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Le transport des marchandises au Québec

Problématique et enjeux

Sommaire

Québec, avril 1999

Gouvernement du QuébecMinistère des TransportsDirection de la mobilité en transportService du transport ferroviaire et routier des marchandises

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ÉQUIPE DE RÉALISATION

Coordination

Service du transport ferroviaire, routier des marchandises

- Gilles Beaulieu

- Donald Fallu

Collaborateurs

Service du transport ferroviaire, routier des marchandises

- Gilles Fournier

- Serge Gauthier

- Jean-François Ryan

- Alain Turcotte

Service du transport maritime et aérien

- Jean Gagnon

- Michel Dignard

- Rachid Raffa

Service de la sécurité en transport routier et ferroviaire

- René Martel

Secrétariat à la mise en valeur du Saint-Laurent

- Réjean Leclerc

Pour obtenir d'autres exemplaires de cette publication, il suffit de téléphoner au(418) 643-6864 (Québec), ou (514) 873-2605 (Montréal) ou d'écrire à l'adressesuivante :

Direction des communicationsMinistère des Transports700, boul. René-Lévesque Est, 27e étageQuébec (Québec) G1R 5H1

Dépôt légal — Bibliothèque nationale du Québec 1999ISBN 2-550-34439-1

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TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION........................................................................................................................................ 3

2. CONTEXTE................................................................................................................................................. 3

2.1 CONTEXTE ÉCONOMIQUE............................................................................................................................... 32.2 CONTEXTE POLITIQUE.................................................................................................................................... 72.3 CONTEXTE SOCIAL......................................................................................................................................... 8

3. INFRASTRUCTURES ET SYSTÈMES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES AU QUÉBEC . 9

3.1 TRANSPORT ROUTIER..................................................................................................................................... 93.2 TRANSPORT FERROVIAIRE ........................................................................................................................... 103.3 TRANSPORT MARITIME ................................................................................................................................ 103.4 TRANSPORT AÉRIEN..................................................................................................................................... 113.5 TRANSPORT INTERMODAL............................................................................................................................ 11

4. CADRE D'INTERVENTION.................................................................................................................... 17

5. ENJEUX ET DÉFIS ................................................................................................................................. 17

5.1 ENJEUX LIÉS AU DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE : UNE VISION DES TRANSPORTS ORIENTÉE VERS LA

SATISFACTION DES BESOINS DES EXPÉDIEURS.............................................................................................. 185.2 ENJEUX LIÉS À LA SÉCURITÉ ........................................................................................................................ 245.3 ENJEUX LIÉS À LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT................................................................................ 255.4 ENJEUX LIÉS À L'ÉQUITÉ SOCIALE ................................................................................................................ 255.5 ENJEUX LIÉS À LA RELATION ENTRE LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET LES AUTRES OBJECTIFS

DE L'ÉTAT.................................................................................................................................................... 26

6. CONCLUSION.......................................................................................................................................... 27

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1. INTRODUCTION

Le transport des marchandises a uneproblématique très spécifique parrapport au transport des personnes. Eneffet, alors que l’action dugouvernement du Québec pour letransport des personnes s’inscritprincipalement dans une dynamique dedéplacement régionale ou locale et definancement public, pour le transportdes marchandises cette action se situedans un environnement économiqueglobal, très compétitif favorisé par ladéréglementation économique. Lespréoccupations à cet égard se situenttout autant à l'échelle du Québec qu'àl’échelle canadienne ou internationale.De plus, son fonctionnement est assurépour l’essentiel par le secteur privé dequi relèvent également les décisionsd’investissement. Par ailleurs, deschangements significatifs et rapides seproduisent au niveau descaractéristiques des services demandéspar les expéditeurs qui amènent desajustements substantiels à l’« offre » detransport. Enfin, au plan institutionnel,les nouvelles orientations fédéralesaffectent tous les modes de transport demarchandises et ajoutent à la nécessitéde développer une nouvelle vision.

Dans les pages qui suivent, nous nousintéresserons à la problématiqued’ensemble du transport multimodal desmarchandises au Québec. Cetteanalyse se situe dans le cadre descompétences actuelles du Ministère cequi fait qu'une attention particulière seraaccordée au transport terrestre desmarchandises, donc routier etferroviaire. Dans l'approche desproblèmes, une vision expéditeurs seraprivilégiée. De plus, le rôle du Ministèresera situé dans une perspectivegouvernementale.

Nous présenterons d’abord les grandestendances économiques, politiques,sociales et technologiques et leurimpact sur la demande et l’offre detransport de marchandises. Cetteprésentation s’appuiera de façonparticulière sur les caractéristiques de lademande de transport de marchandisesconsidérant que les infrastructures etsystèmes de transport sont au servicedes expéditeurs et un outil important dudéveloppement économique duQuébec. Dans un deuxième temps,nous ferons une synthèse desinfrastructures et systèmes de transportde marchandises au Québec. Nousferons ensuite état rapidement du cadred’intervention du Ministère en matièrede transport des marchandises. Enfin, ladernière partie du sommaire traitera desprincipaux enjeux auxquels nous faisonsface.

Ce texte est présenté à titre dedocument de support aux activités dugroupe de travail sur l’intégration desmodes de transport routier et ferroviaire.Nous espérons qu’il s’avérera utile pouren orienter les travaux.

2. CONTEXTE

De multiples facteurs externes influencentl’évolution du transport des marchandisesau Québec. Étant une activité dépendantd’autres secteurs économiques, sonniveau d'activité et ses caractéristiquessont déterminées directement parl’évolution générale de l’économie. Parailleurs, comme tous les autres secteurs,il est influencé par l’environnementpolitique, social et technologique quiprévaut au Québec.

2.1 Contexte économique

L’environnement économique connaîtdes changements importants quiviennent modifier en profondeur la

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demande de transport de marchandisesau Québec.

Les principaux facteurs sontl'internationalisation de l’économie, les

changements structurels et lesnouvelles pratiques logistiques. Letableau suivant résume ces facteurs etleur impact sur la demande de transport.

Tableau 1 : Principaux facteurs de l’environnement économique et impacts surla demande

FACTEURS IMPACTSInternationalisation

• Accords commerciaux• Croissance rapide du commerce

extérieur

• Tonnes/km et distance moyenne dutrafic international en croissance

• Axe Nord/Sud plutôt qu’Est/Ouest

Changements structurels

• Tertiarisation• Un secteur manufacturier :

- s’appuyant fortement sur lesressources naturelles

- avec une importance accruedes industries à hautetechnologie

• Volume en croissance plus lente• Croissance du tonnage en chiffres

absolus (ressources naturelles)• Valeur accrue des mouvements

Pratiques logistiques des expéditeurs

• Juste-à-temps• Partenariat avec les transporteurs

• Augmentation du nombre d’expéditionsavec une taille diminuée

• Qualité des services de transportrecherchée : fiabilité, fréquence, tempsde transit

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Internationalisation

L’économie québécoise a toujours étécaractérisée par sa grande ouverturesur les marchés extérieurs. Au cours dela dernière décennie, des modificationsimportantes ont été apportées auxrègles de commerce qui ont pourconséquence d’accentuer encore cetteouverture et de renforcer en particulierl’intégration économique du Québec àl’ensemble nord-américain. Ces règlesdu commerce ont été libéralisées selontrois axes : l’axe multilatéral avecl’Organisation mondiale du commerce(anciennement le GATT), l’axecontinental avec l’Accord sur le libre-échange (ALE) et l’Accord sur le libre-échange nord-américain (ALÉNA) ainsique l’axe canadien avec l’Accord sur lecommerce intérieur (ACI).

Cette évolution du commerce extérieurs’est faite à l’avantage du commerceinternational qui est passé de 43 % à71 % du PIB entre 1981 et 1995 alorsque le commerce interprovincialconnaissait une diminution de 48 % à45 % durant la même période. Mêmeen considérant seulement ses échangesinternationaux, on peut constater quel’économie québécoise est très ouverteparmi les pays occidentaux si onconsidère que le degré d’ouverture del’ensemble des pays du G-7 (valeur ducommerce international en % du PIB)est de 35 %.

La réorganisation en cours de laproduction et de la distribution à l’échelledu continent favorise les déplacementsnord-sud au détriment de l’axe est-ouest.Les volumes associés au transportinternational augmentent de même queles distances parcourues.

