le pont suprieur une culture maritime, et sur les ponts infrieurs ou dans les soutes, une culture industrielle. Le terme de soutier se rpand dailleurs dans le monde ouvrier pour dsigner le travailleur exploit, au travail particulirement pnible.

  • Quelques navires

    Pricls Premier paquebot postal construit en 1851 pour la Compagnie des Messageries nationales (future Compagnie des Messageries Maritimes). Cest un navire roues de 46 m de long et 349 tonneaux, propuls par une machine de 120 CV, assurant une vitesse de 8,5 nuds. D'abord affect la ligne du Pire Syra, il stationne de 1854 1861 Constantinople pour les lignes de la Mer Noire. Jusqu'en 1866, il est affect la ligne Gore-Cap Vert (Afrique). Il termine sa carrire en Mditerrane en 1871, o il est dmoli La Ciotat.

    Great-Eastern Ce paquebot, construit en 1857 par Brunel aux chantiers de Londres, est reconnaissable ses cinq chemines et six mts. Rvolutionnaire par ses dimensions (211 m de long, 25 m de large) et par son mode de propulsion (2 roues aubes de 17 m de diamtre et une hlice de 7,3 m propulses par un moteur vapeur de 8 000 CV). Sa coque est entirement mtallique, double de cloisons tanches. Jules Verne y embarque et sen inspire pour son roman Une ville flottante (1867). Son exploitation est un chec commercial, le navire tenant trs mal la mer et son cot de fonctionnement tant exorbitant. Au bout de deux ans, il est transform en mouilleur de cbles tlgraphiques (entre l'Europe et les Etats-Unis). Il est dmoli en 1888.

    Titanic Construit en 1911 par les chantiers Harland et Wolf de Belfast, pour la White Star Line, cest le plus grand paquebot de son temps (269 m de long, 52 310 tonneaux, 46 000 CV). Il est considr comme insubmersible grce ses 16 compartiments tanches. Il appareille de Southampton le 10 avril 1912, pour son voyage inaugural en direction de New-York. Le 14 avril 23 h 30, le paquebot heurte sur tribord un iceberg, 750 km des ctes de Terre-Neuve. Il sombre 2 h 20, le 15 avril. Equip de la Tlgraphie Sans Fil, il envoie un message de dtresse en morse, le premier S.O.S. L'appel au secours est capt par dix navires, mais le plus proche met 7 h pour arriver. On dnombre 1 490 victimes sur les 2 220 personnes embarques. C'est la plus grande catastrophe maritime de l'poque.

    Normandie Paquebot de la Compagnie Gnrale Transatlantique, mis sur cale en 1932 aux chantiers de Penhot Saint-Nazaire. Il mesure 313 m de long pour 35,8 m de large. Ses machines ont une puissance de 160 000 CV. Il est lanc en 1935 sur la ligne le Havre-New-York et ravit le Ruban Bleu pour sa premire traverse, avec une vitesse moyenne de 31 nuds. Durant quatre ans, il effectue 116 voyages pour une clientle fortune. Il est alors synonyme de luxe et de bon got franais. En raison de la guerre, il est dsarm dans le port de New-York en septembre 1939. Rquisitionn par les Etats-Unis pour tre transform en transport de troupes, il est dtruit par un incendie accidentel, en fvrier 1942.

    Bibliographie

    Alain Cabantous, Andr Lespagnol, Franoise Pron, Les Franais, la Terre et la Mer, Fayard, 2005 Philippe Masson, Marines et Ocans, lmprimerie nationale, 1982 Jean Meyer, Martine Acerra, Histoire de la marine franaise des origines nos jours, ditions Ouest-France, 1994 La Marine marchande franaise de 1850 2000, Revue dHistoire Maritime n5, PUPS, 2006 en particulier : J.L. Lenhof, Voiles ou vapeur - Le travail et la vie bord des cargos franais 1880-1920

    Muse national de la Marine Auteurs : Service culturel, Catherine Maill-Virole, Paris 2008

  • Documents

    Les changes maritimes au cur des bouleversements industriels

    Les progrs techniques

    1. Un gant des mers Jules Verne, extraits dUne Ville flottante, roman crit aprs son voyage bord, 1869

    Chapitre I : Il me parut ce quil tait : norme ! Trois ou quatre charbonniers accosts ses flancs lui versaient par ses sabords percs au-dessus de la ligne de flottaison leur chargement de houille. Prs du Great-Eastern, ces trois mts ressemblaient des barques. Leurs chemines natteignaient mme pas la premire ligne de hublots vids dans sa coque ; leurs barres de perroquet ne dpassaient pas ses pavois. Le gant aurait pu hisser ces navires sur son portemanteau en guise de chaloupes vapeur. [] Avec quelle nergie ces pales de bois, si vigoureusement boulonnes, devaient battre les eaux que le flux brisait en ce moment contre elles ! Quels bouillonnements des nappes liquides, quand ce puissant engin les frappait coup sur coup ! Quels tonnerres engouffrs dans cette caverne des tambours, lorsque le Great-Eastern marchait toute vapeur sous la pousse de ces roues, mesurant cinquante-trois pieds de diamtre et cent soixante-six pieds de circonfrence, pesant quatre-vingt-dix tonneaux et donnant onze tours la minute ! [] Les machines taient sous le commandement dun ingnieur en chef aid de huit ou dix officiers mcaniciens. Sous ses ordres manuvrait un bataillon de deux cent cinquante hommes, tant soutiers que chauffeurs ou graisseurs, qui ne quittaient gure les profondeurs du btiment. Dailleurs avec dix chaudires ayant dix fourneaux chacune, soit cent feux conduire, ce bataillon tait occup nuit et jour. [] Les machines du Great-Eastern sont justement considres comme des chefs-duvre, jallais dire des chefs-duvre dhorlogerie. Rien de plus tonnant que de voir ces normes rouages fonctionner avec la prcision et la douceur dune montre. La puissance nominale de la machine aubes est de mille chevaux. Cette machine se compose de quatre cylindres oscillants dun diamtre de deux mtres vingt-six, accoupls par paires, et dveloppant quatre mtres vingt-sept de course au moyen de leurs pistons directement articuls sur les bielles.

    Chapitre II : L, souvrait le gouffre destin contenir les organes de la machine roues. Japerus alors cet admirable engin de locomotion. Une cinquantaine douvriers taient rpartis sur les claires-voies mtalliques du btis de fonte, les uns accrochs aux longs pistons inclins sous des angles divers, les autres suspendus aux bielles, ceux-ci ajustant lexcentrique, ceux-l boulonnant, au moyen dnormes clefs, les coussinets des tourillons. [] De cet abme sortait un bruit continu, fait de sons aigres et discordants.

    Chapitre III : En effet, le Great-Eastern se prparait partir. De ses cinq chemines schappaient dj quelques volutes de fume noire. Une bue chaude transpirait travers les puits profonds qui donnaient accs dans les machines. Quelques matelots fourbissaient les quatre gros canons qui devaient saluer Liverpool notre passage. Des gabiers couraient sur les vergues et dgageaient les manuvres. On raidissait les haubans sur leurs pais caps de mouton crochs lintrieur des bastingages.

    Chapitre VII : La coque du Great-Eastern est lpreuve des plus formidables coups de mer. Elle est double et se compose dune agrgation de cellules disposes entre bord et serre, qui ont quatre-vingt-six centimtres de hauteur. De plus, treize compartiments, spars par des cloisons tanches, accroissent sa scurit au point de vue de la voie deau et de lincendie. Dix mille tonneaux de fer ont t employs la construction de cette coque, et trois millions de rivets, rabattus chaud, assurent le parfait assemblage des plaques de son bord. [] Les machines du Great-Eastern sont justement considres comme des chefs duvre dhorlogerie. Rien de plus tonnant que de voir ces normes rouages fonctionner avec la prcision et la douceur dune montre.

    Chapitre XI : Lhlice bouillonnait quarante pieds sous nos yeux, et, quand elle mergeait, ses branches battaient les flots avec plus de furie, en faisant tinceler son cuivre. La mer semblait tre une vaste agglomration dmeraudes liqufies. Le cotonneux sillage sen allait perte de vue, confondant dans une mme voie lacte les bouillonnements de lhlice et des aubes. Cette blancheur, sur laquelle couraient des dessins plus accentus, mapparaissait comme une immense voilette au point dAngleterre jete sur un fond bleu. Lorsque les mauves, aux ailes blanches festonnes de noir, volaient au-dessus, leur plumage chatoyait et sclairait de reflets rapides.

  • 2. Un monstre dacier Victor Hugo, Pleine Mer, La lgende des Sicles, 1883

    Le dernier sicle a vu sur la Tamise Crotre un monstre qui l'eau sans bornes fut promise, Et qui longtemps, Babel des mers, eut Londres entier Levant les yeux dans l'ombre au pied de son chantier. Effroyable, sept mts mlant cinq chemines Qui hennissaient au choc des vagues effrnes, Emportant, dans le bruit des aquilons sifflants, Dix mille hommes, fourmis parses dans ses flancs, Ce Titan se rua, joyeux, dans la tempte ; Du dme de Saint-Paul son mt passait le fate ; Le sombre esprit humain, debout sur son tillac, Stupfiait la mer qui n'tait plus qu'un lac [...]

