Le transport des marchandises en ville : enjeux et … 151111...CRR – Division Mobilité – La distribution urbaine : enjeux et solutions potentielles LES ACTIONS POTENTIELLES 4.1

Parole d’Expert

Wanda DEBAUCHE – Centre de Recherches Routières

Le transport des marchandises en ville : enjeux et pistes de solution

Avec le soutien de :

LA DISTRIBUTION URBAINE : ENJEUX ET SOLUTIONS POTENTIELLES

Wanda Debauche Division Mobilité

CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES

Interface Entreprises-Université Liège 15 novembre 2011

CRR – Division Mobilité – La distribution urbaine : enjeux et solutions potentielles

PLAN DE L’EXPOSE

1.   LE CONTEXTE

2.   LES PROBLEMES RENCONTRES PAR LE TMV

3.  LES PROBLEMES SUSCITES PAR LE TMV

4.   LES ACTIONS POTENTIELLES

5.   CONCLUSIONS


Restructuration Géo et éco.

Pays émergeants

Révolution information

Mondialisation Globalisation

des flux

Mutation des modes de produc.

(éco.stocksàéco.flux) Concentration

des distributeurs

Economie des ECHANGES

Logistique Transport

(interpénétration)

Quel mode de développement ? ? Surconsom. de transport

Crise du capitalisme financier

↓ ressources Énergétiques et mat. 1ères

Choc climatique et

environnemental

Turbulences Géopol.

Δ modes de consommation

Nouvelles Aspirations sociétales

Crises finances publiques

Libéralisation

1. LE CONTEXTE


MUTATIONS DE L’ECONOMIE EUROPEENNE ET MONDIALE

¬ Eclatement des structures de production, de distribution à délocalisations

¬ Economie de stocks à économie de flux

¬ Mondialisation de l’économie, internationalisation des échanges (15à25)

¬ Economie industrielle à économie tertiaire, de services

¬ Déréglementation : ouverture des marchés, libéralisation des échanges nationaux (cabotage) et Internationaux

¬ Mouvements de restructuration, de concentration

1. LE CONTEXTE


MUTATIONS DE LA SOCIETE

¬ Contexte de développement durable

¬ Société plus individualiste : syndrôme NIMBY

¬ Société de l’information à ouverture sur le monde à Homogénéisation des demandes et des besoins

¬ Développement de l’e-commerce

1. LE CONTEXTE


MUTATIONS DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT DE MARCHANDISES

¬ ↑ de l’offre de transport et innovations dans les systèmes logistiques

¬ ↑ des flux de marchandises + données afférentes ¬ Interconnexion des réseaux nationaux, européens et mondiaux ¬ Exigences du secteur, des chargeurs ↑ ¬ Augmentation de la concurrence ¬ T intermodal encore marginal malgré une volonté politique ¬ Professionnalisation (↑ formation minimale requise) ¬ Reconnaissance mutuelle des diplômes (EU)

1. LE CONTEXTE

Les opérations logistiques se complexifient


Le TMV présente peu d’intérêt de la part des décideurs politiques (sphère privée) à traité marginalement, Envisagé quasi exclusivement au niveau local (pas de PGM TMV type PREDIT). Considéré comme uniquement générateur de nuisances. Ex. Analyse transversale de la composante marchandises dans les PCM (Plans communaux de mobilité)

1. LE CONTEXTE

•  16 PCM sur 70 TM

• Traitement anecdotique

• Pas d’approche intégrée

• Analyse uniquement sous l’angle des nuisances

• Quasi exclusivement sous sa composante routière

• Instruments et diagnostic souvent limités

• Plusieurs composantes souvent ignorées

• mesures floues < > mesures arbitraires

• Mesures peu innovantes

• Mesures uniquement réglementaires et restrictives

• Pratiquement aucune action en faveur de

• Mise en œuvre et suivi : absents

Mét

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Nombreuses idées fausses circulent : peu de compétence technique dans le domaine, au sein des administrations Réglementations inadaptées et multiples Champs d’application hétérogènes, quasi absence de concertation

Rue

Plusieurs rues

Ville

Echelle ≠

1. LE CONTEXTE


50% des flux de marchandises en milieu urbain émanent des particuliers : Lien mobilité des marchandises et mobilité des personnes PL en hyper centre = 1% des véhicules

