Embed Size (px)
Citation preview
Pra rancangan
BAB I
PENDAHUUAN
1.1 Latar belakang
Prarancangan ( konsep design ) adalah rancangan awal
dari sebuah kapal untuk mendapatkan dimensi – dimensi dari
suatu kapal. Dimensi – dimensi itu antara lain :
1. Ukuran utama kapal.
2. Koefisien – koefisien bentuk kapal
3. Perkiraan stabilitas awal kapal dan lain – lain
Dalam mendesain sebuah kapal kita tak lepas dari
keinginan owner ship. Selain keinginan owner, banyak hal yang
harus dipertimbangkan atau menjadi tolak ukur untuk memulai
suatu design. Pada dasarnya dalam merancang suatu kapal
dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :
1. Type kapal.
Type kapal adalah suatu variabel yang paling
mendasar dalam merancang suatu kapal. Dimana dengan
ditentukannya type kapal maka semua batasan-batasan
praktis yang digunakan dalam perencanaan kapal dapat
diketahui. Sehubungan dengan tugas ini type kapal yang
diberikan adalah “ Tangker ”.
2. Jarak tempuh / trayek yang dilalui.
Trayek pelayaran akan menentukan berapa besar
jarak tempuh dari kapal selama melakukan operasi
pelayaran. Trayek pelayaran ini nantinya akan menentukan
besarnya jumlah bahan bakar yang digunakan oleh kapal
selama berlayar,
perbekalan yang harus disediakan, dan hal lain yang
menyangkut masalah jarak tempuh pelayaran. Trayek yang
diberikan adalah ” Balikpapan – Manado – Sorong “.
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 1
Pra rancangan
Jarak trayek dari Balikpapan – Manado – Sorong adalah
1056 mil laut.
3. Jenis dan berat muatan yang diangkut.
Muatan sangat menentukan dalam penentuan daya
angkut kapal rancangan, dapat diketahui besarnya
kapasitas ruang muat dan jenis-jenis muatan kapal.
Muatan kapal yang akan diangkut berupa “ Solar Dan
Prenium ”. Jenis muatan ini akan menentukan bentuk
kemasan yang baik selama operasi pelayaran.
4. Kecepatan kapal.
Kecepatan kapal sangat berpengaruh terhadap
bentuk dan body kapal yang akan dirancang, Sehingga
dalam penentuan ukuran utama kapal dapat diketahui dari
rumus-rumus empiris yang digunakan dalam merancang
kapal. Kecepatan kapal menyangkut driving power dan
rute pelayaran. Kecepatan kapal merupakan faktor yang
sangat penting dalam mendesain karena pihak pemesan
kapal kemungkinan akan menolak kapal tersebut jika
ternyata kapal yang dihasilkan memiliki kecepatan yang
tidak sesuai yang diinginkan.Berdasarkan tugas yang
diberikan, batas kecepatan kapal yang ditberikan adalah
12 - 14 knots.
5. Dead Weight Tonnage ( DWT )
Merupakan daya angkut dari sebuah kapal dimana
termasuk berat muatan, bahan bakar, minyak pelumas, air
tawar, bahan makanan, berat ABK serta barang
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 2
Pra rancangan
bawaan.DWT kapal pembanding yang digunakan harus
mendekati DWT kapal yang akan direncanakan.
6. Payload ( muatan bersih )
Payload merupakan komponen ( bagian ) dari DWT yang
merupakan acuan dalam menghitung volume ruang muat.
Pada pra prancangan ini akan dihitung antara lain :
Ukuran utama kapal
Control ukuran utama kapal
Koefisien – koefisien bentuk kapal
Penentuan displacement ( ∆ )
Perkiraan daya mesin
Perkiraan berat kapal
Perkiraan stabilitas awal
Perkiraan ruang muat
Control ruang muat
Dengan adanya data – data awal tersebut maka prarancangan
suatu kapal dapat dimulai. Adapun metode yang dapat
digunakan dalam merancang suatu kapal adalah :
1. Metode kapal pembanding.
2. Metode statistik.
3. Metode trial and error.
4. Metode Complex Solution.
Untuk perencanaan ini digunakan “ metode kapal
pembanding “ dengan bersumber dari beberapa data – data
kapal yang ada dan disesuaikan dengan kebutuhan yang
diinginkan.
Pada prinsipnya merancang kapal merupakan suatu pekerjaan
yang berdasarkan pengalaman – pengalaman dari rancangan –
rancangan terdahulu dimana setiap tahap pengembangannya
diadakan perbaikan – perbaikan dan mengikuti ketentuan –
ketentuan atau syarat yang telah ditentukan.
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 3
Pra rancangan
Data Kapal Pembanding
Data Kapal
Rancangan I
8000
Rancangan II
8400
Rancangan III
8494
RancanganIV
8057
Lwl 115,7225 120,1915 117,5675 107,215
Lbp 112,9 117,26 114,7 104,6
B 18,15 17,9 18,6 18,7
H 9,5 8,9 9,5 8,65
T 6,65 7 7,1 6,9
Vs 12 12 12 12
L/B 6,2 6,55 6,17 5,6
B/T 2,7 2,55 2,6 2,7
H/T 1,43 1,27 1,34 1,25
L/H 11,88 13,17 12,07 12,09
Cb 0,8*^ 0,81*^ 0,81*^ 0,79*^
Cm 0,99*^ 0,995* 0,995* 0,99*^
Cw 0,87*^ 0,87*^ 0,87*^ 0,86*^
Cph 0,8 0,81 0,81 0,8
Cpv 0,92 0,93 0,93 0,92
Sumber : Internet “Tangker ship sell”
Selain itu, dalam merencanakan sebuah kapal, ada dua
faktor yang sangat menentukan. Faktor pertama adalah
peninjauan pada segi teknis, mulai dari teknis perencanaan awal,
proses pembangunannya hingga pada pemeliharaan kapal
tersebut. Factor kedua adalah peninjauan pada segi ekonomis,
baik pada penggunaan material dan kelengkapan komponen-
komponen kapal maupun keuntungan-keuntungan yang
diperoleh dalam pengoperasiannya. Selain itu dalam
perencanaan rancangan suatu kapal, haruslah memenuhi
persyaratan dan permintaan pemilik atau pemesan kapal (owner
ship).
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 4
Pra rancangan
Secara umum perencanaan suatu kapal terbagi atas dua
bagian, yaitu :
1. General Requirement (persyaratan umum), yang meliputi :
a. Faktor ekonomis (pembiayaan produksi kapal)
Biaya produksi rendah
Daya mesin yang pemakaian bahan bakarnya sedikit
Kapasitas ruang muat yang besar
Sistem bongkar muat yang efisien, mudah, dan cepat
Jumlah crew / ABK yang sedikit mungkin
Interior dan eksterior yang menarik
b. Faktor keamanan berlayar
Memenuhi peraturan layak berlayar suatu kapal
Karakteristik stabilitas dan trim kapal
Peralatan keselamatan yang memadai dan mudah
digunakan
Kekuatan konstruksi kapal dalam berbagai keadaan
Keamanan dalam mengoperasikan kapal
c. Estetika interior dan eksterior
Perlu diperhatikan pula tentang warna kapal, bentuk
bangunan atas, desain ruangan kapal, dan hal-hal lain
yang berhubungan dengan keindahan suatu kapal,
terutama kapal-kapal yang dirancang untuk mengangkut
penumpang.
2. Specific Requirement (persyaratan khusus) dari pemilik
kapal yang meliputi :
Tipe kapal
Klasifikasi yang dipengaruhi rute pelayaran kapal
Kapasitas muat / bobot mati kapal
Jenis muatan yang akan diangkut
Kecepatan kapal dan daya mesin
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 5
Pra rancangan
Kapasitas tangki-tangki
Lokasi penempatan mesin utama / kamar mesin
Jumlak ABK
Peralatan dan perlengkapan kapal
biro klasifikasi dan aturan-aturan yang diikuti
permintaan ukuran utama kapal yang dibatasi
tonase kapal atau ukuran berat kapal
Proses awal dari desain suatu kapal, dilakukan dengan
mengumpulkan data-data dan ukuran-ukuran kapal yang telah
beroperasi pada daerah operasi yang diinginkan, data-data
pendukung berupa karakteristik laut dan gelombang, data
pelabuhan, dan data lain yang digunakan untuk menganalisa
kelayakan dari pengoperasian kapal.
1.2. Rumusan Masalah
Kapal sebagai sarana transportasi, selain mengalami beban
muatan/kapasitas. juga mengalami beban tenaga penggeraknya
sendiri. Permasalahan yang akan dihadapi disini adalah :
Berapa besar dimensi kapal rancangan
Berapa besar kapasitas kapal rancangan
Beapa besar tenaga penggerak utama dan bantu
1.3. Maksud dan TujuanSecara umum maksud dan tujuan pembuatan laporan adalah : Menetapkan ukuran pokok kapal rancangan dari kapal
pembanding
Menetapkan besarnya tenaga penggerak utama
Menetapkan besarnya displacemen (), perlengkapan dan
perbekalan kapal, kapal kosong (LWT), dan ABK/crew
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 6
Pra rancangan
Menetapkan besarnya ruang muat yang dibutuhkan serta
muatan yang akan dibawa di dalam kapal
Menetapkan stabilitas awal dari suatu kapal rancangan.
