Laporan Interim Team Revitalisasi Perkeretaapian

TIM TEKNIS REVITALISASI PERKERETAAPiAN NASIONAL

Laporan Interim

2008

i

Tim Terpadu Revitalisasi Perkeretaapian Nasional dibentuk dengan Surat

Keputusan Menko Perekonomian Nomor KEP-18/M.EKON/04/2008 tertanggal 3 April 2008. Tugas Tim Terpadu adalah untuk mengkoordinasikan penyusunan kebijakan umum dan strategi percepatan revitalisasi perkeretaapian nasional; merumuskan rencana tindak dan pelaksanaan revitalisasi perkeretaapian nasional; menetapkan langkah-langkah strategis dalam percepatan pelaksanaan revitalisasi perkeretaapian nasional; dan melakukan tugas terkait lainnya berdasarkan arahan Menteri Koordinator Bidang Perekonomian.

Tim terpadu terdiri dari Tim Pengarah, Tim Pelaksana, dan Tim Teknis.

Sementara itu Tim Teknis yang membantu Tim Pelaksana bertugas untuk:

1. Melakukan evaluasi, menyempurnakan, dan menyusun rekomendasi terhadap: a) rencana pengembangan kelembagaan perkeretaapian nasional; b) rencana pengembangan jaringan perkeretaapian nasional; c) rencana pengembangan industri pendukung perkeretaapian nasional;

dan d) rencana investasi sarana dan prasarana serta investasi swasta dalam

pengembangan perkeretaapian nasional; 2. Melakukan pemantauan pelaksanaan kewajiban pemerintah terhadap eks. PNS

Departemen Perhubungan yang dialihtugaskan kepada PT Kereta Api Indonesia;

3. Menyusun konsep restrukturisasi PT Kereta Api Indonesia dan rencana pelaksanaannya; dan

4. Melakukan tugas terkait lainnya berdasarkan arahan Ketua Tim Pelaksana.

Tim Teknis sudah bekerja selama delapan bulan dan sudah melakukan beberapa pertemuan dengan para pemangku kepentingan, antara lain dengan Pemerintah Daerah DKI Jakarta dalam pembahasan tentang pengembangan KA Jabodetabek; dengan PT Railink dalam konteks KA Bandara Soekarno-Hatta; dengan

PT. KA dalam konteks beberapa hal termasuk restrukturisasi korporasi; dengan SNCF Perancis dalam konteks KA Perkotaan; dengan JICT dalam konteks Akses KA ke pelabuhan Tanjung Priok; dan dengan PT Bukit Asam dalam konteks KA Batubara Sumatera Selatan.

Tim Teknis pun sudah beberapa kali bertemu dengan Direktur Jenderal

Perkeretaapian selaku Ketua Tim Pelaksana untuk melaporkan beberapa rekomendasi kebijakan revitalisasi. Temuan dan rekomendasi terhadap beberapa proyek-proyek jangka pendek sudah dilaporkan kepada Wakil Presiden, Menteri Perhubungan, dan Menteri Negara BUMN.

Pada tahun 2009 direncanakan akan dilakukan serial diskusi dengan sektor

industri, akademi, dan beberapa asosiasi yang terkait dengan transportasi dan kereta api. Semua rencana pertemuan dengan para pemangku kepentingan perkeretaapian tersebut direncanakan akan dikemas dalam Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI).

Berikut ini disampaikan Laporan Interim yang berisikan berbagai rekomendasi

Tim Teknis terhadap isu-isu sentral dalam revitalisasi perkeretaapian nasional. Sementara ini, laporan difokuskan kepada revitalisasi sektor perkeretaapian, revitalisasi kelembagaan, revitalisasi korporasi, dan laporan tentang beberapa proyek-proyek jangka pendek. Pada dasarnya lingkup dari laporan sudah mencakup sebagian besar dari tugas-tugas Tim Teknis sebagaimana disebutkan dalam SK Menko Perekonomian.

Laporan akan disempurnakan menjadi Laporan Akhir Tim Teknis sejalan

dengan temuan dan rekomendasi terbaru yang didapatkan dari beberapa serial diskusi dalam FPI, yang juga merupakan forum untuk melakukan verifikasi dan validasi terhadap beberapa konsep dan strategi revitalisasi perkeretaapian yang sudah dirancang sebelumnya.

Jakarta, 2009

Herwidayatmo Tim Teknis

Revitalisasi Perkeretaapian Nasional

Kata Pengantar

ii

Daftar Isi

KATA PENGANTAR

i

DAFTAR ISI RINGKASAN EKSEKUTIF

ii iii

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang 1

1.2. Undang Undang Nomor 23 Tahun 2007 2 1.3. Tantangan Kedepan 3

II. REVITALISASI SEKTOR PERKERETAAPIAN

2.1. Pendahuluan 4 2.2. Kereta Api dan Ekonomi 4 2.3. Pangsa Pasar Perkeretaapian 5 2.4. Rencana Induk Perkeretaapian 6 2.5. Transportasi Multimoda 7 2.6. Investasi dan Pembiayaan Sektor Perkeretaapian 8 2.7. Pendidikan Publik dan Pengayaan Budaya

Perkeretaapian 9

2.8. Forum Perkeretaapian Indonesia 10 III. REVITALISASI KELEMBAGAAN

3.1. Pendahuluan 10 3.2. Reposisi Peran Pemerintah Pusat 12 3.3. Reposisi Peran Pemerintah Daerah 13 3.4. Peran Sektor Swasta 13 3.5. Urgensi Penguatan Kapasitas Kelembagaan 15

IV. REVITALISASI KORPORASI

4.1. Pengantar 16 4.2. Peran PT Kereta Api Indonesia 19 4.3. Peningkatan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan 21 4.4. Pemisahan dan Pembentukan Anak Perusahaan 23 4.5. Penyehatan Kondisi Finansial PT. KA 23 4.6. Perombakan Manajemen, Perubahan Budaya Kerja dan

Penyegaran SDM 27

V. PROYEK JANGKA PENDEK

5.1. Penyelenggaraan KA Jabodetabek 28 5.2. Penyelenggaraan KA Batubara Sumatera Selatan 30 5.3. Pembangunan Jalur KA Bandara Soetta 32 5.4. Pembangunan Jalur KA Gedebage-Tanjung Priok 33 LAMPIRAN 1 : MATRIKS REVITALISASI SEKTOR

PERKERETAAPIAN

LAMPIRAN 2 : MATRIKS REVITALISASI KELEMBAGAAN PERKERETAAPIAN

LAMPIRAN 3 : MATRIKS REVITALISASI KORPORASI

LAMPIRAN 4 : MATRIKS PROYEK JANGKA PENDEK

iii

PENGANTAR 1. UU No. 23/2007 menandai era baru perkeretaapian di Indonesia, dengan

menghilangkan monopoli oleh pemerintah atau BUMN, serta membuka peluang investasi oleh pemerintah daerah dan swasta untuk mendorong kompetisi dan peningkatan pelayanan.

2. Revitalisasi perkeretaapian nasional harus dilakukan secara komprehensif dari hulu sampai ke hilir, karena reformasi secara parsial kurang berhasil membuat perubahan yang signifikan. Revitalisasi juga harus didukung oleh kemauan politik yang tinggi di birokrasi dan parlemen serta penguatan kapasitas kelembagaan dan peningkatan kualitas SDM perkeretaapian.

REVITALISASI SEKTOR PERKERETAAPIAN 3. Revitalisasi sektor perkeretaapian harus mampu menempatkan KA

sebagai moda utama dalam sistem transportasi nasional dan tatanan transportasi wilayah, dan sekaligus menjadi salah satu pemeran penting dalam sistem logistik dan distribusi nasional.

4. Pembangunan dan revitalisasi perkeretaapian nasional dapat dipakai sebagai jangkar untuk pembangunan sistem transportasi multimoda. Untuk itu, Dephub, Departemen PU, dan pemerintah daerah secara bersama-sama perlu menyepakati konsep transportasi multimoda dan secara terintegrasi membangun akses dan fasilitas interkoneksi antar moda.

5. Dalam angkutan penumpang nasional, moda KA berperan sekitar 7% dari total pasar angkutan umum (2008). KA Jabotabek bahkan hanya berperan sekitar 2-3 % dari jumlah perjalanan orang di Jabodetabek, dan

4% dari pangsa transportasi publik. Dalam 11 tahun terakhir, produksi angkutan penumpang dalam Penumpang-KM mengalami stagnasi dan penurunan.

6. Dalam angkutan barang nasional, moda KA hanya berperan sekitar 0,67% (2008). Angka ini sangat tidak berarti dan menggambarkan bahwa KA hampir tidak memiliki interaksi dengan ekonomi. Dalam 11 tahun terakhir, produksi angkutan barang dalam Ton-KM mengalami kecenderungan stagnasi.

7. Secara hipotesa, bila tidak ada kendala anggaran dan investasi, pasar KA dalam angkutan penumpang dapat ditingkatkan dari 4% menjadi antara 10%-20% pada 2015 dan meningkat 25% pada tahun 2025. Dalam jangka pendek dan menengah, peningkatan peran KA untuk angkutan penumpang perlu difokuskan pada angkutan keretaapi perkotaan (commuter train). Sebagai contoh, pangsa pasar KA Jabodetabek dapat ditingkatkan menjadi sekitar 10%-15% di tahun 2015 dan menjadi sekitar 30% di tahun 2025.

8. Dalam jangka menengah dan panjang, peran KA dalam angkutan barang perlu difokuskan pada angkutan batubara, pupuk dan kelapa sawit di Sumatera dan Kalimantan, serta angkutan barang konsumsi di Pulau Jawa. Dalam jangka pendek, peningkatan angkutan barang lebih diarahkan kepada angkutan ke dan dari pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Tanjung Emas di Pulau Jawa, serta angkutan batubara di Sumatera Selatan.

9. Program revitalisasi sampai dengan tahun 2020 membutuhkan investasi yang besar yakni sekira Rp. 120 triliun-150 triliun untuk infrastruktur, serta sekira Rp. 30 triliun-50 triliun untuk pengembangan sarananya.

10. Pemerintah telah meletakkan dasar hukum, kelembagaan dan peraturan untuk melibatkan investasi swasta di perkeretaapian. Diperkirakan dalam 10 tahun ke depan investasi swasta ini hanya akan mencapai 10%-20% dari investasi keseluruhan. Kedepannya, pemerintah tetap harus menanggung 80-90 % kebutuhan investasi dan dituntut untuk memiliki

Ringkasan Eksekutif

iv

komitmen politik dan kesungguhan hati untuk membangun perkeretaapian nasional.

11. Oleh karena, itu pemerintah harus secara sungguh-sungguh: a) dengan persetujuan DPR mengalokasikan anggaran multi-years yang

memadai untuk program revitalisasi tersebut, baik dari sumber APBN maupun dari pinjaman luar negeri.

b) mengkonsolidasikan upaya terpadu untuk menciptakan kebijakan, regulasi, dan insentif bagi investasi sektor swasta dalam industri perkeretaapian Indonesia.

c) membentuk suatu Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI) sebagai wahana komunikasi dengan seluruh pemangku kepentingan dan pecinta-pengguna perkeretaapian, untuk menyatupadukan visi pembangunan perkeretaapian nasional.

REVITALISASI KELEMBAGAAN PERKERETAAPIAN

12. Investasi besar-besaran di sektor perkeretaapian sebesar Rp 12 triliun-15 triliun per tahun sampai tahun 2020, memerlukan daya absorpsi serta kapasitas kelembagaan yang kokoh, baik di Dephub maupun badan usaha perkeretaapian. Selama ini Ditjen Perkeretaapian hanya mampu menyerap sekitar Rp. 4 triliun/tahun, dan oleh karenanya memerlukan pembenahan dan penguatan kapasitas kelembagaan secara mendasar.

13. Terkesan kuat bahwa masing-masing pengambil kebijakan (Dephub, Meneg. BUMN, Departemen Keuangan/Depkeu, Bappenas) maupun PT. KA memiliki visi dan pandangan yang berbeda mengenai gagasan pengembangan perkeretaapian, dan belum tercapai kesepakatan untuk menempatkan perkeretaapian sebagai pilihan utama dalam kebijakan transportasi nasional. Pemerintah perlu segera merampungkan dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) Nasional sebagai kesepakatan dan acuan bagi semua lembaga terkait dan dengan status

legal sebagai suatu Peraturan Pemerintah atau sekurangnya Keputusan Presiden sehingga secara substantif sahih dapat melampaui batas-batas administratif politis.

14. Pemerintah daerah memiliki posisi kunci bagi kemajuan perkeretaapian karena sebagian besar jaringan kereta api berada di daerah. Namun, pemerintah daerah tidak memiliki kompetensi yang memadai, baik dalam hal kapasitas kelembagaan maupun kualitas SDM nya. Untuk itu, Dephub dan pemda perlu bersama-sama mengembangkan RIP Provinsi dan Kabupaten/Kota sebagai turunan dari RIP Nasional, termasuk rencana tindak untuk penguatan kelembagaan perkeretaapian di daerah.

15. Keterlibatan investasi swasta dalam industri perkeretaapian Indonesia akan terfokus pada angkutan penumpang dan barang yang memenuhi syarat perlu (necessary conditions), yakni: (a) permintaan pasar yang kuat; (b) kejelasan dan ketegasan peraturan pemerintah untuk mengurangi risiko yang melekat pada proyek perkeretaapian yang bersifat jangka panjang; (c) investor swasta yang kuat dan fleksibel secara finansial; (d) struktur proyek yang terancang dengan baik yang dapat meminimalkan risikon dan mengurangi biaya finansialnya; dan (e) sistem hukum dan peradilan yang efektif untuk menegakkan perjanjian jangka panjang yang dibuat para pihak.

16. Berdasar syarat perlu tersebut, diperkirakan bahwa keterlibatan swasta nantinya akan lebih tepusat pada kesempatan investasi untuk angkutan penumpang perkotaan (commuter train), serta angkutan barang-komoditas di Pulau Sumatera dan Kalimantan.

v

Sangat membutuhkan :

• Keselamatan dan Kenyamanan dianggap penting

• Harga tidak dianggap penting • Kesempatan penyesuaian tarif dan

peningkatan service level • Lompatan kemampuan daya serap

kelembagaan • Kesamaan visi antar departemen dan

pemangku kepentingan

Tabel 1

Tantangan Pengembangan

Kondisi saat ini

Sasaran 2009 - 2020

Pangsa Angkutan Barang

Pangsa Orang

0.7 % nasional

4 %

5 – 10 %

20 – 25 %

Fokus pada angkutan komoditas di Sumatera dan Kalimantan

Fokus pada angkutan perkotaan

Kebutuhan Investasi

(Prasarana 70 %, Sarana 20 %, Software 10 %)

3.5 – 4.5 % triliun (2008)

121 T

115 T

150 – 200 T

(Dephub – diluar software)

(LAPI ITB, 2006 – 2030)

(Lingkup, harga teknologi)

Kebutuhan Investasi per tahun

Investasi swasta

< 3.5 T

0

10 – 16 T

0.8 – 3.2 T

80 - 90 %

10 – 20 %

17. Untuk mempersiapkan proyek-proyek kereta api yang layak secara finansial dan bankable serta membangun kemitraan yang sehat dengan sektor swasta yang credible, disarankan agar Dephub segera membentuk P3-Node dengan divisi dalam Node untuk manangani perkeretaapian seperti RVNLdi India.

18. Mengingat urgensi penanganan permasalahan perkeretaapian, pemerintah perlu untuk segera memperkuat kelembagaan Ditjen Perkeretaapian, agar mampu untuk: (a) Merumuskan RIP Nasional pada tahun 2009 (b) Menterjemahkan RIP menjadi rangkaian satuan program kegiatan

multi year (c) Melakukan pendekatan ke berbagai instansi pemerintah untuk

menyamakan visi, dan mendapatkan dukungan-komitmen pemerintah untuk pelaksanaan RIP secara konsisten dan berkelanjutan.

(d) Menyerap APBN sebesar Rp 10-15 triliun/tahun secara efisien dan tepat waktu melaksanakan proyek pembangunan perkeretaapian

(e) Menyiapkan proyek KA yang memenuhi syarat perlu untuk partisipasi swasta

(f) Merancang dan melaksanakan privatisasi yang sesuai dengan best practices

(g) Bersifat proaktif dan cepat tanggap terhadap inisiatif pemerintah daerah dan swasta

(h) Dalam jangka pendek dan bilamana Ditjen KA belum memiliki kapasitas kelembagaan seperti dimaksud diatas, melakukan outsourcing kepada instansi pemerintah lain (misal Departemen PU) atau lembaga lainnya.

vi

REVITALISASI KORPORASI

19. Waktu tinggal 15 bulan lagi bagi PT. KA untuk melakukan restrukturisasi korporasi sesuai dengan amanat UU NO.23/2007. Berart, PT. KA perlu segera membenahi diri untuk berperan lebih besar dan mampu berkompetisi secara sehat. Kesemuanya menuntut perbaikan kapasitas kelembagaan, budaya manajemen, profesionalisme dan kualitas SDM yang tangguh.

20. Apapun opsi yang menjadi pilihan akhir untuk melaksanakan amanat Pasal 23, UU No. 23/2007, pemerintah perlu menetapkan opsi interim sebagai transisi untuk menjaga kesinambungan operasi. Dalam masa transisi ini, pemerintah perlu mendorong PT. KA membentuk divisi/anak perusahaan sebagai badan usaha prasarana yang, pada waktu yang tepat nanti, divisi atau anak perusahaan tersebut dapat dijadikan Badan Usaha Penyelenggara Prasarana yang mandiri di luar PT KA.

Peningkatan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan 21. PT. KA masih mencatat rendahnya tingkat dan kualitas pelayanan, baik

keselamatan, kenyamanan, dan ketepatan waktu. Kondisi prasarana dan sarana yang telah melampaui umur teknis serta pemeliharaan yang tidak memadai menimbulkan dampak negatif yang besar terhadap keselamatan dan kualitas pelayanan.

22. Pemerintah dan PT. KA perlu menempatkan persoalan keselamatan dan kualitas pelayanan secara holistik. Hal ini menyangkut bukan saja peremajaan, perbaikan dan pemeliharaan perangkat prasarana dan sarana yang ada, namun juga mencakup disiplin pemakai jalan dan kesadaran penumpang yang berbudaya, serta peremajaan dan peningkatan kualitas SDM perkeretaapian.

23. Yang menarik, penumpang KA, baik kelas ekonomi maupun non-ekonomi, menilai bahwa ‘keselamatan’ dan ‘kenyamanan’ merupakan hal terpenting bagi mereka, sedang faktor ‘harga’ bukanlah prioritas

mereka. Hal ini bertentangan dengan kebijakan pemerintah selama ini yang selalu menomorsatukan harga diatas segalanya.

Penyehatan Kondisi Finansial PT. KA 24. Kesehatan finansial PT. KA selama ini sangat memprihatinkan:

(a) Secara operasional PT. KA selalu merugi, yang ditutup oleh pendapatan diluar usaha untuk membukukan keuntungan.

(b) Kerugian usaha tersebut menyebabkan arus kas usaha (EBITDA) juga negatif atau kecil, sehingga sebenarnya PT. KA tidak memiliki kemampuan untuk meminjam.

(c) Ekuitas PT. KA sebesar Rp 3,65 triliun relatif kecil bila dibanding kebutuhan usaha dan investasi di masa depan.

(d) Leverage PT. KA rendah (nol) dan sebenarnya memiliki kesempatan untuk meminjam sekira Rp. 3 sampai 4 triliun. Namun kesempatan ini tidak dapat dipakai karena tiadanya kemampuan untuk mengembalikan

(e) PT. KA menghadapi backlog prasarana, sintelis dan sarana yang besarnya sekira Rp. 16 triliun, namun tidak memiliki kemampuan apapun untuk mengatasi backlog tersebut.