    Les migrants

    3. Des conditions de traverse terribles Stephen de Verne, philanthrope irlandais, fait la traverse en 1847 dans la cale

    Au bout dune semaine en mer, lmigrant nest plus le mme homme. Comment en serait-il autrement ? Des centaines de personnes, hommes, femmes et enfants de tous ges, du vieillard gteux de quatre-vingt dix ans jusquau nouveau-n, sont entasss sans lumire, sans air, marinant dans la salet et respirant une atmosphre ftide, malades de corps et dcourags de cur. Un jeune norvgien crit sa famille en 1853

    La traverse a t terrible. Trois jours aprs avoir quitt la terre, nous avons perdu le grand mt et le mt de misaine. Beaucoup de provisions ont t gtes et des vtements ont t endommags par leau. Cette tempte a dur deux jours et deux nuits et, pendant ce temps-l, nos sommes rests sans boire ni manger car nous ne pouvions rien prparer dans la cuisine o chacun devait faire cuire sa nourriture. Nous navions pas non plus deau potable. Dans la cuisine, il y avait une grande cuisinire, mais comme il y avait toujours beaucoup de monde vouloir lutiliser, la seule loi tait la loi de la jungle. Les plus forts et les plus agressifs arrivaient toujours se faire cuire quelque chose, quoique avec difficult, mais les plus fiables et les plus timides devaient se contenter de rester larrire de la queue, au risque de voir leur gamelle chasse du feu, la nourriture moiti cuite, par un plus fort queux. Les querelles et les bagarres taient quotidiennes. Edward Steiner, extrait de On the trail of the Emigrant, 1906

    Toujours situ au-dessus des vibrations des machines, il [lmigrant] est berc par le vacarme saccad de la ferraille en mouvement et le grincement des amarres. On y accde par un escalier troit, aux marches visqueuses et glissantes. Une masse humaine, des couchettes nausabondes, des toilettes rebutantes : tel est lentrepont. Cest aussi un assemblage suspect dodeurs htroclites : pelures dorange, tabac, ail et dsinfectant. [] Une nourriture mdiocre, apporte dans dnormes bidons, est servie dans des gamelles fournies par la compagnie. Au moment de la distribution, cest qui jouera des coudes.

    4. Un si long voyage Ernest Laut, Le Petit Journal n 865, supplment illustr du 16 juin 1907

    Tous les vendredis, la gare Saint-Lazare offre un spectacle la fois pittoresque et navrant. Cest le jour des migrants. La grande salle des Pas-Perdus semplit de groupes tranges dhommes aux visages bronzs, aux chapeaux tyroliens orns de plumes de coq, de femmes aux vtements bariols, la tte couverte dun foulard multicolore nou sous le menton : Hongrois, Grecs, Dalmates, Croates, Calabrais, Siciliens, pauvres gens de toutes nationalits qui abandonnent la terre natale incapable de les nourrir et vont chercher fortune par de l lOcan. La plupart sont arrivs par lEst. Aux environs de la gare de Strasbourg, on les a vus vaguer sur les trottoirs, en grignotant un croton de pain relev de quelque charcuterie. Une curiosit brille dans leurs yeux sombres. Ils regardent la longue perspective du boulevard Paris ! Cest Paris, la ville dont le nom a retenti jusquau fond de leurs moindres villages Ils voudraient voir Paris. Mais ils ne peuvent sloigner. Des omnibus vont venir les prendre pour les conduire la gare Saint-Lazare. On les y empilera ple-mle avec leurs bagages [] Voil le seul souvenir quils emporteront de Paris de Paris vu de lomnibus qui les a mens dune gare lautre. Dans la salle dattente, ils demeurent des heures silencieux, assis sur leurs maigres valises ; les hommes fumant leurs pipes, les femmes allaitant leurs petits. Une fatigue, une hbtude se lisent sur leur visage. Et pourtant, ces malheureux nont encore accompli quune part minime du triste exode quils ont entrepris. Mais voici lheure du dpart. Les agents des compagnies dmigration, avec lesquelles ils ont trait, installent tout ce monde dans les wagons du train spcial que la compagnie de lOuest a organis pour eux. Demain, les migrants sembarqueront au Havre, destination du monde nouveau, o ils esprent trouver du travail, la vie plus facile, la fortune peut-tre... et do bien peu dentre eux reviendront. Dans ces troupeaux humains, qui chaque semaine, quittent lEurope pour lAmrique, il est exceptionnel de rencontrer des Franais. Ceci est la louange de notre pays, qui suffit nourrir ses enfants... Mais il nen fut pas toujours de mme. Il y a quelques soixante ou soixante-dix ans, lmigration des Franais vers lAmrique tait telle que les inconvnients qui en rsultaient avaient attir lattention des pouvoirs publics. De la rgion du Nord, de lAlsace et surtout de la Franche-Comt, plus de soixante mille individus, hommes de tout ge, femmes, enfants, partaient, chaque anne, pour sembarquer au Havre, pour aller chercher du travail en Amrique. Des agents dmigration exploraient alors les campagnes, surtout les plus peuples et les moins fortunes, et recrutaient les migrants la faon dont les sergents racoleurs se procuraient jadis les soldats. Ils promettaient le travail facile, des concessions de terre quils nobtenaient jamais, des salaires levs, la richesse, le bonheur. Ils se gardaient de parler des difficults, des misres de lexpatriation. Les migrants sengageaient alors par traits, et, moyennant une somme quils payaient davance, on les conduisait de leur village jusqu New-York []

  • Du jour o les migrants avaient quitt la terre natale, lexistence devenait pour eux infiniment plus pnible encore. On na pas ide de tout ce que ces hommes, ces femmes, ces enfants arrachs la vie des champs avaient souffrir dans les entreponts des paquebots, pendant une traverse de quarante ou cinquante jours, entasss, privs dair, mal nourris et dans un tat de malpropret dplorable. Arrivs en Amrique, les migrants, au milieu dune population dont ils ignoraient le langage, prouvaient des chances diverses, suivant la nature de leurs engagements avec les compagnies de colonisation, leurs ressources et leur nergie, mais le plus souvent, ils y taient moins heureux que dans leur patrie. Abandonns eux-mmes, condamns un rude labeur, il leur fallait lutter contre la misre. Nombre dentre eux quand ils avaient puis leurs faibles rserves dargent, se trouvaient rduits la domesticit ou la misre. La conqute de lAlgrie vint enrayer, heureusement, lmigration franaise dans lAmrique du Nord. A partir de 1840, le trop plein de la population de nos dpartements se dirigea, vers notre grande colonie africaine. Et ds lors des milliers de nos compatriotes - qui fussent partis auparavant, au del de lOcan pour y vgter et pour y mourir misrablement - allrent porter la vie et lactivit en terre de France. Les migrants daujourdhui nont plus subir toutes les souffrances de leurs devanciers. La traverse est huit fois plus rapide que nagure, et bien que les migrants ne soient que passagers de troisime classe, elle saccomplit pour eux dans des conditions dhygine convenables. Mais lentre du territoire amricain ne leur est pas encore assure la fin de leur long voyage et certains dentre eux nont fait tant de chemin que pour apercevoir New-York de loin. Cette terre promise ne leur est ouverte qu de certaines conditions. A lentre du port de New-York, du ct de Jersey City et en arrire de la colossale statue de la Libert, se trouve Ellis Island. Cest l que sont dbarqus les migrants. Cet lot est la Babel moderne. On y rencontre des individus originaires de toutes les nations, depuis les Russes et les Scandinaves, jusquaux Turcs et aux Syriens depuis les Ecossais jusquaux Magyars. L on entend parler toutes les langues, voire tous les patois du vieux monde. Les interprtes chargs de classer tout ce monde par groupes dorigine ont fort faire. Ce classement accompli, chaque migrant passe linspection sanitaire et lexamen traditionnel. Tout individu, atteint de folie, pilepsie, idiotisme ou de maladies chroniques ou contagieuses est refus. Lan dernier, il y en eut plus de deux mille qui ne purent, pour ces raisons, pntrer sur la terre dAmrique. Aprs linspection sanitaire, linterrogatoire, lmigrant doit prouver quil possde une somme suffisante pour ne pas tomber dans la charit publique ou la mendicit, quil na t convaincu daucun crime ou daucune faute entranant la dchance morale, quil ne pratique pas, la polygamie, quil nest pas anarchiste, quil nest pas engag par un secret contrat de travail en arrivant dans le pays. Pour ces diverses raisons, 12 000 migrants environ se virent refuser lentre en 1906 et sur ce chiffre plus de 7 000 avaient t jugs trop pauvres. LAmrique ne veut pas pourvoir aux besoins des misreux de lEurope... Et cest fort lgitime. Limmigration en Amrique a pris, depuis quelques annes des dveloppements extraordinaires. Suivant les chiffres du rapport du Commissioner General of Immigration, de Juillet 1905 fin Juin 1906, il est entr, aux Etats-Unis 1 100 735 immigrants soit 764 463 hommes et 336 272 femmes. Il y a moins dun sicle, en 1820, date du premier recensement officiel. 8 835 individus seulement vinrent chercher asile aux Etats-Unis. Vingt ans plus tard, en 1840, on nenregistrait que le chiffre encore modeste de 84 000 immigrants. Cest seulement partir de 1865 que limmigration prit une allure dinvasion. Cette anne-l, elle jeta prs de 250 000 trangers sur le sol des Etats-Unis. En 1905, le million tait dpass. Depuis 87 ans, cest une population de prs de 25 millions dmes qui, du vieux continent, a pass sur le nouveau. Et le flot va toujours grossissant... Combien, parmi ces millions de dracins, trouvrent la fortune ou seulement laisance ? Combien purent fonder une famille, se crer un foyer? Combien vcurent heureux, sans regrets de labandon du sol natal ? Voil ce que ne nous disent pas les statistiques. Mais, coup sr, ceux-l furent linfime minorit. Ce nest point dire quil faille blmer ceux qui se sentant actifs, entreprenants, aventureux, vont chercher fortune loin du pays qui les a vus natre... non ! mais bien souvent. il faut les plaindre. Et quiconque aime sa terre natale et en apprcie les charmes et les douceurs ne saurait voir passer, sans un serrement de cur, tous ces pauvres gens qui sen vont si loin, la bourse peu prs vide, et qui nont pour viatique quun peu de confiance dans la force de leurs bras, un peu despoir dans la solidarit humaine.