1.4. Ruang lingkupPada pra rancangan ini akan dihitung antara lain :
- Ukuran Utama Kapal
- Kontrol ukuran utama kapal
- Koefisien-koefisien bentuk kapal
- Penentuan displacemen ()
- Penentuan tenaga penggerak
- Perkiraan berat kapal
- Perkiraan ruang muat
- Kontrol ruang muat
- Perkiraan Stabilitas awal
Hasil yang diperoleh pada prarancangan adalah
merupakan perhitungan kasar, akan tetapi diusahakan tidak
berubah pada rancangan selanjutnya. Oleh karena itu harus
diadakan kontrol hasil perhitungan yang bersumber dari data-
data empiris dan koreksi-koreksi.
Ada beberapa metode yang biasanya digunakan dalam
merancang kapal di antaranya :
1. Metode kapal pembanding
2. Metode statistik
3. Metode trial and error
4. Metode complex solution
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 7
Pra rancangan
Untuk perencanaan ini digunakan “metode kapal
pembanding” dengan bersumber dari beberapa data-data kapal
yang ada dan disesuaikan dengan kebutuhan yang diinginkan.
BAB II
PEMBAHASAN
2.1. Perhitungan Ukuran Pokok Kapal Rancangan
DATA KAPAL RANCANGAN
Kecepatan Kapal (V) : 12 – 14 knot ( Batasan )
Trayek : Balikpapan-manado-sorong
Jarak Pelayaran : 1056 Mil laut
Bobot Mati (DWT) : 8200 Ton
Tabel 1.Data kapal pembanding
Data Kapal
Rancangan I
8000
Rancangan II
8400
Rancangan III
8494
RancanganIV
8057
Lwl 115,7225 120,1915 117,5675 107,215
Lbp 112,9 117,26 114,7 104,6
B 18,15 17,9 18,6 18,7
H 9,5 8,9 9,5 8,65
T 6,65 7 7,1 6,9
Vs 12 12 12 12
L/B 6,2 6,55 6,17 5,6
B/T 2,7 2,55 2,6 2,7
H/T 1,43 1,27 1,34 1,25
L/H 11,88 13,17 12,07 12,09
Cb 0,8*^ 0,81*^ 0,81*^ 0,79*^
Cm 0,99*^ 0,995* 0,995* 0,99*^
Cw 0,87*^ 0,87*^ 0,87*^ 0,86*^
Cph 0,8 0,81 0,81 0,8
Cpv 0,92 0,93 0,93 0,92
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 8
Pra rancangan
Sumber : Internet “Tangker ship sell
A. Penentuan Ukuran Utama Kapal 1. Panjang Kapal (L)
Menurut Harvald Phoels (1974:20/2) memberikan
persamaan untuk menghitung panjang kapal dengan
metode kapal pembanding:
LBP(R) = x LBP(P)
Dimana :
LBP(P) = Panjang kapal pembanding
LBP(R) = Panjang kapal rancangan
DWT(P) = Bobot mati kapal pembanding
DWT(R) = Bobot mati kapal rancangan
Sehingga :
LBP(P1) = x 112 = 112,9 m
LBP(P2) = x 118,2 = 117,26
m
LBP(P3) = x 116 = 114,7 m
LBP(P4) = x 104 = 104,6 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 9
Pra rancangan
Dari keempat ukuran di atas, maka saya memilih ukuran 112,9 meter sebab pertimbangan ruang muat yang besar dan faktor penyesuaian terhadap kapal pembanding. Nilai yang dipilih juga tidak terlalu besar sehingga tidak berbahaya terhadap kekuatan memanjang kapal.
2. Lebar Kapal (B)
Menurut Harval Phoels (1974 : 20/2) diberikan rumus untuk
menghitung lebar kapal dengan menggunakan metode
kapal pembanding :
B(R) = x B(P)
Dimana :
B(P) = Lebar kapal pembanding
B(R) = Lebar kapal rancangan
DWT(P) = Bobot mati kapal pembanding
DWT(R) = Bobot mati kapal rancangan
Sehingga :
B(P1) = x 18 = 18,15 m
B(P2) = x 18 = 17,9 m
B(P3) = x 18,8 = 18,6 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 10
Pra rancangan
B(P4) = x 18,6 = 18,7 m
Dari keempat ukuran lebar (B) yang diperoleh dari kapal
pembanding, maka saya memilih ukuran 18,15 meter dengan
pertimbangan ukuran tersebut sudah cukup memadai untuk
ruang muat dan tidak terlalu besar sehingga mengurangi biaya
konstruksi baja lambung, sebab makin lebar kapal akan semakin
banyak plat baja yang digunakan dalam konstruksi baja
lambung.
3. Sarat Kapal (T)
Menurut Harval Phoels (1974 : 20/2) diberikan rumus
untuk menghitung Sarat kapal dengan menggunakan
metode kapal pembanding:
T(R) = x T(P)
Dimana :
T(P) = Sarat kapal pembanding
T(R) = Sarat kapal rancangan
DWT(P) = Bobot mati kapal pembanding
DWT(R) = Bobot mati kapal rancangan
Sehingga :
T(P1) = x 6,6 = 6,65 m
T(P2) = x 7,04 = 7 m
T(P3) = x 7,2 = 7,1 m
T(P4) = x 6,94 = 6,9 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 11
Pra rancangan
Dari keempat hasil yang diperoleh, maka saya cenderung
memilih ukuran yang cukup kecil yakni 6,65 meter dengan
pertimbangan tinggi freeboard yang dihasilkan sudah cukup baik
(tinggi) setelah ditinjau dari tinggi kapal. Dimana freeboard yang
tinggi akan memberikan stabilitas kapal yang baik.
Juga karena pertimbangan perairan pelabuhan yang tidak
terlalu dalam sehingga kapal yang dirancang harus memiliki
sarat yang tidak terlalu besar.
4. Tinggi Kapal (H)
Menurut Harval Phoels (1974 : 20/2) diberikan rumus untuk
menghitung tinggi kapal dengan menggunakan metode
kapal pembanding :
H(p) = x H(P)
Dimana :
H(P) = Tinggi kapal pembanding
H(R) = Tinggi kapal rancangan
DWT(P) = Bobot mati kapal pembanding
DWT(R) = Bobot mati kapal rancangan
Sehingga :
H(P1) = x 9,4 = 9,5 m
H(P2) = x 9 = 8,9 m
H(P3) = x 9,6 = 9,5 m
H(P4) = x 8,6 = 8,65 m
Dari keempat ukuran yang diperoleh di atas, maka saya memilih
ukuran 9,5 meter dengan pertimbangan volume ruang muat
yang besar, juga karena penyesuaian terhadap kapal
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 12
Pra rancangan
pembanding. Nilai yang dipilih juga lumayan tinggi, sehingga
akan memberikan nilai rasio L/H yang kecil yang akan
mengimbangi ukuran LBP yang besar sehingga kekuatan
memanjang kapal tetap baik.
5. Kecepatan ( V )
Penetuan Kecepatan Berdasarkan FnKvariasi 5 V1 v2 v3 v4 v5Kecepatan 12 12,5 13 13,5 14
Fn0,36
1 0,3756 0,390627 0,405651 0,42067
Kecepatan kapal yang diambil yaitu sebesar 12 knot.
diambil karena grafik foude number terlihat baik pada nilai 0,36,
berada dilembah yng berarti hambatan kecil.
6. Koreksi freeboard / lambung timbul (Fr)
Menurut LLC 66 (Long Line Convertion 66) table B
dalam buku“Teori Bangunan Kapal III (61)” memberikan
nilai freeboard minimum kapal berdasarkan panjang kapal
yaitu :
● Untuk panjang kapal 112 meter Fr minimum = 1326 mm
● Untuk panjang kapal 113 meter Fr minimum = 1342 mm
Dalam hal ini digunakan rumus Interpolasi karena dalam
referensi yang digunakan tidak tercantum data Freeboard
minimum unutk kapal dengan Lbp 112,9 m. Adapun
rumus Interpolasi adalah:
I =
Dengan: a1 = data kecil b1=data kecil
a2 = data diketahui b2= nilai yang dicari
a3= data besar b3= data besar
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 13
Pra rancangan
Sedangkan Freeboard kapal rancangan adalah :
H – T = 9,5 – 6,65
= 2,85 m
● Untuk panjang kapal 112,9 meter Fr minimum setelah
diinterpolasi adalah 1,3404 mm = 1,34 m
7. Koreksi Froude Number (Fn)
Menurut Schnekluth (242) table B memberikan nilai
range froude number (Fn) yaitu : 0,16 ~ 0,32.