25. Keterpurukan finansial PT. KA bersifat struktural dan PT. KA tidak akan pernah mampu untuk sendirian mengatasi persoalan tersebut. Untuk itu pemerintah perlu membantu PT. KA dengan: (a) Memberikan kelonggaran penetapan tarif yang lebih rasional dan

kompetitif. Gagasan anak perusahaan PT. KA Commuter Jabodetabek untuk menetapkan tarif tunggal pada akhir tahun 2010 dan skema subsidi pemerintah yang lebih transparan perlu mendapat dukungan pemerintah

(b) Membantu PT. KA mengatasi backlog prasarana dan sarana agar mampu meningkatkan efisiensi dan menekan biaya

(c) Memperkokoh struktur modal PT. KA melalui inbreng aset sarana yang telah dikelola PT. KA, revaluasi aset dengan pajak yang

vii

ditanggung negara, dan inbreng invetasi masa depan yang sangat besar jumlahnya.

(d) Di lain pihak, PT. KA harus mampu menekan kebocoran pendapatan, serta meningkatkan efisiensi operasi.

(e) Pemerintah bersama-sama PT. KA mempersiapkan IPO agar PT. KA menjadi perusahaan terbuka

26. Sisa waktu yang ada tinggal 15 bulan untuk menyelesaikan amanat Pasal 214 UU NO.23/2007, yakni agar pemerintah melakukan: (1) audit menyeluruh PT. KA; (2) inventarisasi aset prasarana dan sarana; (3) menegaskan status kewajiban pelayanan publik (PSO) dan program pensiun pegawai (Past Service Liability); dan (4) membuat neraca awal PT. KA. Untuk itu, Pemerintah perlu segera menunjuk kantor akuntan publik dan tenaga profesional untuk melaksanakannya dalam tahun anggaran 2009 ini.

Perombakan Manajemen dan Perubahan Budaya Kerja 27. Sebagaimana juga tercermin pada tataran pengambil kebijakan negara,

pada tataran operasional PT. KA juga terpeta pola pikir dominan yang diwarnai oleh budaya ketidak-berdayaan, pasif, dan yang berorientasi pada proyek. Pola ketergantungan kepada pemerintah (baik dalam hal investasi, penetapan tarif, pengadaan sarana, maupun subsidi) selama berpuluh tahun telah menanamkan rasa ketidakberdayaan yang akut dan berakar keseluruh tingkatan organisasi PT. KA. Status monopolistik yang selama ini dinikmati juga telah menjadikan manajemen dan karyawan PT. KA merasa mapan (complacent), cenderung menolak perubahan, dan telah mengabaikan tuntutan pasar untukselalu meningkatkani kualitas pelayanan.

28. Untuk mengatasi hambatan keorganisasian terhadap perubahan, ada beberapa strategi yang perlu dipertimbangkan oleh pemerintah (Dephub dan Meneg BUMN), sebagai berikut:

(a) Intervensi yang substansinya lebih terbatas dan terfokus, dan dengan waktu yang ditahapkan. Contohnya adalah pemisahan divisi/anak usaha prasarana; penggunaan teknologi baru; dan penataan kembali pola operasi.

(b) intervensi yang substansinya yang terbatas dan terfokus, dan waktunya sekaligus. Contoh introduksi perubahan dengan cara ini adalah secara radikal merombak manajemen PT. KA dengan memasukkan profesional dari luar.

(c) Intervensi dengan substansi menyeluruh dan kompleks, serta dilakukan secara bertahap. Contohnya adalah pendirian anak usaha PT. KA Commuter Jabodetabek, atau menjadikan PT. KA sebagai perusahaan terbuka (PT Tbk).

(d) Intervesi dengan substansi menyeluruh dan kompleks dan yang dilakukan seketika. Intervensi ini revolusioner sifatnya, misalnya adalah menjual PT. KA kepada perusahaan asing. Karena sifatnya yang revolusioner, intervensi seperti ini juga yang paling sulit dan akan mendapatkan tantangan yang paling besar. .

29. Alternatif terakhir yang revolusioner bukanlah pilihan bijak, karena akan mendapatkan tantangan yang paling besar, baik secara politis maupun teknis-operasional. Pemerintah bersama PT KA sebenarnya dapat dan telah melaksanakan ketiga alternatif yang lain, namun dalam pelaksanaannya terasa setengah hati dan terlalu banyak kompromi. Disamping tetap secara konsisten meneruskan strategi ketiga, yaitu pelepasan dan pendirian anak perusahaan Jabodetabek dan Sumatera Selatan, pemerintah perlu secara serius memperkuat manajemen PT KA dengan memasukkan profesional dari luar yang memiliki kemampuan dan pengalaman membawakan perubahan signifikan dalam organisasi dormant seperti PT KA.

Proyek Proyek Jangka Pendek

30. Pemerintah telah meluncurkan beberapa proyek jangka pendek yang memiliki nilai strategis dalam upaya revitalisasi perkeretaapian. Ini

viii

termasuk pembentukan anak perusahaan di Jabodetabek dan di Sumatera Selatan, pembangunan KA Bandara Soekarno Hatta, dan Pembangunan jalur KA Gedebage-Tanjung Priok. Tujuan utamanya adalah untuk meningkatkan kapasitas angkut serta tingkat pelayanan dan pada saat bersamaan, dapat mempercepat reformasi PT. KA agar lebih profesional, terbuka, dan mampu berkompetisi, baik dengan (calon) operator keretaapi lain maupun dengan moda transportasi lainnya.

31. Dengan belum terkonsolidasinya visi dalam RIP Nasional, pelaksanaan proyek jangka pendek tesebut dapat terjebak menjadi pilihan yang tidak optimal dan yang akan membawa persoalan tersendiri di belakang hari.

32. Pemerintah perlu secara konsisten meneruskan pembentukan kedua anak perusahaan, KA commuter Jabodetabek dan KA batubara di Sumatera Selatan, dan agar terlaksana secepatnya secara efektif. Kegagalan pembentukan keduanya akan memberikan sinyal kegagalan kebijakan dan kesungguhan pemerintah, dan akan semakin memperbesar resistensi terhadap segala upaya reformasi korporasi PT. KA.

33. Untuk angkutan batubara di Sumatera Selatan, Tim Teknis TRKA mengusulkan agar JVCo antara PT. KA dan PT. TBBA. Tbk difokuskan dan khusus menangani angkutan batubara, sedangkan angkutan penumpang umum dan penugasan PSO lainnya tetap dilakukan oleh PT KA melalui organisasi internal terpisah (Divre III Sumsel) seperti yang selama ini dilakukan. Keterlibatan PT. KA dalam JVCo adalah sebagai penyedia akses prasarana, serta menyertakan sejumlah lokomotif dan gerbong kepada JVCo. Sedangkan PT. TBBA bertindak sebagai off taker dari JVCo, dan menyetor modal tunai untuk investasi peningkatan kapasitas angkut KA batubara.

34. Rekomendasi tersebut dilandasi oleh pertimbangan bahwa (a) JVCo hanya menangani angkutan batubara akan lebih fokus dan lebih mempermudah implementasinya, (b) tidak melibatkan inbreng prasarana yang akan menimbulkan keruwetan hukum dan peraturan, (c)

PT KA tetap dapat melayani kebutuhan angkutan komoditas yang lain seperti pupuk dan kelapa sawit dengan pola kerja yang sama seperti JVCo, (d) dapat dilaksanakan dalam kerangka waktu yang dikehendaki, dan (e) meminimalkan resistensi dari dalam.

35. Dengan adanya persetujuan opsi untuk membeli kembali saham PT TBBA dalam JVCo dengan harga tetap (berapapun porsi kepemilikannya), maka perbedaan pendapat mengenai besarnya persentase kepemilikan saham PT TBBA dalam JVCo adalah salah arah, tidak berarti dan tidak ada gunanya. Struktur tersebut sangat menguntungkan PT KA, karena mendapatkan dana kuasi pinjaman yang mudah dan relatif murah.

Laporan Interim Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional

1

1.1. Latar Belakang

Sektor perkeretaapian di Indonesia selama lebih dari satu setengah dekade diarahkan oleh UU Nomor 13 tahun 1992 tentang Perkeretaapian. UU tersebut sangat sektoral sifatnya dan monopoli oleh negara yang didelegasikan kepada BUMN menjadi jiwa dari seluruh gerak pembangunan sektor. Negara adalah penguasa, pemilik, pembangun, dan penyelenggara sistem perkeretaapian, dan pembiayaan pembangunan sektor hampir sepenuhnya tergantung kepada anggaran pembangunan pemerintah. Kerangka hukum dan regulasi turunannya juga tidak memberi ruang bagi investasi sektor swasta, dan kalau adapun harus bekerjasama dengan BUMN terkait dan biasanya dengan skala bisnis yang tidak besar.

Selain itu, Sistem Transportasi Intermoda, dimana terjadi integrasi moda-moda angkutan untuk menjamin efisiensi pergerakan barang dan orang, belum ada atau terlaksana di Indonesia. UU yang ada tidak mengatur intermodalisme, termasuk bagaimana skema pembiayaan, peran pemerintah pusat, pemerintah daerah, peran sektor swasta, peran BUMN, dan bentuk integrasi kelembagaannya.

Kesemuanya tersebut menyebabkan terjadinya ketimpangan moda yang sangat besar dalam angkutan orang dan barang secara nasional. Selama beberapa dekade belakangan ini pemerintah pusat lebih memusatkan pendanaan dan anggaran pembangunan sektornya bagi pengembangan jaringan jalan raya dan mengesampingkan peran kereta api sebagai angkutan masal. Akibatnya jaringan jalan raya memikul beban angkutan terlalu berat

yang mengakibatkan jenuh dan macetnya jaringan, serta terjadinya kerusakan jalan yang lebih awal karena pembebanan berlebih.

Di Pulau Jawa, misalnya, lebih dari 90 persen angkutan barang melalui moda jalan raya dengan truk kecil sampai besar dan angkutan peti kemas dengan beban sumbu roda yang jauh melebihi kapasitas daya dukung jalan.

Beban jalan yang sangat berlebih ini menyebabkan terjadinya biaya ekonomi tinggi seperti tergambarkan dalam prediksi biaya perjalanan (Road User Costs, RUC). Menurut prediksi yang dibuat oleh Bina Marga pada tahun 2004, RUC di jalan nasional dan jalan propinsi mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun sehari, terdiri dari Rp. 1,38 triliun biaya operasi kendaraan dan Rp. 170 miliar nilai waktu perjalanan. Jalan rusak juga mengakibatkan kendaraan cepat rusak dan mengurangi tingkat keselamatan. Mengingat jumlah kendaraan yang terus bertambah, jalan yang terus rusak, dan harga bahan bakar minyak yang sudah jauh melampaui harga tahun 2004, total RUC tahun 2008 diperkirakan jauh lebih besar lagi jumlahnya. Sementara itu karena keterbatasan anggaran dan kurang baiknya kualitas program pemeliharaan dan rehabilitasi jalan, kondisi jalan tetap buruk, khususnya jalan propinsi dan jalan kabupaten.

Pembangunan dan pergerakan ekonomi Indonesia kedepan tidak dapat lagi dibebankan secara tidak proporsional kepada jaringan jalan. Moda kereta api sebagai moda transportasi masal yang hemat energi harus mendapatkan peran yang lebih strategis. Untuk itu pemerintah meluncurkan program revitalisasi perkeretaapian nasional, untuk menjadikan keretaapi sebagai moda angkutan utama.

1. Pendahuluan


2

1.2. Undang Undang Nomor 23 Tahun 2007 Penggerak utama dari revitalisasi perkeretaapian nasional

adalah terbitnya UU No.23/2007 tentang Perkeretaapian sebagai pengganti UU 13/1992. UU ini secara mendasar melepas monopoli pemerintah dan membuka kesempatan bagi masuknya investasi sektor swasta maupun pemerintah daerah.

Gambar 1 Latar Belakang dan Tujuan UU N0.23/2007

Jiwa dari UU ini adalah bahwa perkeretaapian adalah ranah ekonomi yang harus diselenggarakan oleh para pelaku ekonomi secara efisien, profesional dan mampu mendukung perekonomian nasional. Bisnis infrastruktur dan pelayanan kereta api yang semula bersifat birokratis harus dirubah menjadi bisnis korporasi yang

mengutamakan tingkat pelayanan yang handal, efisien, dan berinteraksi langsung dengan perekonomian dan industri. Oleh karena itu UU ini memberi peluang bagi dilakukannya pemisahan lini bisnis perkeretaapian nasional, baik pemisahan horizontal (horizontal unbundling), pemisahan vertikal (vertical unbundling), maupun pemisahan spasial (spatial unbundling).

Secara prinsip, undang-undang ini mengamanatkan agar pemerintah segera melaksanakan revitalisasi sektor perkeretaapaian nasional secara menyeluruh dari hulu sampai ke hilir, termasuk retsrukturisasi korporasi PT Kereta Api Indonesia Persero (PT. KA) sebagaimana diatur dalam Pasal 214 UU No 23/2007 sebagai berikut:

1) Pada saat UU ini berlaku, Badan Usaha yang telah

menyelenggarakan prasarana perkeretaapian dan sarana perkeretaapian tetap menyelenggarakan prasarana perkeretaapian dan sarana perkeretaapian berdasarkan UU ini.

2) Dalam waktu paling lama 3 (tiga) tahun sejak UU ini berlaku, penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan sarana perkeretaapian yang dilaksanakan oleh Badan Usaha sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) serta penyelenggaraan prasarana perkeretaapian milik Pemerintah wajib disesuaikan dengan ketentuan sebagaimana diatur dalam UU ini.

Oleh karena itu pemerintah, selain membantu PT. KA dalam

melakukan restrukturisasi korporasinya, juga harus mendorong hadirnya sektor swasta sebagai katalisator bagi terciptanya iklim kompetisi yang sehat untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas pelayanan. Keterlibatan swasta dalam perkeretaapian tidak berarti hanya dengan penjualan aset negara tetapi melalui pemberian

• Perlunya pengembangan potensi dan Peningkatan peran kereta api sebagai alat transportasi.

• Peningkatan share kereta api dalam angkutan orang dan barang

• Peningkatan kualitas pelayanan Kereta api

• Menghilangkan monopoli dalam usaha penyelenggaraan perkeretaapian

• Memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal

• dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat waktu, tertib dan efisien, serta

• menunjang pemerataan, pertumbuhan, dan stabilitas,

• menjadi pendorong dan penggerak pembangunan nasional.

Latar Belakang Tujuan


3

konsesi dengan pola Public Private Partnership, franchising, leasing, atau Build Operate and Transfer (BOT). Untuk itu, badan pengelola prasarana kereta api harus dipisahkan dengan badan pengelola sarana kereta api sehingga dapat memberikan hak akses yang sama terhadap penggunaan rel tanpa diskriminasi kepada semua operator. Oleh karena itu revitalisasi korporasi dilakukan bersamaan dengan revitalisai sektor dan kelembagaan perkeretaapian.

Restrukturisasi kelembagaan ini mencakup desentralisasi perkeretaapian yang timbul oleh karena UU memungkinkan pemerintah daerah menyelenggarakan sendiri perkeretaapiannya mencakup suatu wilayah tertentu. Untuk itu pemerintah harus lentur namun tetap efisien dalam pengaturan kewenangan administrasi, regulasi, dan perijinan sehingga tidak menjadi hambatan bagi pembangunan prasarana dan sarana perkeretaapian daerah. Pemerintah pusat bahkan harus memberikan panduan dan fasilitasi dalam hal penguatan kapasitas daerah, dan menyelenggarakan pelatihan dan pendidikan di bidang teknik dan manajemen perkeretaapian terhadap sumberdaya manusia daerah.

Revitalisasi perkeretaapian nasional harus dilakukan secara komprehensif, dari hulu sampai ke hilir. Pengalaman menunjukkan bahwa reformasi secara parsial tidak atau kurang berhasil membuat perubahan yang signifikan. Revitalisasi perkeretaapian nasional harus didukung dengan kemauan politik yang tinggi dari birokrasi dan dari politisi di parlemen.

Pengalaman juga memperlihatkan bahwa perubahan besar, apapun bentuknya, tidak pernah datang dari dalam kemapanan birokrasi secara sukarela tanpa ada tekanan eksternal dan katalis lainnya. Upaya besar pemerintah untuk melakukan reformasi tidak akan efektif tanpa dukungan politik dari masyarakat luas dan

madani, termasuk akademi, asosiasi, organisasi profesi, pengguna setia dan pencinta kereta api. 1.3. Tantangan Ke Depan

Revitalisasi perkeretaapian nasional adalah pekerjaan besar yang

mencakup pengembangan jaringan keretaapi, penataan kelembagaan, rencana investasi dan sumber pembiayaannya, serta penguatan sumber daya manusianya. Secara ringkas, tantangan utama yang dihadapi dalam upaya revitalisasi perkeretaapian tersebut mencakup beberapa hal pokok sebagai berikut:

• Potensi yang besar, namun diwarnai ketidak seimbangan antara

penawaran dan permintaan, karena kecilnya daya angkut K.A. yang tersedia saat ini

• Kebutuhan investasi yang sangat besar, antara 120 triliun-200 triliun untuk jangka waktu sampai dengan tahun 2020

• Kapasitas kelembagaan yang kurang memadai untuk memobilisasi sumber dana maupun menyerap dana APBN yang telah disediakan.

• Perkeretaapian nasional memiliki profil politik yang tinggi, namun peran yang kecil dalam angkutan barang dan orang secara nasional. Lebih lebih, perkereaapian nasional melibatkan banyak pemangku kepentingan namun terasa minimnya kesamaan visi maupun koordinasi tindakan.

• Komitmen dan kemauan politik pemerintah untuk secara konsisten membangun daya angkut kereta api sebagai pilihan utama sistem transportasi nasional, karena sebagian terbesar (80%-90%) dari kebutuhan investasi khususnya investasi prasarana akan menjadi beban pemerintah. Pemerintah selama


4

ini terkesan setengah hati untuk membangun sistem perkeretaapian nasional.

• Pembenahan dan revitalisasi korporasi PT. KA untuk menjadi badan usaha yang efisien dan profesional, menghadapi inersia yang besar akibat pola pikir ketidakberdayaan, kemapanan sebagai monopolis, dan lebih berorientasi kepada proyek.

Memperhatikan lingkup tantangan tersebut di atas, Tim Teknis Revitalisasi membagi program Revitalisasi Perkeretaapian Nasional kedalam lima bidang besar, yakni :

1) revitalisasi sektor perkeretaapian; 2) revitalisasi kelembagaan; 3) revitalisasi korporasi; dan 4) pembangunan proyek-proyek jangka pendek.

Keempat bidang tersebut dapat berjalan secara simultan,

walaupun ada ketergantungan satu sama lain. Revitalisasi sektor perkeretaapian merupakan acuan utama bagi revitalisasi kelembagaan dan korporasi. Untuk semua bidang revitalisasi, termasuk pembangunan proyek-proyek jangka pendek, peran pemerintah masih sangat instrumental.

2.1. Pendahuluan

Pada tahun 1995, pemerintah dengan bantuan Bank Dunia

melaksanakan program Railway Efficiency Project (REP) untuk meningkatkan efisiensi sektor kereta api melalui reformasi kelembagaan dan keuangan dan pembangunan beberapa koridor penting, seperti Jakarta-Bandung. Salah satu strategi REP adalah restrukturisasi Perumka menjadi PT Kereta Api ( Persero). Walaupun beberapa target fisik pembangunan tercapai, namun program REP ini tidak terlalu berhasil dalam melakukan perubahan mendasar dalam pola pembiayaan dan dalam melakukan perubahan manajemen dan budaya korporasi. Reformasi pembiayaan perkeretaapian melalui skema PSO-IMO-TAC terkendala oleh absennya akuntabilitas dalam perhitungan subsidi, biaya operasi dan pemeliharaan, dan tidak adanya dasar hukum yang kuat bagi pengenaan track access charge khususnya dalam perbandingannya dengan road user charge sebagai kompetitor.