    5. Exode en temps de guerre Erich Maria Remarque, extrait de Arc de Triomphe, 1945 Le Normandie tait quai, toilant la nuit de ses mille lumires. Le vent, frais et salin, soufflait du large. Kate Hegstroem1 serra davantage sur elle son manteau de fourrure. Elle tait trs amaigrie. Son visage semblait ntre plus que des os sur lesquels la peau tait tendue, et o les larges yeux souvraient comme des tangs sombres. Jaimerais mieux rester ici, dit-elle. Je trouve soudain trs difficile de partir. Ravic2 la regarda. Limmense navire attendait. La passerelle tait brillamment claire. Les passagers montaient, certains en se htant, comme sils eussent craint darriver trop tard. Le palace gigantesque attendait, et son nom ntait plus Normandie mais Evasion, Fuite, Salut ; dans des milliers de villes, dhtels, de chambres et de caves en Europe, ctait le rve inaccessible de dizaines de milliers dtres, et ct de lui, quelquun dont la mort rongeait dj les entrailles disait : Jaimerais mieux rester ici. Ctait insens. Pour les rfugis de lInternational3, pour ceux des milliers dInternational travers lEurope, pour tous ceux qui taient puiss, torturs, en fuite, pris au pige, ce navire et t la terre promise ; ils auraient bais la passerelle en sanglotant, et ils auraient cru au miracle, sils avaient tenu le billet que le vent faisait trembler dans la main fatigue de la femme qui tait ses cts, le billet dun tre humain qui avait dj entrepris le voyage vers la mort, et qui disait avec indiffrence : Jaimerais mieux rester. Un groupe dAmricains arriva. Srs deux-mmes, bruyants, joviaux. Ils avaient tout le temps au monde. Le consulat leur avait conseill de partir. Ils avaient argument. Ctait vraiment dommage. Ils auraient voulu rester et observer plus longtemps. Que pouvait-il leur arriver aprs tout ? Lambassadeur ! Ils taient neutres ! Oui, ctait vraiment dommage de partir ! Lodeur du parfum. Les bijoux. Lclat des diamants. Il y a quelques heures, ils taient encore assis chez Maxims, o, avec des dollars, tout est bon compte, buvant un Corton 29 ou un Pol Roger 28... sur le bateau, ils sinstalleraient dans le bar pour jouer au backgammon et boire du whisky Et devant le consulat, les longues files dtre dsesprs, lodeur de la peur mortelle flottant au-dessus deux comme un brouillard... quelques employs surchargs de travail et le tribunal suprme, un secrtaire-adjoint, secouant la tte sans arrt, non, non, pas de visas, non, impossible . La condamnation silencieuse de linnocence muette. Ravic regarda le navire, et ce ntait plus un navire quil voyait, ctait une arche, larche qui sauvait du dluge. Ceux qui avaient une fois chapp au dluge, allaient maintenant tre engloutis. [] Les derniers passagers. Un Juif, couvert de sueur, une pelisse sous le bras, demi hystrique, accompagn de deux porteurs, courait en tous sens, et criant. Les derniers Amricains. Puis la passerelle quon retire lentement. Une sensation trange. La fin. Ltroite ligne deau qui spare maintenant le navire du quai. Deux mtres deau seulement, mais ctait dj la fin. 1 rfugie allemande, juive, rfugie en France et atteinte dun cancer incurable 2 personnage principal, allemand qui a fuit pour motifs politiques lAllemagne et vit en exil depuis 10 ans 3 grand htel parisien dans lequel vivaient de nombreux rfugis appartenant la grande bourgeoisie allemande

  • La vie bord dun paquebot

    6. Comme une le Jules Verne, Lettre son diteur Hetzel, le 9 avril 1867

    Mon cher Hetzel,

    Je veux absolument vous crire en vue de la terre amricaine, et bord du Great-Eastern. Nous serons New-York midi, car il a fallu attendre la mare jusqu ce matin pour passer la barre de lHudson. [] Nous avons eu des coups de vent pouvantables ; le Great-Eastern malgr sa masse dansait comme une plume sur locan ; son avant a t emport par un coup de mer. Ctait effrayant. Mon frre avoue navoir jamais vu une mer plus mauvaise. [] Cest vraiment pnible dtre pendant si longtemps sans nouvelle des siens ; cest inquitant, et cela trouble les joies du voyage. [] Que fait-on l-bas en France, que devient-on ? Lexposition est-elle ouverte ? Les journaux apports hier soir bord par le pilote nous donnent la rente franaise 66 francs. Cest trois francs de baisse depuis notre dpart de Liverpool. Quest-ce qui se passe donc ? Est-ce quon se bat en Europe ? Vous voyez, mon cher Hetzel, que nous ne savons rien, que nous sommes comme des sauvages dans notre le flottante. Mais quelle le ! Quel chantillon de lindustrie humaine ! Jamais le gnie industriel de lhomme na t pouss plus loin. Jespre bien peindre tout cela dans Une traverse bord du Great-Eastern, et apprendre au public des choses quil faut savoir. Cest une huitime merveille du monde que ce navire !

    7. Une ville flottante Jules Verne, extraits dUne Ville flottante, 1869 Chapitre I : Ce steam-ship est un chef-duvre de construction navale. Cest plus quun vaisseau, cest une ville flottante, un morceau du sol anglais, qui, aprs avoir travers la mer, va se souder au continent amricain. Je me figurais cette masse norme, emporte sur les flots, sa lutte contre les vents quelle dfie, son audace devant la mer impuissante, son indiffrence la lame [] Si le Great-Eastern nest pas seulement une machine nautique, si cest un microcosme et sil emporte un monde avec lui, un observateur ne stonnera pas dy rencontrer, comme sur un plus grand thtre, tous les instincts, tous les ridicules, toutes les passions des hommes. Chapitre II : Aprs avoir jet un rapide coup dil sur ces travaux dajustage, je repris ma promenade et jarrivai sur lavant. L, des tapissiers achevaient de dcorer un assez vaste roufle dsign sous le nom de smoking room, la chambre fumer, le vritable estaminet de la ville flottante, magnifique caf clair par quatorze fentres, plafonn blanc et or, et lambriss de panneaux en citronnier. [] Aprs une vingtaine de traverses entre lAngleterre et lAmrique, et dont lune fut marque par des incidents trs graves, lexploitation du Great-Eastern avait t momentanment abandonne. Cet immense bateau, dispos pour le transport des voyageurs, ne semblait plus bon rien et se voyait mis au rebut par la race dfiante des passagers doutre-mer. Lorsque les premires tentatives pour poser le cble sur son plateau tlgraphique eurent chou insuccs d en partie linsuffisance des navires qui le transportaient des ingnieurs songrent au Great-Eastern. Lui seul pouvait emmagasiner son bord ces trois mille quatre cents kilomtres du fil mtallique pesant quatre mille cinq cent tonnes. Lui seul pouvait, grce sa parfaite indiffrence la mer, drouler et immerger cet immense grelin. Mais, pour arrimer ce cble dans les flancs du navire, il fallut des amnagements particuliers. On fit sauter deux chaudires sur six et une chemines sur trois, appartenant la machine de lhlice. A leur place, de vastes rcipients furent disposs pour y loger le cble quune nappe deau prservait des altrations de lair. Le fil passait ainsi de ces lacs flottants la mer sans subir le contact des couches atmosphriques. Lopration de la pose du cble saccomplit avec succs. [] Ds que chaque passager avait mis le pied sur le pont du steam-ship, son premier soin tait de descendre dans les salles manger et dy marquer la place de son couvert. Sa carte ou son nom, crayonn sur un bout de papier, suffisait lui assurer sa prise de possession. [] Jtais rest sur le pont afin de suivre tous les dtails de lembarquement. A midi et demi, les bagages taient transbords. Je vis l, ple-mle, mille colis de toutes formes, de toutes grandeurs, des caisses aussi grosses que des wagons, qui pouvaient contenir un mobilier, de petites trousses de voyage dune lgance parfaite, des sacs aux angles capricieux, et ces malles amricaines ou anglaises, si reconnaissables au luxe de leurs courroies, leur bouclage multiple, lclat de leurs cuivres, leurs paisses couvertures de toile, sur lesquelles se dtachaient deux ou trois grandes initiales brosses travers des dcoupages de fer blanc. Chapitre VII : En ce moment notre conversation fut interrompue. La trompette retentit bord. Ctait un steward joufflu qui annonait, un quart dheure davance, le lunch de midi et demi. Quatre fois par jour, la grande satisfaction des passagers, ce rauque cornet rsonnait ainsi : huit heures et demie pour le djeuner, midi et demi pour le lunch, quatre heures pour le th, sept heures et demi pour le dner. En peu dinstants, les longs boulevards furent dserts, et bientt tous les convives taient attabls dans les vastes salons. [] Le lunch termin, les roufles se peuplrent de nouveau. Les gens se saluaient au passage ou sabordaient comme des promeneurs de Hyde Park. Les enfants jouaient, couraient, lanaient leurs ballons, poussaient leurs cerceaux, ainsi quils leussent fait sur le sable des Tuileries. La plupart des hommes fumaient en se promenant. Les dames assises sur des pliants, travaillaient, lisaient ou cousaient ensemble. Les gouvernantes et les bonnes surveillaient les bbs. Quelques gros amricains pansus se balanaient sur leurs chaises bascule. Les officiers du bord allaient et venaient, les uns faisant leur quart sur les passerelles et surveillant le compas, les autres rpondant aux questions souvent ridicules des passagers. [] Il peut transporter dix mille passagers. Des trois cent soixante-treize chefs lieux darrondissement de la France, deux cent soixante-quatorze sont moins peupls que ne le serait cette sous-prfecture flottante avec son maximum de passagers. [] A lintrieur du Great-Eastern, lamnagement de la vaste coque a t judicieusement compris. Lavant renferme les buanderies vapeur et le poste de lquipage. Viennent ensuite un salon de dames et un grand salon dcor de lustres, de lampes roulis, de peintures recouvertes de glaces. Ces magnifiques pices reoivent le jour travers des claires-voies latrales, supportes sur dlgantes colonnettes dores, et elles communiquent avec le pont suprieur par de larges escaliers marches mtalliques et rampes dacajou.