10-15 % des déplacements 25% de la consommation d’espace dont 2/3 en hyper centre

Contribution pour 36% des émissions de CO2, 50 % des NOx du secteur des transports Pas la peine de s’attaquer à la volumétrie !!! Mais agir sur le caractère polluant

1. LE CONTEXTE


le dernier km en ville est de plus en plus long = on rejète en périphérie les entrepôts et fonctions logistiques. On veut faire du TMV sans y consacrer l’espace nécessaire ! Importance du foncier logistique en ville. Secteur paupérisé (de par la sous-traitance en cascade, profession atomisée) Enjeu en termes de modernisation, en termes sociaux

1. LE CONTEXTE


Etude des livraisons dans le centre de Liège Enquête auprès des transporteurs

très difficile 48 %

Conditions de réalisation des livraisons

Assez Difficile 35 %

Assez facile 12 %

très facile 5 %

PROBLEMES rencontrés PAR LES TRANSPORTEURS/CHARGEURS EN MILIEU URBAIN 2.


Insécurité lors des opérations de chargement/déchargement (vol des marchandises) Heures de livraison très souvent imposées unilatéralement par les commerçants Dimensionnement inadapté des chaussées et des aménagements urbains Le chauffeur livreur est un PMR ! Peu d’aires de livraison hors voirie Aires de livraison réservées en voirie très souvent occupées par des voitures (contrôle trop lâche)

2. PROBLEMES rencontrés PAR LES TRANSPORTEURS/CHARGEURS EN MILIEU URBAIN


La congestion Le stress Notion de nuisance sonore fait de plus en plus partie des enjeux (à défaut d’être réglementés, pression forte de l’environnement du point de livraison) groupes frigorifiques alimentés par le moteur du véhicule revêtement hayon et caisses SR bandage des engins de manutention De plus en plus de communes investissent dans de grands travaux pour la mise en place de réseaux publics de transport de voyageurs. Ce qui : •  modifie la cartographie d’accès dans les centres villes •  favorise l’émergence de ces réglementations plus restrictives pour le TMV •  impacte les sens de circulation et parfois de manière concomitante, participe à l’émergence de rues piétonnes et semi-piétonnes.

2. PROBLEMES rencontrés PAR LES TRANSPORTEURS/CHARGEURS EN MILIEU URBAIN


LES PROBLEMES SUSCITES PAR LE TMV 3.

Evolution des normes d’émission sonores des véhicules neufs entre 1970 et 2000

Source : Directive européenne « bruit des véhicules »

Nuisances sonores (bruit moteur, bruit de roulage, circulation, opérations de livraison/enlèvement des marchandises) Pollution visuelle Stationnement longue durée des poids lourds en ville Insécurité routière (Accidents graves) Menace pour les tiers de par leur configuration; Moins fréquent en milieu urbain mais présence des usagers faibles


LES PROBLEMES SUSCITES PAR LE TMV 3. ¬  Pollution atmosphérique

¬  Nécessité d’aménager la voirie en conséquence (ä des coûts d’investissement et d’entretien)

¬  Problématique spécifique des chantiers

Evolution de la législation européenne sur les oxydes d’azote et les particules fines


LES ACTIONS POTENTIELLES

4.1. Réglementation et contrôle

4.2. Aménagement des aires de livraison (hors et en voirie)

4.3. Gestion du trafic et de la circulation

4.4. Logistique : Consolidation, mutualisation…

4.5. Information, consultation, coopération

4.6. Technologie, équipement des véhicules

4.7. Utilisation des modes alternatifs à la route

En Belgique : quelques études, peu d’actions concrètes vraiment innovantes . Nombreuses inspirations à l’étranger

4.