Revitalisasi perkeretaapian nasional mendapatkan kembali momentumnya saat UU NO.23/2007 diterbitkan. Banyak pasal dalam UU tersebut yang mengamanatkan perlunya pemerintah melakukan upaya revitalisasi dan restrukturisasi untuk menyelamatkan perkeretaapian dari ancaman keterpurukan berkepanjangan yang dapat membahayakan kelangsungan pelayanan publik dan, bersamaan dengan itu, untuk memperbaiki sistem transportasi nasional dan meningkatkan peran multimoda.

2. Revitalisasi Sektor Perkeretaapian


5

2.2. Kereta Api dan Ekonomi

Selama lebih dari seabad usia perkeretaapian nasional, kereta api masih dianggap sebagai sektor pelayanan publik yang bersifat sosial dan secara tradisional sangat tergantung kepada pembiayaan pemerintah. Sebagai moda angkutan masal yang efisien dalam penggunaan energi, alokasi ruang, dan lebih ramah lingkungan, kereta api memiliki potensi besar untuk mendorong pergerakan perekonomian nasional. Menelantarkan sektor perkeretaapian sehingga tidak mempunyai interaksi langsung dengan perekonomian dan produktivitas nasional serta tetap beroperasi secara tradisional bukanlah kebijakan yang tepat. Hal tersebut bukan saja membuat peran sektor perkeretaapian sangat tidak berarti, namun juga bertentangan dengan potensi kapasitas perkeretaapian nasional dalam menopang pertumbuhan ekonomi, dan menciptakan sistem logistik dan distribusi nasional yang lebih efisien. Untuk itu pemerintah memang tetap harus berperan besar dalam pengembangan perkeretaapian nasional, khususnya dalam pengembangan jaringan infrastrukturnya. Juga, perkeretaapian harus ditempatkan sebagai moda utama dalam sistem transportasi nasional dan tatanan transportasi wilayah dan sekaligus merupakan salah satu pemeran penting dalam sistem logistik dan distribusi nasional.

2.3. Pangsa Pasar Perkeretaapian

Pandangan dominan bahwa kereta api adalah kekuasaan sektor

publik telah menyebabkan stagnasi kinerja angkutan KA baik penumpang maupun barang. Perubahan status Perumka menjadi PT Persero ternyata juga tidak mendorong peran KA dalam perekeonomian secara berarti dan tidak merubah budaya korporasi menjadi lebih profesional. Oleh karena itu upaya revitalisasi untuk

menempatkan angkutan KA dalam gambar besar perekonomian nasional merupakan tugas besar reformasi yang menyeluruh dari hulu sampai ke hilir dan yang menuntut komitmen dan dedikasi para pemangku kepentingan untuk merealisasikannya.

Pasar Angkutan Penumpang PT KA (2007)

Lokal Bisnis 3,258,673

2%Ekonomi (KA Utama)

13,005,683 7%

Eksekutif (KA Utama) 5,343,500

3%

Bisnis ( KA Utama) 5,823,088

3%

Jabodetabek118,095,697

68%

Jabo Komersial 12,575,946

7%

Jabo Ekonomi AC 604,587

0.3%

Lokal Ekonomi 29,963,693

17%

Jabo Ekonomi 104,915,164

61%

Gambar 2. Pasar Angkutan Penumpang KA

Pada tahun 2007 angkutan penumpang KA berjumlah

175,490,334 orang terdiri dari pasar KA utama antar kota, KA lokal perkotaan dan KA Komuter Jabodetabek. Jenis pelayanan mencakup kelas ekonomi, bisnis dan eksekutif. KA ekonomi mencapai 92% dari total produksi angkutan penumpang (lihat Gambar 2), termasuk penumpang ekonomi di Jabotabek (68%), angkutan ekonomi lokal (17%) dan KA utama ekonomi (7%).

Di Jabodetabek mulai tahun 2007 diperkenalkan angkutan ekonomi ber-AC, namun perannya relatif masih marginal yaitu sekitar 0.5 % dari total pasar KA Jabodetabek. Gambaran ini menegaskan betapa krusialnya angkutan penumpang KA komuter


6

pada umumnya, serta Jabodetabek pada khususnya, dalam kebijakan perkeretaapian, walaupun pangsa pasar KA di Jabodetabek sendiri tidak lebih dari 2% dari total perjalananan (person trip) Metropolitan

Jabodetabek yang tercatat sebesar 21 juta person trip perhari. Produksi angkutan barang pada tahun 2007 tercatat sebesar 4,4 triliun ton-km, utamanya terdiri dari barang negosiasi (96%) dan non negosiasi (4%) seperti terlihat pada Gambar 3. Secara keseluruhan, pangsa angkutan barang di Pulau Jawa dan Sumatera tercatat sebesar 0.60 % dari angkutan barang nasional (lihat Gambar 4). PT. KA pada tahun 2007 mencatat pendapatan dari angkutan barang sebesar Rp 1,107 triliun dan dari angkutan penumpang sebesar Rp 1,73 triliun. Pendapatan angkutan barang terbesar berasal dari angkutan batu bara di Divre 3 Sumsel yakni Rp 670 miliar atau 60% dari pendapatan angkutan barang, disusul oleh angkutan BBM sebesar Rp 244 miliar (22%). Sisanya disumbang oleh angkutan antaboga, semen, hasil perkebunan dan petikemas (masing-masing berkisar berkisar antara 2%-3%), serta pupuk parcel yang menyumbang dibawah 1%.

BARANG NON NEGO.

191 (Ribu Ton x Km) 4%

BARANG NEGOSIASI 4,214 (Ribu Ton x

Km)96%

Gambar 3. Produksi Angkutan Barang

Gambar 4. Pangsa Angkutan Barang di P. Jawa dan Sumatera

Data-data di atas menunjukkan bahwa untuk mencapai

lompatan besar pangsa pasar perkeretaapian, revitalisasi sektor perkeretaapian perlu lebih diarahkan pada angkutan kereta api penumpang (commmuter train) di kota-kota besar, dan pada angkutan komoditas batubara, pupuk dan produk kelapa sawit di Sumatera Selatan dan di Pulau Kalimantan.

Selain itu, peningkatan peran KA perlu diarahkan untuk menciptakan sistem transportasi multimoda/intermoda yang memadukan KA dengan moda jalan raya, angkutan laut, dan udara. 2.4. Rencana Induk Perkeretaapian

Pemerintah harus menjadi pelopor (champion) dan

menempatkan revitalisasi KA sebagai kebijakan arus utama dan berupaya secara sunguh-sungguh mencarikan sumber pembiayaannya. Anggaran pembangunan sektor perkeretaapian

Sungai/Penyebrangan,

2%

Laut, 7%

Jalan, 90.30%

Kereta Api, 0.60%

Udara, 0.01%


7

perlu diperbesar dan pemerintah seharusnya menjadi pelopor bagi terlaksananya pembiayaan dengan skema Public Private Partnership (PPP) dalam pembangunan perkeretaapian tersebut. Untuk itu Rencana Induk Perkeretaapian mesti segera direvisi dan ditingkatkan status legalnya menjadi suatu Peraturan Pemerintah atau sekurang-kurangnya Peraturan Presiden.

Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) harus semaksimal mungkin memuat semangat reformasi yang terkandung dalam UU NO.23/2007. Selain faktor-faktor teknis seperti pembangunan jaringan rel, penambahan sarana beserta pemeliharaannya, RIP oleh karenanya harus memuat pokok-pokok Kebijakan, Regulasi, Program, Proyek, Rancangan Investasi dan Pembiayaan, Program Partisipasi Sektor Swasta, Peran Pemerintah Daerah, dan Kelembagaan yang diperlukan untuk mempercepat proses revitalisasi perkeretaapian nasional.

Untuk itu disarankan agar pemerintah dalam tahun anggaran 2009 ini segera melakukan penyempurnaan (enhancement and up-grading) dari konsep cetak biru perkeretaapian nasional yang sudah ada menjadi Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dan melakukan upaya untuk memperkuat status legal RIP menjadi Peraturan Pemerintah atau Peraturan Presiden sehingga memiliki legitimasi yang kuat dan daya implementasi yang cepat dan sahih.

Gambar 5. Rencana Induk Perkeretaapian sesuai UU No. 23 Tahun 2007

2.5. Transportasi Multimoda

Sistem Transportasi Multimoda adalah konsep ekonomi yang

legitimate untuk mendorong pergerakan ekonomi yang berorientasi ekspor dan investasi, dan untuk menciptakan sistem logistik dan distribusi nasional yang efisien. Sampai saat ini Indonesia belum memiliki sistem multimoda tersebut, sehingga pergerakan orang dan barang sangat tergantung kepada moda jalan yang kondisinya sudah sangat jenuh dan macet sehingga meningkatkan biaya ekonomi.

Pemerintah perlu secara sistematis, terstruktur, dan terencana mengembangkan sistem multimoda sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistem pergerakan ekonomi nasional. Investasi pemerintah dan swasta dalam meningkatkan pangsa pasar perkeretaapian oleh karenanya perlu diarahkan untuk menjadi bagian utama terciptanya transportasi multimoda tersebut. Untuk itu

Tatanan Perkeretaapian Nasional

Perkeretaapian Nasional

Perkeretaapian Provinsi

Perkeretaapian Kabupaten/Kota

Rencana Induk Perkeretaapian

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

yang ditetapkan oleh Pemerintah

Rencana Induk Perkeretaapian Provinsi

yang ditetapkan oleh Pemerintah Daerah

Rencana Induk Perkeretaapian Kab./Kota

yang ditetapkan oleh Pemkot./Pemkab


8

akses jalan KA ke pelabuhan untuk angkutan barang dan ke lapangan terbang untuk angkutan penumpang harus dibangun. Peningkatan peran kereta api dalam perekonomian juga perlu dilakukan dengan membangun interaksi jaringan KA dengan kawasan industri, sentra pertanian, wilayah pertambangan, dan kawasan ekonomi khusus lainnya. Di daerah perkotaan, Kereta Api Kota harus berinteraksi dengan daerah pusat bisnis (Central Business Districts), daerah permukiman dan pusat perdagangan.

Untuk itu pemerintah perlu menetapkan dasar hukum yang kuat bagi pembangunan sistem tersebut berupa Peraturan Pemerintah dibawah UU NO.23/2007, UU Jalan , dan UU transportasi lainnya yang sudah direvisi dan yang sedang akan direvisi sehingga pembangunan sistem tersebut menjadi kuat dasar hukumnya.

Oleh karena sifatnya yang inter sektoral, pemerintah melalui Menteri Koordinator Perekonomian dan/atau Bappenas perlu segera mengambil inisiatif untuk melakukan kajian komprehensif tentang Sistem Transportasi Multimoda, serta melakukan upaya koordinasi dan konsolidasi yang kelembagaan, kebijakan tarif, dan peran sektor swasta dalam investasi. Sementara itu Dephub, Departemen PU, dan Pemda secara bersama-sama menyepakati konsep transportasi multimoda dan secara terintegrasi membangun fasilitas interkoneksi antar moda, termasuk kemudahan interkoneksi jaringan KA dengan terminal angkutan darat, pelabuhan, dan lapangan terbang untuk memfasilitasi peningkatan ekspor dan memperbaiki sistem logistik dan distribusi nasional.

2.6. Pembiayaan Sektor Perkeretaapian

Membuka pasar industri dan pelayanan perkeretaapian bagi investasi swasta tidak berarti bahwa serta merta investasi pemerintah

menjadi berkurang. Dalam kondisi krisis keuangan global saat ini, investasi swasta bahkan diperkirakan tidak akan terjadi dalam waktu yang cepat; investasi swasta skala besar akan menunggu waktu yang tepat terutama terkait dengan kepastian regulasi, jaminan pemerintah, dan kepastian ke arah mana retrukturisasi kereta api akan berlanjut

Diperkirakan dalam waktu 10 tahun ke depan peran investasi swasta ini hanya akan mencapai 10-20 persen dari kebutuhan investasi secara keseluruhan. Dengan demikian pemerintah tetap harus menanggung bagian terbesar dari kebutuhan investasi dan oleh karenanya dituntut untuk memiliki komitmen politik dan kesungguhan hati untuk membangun perkeretaapian nasional, dengan meningkatkan anggaran pembangunan perkeretaapian nasional menjadi 4 sampai 5 kali dari anggaran tahunan saat ini, untuk kurun waktu sampai 10-15 tahun ke depan

Untuk itu, Menko Perekonomian bersama-sama dengan Departemen Keuangan, Bappenas, dan Departemen Perhubungan perlu mengkonsolidasikan upaya terpadu untuk peningkatan anggaran perkeretaapian, serta upaya menciptakan kebijakan, regulasi, dan insentif bagi investasi sektor swasta dalam industri perkeretaapian Indonesia, baik dengan skema PPP maupun dengan investasi langsung. Selain itu, Departemen Keuangan, Bappenas, dan Departemen Perhubungan segera melakukan tinjauan kritis (critical review) terhadap mekanisme pendanaan PSO, IMO dan TAC dan menerapkan berbagai perubahan kebijakan yang diperlukan untuk meningkatkan efektivitas skema pembiayaan tersebut apabila memang masih diperlukan


9

Tabel 1. Tantanan Pengembangan

Kondisi saat ini Sasaran

2009 - 2020

Pangsa Angkutan Barang

Pangsa Orang

0.7 % angkutan nasional

4 %

5 – 10 %

20 – 25 %

Fokus pada angkutan komoditas di Sumsel dan Kalimantan

Fokus pada angkutan perkotaan

Kebutuhan Investasi

(Prasarana 70 %, Sarana 20 %, Software 10 %)

3.5 – 4.5 % triliun (2008) 121 T

115 T

150 – 200 T

(Dephub – diluar software)

(LAPI ITB, 2006 – 2030)

(Lingkup, harga teknologi)

Kebutuhan Investasi per tahun

Investasi swasta

< 3.5 T

0

10 – 16 T

0.8 – 3.2 T

80 - 90 %

10 – 20 %

2.7. Pendidikan Publik dan Pengayaan Budaya Perkeretaapian Sistem transportasi publik di Indonesia masih berada dalam

tahap tradisional, dimana kenyamanan, keamanan, dan keselamatan penumpang belum mendapatkan perhatian yang memadai, baik dari pemerintah. maupun dari operator. Tingkat pelayanan transportasi publik yang buruk, khususnya kereta api, ternyata diimbangi oleh buruknya tingkat kesadaran penumpang dalam menggunakan fasilitas kereta. Kondisi tingkat ekonomi, budaya, disiplin, dan pendidikan kebanyakan penumpang kereta api, khususnya KA

perkotaan, menyebabkan belum terbentuknya budaya modern dalam sistem angkutan umum yang tercermin dari tingkat pelayanan operator maupun sikap dan perilaku penumpang.

Revitalisasi perkeretaapian harus menempatkan kereta api sebagai moda transportasi modern yang mengutamakan ketertiban, keamanan, kenyamanan, dan kebersihan. Oleh karena itu revitalisasi perkeretaapian harus mencakup juga revitalisasi budaya pengguna kereta api. Pemerintah perlu mengambil inisiatif untuk menyelenggarakan suatu kegiatan pendidikan publik dan pengayaan


• Komitmen Peran Pemerintah • Lompatan kemampuan daya serap kelembagaan • Kesamaan visi antar departemen dan pemangku

kepentingan


10

budaya masyarakat pengguna kereta api untuk menciptakan budaya modern dalam menggunakan semua fasilitas perkeretaapian.

Dalam jangka pendek, operasi penertiban penumpang liar, penumpang atap kereta, dan premanisme di kereta dan di terminal harus terus dilakukan. Dalam jangka menengah Dephub dan Depdiknas perlu melakukan pendidikan masyarakat dalam budaya modern menggunakan keretaapi.

Desain stasiun diupayakan mendidik perilaku masyarakat agar berdisiplin dan ikut memelihara sarana publik. Sterilisasi stasiun dan akses ke kereta perlu ditata sedemikian rupa sehingga tidak ada lagi kebocoran penumpang tanpa bayar, maupun penumpang kelas ekonomi yang menumpang pada kelas non-ekonomi. Dalam jangka pendek-menengah, berbagai perbedaan kelas perlu dihilangkan, sehingga semua penumpang mendapatkan tingkat pelayanan yang sama. Setelah itu dan bila dikehendaki, pemerintah nantinya dapat memberikan subsidi harga pada kelompok masyarakat tertentu (misal, kelompok raskin) sehingga yang bersangkutan dapat membeli karcis dengan diskon, dan diskon tersebut yang nantinya ditagihkan kepada pemerintah sebagai Public Service Obligation (PSO).

Jenis dan tingkat pelayanan tunggal tersebut dengan sendirinya akan mempermudah pengendalian penumpang baik di stasiun maupun diatas kereta, mempermudah pengendalian operasi-perawatan, serta memperjelas penyaluran subsidi pemerintah melalui skema PSO.

2.8. Forum Perkeretaapian Indonesia

Revitalisasi mengandung pengertian keterbukaan, akuntabilitas

publik, dan dialog dengan seluruh pemangku kepentingan. Dalam

tugasnya membantu Tim Terpadu Revitalisasi Perkeretaapian, Tim Teknis akan mengundang para narasumber yang “prominent” dan pemangku kepentingan lainnya untuk melakukan dialog dan diskusi tentang masa depan perkeretaapian nasional dan sepakat untuk membuat formulasi kebijakan untuk suatu isu tertentu didalam perkeretaapian. Sudah saatnya masyarakat perkeretaapian Indonesia diikutsertakan dalam merumuskan kebijakan yang terbaik bagi pembangunan perkeretaapian kedepan.

Walaupun Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI) dapat diasosiasikan dengan tim terpadu pemerintah, akan tetapi forum dilaksanakan dengan semangat “independent”, bebas, dan netral. Tujuan utamanya adalah melakukan konsolidasi berbagai opini, konsep, dan strategi yang ada di institusi pemerintah, BUMN, sektor swasta, dan pemangku kepentingan lainnya tentang isu-isu strtaegis perkeretaapian nasional, terutama yang terkait dengan program revitalisasi setelah UU NO.23/2007 diberlakukan. Untuk setiap isu yang akan dibahas didalam FPI, Tim Teknis akan menyiapkan Position Paper Formulasi dan konsolidasi tersebut dituangkan kedalam Draft Policy Paper yang dikomunikasikan dengan pemerintah untuk mendapatkan semacam kesepakatan sebelum akhirnya menjadi suatu kebijakan yang akan diterapkan oleh pemerintah.

3.1. Pendahuluan

Permasalahan kelembagaan perkeretaapian nasional sudah menjadi objek reformasi sejak lama. Restrukturisasi perkeretaapian

3. Revitalisasi Kelembagaan


11

nasional telah berlangsung dalam beberapa tahapan mulai sejak lembaga Djawatan Kereta Api (DKA) dibentuk setelah kemerdekaan tahun 1945, dan yang kemudian berubah status menjadi perusahaan publik Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), lalu Perusahaan Jawatan (PJKA). Perubahan ke bentuk korporasi dimulai sejak dirubahnya PJKA menjadi Perumka tahun 1991, kemudian menjadi PT. KA tahun 1998. Pada tataran pemerintah pusat upaya reformasi ini ditandai dengan dibentuknya Direktorat Jenderal Perkeretaapian pada tahun 2007. Dalam perjalanannya hingga saat ini masih tertinggal permasalahan mendasar tentang hubungan antara kelembagaan pemerintah dengan korporasi dalam fungsi dan penyelenggaraan perkeretaapian. Digantinya UU 13/1992 dengan UU 23 / 2007 membawa visi dan harapan baru dengan tatanan kelembagaan perkeretaapian yang mencakup pembina (pemerintah), badan usaha penyelenggara, industri perkeretaapian, industri konstruksi dan lembaga pendukung (pelatihan, pengujian, assosiasi, lembaga penelitian dan perguruan tinggi).