Changements structurels

Étant donné leur dimension et leurstructure industrielle, le Canada et le

Québec sont de grands consommateursde services de transport. Ce sont deséconomies à forte intensité en transportcomparativement à la plupart des autrespays. Ainsi, la situation du Canada, avecune intensité en transport de 0,9 tonne-kilomètre / dollar de PNB, s'apparente àcelle de pays comme l'Australie et laRussie; cette intensité est de 25 % à40 % plus élevée que celle des États-Unis et de loin plus forte que celle despays d'Europe (0,2i tonne-kilomètre /dollar de PNB).

Parmi les grands changements qu’aconnus l’économie québécoise au coursdes dernières décennies, le phénomènede tertiarisation est sans doute celui quia eu l’influence la plus profonde. De1961 à 1994, la part du PIB du secteurtertiaire est passée de 56,6 % à72,35 % alors que la part du secteurmanufacturier diminuait de 37,0 % à24,6 % et celle du primaire de 6,3 % à3,1 %ii.

L’évolution du secteur manufacturier estcaractérisée par une croissance de lapart relative des industries de hautetechnologie à plus haute valeur(aérospatiale, matériel électronique etde communication, ordinateurs etproduits pharmaceutiques) dont la partde la production manufacturière était de11,8 % en 1992 par rapport à 4,4 % en1976. Cette croissance s’est faite audétriment des industries de faibletechnologie (industries traditionnelles ouliées aux ressources naturelles : bois,papier, première transformation desmétaux, alimentation, textile) dont lapart du PIB manufacturier est passée de58,2 % à 52,5 % durant la mêmepériode. Ce secteur industriel demeuretoutefois fort important au Québec si onle compare au reste du Canada et aux

i JOSEPH, Jones. Canadian Institute of Guided

Ground Transport, Queen’s University.ii MINISTÈRE DES FINANCES. L’économie du

Québec : revue des principales tendances, 1996,p. 41.

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pays du G-5 avec respectivement45,8 % et 38 % de leur production. Celareflète l’importance toujours très grandeque prennent les industries liées auxressources naturelles au Québec.

La transformation de la structureéconomique du Québec au profit dusecteur tertiaire et d'un secteursecondaire de haute technologie vientmodifier sensiblement la demande detransport. L'importance relative dutransport des matières lourdes etpondéreuses diminue. C'est ainsi qu'onpeut parler de « dématérialisation ou dedépondéralisation » lors du passage àune économie de service. L’économie defaçon générale se dirige vers dessecteurs moins intensifs en transport cequi devrait affecter à la baisse lesvolumes et le poids moyen desexpéditions qui auraient une valeur plusgrande.

Toutefois, même si leur importancerelative dans l’économie décroît, lesindustries liées aux ressources naturellesont vu au cours des dix dernières annéesleurs volumes de production continuer àaugmenter. Ces industries demeurenttoujours responsables d’une proportionimportante des volumes totaux demarchandises transportées, notammentà partir des régions périphériques.

Nouvelles pratiques logistiques

Dans l’économie globale d’aujourd’hui,poussés par la concurrence et à lafaveur des développements destechnologies de l’information, lesexpéditeurs du Québec accordent uneimportance accrue à la fonctionlogistique et procèdent à un réexamende l’ensemble de leur processusd’approvisionnement et de distribution.Dans ce contexte, le transport n’est plusconsidéré isolément mais comme unepartie intégrante du système logistique.Ces nouvelles pratiques modifient les

caractéristiques des services detransport demandés de même qu’ils ontune incidence sur les relations entreexpéditeurs et transporteurs.

Les conséquences sur la demande detransport sont multiples. Lesréapprovisionnements sont plusfréquents (augmentation du nombred’expéditions) alors que la taille des lotsdiminue. Au niveau des services, lesexigences sont plus fortes en ce quiconcerne la fiabilité, les délais delivraison et le conditionnement.L’intégration de plus en plus grande dutransport à la logistique amène unecroissance de la demande pour lesservices logistiques à valeur ajoutée.

Effets sur les infrastructures et systèmesde transport

Ces changements dans lescaractéristiques de la demande detransport de marchandises ont deseffets sur les infrastructures et systèmesde transport servant à y répondre.

Au niveau de l’utilisation des modes detransport, il ressort clairement que leschangements de la demande,caractérisés par plus de rapidité, desouplesse et de fiabilité, continuent defavoriser le camionnage pour letransport à l’échelle continentale. Lemode ferroviaire demeure cependantessentiel pour le transport sur delongues distances de produitspondéreux et pour répondre à lademande de transport intermodal pourla partie terrestre des mouvementsintercontinentaux, son principal créneaude croissance. Le transport maritimeinternational continue de profiter del’excellent axe de navigation queconstitue le fleuve Saint-Laurent pourrépondre aux besoins de l’économiequébécoise et aux mouvements detransit sans toutefois bénéficier desmêmes perspectives de croissance que

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les ports de la Côte ouest quidesservent le marché asiatique.

Les infrastructures et systèmes detransport servant à soutenir lecommerce extérieur prennent uneimportance accrue et en particuliercelles desservant les principauxcorridors de commerce du Québec.

À une échelle régionale, la régionmontréalaise est particulièrementtouchée, à cause de sa vocation de pointde transit multimodal, pour les marchésextérieurs et comme principal centremanufacturier du Québec. Les infra-structures routières de la région deMontréal doivent être à même desoutenir les besoins, entre autres, liés aucommerce extérieur dont une partiesignificative y circule et une desserteadéquate des noeuds intermodaux doitêtre assurée. En ce qui concerne lesrégions périphériques, les infrastructureset systèmes doivent permettre de lesrelier efficacement aux marchésextérieurs

Par ailleurs, les besoins de transport liésaux nouvelles approches logistiques desentreprises exigent que le systèmemultimodal de transport de marchan-dises soit mieux intégré et mieuxcoordonné tout en offrant une gammede services plus diversifiée. Lademande pour des services de hautequalité en même temps que pour desservices logistiques complets et intégréspose un défi important à l’industriequébécoise des transports qui doit yrépondre sous peine de voir cesmarchés lui échapper.

2.2 Contexte politique

Plusieurs éléments du contexte politiqueviennent conditionner l'intervention enmatière de transport des marchandises.

Réforme fédérale des transports

Le gouvernement fédéral a jouéhistoriquement un rôle important dans lefinancement et l'exploitation desinfrastructures et services de transportmaritime, aérien et ferroviaire relevant desa compétence. Son intervention s'estmodifiée radicalement au cours desannées pour répondre aux impératifsbudgétaires. Ce nouveau rôle a pris laforme d'un désengagement de sa part,soit par la privatisation de certainesactivités, soit par un transfert de sesresponsabilités à des entités locales,régionales ou provinciales en ce quiconcerne les ports et aéroports. Cettenouvelle approche vise à retirer legouvernement fédéral des activitéspurement opérationnelles, pourconcentrer son action notamment sur lespolitiques, la sécurité et la protection del'environnement. Cette opération apermis de réduire considérablement lebudget et le personnel de TransportsCanada en abolissant les subventionsdirectes aux transports (1,6 milliard dedollars/an) et de commercialiser le plusgrand nombre d'activités possible.

Tendances lourdes de gestion du secteurpublic

Plusieurs grandes tendances affectent lagestion du secteur public comme larecherche d’une plus grande efficacité etefficience, la lutte aux déficits budgétaireset une crise de confiance des citoyensenvers l’État avec son corollaire, lerecours au secteur privé. Un groupe detravail de l’OCDEiii a regroupé lesinitiatives mises de l’avant par différentspays pour guider leur réforme desservices publics : transfert decompétence, plus de souplesse, mise enplace de critères de performance,développement de la concurrence,

iii La gestion publique en normalisation : Les

réformes dans les pays de l’OCDE, 1995.

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amélioration de la qualité de laréglementation. Le gouvernement duQuébec s'inscrit dans ces tendances.

Priorités du gouvernement du Québec

Au Québec, les orientations stratégiques(1999-2002)iv que le gouvernement s'estdonné sont en partie conditionnées parles grandes tendances évoquéesprécédemment. Cinq grands objectifssont visés : favoriser la prospéritééconomique et sociale en relançant ledéveloppement économique et lacréation d’emplois, continuer à bâtir unesociété plus juste et solidaire envers lesplus démunis, rétablir la marge demanœuvre de l’État en redressant lesfinances publiques, mieux desservir lapopulation québécoise par des servicespublics offerts à des coûts compétitifs etadaptés aux nouveaux besoins et enfinpréserver et promouvoir les divers traitscaractéristiques de la société québécoise.Même si le transport n'a pas été identifiédirectement comme priorité, il n'endemeure pas moins que trois des grandsobjectifs concernent le transport, soit laprospérité économique, les financespubliques et les services publics à prixcompétitifs.