Fréq

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-

Tonnage Horaire Vitesse Durée Longueur Largeur Hauteur

Livraisons 15 minutes

Restriction d’accès

Aire de livraison

Circulation

¬  Réglementations locales - Paramètres utilisés



¬  L’utilisation de nouveaux paramètres réglementaires (en particulier liés à l’environnement : émissions gazeuses ou bruit) est encore inexistante en Belgique

Ville de Paris Créneau 17h00 – 22h00

Réservé aux véhicules « propres » Véhicules au gaz (GNV et GPL)

Véhicules électriques Véhicules hybrides

Véhicules diesel répondant aux normes : - Euro 3 jusqu’au 31/12/2008 - Euro 4 jusqu’au 31/12/2009

- Euro 5 à partir du 1/01/2010



Règ

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Ville de Liège Restriction d’accès au piétonnier Proposition de mise en place d’un mobilier urbain ceinturant la zone restreinte et identification des itinéraires autorisés par un fléchage directionnel et une signalisation de police adéquate



•  zone piétonne importante •  Livraisons autorisées strictement uniquement entre 18h et 11h.

En dehors de cette plage horaire à autorisation requise •  Autorisation octroyée à : riverains, services de secours et d’utilité

publique, certaines livraisons •  Autorisations octroyées sur base d’une demande motivée : Le lieu de destination, la fréquence, la raison de la nécessité de livrer en dehors de la plage autorisée, le numéro de plaque du véhicule

•  Exception : taxis •  Valable 1an, renouvelable •  CONTRÔLE STRICT Gand – restriction horaire

et octroi de permis



¬  Utilisation de nouveaux paramètres réglementaires EX. Copenhague : Système de « certificat » de distribution urbaine. Tous les véhicules de plus de 2,5 tonnes doivent être "remplis à 60%" (en moyenne sur une période de 3 mois) et "avoir un moteur de moins de 8 ans" afin de se voir accordé un "certificat vert" qui leur donne accès pendant toute la durée de l’expérimentation aux 26 aires de livraison spécialement aménagées pour l’expérimentation. Ils paient 43 euros pour ce certificat. Ils doivent déclarer à l’administration tous les trois mois leur taux de charge moyen. Les entreprises qui ne peuvent pas respecter les exigences peuvent obtenir un "certificat jaune" valable pour 6 mois. Ils ne peuvent pas utiliser les aires de livraison. Enfin, les transporteurs qui ne livrent qu’occasionnellement à Copenhague doivent acheter un "certificat rouge" à chacun de leur passage (près de 7 euros par passage). Ils sont disponibles dans les stations service.



•  La notion de livraison n’existe pas à « arrêt d’un véhicule » art. 2.22 : véhicule immobilisé pendant le temps requis pour l’embarquement ou le débarquement de personnes ou de choses

•  Aucune signalisation spécifique pour les livraisons art. 70 à Utilisation de panneaux de stationnement : seuls ou combinés

•  La réforme du code de la route envisage la livraison

E9c Stationnement

Interdit Arrêt autorisé

E1

Stationnement Camions et

camionnettes

4.2. Aménagement des aires de livraison


Scharbeek, Etterbeek, Uccle : Tests

•  Zones de chargement/déchargement signalées par le signal E9

•  Additionnel bleu (type V) avec la mention “PAYANT – BETALEND”

•  Mention du temps “du lundi au vendredi de 7h à 19h” •  Actions de sensibilisation et d’information Folder sur le pare-brise •  Enquêtes de stationnement préalables, durant et après la phase de test •  Expérience concluante

Tarif 3 Forfait € 100,00

Excepté livraison



Stationnement LONGUE DUREE des poids lourds Code de la route (art. 27.5.2 ) : Interdict, aux véhicules et leur remorque dont la masse maximale autorisée dépasse 7,5 tonnes, de stationner pendant plus de 8 heures consécutives dans les agglomérations, sauf aux endroits pourvus de panneaux E9a, E9c ou E9d à  À l’initiative locale (régionale ou communale)

d’aménager des parkings longue durée à  Nécessité d’avoir des parkings gardés, judicieusement

localisés, éventuellement équipés d’infrastructures annexes (carburants, atelier de réparation, truck-wash,…)

à  Optimisation de l’usage de l’infrastructure : usage combiné

Ath Parking PL longue durée



Bruxelles : Règlement Régional d’Urbanisme les activités de bureaux, de haute technologie ou de production de biens immatériels • la superficie de plancher est de 1.000 à 10.000 m² : minimum 1 aire de livraison accessible aux camionnettes (hauteur libre de minimum 2,60 m) • la superficie de plancher est > 10.000 m² : une aire de livraison accessible aux camions (hauteur libre de minimum 4,5 m). les activités artisanales, industrielles, logistiques, d'entreposage ou de production de services matériels, ou de commerce, de commerce de gros ou de grands commerces spécialisés, d'équipement d'intérêt collectif ou de service public et les établissements hôteliers • la surface de plancher est de 500 à 1.000 m² : minimum une aire de livraison accessible aux camionnettes (Hauteur libre min 2,60 m) • la surface de plancher est > à 1 000 m² : minimum une aire de livraison accessible aux camions (Hauteur libre min 4,5 m).