Institusi pemerintah pusat yang terkait dengan perkeretaapian adalah Dephub sebagai regulator, Meneg BUMN sebagai wakil pemegang saham pemerintah dalam korporasi PT KA, Depkeu sebagai otoritas penyelenggara keuangan negara, Bappenas sebagai perencana pembangunan nasional jangka menengah dan jangka panjang, serta Menko Ekonomi sebagai integrator dari semua kebijakan sektor dan lintas sektor. Untuk kedepannya, lembaga-lembaga tersebut perlu untuk menjadi faktor pemacu, katalisator, dan integrator berbagi program dan aksi revitalisasi perkeretaapian. Program revitalisasi kelembagaan menjadi sangat penting supaya birokrasi bergerak dengan semangat dan ritme yang sama dan justru bukan menjadi kendala bagi perubahan.

Menurunnya kinerja perkeretaapian di dunia mendorong berbagai pemerintah menetapkan restrukturisasi perkeretaapian secara mendasar, meninggalkan struktur monolitik kelembagaan yang bersifat monopolis.Tujuan uatamanya adalah untuk meningkatkan inovasi dan efisiensi melalui kompetisi, dan mengurangi defisit dan beban subsidi. Tiga dimensi utama restrukturisasi perkeretaapian mencakup vertical structuring, private sector participation (PSP), tingkat kompetisi. Dalam konteks restrukturisasi vertikal terdapat lima opsi generik kelembagaan perkeretaapian (Worldbank, 1992) : i) monolitik ii) Lini bisnis iii) competitive access.iv) the “wholeseller” dan v) model jalan (rel) tol. Kelima opsi tersebut akan menentukan hubungan antar lembaga di dalam entitas perkeretaapian, dengan entitas moda transportasi lainnya, dengan industri dan pasar yang dilayani serta fungsi yang melekat di masing-masing lembaga.

Pasal 50 UU NO.23/2007 mengatur bahwa satu jalur kereta api untuk perkeretaapian umum dapat digunakan oleh beberapa penyelenggara perkeretaapian, yang menegaskan dimungkinkannya competitive access. Perkembangan terakhir restrukturisasi korporasi PT Kereta Api (Persero) menganut opsi campuran, dimana di Pulau Sumatera telah dibentuk divisi-divisi regional yang menyatu (integral) antara rel dan roda, dan di Pulau Jawa dibentuk lini-lini bisnis. Hingga saat laporan ini disiapkan, lini bisnis yang telah dibentuk mencakup Divisi Sarana dan Divisi Pelatihan dan Properti, sedang yang masih tertunda pembentukannya adalah Divisi Angkutan Penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi Pemeliharaan Infrastruktur (IMO). Belum tuntasnya restrukturisasi ini menyebabkan lini bisnis atau anak perusahaan yang baru terbentuk belum dapat bekerja sepenuhnya.


12

Dalam laporan ini penyajian revitalisasi kelembagaan dikelompokkan menjadi dua yakni lembaga publik (pemerintahan) dan lembaga korporasi. Bagian ini menguraikan esensi perubahan dalam lembaga publik (pemerintah), dan selanjutnya dalam bagian 4 dikhususkan bagi revitalisasi korporasi.

3.2. Reposisi Peran Pemerintah Pusat

UU NO.23/2007 menegaskan bahwa perkeretaapian dikuasai oleh Negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah yang dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan. Pembinaan oleh pemerintah meliputi kebijakan, standar, kompetensi, keselamatan, dan arahan kepada pemerintah daerah. Kekuasaan pemerintah (Depkeu, Bappenas, Dephub) untuk mengalokasikan anggaran sebenarnya dapat menjadi alat kendali bagi kinerja tingkat pelayanan perkeretaapian nasional selama ini. Namun selama ini nampaknya tidak terjadi konsolidasi persepsi dan konvergensi politik anggaran dari ketiga institusi pemerintah tersebut. Tidak berjalannya dengan baik skema anggaran PSO-IMO-TAC menjadi bukti dari tidak terjadinya sinergi diantara institusi pusat tersebut. Selain ego sektoral yang masih kental mewarnai sikap dan politik anggaran perkeretaapian, pemerintah juga belum mencapai kesepakatan untuk memandang perkeretaapian sebagai tulang punggung sistem transportasi nasional dan menempatkannya dalam arus utama kebijakan.

Apabila tidak ada upaya integrasi dan rekonsiliasi, divergensi kebijakan dan perbedaan pandangan dalam revitalisasi perkeretaapian akan makin nampak dalam upaya menterjemahkan dan melaksanakan amanat pasal-pasal dalam UU NO.23/2007, dan akan menjadi kendala tersendiri dalam pengembangan

perkeretaapian kedepan. Juga, nampaknya pemerintah pusat belum mampu untuk cepat tanggap terhadap inisiatif pemerintah daerah atau swasta untuk membangun perkeretaapian di daerah-daerah yang mempunyai potensi pasar yang besar. Di satu sisi pemerintah daerah tidak memiliki kapasitas untuk membangun perkeretaapian di daerah; di sisi lain pemerintah pusat tidak memiliki suatu cetak biru yang solid mengenai arah kemana dan bagaimana perkeretaapian daerah, akan dikembangkan.

Untuk menyamakan persepsi dan visi dari berbagai institusi pemerintah pusat tentang masa depan perkeretaapian nasional mutlak diperlukan adanya penetapan suatu RIP Nasional sebagai satu-satunya dokumen perencanaan formal yang diacu oleh semua lembaga, yang merupakan konvergensi dan konsolidasi dari berbagai institusi tersebut dan yang secara substantif sangat sahih sehingga dapat melampaui batas-batas administratif politis.

Dalam hal ini Tim Teknis sekali lagi berpendapat agar pemerintah dalam tahun anggaran 2009 ini secara sangat serius melakukan pengayaan dan penyempurnaan dari naskah “blue print” yang ada saat ini menjadi RIP yang betul-betul disiapkan sebagai dokumen formal perkeretaapian nasional dengan mengacu kepada UU NO.23/2007, peraturan pemerintah yang terkait, tata ruang wilayah nasional, sistem transportasi dan logistik nasional kedepan, dan potensi pertumbuhan perekonomian Indonesia jangka panjang.

Untuk itu RIP Nasional harus ditingkatkan status legal-nya menjadi suatu Peraturan Pemerintah atau sekurang-kurangnya Keputusan Presiden.

Selain hal-hal yang ditetapkan di dalam Pasal 8 UU NO.23/2007, RIP Nasional seharusnya juga memuat pokok-pokok kebijakan, regulasi, program, proyek, rancangan pembiayaan, partisipasi sektor swasta, pemerintah daerah, dan struktur


13

kelembagaan untuk mempercepat proses revitalisasi. Oleh karena itu RIP Nasional bukanlah rencana induk sektor yang statis, melainkan suatu konsep dinamis ekonomi perkeretaapian dalam konteks perekonomian Indonesia kedepan. Untuk itu proses penyempurnaannya harus melibatkan sektor-sektor ekonomi lainnya dan harus disinergikan dengan rencana induk moda transportasi lainnya, khususnya moda jalan raya.

Hal lain yang juga sangat mendesak adalah segera ditetapkannya Peraturan Pemerintah tentang keterlibatan pemerintah daerah dan swasta dalam penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian. Dalam konteks ini, dengan inisiatif KKPPI yang tertera dalam Paket Kebijakan Infrastruktur 2006, dikehendaki agar segera dibentuk P3-Node di Departemen Perhubungan sebagai terminal terpadu untuk segala urusan investasi pemda dan swasta dalam pembangunan infrastruktur perkeretaapian. P3-Node akan memberikan fasilitasi kepada pemerintah pusat dan pemerintah daerah untuk menyiapkan kelayakan proyek-proyek infrastruktur kereta api secara teknis, ekonomi, dan finansial, dan dengan demikian lebih siap dan sigap untuk melayani inisiatif pemerintah daerah dan swasta.

3.3. Reposisi Peran Pemerintah Daerah

Pemerintah daerah memiliki posisi kunci bagi kemajuan perkeretaapian nasional, karena sebagian besar jaringan kereta api dan infrastruktur pendukungnya berada di daerah. Namun, karena selama ini kewenangan teknis dan administratif pengelolaan perkeretaapian berada di pemerintah pusat (Dephub dan PT. KA), maka dalam masalah perkeretaapian pemerintah daerah tidak memiliki kompetensi, baik dalam hal kualitas sumberdaya

manusianya maupun kapasitas kelembagaannya, apalagi kemampuan pengelolaannya.

Untuk reposisi peran pemerintah daerah dan dengan pemahaman bahwa keberadaan dan pengembangan perkeretaapian di daerah justru akan meningkatkan perekonomian daerah, diperlukan suatu mekanisme forum bersama antara pusat dan daerah untuk secara intensif meningkatkan komunikasi dan saling pengertian tentang perkerertaapian, rencana pengembangan, dan perannya dalam perekonomian. Forum bersama tersebut pada saatnya ditingkatkan menjadi usaha bersama untuk memfasilitasi pemerintah daerah dalam peningkatan kualitas sumberdaya manusia dan kapasitas daerah, khususnya dalam pengembangan perkeretaapian dalam kaitannya dengan perekonomian daerah.

Dengan pemahaman yang sama tentang perkeretaapian dalam konteks tata ruang dan perekonomian daerah, maka langkah strategis lanjutannya adalah perlunya pemerintah pusat dan pemerintah daerah bersama-sama mengembangkan RIP Provinsi dan Kabupaten/Kota sebagai acuan pengembangan perkeretaapian provinsi dan kabupaten/kota dengan tetap mengacu kepada RIP Nasional.

3.4. Peran Sektor Swasta

Disadari bahwa anggaran pemerintah tidak akan pernah cukup

untuk membangun infrastruktur di seluruh wilayah geografis kepulauan Nusantara, termasuk untuk pembangunan infrastruktur perkeretaapian nasional yang akan menjadi tulang punggung angkutan masal baik di perkotaan maupun antar wilayah.

Monopoli publik selama ini menyebabkan investasi sektor swasta dalam bisnis perkeretaapian tidak bertumbuh. Juga, terdapat


14

persepsi di kalangan swasta bahwa investasi di sektor perkeretaapian masih mempunyai risiko yang besar dengan tingkat pengembalian modal (return) yang tidak memadai. Investasi infrastruktur kereta api membutuhkan dana yang besar dan waktu pengembalian yang panjang, sehingga investor swasta dan institusi pembiayaan melihat adanya ketidakpastian yang tinggi, khususnya terkait dengan risiko politik dan perubahan kebijakan pemerintah. Bagaimanapun, minat sektor swasta untuk berinvestasi di sektor perkeretaapian sudah mulai nampak walaupun masih terbatas.

Inisiatif swasta dan atau pemerintah daerah untuk membangun perkeretaapian di Sumatera Selatan dan Kalimantan untuk angkutan batubara seharusnya disambut baik oleh pemerintah dengan menyediakan fasilitas regulasi, kepastian usaha, dan insentif non-fiskal yang mempermudah investasi. Demikian pula halnya dengan inisiatif untuk membangun angkutan cepat masal di perkotaan yang datang dari swasta asing. Diperlukan kecepatan dan ketepatan Pemerintah untuk membuat keputusan dan menghadir-kan kepastian berusaha.

Investasi sektor swasta didalam pembangunan infrastruktur hanya mungkin terjadi apabila proyek yang ditawarkan oleh pemerintah bersifat komersial, artinya layak secara finansial, mempunyai tingkat pengembalian (return) yang tinggi, dan bersifat full cost-recovery. Oleh karena itu keterlibatan investasi sektor swasta di dalam industri dan jasa perkeretaapian Indonesia difokuskan pada angkutan penumpang dan barang yang memenuhi syarat perlu (necessary conditions), yakni: (a) permintaan pasar yang kuat terhadap jasa angkutan kereta api; (b) kejelasan dan ketegasan peraturan pemerintah untuk

mengurangi risiko yang melekat pada proyek perkeretaapian yang bersifat jangka panjang;

(c) investor swasta yang kuat dan fleksibel secara finansial yang dapat menanggung risiko terakhir sebagai residual claimant.;

(d) struktur proyek yang terancang dengan baik yang dapat meminimalkan risikonya dan dengan demikian akan mengurangi biaya finansial yang terlibat; dan

(e) sistem hukum dan peradilan yang efektif untuk menegakkan perjanjian jangka panjang yang dibuat para pihak.

Secara umum, tidak semua proyek infrastruktur dapat

melibatkan swasta dan, tidak kalah pentingnya, tidak semua swasta dapat terlibat dalam proyek infrastruktur tertentu. Dari berbagai inisiatif pengembangan perkeretaapian yang telah ada, secara sepintas dapat diperkirakan bahwa keterlibatan peran swasta tersebut akan lebih terfokus kepada (1) investasi pada kereta api perkotaan seperti Jabodetabek, dan (2) investasi kereta barang dengan yang bersifat kontrak bilateral dengan offtaker yang jelas dan bankable.

Industri dan jasa pelayanan angkutan penumpang dan barang dapat menjadi layak secara finansial apabila terdapat permintaan yang cukup dan bertumbuh pada koridor atau mempunyai potensi ekonomi wilayah (hinterland) yang besar untuk membangkitkan volume penumpang dan barang yang besar. Untuk proyek skala besar seperti pembukaan koridor baru atau divisi khusus angkutan barang, kombinasi dari investasi swasta (domestik atau asing), investasi pemerintah daerah, dan investasi pemerintah pusat dalam bentuk Public Private Partnership (PPP), apalagi dengan jaminan kepastian hukum dan regulasi, dapat mengurangi risiko usaha dan meningkatkan kelayakan finansial suatu proyek kereta api.

Untuk mengantisipasi meningkatnya peran swasta tersebut, Departemen Perhubungan dianjurkan segera mengaktifkan PPP-


15

Node yang ada, khusus untuk mempersiapkan proyek-proyek perkeretaapian yang dinilai layak untuk dikerjasamakan dengan sektor swasta atau yang ditawarkan kepada swasta untuk dibangun dan dioperasikan.

3.5. Urgensi Penguatan Kapasitas Kelembagaan

Revitalisasi perkeretaapian Indonesia adalah pekerjaan besar yang memiliki tantangan yang sangat besar pula. Pada tingkat kebijakan, sektor ini membutuhkan adanya champion yang mampu menyatukan visi antar lembaga negara, dan menjadikan kereta api sebagai pilihan utama sistem transportasi nasional dan sekaligus sebagai motor pembangunan jaringan transportasi intermoda yang terintegrasi. Kebutuhan investasi yang sangat besar, antara Rp. 120 triliun-200 triliun sampai dengan tahun 2020, atau rata-rata sekitar Rp 15 triliun per tahun, membutuhkan kapasitas kelembagaan yang lebih kokoh, mengingat lembaga yang ada Ditjen KA-Dephub, PT KA) hanya memiliki daya serap APBN yang relatif kecil saat ini. Pada tahun anggaran 2009 ini, misalnya, Ditjen. KA hanya mampu menyerap sekitar Rp 4 triliun, padahal Departemen Keuangan telah anggaran antara Rp 6 triliun-7 triliun.

Masih pada tataran kebijakan, Ditjen. KA sebagai ujung tombak revitalisasi perkeretaapian nasional dituntut untuk pada tahun anggaran 2009 ini menuntaskan dan menyempurnakan “blue print” yang ada saat ini menjadi RIP Nasional, dan RIP tersebut dapat ditingkatkan status legal-nya menjadi suatu Peraturan Pemerintah atau sekurang-kurangnya Keputusan Presiden. Pada tataran operasi pelaksanaan, dibutuhkan kapasitas teknis-operasional yang secara rinci menterjemahkan kebijakan dasar, strategi dan arah pengembangan perkeretaapian nasional

sebagaimana tertuang dalam RIP, menjadi satuan program kegiatan yang manageable dan berkesinambungan. Ini termasuk kapasitas untuk melaksanakan berbagai proyek pembangunan yang sedang dan akan dilakukan untuk beberapa tahun kedepan. Salah satu strategi yang bisa ditempuh untuk mengejar ketertinggalan kemampuan teknis operasional ini adalah dengan melakukan outsourcing pelaksanaan proyek pembangunan jaringan perkeretaapian kepada departemen lain (misal, Kementerian PU), sehingga tidak lagi terjadi kasus keterlambatan pelaksanaan berbagai proyek di lapangan seperti yang sering terjadi saat ini. Dalam upaya untuk menarik partisipasi pemerintah daerah dan swasta, sekali lagi dibutuhkan kapasitas kelembagaan untuk secara proaktif memilih dan menyiapkan berbagai proyek pengembangan yang memenuhi syarat perlu seperti yang telah dibahas di depan, mempersiapkan rancangan detail dan proses penawaran kepada calon investor yang teridentifikasi memiliki kemampuan operasional dan dukungan finansial yang dibutuhkan. Pada saat ini, yang terjadi adalah Ditjen KA secara reaktif menindaklanjuti proyek privatisasi keretaapi, tanpa memiliki program yang jelas, serta tidak memiliki dukungan kemampuan untuk melaksanakan proses privatisasi tersebut sesuai dengan best practices yang ada. Demikian juga, banyak sekali permintaan dan inisiatif dari pemerintah daerah di Sumatera dan Kalimantan untuk membangun perkeretapian mereka, namun tidak segera tertanggapi, karena memang kurangnya kapasitas kemampuan untuk merencanakan dan melaksanakan proyek terpilih, maupun tiadanya kemampuan untuk melaksanakan proses privatisasi yang terbaik. Untuk itulah perlunya segera dibentuk P3-Node di Departemen Perhubungan sebagai terminal terpadu untuk segala urusan investasi


16

pemda dan swasta dalam pembangunan infrastruktur perkeretaapian. Saat ini nampaknya telah tumbuh persepsi bahwa dengan terbitnya UU NO.23/2007 dengan serta merta pemerintah daerah dan swasta akan berbondong-bondong berinvestasi di industri perkeretaapian. Ini menjadi dasar munculnya proyek yang setengah dipaksakan melibatkan swasta yang sudah dapat diperkirakan akan menimbulkan permasalahan tersendiri di belakang hari. Pendekatan lain yang lebih rasional adalah bahwa pemerintah melaksanakan sendiri pembangunan prasarana dan, setelah itu, baru mengundang operator swasta untuk mengoperasikan sarana kereta api dengan memanfaatkan dan menyewa prasarana yang telah dibangun tersebut. Oleh karena itu, salah satu pilar untuk suksesnya revitalisasi perkeretaapian nasional adalah mutlak perlunya komitmen dan kemauan politik pemerintah untuk secara konsisten membangun daya angkut, karena sebagian terbesar (80%-90%) dari kebutuhan investasi khususnya investasi prasarana akan menjadi beban pemerintah. Komitmen pemerintah tersebut bukanlah suatu karunia Tuhan yang datang sendiri, melainkan memerlukan perjuangan tersendiri untuk mendapatkan komitmen dan dukungan politik yang berkelanjutan. Hal inilah yang terasa masih menjadi defisit kapasitas kelembagaan, karena ternyata belum terwujud adanya konsensus, kesatuan visi, serta dukungan pembiayaan pemerintah dalam pembiayannya.