Froude Number kapal rancangan :
Fn = = =
0,18
B. Koreksi Ukuran Utama Kapal
Tabel 2. Data kapal rancangan
Kapal L B H T L/B L/H H/T B/T1 112 18 9,4 6,6 6,2 11,9 1,4 2,7
2118,
2 18 9 7,04 6,6 13,1 1,3 2,63 116 18,8 9,6 7,2 6,2 12,1 1,3 2,64 104 18,6 8,6 6,94 5,6 12,1 1,2 2,7
Sumber : Hasil analisis
● Menurut Harvald Phoels (1973 : 33) Rasio panjang dan
lebar kapal (L/B) yaitu :
(L/B) = 4,0 ~ 6,5 (Untuk kapal 30 m ‹ L ‹ 130
m)
● Menurut Gateborg (1945 : 11) Rasio lebar dan sarat
kapal (B/T) yaitu :
B/T = 1,5 ~ 3,5
● Menurut Igusti Made Santoso (1913 : 22) Rasio panjang
dan tinggi kapal (L/H) yaitu :
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 14
Pra rancangan
L/H = 11,6 ~ 14,0
Menurut Herner (24) Rasio panjang dan tinggi kapal
(L/H) yaitu :
L/H = 10 ~ 14
● Menurut Herner (24) Rasio tinggi dan sqarat kapal (H/T)
yaitu :
H/T = 1,1 ~ 1,5
Dari hasil perhitungan kapal rancangan berdasarkan kapal
pembanding dengan mengacu pada refrensi yang digunakan,
maka ditetapkan rasio ukuran pokok kapal rancangan sebagai
berikut:
◊ L/B : 6,2
Dengan pertimbangan alur pelayaran dan pelabuhan di
Balikpapan, Bitung, dan Sorong tidak membutuhkan
manuver kapal yang besar. Semua pelabuhan memiliki
fasilitas tug boat untuk memandu kapal, maka rasio L/B
yang dipilih dari keempat kapal pembanding tesebut
adalah yang tidak terlalu besar. Nilai L/B berhubungan
dengan maneuver kapal. Nilai L/B yang kecil sehingga
manuver kapal menjadi mudah, stabilitas jelek, dan
hambatannya akan kecil.
Adapun fasilitas setiap pelabuhan yaitu :
Balikpapan = 1. Pelayanan Pandu Ada
2. Batas tonase kapal wajib tunda > 149
GRT
3. Kapal Tunda ada ( 5 unit )
Bitung = 1. Pelayanan Pandu ada
2. Batas tonase kapal wajib tunda > 149
GRT
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 15
Pra rancangan
3. Kapal Tunda ada ( 2 unit )
Sorong = 1. Pelayanan Pandu ada
2. Batas tonase kapal wajib tunda 150
GRT
3. Kapal Tunda ada ( 2 unit )
◊ L/H : 11,9
Perbandingan nilai L/H dengan kekuatan memanjang kapal
sangat berpengaruh. Apabila nilai L/H besar, maka
kekuatan memanjang kapal menjadi jelek sehingga kapal
mudah patah saat terjadi gelombang yang tinggi pada saat
berlayar. Dan jika nilai L/H kecil, maka kekuatan
memanjang kapal akan semakin kuat. Adapun data tinggi
gelombang pada tiap alur pelayaran, yaitu :
o Balikpapan : 0,5 – 1,25 meter
o Bitung : 0,3 – 1 meter
o Sorong : 0,4 – 2 meter
Maka dengan melihat tinggi gelombang pada alur
pelayaran di Sorong yang mencapai 2 m maka itu cukup
berbahaya untuk kekuatan memanjang kapal, maka dipilih
nilai L/H yang cukup kecil dari keempat kapal pembanding
tesebut di atas.
◊ B/T : 2,7
Dipilih dengan dasar mempertahankan nilai lebar (B)dan
sarat (T) yang kecil dengan pertimbangan kedalaman
perairan pelabuhan Bitung yang dilalui sangat rendah
(kedalaman pelabuhan pada saat air pasang tertinggi
adalah 9 m dan pada saat air pasang sedang adalah 7 m)
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 16
Pra rancangan
Adapun Kedalaman pada setiap pelabuhan yaitu :
Balikpapan = 7 – 14 meter
Bitung = 6 – 10 meter
Sorong = 10 – 11 meter
Nilai B/T yang besar berpengaruh terhadap stabilitas kapal
yang baik dan hambatan yang besar, begitupun
sebaliknya. Serta pertimbangan H/T yang lumayan besar
dimana Freeboard juga besar, jadi memerlukan stabilitas
yang besar pula. Namun akibat nilai B/T yang besar yang
berdampak pada bentuk badan kapal yang besar pula
sehingga berpengaruh terhadap kecepatan dan hambatan
kapal. Tapi hal tersebut tidak berpengaruh kepada
operasional kapal, terutama barang muatannya karena
barang yang dimuat itu berupa Solar dan Bensin tidak
mudah busuk dan tahan lama.
◊ H/T : 1.4
Dipilih rasio yang cukup besar dari keempat kapal
pembanding yang memenuhi criteria (masuk rasio) agar
kapal rancangan memiliki ruang muat yang sesuai dengan
pertimbangan bahan yang diangkut.
Dari hasil koreksi dengan berbagai macam
pertimbangan sehingga ditetapkan ukuran pokok kapal
sementara :
LBP : 112,9 m
B : 18,15 m
H : 9,5 m
T : 6,65 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 17
Pra rancangan
C. Koefisien – koefisien Bentuk Kapal
1. Koefisien blok (cb)
Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak
yang berukuran B x T x L.
Cb = t x BL x
V
Dimana :
V= Volume kapal
L= Panjang garis air
B= Lebar kapal
T= Sarat kapal
Menurut Harvald Phoels (1974 : 51) memberikan formula :
( Kerlen )
1.1. Cb = 1,179 - (( 0,333 x V(knot) ) / ( Lbp(m) 0,5) )= 1,179 - (( 0,333 x 12) /112,9 0,5)= 0.8
( Sabit Series 60 )
1.2. Cb = 1,173 - ((0,368 x V(knot)) / ( Lbp(ft)0,5))
= 1,173 - ((0,368 x 12) / (112,90,5))= 0.76
( Chirilia )
1.3. Cb = 1,214 - (( 0,374 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )
= 1,214 - ((0,374 x 12) / (112,90,5))= 0.79
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 18
Pra rancangan
( Schekluth )
1.4. Cb = 1,17 - ((0,361 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )
= 1,17 - ((0,361 x 12) / (112,90,5))= 0.76
( Bassoulis )1.5 Cb
=0,813 x 0,99 x Lbp0,42 x B-0,3072 x T0,1721 x V-
0,6135
=0,813 x 0,99 x (112,90,42) x (18,15-3072) x (6,650,1721) x (12 -0,6135)
= 0.73
Dalam Buku “ Ship Basic Design “, hal. 10 :
1.8. Cb = 1,115 - ((0,276 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )
= 1,115 - ((0,276 x 12) / (112,90,5))= 0.8
Dalam Buku “ Element of Ship Design “, hal. 16 :
1.9. Cb = 1,0 - (( 0,23 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0,5 ) )
= 1,0 - ((0,23 x 12) / (112,90,5))= 0.8
Berdasarkan jenis muatan yang akan diangkut ke tiap
pelabuhan,yaitu:
Balikpapan – Bitung - Sorong
Dari hasil hasil pertimbangan ditetapkan :
Cb = 0,8
Dipilih nilai Cb yang besar dari beberapa Rumus Cb yang
ada untuk menambah ruang muat kapal.
2. Koefisien midship (cm)
Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat
yang berukuran B x T.
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 19
Pra rancangan
Cm = T x B
Am
Dimana :
Am = Luas midship
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Dalam Buku “ Ship Design for Efficiency and Economy “ hal. 34 :( Van Lammeren )
2.1. Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( Cb0,5 ))= 0,9 + (0,1 x (0,80 0,5))= 0.99
( Kerlen 1979 )
2.2. Cm = 1,006 - ( 0,0056 x ( Cb-3,56 ))= 1,006 - (0,0056 x (0,80 -3,56))= 0.99
Dalam Buku “ Ship Design and Ship Theory “, hal 52 :( Sabit Series 60 )
2.4. Cm = 0,93 + ( 0,08 x Cb )= 0,93 + (0,08 x 0,80)= 0.99
- Dalam buku “ Entwuf and Einrichtung Van Handers chiefen “, hal. 24 Cm = 0,93 ~ 0,99
Maka, dipilih Cm dengan nilai = 0,99
Dengan pertimbangan stabilitas yang baik.
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 20
Pra rancangan
3. Koefisien water line (cwl)
Cwl adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan
luas segiempat yang L x B.
Cwl = B x Lwl
Awl
Dimana :
Awl = Luas garis air.
Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar kapal.
Dalam Buku “ Element of Ship Design “ hal. 54 :3.1. Cw = Cb + 0,1
= 0,8 + 0,1= 0.9
( Posdunine )3.2. Cw
=( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
=(1 + (2 x 0,80)) / 3
= 0.873.3 Cw
= ( Cb0,5 ) - 0,025
=(0,80 0,5) - 0,025
= 0.87
Dalam Buku “ Ship Design and Ship Theory “, hal. 37 :( Sabit Series 60 )
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 21
Pra rancangan
Dalam buku “ ELEMENT OF SHIP DESIGN “ rasio Cw terletak antara : 0,7 ~ 0,9Selain berdasarkan rasio diatas, penentuan Cw dapat didasarkan pada tinggi gelombang yang ada pada alur pelayaran. Adapun tinggi gelombang yang ada pada tiap alur pelayaran adalah sbb :
Balikpapan : 0,5 – 1,25 meter
Bitung : 0,3 – 1 meter
Sorong : 0,4 – 2 meter
Berhubung pada daerah alur pelayaran kapal rancangan memiliki tinggi gelombang berkisar antara 0,3 – 2 meter, maka dipilih cw yang cukup besar yaitu : 0,87 dengan pertimbangan stabilitas kapal dan volume ruang muat yang di sesuaikan dengan barang yang akan dimuat.