Stationnement COURTE DUREE des poids lourds – HORS VOIRIE

Remise en question de la Circulaire De Saeger




Stationnement COURTE DUREE des poids lourds – HORS VOIRIE

Louvain-La-Neuve – Quais sous dalle


Stationnement COURTE DUREE des poids lourds – EN VOIRIE Usage combiné de la voirie

4.2. Aménagement des aires de livraison 4.3. Gestion du trafic et de la circulation

via l’utilisation de PMV cf/. Barcelone (bandes multi usages)

Grande Bretagne - Londres Utilisation des bandes bus par les PL À l’essai


¬  Recherches et études visant à optimiser la signalisation des/et dans les zones d’activité économique (zonings, pôles commerciaux). Différentes initiatives dans les trois régions. Ex. Etude pour la signalisation des zonings de la Région de Bruxelles-Capitale. BUT = définir une méthode travail et la tester afin que l’administration puisse gérer les demandes de façon plus transparante et plus performante sur le terrain

Ex. Etude des itinéraires poids lourds en Région de Bruxelles-Capitale. BUT : définir des itinéraires PL pour accéder aux principaux pôles industriels de la région bruxelloise et les signaler de manière cohérente

Ex. INSIGN : Etude sur la signalisation à l’intérieur des zonings pour la Région flamande. BUT : Définir une méthodologie et une signalisation type de façon à rationaliser et optimiser la signalisation sur le terrain.

4.3. Gestion du trafic et de la circulation


4.4. Logistique – last mile delivery

Réseau KIALA : France, Belgique, Allemagne, Luxembourg, …

Pack station

¬  BtoC : Achat en ligne encore limité en Belgique. Fort potentiel Projet INTERREG (3 régions belges cofinancent le partenaire belge)

Allemagne Dortmund Tower24


CENTRE DE DISTRIBUTION URBAINE (CDU) ¬  Plusieurs initiatives d’étude de faisabilité (Brugge-2003,

Gent-2004, Antwerpen-2008).

¬  Analyse des potentialités dans les villes de Gand et Hasselt ¬  Les problèmes restent identiques : qui prend en charge le

supplément de coût (de l’ordre de 20 à 30%), l’optimisation a déjà eu lieu en partie en amont, …à orientation vers une coopération par quartier, par rue (city dépôt)

¬  Création d’une plateforme “livraisons en ville” (susciter le dialogue entre les acteurs.

4.4. Logistique : consolidation


Scénario 1: Livraisons de jour Scénario 2: Livraisons de nuit entre 19 h et 7 h Scénario 3: Livraisons en dehors des heures de pointe, entre 19h et 23h Scénario 4: Livraisons en dehors des heures de pointe entre 3h et 7h Scénario 5: Livraisons de nuit entre 19h et 7h, combinées aux normes de bruit et à un plan de subsides

Etude NightDeli (VUB, UGent, CRR) ¬  Analyse multi-agents multi-critères (MAMCA)

¬  permet d’intégrer les intérêts souvent conflictuels des différentes parties dans une seule analyse complète

¬  Résultats contrastés selon les groupes

¬  Soutien public à une implémentation généralisée des livraisons de nuit est plutôt faible. Mais des possibilités d’implémentation dans les villes belges existent SSI la plage horaire, le type de commerce et les mesures d’accompagnement sont sélectionnés avec soin.