4.1. Arah Pengembangan dan Pengaturan Korporasi

Arah pengembangan korporasi perkeretaapian, opsi serta

kerangka pengaturannya sangat ditentukan oleh potensi dan target pengembangan pasar angkutan KA yang diinginkan pemerintah. Pasar angkutan riil yang sudah ada saat ini dilayani oleh badan usaha “incumbent” yakni PT Kereta Api Pesero yang harus senantiasa mengikuti dan menangkap potensi dan perkembangan angkutan pada koridor pelayanan yang sudah ada dan dapat dijangkau. Sementara itu, potensi angkutan KA di wilayah atau pulau yang belum tersedia jaringan KA nya akan menjadi kesempatan bagi pemerintah untuk mendorong pembentukan badan usaha baru perkeretaapian.

Dalam jangka pendek, apapun bentuk restrukturisasi perusahaan PT KA kedepannya, ada keperluan mendesak untuk meningkatkan daya kompetisi KA melalui peningkatan kapasitas dan kualitas pelayanan perkeretaapian sesuai dengan tuntutan pasar. Ini mencakup kebutuhan untuk meningkatkan kapasitas lintas, kecepatan operasi, ketepatan waktu, dan keselamatan. Potensi pengembangan pasar termasuk pelayanan KA penumpang jarak menengah (KA regional) dan KA bandara.

Dalam lingkup angkutan KA barang potensi pengembangan mencakup angkutan batubara di Sumsel, peti kemas dan parse/barang bernilai tinggi di koridor-koridor padat, peti kemas Gede Bage (Bandung) – Jakarta melintas wilayah Jababeka di Cikarang, Cibungur; Pasuruan/Bangil - Tj. Perak; CPO di Sumut,

4. Revitalisasi Korporasi


17

BBM di P Jawa Tj. Perak-Cepu- Cilacap, termasuk potensi semen dan antaboga di P. Jawa. Untuk dapat menangkap semua peluang ini hanya mungkin bila tingkat pelayanan KA ditingkatkan, antara lain melalui pengembangan kapasitas lintas, pengadaan rolling stock baru, perbaikan fasilitas terminal, re-aktivasi gudang-gudang, pengadaan alat bongkar muat dan teknologi penunjang lainnya.

Khusus untuk koridor padat seperti koridor pantai utara Jawa, koridor Jakarta-Bandung, dan lainnya pemerintah perlu menyiapkan pengaturan tarif yang lebih kompetitif dan berkeadilan antara angkutan penumpang KA dengan angkutan jalan tol, serta dengan moda angkutan pelayaran dan udara.

Untuk merealisasikan pengembangan ke peta potensi tersebut, cara yang nampaknya paling tepat dan cepat adalah dengan mempercepat revitalisasi korporasi PT KA. Artinya, PT KA sebagai incumbent dengan aset yang dimilikinya harus semaksimal mungkin diberdayakan untuk mencapai dan merealisasikan visi perkeretaapian nasional. Revitalisasi korporasi ini menjadi pekerjaan rumah yang sangat penting bagi pemerintah, sebagai lanjutan upaya yang telah dilakukan melalui langkah-langkah restrukturisasi perusahaan selama ini. Cakupan restrukturisasi yang lebih luas dalam jangka menengah dapat terus ditindaklanjuti, ini mencakup restrukturisasi neraca keuangan perusahaan, SDM, manajemen dan strategi pemasarannya.

Mengenai opsi pengaturan seperti yang diamanatkan dalam pasal 50 UU No.23/2007, jalur kereta api umum yang diselenggarakan oleh beberapa penyelenggara prasarana perekeretaapian dapat saling bersambungan, bersinggungan, atau

terpisah. Bilamana bersambungan atau bersinggungan, pembangunan dan pengoperasiannya dapat dilakukan atas dasar kerja sama antar penyelenggaara prasarana. Satu jalur kereta api untuk perkeretaapian umum dapat digunakan oleh beberapa penyelenggara perkeretaapian. Semua ini berimplikasi perlunya membuka opsi bagi pengaturan dan kelembagaan perkeretaapian yang dapat membuka akses bagi badan usaha sarana ke jalur kereta api yang dikelola oleh perusahaan lain secara kompetitif (competitive access) ataupun secara terbuka (open access) bila dilakukan pemisahan vertikal. Berdasar asas skala ekonomi prasarana kereta api, beberapa negara mempertahankan kepemilikannya oleh negara melalui pendanaan publik (APBN/APBD), namun pengelolaannya diserahkan kepada badan usaha terpisah (BUMN atau BUMD) melalui konsesi ataupun manajemen kontrak. Badan usaha penyelenggara prasarana tersebut kemudian memungut biaya penggunaan prasarana kepada badan usaha penyelenggara sarana, dengan formulasi pungutan ditetapkan oleh pemerintah sebagai pemilik prasarana sekaligus sebagai otiristas regulator.

Opsi pengaturan yang dipilih akan menentukan perjalanan restrukturisasi perusahaan yang bisa memakan waktu 7 sampai 15 tahun tergantung percepatan transformasi yang diinginkan pemerintah. Dari uraian di atas, dapat dimengerti betapa pentingnya kesepakatan daftar prioritas investasi di sektor perkeretaapian yang dapat menempatkan peran perkeretaapian secara berarti dalam pergerakan perekonomian nasional dimasa mendatang.


18


• Komitmen Peran Pemerintah • Peningkatan Efisiensi Operasi • Peningkatan Service Level • Perombakan manajemen dan perubahan

budaya kerja • Penyegaran dan pengembangan SDM

Tabel 2. Revitalisasi Korporasi PT. KA

Kondisi saat ini Sasaran 2009 - 2011

Lingkup Kegiatan

Sebagai monopolis Menyelenggarakan prasarana dan sarana

Menyelenggarakan prasarana dan saran, divisi atau anak perusahaan

Target Produksi Pangsa pasar yang sangat rendah 2-5 kali produksi saat ini Menjadi 5-10 kali produksi saat ini pada tahun 2020

Finansial

Secara operasional selalu rugi Leverage rendah tetapi EBITDA negatif atau kecil (± 50 M) sehingga tidak ada kapasitas meminjam

Ekuitas kecil (3,6 T) dibanding skala operasi dan rencana kedepan

Menghadapi backlog prasarana dan sarana yang sangat besar

Internal 350 M

Pemerintahperlu membantu: Memberi kelonggaran penetapan tarif yang lebih kompetitif

Mengatasi backlog prasarana dan sarana Memperkuat struktur modal melalui inbreng asset dari investasi pemerintah nantinya

Struktur modal yang kuat Arus kas positif Debt capacity yang besar (sebesar ekuitas)

IPO

Tingkat Pelayanan Rendah Perbaikan tingkat keselamatan dan kualitas pelayanan secara holistik

Kualitas SDM

• Kualitas pendidikan yang tidak memadai • Resistan terhadap perubahan • Budaya ketidakberdayaan • Berorientasi pada proyek

• Profesional, akuntabel • Perbaikan kualitas SDM diserta perbaikan

kesejahteraan


19

4.2. Peran PT. KA

Pasal 23 dan Pasal 31 UU No.23/2007 menegaskan bahwa penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerjasama. Dalam hal tidak ada badan usaha yang menyeleggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian umum, pemerintah atau pemerintah daerah dapat menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian. Pasal-pasal tersebut menegaskan secara eksplisit tentang “Badan Usaha”, dan ditafsirkan sebagai langkah liberalisasi untuk membuka pasar perkeretaapian umum dan khusus kepada dunia usaha swasta. Restrukturisasi PT. KA terkait erat dengan opsi strategis yang terkandung dalam pasal tersebut yang memberikan kemungkinan bagi badan usaha perkeretaapian yang berdiri sendiri atau yang melalui kerjasama. Ada 3 opsi yang mungkin mengenai penyelenggaraan prasarana perkeretaapian (jalur KA/rel, sistem sinyal/kontrol, dan stasiun), yaitu: (i) akan tetap dilakukan oleh PT. KA; (ii) dibentuk konsorsium yang merupakan kerjasama PT. KA dengan perusahaan lain; dan (iii) pemerintah membentuk perusahaan /BUMN baru. Sesuai dengan pasal 214 UU No. 23/2007, PT. KA tetap diminta menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian dan diberi waktu selama 3 (tiga) tahun untuk menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan yang diatur dalam UU tersebut.

Apapun opsi final yang dipilih nanti, ada baiknya pemerintah (menerapkan opsi interim sebagai transisi untuk menjaga kesinambungan operasi. Opsi interim tersebut antara lain adalah dengan mengizinkan PT. KA membentuk divisi atau anak perusahaan yang berdiri sendiri sebagai badan usaha prasarana.

Apabila waktunya sudah dianggap tepat divisi atau anak perusahaan tersebut dapat dijadikan Badan Usaha Penyelenggara Prasarana yang berdiri sendiri. Sementara itu pasar sarana dibuka untuk investasi swasta untuk menerapkan sistem multi operator dengan membayar sewa (track access charge) kepada PT. KA sebagai badan usaha prasarana. Dalam kurun waktu yang tinggal 15 bulan lagi tersebut, masih ada tugas-tugas restrukturisasi korporasi yang harus diselesaikan oleh pemerintah, yakni agar pemerintah segera melakukan: (1) audit menyeluruh terhadap PT. KA; (2) melakukan inventarisasi aset prasarana dan sarana PT. KA; (3) menegaskan status kewajiban pelayanan publik (PSO) dan program pensiun pegawai (Past Service Liability); dan (4) membuat neraca awal PT. KA

Ini adalah pekerjaan besar dan membutuhkan kemauan politik, komitmen, dan kesungguhan hati pemerintah untuk melakukannya secara konsisten. Untuk itu disarankan agar dalam tahun anggaran 2009 ini tugas-tugas tersebut dapat dilaksanakan dan diselesaikan dengan baik dengan menyertakan tenaga-tenaga yang kompeten, netral, dan profesional dalam bidangnya. PT. KA dituntut untuk secara sungguh-sungguh membantu tugas-tugas tersebut dengan menyiapkan semua data dan informasi yang diperlukan

4.7. Peningkatan Keselamatan Kereta Api

Kinerja PT. KA dalam hal keselamatan menunjukkan perbaikan

dalam periode 2003-2005, namun kemudian menjadi sangat memburuk untuk tahun 2006 dan 2007. Tingginya tingkat kecelakaan KA utamanya disebabkan kurang memadainya pemeliharaan sarana maupun prasarana, serta rendahnya disiplin pengguna jalan pada perlintasan sebidang. Tercatat, kecelakan KA yang paling banyak menimbulkan korban manusia adalah tabrakan KA dengan mobil


20

yang terjadi di pintu pelintasan sebidang tersebut, akibat tiadanya pintu pelintasan, tidak berfungsinya lampu pemberhentian, kelalaian penjaga, dan sebagainya. Di lain pihak, pengguna jalan juga kurang disiplin dalam berlalu lintas. Kompleksitas dalam operasi perkeretaapian menyebabkan bertambahnya ragam penyebab kecelakaan yang berkaitan dengan kondisi organisasi.

Dalam keadaan dimana perangkat keras prasarana dan sarana dalam keadaan prima, tetap saja terdapat kondisi laten yang dapat menimbulkan kecelakaan. Dalam keadaan dimana kondisi prasarana dan sarana kurang terpelihara dengan baik seperti sekarang ini, faktor manusia menjadi semakin menonjol. Untuk mengurangi kecelakaan di masa depan, dibutuhkan kerja keras yang menyeluruh, termasuk perbaikan dan pemeliharaan prasarana dan sarana, perbaikan organisasi dan sistem informasi keselamatan, serta penyegaran dan perbaikan sumber daya manusianya.

Keselamatan perkeretaapian adalah faktor yang mutlak yang harus menjadi perhatian pemerintah sebagai regulator dan PT KA sebagai penyelenggara operasi karena KA merupakan angkutan transportasi massal. Tingkat keselamatan yang tinggi menjadi tujuan utama guna memberikan jasa pelayanan yang aman baik bagi penumpang dan pihak ketiga. Peristiwa kecelakaan KA seperti anjlok (derailment), tabrakan KA dengan KA masih sering terjadi berulangkali dan dengan penyebab yang sama.

Faktor Penyebab Kecelakaan

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2002 2003 2004 2005 2006

KA-KA KA-Ranmor Anjlog/Terguling Banjir/Longsor Lain-lain

`

Gambar 6 : Faktor Penyebab Kecelakaan tahun 2002-2006

Pada dasarnya, kerangka model m_SHEL (management-

Software, Hardware, Environware Liveware) dapat dijadikan rujukan dalam pencarian penyebab kecelakaan. Selama ini dalam setiap investigasi kecelakaan penyebab aktif seperti front liner human error sering menjadi kambing hitam, sementara penyebab pasif seperti manajemen ataupun hardware jarang terungkap sebagai penyebab kecelakaan. Hasil investigasi sedapat mungkin dapat mengungkap kesalahan pasif, untuk tidak terjadi pengulangan kecelakaan yang sama dikemudian hari. Untuk itu iperlukan aturan dan prosedur yang jelas untuk mengatur semua hal yang berkaitan dengan keselamatan serta peningkatan teknologi keselamatan . Terdapat sejumlah isu utama terkait dengan permasalahan keselamatan operasi KA yang harus diperhatikan, yakni:


21

a. Identifikasi faktor penyebab masih tingginya tingkat kecelakaan operasi KA di Indonesia

b. Penanganan kecelakaan lebih bersifat reaktif dan perlu lebih proaktif melibatkan operator dan regulator bersama-sama

c. Fokus investigasi dan perbaikan lebih banyak pada faktor manusia atau (maximum) interaksi human-machine.

d. Prosedur operasi perlu dimutakhirkan sejalan dengan perkembangan teknologi.

e. Sertifikasi dan standarisasi produk teknologi masih lemah f. Sertifikasi bagi staf operator dan teknik perlu lebih diperhatikan. g. Regulasi perkeretaapian perlu peninjauan secara berkala

disesuaikan dengan tuntutan konsumen dan perkembangan teknologi.

h. Kelembagaan: PT KA sebagai operator sekaligus penerbit kelaikan operasi menyiapkan target dan rencana keselamatan KA

Untuk kedepannya, strategi peningkatan keselamatan operasi KA perlu lebih terarah dan mencakup:

a. Menyiapkan dokumen Safety management system (SMS) KA, sebagai rujukan dalam pengembangan keselamatan KA dalam jangka pendek, menengah dan panjang.

b. Mengurangi resiko kecelakaan KA baik yang berakibat fatal pada personal teknik dan operasi perkeretaapian, maupun kerugian finansial operator perkeretaapian.

c. Mengurangi resiko kecelakaan pada pihak ketiga.

4.3. Peningkatkan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan

Salah satu tantangan utama yang dihadapi sektor perkeretapian Indonesia pada umumnya dan PT. KA pada khususnya adalah rendahnya tingkat pelayanan, baik dalam hal kenyamanan dan ketepatan waktu. Pada satu sisi, kondisi prasarana (rel, jembatan KA, sistem persinyalan dan telekomunikasi KA) yang telah melampaui umur teknis dan kurang pemeliharaan sangat menentukan tingkat pelayanan yang kurang memuaskan tersebut. Sementara itu, kondisi sarana juga terus menurun karena sebagian besar telah melampaui umur teknis dan kurang pemeliharaan, sehingga mengakibatkan banyaknya sarana yang tidak siap operasi

Khusus untuk pelayanan KA penumpang, hasil survei yang dilakukan PT. KA di Jabodetabek pada tahun 2007-2008 dengan menggunakan sample yang besar (dengan demikian tingkat akurasi yang tinggi) menunjukkan bahwa ‘kenyamanan’ dan ‘keselamatan’ adalah faktor pelayananan yang dianggap sangat penting oleh penumpang (baik penumpang ekonomi maupun non-ekonomi), namun tingkat pelayanan aktual dianggap jelek/tidak memuaskan oleh para penumpang.


22

Gambar 7. Service Level Kereta Api

Yang menarik dari hasil survei tersebut adalah bahwa faktor ‘harga’ ternyata tidak dianggap penting, baik oleh penumpang ekonomi maupun non-ekonomi, dan kedua kelompok penumpang tersebut menganggap tingkat harga saat ini telah dianggap bagus/memuaskan. Hal ini bertentangan dengan anggapan selama ini bahwa kereta api adalah ‘angkutan rakyat’ yang harus mengutamakan harga yang murah. Dengan demikian, orientasi kebijakan untuk terus mengedepankan harga sebagai kepentingan rakyat bisa salah arah dan

yang lebh berat, menciptakan cengkeraman struktural bagi PT KA untuk memperbaiki kinerjanya.

Kedua kelompok penumpang ternyata memiliki persepsi dan kepentingan yang berbeda mengenai faktor ‘ketepatan waktu’. Kelompok penumpang non-ekonomi menilai unsur ‘ketepatan waktu’ sebagai sangat penting, namun menilai kinerja PT. KA sebagai jelek/tidak memuaskan. Sebaliknya kelompok penumpang non-ekonomi tidak menganggap ketepatan waktu sebagai hal yang penting dan cukup puas dengan hasil kinerja PT. KA selama ini.

Non Economy Economy


• Keselamatan dan Kenyaman dianggap penting • Harga tidak dianggap penting • Kesempatan penyesuaian tarif dan peningkatan

service level


23

4.4. Pemisahan dan Pembentukan Anak Perusahaan Belajar dari pengalaman reformasi perkeretaapian diberbagai

negara di dunia, perusahaan kereta api nasional (incumbent) selalu enggan mendukung agenda perubahan. Demikian juga dengan PT. KA yang memiliki sekitar 26,000 karyawan yang secara tradisional memiliki ikatan kebersamaan yang sangat kuat juga tidak terkecuali dan akan cenderung untuk menolak perubahan. Salah satu strategi untuk melakukan perubahan mendasar adalah dengan melakukannya pada skala yang lebih kecil, dengan fokus dan lingkup dan jelas sehingga dapat memperbesar kemungkinan keberhasilannya.

Sebagai bagian dari upaya revitalisasi, pemerintah telah menetapkan pemisahan dan pembentukan dua anak perusahaan, yaitu di Jabodetabek dan di Sumatera Selatan. Kedua unit usaha ini memiliki nilai strategis yang sangat tinggi untuk mendukung keberhasilan reformasi perkeretaapian. Seperti yang telah dibahas di depan, peningkatan peran perkeretaapian dalam pergerakan ekonomi nasional perlu untuk difokuskan kepada pertumbuhan angkutan kereta api perkotaan (kasus Jabodetabek) dan angkutan barang-komoditas (kasus angkutan batubara di sumatera Selatan).

Pembentukan kedua anak perusahaan tersebut diharapkan dapat mempercepat proses revitalisasi induknya, PT. KA. Kedua anak perusahaan tersebut akan menjadi model pengembangan kelembagaan perkeretaapian, termasuk pengelolaan prasarana dengan seperangkat perjanjian yang sedang disiapkan (IMO, TAC, sewa sarana, pelimpahan karyawan), dan persiapan operasi sebagai dasar untuk dapat beroperasinya multi-operator sarana. Pada sisi yang lain, dengan adanya kedua anak perusahaan tersebut juga diharapkan akan memperbaiki efisiensi dan tingkat pelayanan, karena mereka dapat lebih lentur dan cepat tanggap terhadap kebutuhan pasar. Secara lebih

detail pembentukan kedua anak perusahaan ini akan di bahas lebih lanjut pada bab tersendiri. 4.5. Penyehatan Kondisi Finansial PT. KA

Kondisi keuangan PT. KA ditandai oleh beberapa hal sebagai berikut: (a) PT. KA mencatat keuntungan pada tahun 2005 dan 2006 dan

merugi (RP 40 milyar) pada tahun 2007, dan kembali untung pada tahun 2008 (juga sebesar Rp 40 milyar)

(b) Divre 3 (Sumatera Selatan) menyumbang keuntungan terbesar, disusul oleh Jabodetabek, sedang 7 Daop lainnya tercatat merugi

(c) Tiap tahun PT. KA mencatat kerugian usaha, walaupun telah memperhitungkan PSO dari pemerintah.