2.3 Contexte social

Il en est de même pour le contextesocial dont les principales dimensionssont la sécurité, la protection del'environnement et l'équité sociale.

Sécurité

Assurer la sécurité des citoyens est unedimension majeure de la mission socialede l'État. Depuis près de vingt ans, lesinterventions en sécurité des transports

iv GOUVERNEMENT DU QUÉBEC, Secrétariat

du Comité des priorités, Lignes directrices etrappel des orientations stratégiques 1999-2002.

s’adressant aux conducteurs, auxinfrastructures, aux transporteurs et auxvéhicules ont donné beaucoup derésultats positifs. Cependant, la sociétéest de plus en plus exigeante et trèssensible aux accidents sur les réseauxroutier et ferroviaire. Les orientationsgouvernementales doivent tenir comptedes demandes continuelles des groupesd'intérêt sur ce sujet.

Un premier bilan de sécurité réalisépour tous les modes de transport demarchandises nous révèle que lesaccidents routiers impliquant un camionreprésentaient entre 75 % et 80 % dutotal des accidents avec décès dans cesecteur en 1995. Pour cette mêmeannée, 130 accidents avec décès etenviron 15 000v accidents (toutescatégories de gravité) étaient attribuésau camionnage.

Protection de l'environnement

La création d'un ministère del'Environnement en 1979 a contribué,par ses exigences, à une prise deconscience des préoccupations environ-nementales et à leur intégration à lamajeure partie des activités de lapopulation. La notion de développementdurable au bénéfice des générationsfutures a été mise de l'avant par laCommission mondiale sur l'environne-ment et le développement (Bruntland,1987) et reconfirmée lors du Sommet dela planète Terre à Rio de Janeiro(1992). Ces deux événements ontinternationalisé ces préoccupationsdevenues incontournables pour unesociété ouverte sur le monde comme leQuébec. Ainsi, suite au Sommet de Rio,le gouvernement du Québec a adhéré(Décret 1669-92) à l'objectif de stabiliser

v Il faut toutefois noter que la nature et les

caractéristiques des accidents routiers sont fortdifférents de ceux des transports ferroviaire,maritime ou encore aérien et ne sont pas toujourscomparables.

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les gaz à effet de serre d'ici l'an 2000 auniveau de l'année 1990. Lors du récentsommet de Kyoto de décembre 1997,les gouvernements canadien etquébécois se sont engagés à réduire de6 % leur émissions de gaz à effet deserre sur la période s'étendant de 2008à 2112.

En 1994, le transport des marchandises(tous modes confondus), avec uneconsommation de 145 pétajoulesvi,représentait 35 %vii de la consommationtotale d'énergie du secteur destransports. De ce total, 75 % de laconsommation pouvait être attribuée aucamionnage, 19 % au maritime, 4 % auferroviaire et 1 % à l'aérien. Concernantl'évolution prévisible, on estime que laconsommation du transport desmarchandises, qui expliquait le tiers dela demande d'énergie du secteur destransports en 1991, représenterait lesdeux cinquièmes de cette demande en2011.

Équité sociale

L'équité sociale et territoriale consiste àassurer aux citoyens l'accès aux bienset services. En raison de l'étendue duterritoire québécois et de la dispersionde la population, le rôle du transport desmarchandises est significatif pourpermettre à l'État de remplir sa missionà cet égard.

3. INFRASTRUCTURES ET SYS-TÈMES DE TRANSPORT DEMARCHANDISES AU QUÉBEC

Pour assurer le déplacement desmarchandises à l’intérieur du Québec et

vi Une pétajoule équivaut à 10 15 joules. Il faut

1 000 000 joules pour déplacer par camion unetonne de marchandise sur un kilomètre.

vii Données obtenues du secteur de l’énergie duministère des Ressources naturelles.

les échanges avec les marchésextérieurs, le Québec s’est doté d’unsystème de transport constitué d’unréseau complexe d’infrastructures etd’une industrie des transports variée.

3.1 Transport routier

Le transport de marchandises esteffectué d’abord par le camionnage, quiest devenu au cours des dernièresdécennies le mode de transportdominant. Ses qualités de souplesse,de rapidité et ses coûts compétitifs luipermettent de continuer de s’affirmerpar rapport aux autres modes detransport. Il assure la quasi-totalité dutransport local et urbain demarchandises où des quantités trèsgrandes de marchandises (plus de100 millions de tonnes) sonttransportées annuellement. Il assure, enoutre, l’essentiel de la desserteinterurbaine de marchandises àl’intérieur du Québec (si l'on exclut de lacomparaison les volumes transportéspar les compagnies minières exploitantdes chemins de fer à compte propre).Sur le marché extraprovincial, lecamionnage permet le déplacementd'une majorité du tonnage vers ou enprovenance des autres provinces etreprésente une proportion significativedes volumes transportés dans lecontexte des échanges avec les États-Unis. À l’échelle internationale en 1996,la valeur des marchandisestransportées par camion est de l’ordrede 44 milliards de dollars, soit 48 % deséchanges québécois totaux. Lacontribution du camionnage àl’économie québécoise est majeure parl’importance des recettes qu’il génère,mais surtout par la fluidité qu’il apporte àla production et au commercequébécois.

Le camionnage dispose d’un vasteréseau routier d’une longueur totale de165 000 km au Québec. Compte tenu

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de la croissance de ce mode, lescamions en sont venus à constitueraujourd’hui un pourcentage significatifde la circulation routière. Enconséquence, ils exercent une chargeimportante et toujours croissante sur leréseau routier, tant du point de vuestructural que du point de vue de lasécurité routière.

Les activités de transport routier demarchandises sont assurées par ungrand nombre de transporteurs, soitprès de 50 000, ce qui en fait uneindustrie très atomisée.

3.2 Transport ferroviaire

Le chemin de fer continue à jouer unrôle déterminant, particulièrement dansle transport des produits primaires (bois,minerais), lesquels représentent desvolumes substantiels. Il assure aussi letransport des biens manufacturés lourdsou acheminés sur de grandes distancesainsi que l’intermodalité dansl’acheminement des conteneursd’import-export par le port de Montréal.En dépit du fait qu’au cours des annéesle transport ferroviaire a réussi sur leplan canadien à maintenir sa part demarché du transport de marchandises età l’augmenter légèrement dans lesdernières années, au Québec, sa partde marché diminue de façon constante.Sur le marché international, le réseauferroviaire transporte des marchandisespour une valeur de 11 milliards dedollars, soit 12 % de la valeur deséchanges internationaux québécois.

La rationalisation actuelle des servicesde transport entraîne au Québecl’abandon de plusieurs lignes nonrentables pour les grands transporteurset une redistribution des lignesmarginales vers de nouveauxtransporteurs. Sur le plan de la propriétédes infrastructures ferroviaires enterritoire québécois, le paysage se

modifie donc rapidement : on assiste àune situation où une partie de plus enplus grande du réseau ferroviaire estaux mains de chemins de fer d’intérêtlocal qui sont de compétenceprovinciale (Québec).

L’emploi dans ce secteur reste encoreimportant, bien qu’il diminue aussiconstamment. Il continue d’êtreavantagé par la présence historique auQuébec des sièges sociaux duCanadien National et du Saint-Laurent &Hudson, filiale de CP. Cette situationest parfois remise en question.

3.3 Transport maritime

Favorisé par l’excellent axe denavigation que constitue le fleuve Saint-Laurent, le transport maritime auQuébec est orienté avant tout vers lecommerce international. Sa contributionau PIB du Québec est à la baissedepuis les années 60 dans l’ensembledu transport de marchandises. Si lavaleur des marchandises transportéesoutre-mer par le mode maritimereprésente 21 % des échanges interna-tionaux québécois, soit 18 milliards dedollars, en volume ce sont près de100 % de nos exportations qui utilisentce mode. À cela il faut ajouter lecommerce extérieur des autresprovinces et des États-Unis quitransitent par les ports du Québec.

Bien que le réseau portuaire québécoiscomporte plus de 47 ports utilisés pourle transport des marchandises,l’essentiel du commerce maritime envolume (76 %) transite par quatre portsmajeurs du Québec. Le port de Montréalest spécialisé dans la manutention demarchandises générales et conteneuri-sées, tandis que les ports de Québec,Sept-Îles et Port-Cartier sont davantagetournés vers les vracs liquides etsolides.

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Le transport outre-mer ou internecanadien est assuré par des armateursétrangers ou canadiens dont la flotte estenregistrée à l’étranger, alors que lestransporteurs québécois se concentrentsur le marché intraprovincial et sur ladesserte des régions isolées.