  • 8. Un dner de premier classe Menu dun dner de premire classe sur le Titanic, 1912

    Hors duvre varis et hutres Consomm Olga et crme dorge Saumon la sauce mousseline et concombres Filet mignon Lili Saut de poulet la lyonnaise Lgumes la moelle farcie Agneau sauce menthe Caneton rti aux pommes Selle de buf garnie de pommes de terre Crme de pois et de carottes Riz crole et pommes Parmentier Punch la romaine Pigeonneau rti au cresson Asperges vinaigrette Pt de foie gras avec cleris Waldorf Pudding Pches en gele Eclairs au chocolat et vanille Glaces la franaise

    9. Les tribulations dun commissaire de bord Jules Romains, extrait du roman Psych, 1929, o il dcrit les impressions du commissaire de bord, Pierre Febvre

    Chapitre I : Je tirai un cigare de ma poche. Je lallumai. Je feignis de croire que mon arrt sexpliquait tout simplement par lenvie de fumer; et sans plus vouloir y penser je me dirigeai vers mon bureau. Plusieurs personnes my attendaient : deux ou trois employs de mon service ; quelques passagres diversement parfumes ; un monsieur. Les dames se distrayaient en examinant mon habitat. Ce qui les intressait le plus, cest ce quelles voyaient le moins : la seconde cabine, ma chambre, par lembrasure de la porte. Avant de masseoir, je fis retomber la portire sur cette ouverture. Les dames montrrent un peu de confusion. Mais je pris mon air le plus aimable, et aprs avoir expdi les stewards, je moccupai de mes clients. Tout ce monde avait me solliciter pour des changements de cabine. Chaque voyage dbute ainsi. Un commissaire qui sait son mtier ne craint pas de consacrer tout le temps quil faut ces dolances, et leur rparation illusoire. Les premiers plaignants furent vite remplacs par dautres. Je faisais le bonheur des nouveaux venus en leur accordant titre exceptionnel les cabines dont leurs prdcesseurs mavaient suppli de les dbarrasser. Je moccupai ensuite dorganiser les tables. Lopration est plus dlicate. Une salle manger de paquebot apparat densemble tous les yeux. Il nest pas commode de faire croire chacun que la place quon lui a rserve est justement la meilleure. On doit compulser avec soin les listes de passagers ; de pister les gens considrables. Une clbrit lituanienne peut vous chapper. On na pas dans la tte le nom de toutes les sommits politiques du Colorado. Il ne faut pas simaginer a priori quun Latin dAmrique sera flatt quon le situe entre un Portugais et un Roumain. Si vous le mlez des Yankees, peut-tre souffrira-t-il de dpaysement, et gmira-t-il en lui-mme de votre manque de tact. Deux ou trois heures durant, je me plongeai dans cette diplomatie avec un remerciement pour loubli quelle me donnait. Puis mon entrain me lcha. Jappelai mon second. Je le chargeai de finir la besogne. Et sous prtexte de reconnatre les divers services, jallai faire un tour dans le bateau. []

    Marchant dans un couloir, jcoutais les bruits du navire. Je les prouvais dabord. Ils minfluenaient, me jetaient dans une anxit et une rverie, me soumettaient leur atmosphre spciale, comme celle que peuvent composer des sons rituels, des fragments de crmonie : murmures, soupirs dorgue, grincement des prie-Dieu sur les dalles, entendus au hasard par le visiteur qui fait le tour dune glise. Je me demandais : Quont-ils dextraordinaire ? Sils mmeuvent, est-ce parce que je les ai toujours connus, ou au contraire parce que, sur ce bateau, ils sont tranges ? Par moments, il naissait une trpidation lgre. Elle saccentuait assez vite. Pendant quelques secondes, une sorte de bgaiement ou de hoquet secouait dans toute leur longueur les parois de mtal entre lesquelles javanais. Puis tout se calmait soudain. Ou bien des borborygmes se mettaient courir dans des canalisations dissimules. Ils sarrtaient plus ou moins loin, et crevaient lun aprs lautre, prcipitamment. Ils donnaient lide dune profusion inpuisable. [] En passant devant les cabines, jentendais craquer les joints des cloisons de bois sous le vernis ; les portes darmoire faire tinter leur serrure, dun tintement aussi court que celui de deux incisives qui se heurtent. Je retrouvais en mme temps les odeurs, et dabord lodeur gnrale dintrieur de navire. Mais si elle contribuait mmouvoir, elle ne me dconcertait pas, elle ne minspirait pas de questions. Elle aurait cart, plutt, celles qui se posaient en moi. Baign par lodeur de navire, je touchais directement des jours de ma vie si pareils et si nombreux quils me donnaient moins limpression du pass que celle de ma permanence. Jaccueillais lodeur de navire aussi naturellement quun homme qui a couru sent monter sa propre odeur entre les toffes. Il y avait, joignant les couloirs latraux du pont D, un espace assez vaste, occup, comme aux tages du dessus, par des lavabos et des salles de bains. Mais cet tage l, les bruits, les odeurs, les trpidations, tous les signes du navire, mme ses craquements densemble et ses balancements sur les deux axes semblaient avoir choisi ce carrefour scintillant pour se retrouver. []

    Je ntais pas trs impatient de voir ce que donnait en grandeur nature la mosaque humaine dont le dessin mavait cot tant de travail. Je gagnai ma place. Au bout dun instant, je maperus quon me faisait dune table voisine des sourires, des signes. Jeus la surprise de reconnatre la table symtrique de la mienne et dite du docteur, un vieux camarade nomm Bompard. Nous avions d nous manquer dans nos alles et venues de laprs-midi. Je ne mtais pas occup de savoir qui nous embarquions comme mdecin. Mme en garnissant le plan des tables, cest autour dun docteur abstrait que javais dispos des convives de choix. Il tait plus de dix heures quand nous pmes nous rejoindre. Il avait fallu nous acquitter dabord de diverses politesses, chacun de notre ct ; prendre le caf au fumoir avec un groupe de passagers, une fine au bar avec dautres. Je calculais que nous ne nous tions pas vus depuis trois ans. Auparavant, nous avions navigu ensemble dix-huit mois sur un bateau dont jtais second commissaire. Une assez grande intimit stait noue entre-nous. Quand vint la sparation, nous nous prenions pour des amis solides. Mais ensuite ni lun ni lautre navait remu le petit doigt pour rtablir un contact quelconque. Pareille aventure mtait arrive plus dune fois. Sur chaque bateau, me disais-je, o jai vcu quelque temps, je me suis fait au moins une amiti. []