(d) EBITDA (arus kas kegiatan usaha) juga negatif dan atau relatif sangat kecil (2006-2008). EBITDA yang negatif atau kecil ini membuat kapasitas meminjam (debt capacity) dari PT. KA juga sangat tidak berarti.

(e) Jumlah ekuitas tercatat sebesar Rp 3,65 triliun pada tahun 2007, temasuk bantuan pemerintah yang belum ditentukan statusnya sebesar Rp 1,05 triliun.

(f) Tidak ada pinjaman bank. Dari sisi leverage, PT. KA kemungkinan bisa mendapatkan pinjaman sampai Rp 3 triliun (D/E =100%). Tapi dari sisi kemampuan membayar, debt capacity PT. KA tidak memiliki kapasitas apapun untuk membayar pinjaman.

(g) PT. KA memiliki backlog prasarana, sarana dan sintelis yang menurut perkiraan LAPI-ITB membutuhkan biaya sampai Rp 16 triliun hanya untuk mempertahankan kapasiatas angkut seperti sekarang. Jelas PT. KA tidak memiliki kemampuan finansial untuk mengatasinya.


24

(h) Pendapatan PT. KA sangat tergantung pada penetapan tarif oleh pemerintah. Tanpa kebebasan yang lebih luas untuk menetapkan tarif tersebut, diperkirakan kondisi keuangan PT. KA juga tidak akan membaik. Untuk menyehatkan kondisi keuangan PT. KA, ada beberapa

langkah strategis yang struktural sifatnya dan perlu dilakukan pemerintah, sebagai berikut: (1) Memberikan ruang yang lebih besar bagi PT. KA atau anak

perusahaannya untuk menetapkan tarif yang lebih rasional dan kompetitif. Gagasan anak perusahaan PT. KA Commuter Jabodetabek untuk menetapkan tarif tunggal pada akhir tahun 2010 dan skema subsidi pemerintah yang lebih transparan perlu mendapat dukungan pemerintah.

(2) Membantu PT. KA untuk mampu meningkatkan efisiensi dan menekan biaya dan menghasilkan surplus EBITDA. Untuk itu, pemerintah perlu mengatasi backlog prasarana, sarana dan sintelis sebesar (sekira Rp. 16 triliun) dalam masa transisi 3 tahun sejak UU No 23/2007 disahkan yang, bila tanpa bantuan pemerintah, PT. KA sangat kesulitan mengatasinya sendiri.

(3) Memperbesar ekuitas PT. KA, agar kedepannya PT. KA mampu ikut menanggung sebagian investasi jangka panjang yang dibutuhkan untuk revitalisasi perkeretaapian nasional. Hal ini dapat dilakukan dengan: (a) penyerahan berbagai aset negara yang telah dikuasai/dikelola oleh PT. KA namun belum ditentuak statusnya, sebagai penyertaan modal, (b) revaluasi atas aset yang ada/akan diserahkan kepada PT. KA dimana beban pajak akibat capital gain akan ditanggung pemerintah, dan (c) investasi kedepan yang akan dilakukan pemerintah, termasuk

investasi untuk mengatasi backlog, agar secepatnya diserahkan dan ditetapkan sebagai penyertaan modal pemerintah.

(4) Dari sisi PT. KA sendiri, banyak pekerjaan rumah yang perlu dilakukan untuk menyehatkan kondisi keuangannya. Yang pertama adalah menghilangkan kebocoran pendapatan seperti yang terjadi di Jabodetabek di mana diperkirakan sekira 25% sampai 50% penumpang tidak membayar. Yang kedua adalah menekan efisiensi operasi dan memperbaiki sistem operasinya sehingga juga mampu meningkatkan kualitas pelayanannya.

(5) Dalam jangka menengah sampai 5 tahun kedepan, PT. KA perlu mempersiapkan diri untuk menjadi perusahaan publik karena terbukti bahwa BUMN yang telah menjadi PT Tbk menjadi lebih profesional, lebih tansparan, dan mampu menjadi perusahaan yang lebih kompetitif. Sementara itu, banyak aset PT. KA yang juga merupakan aset

negara yang terbengkalai dan tidak dimanfaatkan bagi kemajuan perusahaan dan perkeretaapian nasional. Bahkan banyak aset berupa tanah dan bangunan yang diduduki oleh masyarakat atau pihak lain tanpa kejelasan status hukum maupun komersialnya. Upaya pemerintah bersama-sama dengan PT. KA melakukan audit menyeluruh dan inventarisasi aset, sebagaimana diamanatkan UU, merupakan langkah awal yang sangat penting untuk mendayagunakan aset-aset tersebut. Untuk itu pemerintah dan PT. KA perlu secara sungguh-sungguh melakukan audit menyeluruh tersebut pada tahun anggaran 2009 ini, karena hal ini bukan saja sangat penting untuk meningkatkan pendayagunaan aset-aset tersebut, tetapi sekaligus untuk memperkokoh struktur modal PT. KA.


25

4.6. Perombakan Manajemen, Perubahan Budaya Kerja dan Penyegaran SDM Bilamana pada tataran pengambilan kebijakan negara terasa

sekali belum adanya kesamaan visi mengenai pengembangan perkeretaapian nasional, pada tingkat operasional PT. KA juga tertangkap berbagai perbedaan visi dan pandangan mengenai pengelolaan perseroan. Direksi PT. KA bukanlah suatu tim manajemen yang solid, manunggal dan yang memiliki kepemimpinan yang dibutuhkan untuk membawakan berbagai perubahan yang sedang dirancang. Kasus pemisahan dan pembentukan anak perusahaan di Jabodetabek dan Sumatera Selatan, misalnya, menunjukkan tidak solidnya direksi PT. KA yang mengakibatkan lambatnya eksekusi detail yang diperlukan untuk tercapainya tujuan yang diancangkan. Oleh karenanya, manajemen PT. KA memerlukan pembenahan yang menyeluruh untuk menjadikannya lebih profesional dan siap untuk berkompetisi.

Perubahan sebagaimana diamanatkan UU yang menyangkut PT. KA memerlukan perencanaan (misal, pemisahan dan pembentukan anak perusahaan, audit dan penyusunan neraca awal perseroan), penyusunan konsep beserta perangkat perjanjian atau petunjuk pelaksanaan (misal, IMO dan TAC, pemindahan karyawan ke anak perushaan) dimana banyak diantaranya yang memerlukan detail yang jelas namun PT. KA sendiri belum pernah memiliki pengalaman untuk melaksanakannya. Dalam hal ini, pembentukan anak perusahaan seperti PT. KA Commuter Jabodetabek justru diharapkan mempercepat proses tersebut dan membuat berbagai perangkat yang nantinya dapat dijadikan model oleh PT. KA untuk pengembangan berikutnya.

Salah satu tugas terberat dalam upaya revitalisasi PT. KA adalah perubahan pola pikir dan budaya kerja perseroan. Sebagaimana juga

tercermin pada tataran pengambil kebijakan negara, pada tataran operasional PT. KA juga terpeta pola pikir dominan yang diwarnai oleh budaya ketidak-berdayaan, pasif, dan yang berorientasi pada proyek.

Profil SDM (Pendidikan)

0 93 462 467

99426955 7914

256

26089

05000

1000015000200002500030000

S3 S2 S1 D3SLTASLTP SD

< SDJUMLAH

Gambar 8. Profil SDM (Pendidikan)


26

Profil SDM (Golongan)

217

4558

16718

4596

26089

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

IV III II I JUMLAH

Gambar 9. Profil SDM (Pendidikan)

Pola ketergantungan kepada pemerintah baik dalam hal investasi-pengembangan, penetapan tarif, pengadaan sarana, maupun subsidi selama berpuluh tahun telah menanamkan rasa ketidakberdayaan yang akut dan berakar keseluruh tingkatan organisasi PT. KA. Dalam beberapa hal budaya pasif ini telah menjadi fatalistik dengan tumbuhnya ungkapan “sudahlah, memang tidak ada yang bisa dilakukan.” Pihak pemerintah (Dephub) juga tidak menolong, dengan ungkapan paternalistik seperti “tidak usah kuatir, dalam keadaan apapun pemerintah tidak akan lepas tangan dan PT. KA dijamin untuk untung dengan skema PSO.”

Sementara itu, status monopolistik yang selama ini dinikmati oleh PT. KA juga menjadikan manajemen dan karyawan PT. KA merasa mapan (complacent) dan menganggap tidak perlu ada perubahan, apalagi yang berorientasi kepada kepuasan pelanggan. Sikap patron monopolistik ini telah mengabaikan kebutuhan untuk

memperbaiki kualitas pelayanan yag saat ini masih sangat jelek, sebagaimana dibahas di depan.

PT. KA saat ini memiliki leibih kurang 26 ribu karyawan, dengan profil demografis yang timpang, baik dari sisi umur dan tingkat pendidikan.

Salah satu pola-pikir yang dominan dari SDM perkeretaapian, baik pada tataran pengambil kebijakan negara maupun pada tataran korporasi PT. KA, adalah kentalnya pola-pikir lebih mengutamakan supply driven melalui pengadaan dan penyelesaian proyek fisik atau, dengan perkataan lain, sangat berorientasi kepada proyek. Seringkali suatu proyek fisik berakhir, tanpa memberikan hasil yang ditargetkan pada saat awal munculnya ide proyek tersebut. Kasus partial double track koridor Bandung-Jakarta merupakan contoh klasik yang sering diungkap. SDM di bidang perencanaan di pemerintah pusat masih sangat lemah sementara sinkronisasi dengan PT. KA dalam hal perencanaan dan pengembangan jaringan prasarana maupun kualitas tingkat pelayanannya belum terjalin baik, karena adanya perbedaan persepsi dalam penetapan prioritas.


27

Gambar 10. Pilihan Strategi Untuk Melakukan Perubahan

Gambaran selama ini menunjukkan bahwa sumber daya manusia perkeretaapian nasional, baik pada tataran pengambil kebijakan baupun tataran korporasi, masih ditandai oleh rendahnya kesiapan maupun kualitas SDM nya untuk melakukan perubahan. Walaupun pada dasarnya manusia itu enggan untuk melakukan perubahan, keengganan tersebut dapat diminimalisir oleh tingkat kualitas SDM serta strategi yang dipilih untuk memperkenalkan perubahan.

Untuk mengatasi tantangan terhadap perubahan tersebut ada beberapa strategi yang perlu dipertimbangkan oleh pemerintah (Departemen Perhubungan, Meneg BUMN), sebagai berikut: (1) Intervensi yang substansinya lebih terbatas dan terfokus, dan dengan

waktu yang ditahapkan. Contoh perubahan seperti ini adalah

pemisahan divisi/anak usaha prasarana; penggunaan teknologi baru (misal, e-ticketing) ; dan penataan kembali pola operasi.

(2) Intervensi yang substansinya lebih terbatas dan terfokus, namun dengan waktu yang sekaligus. Contoh introduksi perubahan dengan cara ini adalah secara radikal penggantian manajemen PT. KA dengan memasukkan profesional dari luar.

(3) Intervensi dengan substansi yang menyeluruh dan kompleks, serta dilakukan secara bertahap. Contohnya adalah pendirian anak perusahaan PT. KA Commuter Jabodetabek, atau menjadikan PT. KA sebagai perusahaan terbuka (PT Tbk).

(4) Intervesi dengan substansi menyeluruh dan kompleks dan yang dilakukan seketika. Intervensi ini revolusioner sifatnya. Misalnya adalah menjual PT. KA kepada perusahaan asing.

Alternatif keempat bukanlah alternatif yang bijak, karena

sifatnya yang revolusioner akan mendapatkan tantangan yang paling besar, baik secara politis maupun teknis-operasional, sehingga akan sulit dilaksanakan. Pemerintah bersama PT KA sebenarnya dapat dan telah melaksanakan ketiga alternatif yang lain, namun dalm pelaksanaannya terasa setengah hati dan terlalu banyak kompromi.

Disamping tetap secara konsisten meneruskan strategi ketiga, yaitu pelepasan dan pendirian anak perusahaan Jabodetabek dan Sumatera Selatan, pemerintah perlu secara serius memperkuat manajemen PT KA dengan memasukkan profesional dari luar yang memiliki kemampuan dan pengalaman membawakan perubahan signifikan dalam organisasi dormant seperti PT KA. . Terlepas dari strategi reformasi apa pun yang dipilih untuk melakukan perubahan dalam merevitalisasi PT. KA, kesemuanya menuntut komitmen yang tinggi dari pemerintah, serta adanya champion yang secara cerdas dan konsisten melakukan perubahan tersebut.


28

5.1. Pembentukan Anak Perusahaan KA Jabodetabek

Sebagai langkah awal restrukturisasi PT KA, Pemerintah melakukan pemisahan pengelolaan KA wilayah Jabodetabek dengan membentuk anak perusahaan PT KA Commuter Jabodetabek (PT KCJ), melalui Surat Nomor S-653/MBU/2008 Perihal Persetujuan Pendirian Anak Perusahaan dari Meneg. BUMN tanggal 12 Agustus 2008.

Tantangan utama yang dihadapai dalam penyelenggaraan KA Jabodetabek antara lain: (1) KA Jabodetabek menjadi pusat perhatian masyarakat dan media,

dan menjadi etalase perkeretaapian (2) Mewakili sekitar 70% dari penumpang KA nasional, namun

hanya mengangkut 2%-3% dari trafik di Jakarta (3) Tingkat pelayanan (keselamatan, kenyamanan, ketepatan waktu)

dan banyak disorot media (4) Banyak pemangku kepentingan dan instansi yang terlibat,

namun kurang koordinasi. (5) Resistansi dari PT KA terhadap perubahan yang memang normal

terjadi di negara manapun yang melakukan restrukturisasai perkeretaapian.

KA penumpang Jabodetabek sesungguhnya mempunyai

prospek yang sangat penting dalam penyelenggaraan transportasi di Ibukota Negara, namun tingkat pelayanan kereta api sampai saat di wilayah ini masih sangat rendah, jika dibandingkan dengan pelayanan kereta api di berbagai kota besar seperti Tokyo, Singapura dan Manila. Beberapa penyebab rendahnya tingkat pelayanan kereta api Jabodetabek adalah kondisi prasarana dan sarana yang sudah tua, pemeliharaan yang kurangterbatas, kualitas SDM dan perilaku-budaya

pengguna keretaapi dan atau pengguna lalulintas yang cenderung tidak berdisiplin.

Secara spesifik, pembentukan PT KCJ ditujukan untuk:

(1) Menjadikan KA Jabodetabek menjadi tulang punggung dan pilihan utama masyarakat Jabodetabek dan sekitarnya. KA Jabodetabek ditargetkan untuk mengangkut 2 juta penumpang per hari pada tahun 2012 dari sekitar 400 ribu orang/hari pada saat ini.

(2) Memberikan tingkat keselamatan dan kualitas pelayanan yang prima

(3) Mencapai tingkat kesehatan finansial yang berkelanjutan dengan struktur modal yang kuat, efisiensi biaya, tanpa kebocoran pendapatan dan kemampuan untuk memobilisasi sumber pendanaan eksternal

(4) Mendorong profesionalisme dan akuntabilitas (5) Menumbuhkan spirit berkompetisi, baik dengan operator KA lain

maupun jenis moda trasnport yang lain pula. KA Jabodetabek memiliki beberapa faktor kunci keberhasilan

untuk mencapai tujuan tersebut, yaitu: (1) Permintaan yang tinggi (sekitar 10 juta-12 juta penumpang

transportasi umum perhari) dan bertumbuh 9%-10% pertahun. (2) Potensi migrasi dari moda transport yang lain, bila kualitas

pelayanan dapat ditingkatkan (3) KA lebih bersahabat terhadap lingkungan dan lebih hemat energi (4) Dukungan pemerintah pusat (Dephub) yang kuat, serta minat

pemda setempat yang tinggi untuk pengembangan angkutan KA

5. Proyek Jangka Pendek


29

(5) Potensi peningkatan pendapatan dari kelas non-ekonomi, yang saat ini hanya mewakili 10% jumlah penumpang namun menyumbang 40% pendapatan.

Sementara itu, KA Jabodetabek saat ini ditengarai memiliki

berbagai kendala operasional sebagai berikut: a) stasiun tidak steril, sistem pembayaran tiket masih dengan uang

tunai sehingga menimbulkan resiko kehilangan. Selain itu, dari total 57 stasiun di wilayah Jabodetabek, sebanyak 23 stasiun masih dioperasikan oleh PT KA melalui Daerah Operasi I (Daop 1) Jakarta

b) Workshop Depok belum selesai dikerjakan, sementara kapasitas workshop Manggarai sudah tidak memadai untuk pemeliharaan.

c) Kapasitas Dipo hanya mampu menampung 408 unit kereta dan pembangunan Dipo tergantung oleh pemerintah.

d) Daya listrik belum memadai pada beberapa petak jalan, pengelolaan listrik aliran atas masih di PT KA

e) (Daop 1) dan pemeliharaannya tergantung pada pemerintah.

f) Pembangunan dan pemeliharaan KA sangat bergantung pada pemerintah, sedangkan percepatan pertumbuhan angkutan akan menjadi 5 kali dari sekarang.

g) KA Jabodetabek memiliki puluhan lintasan sebidang. Apabila terjadi penambahan kereta dan frekuensi perjalanan kereta api maka perlintasan sebidang akan menjadi hambatan yang harus dipecahkan.

PT KA Commuter Jabodetabek telah didirikan pada bulan Oktober 2008, sementara dewan komisaris dan direksi perseroan telah ditunjuk pada bulan Agustus 2008 yang sekaligus mempersiapkan pembentukan anak perusahaan tersebut. Ijin usaha dan ijin operasi sedang di proses di Departemen Perhubungan dan diharapkan selesai akhir Januari. Rencana Bisnis Jangka Menengah dan RKAT 2009 telah selesai disiapkan yang nantinya akan menjadi basis untuk berkoordinasi dengan berbagai pihak pemangku kepentingan.