4. Koefisien prismatic horizontal (Cph)
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 22
3.9. Cw = 0,248 + ( 0,778 x Cb )= 0,248 + (0,778 x 0,80)= 0.87
3.11. Cw = 0,297 + ( 0,473 x Cb )= 0,297 + (0,473 x 0,80)= 0.68
3.12. Cw = 0,97 x ( Cb0,5 )
=0,97 x (0,80 0,5)
= 0.87
Pra rancangan
Cph adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah
prisma yang berpenampang (Am x L).
Cph = Cb x Am
Cb x T x BL x
= Cm x T x BCb x T x B
Cph = CmCb
Dimana :
Am = Luas midship
Cb = Koefesien blok
Cm = Koefesien Midship
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Menurut Gusti I Made (1998 : 18 )
Cph =
=
= 0,81
5. Koefisien prismatic vertical (Cpv)
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 23
Pra rancangan
Cpv adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah
prisma (Awl x T).
Cpv = T x Awl
V
= Cw x BL x
Cb x T x BL x
Cpv = CwCb
Dimana :
Awl = Luas garis air
Cb = Koefesien blok
Cw = Koefesien waterline
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Menurut Gusti I Made (1998 : 18 )
Cpv =
=
= 0,92
D. Penentuan Ukuran Utama Sementara
TABEL DATA UKURAN UTAMA KAPAL RANCANGAN SEMENTARA
Data Kapal
Rancangan I
Rancangan II
Rancangan III
Rancangan IV
Lwl 115,7225 120,1915 117,5675 107,215
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 24
Pra rancangan
Lbp 112,9 117,26 114,7 104,6
B 18,15 17,9 18,6 18,7
H 9,5 8,9 9,5 8,65
T 6,65 7 7,1 6,9
Vs 12 12 12 12
L/B 6,2 6,55 6,17 5,6
B/T 2,7 2,55 2,6 2,7
H/T 1,43 1,27 1,34 1,25
L/H 11,88 13,17 12,07 12,09
Cb 0,8*^ 0,81*^ 0,81*^ 0,79*^
Cm 0,99*^ 0,995* 0,995* 0,99*^
Cw 0,87*^ 0,87*^ 0,87*^ 0,86*^
Cph 0,8 0,81 0,81 0,8
Cpv 0,92 0,93 0,93 0,92
RASIO L/B B/T L/H H/TMenurut Kapal Pembanding 5,6-6,55
2,55-2,7
11,88-13,17
1,25-1,43
Menurut referensi buku 4,0-6,5 1,5-3,5 10,0-14,0 1,1-1,5
RASIO Cb Cm Cw
Menurut Kapal Pembanding 0,79-0,810,99-0,995 0,86-0,87
Menurut referensi buku0,525-0,825 0,93-0,99 0,7-0,9
Ket :
* = jika koefisien dan rasio ukuran kapal memenuhi koefisien dan
rasio dari kapal pembanding.
^ = jika koefisien dan rasio ukuran kapal memenuhi koefisen
dan rasio dari buku (referensi buku).
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 25
Pra rancangan
Berdasarkan data keempat kapal rancangan di atas, maka kapal
rancangan II dan III tidak dapat digunakan karena tidak
memenuhi ke – 2 rasio/range. Jadi kapal yang dapat digunakan
hanya kapal rancangan I dan IV. Setelah itu, kita dapat melihat
besarnya DWT (tidak terpaut sangat jauh dengan DWT kapal
yang akan dirancang) dan sarat/T (dipilih sarat terendah dengan
alasan kolam pelabuhan di salah satu dari ke – 3 pelabuhan yang
akan disinggahi tersebut dangkal) dari ke – 2 kapal tersebut.
Berdasarkan pemilihan tersebut, maka kapal yang terpilih
sebagai data pokok kapal sementara (dengan DWT yang tidak
terpaut jauh dan sarat kapal yang rendah diantara 2 kapal yang
masuk range/rasio) yaitu kapal Rancangan I.
UKURAN POKOK KAPAL SEMENTARA
Nama kapal :
DWT : 8200 m
LBP : 112,9 m
LWL : 115,72 m
B : 18,15 m
H : 9,5 m
T : 6,65 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 26
Pra rancangan
Cb : 0,80
Cm : 0,99
Cw : 0,87
Cph : 0,81
Cpv : 0,92
V : 12 Knot
∆ : 11524,393 Ton
2.2 Perhitungan Tenaga Penggerak
PENENTUAN DAYA MESIN
Dalam menentukan daya mesin kapal tentu saja sangat
berhubungan dengan karasteristik kapal dibawah garis air, oleh
karena itu dengan menganalisis berbagai variable yang
mempengaruhi dalam tahanan dan membuatkan model kapal
yang diuji dalam tangki percobaan (rumus empiric) untuk
memperoleh data ukuran spesifikasi mesin utama kapal
rancangan.
Menurut Holtrop data yang dibutuhkan untuk menggunakan
rumus empiric adalah :
LBP (Panjang antara dua garis tegak) : 112,9 m
LWL (Panjang garis air) : 115,7225 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 27
Pra rancangan
B (lebar kapal) : 18,15 m
T (sarat) kapal) : 6,65 m
Fn (froude number) : 0,18
(volume) : 11198,516 m
V (kecepatan kapal) : 12 knot
Lcb (longitudinal centre of bouyancy) : 0,135 +
0,194.Cp.lbp
: 0,33 / 0,29% dari lbp
Abt (transverse bulb area) : 8,364 m²
Hb (centre of bulb area about keel line) : 3,924 m
Cb (block coefficient) : 0,8
Cm (midship section coefficient) : 0,99
Cwp (waterplan area coefficient) : 0,87
At (transom area) : 6,47 m²
Lankah-langkah perhitungan :
1. Kecepatan kapal (Vk) = 12 knot
2. Kecepatan (Vs) = 6,1728 m/dt3. Lwl = 115,72 m
4. Fn = 0,18 m
5. Menentukan nilai Lr
= 209,97
6. Menentukan nilai C12
= 0,53
7. Menentukan nilai C14
= 1,03
8. Menentukan nilai 1 + k1
= 1,01
9. Permukaan bidang basah (S) :
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 28
Pra rancangan
Permukaan bidang basah dapat dihitung berdasarkan formula
menurut Yamagata yaitu :
= = 12457,25
= = 3107,77
S = (12457,25+3107,77)/2 = 7782,51
Sapp = 15% x S = 1167,38
S total = S + Sapp = 8949,88
10. Menghitung Koefisien Gesek
, dimana
= 45,95 , Sehingga
= 0,0016
11. Menghitung Tahanan Gesek
= 285,29 kN
12. menghitung tahanan tambahan pada kapal
Dimana : = 1,7
Sehingga :
= 24,80 kN
13. menghitung besar sudut entrance
Sehingga :
= 15,49 degress
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 29
Pra rancangan
14. menghitung nilai dari :
Dimana : = 0,16
Sehingga : = 1,80
= 0,009
= 0,83
Dimana :
= 0,97
Sehingga :
= -0,31
= -1,69
= -0,06
15. menghitung tahanan ombak
Dimana :
= 0,96
= 0,98
d = -0,9
= 160416,82
Sehingga :
= 36,82 kN
16. menghitung nilai dari :
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 30
Pra rancangan
= 2,12
= 1,23
= 3,19
Ks = 150 μm = 0,00015 m
= -8,72376E-09
Atau :
Dimana : = 0,04 untuk
= 0,00049
Sehingga :
= 0,00049
= 10,1 kN
17. menghitung nilai tahanan transom
Dimana :
= 0,076
Sehingga :
= 9,59 kN
18. menghitung nilai tahanan angin
Dimana : S = Luas bidang tangkap angin
= 1342,48
Sehingga : = 16,27 kN
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 31
Pra rancangan
19. menghitung nilai tahanan total :
= 386,21 kN
20. menghitng nilai daya efektif
= 2383,98 kW
Dimana :
1 Hp = 0,7457 Kw
1 Kw = 1,341 Hp
Sehingga :
PE = 3196,96 HP = EHP
Untuk DHP = BHP x 0,97 = EHP/n asumsi
DHP = 3196,96 HP/0,651
= 4910,85 HP
Jadi : BHP = DHP/0,97
= 4910,85 HP/0,97
= 5062,73 Hp = 3775,28 kW
(dipilih 0,651 karena letak mesin kapal berada di belakang
sehingga tidak terlalu banyak terjadi loss power/kehilangan
tenaga maksimal yang dikeluarkan oleh mesin).