3.4 Transport aérien

Bien qu’en croissance rapide, le fretaérien au Québec reste encore trèsmarginal quant aux volumes. Letransport de fret aérien est surtoutréservé aux produits de haute valeur etsensibles aux délais de livraison, enraison de leurs coûts élevés, ce qui faitque 15 % des échanges internationauxdu Québec, soit 13 milliards de dollarsen valeur sont transportés par avion. Cepourcentage monte à 28 % si l'on exclutles exportations vers les États-Unis.Cela met en évidence l’orientation de cemode vers les produits de haute valeur,puisque la valeur des marchandisesexportées du Québec par le modeaérien équivaut presque à la valeur desmarchandises transportées par le modemaritime.

L’essentiel du trafic aérien québécois demarchandises est surtout de natureinternationale (82 % du volumemanutentionné) et passe par lesaéroports de Dorval et de Mirabel.

Il y aurait une certaine activité de fretdans les centres régionaux (septaéroports) de la Côte-Nord, du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie, del’Abitibi-Témiscamingue et duSaguenay-Lac-Saint-Jean. Toutefois, ils’agirait là d’un sous-produit dutransport de passagers.Dans le domaine des messageries, laroute a gagné beaucoup de terrain, et lemode aérien se limite au marchécanado-américain à partir des grandscentres et au marché des livraisons le

même jour pour les destinationsinternes au Québec.

Enfin, il se fait du transport demarchandises par avion dans le Nord-du-Québec et la Basse-Côte-Nord, soitdans des secteurs enclavés, avec unevocation essentiellement d’approvision-nement.

3.5 Transport intermodal

Au Québec, le trafic régulier detransport intermodal conteneuriséimpliquant un lien maritime et terrestreest concentré à 99 % au port deMontréal, dont la position géographiqueà 1 500 km à l’intérieur du continent etses dessertes ferroviaires et routières luidonnent un avantage comparatifindéniable. Ce trafic est international à95 %, le reste consistant en du trafic deconteneurs entre Montréal et Terre-Neuve.

Pour le port de Montréal, le transportintermodal représente la catégorie demarchandises la plus importante entonnage et en valeur ajoutée. Ce traficconstitue 40 % du tonnage totalmanutentionné au port, et 65 % du traficconteneurisé de l’Est canadien ytransite. La croissance annuelle récentedu trafic conteneurisé, soit 8 %, est plusélevée que celle des autres produits envrac. Dans l’ensemble, le traficconteneurisé est composé de produitsmanufacturés, de produits agro-alimentaires, de pâtes et papiers, deproduits semi-finis et d’acier. Un taux de55 % des conteneurs sont destinés auxÉtats-Unis ou en proviennent; pourl'Ontario, il s'agit de 25 %; pour leQuébec, 20 %. Dans la portion terrestrede leurs déplacements, on estime que60 % des conteneurs sont expédiés parla voie ferroviaire, ce qui représente5 millions de tonnes en 1996.

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Concernant le transport intermodalintérieur, un total de 3.9 millions detonnes ont été transportées par cheminde fer. Il s'agit de trafic de conteneurs à85 %, le reste étant du ferroutage(transport de remorques).

En plus du transport intermodalconteneurisé, le transport intermodaltouche également les matières en vrac.Ainsi, le transport de vrac dans lesystème Saint-Laurent donne lieu à desacheminements complexes, commecelui des chaînes intermodales degrains. Il s’agit d’une combinaison entrele ferroviaire, la voie maritime et lesélévateurs des ports du Saint-Laurentpour l’acheminement océanique. Cettecombinaison est en concurrence avecles acheminements par l’Ouest et parles États-Unis (Mississippi, golfe duMexique).

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Tableau 1 : L’offre de transport de marchandises au Québec

Mode Infrastructures Transporteurs Main-d’œuvre P.I.B.i

Un réseau routierde 165 000 km dont :

♦ 28 600 km de responsabilitéprovinciale

◊ Autoroutes : 4 701◊ Routes nationales : 9 958◊ Routes régionales : 5 785◊ Routes collectrices : 8 156

♦ 91 000 km de responsabilité

municipale

♦ 45 000 km de routes d’accèsaux ressources

♦ 400 km de routes deresponsabilité fédérale

(5 ponts)

Compte d’autrui :

♦ 7 300 transporteurs québécoisdans le camionnage général, plus 3 300 étrangers

♦ 8 200 transporteurs dans le

camionnage en vracii

Compte propre : ♦ 35 000 transporteurs

Compte d’autrui :

♦ 33 000 emplois directssalariés et environ15 000 sous-traitantset indépendants

Compte propre :

Non disponible

1 892 M$

(excluant letransport pourcompte propre)

Un réseau ferroviairede 6 555 km dont : ♦ 887 km de lignes principales

♦ 4 855 km de lignes régionaleset locales :

◊ Canadien National : 2 473

◊ Saint-Laurent et Hudson : 145

◊ CFIL : 1 802

◊ Québec Central : 380

(non en fonction)

◊ Autres : 55

♦ 813 km de lignes d’entreprises

19 transporteurs dont :

♦ 2 transporteurs de classe 1(CN et SLH)

♦ 12 CFIL

♦ 5 compagnies exploitant deschemins de fer à comptepropre, dont 4 compagniesminières

Un total de 9 300 emploisdirects dont :

♦ 6 500 pour lestransporteurs de classe1, dont environ 5 000emplois à Montréal

♦ environ 1 250 emploisdans les CFIL

♦ environ 1 550 emploisdans les servicesconnexes

(excluant Via Rail)

640 M$

(il faut retrancherenviron 70 M$ pourl’activité de VIARail)

i Produit intérieur brut au coût des facteurs en 1994 exprimé en dollars de 1986. Source : MTQ. Les transports au Québec, 1997, p. 6.ii CTQ. Rapport annuel 1997-1998. Nombre de titulaires de permis et licences (excluant la sous-traitance).

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Tableau 1 : L’offre de transport de marchandises au Québec (suite)

Mode Infrastructures Transporteurs Main-d’œuvre P.I.B.

Un réseau de 47 ports servant autransport de marchandises :

♦ 23 ports de commerce :

◊ Ports Canada : 5 (60 % dutrafic)iii

◊ Transports Canada : 15 (15 % dutrafic)iv

◊ Autres : 3 (gouv. Qué.)Bécancour, Valleyfield(municipal), Port-Cartier (privé,20 % du trafic)

♦ 24 infrastructures de traverses et

dessertes de marchandises :

◊ Transports Canada : 19 (9 portsisolés et 10 traverses)

◊ Gouv. Qué. : 5

Plus : Voie maritime du Saint-Laurent : 4 écluses

♦ Cabotage québécois Services maritimes : GroupeDesgagnés, Énerchem,Sonamar, NANUK Traverses et dessertes :COGEMA, STQ, CTMA

♦ Cabotage canadien : Fednav,

Algoma Central, Upper LakesShipping, Oceanex, CanadaSteamship Line

♦ Trafic international :Centres de décisionscanadiens : CP Ships,Fednav, CSLCentres de décisionsinternationaux : multitude detransporteurs de conteneurs(OOCL, Maersk, Sea Land,P&O Nedloyd) et de vrac.

8 400 emplois au totalpour le transport desmarchandises et despersonnes

330 M$(incluant lesservices de traversesde passagers)

Un réseau aéroportuaire de88 aéroports dont :

Réseau supérieur : 39

♦ Fédéral : 19

◊ Grands centres : 3 (ADM : 98 % du trafic de fret)

◊ Centres régionaux : 7

◊ Enclavés/éloignés : 9

♦ Provincial : 20

◊ Enclavés : 17

◊ Éloignés : 2

◊ SDBJ : 1

Réseau local : 49(peu de fret)

Transport de fret effectuéprincipalement par lestransporteurs de lignes aériennesrégulières en fonction de leurtransport de passagers, de mêmeque par les services aériens toutcargo et les entreprises demessageries aériennes.

14 000 emplois au totalpour le transport despersonnes et desmarchandises.

410 M$(la partiemarchandises estestimée à 10 %, soitautour de 40 M$)

iii Montréal, Québec, Trois-Rivières, Sept-Îles, Port Saguenay.iv En plus de ces 15 ports, il y en a 12 autres relevant de Transports Canada où il n'y a ni trafic de marchandises ni traverse.