  • Chapitre V : Je retrouvai ma cabine avec soulagement. Je fus content de me sentir enferm dans les dures limites du navire. Jeus un premier lan de joie la minute o il dcolla du quai, tir par les remorqueurs. Quand il eut dpass le chenal et pris de la vitesse, mon excitation grandit Je mintressai fbrilement la vitesse du navire. Je consultais au mur du hall, droite du vestiaire, la petite carte o la route est reporte. Je me posais des questions sur les brouillards, les courants, les raisons quil y a de lcher tel parallle pour tel autre. Je remettais en discussion des problmes auxquels un homme qui navigue ne rflchit pas plus quun homme qui lit ne sinterroge sur lalphabet. Je considrais comme une particularit prcieuse que sur lAtlantique les vents dominants soufflent de lOuest. Ils travaillaient dans le vrai sens. Ils tendaient diminuer la dure du retour. Je pensais aux mouvements de la terre, aux frottements quil provoque, aux soulvements et viscosits de leau et de lair toutes les rsistances que la structure du monde apportait ma hte dliminer lespace entre Lucienne et moi. Jallais rder du ct de la passerelle. Jy retrouvais des camarades, un peu surpris de la frquence de mes visites. Je les interrogeais ngligemment sur notre marche. Quelle vitesse venait-on de relever ? Tiens ! On ne tourne qu tant de tours ? Pourquoi ne poussait-on pas un peu plus, avec ce beau temps-l ? Lordre manait du commandant ? Il trouvait quon avait un peu trop fatigu les machines au dernier voyage ? Ou du moins il se ltait laiss conter par le mcanicien-chef. Mais le mcanicien-chef tait un imbcile, ayant sur les machines des croyances de sauvage, persuad quon leur en demande toujours trop, quelles sont toujours la veille dun accident aussi capricieux que la rupture danvrisme ou la syncope cardiaque, et dailleurs craignant pour lui-mme le mal de mer. []

    Je dterminais les conditions du retour le plus rapide, en escomptant les chances mme les plus rares, en acceptant tous les risques. On trace sur la carte la ligne godsique la plus courte. On pousse les machines jusquau rgime quelles peuvent atteindre thoriquement. On fait comme si lon devait tomber sur les dix jours de lanne o tout le trajet est dbarrass de temptes, ou comme si les temptes sarrangeaient pour ne jamais vous rencontrer. [] Ainsi je faisais mon service, je rdais travers le bateau, tout couvert dun bourgeonnement de calculs. Des quations instables et demi informes ne cessaient pas de jaillir de moi pour travailler la distance et rapprocher Marseille. En mme temps, et sans interrompre cette espre de dlire abstrait, sans mme le gner, des penses tout autres me faisaient regarder les gens, dvisager brusquement une femme, humer lair, fredonner. Une joie des plus rudes cherchait sa ressemblance. []

    Homme mari. Je suis un homme mari qui rentre chez lui. Que les belles passagres fassent leur mange. Il se dveloppe autour delles, autour de leurs mouvements parfums, une ide de lamour, humble et inquite. Nous attendons que les hommes mendient nos faveurs. Cherchez les mendiants quil vous faut. Moi, une femme mest rserve quelque part, plus belle que vous, consigne, sans exceptions ni dlai de validit. Et avec une parfaite garantie de lEtat tout de mme des plus impressionnantes. Il est doux daccueillir des penses de brutes. Je dbarque nimporte quand. Ma femme mattend nimporte quand. Le bateau pourrait ne pas tre annonc. [] Le soir aprs le dner, ma mauvaise humeur aidant, je dcidai de mclipser avant lheure du fumoir et du bar, et de travailler. Je nen prvins personne. Si bien que jtais sr que les importuns me chercheraient partout, sauf chez moi. Je passai deux bonnes heures vrifier des paperasses. Puis je les mis de ct ; je me renversai dans mon fauteuil, et tout en fumant, mabandonnai une tranquille mlancolie.

    La discipline 10. Les fautes de discipline Extraits de textes lgislatifs, Archives du Snat

    Peines applicables aux hommes de lquipage - La consigne bord pendant huit jours au plus - Le retranchement de la ration de boisson fermente au plus pour trois jours et deux repas par jour - La retenue de 1 10 jours de solde si lquipage est engag au mois, de 2 20 francs sil est engag la part - La boucle simple ou double boucle pendant cinq jours au plus - La prison pendant huit jours au plus - Le cachot pendant cinq jours au plus La boucle et le cachot peuvent tre accompagns du retranchement de la ration de boisson fermente. Sil sagit dun homme dangereux ou en prvention de crime, la peine de boucle ou du cachot peut tre prolonge aussi longtemps que la ncessit lexige.

    Peines applicables aux officiers - La retenue de 1 20 jours de solde sils sont engags au mois, ou de 10 100 francs sils sont engags la part - Les arrts simples pendant quinze jours au plus avec continuation de service - Les arrts forcs dans la chambre pendant dix jours au plus - La suspension temporaire des fonctions, avec exclusion de la table du capitaine et suppression de solde

    Article 58 : Sont considres comme fautes de discipline - La dsobissance simple - La ngligence prendre son poste ou sacquitter dun travail relatif au service du bord - Le manque au quart ou le dfaut de vigilance pendant le quart - Livresse sans dsordre - Les querelles ou disputes sans voies de fait entre les hommes de lquipage ou les passagers - Labsence du bord sans permission quand elle nexcde pas trois jours - Le sjour illgal terre moins de trois jours aprs lexpiration dun cong - Le manque de respect aux suprieurs - Le fait davoir allum une premire fois des feux sans permission, ou davoir circul dans des lieux o cela est interdit bord, avec des feux, une pipe ou un cigare allums - Le fait de stre endormi une premire fois tant la barre ; en vigie ou au bossoir - Enfin et gnralement tous les faits de ngligences ou de paresse qui ne constituent quune faute lgre ou un simple manquement lordre ou au service du navire ou aux obligations stipules dans lacte dengagement.

    Article 59 Les marins, qui pendant la dure de la peine de la prison de la boucle ou du cachot prononcs en matire de discipline sont remplacs dans le service bord du navire auquel ils appartiennent, supportent au moyen dune retenue sur leurs gages les frais de ce remplacement.

  • Article 60 : Les dlits maritimes sont - Les fautes de discipline ritres - La dsobissance accompagne dun refus formel dobir - La dsobissance avec injures ou menaces - Les rixes ou voies de fait entre les hommes de lquipage, lorsquelles ne donnent pas lieu une maladie ou une incapacit de travail de plus de trente jours - Livresse avec dsordre - Lemploi, sans autorisation dune embarcation du navire - La dgradation dobjets lusage du bord - Laltration des vivres ou marchandises par le mlange de substances non malfaisantes - Le dtournement ou le gaspillage des vivres ou des liquides lusage du bord - Lembarquement clandestin darmes feu, darmes blanches de poudres tirer, de matires inflammables ou de liqueurs spiritueuses. Ces objets seront saisis par le capitaine et suivant quil y aura lieu daprs leur nature comme daprs les circonstances, dtruits ou squestrs dans sa chambre pour tre dans ce dernier cas confisqus au profit de la Caisse des Invalides de la Marine lexpiration du voyage. - Le vol commis par un officier marinier, un matelot, un novice ou un mousse quand la valeur de lobjet nexcde pas 10 francs et quil ny pas deffraction - La dsertion - Les voies de fait contre un suprieur lorsquelles ne donnent pas lieu une maladie ou une incapacit de travail de plus de 30 jours - La rbellion envers le capitaine ou lofficier commandant le quart, lorsque elle a lieu en runion dun nombre quelconque de personnes sans excder le tiers des hommes de lquipage, y compris les officiers.

    Article 61 Tout marin coupable doutrages par paroles gestes ou menaces, envers son capitaine ou un officier du bord, sera puni dun emprisonnement de six jours un an, auquel il pourra tre joint une amende de 16 200 francs.

    Article 62 Tout officier coupable du mme dlit envers son suprieur sera puni dun emprisonnement dun mois deux ans et dune amende de 50 300 francs.

    Article 63 Toute personne coupable de voies de fait envers le capitaine ou un officier de bord sera punie dun emprisonnement de trois mois trois ans. Une amende de 25 500 francs sera en outre prononce si les voies de fait ont dtermin une maladie ou une incapacit de travail de plus de trente jours, les coupables seront punis conformment larticle 309 du Code Pnal.