Dari catalog mesin diperoleh data dan spesifikasi mesin
utama kapal, berdasarkan hasil perhitungan tahanan dan
efisiensi propulsi kapal yaitu :
Merk mesin : Caterpillar
Type : 8 M 32 C
Daya : 5149,44 HP = 3840 KW
Putaran Mesin : 600 RPM
Panjang Mesin : 7128 mm ; 7,128 m
Berat Mesin : 46,4 Ton
Bore : 320 mm
Stroke : 480 mm
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 32
Pra rancangan
Dari buku “ Ship Design and Efficiency “, asumsi untuk mencari
daya mesin bantu dapat diasumsikan 10 ~ 15 % dari mesin
utama :
W.mb = 10 ~ 15% daya mesin utama
= 10% daya mesin utama; (10% diambil agar daya energy
listrik yang dihasilkan lebih hemat ).
= 10% x 3840 Kw
= 384 Kw, karena dengan 3 aux engine, maka :
= 384 Kw x 3
= 1152 Kw
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 33
Pra rancangan
2.3. Perhitungan Perbekalan
A. Penentuan Jarak Dan Lama PelayaranSesuai dengan perencanaan trayek kapal rancangan ini
adalah Balikpapan-Manado dengan jarak 613 mil laut dan
Manado-Sorong dengan jarak 443 mil laut, sehingga waktu yang
diperlukan untuk menempuh perjalanan adalah :
Untuk pelayaran Balikpapan-Manado ;
T1 = = T1 = =
= 51,083 jam = 88 jam
Untuk pelayaran Manado-Sorong ;
T2 = =
= 36,92 jam
Untuk keperluan berlabuh (sandar dan bongkar muat),
menurunkan dan menaikan BBM (Solar dan Bensin) di setiap
pelabuhan, maka di uraikan sebagai berikut :
◊ Pelabuhan Balikpapan : Karena di pelabuhan ini tidak
mempunyai alat bongkar muat untuk kapal Tanker dengan jenis
muatan yang dimuat oleh kapal ini, maka kapal menggunakan
alat bongkar muat sendiri dengan menaikkan 8200 ton dimana
kapasitas 250 ton dengan waktu yang dibutuhkan 15 menit.
Maka waktu yang dibutuhkan untuk muat adalah =
= 492 menit = 8,2 jam dan waktu ini juga
digunakan untuk memuat perbekalan. Jadi waktu yang
dibutuhkan di pelabuhan Balikpapan sekitar 8,2 Jam.
◊ Pelabuhan Bitung : Fasilitas di Pelabuhan ini sama dengan di
Pelabuhan Balikpapan. Di pelabuhan ini dilakukan pembokaran
muatan sebesar 70% dari muatan (Solar dan Bensin) yaitu
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 34
Pra rancangan
sebesar 5740 Ton. Di pelabuhan Bitung juga memilki kapasitas
250 ton per 15 menit, sehingga waktu yang dibutuhkan sebesar
= 345 menit = 5,75, untuk muat dibutuhkan
sekitar 2 jam untuk perbekalan. Jadi, total waktu yang
dibutuhkan untuk melakukan kegiatan sandar dan bongkar muat
di pelabuhan ini adalah 7,75 jam.
◊ Pelabuhan Sorong : Fasilitas yang ada di pelabuhan ini sama
dengan fasilitas yang ada di pelabuhan Bitung. Tetapi muatan
yang di bongkar adalah sisa dari muatan dari pelabuhan Bitung
yaitu sekitar 2460 ton. Maka membutuhkan waktu
= 148 menit = 2,5 jam dan waktu muatnya sama
dengan di pelabuhan bitung yaitu 2 jam Jadi total waktu
dibutuhkan untuk bongkar muat 2,5 + 2 = 4,5 jam
Maka total waktu kesleuruhan untuk bongkar muat yaitu :
T3 = P.Balikpapan + P.Bitung + P.Sorong
= 8,2 jam + 7,75 jam + 4,5 jam
= 20,45 jam
sehingga total waktu yang dibutuhkan untuk berlayar dan
berlabuh (sandar dan bongkar muat) adalah :
T total = T1 + T2 + T 3
= 51,083 + 36,92 + 23,3 + 88
= 196,45 jam
= 8 hari
B. Penentuan Jumlah AwakMenurut Sname (11) memberikan persamaan untuk
menentukan jumlah crew kapal rancangan yaitu :
NC = Cst
Dimana :
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 35
Pra rancangan
Cst : Coefisien for steward departement = 1,2
~ 1,33
Cdk : Coefisien for deck depsrtement = 11,5 ~
14,5
Ceng : Coefisien for engine department = 8,5 ~ 11
Cadet: Add coefisien = 1 ~ 3
CN : Cubuc Number =
= 19,47
BHP :Brake Horse Power = 5149,44 HP
Sehingga :
NC = 1,2
= 20,5
= 21 Orang
Menurut keputusan menteri perhubungan Nomor: KM 70 tahun 1998 tentang pengawakan kapal niaga pada pasal 11 disebutkan bahwah "Untuk kapal Tonase kotor GT 3000 sampai kurang dari GT 10000,
jumlah awak kapal 12 orang",dengan jumlah jabatan sebagai berikut :
● Nahkoda : 1 Orang
● Muallim I : 1 Orang
● Muallim II : 1 Orang
● Operator Radio : 1 Orang
● Serang : 1 Orang
● Juru Kemudi : 2 Orang
● Kelasi : 2 Orang
● Koki : 1 Orang
● Pelayan : 1 Orang
Menurut keputusan menteri perhubungan Nomor: KM 70 tahun 1998 tentang persyaratan minimal jumlah jabatan, dan jumlah awak kapal bagian mesin di kapal niaga untuk daerah pelayaran semua lautan,
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 36
Pra rancangan
telah diatur pada pasal 12, disebutkan bahwa "Untuk kapal dengan
tenaga penggerak 3000 KW - kurang dari 7500 kw, jumlah awak kapal
8 orang",dengan jumlah jabatan sebagai berikut :
● Kepala Kamar Mesin : 1 Orang
● Masinis I : 1 Orang
● Masinis II : 1 Orang
● Mandor Mesin : 1 Orang
● Juru Minyak : 2 Orang
● Pembantu di Kamar Mesin : 1 Orang
Total : 18 Orang + Cadet 3 Orang
: 21 Orang
Maka jumlah crew kapal yang direncanakan sebnyak 21 orang.
Fungsi – fungsi crew :
1. Capten / Nakhoda = Pengendali kapal atau orang yang
bertanggung jawab atas kapal atau
pengganti owner ketika kapal berlayar.
2. Muallim
a. Muallim I = Mengurusi bongkar muat kapal
b. Muallim II = Mengurusi administrasi dalam kapal
3. Juru Mudi = Juru mudi atau orang yang
mengemudikan
kapal
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 37
Pra rancangan
4. Operator Radio = Orang yang mengurusi komunikasi
kapal via
radio
5. Electrical Engineering = Ahli instalasi kabel dan listrik
dalam kapal
6. Oiler/Juru Minyak = Orang yang mengurusi system oli di
mesin
kapal
7. Masinis = Awak mesin dalam kapal yang
jumlahnya
Tergantung dari jumlah shift. Masing
masing 1 orang tiap shif
8. Cadet = Orang yang praktek atau ikut dengan
kapal,
jumlahnya tergantung ukuran kapal, tapi
dalam hal ini saya memasukkan 3 orang
cadet
dengan pembagian 1 orang di kamar
mesin, 1
orang di navigasi, dan 1 orang lagi
dihaluan.
C. Perkiraan Bobot Mati Kapal ( DWT )Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh kapal
secara keseluruhan dimana besarnya pemindahan air akan sama
dengan berat kapal itu sendiri ditambah dengan berat secara
keseluruhan muatan yang ada.
Secara Mate-matis dapat dinyatakan dengan :
∆ = LWT + DWT
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 38
Pra rancangan
1. Berat bahan bakar (Wfo)
Menurut Harvald Phoels (10) memberikan persamaan
untuk menentukan berat
bahan bakar (bbm) yaitu ;
Wfo = (Pbm x bme + Pae x bae) S/V . 10 . (1,3 ~ 1,5)
Dimana :
Pbme : daya mesin utama kapal = 3840 KW
Pae : Daya mesin Bantu (10% . Pbme) = 384 KW x
3 aux
Engine = 1152 KW
Bme : Konsumsi bahan bakar spesifikasi mesin
utama
(196 ~ 209 g/kwh) diambil = 209 g/kwh,
dengan
alasan:
∞ waktu yang cukup lama digunakan oleh
kapal pada saat bertolak dari pelabuhan dan
tidak lansung berangkat karena adanya urusan
administrasi kapal di pelabuhan tersebut.
∞ waktu yang digunakan oleh kapal pada saat
berlabuh di pelabuhan dan melakukan kegiatan
bongkar muat cukup lama.
∞ supaya tidak menguras bahan bakar yang
dapat memicu naiknya ampas bahan bakar
yang dapat mengakibatkan mesin kapal
menjadi cepat rusak.