MASTERPL AN KA JABOTABEKBERDASARKAN OPTIMALISASI ASET DAN OPERASI

JAK ARTA KOTA

JAYA KAR TAMA NGGA BESA R

SAWA HB ESARJUA ND A

GAMBIR

GONDA NGDIA

C IKINIMAN GGAR AI

KARET

SUDIRMAN

MAMPANG

TANA HA BAN G

B ATU CEPE R

KALID ERE S

TANGER ANG

POR IS

BOJON GIN DAHRA WAB UA YA

PESIN GTAMAN KOTA

D URIGR OGOL

AN GK E

R AWAB UN TU

SUD IMA RA

S ERPONG

PONDOKR AN JI

PA LMERA H

KE BAY OR AN

K P. BAN DA N

RA JA WALI

TA NJU NGPRIOKA NC OL

KEMAY OR AN

PA SAR SENE N

GAN GS ENTIONG

K RA MA T

PONDOKJAT I

JATIN EGA RA

K LEN DER

BUA RANKLEN DER BA RU

C AK UNG

R AWA BEB EK

KR ANJI

B EKA SI

C AWA NG

DU REN KALIB ATAPAS ARMINGGUBA RU

PA SAR MIN GGU

TA NJUN GB ARA T

LENTE NGAGUNG

U NIV. PA NCA SILA

UN IV. IN DONES IAPON DOKC IN A

D EPOKB ARUD EPOK

CITA YAM

B OJONGGE DE

CILEB UT

BOGOR

TEBE T

CIPIN AN G

D ip o B ud

BY M ri

D ip oDe p ok

Dip oT hb

DipoJ n g

Sta b l in g Tn g

Sta b l in g Srp

Sta bl in g Bo o

Sta b lin g Bks

DipoDa o1 ,353 km

1 ,02 0 km

1 ,17 0 km

0 ,7 10 k m

1 ,150 km

1 ,040 km

1,700 km

1 ,61 0 km

2 ,25 5 km

1,520 km

1 ,47 5 km

1 ,65 0 km

1,6 95 k m

2 ,95 5 km

2,4 60 k m

1,175 k m

2,355 k m

0 ,96 5 km

2 ,631 km

1 ,53 4 km

5 ,20 8 km

5,19 5 km

4,32 7 km

7,51 8 km

1,94 4 km

1,428 km

3,632 k m

1 ,23 0 km

3,430 km

1 ,93 0 km

1 ,43 6 km

1 ,5 68 km

0 ,97 2 km

1 ,82 9 km

1 ,23 6 km

1,6 31 k m1 ,76 1 km

3 ,10 0 km

1,305 k m

1,3 73 k m

1 ,467 km

1 ,64 2 km

2 ,520 km

3,24 1 km

3,7 37 k m

2 ,9 30 k m

2 ,18 4 km

3,26 8 km

1 ,44 4 km

PONDOKB ITUNG3,28 8 km

C IATER

JURA NGMANGU1 ,9 89 km

1 ,2 78 km

1 ,41 3 km

SISTEM OPERASI “SHUTTLE”JALUR LINGKAR ( CIRCULAR LINE) = 29,7 38 km JNG–MRI–THB–DU–KPB–PSE–JNGJALUR SELATAN (SOUTH LI NE) = 4 4,92 0 km BOO – MRI JALUR TENGAH (CENTRAL LI NE) = 9, 890 k m MRI – GMR - JAKJALUR BEKASI (BEKASI LINE) = 14,8 02 k m BKS – JNGJALUR SERPONG ( SERPONG LINE) = 23,2 78 k m SRP – THBJALUR TANGERANG (TANGERANG LINE) = 19 ,297 km DU – TNGJALUR TANJUNGPRIOK ( TANJUNGPRIOK LINE) = 8,1 15 km TPK – JAK

Headway bisa sampai 3 menit.

2 ,18 5 km 4 ,56 6 km

1,70 0 km3 ,0 36 k m

1 ,5 14 km2 ,4 34 km

1,15 2 km

2,55 4 km

2 ,4 98 km

1 ,78 0 km

3 ,69 2 km

1,3 64 k m

Stasiun Besar

Stasiun

Halte Masih Aktif

Halte Ti dak Aktif

TARGET SISOPS KA JABODETABEK JANGKA PENDEK (< 3 TAHUN )

Gambar 11. Trase Jabodetabek


30

Untuk mencapai tujuan di atas, masih ada beberapa pekerjaan pokok yang perlu diseesaikan, yaitu: 1. Menyelesaikan penempatan modal disetor sebesar Rp 500 miliar

dan inbreng sarana sekira Rp 250 miliar dapat diselesaikan sebelum akhir Juni 2009.

2. Mengalihkan wewenang pengelolaan stasiun dari PT KA ke PT KCJ, sekaligus untuk mulai program sterilisasinya.

3. Mengalihkan perawatan sarana dari PT KA ke PT KCJ untuk memperjelas tanggung jawab dan memperbaiki service level sarana

4. Mengimplementasikan sistem E- ticketing. 5. Menyerahkan pengelolaan bengkel dan dipo kepada PT KCJ. 6. Bekerjasama dengan Pemda untuk membangun fly over atau

underpass di lintasan sebidang, dan untuk memfasilitasi perpindahan penumpang antar moda transport (KA dengan busway, monorail dan lainnya).

7. Menyelesaikan status karyawan ex-PT KA yang diperbantukan di PT KCJ.

5.2. Penyelenggaraan KA Batubara Sumatera Selatan

Untuk mewujudkan crash program tambahan tenaga listrik sebesar 10.000 MW, pemerintah telah menugaskan PT KA dan PT. Tambang Batubara Bukit Asam Tbk (PT TBBA), untuk bekerjasama meningkatkan kapasitas angkutan batu bara di Sumatera bagian selatan dari 8 juta ton menjadi 20 juta ton per tahun.

Tantangan utama yang dihadapi angkutan batubara di Sumatera Selatan mencakup beberapa hal sebagai berikut:

(1) Selama sepuluh tahun terakhir, terjadi penurunan dan kapasitas angkutan batubara yang utamanya disebabkan oleh umur

prasarana dan sarana yang sudah tua serta kualitas pemeliharaan yang kurang memadai.

(2) Kualitas pelayanan yang kurang baik (keterlambatan angkutan, lemahnya penerapan aturan keselamatan)

(3) Program keamanan dan keselamatan lebih banyak dilakukan secara reaktif dan bukan secara preventif yang terprogram dengan baik.

(4) Proses pengambilan keputusan memakan waktu dan cenderung tersentralisasi di kantor pusat.

(5) Keterbatasan dana

Untuk mengatasi berbagai kendala tersebut, pemerintah mengambil inisiatif untuk membentuk kerjasama melalui JVCo antara PT KA dan PT TBBA Tbk, dimana PT TBBA akan melakukan investasi penyertaan modal untuk yang akan digunakan untuk pengadaan sarana dan perbaikan prasarana dan sekaligus sebagai off-taker dari jasa angkutan batubara tersebut.

Pada awalnya, struktur joint venture yang digagas adalah sebagai berikut:

(1) JVCo memiliki modal disetor penuh sebesar Rp 1,55 triliun dimana PT TBBA akan menyetor tunai sebesar Rp 464,2 miliar untuk kepemilikan sebesar 30% dan PT KA dalam bentuk inbreng sarana dan prasarana senilai sisanya (70%)

(2) PT KA memiliki haksi untuk membeli (call option) saham PT TBBA dengan harga nilai nominal awal ditambah cost of fund sebesar SBI. Opsi ini berlaku dengan pemicu bila kapasitas


31

angkut telah mencapai 20 juta ton/tahun, yaitu diperkirakan dalam 3-4 tahun kedepan.

(3) PT KA akan berperan sebagai operator KA sedang PT TBBA akan membuat kontrak angkutan batubara berjangka 30 tahun dengan JVCo.

Yang menarik dari struktur JVCo yang direncanakan di atas adalah adanya call option tersebut. Opsi dengan struktur yang direncanakan sebenarnya secara finansial ekivalen dengn PT TBBA memberikan pinjaman kepada PT JVCo sebesar modal yang disetor, dengan bunga pinjaman sebesar tingkat SBI per tahun. Karena harga opsi tersebut telah ditentukan, sebenarnya nilai saham PT TBBA sudah tetap dan tidak tergantung besarnya persentase kepemilihan saham JVCo oleh PT TBBA. Berapapun persentase saham PT TBBA, misal 10% atau 80%, nilai jualnya tetap sama seharga yang telah ditetapkan. Oleh karenanya:

(a) Perbedaan pendapat mengenai besarnya persentase kepemilikan saham PT TBBA salah arah, tidak berarti dan tidak ada gunanya.

(b) Struktur tersebut sebenanrnya sangat menguntungkanPT KA, karena mendapatkan dana kuasi pinjaman yang relatif murah. Paling-paling ongkos tambahan yang muncul adalah besarnya persentase deviden yang disepakati menjadi hak PT TBBA.

Tim Teknis TRKA mengusulkan agar JVCo antara PT. KA dan PT. TBBA. Tbk difokuskan dan khusus khusus menangani angkutan batubara, sedangkan angkutan penumpang umum dan penugasan PSO lainnya tetap didelegasikan kepada PT KA selaku penyelenggara perkeretaapian nasional melalui organisasi internal terpisah yakni

Divre III Sumsel seperti yang selama ini dilakukan. Keterlibatan PT. KA dalam skema JVCo adalah sebagai penyedia akses ke prasarana, dengan menyertakan sejumlah lokomotif dan gerbong kepada JVCo. Sedangkan PT. TBBA bertindak sebagai off taker.

Dalam rancangan kerjasama tersebut, PT. KA mempunyai kewajiban:

a. Menyelenggarakan prasarana sebagai penerima konsesi dari Pemerintah;

b. Menyertakan sebagian lokomotif dan gerbong yang ada; c. Melakukan pengelolaan operasional kereta api angkutan

batubara.

PT. Tambang Batubara Bukit Asam Tbk mempunyai kewajiban:

a. Bertindak sebagai off taker; b. Melakukan penyertaan modal baru kepada JVCo

Sedangkan JVCo mempunyai kewajiban:

a. Melakukan investasi baru (rolling stocks, loading, unloading facility) b. Meningkatkan track termasuk single track ke double track; c. Membangun prasrana baru dan menyerahkan kepada PT. Kereta

Api (Persero), JVCo membayar TAC dengan diskon dan pengangkut lain membayar TAC dengan penuh;

d. Besaran TAC perlu dirumuskan dan dirundingkan; e. Keseluruhan TAC diterima oleh PT. Kereta Api (Persero) cq.

Divre III, digunakan sebagai bagian untuk menutupi IMO khusus bagi kereta api Sumsel.


32

Selanjutnya hak dan kewajiban para pihak tersebut perlu diatur secara detail dalam beberapa perjanjian tersendiri, termasuk hak opsi yang diberikan kepada PT KA untuk membeli kembali kepemilikan saham PT TBBA dengan harga yang telah ditentukan. Perangkat perjanjian tersebut mencakup juga Joint Venture Agreement, Shareholdders Agreement antara PT. Kereta Api (Persero) dan PT. Tambang Batubara Bukit Asam. Tbk; serta perjanjian Coal Transport Agreement, dan Track Access Licensing and Operation Agreement antara PT. JVCo dan. PT. Kereta Api (Persero). Selain itu, untuk menghindari duplikasi peran dan sumber daya manusia yang diperlukan, PT JVCo perlu melakukan kontak manajemen (Licensing And Operational Management Contract) dengan PT. Kereta Api (Persero).

Rekomendasi Tim Teknis tersebut dilandasi oleh pertimbangan sebagai berikut.

a. Manajemen JVCo yang hanya menangani angkutan batubara akan lebih fokus dan lebih sederhana sehingga lebih mempermudah implementasinya, serta dapat dilaksanakan dalam kerangka waktu yang dikehendaki.

b. Persetujuan pemegang saham minoritas PT. Tambang Batubara Bukit Asam. Tbk dalam rangka keterbukaan informasi mengenai benturan kepentingan juga lebih mudah diperoleh

c. Tidak melibatkan inbreng prasarana yang akan menimbulkan keruwetan hukum dan peraturan

d. Tetap membuka kesempatan bagi PT KA untuk melakukan hal semacam, misalnya JVCo untuk angkutan pupuk, sedang untuk angkutan batubaru tetap dilakukan oleh JVCo dengan PT TBBA.

e. Alternatif yang lain, yaitu PT JVCo yang menangani seluruh kegiatan angkutan kereta api di Sumatera Selatan memiliki kelemahan: (i) lebih kompleks dalam hal valuasi penyertaan

masing – masing; (ii) memerlukan justifikasi dan rencana bisnis Divre III yang lebih menyeluruh.

f. PT JVCo menjadi model pengembangan usaha dan restrukturisasi PT. Kereta Api (Persero) dalam hal : (i) Bentuk KPS termasuk syarat perlu (necessary conditions) dapat terlaksananya PPP; (ii) Implementasi secara kecil untuk pemisahan pengelolaan sarana dan prasarana, termasuk model perhitungan Track Access Charge [TAC] yang akan ditetapkan nantinya dan (iii) Tidak mengganggu rencana restrukturisasi PT. Kereta Api (Persero) secara keseluruhan maupun Divre III pada khususnya.

Perkembangan terakhir adalah telah ditandatanganinya Perjanjian Pemegang Saham Pembentukan JVCo pada tanggal 31 Oktober 2008, namun hingga laporan ini ditulis, belum jelas benar kelanjutan dari pembentukan JVco di Sumatera Selatan. 5.3. Pembangunan Jalur Kereta Api Bandara Soekarno Hatta

Saat ini akses dari kota Jakarta ke Bandara Soetta hanya dapat dijangkau dengan menggunakan jalan tol, yang pada jam-jam sibuk mengalami kemacetan yang parah. Bagi masyarakat umum, angkutan yang dapat digunakan menuju bandara hanya bus DAMRI dan taksi. Terkait dengan keterbatasan angkutan umum ini maka Pemerintah mengundang pihak swasta untuk membangun kereta api Bandara Soetta. Sebelumnya, PT Railink yang merupakan konsorsium antara PT Angkasa Pura II dan PT Kereta Api telah melakukan studi dan persiapan pembangunan kereta api Bandara Soetta. Selanjutnya melalui pengumuman di media massa, Dephb telah menerima Letter of Interest dari 7 (tujuh) badan usaha swasta, termasuk PT Railink, untuk


33

penyelenggaraan Perkeretaapian Bandara Soetta. Pada saat ini proses pelelangan untuk pemberian konsesi tahap berikutnya sedang berlangsung. Terhadap rencana pembangunan kereta api Bandara Soetta ini, Tim Teknis telah menyampaikan rekomendasi kepada Tim Pengarah. Rekomendasi Tim Teknis adalah sebagai berikut.

1. Pemerintah perlu melakukan intervensi langsung untuk memastikan pembangunan KA Bandara Soekarno-Hatta.

2. Pemerintah perlu segera memastikan pembangunan prasarana KA Bandara Soekarno Hatta untuk dialokasikan dalam Tahun Anggaran anggaran 2009 sebesar Rp. 1.0 triliun dan Tahun Anggaran 2010 sebesar Rp. 1.5 triliun.

3. Tender investasi yang akan dilakukan lebih difokuskan kepada investasi dan pengoperasian sarana / rolling stocks untuk KA Bandara Soekarno-Hatta.

Rekomendasi tersebut diambil berdasarkan pertimbangan sebagai berikut. a. Bahwa dalam rapat dengan Wakil Presiden tanggal 20 Juni 2008,

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian / Menteri Keuangan menyatakan komitmen dan dukungannya untuk mengalokasikan anggaran sebesar Rp. 20 triliun bagi revitalisasi sektor perkeretaapian untuk 3 (tiga) tahun kedepan.

b. Secara informal Dirjen Anggaran Departemen Keuangan menyampaikan bahwa disediakan tambahan anggaran sebesar Rp. 600 miliar untuk pembangunan prasarana kereta api Bandara Soekarno Hatta khusus dalam Tahun Anggaran/TA 2009.

c. Secara keekonomian, KA Bandara Soekarno Hatta harus dilihat manfaatnya secara skala makro, dan bukan mikro perusahaan KA Bandara Soekarno-Hatta. Agar sustainable, pemerintah perlu segera mengambil beberapa langkah cepat dan tepat dalam pengadaan dan penyelenggaraan prasarana, sehingga keikutsertaan swasta adalah untuk investasi dan pengoperasian sarana / rolling stocks.

d. Kondisi akses ke Bandara Soekarno-Hatta sudah sangat kritis yang memerlukan penanganan segera. Perluasan dan perbaikan jalan tol yang ada tidak serta merta menyelesaikan masalah

e. Tender untuk perluasan untuk investasi KA Bandara Soekarno-Hatta, jika akan tetap dilaksanakan, akan memakan waktu lama, serta akan menimbulkan ketidakpastian dalam hal peran dan dukungan pemerintah (bagian investasi dan jaminan pemerintah, tarif serta subsidi).

5.4. Pembangunan Jalur KA Gedebage – Tanjung Priok

Pada saat ini pelayanan angkutan barang menuju Pelabuhan Tanjung Priok menghadapi kendala keterbatasan kapasitas jalan raya sebagai satu-satunya moda angkutan yang ada, sehingga mengakibatkan seringnya terjadi kemacetan panjang. Hal ini menyebabkan kerugian yang besar bagi perusahaan angkutan barang, pengguna jasa angkutan, dan perekonomian pada umumnya.

Untuk mengatasi masalah ini Dephub sejak beberapa tahun yang lalu telah membangun jalan kereta api dari stasiun Pasoso di wilayah Jakarta Kota menuju kawasan pelabuhan PT JICT. Dengan demikian maka dapat dioperasikan angkutan barang dari stasiun peti kemas Gedebage (Bandung) menuju Pelabuhan Tanjung Priok.


34

Namun pelaksanaan pembangunan jalur kereta api Pasoso – Tanjung Priok ini tidak berjalan lancar karena PT. JICT memberikan ijin penggunaan lahan seluas 1,8 hektar, sedang yang diperlukan adalah 2,2 hektar. Dalam upaya mempercepat pelaksanaan pembangunan kereta api angkutan barang ini, Tim Teknis TRKA telah mengundang pihak-pihak terkait agar tercapai titik temu yang menguntungkan semua pihak, dengan menekankan perlunya meningkatkan kontribusi kereta api dalam angkutan barang yang saat ini masih sangat rendah (0,7 %). Melalui upaya yang intensif dari Dephub dan Kementerian BUMN, PT JICT memberikan persetujuan terhadap penggunaan sebagian areal konsesinya untuk pembangunan stasiun kereta api peti kemas.

Tim Teknis merekomendasikan perlunya dilaksanakan strategi

pemasaran jasa angkutan petikemas yang efektif agar pemanfaatan jalur kereta api petikemas Gedebage-Tanjung Priok tidak mengalami kerugian yang dapat berakhir pada penghentian operasi sebagaimana terjadi di jalur-jalur lain. Rekomendasi ini didasarkan pada pertimbangan bahwa menurut perkiraan LETMI ITB kereta api peti kemas Gedebage-Tanjung Priok hanya mencapai 3-5 angkutan/hari dalam 5 tahun yad, karena jenis barang yang diangkut dengan KA terbatas pada heavy, chemical, and hazardous goods. Selain itu, dalam hal waktu tempuh dan biaya, angkutan truk lebih menarik dibandingkan angkutan KA dengan selesainya JORR pada tahun 2010.

Matriks Revitalisasi Sektor Perkeretaapian, Matriks Revitalisasi Kelembagaan,Matriks Revitalisasi Kelembagaan, Matriks Revitalisasi Korporasi dan Matriks Proyek Jangka Pendek

LAMPIRAN 1 : MATRIKS REVITALISASI SEKTOR PERKERETAAPIAN

No Tantangan Kondisi Saat Ini Amanat UU 23/2007 Saran TRKA

1. Kereta Api dan Ekonomi

1. Sektor perkeretaapian masih dianggap sebagai sektor pelayanan publik yang bersifat sosial dan sangat tergantung kepada pembiayaan pemerintah.

2. Tidak mempunyai interaksi langsung dengan kegiatan perekonomian nasional dan sumbangannya terhadap PDB nasional tidak berarti

3. Kinerja angkutan Kereta Api baik untuk penumpang maupun barang selama satu dekade terakhir relatif rendah dan stagnan.

4. Transformasi Perumka menjadi PT Persero tidak merubah kinerja KA secara berarti dan tidak merubah budaya korporasi menjadi lebih profesional.

5. Tingkat kenyamanan, keselamatan, dan keamanan kereta api cukup memprihatinkan dan belum baik.

6. Cetak Biru Perkeretaapian yang ada pada Ditjen KA/ Dephub bersifat inkremental, dan lebih berorientasi kepada

Pasal 3: Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memeperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara masal dengan selamat, aman, nyaman, cepat, dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Pasal 7: Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian nasional ditetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota.