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Tableau 2 : Les caractéristiques de chaque mode et les marchés

Mode Caractéristiques Marchés et flux de transport Principaux produits

Mode de transport rapide etfiable (donc bien adapté à lagestion de type « juste-à-temps ») et souple (permettantun service porte à porte avechoraires pré-déterminés ou surdemande). Ce mode est leplus compétitif pour destrajets inférieurs à 1 100 km.C’est un mode avec une offreflexible à cause des frais fixesfaibles comparativement auferroviaire. Il donne un accèsfacile à tout point du continentnord-américain. Il est pluscoûteux que le transportferroviaire au-delà d’unecertaine distance.

Marché intraprovincial (interurbain) :

Compte d’autrui♦ 39 M de tonnesv

Compte propre ♦ 18 M de tonnesvi

Note : Le transport urbain, quant à lui, représente unmarché de plus de 100 M de tonnesvii

Marché interprovincial :

Compte d’autrui :♦ 19 M de tonnesviii

Compte propre :♦ 3 M de tonnesix

Marché international :

Compte d’autrui :♦ 11 M de tonnesx - xi

Compte propre :♦ 1 M de tonnesxii

Total : 91 M de tonnes au total pour le marchéinterurbain, dont 69 M de tonnes pour le transport pourcompte d’autrui

Marché intraprovincial(interurbain) :

Bois brut, produits pétroliers,minéraux non métalliques(sable, gravier, etc.)

Marché interprovincial :

Marchandises générales, fer,acier et alliages, papier etcarton, minéraux nonmétalliques, produits en boissemi-finis

Marché international :

Nord-Sud : papier et carton,textiles, métaux non ferreux,produits de bois semi-finis,fer, acier et alliages

Sud-Nord : fret général nonclassé, véhicules automobiles,légumes, autres aliments

Mode de transportrelativement peu coûteux,bien adapté aux longuesdistances, aux marchandiseslourdes, en grandes quantités,et moins sensibles aux délaisde livraison.Il donne accès à l’ensembledu continent nord-américain.Il nécessite des gros contrats àlong terme en raison del’importance des frais fixesinhérents à ce mode detransport.

Marché intraprovincial :

Un total de 52 M de tonnes dont :

♦ 5 M par CN et SLH

♦ 7 M par les CFILxiii

♦ 40 M par les compagnies minières de la Côte-Nord(compte propre)

Marché interprovincial :

♦ 15 M de tonnes

Marché international :

♦ 15 M de tonnes

Total : 82 M de tonnes, dont 35 M de tonnes par CN etSLH.

Marché intraprovincialxiv :

Copeaux, minerais, pâtes debois, papier journal

Marché interprovincial :

Bois d’oeuvre, véhiculesautomobiles et pièces, sel,acide sulfurique, pâte de bois,céréales, minerais, produitsconteneurisés

Marché international :

Papier journal, bois d’œuvre,aluminium, automobiles etpièces, produits conteneurisés

v Données pour 1996 de Statistique Canada ajustées pour tenir compte des petits transporteurs (avec recettes entre 100 000 $ et 1 M$).

Les transporteurs de 1 M$ et plus de recettes ont transporté 26 M de tonnes sur ce marché.vi Estimation basée sur l'enquête sur le camionnage du CCATM de 1995.vii D'après une étude réalisée en 1993 sur le transport de marchandises dans la région montréalaise, les transporteurs (compte d'autrui et

compte propre) de cette région ont transporté 83 M de tonnes avec des véhicules de 3 000 kg et plus de masse nette.viii Données pour 1996 de Statistique Canada ajustées pour tenir compte des petits transporteurs (avec recettes entre 100 000 $ et 1 M$).

Les transporteurs de 1 M$ et plus de recettes ont transporté 17 M de tonnes sur ce marché.ix Estimation basée sur l'enquête sur le camionnage du CCATM de 1995.x Données pour 1996 de Statistique Canada, ajustées pour tenir compte des petits transporteurs (avec recettes entre 100 000 $ et 1 M$).

Les transporteurs de 1 M$ et plus de recettes ont transporté 10 M de tonnes sur ce marché.xi Les activités des transporteurs américains sont exclues, soit de 30 % à 40 % du marché.xii Estimation basée sur l'enquête sur le camionnage du CCATM de 1995.xiii Une bonne partie de ce trafic se retrouve dans les tonnages identifiés aux marchés interprovincial et international.xiv Statistique Canada (52-216), Le transport ferroviaire au Canada, 1994.

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Tableau 2 : Les caractéristiques de chaque mode et les marchés (suite)

Mode Caractéristiques Marchés et flux de transport Principaux produits

Le mode de transport le moinscoûteux à la tonne. Il estparticulièrement adapté autransport massif de grandesquantités de marchandiseslourdes. Il est indispensableau commerce internationaloutre-mer. Le transportconteneurisé international estrapide et s’intègre dans lalogistique mondiale desentreprises.

Marché intraprovincial (cabotage québécois)

♦ 7 M de tonnes

Marché interprovincial (cabotage canadien et pré-acheminement international

♦ 15 M de tonnes

Marché international (excluant le transit sansescale)

♦ 81 M de tonnes

Total : 103 M de tonnes

Marché intraprovincial(cabotage québécois)

Produits pétroliers, minerais,produits métalliques semi-finis, papier et rebuts depapier

Marché interprovincial(cabotage canadien) :

Céréales, minerai de fer

Marché international(excluant le transit) :

Minerai de fer, produitspétroliers, céréales, produitsconteneurisés, papier journalxv

Le mode de transport le pluscoûteux. Il est très rapide etconvient bien auxmarchandises très sensibles audélais de livraison, périssablesou encore de forte valeurajoutée. À l’intérieur duQuébec, il dessert certainesdestinations non accessiblespar la route.

Marché intraprovincial :

♦ 11 000 tonnes

Marché interprovincial :

♦ 31 000 tonnes

Marché international :

♦ 194 000 tonnes

Total : 236 000 tonnes (Étude EEC, 1995)

Exportations internationales(en valeur) :

Aéronefs, équipement detélécommunication, compo-santes électroniques, matérielélectronique, machinesélectroniques, produitspharmaceutiques

xv Statistique Canada (54-205), Le transport maritime au Canada, 1994.

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4. CADRE D'INTERVENTION

Le champ d’action du gouvernement duQuébec en matière de transport demarchandises est défini au départ parles compétences qui lui sont dévoluesen vertu du cadre institutionnel régissantce secteur. Les compétences en matièrede transport des marchandises sontpartagées entre les différents niveaux degouvernement. De façon générale, envertu des compétences relevant dechaque niveau de gouvernement et despouvoirs délégués aux provinces, lestransports interprovincial et internationalrelèvent du gouvernement fédéral alorsque le transport intraprovincial, àl'exception de l'aérien, est du ressort dugouvernement du Québec. Par ailleurs, leQuébec a compétence pour légiférerrelativement à l’usage des routes et à lasécurité routière.

Le cadre global d’intervention duMinistère est défini par sa mission dontla formulation actuelle est : Assurer lacirculation des personnes et desmarchandises, par le développement,l’aménagement et l’exploitation d’infra-structures et de systèmes de transportintégrés, fiables et sécuritaires, et quicontribuent au développement économi-que et social du Québec et de sesrégions. Cette mission doit se réaliserdans un souci constant de l’impact deses interventions sur l’aménagement duterritoire et l’environnementi.

Il y a donc quatre éléments quiconstituent les grandes préoccupationsgouvernementales auxquelles lesinterventions du Ministère en matière detransport de marchandises devraientrépondre à savoir le développementéconomique, la sécurité, l’environne-ment et l’équité sociale.

i MTQ. Plan stratégique 1997-2000,

décembre 1996.

À l'intérieur de ses compétences etcompte-tenu de sa mission, l'action duMinistère doit être centrée sur un certainnombre de domaines d'intervention. Cesdomaines d’intervention sont identifiésen réponse à la question suivante :« Quelles sont les dimensions majeuresdu transport de marchandises quidoivent être considérées par leMinistère en vue de réaliser samission? » Neuf domaines ont étéretenus qui concernent tant les grandsvolets de l’intervention gouvernementale(encadrement réglementaire et adminis-tratif, harmonisation, défense desintérêts et promotion, infrastructures,fiscalité et financement) que certainesdimensions particulièrement stratégi-ques du marché du transport desmarchandises sur lesquelles le gouver-nement pourrait agir (ressourceshumaines, technologie, intermodalité,logistique).

La problématique liée aux grandespréoccupations du Ministère de mêmequ'aux domaines d'intervention estprésentée dans le document principal etne sera pas reprise ici. Les principauxéléments seront plutôt présentés dansla section suivante pour justifier lesenjeux.