    11. Rapport sur la marine allemande Extrait du journal Le Temps cit en annexe dun rapport parlementaire, Archives du Snat, 13 septembre 1900

    Pour convaincre le parlement et impressionner le pays, le gouvernement imprial [] sest efforc de prouver que sans une marine puissante, toute la prosprit actuelle de lAllemagne achete par tant de sang et de victoires, scoulerait. [Le Mmoire] tudie les relations commerciales de lAllemagne avec les diffrentes nations du globe. Il conclut avec chiffres lappui que le commerce maritime reprsente 70 % du commerce total do la ncessit vidente de protger la marine marchande. [] Toute cette partie du Mmoire donne une haute activit des ports allemands. Dans ces quatre dernires annes leurs relations avec lAmrique sont presque doubles ; elles sont doubles avec la France, louverture du canal Wilhem a favoris dans de larges proportions le cabotage Deux chiffres rsument toute cette prosprit : on estime que la valeur de la flotte commerciale tait en 1897 de 295 millions de marks. Elle est aujourdhui de 500 millions. [] Les industries maritimes ont tellement grandi que le nombre de chantiers, qui ntait que de 7 en 1870, est aujourdhui de 39 et que le nombre douvriers qui y travaillaient a t port de 2 800 37 750. Tandis que la production allemande sest leve celle de lAngleterre a dcru. La part de lAngleterre dans les constructions navales du monde entier tait de 81 %. Elle est descendue 75 % de 1890 1899. Dans le mme espace de temps, la part de lAllemagne qui ntait que de 6 % est arrive 12 %. Enfin et cest un point capital, les colonies nouvelles qui comptent 13 millions dhabitants occupent des territoires cinq fois plus vastes. De tous ces faits rsulte avec vidence que lAllemagne comme la France na pas encore la flotte de sa politique et encore moins celle de ses ambitions [] Les nations continentales pour chapper au pril de la surproduction, pour faire vivre leurs ouvriers se trouvent contraintes chercher des dbouchs au dehors. Et comme la dit encore Von der Goltz, Nulle nation qui se dsintresse de la mer ne peut tre grande . En mme temps quil augmente sa flotte et dans une mme pense, le gouvernement imprial veut mettre la capitale en communication directe avec la mer un canal de quatre mtres de profondeur commenc dj reliera Stettin Berlin. Partout dimmenses travaux sont entrepris : des ports sont creuss, agrandis dots de loutillage moderne ; lembouchure de tous les fleuves, une canalisation savante unit les cours deau qui traversent le pays, la batellerie se fait lauxiliaire de la Marine. M. Zimmermann, un des directeurs, a bien voulu me faire les honneurs des chantiers Vulcan. Ils comptent parmi les plus importants de lAllemagne ou, pour mieux dire de lEurope. Cest de l que sont sortis en mme temps que les gros cuirasss de lescadre allemande, ces immenses paquebots de la Hamburg America et du Norddeutscher Lloyd qui font vingt-deux nuds la traverse de lAtlantique. Lactivit y est prodigieuse: de six sept mille ouvriers y sont employs. Ils stendent, le long de la rivire, sur un norme espace. Jy trouvai en mme temps soit en construction soit en achvement un croiseur cuirass pour le Japon, le Yakumo ; un autre croiseur pour la Russie, le Bogatyr, un cuirass pour lAllemagne ; trois paquebots pour la Hamburg America, dont lun de plus de deux cent mtres ; trois autres paquebots pour le Norddeutscher Lloyd ; [] Le Vulcan distribue ses actionnaires des intrts qui montent 12 et 14 % [] A lautre bout de la ville se trouve un port franc, que le canal mettra en communication avec Berlin. Commenc il y a deux ans, un premier bassin est dj creus, o sont accosts ds prsent, soixante ou soixante dix navires, que chargent ou dchargent une innombrable quantit de petites grues lectriques une double range de magasins spars par des voies ferres stendent sur toute la longueur des quais. Cest l que le jour de linauguration, lempereur a dit que cette parole qui a retenti dans toute lAllemagne : notre avenir est sur leau . Il avait raison. Le vieux continent ne suffit pas aux activits modernes. Et ce nest pas seulement lavenir de lAllemagne qui est sur leau, cest lavenir de lEurope, cest celui de toutes les nations civilises.

  • 12. Un avis sur les armateurs Ambroise Colin, La navigation commerciale au XIXe sicle, 1902

    Lhistoire de notre marine marchande se rsume en une dolance perptuelle des armateurs pour les aider, des inscrits pour une amlioration de leur sort et il semble que ltat de crise ait fini par devenir sa condition normale.

    13. Discours prononc la chambre des dputs Sance du 6 dcembre 1928

    De tous les budgets navals du monde, le budget de la Marine franaise est le seul qui soit infrieur au budget de 1914. Je crois inutile dindiquer dans quelle proportion les budgets trangers de la marine se sont accrus. Il en est qui ont atteint jusqu 160 % des budgets davant-guerre. Le ntre a diminu de 26 %. Cependant, nous accomplissons une oeuvre de redressement, laquelle chez nous, ltranger, tout le monde rend hommage. Tous les ministres qui se sont succds rue Royale depuis 1920, ont eu cur de tirer la marine de la dtresse o elle se trouvait la fin des hostilits et de donner au pays la marine de ses intrts et de sa politique. Tous y ont travaill avec la mme nergie et le mme cur. [] En 1914, notre marine comptait 850 000 tonnes. Aprs la guerre, elle tait tombe au-dessous de 400 000 tonnes, mais ses intrts mondiaux navaient pas chang. Il fallait remettre au plus vite nos forces navales en tat de remplir leur mission. Il le fallait non seulement pour garantir notre scurit, mais pour rtablir notre prestige. Les forces navales ne sont pas uniquement destines soutenir la guerre, elles ont un rle trs important jouer pendant la paix: faire la police des mers; assurer la libert des communications; protger notre marine marchande; maintenir le contact permanent entre la mtropole et ses colonies; effectuer les croisires qui vont montrer nos couleurs sur tout mers. Jai entendu tout lheure - et je ne pouvais mempcher de sourire - un de nos collgues dire que les membres des tats-majors sont tents dorganiser les longues navigations pour tre agrables des camarades. Nos amiraux, comme tous les officiers de marine, sont anims du plus haut sentiment du devoir et nont dautre ambition que de bien servir le pays. [] Les croisires ont pour but de montrer partout le pavillon de la France que, malheureusement, on ne voyait plus depuis trs longtemps hors des mers europennes, de dtruire la lgende, rpandue par nos rivaux ou nos ennemis, que France, admirable dhrosme pendant la guerre, mais puise de sang et dor, tait dsormais incapable dun effort Marine imprialiste, marine offensive a-t-on dit. Vous savez bien que ce nest pas vrai. Vous savez bien quil n y a pas de pays au monde plus sincrement attach la paix que la France. Vous savez bien quil ny en pas qui ait donn plus de gages la justice et la solidarit internationale. Oui, nous sommes pacifiques. Oui, nous voulons la paix. Mais nous la voulons dans la dignit, la scurit et lhonneur. Cest pour assurer cette paix que le gouvernement dont jai lhonneur de faire partie poursuivra Genve, avec lnergie et la persvrance dont il ne sest jamais dparti, la rconciliation des peuples. Oui, la marine a des dfauts, la marine a commis des erreurs. Il y a eu des lacunes dans son organisation. Quil se lve quil lve la main celui qui na pas de dfauts, qui na jamais commis derreur (vifs applaudissements). Il appartient au ministre, aux commissions et au parlement, dans une collaboration confiante et non dans une aigre polmique, de chercher ce quil convient de faire pour donner notre organisme naval son maximum de souplesse et de force. Ils ne failliront pas ce devoir (applaudissements).

    Les clippers 14. Chant de marin Michel Tonnerre, Quinze marins, diteur Keltia Musique, 2007

    Cest un quatre mts-barque de trois mil cent tonneaux, arm par William Hamilton Glasgow Pour fair la course des grains de Belfast Port Lincoln, de Victoria Queen-town

    Et jcoutais Somerstrom me parler danciens bateaux ces fameux bourlingueurs des ocans Il aimait se faire prier pour finir par raconter Ses premiers embarquements.

    Sur la route du Horn, les bonnettes hisser, A chval dans la mture par tous les temps Tu sentiras le bateau sappuyer sur ses bordes Glisser dans le lit du vent.

    Pour peu quil y ait du vent, que lcaptain lui donne autant De toile quil peut porter, tu verras comment Comment il fera merveille ce sacr vieux btiment Ce foutu grenier flottant.

    Les quipages des clippers du Sobroan au Stornowway Se sont perdus au large des Fero Matelots sans patrie, naviguant par tous les temps Gabiers des fiers btiments.

  • La course la vitesse 15. Palmars du Ruban Bleu

    Robert Wall, LAge des Grands Paquebots, ditions Elsevier, 1978 Le Ruban Bleu symbolise le record de vitesse entre Bishop Rock au large de l'Angleterre et Ambrose Light, bateau fanal de New-York.