Bae : Konsumsi bahan bakar mesin bantu =
205 g/kwh
S : 2112 mil laut
V : Kecepatan kapal = 12 Knot
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 39
Pra rancangan
Jadi : Wfo = (3840 x 209 + 2100 x 205) 1056/12 x 10 x
1,5
= 274,22 ton
Wfo = 329,07, ( Adanya penambahan 20% dari
Wfo )
2. Berat minyak diesel (Wdo)
Menrut Harvald Phoels (12) memberikan persamaan untuk
menentukan berat minyak Diessel (Wdo) yaitu :
Wdo = (0,1 ~ 0,2) x Wfo
= 0,2 x 329,07 = 65,81 Ton
(dipilih 0,2 dengan mempertimbangkan antisipasi
kekurangan minyak diesel pada saat bongkar muat
mengingat lamanya kapal melakukan kegiatan
tersebut.)
3. Berat minyak pelumas (Wlub)
Menurut Harvald Phoels (12) memberikan persamaan
untuk menentukan berat minyak pelumas (Wlub) yaitu :
Wlub = {(Pbme x bme x S/V) 10 }+ 10 %
(penambahan sebesar 10% dilakukan untuk pertimbangan
keamanan,menjaga agar tidak kekurangan minyak pelumas pada
saat berlayar.)
Dimana :
Pbme : Daya mesin utama = 3840 KW
Bme : (1,2 ~ 1,6 g/kwh) untuk mesin 4 langkah
Maka :
W lub={(3840 x 1,2 x 2112/12)10 } + 10 %
= 0,892 Ton
4. Berat air tawaar (Wfw)
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 40
Pra rancangan
Menurut Harvald Phoels (12) memberikan persamaan
untuk menentukan berat air tawar (Wfw) yaitu :
Air minum ABK (10 ~ 20 kg/Orang/Hari)
Wm = (20 x 21 x 8) + 10 %
= 3696 Kg = 3,696 Ton
Air mandi dan cuci (200 kg/Orang/Hari)
Wme = (200 x 23 x 8) + 10 %
= 36960 Kg = 36,96 Ton
Air pendingin mesin (Wap)
Wap = (Pbme x Cme x S/V) + 15 %
Dimana : Cme = 0,14 kg/kwh
Maka : Wap = (3840 x 0,14 x 2112/12) + 15 %
= 217620 Kg = 217,62 Ton
Sehingga berat total kebutuhan air tawar adalah :
Wfw =Wm + Wmc + Wap
= 3,696 +36,96 + 217,62
= 258,28 Ton
5. Berat bahan makanan/perbekalan (WProviton)
Menurut Harvald Phoels (13) memberikan persamaan
untuk menentukan berat bahan makanan yaitu :
C = 3~5 kg/orang/hari (koefisien pembekalan +
makanan)
Wprov = Nc x C x t x 10-3
= 5 kg/Orang/Hari x jumlah Crew x lama berlayar x
10
= 5 x 21 x 8 x 10
= 0,84 ton = 840 kg
6. Berat crew dan barang bawaan (Wlug)
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 41
Pra rancangan
Menurut Harvald Phoels (13) memberikan persamaan
untuk menentukan berat crew dan barang bawaan yaitu :
a. Berat crew (Wc) = 60 ~ 75 kg/Orang
= 75 x 21 x 10
= 1,575 Ton
b. Berat barang bawaan (Wb) = 20 ~ 60 kg/Orang
= 25 x 21 x 10
= 0,525 Ton
Wlug = Wc + Wb
= 1,575 + 0,525
= 2,1 Ton
Maka total komponen suplay adalah :
Suplay = Wfo + Wlub + Wfw + Wlug + Wpov + Wdo
= 329,07 + 0,892 + 258,28 + 2,1 + 0,84 + 65,81
= 656,99 Ton
7. Berat barang muatan (Payload)
Payload= DWT – Suplay
= 8200 – 656,99
= 7543,01 Ton
Coreksi Payload untuk kapal tanker (0,8 ~ 0,9) = 0,9 (nilai
ini dipilih dengan pertimbangan jarak pelayaran kapal yang tidak
terlalu jauh sehingga perbekalan yang dibawa juga tidak terlalu
banyak).
Rekapitulasi komponen DWT :
1. Payload : 7543,01 Ton
2. Berat bahan bakar : 329,07 Ton
3. Berat minyak pelumas : 0,892
Ton
4. Berat ABK dan barang bawan : 2,1
Ton
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 42
Pra rancangan
5. Berat air tawar : 258,28 Ton
6. Berat bahan makanan : 0,84
Ton
7. Berat minyak diesel : 65,81 Ton
Total : 8200 Ton
D. Perkiraan Berat Kapal Kosong ( Lwt )
1.Berat Baja Kapal ( Wst)
Dalam buku “Ship design For Effeciency and Economy”.
halaman 209 :
Wst =
Wst =
= 1909,06 Ton + 5% Wst
= 2001,52 Ton
Dimana :
Cb = Coefisien block = 0,8
LBP = Panjang kapal = 112,19 m
H = Tinggi kapal = 9,5 m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 43
Pra rancangan
B = Lebar kapal = 18,15 m
T = Sarat kapal = 6,65 m
Dalam buku,”Ship Basic Design”, halaman 14 :
Wst = 36 x LBP 1/6 x (B+H) / 103
= 36 x 112,9/6 x (18,15+9,5) / 103
= 2,19 Ton
Dalam buku, "Ship Basic Design by Matsui Engineering &
Ship Building Lo LTD", halaman 14 :
Wh = Ch x LBP x (B+D) Wh =
Wst
= 0,4 x 112,9x (18,15+9,5)
= 1248,67 Ton
Di mana ;
Ch = Koefisien Hull (0,4~0,48) , dipilih Ch = 0,4
D = Tinggi kapal (H) = 9,5 m
LBP = Panjang kapal = 112,9 m
B = Lebar kapal = 18,15 m
Dipilih Wst = 2001,52 Ton
2. Berat Perlengkapan dan peralatan ( Woa)
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.226 :
Woa = K x L x B
dimana :
K = 0,40 ~ 0,45 t/m2
= 0,45
maka Woa = 922,11 Ton + 5% Woa = 968,2222 Ton
3. Berat Mesin dan Perlengkapan Instalasi ( Wm)
a. Berat Mesin ( Wme)
Dari brosur mesin diperoleh data sebagai berikut :
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 44
Pra rancangan
Merek mesin : Caterpillar
Type : 8 M 32 C
Daya : 5149,524 HP
Putaran mesin : 600 Rpm
Berat : 46,4 Ton
Jadi Wme = 46,4 Ton + 5% Wme = 48,72 Ton
b. Berat Tambahan (Termasuk mesin bantu, instalasi yang ada
dikamar mesin ) (Wadd)
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory"oleh H.Phoels,
hal.76 :
Wad=0,56 x ( MCR )0,7
Dimana ;
MCR =Daya maximum main engine
MCR =1,2 x BHP
= 1,2 x 5149,524
= 6179,43 Ps
Wad = 0,56 x (6179,43)0,7
= 252,26 Ton + 15% Wad = 290,1 Ton
Sehingga berat total permesinan yaitu;
Wm = Wme + Wadd
= 48,72 + 290,1
= 338,82 Ton + 5% Wm =355,76 Ton
Maka berat kapal kosong (LWT) adalah sebagai berikut :
LWT : Wst + Woa +Wm
2001,52 + 968,22 + 355,76
LWT : 3328,50 Ton
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 45
Pra rancangan
2.4. Penetapan Displacemen Kapal Rancangan
Hukum Archimedes menyatakan Bahwa Setiap Benda yang
dimasukkan kedalam air akan mendapat gaya tekan keatas
sebesar berat zat cair yang dipindahkan dalam keadaan
setimbang.
Gaya tekan ke atas tersebut dinamakan displacement ( ∆ ),
yang besarnya adalah volume badan kapal yang tercelup
dibawah permukaan air dikalikan dengan berat jenis air.
Sehingga Displacement secara lengkap adalah:
∆1 : ((LWL x B x T x Cb) + VPR) x γ x C
: ((115,72 x 18,15 x 6,65 x 0,80)+24,6) x 1,025 x
1,004
: 11524,393 Ton
∆2 : LWT + DWT
: 3328,50 + 8200
: 11528,50 Ton
Maka koreksi displacemen diperoleh sebagai berikut :
∆2 : Displacemen berat – Disp. Ukuran x 100 %
Displ. Berat
: 11528,50 - 11524,393 x 100%
11528,50
: 0,036 % ≤ 0,05 %
Nilai hasil koreksi ∆2 cukup memberikan nilai signifikan
(mendekati nilai ∆1).
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 46
Pra rancangan
2.5. Koreksi Ruang Muat
1.Perhitungan Jarak gading
Jarak gading normal (ao), menurut buku BKI (1996) Volume
II, sec -9 yaitu :
ao = LBP/500 + 0,48 m
= 112,9/500 + 0,48
= 0,71 m
2. Panjang Kamar mesin (Lkm)
Ir. Syarifuddin Dewa, M.Si. memberikan rumus
menentukan panjang kamar mesin.