5. ENJEUX ET DÉFIS

Au terme de cette analyse, quels sontles grands enjeux auxquels le Ministèreest confronté en ce qui concerne letransport des marchandises? Laréponse à cette question permettra derésumer ce qui interpelle et demandeune action relativement aux grandestendances visant le transport desmarchandises. À partir de cela, il seraplus facile pour le Ministère de préciserl’action qu’il entend poursuivre au coursdes prochaines années.

Ces enjeux et défis se situent, commenous l’avons vu plus tôt, dans un

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contexte d’évolution rapide que connaîtle secteur tant sur le plan destransformations du marché destransports de marchandises (impacts del’internationalisation de l’économie, destechnologies de l’information, etc.) quedes changements au rôle joué par lesgouvernements (réforme fédérale,déréglementation,etc.).

Considérant que l’intervention duMinistère doit atteindre les grandsobjectifs gouvernementaux qui sonttraduits dans sa mission, à savoir ledéveloppement économique, la sécurité,la protection de l’environnement etl’équité sociale, la présentation desenjeux et défis sera faite dans les pagesqui suivent en fonction de ces grandespréoccupations gouvernementales.Finalement, les enjeux spécifiques quesoulève l’équilibre à atteindre entre cesobjectifs seront exposés.

5.1 Enjeux liés au développementéconomique : une vision destransports orientée vers lasatisfaction des besoins desexpédieurs

Le transport des marchandises estd’une importance vitale pour l’économiedu Québec. Sans transport demarchandises, les commerces ne sontplus approvisionnés, les établissementsmanufacturiers ne reçoivent plus leursmatières premières et ne peuventexpédier leurs produits localement ouvers les marchés extérieurs. Bref,l’économie arrête de fonctionner.Assurer l’efficacité du transport desmarchandises constitue donc unedimension importante de la missionéconomique de l’État.

Il est reconnu que la présenced’infrastructures performantes et d’uneindustrie des transports compétitive etefficace peut constituer un facteurimportant de développement dans

l’économie d’aujourd’hui où l’activitééconomique est de plus en plus mobileet se répartit sur la base d’unespécialisation internationale de laproduction.

Les besoins des usagers des servicesde transport de marchandises évoluentrapidement. La contribution destransports de marchandises audéveloppement économique du Québecnécessite l’adoption aux niveauxministériel et gouvernemental d’unevision des transports davantageorientée vers la satisfaction des besoinsdes expéditeurs et des interventions enconséquence.

Un certain nombre d’enjeux plusspécifiques et de défis se présententdonc à nous, auxquels le Ministèredevra apporter une réponse pour que letransport des marchandises puissecontribuer adéquatement audéveloppement économique du Québecau cours des prochaines années.

ENJEU : une industrie québécoisedu transport des marchandisescompétitive et forte

Pour être à même de desservirefficacement les marchés extérieurs etpour répondre à la demande intérieure,les usagers de services de transport,qu’ils soient manufacturiers, distribu-teurs, exploitants de ressources, doiventpouvoir compter sur une industrie destransports compétitive et forte, c’est-à-dire une industrie apte à offrir desservices de transport répondant auxbesoins, des services de qualité et àmoindre coût.

Par ailleurs, une industrie québécoisedes transports compétitive et fortesignifie le maintien et la créationd’emplois directs et indirects auQuébec, qui contribuent au dynamisme

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de l’économie québécoise. Les défissuivants découlent de cet enjeu.

En matière d’encadrement réglemen-taire

• Un système efficace de suivi dutransport dans un contexte dedéréglementation sur le planéconomique, où les relationsadministratives avec l’État sontsimplifiées, tout en privilégiant unassouplissement normatif.

En vue de rendre les expéditeursquébécois plus compétitifs, l’État apoursuivi, avec la Loi concernant lespropriétaires et les exploitants devéhicules lourds (1998, ch.40), adoptéeen juin 1998, la déréglementationéconomique de l’industrie des transportsamorcée il y a maintenant près d’unedécennie. En effet, l’encadrementéconomique du camionnage général aconnu un assouplissement majeur en1988 alors que sont entrées en vigueurde nouvelles législations canadienne etquébécoise qui redéfinissaient lesrègles d’accès au marché. En 1996,l’Accord sur le Commerce Intérieur, parsa loi de mise en œuvre, est venudéfinir un calendrier qui a mené à ladéréglementation économique presquetotale du camionnage ainsi qu’à celle ducabotage maritime. Les effortsdevraient donc porter sur le suivi desentreprises sans modifier outre mesureleur rentabilité par des contrôlesexcessifs.

Par ailleurs, l’allégement du fardeauréglementaire et administratif desentreprises est toujours d’actualité.Cela s’inscrit dans l’objectifgouvernemental qui vise à simplifier lesprocédures administratives; pour cefaire, il s’est doté d’une politique surl’activité réglementaire et du Secrétariatà la déréglementation. Cet allègementadministratif couvrira deux aspects des

activités des entreprises : la relationavec les organismes gouvernementauxet la révision des normes.

La modification de la relation avec lesorganismes gouvernementaux se feradans un contexte de service accéléré etintégré pour les clientèles. On verraapparaître des guichets uniques et descomptoirs spécialisés qui permettront,par une seule porte d’entrée, d’obtenirles services de plusieurs organismesgouvernementaux. Cette simplificationpermettra d’accélérer les démarchesdans l’appareil gouvernemental etd’augmenter la conformité horizontaledes entreprises aux différentsprogrammes gouvernementaux.

Quant à la révision des normes, elleconsistera essentiellement en uneréorientation vers les objectifspoursuivis en laissant, le plus possible,les entreprises décider des moyens àprendre pour les atteindre.

• L’évolution par étapes de l’industriedu camionnage en vrac vers unenvironnement déréglementé sur leplan économique

L’encadrement économique très strictdont a bénéficié le camionnage en vracau cours des 25 dernières années amené à une organisation spécifique deprestation de services dans ce secteur,qui s’appuie principalement sur lestransporteurs artisans. Il est de plus enplus difficile dans un contexted’ouverture des échanges et delibéralisation de maintenir ce système.Le report à l’an 2000 devrait permettre àce segment de l’industrie de se préparerà la déréglementation économique enprocédant, par étapes, à l’assouplis-sement des règles économiquesactuelles.

• Des normes harmonisées quirépondent aux besoins desexpéditeurs et transporteurs

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québécois dans un contexte d’inté-gration économique continentale.

L’intégration accrue des économiesrend nécessaire une plus grandecohérence ou harmonisation entre lesnormes de transport des partenairescommerciaux. Cette question a étéreconnue comme une priorité de la partdes autorités politiques nord-américaines qui ont notamment inclusdes dispositions d’harmonisation desnormes de transport dans les accordsde commerce intervenus au cours desdernières années. Pour le Québec, ilfaut une démarche proactive en cettematière en vue de s’assurer que lesnormes harmonisées répondent auxintérêts des expéditeurs et destransporteurs pour le bénéfice de lacollectivité.

• Un encadrement des chemins de ferde compétence provinciale qui définitles conditions d’exploitation aubénéfice des expéditeurs.

La réglementation économique quiencadre les activités des CFIL aprésentement un caractère minimal. Denouvelles dispositions assureraient uneplus grande compétitivité en regard desconditions d’exploitation reliées auxconnexions entre les entreprisesferroviaires. On pense ici aux droitsd’interconnexion et aux prix de ligneconcurrentiels. Il en est de même pourles relations entre les entreprises dechemin de fer et la collectivité.

En matière de promotion et de défensed’intérêts

• Le développement des itinérairesmaritimes et aériens du Québec.

Dans les domaines maritime et aérien,les itinéraires du Québec sont enconcurrence avec les systèmes detransport des autres provinces

canadiennes et des États-Unis. Lapromotion des systèmes québécois enappui aux industries et associationsvisées aide à profiter des opportunitésse présentant dans ces modes.

• Le maintien de la position du Québecau sein des systèmes de transportcanadien et nord-américain quantaux initiatives extérieures quiconstituent une menace.

Une grande partie des pouvoirs enmatière de transport de marchandisesest détenue par le gouvernementfédéral, et les interventions qui endécoulent ont souvent un impact trèsimportant sur le système de transport demarchandises (coûts, compétitivité,accès, sécurité), sur l’économie duQuébec ainsi que sur songouvernement. Les impacts desinterventions du gouvernement fédéralsont d’autant plus importants dans lecontexte actuel de retrait de l’Étatfédéral. Par ailleurs, certainesinterventions des autres provincescanadiennes, du gouvernementaméricain et même du secteur privépeuvent aussi avoir un impact importantsur le Québec. La défense des intérêtsdu Québec constitue donc une missionessentielle du Ministère.