    Anne

    Nom du navire

    Pavillon

    Jauge*

    Puissance

    Dure

    Vitesse

    1819 Savannah Etats-Unis 350 tonnes 50 chevaux 26 jours 4 nuds

    1838 Sirius Royaume-Uni 750 tonnes 18 jours 12 heures 7 nuds

    1838 Great Western Royaume-Uni 1 750 t 750 chevaux 15 jours 12 heures 8 nuds

    1840 Britannia Royaume-Uni 2 000 t 14 jours 10 heures 8,5 nuds

    1841 Acadia Royaume-Uni 2 000 t 10,76 nuds

    1842 Hibernia Royaume-Uni 2 000 t 11 nuds

    1843 Great Britain Royaume-Uni 3 600 t 1 500 chevaux 11 nuds

    1845 Asia Royaume-Uni 2 000 t 9 jours 17 heures 12 nuds

    1848 Atlantic Etats-Unis 2 680 t 9 jours 17 heures 12 nuds

    1851 Pacific Etats-Unis 2 850 t 13,01 nuds

    1856 Persia Royaume-Uni 3 300 t 8 jours 23 h 30 mn 13,8 nuds

    1860 Great Eastern Royaume-Uni 23 800 t 3 400 chevaux 8 jours 12 h 14,5 nuds

    1862 Scotia Royaume-Uni 3 871 t 8 jours 4 h 34 mn 15,3 nuds

    1872 Baltic Royaume-Uni 3 900 t 7 jours 23 h 17 mn 15,3 nuds

    1876 Britannic Royaume-Uni 3 900 t 7 jours 23 h 34 mn

    1881 Servia Royaume-Uni 7 391 t 7 jours 1 h 38 mn

    1884 America Etats-Unis 5 500 t 17,5 nuds

    1884 Oregon Royaume-Uni 19 nuds

    1888 City of Paris Etats-Unis 10 500 t 5 jours 19 h 18 mn 21,80 nuds

    1893 Campania Royaume-Uni 12 950 t 26 000 chevaux 22 nuds

    1897 Kaiser Wilhem der Grosse Allemagne 14 350 t 28 000 chevaux 22,35 nuds

    1901 Deutschland Allemagne 16 000 t 33 000 chevaux 5 jours 14 heures 23,31 nuds

    1902 Konprinz Wilhem Allemagne 14 900 t 36 000 chevaux 23,47 nuds

    1904 Kaiser Wilhem II Allemagne 19 300 t 45 000 chevaux 23,58 nuds

    1907 Mauretania Royaume-Uni 32 000 t 68 000 chevaux 23,68 nuds

    1909 Lusitania Royaume-Uni 31 500 t 68 000 chevaux 4 jours 21 h 42 mn 25,85 nuds

    1911 Mauretania Royaume-Uni 32 000 t 68 000 chevaux 4 jours 18 heures 27,04 nuds

    1929 Bremen Allemagne 51 600 t 100 000 chevaux 27,80 nuds

    1932 Bremen Allemagne 51 600 t 100 000 chevaux 4 jours 14 h 30 mn 28,14 nuds

    1933 Rex Italie 54 000 t 120 000 chevaux 4 jours 13 h 58 mn 28,16 nuds

    1933 Rex Italie 54 000 t 120 000 chevaux 28,92 nuds

    1935 Normandie France 83 423 t 160 000 chevaux 30,35 nuds

    1936 Queen Mary Royaume-Uni 81 235 t 200 000 chevaux 30,63 nuds

    1937 Normandie France 83 423 t 160 000 chevaux 4 jours 4 heures 30,98 nuds

    1938 Queen Mary Royaume-Uni 81 235 t 200 000 chevaux 4 jours 31,69 nuds

    *La jauge est la capacit dun navire, le volume de ce quil peut embarquer

  • Le commerce maritime une activit capitaliste

    16. Comptes dun armateur de clippers Chiffres tirs dune tude concernant un clipper du Havre de 1866 (500 tonneaux de jauge)

    Voyage Valparaiso, aller et retour

    Dure des traverses aller et retour 180 jours

    Sjour Valparaiso 30 jours

    Sjour au Havre 30 jours

    Dure totale du voyage 240 jours

    Dpenses lanne, en francs

    1. Frais relatifs aux capitaux

    Amortissement sans intrts (12 ans)

    225 000 : 12 = 18 750 francs

    48 000 francs

    Intrt du capital 5 % lan

    11 250 francs

    Assurances 8 % en moyenne

    18 000 francs

    reporter 48 000 francs

    2. Personnel Salaire par mois en francs Nourriture par mois

    1 capitaine 200 105

    1 second 140 105

    1 matre dquipage lieutenant 90 105

    1 charpentier calfat 80 30

    10 matelots 55 francs 550 300

    2 novices 35 francs 70 60

    1 mousse 30 francs 30 30

    1 cuisinier 70 francs 70 30

    Total quipage 1 230 765

    Total mensuel 1 995 francs par mois soit 2 000 francs

    Total des dpenses en personnel par an 24 000 francs

  • 3. Entretien et rparations ordinaires

    Calfatage 750 francs

    Coque 820 francs

    Doublage 250 francs

    Peinture 720 francs

    Voilure 3 300 francs

    Grement 3 650 francs

    Forge 520 francs

    Perceurs 80 francs

    Pouliage 170 francs

    Mture 500 francs

    Tonnellerie- Serrurerie 70 francs

    Menuiserie 150 francs

    Fondeur 30 francs

    Chanes 390 francs

    Mobilier 570 francs

    chaudronnier 30 francs

    Total entretien ordinaire par an 12 000 francs

    Carne : 1 tous les 4 ans 36 000 francs pour les 2 carnes 3 000 francs par an

    Grosses rparations : peu prs la moiti de la valeur du navire au minimum, en 12 ans

    112 500 francs soit une moyenne de 9 375 francs par an

    Total des frais dentretien 24 375 francs

    Dpenses diverses

    Patente darmateur, 500 tonneaux 0, 40 francs 200 francs

    Idem centimes additionnels 40 francs

    Imprvu et administration 5 000 francs

    Total des dpenses diverses 5 240 francs

    Total des dpenses annuelles : 101 615 francs

  • Chronologie

    Propulsion

    Construction

    Economie

    Infrastructures

    1785 Jouffroy dAbbans ralise les premires expriences de navigation vapeur

    1803 Fulton fait circuler le premier vapeur sur la Seine

    1807 Fulton cre le premier service de navires vapeur (roues aubes) en liaison rgulire sur lHudson

    1816 Premire traverse de la Manche par lElise

    1816 1re ligne commerciale entre Liverpool et New-York par paquebots voiles : 23 jours aller, 40 jours retour

    1819 1er traverse de lAtlantique par un voilier avec machine vapeur (le Savannah) 29 jours

    1821 Premire liaison rgulire entre Calais et Douvres (le Rob Roy)

    1824 Premier navire vapeur avec chaudire tubulaire sur la Sane conu par Marc Seguin

    1829 1er vapeur utilis par la Marine franaise (le Sphinx)

    1832 1er brevet dhlice dpos par le franais Frdric Sauvage

    1838 Traverse de lAtlantique vapeur par le Sirius (19 jours) puis le Great Western (15 jours)

    1838 1er paquebot en fer 1837 Naissance en Angleterre de la premire compagnie de navigation, la P&O (Peninsular and Oriental)

    1841 Mise au point dune grue moderne par lingnieur Cav

    1838 Premire navigation dun navire hlice (Francis Pettit Smith)

    1843 Ordonnance autorisant limportation des fers trangers pour la construction des coques mtalliques

    1843 Dcouverte du guano au Prou entranant un essor du commerce vers le Pacifique Sud

    1842 Plan de dveloppement des chemins de fer, lanc par Louis Philippe (Etoile Legrand)

    1842 Augustin Normand invente une hlice trois pales et en quipe le Corse

    1851 Arrive Londres du clipper amricain lOriental

    1846 Abolition des Corn Laws au Royaume-Uni

    1844 Construction Marseille des bassins de la Joliette

    1852 Cration de la machine vapeur pilon par F. Bourdon, aux chantiers de la Mditerrane

    1853 Adoption d1 charpente composite bois-mtal, chantiers Lucien Arman de Bordeaux

    1848-1853 Rue vers lor en Californie

    1847 Arrive du chemin de fer au Havre et construction des docks

    1848 Chemin de fer Dunkerque

    1857 Franois Cav fabrique la premire machine compound (le Friedland, cuirass descadre)

    1857 Dupuy de Lme fait construire le premier cuirass au monde, la Gloire

    1851 Rue vers lor en Australie ; Fondation par Armand Behic des Messageries maritimes (liaisons avec lOrient et la Mditerrane)

    1851 Chemin de fer Nantes 1857 Fusion des cies ferroviaires Paris-Lyon et Lyon-Mditerrane

    1859 Fondation de la Compagnie Gnrale Transatlantique, appele aussi la Transat ou French Lines, par les frres Pereire (transatlantiques)

    1859 Inauguration du bassin Napolon Marseille

    1860 1er pont tournant en France (Brest) construit en mtal par Schneider

    1866 Loi qui supprime les surtaxes de pavillon et abaisse les taxes de francisation

    1865 Fondation de la Socit gnrale des Transports maritimes vapeur par Paulin Talabot (cargos vers lAlgrie, paquebots vers lArgentine)

    1861 Loi dcidant lextension du port de Dunkerque

    1866 En France, suppression des mesures protectionnistes encadrant la construction et la navigation maritime

    1869 Ouverture du canal de Suez

    1872 Fondation de la Compagnie maritime des Chargeurs Runis (lignes vers Amrique du Sud et Indochine)

    1874 Naissance de la socit darmement et de navigation Charles Schiaffino (liaisons Algrie-France)

    1871 Brevet dAugustin Normand pour une machine triple expansion

    1873 Lingnieur de Bussy remplace le fer par lacier

    1876 Invention de la rfrigration compression. 1er navire quip de ce systme (le Frigorifique)

    1879 Crdits Grands travaux dont modernisation des ports de France (plan Freycinet)

    1880 Premire grue lectrique

    1884 Invention de la turbine par Charles Parsons

    1878 1er cuirass charpente en acier, construit en France (le Redoutable). 1er navire-citerne tout en fer construit en Sude (le Zoroastre)

    1881 Instauration en France dun systme de primes la construction (par tonneau) et la navigation au long cours (1 000 milles parcourus)