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 47
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
180,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
No. Gading
Luas
Gadin
g
SAC Ruang Muat Double Bottom
Pra rancangan
adalah :
Lkm = (add + panjang mesin), Add = penambahan ruang sebesar 2,4 m untuk jalan
dan untuk panel-panel control (nilai ini diambil untuk penyesuaian ruang muat).Lkm = 2,4 m + panjang mesin
= 2,4 m + 7,128 m
= 9,528 m karena adanya kekhawatiran jadi
ditambahkan 50% dari Lkm awal jadi Lkm totalnya = 14 m
3. Letak ceruk haluan dari Fp (Lch)
Letak sekat ceruk haluan dari Fp menurut BKI, volume II,
sec.11 (1989) yaitu :
Lch = 5 x ao
= 5 x 0,71
= 3,53 m
4.Letak ceruk buritan (Lcb) dari stern tube, dari buku
yang sama diatas diperoleh :
Lcb = 3 x ao
= 3 x 0,71
= 2,12 m
5.Tinggi double bottom (alas ganda)
Berdasarkan buku BKI, V.II, Sec.8 (8-2:1989)
Db = 350 + (45 x B)
= 350 + (45 x 18,15)
= 1166,75 mm = 1,17 m
6.Luas midship dari dasar ganda kapal sampai dengan
tinggi kapal (A¤-H) :
(A¤-H) = B x H x Cm
= 18,15 x 9,5 x 0,99
= 170,285 m²
7. Luas midship dari dasar kapal/keel sampai dengan
tinggi dasar ganda (A¤-Hdb)
(A¤-Hdb) = B x Hdb x Cm
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 48
Pra rancangan
= 18,15 x 1,17 x 0,99
= 20,962 m²
8. Panjang ruang muat (Lrm)
Lrm = LBP – ( Lkm + Lch + Lcb )
= (112,9) - ( 14 + 3,53 + (2,12+2,67) )
= 90,34 m
9. Volume ruang muat
Volume ruang muat dihitung berdasar sectional area curva
(SAC) sampai pada
tinggi kapal, dan dapat dikoreksi displacemen kapal (∆3) :
a. Koreksi displacemen (∆3)
No.Gading
%Diagram Delfth
Luasan Midship FS
Hasil Kali I
Jarak titik berat
Hasil kali II
0 0% 0,0 1,00 0,00 -10,00 0,00
1 17% 20,3 4,00 81,25 -9,00 -731,23
2 43% 51,4 2,00 102,75 -8,00 -822,04
3 65% 77,7 4,00 310,65 -7,00 -2174,57
4 82% 98,0 2,00 195,95 -6,00 -1175,70
5 93% 111,1 4,00 444,47 -5,00 -2222,37
6 99% 118,3 2,00 236,57 -4,00 -946,30
7 100% 119,5 4,00 477,93 -3,00 -1433,78
8 100,00% 119,5 2,00 238,96 -2,00 -477,93
9 100% 119,5 4,00 477,93 -1,00 -477,93
10 100% 119,5 2,00 238,96∑2 hasil kali =
-10461,85
11 100% 119,5 4,00 477,93 1,00 477,93
12 100% 119,5 2,00 238,96 2,00 477,93
13 100% 119,5 4,00 477,93 3,00 1433,78
14 100% 118,9 2,00 237,77 4,00 951,08
15 98% 117,1 4,00 468,37 5,00 2341,85
16 96% 114,7 2,00 229,41 6,00 1376,43
17 90,00% 107,5 4,00 430,14 7,00 3010,95
18 72% 86,0 2,00 172,05 8,00 1376,43
19 35% 41,8 4,00 167,27 9,00 1505,47
20 0% 0,0 1,00 0,00 10,00 0,00
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 49
Pra rancangan
∑1 hasil kali =
5705,27
∑3 hasil kali = 12951,85
▼ = ⅓ L/20 x ∑1
= ⅓ x (112,9/20) x 5705,27
= 10737,76 m³
∆З = ▼ x γc= 9860,76 x 1,025 x 1,004
= 11050,23 ton
∆2 = 11524,393 ton
Koreksi ∆3 =
= - 0,043% < 0,05%
Grafik SAC
b. Koreksi Volume Muat
No. gading
% Diagram Delfth Luas Midship FS Hasil Kali
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 50
Pra rancangan
2,5 54% 91,95 0,98 90,10
2,75 60% 101,32 3,92 397,12
3 65% 110,7 1,98 219,14
4 82% 139,6 4,00 558,54
5 93% 158,4 2,00 316,73
6 99% 168,6 4,00 674,33
7 100% 170,3 2,00 340,57
8 100% 170,3 4,00 681,14
9 100% 170,3 2,00 340,57
10 100% 170,3 4,00 681,14
11 100% 170,3 2,00 340,57
12 100% 170,3 4,00 681,14
13 100% 170,3 2,00 340,57
14 100% 169,4 4,00 677,74
15 98% 166,9 2,00 333,76
16 96% 163,5 4,00 653,90
17 90% 153,3 2,00 306,51
18 72% 122,6 4,00 490,42
19 35% 59,6 1,40 83,62
19,25 25% 42,6 1,61 68,63
19,5 15% 25,5 0,40 10,29
∑ Hsil Kali = 8286,55
Volume ruang muat (Vrm) :
Vrm = ⅓ x Lbp/20 x ∑1
= ⅓ x (112,9/20) x 8286,55
= 15595,93 m³
Grafik Volume Ruang Muat
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 51
Pra rancangan
c. Koreksi Volume Double Bottom
No. gading % Diagram Delfth
Luas A double bottom FS Hasil kali
2,5 54% 11,32 0,98 11,09
2,75 60% 12,47 3,92 48,89
3 65% 13,63 1,98 26,98
4 82% 17,19 4,00 68,76
5 93% 19,49 2,00 38,99
6 99% 20,75 4,00 83,01
7 100% 20,96 2,00 41,92
8 100% 20,96 4,00 83,85
9 100% 20,96 2,00 41,92
10 100% 20,96 4,00 83,85
11 100% 20,96 2,00 41,92
12 100% 20,96 4,00 83,85
13 100% 20,96 2,00 41,92
14 100% 20,86 4,00 83,43
15 98% 20,54 2,00 41,09
16 96% 20,12 4,00 80,49
17 90% 18,87 2,00 37,73
18 72% 15,09 4,00 60,37
19 35% 7,34 1,40 10,29
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 52
Pra rancangan
19,25 25% 5,24 1,61 8,45
19,5 15% 3,14 0,40 1,27
∑ Hsil Kali = 1020,07
Volume Double Bottom :
Vdb = ⅓ x Lbp/20 x ∑1
= ⅓ x (112,9/20) x 1020,07
= 1919,85 m³
Garfik Volume Double Bottom
Volume Ruang Muat Kapal = Volume Muat – Volume Double
Bottom
= 15595,93 - 1919,85
= 13676,08 m³
Karena adanya tonjolan gading-gading, bantalan muatan,dan
reduksi konstruksi lainya serta kemasan muatan adalah
karungan,maka pengurangan volume ruang sebesar 10- 15 %
( diambil 10 % dengan pertimbangan bahwa jenis muatan tidak
memiliki panjang yang melebihi jarak gading normal ), sehingga
volume ruang yang dikoreksi sebesar :
Reduksi konstruksi = Volume Ruang Muat Kapal x 10%
= 13676,08 x 10%
= 1367,608 m³
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 53
Pra rancangan
Jadi, Vrm seluruhnya=Volume ruang muat kapal – Reduksi
konstruksi
= 13676,08 – 1367,607
= 12308,472 m³
2.6. Koreksi Stabilitas
1.Perhitungan letak titik tekan terhadap keel ( KB)
Menurut Schneekluth (19) memeberikan formula untuk
menentukan nilai KB yaitu :
KB : T [ 1 – ( 0,475. Cm) ]
: 6,65 [ 1- (0,475. 0,99)]
: 3,53 m
2. Penentuan Jari-Jari Metacentra ( MB)
Menurut Murry dalam buku “Ship design and Ship Theory”
oleh Harvald Phoels ( 39) adalah sebagai berikut :
MB =
MB = m
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 54
Pra rancangan
MB = 4,13 m
3. Perkiraan nilai titik berat terhadap keel ( KG)
Dalam teori bangunan kapal I (21)
KG = (0,6~0,75 ) x H
= 0,68 x 9,5
= 6,07 m
Nilai 0,68 dipilih berdasarkan pertimbangan jenis muatan yang di
muat dari semua pelabuhan (3 pelabuhan). Maka yang dipilih
adalah yang memiliki angka stowage factor yang kecil sehingga
titik berat terhadap keel lebih kecil).
4.Penentuan tiggi metacentra ( MG)
MG = MK –KG
Dimana :
MK = KB + MB
= 3,53 + 4,13
= 7,66 m
MG = 7,66 – 6,07
= 1,59 m
sebagai berikut :
Tr =
Tr =
= 10,96 detik
Dalam buku Bouyancy and stability of ship ( 130) priode
rolling berada pada rentang ( 8 – 14 ) detik, berarti Tr
kapal rancangan memenuhi.