En matière de fiscalité

• La compétitivité des transporteursroutiers extraprovinciaux et ferroviai-res menacée par une fiscalité nonconcurrentielle.

Des études sur la fiscalité comparéedes transporteurs québécois par rapportaux étrangers dans les domainesferroviaire et routier font état d’uncertain désavantage concurrentiel en cequi concerne la fiscalité québécoise,notamment l’amortissement. Cettequestion doit faire l’objet d’une grandeattention.

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En matière de ressources humaines :

• La disponibilité d’une main-d’œuvrequalifiée pour répondre auxexigences croissantes de l’industriedu camionnage et en quantitésuffisante pour exploiter les marchésde longue distance.

Les exigences liées aux changementstechnologiques et à l’encadrementréglementaire en évolution font en sorteque les qualifications de la main-d’œuvre dans le camionnagedeviennent de plus en plus importantestant du point de l’efficacité économiquedu transport que de l'exploitationsécuritaire des véhicules. Ladisponibilité d’une main-d’œuvrecompétente pour assurer la gestiond’une entreprise moderne decamionnage est également un défi.

• Un encadrement de travail qui tientcompte de la nouvelle réalité dutravail autonome.

La tendance à l’impartition conjuguée autravail autonome pose le problème desconditions de travail des sous-traitantset de leurs relations avec leursemployeurs. Cela pose la question dutype d’encadrement du travail qui seraitle plus approprié pour cette clientèle.

• La disponibilité d’une main-d’œuvrequalifiée et polyvalente dans despetites entreprises de chemin de fer.

L’émergence au Québec d’une industriedes chemins de fer secondaires pose leproblème à moyen terme de ladisponibilité d’une main-d’œuvrequalifiée et polyvalente.

En matière de technologie etd’intermodalité

• La contribution critique des nouvellestechnologies à l’efficacité du transportroutier des marchandises.

L’intégration des nouvelles technolo-gies, en particulier celles del’information, est un facteur critique dudéveloppement de l’industrie ducamionnage et de l’efficacité dutransport routier des marchandises engénéral.

• Des technologies intermodalesadaptées à la réalité du marchéquébécois.

De nouvelles technologies rail-route ontfait l’objet d’essais techniques etcommerciaux sur le territoire québécois.Ces technologies présentent unpotentiel intéressant pour le marchéquébécois qui n’offre souvent pas lescaractéristiques de densité et dedistance permettant l’utilisation rentabledes services intermodaux traditionnels.On pense ici au corridor Montréal -Toronto, très achalandé mais avec unefaible distance, ou encore aux marchésrégionaux du Québec où les CFILalimentent les transporteurs ferroviairesnationaux.

• La place du port de Montréal dans letrafic conteneurisé de l’AtlantiqueNord.

Le port de Montréal est au cœur de laprincipale filière intermodale au Québec,qui est d’une contribution trèsstratégique à l’économie québécoise. Laplace du port dans le trafic conteneuriséde l’Atlantique Nord est un défi constant.

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ENJEU : des infrastructures multi-modales performantes

De façon complémentaire etindissociable à l’industrie du transportdes marchandises, la présenced’infrastructures multimodales perfor-mantes contribue à la productivité del’économie québécoise.

La disponibilité sur le territoirequébécois d’infrastructures multimoda-les efficaces et intégrées permet derépondre aux besoins des expéditeurspour un service rapide et fiable par lemode ou la combinaison de modes lesplus appropriés.

Un certain nombre de défis découlentde l’évolution de la demande, desdéveloppements technologiques ainsique des changements aux rôles etresponsabilités des divers niveaux degouvernement.

En matière d’infrastructures routières

• La prise en compte formelle desbesoins de transport des marchan-dises dans la planification routière.

La circulation des marchandises sur leréseau routier québécois obéit à despatrons de déplacements qui rendentstratégiques certains liens routiers. Lesdéplacements de marchandises sur lesprincipaux corridors routiers decommerce externes et internes duQuébec doivent être fluides pour êtreefficaces. Par ailleurs, le recours à unprocessus d’analyse économiquesystématique des projets d’améliorationet de développement des infrastructuresroutières permettrait de mieux prendreen compte leur impact économiqueglobal dans le processus deplanification.

• La préservation du patrimoine routierpar des normes de chargeadéquates.

Le camionnage implique une utilisationconsidérable du réseau routier, et lacirculation des camions ainsi que notreclimat nordique constituent les facteursles plus importants de sa détérioration.C’est l’intervention du gouvernementdans la réglementation (charges, dégel)et le contrôle de son application qui doitmaximiser la préservation du réseauroutier.

• Une gestion de la circulation descamions intégrée sur l’ensemble duréseau routier québécois.

La désignation de réseaux decamionnage par les autorités provincialeet municipales, associée au processusde dévolution des infrastructuresroutières, pose le défi d’uneharmonisation des mesures de gestionde la circulation des camions en vued’assurer l’efficacité des déplacementssur l’ensemble du réseau. Par ailleurs,la gestion de la circulation des véhiculeshors normes sur les réseaux supérieuret municipal exige une intégration ducadre d'exploitation.

En matière d’infrastructures ferroviaires

• La survie du réseau ferroviairesecondaire pour répondre auxbesoins des régions.

Le retrait des grandes compagniesferroviaires des lignes secondaires posele défi de la survie de ce réseau. À lasuite de la rationalisation importante delignes régionales réalisée au cours desdernières années, le réseau ferroviaire aatteint un seuil à partir duquel toutabandon supplémentaire, à quelquesexceptions près, pourrait mettre endanger la desserte d’entreprises

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majeures pour l’économie de certainesrégions.

En matière d’infrastructures portuaires

• L’existence d’un réseau portuairecorrespondant aux besoins ducommerce et de l’industrie et à lacapacité financière des milieuxlocaux et régionaux.

La réforme portuaire instituée par legouvernement fédéral, combinée à lasituation de surcapacité prévalant dansce secteur et à la capacité financièrelimitée des milieux locaux et régionaux,pose le défi du maintien d’un réseauportuaire correspondant aux besoins etadéquatement financé.

En matière d’infrastructures multimoda-les

• Des connexions efficaces entre lesinfrastructures des différents modesde transport.

La réponse aux besoins de transportliés à l’internationalisation de l’économieainsi qu’aux nouvelles approcheslogistiques des expéditeurs exige unréseau d’infrastructures multimodalesbien intégré. Des connexions intermoda-les efficaces doivent relier les infrastruc-tures des différents modes. Par ailleurs,une planification multimodale intégréedes infrastructures de transport supposele développement d’outils appropriés.

ENJEU : une vision des transportss'appuyant sur une approche pluslarge, arrimée avec les autrespartenaires

Les changements importants en cours,notamment l’internationalisation rapidede l’économie et les nouvelles pratiques

logistiques des expéditeurs exigent del’État la mise en place d’une approcheplus large, qui déborde et encadrel’intervention reliée aux infrastructuresou au développement de l’industrie dutransport des marchandises. Il fautconsidérer aussi que plusieursministères peuvent être touchés par lesproblématiques de transport ou lesvivent.

Les défis suivants en découlent.

• Des infrastructures et une industriedes transports qui soutiennent lalogistique des entreprises.

L’évolution des besoins des usagers deservices de transport vers desprestations où la qualité prime (fiabilité,temps de transit, flexibilité), dans lecontexte de leurs pratiques logistiques,exige un suivi adéquat descaractéristiques de la demande liées àla logistique des entreprises et unepréoccupation accrue concernant laperformance globale sur le planqualitatif du système (infrastructure etindustrie) de transport de marchandises.

• Le développement d’un système detransport multimodal intégré.

L’internationalisation accrue de l’écono-mie de même que les nouvellespratiques logistiques exigent le recoursà des chaînes de transport souvent pluscomplexes, qui demandent un systèmemultimodal de transport de marchan-dises mieux intégré et coordonné pourassurer le déplacement rapide et sansrupture des marchandises sur desdistances de plus en plus grandes.

• Une action ministérielle étroitementcoordonnée avec les autres ministè-res sectoriels.

Pour mieux optimiser les interventionsgouvernementales dans une optique dedéveloppement économique, une

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approche concertée entre les ministèress’impose. En effet, plusieurs ministèresquébécois, par leurs responsabilitéssectorielles envers les usagers deservices de transport (industries,commerces, ressources naturelles,agriculture, etc.), ont à tenir compte deproblématiques de transport dans laréalisation de leur mission.