4.4. Logistique : livraisons de nuit


4.4. Logistique 4.6. Equipement des véhicules

Expérience en cours en région flamande avec Delhaize et

Colruyt sur 8 sites (CRR, Traject, Accoustical Engeneering) Certificat PIEK ü L’éducation des chauffeurs ü Les lieux de livraison ü Le tracteur, poids lourds ü La remorque ü La réfrigération ü Les containers PIEK-test : distance de 7,5 m Niveau de bruit < 60 dB(A) au niveau PIEK (le niveau plus haut, au contraire niveau moyen)



Namur, Liège : Folders mis à disposition des transporteurs



¬  Bruxelles-Mobilité (Administration de la Région de Bruxelles-Capitale) : Etude en cours pour la définition d’un plan de transport marchandises et d’une structure de concertation des acteurs privés et publics intéressés;

¬  Région flamande : au sein du VIM (Vlaamse Instituut voor

Mobiliteit) : Démarrage d’une plateforme transport de marchandises en ville;

¬  Région wallonne : Groupe de travail sur le TMV à l’initiative de l’Union des Entreprises de la Région wallonne.


¬  FORS : Freight operator recognition scheme

¬  Système participatif entièrement gratuit ¬  OBJECTIFS : Faire adopter par les

entreprises un management fret de qualité (formation chauffeurs, véhicules, gestion de flotte…) et leur octroyer des avantages en contre partie

¬  Trois niveaux selon des exigences croissantes : bronze, argent, or

¬  Participation au processus de corporate social responsability – responsabilité sociétal des entreprises

¬  Fondé en 2006 par TFL, plusieurs centaines d’entreprises adhérentes.





4.6. Technologie - Véhicules

Equipement vélos pour les derniers km de la chaîne logistique en ville

TNT Ecopostale Bruxelles

Le courrier Mosan Namur

Vi-tes Leuven

Den Diepen boomgaard Grimbergen


Utilisation de véhicules électriques

Une camionnette transporte deux trolleys électriques : * d’une capacité de 1.3 m3 * avec une capacité de chargement de 300 kg * avec une autonomie de 12 heures

Existe aussi à Paris depuis juin 2005

Distri-unit Pays-Bas

Expérience Chrono Post à Strasbourg



¬  Véhicules alternatifs :

EX : Pays-Bas, livraisons par vélos à Amsterdam Depuis le 23 octobre 1997, le premier centre de distribution flottant a été lancé à Amsterdam. Ce bateau de DHL, qui ressemble à un bateau pour touristes, parcourt encore, dix ans après, les canaux d’Amsterdam d’où partent une vingtaine de livreurs à bicyclette. Le système remplace 10 véhicules par jour, représentant une réduction de 150.000 véhicules kilomètres et 12.000 litres de diesel économisés par an.



Suisse - Zurich Cargo tram Collecte des encombrants

Allemagne - Dresden CarGo Tram Approvisionnement usines VW



CONCLUSIONS

¬  Peu d’intérêt de la part des pouvoirs publics

¬  Peu d’initiatives innovantes en Belgique (pas de contexte contraignant type Grenelle)

¬  Variation et multiplication réglementaires d’une commune à l’autre (plages horaires, gabarits) à ä difficulté d’organisation

¬  Nombreux acteurs (privés et publics) ayant des intérêts antagonistesàconcertation indispensable et arbitrage nécessaire

¬  Pistes qui se dégagent : livraisons de nuit, équipement des véhicules et réglementations en faveur de l’environnement, consolidation-mutualisation, optimisation de l’espace pub.

5.


Conclusions ¬  Les réglementations environnementales vont prendre le

pas sur les règles de restriction d’accès traditionnelles à Nécessité d’adapter la flotte, de mettre en œuvre des solutions réellement innovantes.

¬  Pour qu'une réglementation sur les livraisons soit efficace, il faut en premier lieu qu'elle soit simple et lisible par tous

¬  La viabilité des solutions mise en œuvre passe par de vrais partenariats. La concertation est indispensable

¬  Il faut dédier en ville des espaces à la logistique (oser la verticalité + ou -)


Conclusions ¬  Etre particulièrement sévère pour faire respecter

l’interdiction d'obstruction des aires de livraisons. A cet égard, de nouveaux concepts réglementaires et de contrôle doivent être recherchés et mis en œuvre par les administrations communales

¬  Considérer le métier de chauffeur livreur comme une profession à part entière

¬  Travailler à des solutions win-win tant pour les chauffeurs que pour les riverains et autres usagers


CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES

Division MOBILITE

Wanda DEBAUCHE

+ 32 2 775 82 46

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