5. Penentuan kurva lengan stabilitas
Pada perhitungan kurva stabilitas ini, didasarkan pada
metode Prohaska (Tiess, 1961 : 105) oleh Sceltumer Dehere :
SF (sheer standard pada haluan) : 50 (LBP/3 + 10)
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 55
Pra rancangan
: 50 (112,9/3 + 10)
: 2381,67 mm = 2,38167
m
Sa ( Sheer pada buritan) : 25 ( LBP/3 + 10 )
: 25 (112,9/3 + 10)
: 1190,83 mm = 1,19083 m
Sm ( Kenaikan sheer) : =
: 1,79 m
Hid (Tinggi Kapal) : H + ⅓ Sm = 9,5 +⅓
1,79
: 10,1 m
: = 0,66
: = 0,56
: = 0,93
: = 0,86
Tg a : ((Hid/B)/0,6) x Tg a
: 0,93 x Tg a
B/BWL : 1,0
: 1,0
Untuk nilai Fy dan Fz diperoleh dari tabel stabitas awal pada
buku bouyancy and Stability of Ship oleh Schettema Dehere
(108)
Tabel 3. Perhitungan Lengan Stabilitas
No Uraian 0o 7,5o 15o 30o 45o 60o 75o
1 Tg q 0,0 0,13 0,27 0,58 1,00 1,73 3,73
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 56
Pra rancangan
0
2 Tg q'0,00 0,12 0,25 0,54 0,93 1,60 3,45
3 qo0,00 6,86
14,02
28,22
42,77
58,00
73,84
4 Fy0,00 1,00 0,99 0,83 0,59 0,39 0,19
5 Fz0,00 0,01 0,04 0,13 0,21 0,32 0,37
6((Hid/B)/0,6)2 x
point 50,00 0,01 0,03 0,11 0,18 0,27 0,32
7Point 4 + Point
60,00 1,01 1,02 0,94 0,77 0,66 0,51
8(B/Bwl)2 x point 7 - 1
0,00 0,01 0,02 -0,06 -0,23 -0,34 -0,49
9 Sin qo0,00 0,12 0,24 0,46 0,67 0,84 0,96
10h' = Point 8 x
Point 90,00 0,00 0,01 -0,03 -0,15 -0,28 -0,47
11h = Point 10 x
MB0,00 0,00 0,02 -0,11 -0,64 -1,17 -1,96
12 MG sin qo0,00 0,19 0,38 0,73 1,07 1,34 1,53
13h = Point 11 +
Point 120,00 0,20 0,41 0,62 0,43 0,17 -0,43
Gambar stabilitas statis
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 57
Pra rancangan
6. Momen pengganggu
> Momen Angin ( Mw)
Untuk Bidang Basah
NoLuas
BidangTitik Berat
Momen Statis
(HK)
I 6.16 5.30 32.65
II 22.40 4.40 98.56
III 3.20 0.53 1.70
IV 722.59 3.60 2601.33
V 12.96 4.80 62.21
∑ luas bidang = 767.31 ∑ Hasil Kali = 2796.44
a = 2796,44/767,31 = 3,64 m
Untuk Bidang Tangkap Angin
No Luas Bidang Titik BeratMomen Statis
(HK)
I 1.14 8.40 9.58
II 209.30 8.15 1705.83
III 15.60 9.70 151.32
IV 1.28 8.40 10.75
V 2.60 10.43 27.12
VI 1.20 9.90 11.88
VII 24.20 10.20 246.84∑ luas
bidang = 290.52 ∑ Hasil Kali = 2633.67
a = 2633,67/290,52 = 9,07 m
Z = abidang tangkap angin – abidang basah = 9,07 – 3,64 = 5,42 m
Dalam buku Bouyancy and stability of Ship diperoleh rumus :
Mw = 0,01 x ρx Zx Fw
Dimana :
Fw = luas bidang tangkap angin
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 58
Pra rancangan
= 767,31 m²
Z = Jarak titik berat luasan bidang tangkap angin
dengan
titik berat Bouyancy = 5,42 m
Ρ = Tekanan angin = 3,4 kg/m²
Mw = 0,01 x 3,4 x 5,42 x 767,31
= 141,40 ton – m /∆ = 141,40 / 10550,867 ton =
0,0134 m
> Momen Cikar (MC)
Dalam buku Bouyancy and stability of Ship diperoleh persamaan
yaitu :
MC = [ ( 0,233 ρ V (0,8 Vs)²)/LWL] x[ KG- (0,5 x T)]
Dimana :
Ρ : Massa jenis air laut : 0,104 ton S²/m4
V : Volume kapal : 11198,516 m³
Vs : Kecepatan kapal : 12 knots : 6,17 m/s
LWL : Panjang garis air : 115,75 m
KG : Letak titik berat : 6,07 m
T : Sarat kapal : 6,65 m
Sehingga diperoleh : MC = 156,9363 ton-m / ∆
= 156,9363 ton – m / 11524,393
ton
= 0,0136 m
>Total momen pengganggu (Mp) :
Mp : Mw + Mc
: 0,0134 + 0,0136 = 0,027 m
> Momen stabilitas (Ms)
Ms : h.max = 0,73 m
Hasil koreksi, ternyata :
Ms > Mp : artinya kapal dalam kondisi stabil walaupun ada
momen pengganggu stabilitas.
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 59
Pra rancangan
7. Kontrol Stabilitas
Berdasarkan kurva stabilitas statis pada kondisi muatan
penuh (full loaded) dapat dikoreksi menurut IMO atau IMCO
sebagai berikut :
a. MG : 1,59 m > 0,15 m
b. Luas curva A0º – A30º ≥ 0,05 m-rad yaitu :
Ө 0º 15º 30º
H
FS
Produ
k
0
1
0
0,406
4
1,6239
0,6204
1
0,6204
∑ = 2,2442
L = 15º/57,3º = 1,353 m-rad
Luas A0º-A30º= ⅓ x L x ∑ = ⅓ x 1,353 x 2,2442 = 1,01 > 0,05
m-rad
c.Luas antara A30º - A 40º > 0,03 m-rad
Өº H Fs Hasil Kali
30
35
40
0,6204
0,6
0,49
1
4
1
0,6204
2,4
0,49
L = 5o / 57,3o = 0,33 ∑ = 3,5104
Luas antara A30º - A 40º = ⅓ x L x ∑ = 1/3 x 0,33 x 3,5104
= 0,39 > 0,03 m-rad
d. Luas antara A0º - A40º > 0,09 m-rad
Luas antara A0º - A40º= Luas A0º-A30º + Luas antara A30º -
A 40º
= 1,01 + 0,39
= 1,4 > 0,09 m-rad
e. h max > 0,2 m dan berada pada sudut lebih besar sama
dengan 30º
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 60
Pra rancangan
h.max berada pada sudut oleng kapal 30º sebesar 0,62 m >
0,2 m
Berdasar pada hasil koreksi diatas,semua persyaratan dari IMO
terpenuhi, artinya kapal rancangan layak dioperasikan pada kondisi muatan
penuh.
a. MG ≥ 0,15 m
b. h pada 30o ≥ 0,2 m
c. h maksimum ≥ 0,2 m pada φ ≥ 30o
d. A 30o ≥ 0,055 m rad
e. A 30o sampai A 40o ≥ 0,03 m rad
f. A 40o ≥ 0.09 m rad
BAB III
KESIMPULAN
3.1. Ukuran Pokok Kapal Dan Koefisien Bentuk
kapal
Ukuran Utama Kapal Rancangan :
Lbp = 112,9 meter
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 61
Pra rancangan
B = 18,15 meter
T = 6,65 meter
H = 9,5 meter
Lwl = 115,72 meter
Vs = 12 Knot
Fb = 1,34 meter
Fn = 0,18
∆ = 11524,393 Ton
Vol. = 11198,516 m3
DWT = 8200 Ton
Koefisien Bentuk Kapal
Koefisien Block ( Cb ) = 0,8
Koefisien Midship ( Cm ) = 0,99
Koefisien Waterline ( Cw ) = 0,87
Koefisien Prismatik Vertical ( Cpv ) = 0,92
Koefisien Prismaik Horizontal ( Cph ) = 0,81
3.2 Kapasitas Kapal Rancangan
DWT = 8200 Ton
Payload = 7236,49 Ton
Lwt = 3321,23 Ton
Crew = 23 orang
3.3. Tenaga Penggerak
Data mesin utama :
Merek : CATERPILLAR
Model : 7 M 43C
Jumlah Silinder : 7
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 62
Pra rancangan
Rpm : 514 Rpm
BHP : 9387,153 Hp
Bore : 430 mm
Stroke : 610 mm
Berat : 106 Ton
Panjang : 8,572 meter
3.4. Kemantapan Kapal Rancangan
Titik gaya apung :
Titik gaya apung dari keel ( KB ) = 3,53 m
Titik metacentra dari titik buoyancy MB = 4,13 m
Tinggi titik metacsntra ( MK ) = 7,66 m
Titik berat / grafity dari keel ( KG ) = 6,07 m
MG ( tinggi metacentra atau jarak antara metasentra
dengan titik berat kapal = 1,59 m
Tr ( periode oleng ) = 10,96
Sv ( sheer pada haluan kapal ) = 2382 mm
Sh ( sheer pada buritan kapal ) = 1191 mm
Sm ( sheer rata –rata ) = 1786,56 mm
Hid ( tingg ideal ) = 10,073 m
T/Hid ( rasio sarat kapal per tinggi ideal ) = 0,661
Hid/B ( rasio tinggi ideal per lebar kapal ) = 0,555
B/Bwl = 1
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 63
Pra rancangan
MULTAZAM ( D331 08 006 ) 64