5.2 Enjeux liés à la sécurité

Assurer la sécurité des citoyens est unedimension majeure de la mission socialede l’État. Au cours des dernièresdécennies, la société est devenue deplus en plus exigeante et très sensible àla sécurité dans les transports.

Dans le transport des marchandises, lecontexte de déréglementation économi-que amène l’État à resserrer les règlesde sécurité applicables auxtransporteurs.

Considérant le bilan de sécurité associéaux différents modes de transport demarchandises, il apparaît que lepotentiel d’amélioration se situeprincipalement dans le camionnage.

ENJEU : un système de transportdes marchandises sécuritaire

En matière de transport routier

• Un transport routier desmarchandises sécuritaire dans uncontexte complètement déréglementésur le plan économique.

La disparition des derniers éléments dela réglementation économique ducamionnage nécessite la redéfinitiond’un système de contrôle de l’industriepermettant à l’État d’assurer le transportsécuritaire des marchandises. Cesystème, qui vise aussi la protection duréseau, s’appuie sur la responsabi-

lisation de tous les acteurs de la chaînede transport et mise autant surl’inspection en entreprise que sur lecontrôle sur route. Par ailleurs,l’intégration gouvernementale desorientations et des normes en matièrede sécurité constitue un défi pour lesprochaines années. Enfin, la révisionprochaine de la législation fédérale ducamionnage, pour être efficace, ne doitpas constituer une ingérence dans lesystème mis en place par le Québecmais doit plutôt s’inscrire dans unprocessus d’harmonisation entre lesprogrammes des provinces.

• Des normes techniques assurant unhaut niveau de sécurité.

Les diverses normes techniques desvéhicules dont le ministère a laresponsabilité doivent assurer un hautniveau de sécurité. Ces normes doivents’appuyer sur un effort de rechercheadéquat en matière d’équipement desvéhicules lourds et d’évaluation ducomportement dynamique et statique deces véhicules. Les efforts de contrôleroutier doivent être clairement orientésvers les objectifs de sécurité.

• Des aménagements aux infrastruc-tures routières qui rendent plussécuritaire la circulation des camions.

Le partage de la route entre les camionset les autres usagers demande laréalisation d’aménagements facilitantleur cohabitation sécuritaire.

• La gestion du risque associé autransport des matières dangereuses.

Le transport des marchandisesdangereuses constitue une préoccu-pation tant sur le plan de la sécurité quede la protection de l’environnement. Undes défis importants qui se posent estcelui de la gestion du risque associé àce type de déplacement, particulière-

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ment dans les zones densémentpeuplées.

En matière de transport ferroviaire

• Une responsabilité accrue du MTQen matière de sécurité du transportferroviaire

La prise en charge du réseau ferroviairesecondaire par les CFIL, qui sont decompétence québécoise, pose le défi dudéveloppement d’un cadre normatifassurant un transport sécuritaire desmarchandises sur ce réseau secondaireainsi que sur les sites industriels où l'onexploite du matériel ferroviaire.

5.3 Enjeux liés à la protection del'environnement

Face aux menaces aux écosystèmesreliés à l’activité humaine, les gouverne-ments ont pris des engagements cesdernières années en vue d’un dévelop-pement plus durable. Le Québec a faitsiens ces engagements internationaux,particulièrement en matière d’émissionde gaz à effet de serre.

Le transport des marchandises est uneactivité économique qui contribue defaçon significative au bilan global deconsommation d’énergie et d’émissionsde polluants. Sans vouloir minimiser laproblématique environnementale desautres modes, il n’en demeure pasmoins que le camionnage est de loin leprincipal responsable du bilan environ-nemental du transport des marchan-dises, et les tendances vont dans lesens d’une contribution accrue dutransport routier des marchandises à cebilan au cours des 15 prochainesannées.

ENJEU : Un système de transportterrestre des marchandises dontle fonctionnement minimise lesimpacts sur l'environnement

Le défi suivant en découle.

• Déterminer des moyens pour stabili-ser ou même réduire la part ducamionnage dans le bilan global deconsommation énergétique et d’émis-sions de polluants.

La définition de stratégies d’efficacitéénergétique en transport routier desmarchandises constitue un défi de tailleétant donné les impératifs decompétitivité, les pouvoirs partagésavec le gouvernement fédéral etl’importance du transport urbain desmarchandises où les gains sont plusdifficiles à obtenir.

5.4 Enjeux liés à l'équité sociale

L’équité sociale dans une optique detransport consiste à assurer l’accès descitoyens aux biens et services. Enraison de l’étendue du territoirequébécois et de la dispersion de lapopulation, le rôle des transports estmajeur pour permettre à l’État de remplirsa mission sociale et de jouer un rôlepalliatif relativement aux insuffisancesdu marché.

ENJEU : Un système de transportdes marchandises qui répond auxobjectifs de développement socialdu gouvernement

Le défi suivant en découle.

• La disponibilité d’un réseau d’infra-structures multimodales ainsi que deservices de traverses et dessertespermettant l’approvisionnement depopulations insulaires ou enclavées.

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L’approvisionnement en marchandisesde populations insulaires ou enclavéesnécessite que l’État s’implique dansl’offre d’infrastructures ainsi que, si celaest nécessaire, dans l’offre de servicesde traverses et dessertes pour répondreaux besoins de ces populations.

5.5 Enjeux liés à la relation entrele développement économiqueet les autres objectifs de l'État

L’atteinte des objectifs de dévelop-pement économique peut nécessiterdes arbitrages avec les autres objectifsque l’État poursuit en matière detransport de marchandises.

ENJEU : une intervention gouver-nementale qui vise l'équilibreentre développement économiqueet autres objectifs de l'État

Cela pose les défis suivants.

• Une tarification des infrastructures etsystèmes de transport qui reflète deplus en plus les coûts réels.

La prise en compte graduelle decertains coûts externes dans latarification des infrastructures etsystèmes de transport de marchandisesdevrait mener à une situation où lesmécanismes du marché favorisent uneutilisation plus optimale des ressources.Cela implique également que les diversusagers de la route contribuent à leurjuste part des coûts. Cependant, desproblèmes de mesure importants seposent, ce qui nécessite des recherchesplus poussées sur ces questions.

• Une harmonisation des politiquesavec celles des autres provinces ouÉtats qui permet l’atteinte d’objectifsde développement durable et de

vérité des prix tout en préservant lacompétitivité de notre industrie.

La mise en place de façon isolée d’unestratégie dynamique de développementdurable des transports serait susceptiblede réduire de façon importante lacompétitivité de notre économie. Parcontre, une approche consensuelle àcet égard permettrait plus facilementd’atteindre nos objectifs.

• Des normes de charges etdimensions des véhicules routiers quiconcilient les objectifs decompétitivité des expéditeurs avecles impératifs de sécurité, deprotection du réseau routier et del’environnement et les impacts sur lesautres modes de transport.

Les normes de charges et dimensionsont un impact significatif sur les fraisd'exploitation des transporteurs routiers,ce qui nuit à la compétitivité desexpéditeurs. Elles agissent par ailleurssur l’équilibre concurrentiel entre le railet la route pour certains produits etcertains corridors, de même qu’elles ontun impact sur l’environnement et lasécurité. Une meilleure connaissancedes effets de ces normes pourraitpermettre de mieux concilier ces diversobjectifs.

• La disponibilité en région de servicesintermodaux rentables sur les planséconomique et social.

Sur la base de leur rentabilitééconomique et sociale, c’est-à-dire enconsidérant l’ensemble des coûtséconomiques et sociaux associés auxactivités de transport, il pourrait êtreavantageux d’encourager la mise enplace de services intermodaux en régionpour faire face à des problématiquesparticulières.

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6. CONCLUSION

Ce document constitue un premierexercice d’intégration des éléments deproblématique concernant le transportdes marchandises. Cette intégration aporté autant sur les domaines d’inter-vention que sur les grandes préoccu-pations gouvernementales concernantles transports.

L’approche privilégiée, fonctionnelleplutôt que modale, ainsi que la visionexpéditeur ont permis de dégager desenjeux horizontaux qui seront de plus enplus au centre des préoccupations entransport des marchandises. La difficilequestion des équilibres entre ledéveloppement économique et d’autresobjectifs à caractère plus social commela sécurité, l’environnement et l’équité aaussi été soulevée.

Cet exercice constitue une premièreétape pour en arriver au Ministère à uncadre global et multimodal pour la prisede décision relative au transport desmarchandises