    1882 Inauguration du canal de La Martinire entre Nantes et Saint-Nazaire

    1880-1890 Gnralisation de la construction en acier

    1889 Monopole de pavillon pour la navigation entre la France et lAlgrie

    1895 Ouverture du canal de Kiel

    1904 1er bateau quip dun moteur diesel (ptrolier russe)

    1903 1er navire cralier arm par la Cie Lopold L. Dreyfus

    1903 Naissance du Comit central des Armateurs de France, syndicat patronal (De Rosiers et Marchegay)

    1903 Inauguration du pont transbordeur Nantes

    1905 Idem Marseille

  • Propulsion

    Construction

    Economie

    Infrastructures

    1906 1er paquebot quip dune turbine vapeur (le Lusitania)

    1912 Naufrage du Titanic (12 avril) 1913 Ouverture du canal de Panama

    1920-1924 Vote de la loi des quotas restreignant fortement limmigration aux Etats-Unis

    1925 Adoption dun dcret en France qui rduit le temps de travail bord 8h de pont

    1920 Inauguration du pont transbordeur la Seyne-sur-Mer

    1929 Krach boursier Wall Street : rcession et contraction du commerce mondial donc dclin de la navigation

    1928-1930 Plan Tardieu doutillage national : modernisation des ports

    1933 1er cralier avec ventilation (Cie Louis Dreyfus)

    1934 Vote en France de nouvelles aides financires la construction

    1933 Dbut de la navigation en tramping (Compagnie Louis Dreyfus)

    1935 Lancement du paquebot franais Normandie

    1935 Passage du rivetage la soudure

    Lexique

    Armement Oprations ncessaires pour quiper un navire ; dsigne par extension la totalit de lquipement Arrimage Rpartition raisonne des marchandises dans la coque des navires selon un plan prcis Bardi Sorte de cloisons qui compartimentent la cale Bord Ensemble des planches ou des tles formant la coque Bigue Grue 2 ou 3 montants soutenant un palan, utilise pour soulever de lourdes charges Bonnettes Voile supplmentaire hisse par beau temps, pour augmenter la surface de voilure Brick-golette Voilier rapide deux mts. Il est utilis encore au XIXe s. comme navire de charge ou ngrier Carne Partie immerge de la coque dun navire Cabotage Navigation vue le long des ctes, dsigne aussi toute navigation dans une zone connue Cap-hornier Nom donn aux grands voiliers de commerce de la fin du XIXe s. et qui doublent le Cap Horn Cargo Navire destin transporter uniquement des marchandises Chapeau du capitaine Supplments de rmunration que peroit le capitaine au titre des chargements pour larmateur Clipper Grand voilier la forme allonge et fine, trs rapide du fait de sa grande voilure Confrence maritime Association darmateurs constitue pour fixer les conditions dexploitation des lignes rgulires Connaissement Document o sont consigns nature, poids, marques des marchandises, sign par le capitaine. Couples Ensemble de pices de la charpente du navire symtriques la quille Fortune de mer Perte ou avarie occasionne un navire en raison d'vnements fortuits survenus Fret Trafic de marchandises Gabier Matelot charg du maniement des voiles et du grement Gaillard Dsigne aujourd'hui la superstructure l'avant du pont suprieur d'un navire et abrite la timonerie Jauge brute Volume de tous les espaces ferms du navire Jauge nette Volume de tous les espaces utilisables pour la cargaison Matre couple Couple situ dans la plus grande largeur du navire Nud Mesure de vitesse sur un navire gale un mille nautique parcouru en une heure (1 852 m/h) Plan de chargement Disposition des marchandises dans les cales sous la responsabilit du second capitaine Ripage Dplacement des marchandises dans la cale sous leffet du roulis Rouf, Roof, Roufle Superstructure tablie sur un pont suprieur et ne s'tendant pas d'un ct l'autre du navire Ruban bleu Trophe rcompensant le navire le plus rapide entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis Tirant deau Hauteur de la partie immerge du navire, variant selon quil est lge (vide) ou en charge Tonnage Capacit dun navire exprime en pieds anglais (soit 2,83 m3) Tanker Ptrolier Tillac Mot de vieux franais dsignant le pont suprieur d'un navire (entre les gaillards) Tjb Tonnage de jauge brute Tpl Tonnage de port en lourd (charge maximale quun navire est autoris transporter) Tramping De langlais "vagabond" ; exploitation dun navire lou, par opposition aux lignes rgulires Varangue Pice deux branches, plus ou moins cartes, formant la partie infrieure d'un couple Vrac Mode de transport des marchandises mme la cale, retenues par des bardis afin dviter le ripage Vraquier Navire dont les cales sont adaptes au transport de marchandises diverses

    Muse national de la Marine Auteurs : Service culturel, Catherine Maill-Virole, Paris 2008

  • Parcours 1er degr Paris

    Les changes maritimes au cur des bouleversements industriels

    Objectifs - Etudier le XXe sicle et lre industrielle. Dvelopper les thmes suivants : innovations techniques, mutations sociales, largissement du monde par laccroissement des changes, europanisation lie lmigration, rivalit des puissances pour contrler les mers. - Envisager les liens entre ces mutations techniques, le dveloppement de la marine et louverture du monde.

    Liens avec les programmes scolaires

    Histoire et Gographie

    - Utiliser correctement les repres chronologiques et gographiques ainsi que les lexiques spcifiques - Participer lexamen collectif dun document historique en justifiant son point de vue - Lire et comprendre un ouvrage documentaire, de niveau adapt, portant sur lun des thmes au programme - Avec laide du matre, comprendre un document historique simple (texte crit ou document iconographique) - Noter les informations dgages pendant lexamen d'un document

    Franais

    - Rdiger la lgende dun document iconographique ou donner un titre un rcit historique - Rdiger une courte synthse partir des informations notes pendant la leon - Au cours dune activit de classe, crire de manire autonome un texte de faon pouvoir le relire - Rdiger un texte pour communiquer la classe la dmarche et le rsultat dune recherche individuelle ou de groupe

  • Observation 1

    Le navire de commerce avant lindustrialisation - A partir de lobservation du brick, reprer les principaux lments caractristiques dun navire voiles. - Quels sont les avantages et les inconvnients de ce mode de transport ? - Quelles sont les consquences sur lenvironnement de ce type de bateau ? (destruction des forts europennes)

    Sur place Modle dun brick, 1830-1840

    A l'appui Fiche Activits : 1. Un navire de commerce, le brick

    Observation 2

    Linvention de la machine vapeur - Faire dcrire aux lves la machine puis leur faire dduire ce quest une machine vapeur. - Prciser le nom de James Watt et la date de son invention 1769, habituellement retenue comme celle de la mise au point de la premire machine efficace. Quels ont t, avant la propulsion, les premiers usages de la machine vapeur ? (chemin de fer, usines) - Comment la machine vapeur estelle utilise sur un navire au dbut du XIXe sicle ? A quel type de voyage estelle bien adapte ?

    Sur place Modle de laviso roues Sphinx, 1829 Modle de la machine vapeur du Sphinx, 1829 Modle du paquebot Pricls, 1852 Modle du paquebot roues Columba, 1878 Tableau Bateau vapeur devant Calais par Ferdinand Perrot, 1836

    A l'appui Fiche Activits : 3. Les premiers paquebots

    Observation 3

    Un paquebot gigantesque

    - Faire dcrire la maquette par les enfants : quels sont les modes de propulsion de ce navire ? (voile, roues aubes, hlice) - En quoi est-il tonnant ? Comment expliquer la juxtaposition sur un mme navire de la voile et de la vapeur, de roues aubes et dune hlice ? - Pour sapprocher de la ralit, confronter la maquette aux extraits de Jules Verne. Quelle impression se dgage ? Reprer dans le pome de Victor Hugo les termes utiliss qui confortent cette impression.

    Sur place Modle du paquebot Great-Eastern, 1858

    A l'appui Fiche Documents : 1. Un gant des mers / 2. Un monstre dacier / 6. Comme une le Fiche Activits : 2. Le paquebot Great-Eastern

    Observation 4

    Les clippers

    - Dcrire les modles en saidant des tableaux. Trouvez trois diffrences au moins entre les clippers et les bricks. - Comment expliquer que les clippers coexistent avec les navires vapeur ? Pour quelles destinations sont-ils plus particulirement utiliss ? - A quels flux de marchandises ces clippers ont-ils t associs ? - Sur la carte, tracer le voyage des clippers franais, en rouge laller, en bleu le retour. Diffrencier les flux de marchandises : trait continu pour le caf du Brsil, pointills pour le guano du Prou ou les nitrates du Chili. Indiquer les noms des ports de dpart, les principaux pays, le Cap Horn.

    Sur place Modle de clipper, chantier Arman Bordeaux, vers 1850

    A lappui Fiche Documents : 16. Comptes dun armateur de clipper Fiche Activits : 9. Les grandes routes maritimes

  • Observation 5

    Les migrants

    - Quel est lintrt dun tel modle ? Combien de ponts ? O se trouve le commandant ? - Quelles sortes de passagers embarquent ? Sont-ils amens tous se frquenter ? - Rappeler ce quest un migrant. Do partent-ils ? Pourquoi ? O vont-ils ? Remarquer que les mouvements migratoires lpoque sont inverses ceux daujourdhui. - Observer la place rserve dans le navire aux migrants. Dcrire