1. Amanat UU ini mengharuskan pemerintah untuk menempatkan KA sebagai tulang punggung angkutan masal penumpang dan barang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian nasional. Ini adalah tugas besar dan berat yang menuntut komitmen dan dedikasi para pemangku kepentingan, khususnya Departemen Perhubungan, untuk merealisasikannya dan merupakan reformasi yang menyeluruh dari hulu sampai ke hilir.

2. Peningkatan peran KA ini diarahkan untuk mendorong terwujudnya sistem transportasi multimoda/intermoda yang mengintegrasikan KA dengan moda jalan raya, angkutan laut, dan udara. Untuk itu akses jalan KA ke pelabuhan untuk angkutan barang dan ke lapangan terbang untuk angkutan penumpang harus dibangun.

3. Interaksi KA dengan kawasan permukiman, kawasan industri, dan kawasan ekonomi khusus lainnya harus direncanakan, dibangun, dan dicarikan sumber pembiayaanny dengan melibatkan pemerintah daerah, sektor swasta, dan industri.

4. Rencana Induk Perkeretaapian Perkeretaapian Nasional (RIP) yang ada perlu segera direvisi dan ditingkatkan status legal nya menjadi Peraturan Pemerintah atau sekurang-kurangnya Keputusan Presiden.

5. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional memuat pokok-pokok Kebijakan, Strategi Pengembangan Perkeretaapian, Regulasi, Program, Proyek, Rancangan Pembiayaan, Peran Sektor Swasta, Peran Pemerintah Daerah, dan tatanan kelembagaan yang diperlukan untuk mempercepat proses revitalisasi.


kumpulan proyek-proyek. 2. Pangsa Pasar

Perkeretaapian : a. Dalam Angkutan

Penumpang

1. Dalam angkutan penumpang nasional, moda KA hanya berperan sekitar 7% dari total pangsa pasar angkutan umum (2008).

2. KA Jabotabek bahkan hanya berperan sekitar 4 % dari pangsa nasional dan sekitar 2% dari jumlah perjalanan orang di Jabodetabek.

3. Dalam 11 tahun terakhir, produksi angkutan penumpang dalam Penumpang-KM mengalami penurunan.

1. Penjelasan Umum : Kereta Api memiliki karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangku orang dan barang secara masal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, tingkat pencemaran rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan, baik untuk angkutan jarak jauh maupun untuk daerah perkotaan.

2. Peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi nasional secara terpadu.

3. Pasal 130 : Perlu dikembangkan potensi dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun internasional.

1. Pemerintah harus menetapkan angkutan cepat masal KA sebagai sebagai tulang punggung moda transportasi umum baik di perkotaan maupun antar kota antar wilayah.

2. Pemerintah dalam tahun anggaran 2009 perlu segera melakukan kajian komprehensif tentang peningkatan peran angkutan KA dalam total angkutan penumpang nasional dan perkotaan, mencakup rancangan investasi, skema pembiayaan, kelembagaan, dan peran pemerintah daerah dan sektor swasta. (a) Secara hipotesa, dengan asumsi tidak ada kendala

anggaran dan investasi, pangsa pasar angkutan penumpang nasional dapat ditingkatkan menjadi antara 10% - 20% pada tahun 2015 dan meningkat menjadi 25% pada tahun 2025.

(b) Secara hipotesa, pangsa pasar Kereta Api Jabodetabek dapat ditingkatkan menjadi antara 10 % - 15 % pada tahun 2015 dan menjadi sekitar 20 – 25 % pada tahun 2025.

(c) Oleh karenanya, peningkatan pangsa angkutan keretaapi penumpang dalam angkutan umum nasional mesti difokuskan kepada peningkatan angkutan perkotaan (commuter train) seperti di Jabodetabek, Bandung, Surabaya dan Medan.

3. Pemerintah harus meningkatkan anggarannya secara signifikan dan berkesinambungan (multi-years) untuk pembangunan infrastruktur dasar KA perkotaan dan KA antar kota antar wilayah.

4. Pemerintah juga harus terus mendorong terciptaknya kondisi yang sangat kondusif dan termasuk berbagai insentif untuk mengundang investor swasta berinvestasi di industri perkeretapian, khususnya untuk angkutan penumpang perkotaan. .


b. Pangsa Pasar Dalam Angkutan Barang

1. Dalam angkutan barang nasional, moda KA hanya berperan sekitar 0,67% (2008).

2. Angka yang sangat kecil dan sangat tidak berarti tersebut menggambarkan bahwa KA hampir-hampir tidak memiliki interaksi dengan ekonomi.

3. Dalam 11 tahun terakhir, produksi angkutan barang dalam Ton-KM mengalami kecenderungan stagnan.

1. Penjelasan Umum : Kereta Api memiliki karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk mengangku orang dan barang secara masal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, tingkat pencemaran rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan, baik untuk angkutan jarak jauh maupun untuk daerah perkotaan.

2. Peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi nasional secara terpadu.

3. Pasal 130 : Perlu dikembangkan potensi dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun internasional.

1. Pemerintah dalam tahun 2009 segera melakukan kajian komprehensif tentang peningkatan peran angkutan KA dalam total angkutan barang nasional termasuk potensi pengembangan di Jawa, Sumatera, dan Kalimantan, beserta rancangan investasi dan pembiayaannya,. (a) Secara hipotesa, pangsa pasar angkutan barang

nasional dapat ditingkatkan menjadi antara 2% - 3 % pada tahun 2015 dan meningkat menjadi 5% - 10 % pada tahun 2025.

(b) Dalam jangka pendek, peningkatan angkutan barang perlu diarahkan ke pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Tanjung Emas di Pulau Jawa, angkutan batubara di Sumatera bagian selatan dan di Kalimantan.

(c) Dalam program jangka panjang perlu diarahkan ke pengembangan angkutan barang di Pulau Jawa, Sumatera, dan Kalimantan.

2. Pemerintah harus meningkatkan anggarannya secara signifikan dan berkesinambungan (multi-years) untuk pembangunan infrastruktur dasar KA barang termasuk jaringan rel persinyalan, serta pengadaan lokomotif dan gerbong barang serta peralatan angkutan petikemas diberbagai daerah tersebut.

3. Pemerintah juga harus terus mendorong terciptaknya kondisi yang sangat kondusif termasuk berbagai insentif untuk mengundang investor swasta berinvestasi di industri perkeretapian, khususnya angkutan barang.

4. Pemerintah perlu capat tanggap untuk mengarahkan dan memfasilitasi inisiatif swasta dan pemerintah daerah untuk membangun perkeretaapian di daerah mereka.

5. 2 Rencana Induk

Perkeretaapian Belum ada perimusan Rencana Induk Perkeretaapian

Pasal 7, Penetapan RIP untuk mewujudkan tatanan KA

Percepatan perumusan RIP, dan agar dapat dijadikan legal base sekurang-kurangnya Keputusan Presiden

3. Transportasi 1. Sampai dengan saat ini 1. Angkutan kereta api 1. Sistem Transportasi Multimoda/Intermoda adalah


Multimoda Indonesia belum memiliki Sistem Transportasi Multimoda/Intermoda yang terintegrasi secara kebijakan, program, kelembagaan, dan pembiayaan.

2. Kemauan politik serta intervensi pemerintah belum nampak.

3. Tidak adanya keterpaduan multimoda tersebut telah menyebabkan angkutan penumpang dan barang sangat didominasi oleh moda jalan raya.

4. Sekitar lebih dari 90% angkutan barang di Pulau Jawa masih menggunakan jalan raya dengan Road User Costs yang makin tinggi akibat kemacetan kronik, kerusakan jalan, harga bahan bakar minyak yang tinggi, dan pungutan liar.

dapat merupakan bagian dari angkutan multimoda yang dilaksanakan oleh badan usaha angkutan multimoda.

2. Sistem perkeretaapian harus terintegrasi dengan moda transportasi lainnya. (Pasal 6).

3. Dalam melakukan pembinaan Pemerintah dan Pemerintah Daerah harus mengintegrasikan perkeretaapian dengan moda transportasi lainnya. (Pasal 15)

konsep ekonomi yang legitimate untuk mendorong pergerakan ekonomi yang mendukung ekspor dan investasi, dan dalam menciptakan sistem logistik dan distribusi nasional yang efisien. Oleh karenanya, pemerintah harus secara sistematis, terstruktur, dan terencana mengembangkan sistem multimoda tersebut sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistem pergerakan ekonomi nasional.

2. Pemerintah perlu meletakkan dasar hukum yang kuat untuk pembangunan sistem tersebut berupa suatu Peraturan Pemerintah dibawah UU 23/2007, UU Jalan , dan UU transportasi lainnya yang sudah direvisi dan yang sedang dan akan direvisi

3. Karena sifatnya yang inter sektoral, Kantor Menko Perekonomian dan atau Bappenas perlu melakukan koordinasi dan konsolidasi yang sungguh-sungguh dalam merealisasikan sistem multimoda tersbut, melalui kajian komprehensif tentang Sistem Transportasi Multimoda, kerangka hukum dan peraturan yang diperlukan, inisiatif pengembangannya, kelembagaan, kebijakan tarif, dan peran sektor swasta.

4. Pembangunan dan revitalisasi perkeretaapian nasional dapat dipakai sebagai jangkar untuk pembangunan sistem transportasi multimoda. Untuk itu, Departemen Perhubungan, Departemen PU, dan Pemda secara bersama-sama perlu menyepakati konsep transportasi multimoda dan secara terintegrasi membangun fasilitas interkoneksi antar moda, termasuk kemudahan akses antara rel dan stasiun KA dengan terminal angkutan darat, pelabuhan, dan lapangan terbang.

4. Pembiayaan Sektor Perkeretaapian

1. Pembiayaan perkeretaapian nasional masih didominasi oleh anggaran pemerintah melalui APBN dan pinjaman luar negeri.

1. Pasal 23 : Dalam hal tidak ada Badan Usaha yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum, Pemerintah atau Pemerintah Daerah dapat

1. Program revitalisasi sampai dengan tahun 2020 membutuhkan investasi yang sangat besar, berkisa antara Rp. 150 triliun-200 trilyun, termasuk untuk ekspansi infrastruktur (sekitar 70%), sarana (20%-25%) dan perangkat lunak (5%-10%).

2. Dengan dasar hukum dan kelembagaan serta berbagai


2. Pembiayaan sektor publik tersebut seringkali sangat tidak mencukupi untuk melakukan perawatan rutin dan periodik alat-alat produksi seperti infrastruktur rel, persinyalan, dan alat-alat kontrol lainnya, serta perawatan sarana gerbong dan lokomotif.

3. PT KAI sulit melakukan investasi untuk perluasan jaringan dan pembelian sarana baru.

4. Mekanisme pendanaan dengan skema PSO, IMO, dan TAC tidak berjalan baik sesuai dengan konsep dan tujuannya.

5. Peran swasta masih sangat rendah.

menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.

2. PSO merupakan kewajiban pemerintah yang dibayar kepada penyelenggara sarana.

3. Pasal 153: TAC dibayar oleh penyelenggara prasarana kepada pemerintah melalui badan usaha.

rangsangan insentif untuk melibatkan sektor swasta diperkirakan dalam 10 tahun ke depan peran investasi swasta ini hanya akan mencapai 10 – 20 % dari investasi secara keseluruhan. Secara alami, investasi swasta diperkirakan akan terfokus pada keretaapi angkutan perkotaan untuk penumpang (commuter train) di kota-kota besar di Jawa dan Sumatera.

3. Dengan demikian pemerintah tetap harus menanggung bagian terbesar, 80% - 90 % dari kebutuhan investasi secara kesuluruhan. Oleh karenanya, sangat diperlukan komitmen politik dan kesungguhan hati untuk secara konsisten membangun perkeretaapian nasional.

6. Oleh karena itu pemerintah bersama DPR harus meningkatkan anggarannya secara signifikan dan berkesinambungan (multi-years) untuk pembangunan infrastruktur dasar KA barang termasuk jaringan rel persinyalan, serta pengadaan sarananya.

4. Pemerintah juga perlu terus mendorong terciptaknya kondisi, kebijakan, regulasi, dan berbagai insentif untuk mengundang investor swasta berinvestasi di industri perkeretapian.

5. Departemen Keuangan, Bappenas, dan Departemen Perhubungan perlu segera melakukan tinjauan kritis terhadap mekanisme pendanaan PSO, IMO dan TAC dan menerapkan berbagai perubahan kebijakan yang diperlukan untuk meningkatkan efektivitasnya.

5. Pendidikan Publik dan Pengayaan Budaya Perkeretaapian

1. Sistem transportasi publik di Indonesia masih dalam tahap tradisional, dimana kenyamanan, keamanan, dan keselamatan belum mendapatkan perhatian yang memadai, baik dari pemerintah. maupun dari operator.

Masyarakat wajib ikut serta menjaga ketertiban, keamanan, dan keselamatan penyelenggaraan perkeretaapian. (Pasal 173)

1. Pemerintah mensponsori suatu upaya nasional dalam melakukan proses informasi, pendidikan, dan partisipasi publik, khususnya penumpang KA, untuk menciptakan budaya modern berdisiplin dalam menggunakan semua fasilitas perkeretaapian.

2. Dalam jangka pendek, operasi penertiban penumpang liar, penumpang atap kereta, dan premanisme di kereta dan di terminal harus terus dilakukan.

3. Dephub dan Depdiknas melakukan pendidikan


2. Tingkat pelayanan transportasi publik yang buruk, khususnya kereta api, ternyata diimbangi oleh buruknya tingkat kesadaran penumpang dalam menggunakan fasilitas kereta.

3. Kondisi tingkat ekonomi, budaya, disiplin, dan pendidikan kebanyakan penumpang kereta api, khususnya KA perkotaan, menyebabkan belum terbentuknya budaya modern dalam sistem angkutan umum yang tercermin dari tingkat pelayanan operator maupun sikap dan perilaku penumpang.

masyarakat dalam menggunakan keretaapi. 4. Desain stasiun diupayakan mendidik perilaku

masyarakat agar berdisiplin dan ikut memelihara sarana publik. Sterilisasi stasiun dan akses ke keretaapi perlu ditata sedemikian sehingga tidak ada lagi kebocoran penumpang tanpa bayar, maupun penumpang yang membayar tarif rendah kemudian naik ke kereta yang bertarif tinggi.

5. Dalam jangka pendek-menengah, berbagai perbedaan kelas dalam angkutan keretaapi perkotaan (commuter train) dapat dihilangkan, sehingga semua penumpang mendapatkan tingkat pelayanan yang sama. Bila dikehendaki, pemerintah dapat memberikan subsidi harga pada kelompok masyarakat tertentu dan yang bersangkutan dapat membeli karcis dengan harga diskon. Diskon tersebut nantinya akan ditagihkan kepada pemerintah sebagai Public Service Obligation (PSO). Hal ini bukan saja akan dapat mempermudah pengendalian operasi dan memperbaiki tingkat pelayanan, namun juga menyederhanakan dan mentransparankan program PSO.

6. Forum Perkeretaapian Indonesia

1. Revitalisasi perkeretaapian adalah pekerjaan besar yang mencakup perubahan struktural dan kultural.

2. Dalam melakukan perubahan besar tersebut, pemerintah seringkali bertindak secara unilateral, parsial, dan lebih berorientasi pada proyek tanpa melibatkan partisipasi para pemangku kepentingan dan masyarakat secara luas.

3. Pengalaman menunjukkan bahwa reformasi yang

1. Gagasan pengembangan perkeretaapian nasional, sebagaimana yang akan tertuang dan Rencana Induk Perkeretaapian nasional, mesti memiliki kesatuan visi yang jelas, difahami dan disepakati oleh para pemangku kepentingan. Untuk itu pemerintah perlu membentuk suatu Forum Perkeretaapian Indonesia (FPI) sebagai wahana komunikasi dan informasi dengan seluruh pemangku kepentingan dan masyarakat pengguna dan pencinta perkeretaapian

2. Tim Teknis bertindak sebagai pelaksana FPI dan dilakukan secara independent dan netral.

3. Formulasi dari Final Policy Paper dari suatu isu strategis perkeretaapian sebagai hasil diskusi FPI akan dikomunikasikan kembali dengan pemerintah.


dilakukan secara unilateral dan parsial tidak efektif dan seringkali gagal dalam membuat perubahan yang mendasar.

4. Tim koordinasi terpadu pemerintah yang bertugas mengkoordinasikan perubahan kebijakan sektor dan lintas sektor seringkali kurang efektif dan terlalu lama untuk menghasilkan suatu perubahan.

4. Untuk mencapai semua tersebut diatas, Tim koordinasi terpadu perlu mendapat dukungan politik dari para pemangku kepentingan serta masyarakat pengguna.

LAMPIRAN 2 : MATRIKS REVITALISASI KELEMBAGAAN PERKERETAAPIAN


1.

Reposisi Peran Pemerintah Pusat

1. Peran pemerintah sangat dominan namun kurang dapat memajukan dan mengembangkan perkeretaapian menjadi tulang punggung mobilitas ekonomi nasional.

2. Sinergi dan konsolidasi antara berbagai sektor terkait dalam pemerintah sangat terbatas ditandai tidak berjaannya skema anggaran PSO-IMO-TAC.

3. Belum ada kesatuan visi dari berbagai instansi pemerintah pusat mengenai arah pengembangan perkeretaapian nasional

4. Belum ada rencana induk yang sudah ditetapkan, baik pada tingkat nasional, provinsi maupun kabupaten/kota

5. Pemerintah pusat belum tanggap terhadap inisiatif swasta dan pemda (kasus di Sumatera, Kalimantan).

Pasal 13. Perkeretaapian dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah yang meliputi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan. Arah pembinaan adalah untuk memperlancar perpindahan orang dan atau barang secara masal dengan selamat, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, teratur, dan efisien. Sasaran pembinaan adalah untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional.

Pasal 11: RIP ditetapkan oleh:

a. Pemerintah pusat untuk rencana induk perkeretaapian nasional;

b. pemerintah provinsi untuk rencana induk perkeretaapian provinsi; dan

c. pemerintah kabupaten/kota untuk rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota.

1. Pemerintah segera merampungkan dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) Nasional sebagai satu-satunya dokumen perencanaan formal yang diacu oleh semua lembaga terkait. RIP Nasional harus ditingkatkan status legal-nya menjadi Peraturan Pemerintah atau sekurang-kurangnya Keputusan Presiden.

2. Dephub mempercepat penyelesaian Peraturan Pemerintah mengenai keterlibatan pemda dan swasta dalam penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian.

3. Menyusun rencana investasi Pemerintah (APBN dan APBD) Proyek Multi Years berdasarkan Rencana Induk

4. Tanpa mengesampingkan pembangunan perkeretaapian lainnya, investasi pemerintah seyogyanya difokuskan pada : a. Kereta api perkotaan; b. Kereta api barang khususnya Sumatera, Jawa dan Kalimantan dan c. Kereta api di daerah tertinggal

2. Reposisi Peran Pemerintah Daerah

Secara umum lemah dalam kapasitas SDM dan

Dalam hal tidak ada Badan Usaha yang menyelenggarakan prasarana

1. Dephub memfasilitasi pemda untuk mennyusun dan menetapkan rencana induk perkeretaapian daerah


kelembagaan perkeretaapian umum, pemerintah atau pemerintah daerah dapat menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. (Pasal 23)

2. Dephub meningkatkan komunikasi dan memberikan fasilitasi kepada pemda dalam peningkatan kapasitas SDM daerah

3. Peran Sektor Swasta 1. Monopoli selama ini menyebabkan partisipasi dan investasi sektor swasta tidak bertumbuh.

2. Monopoli publik menumbuhkan persepsi bahwa investasi di KA mempunyai risiko yang besar dengan tingkat kembalian yang kecil.

3. ketidakpastian yang tinggi, khususnya resiko terkait kepastian hukum, perubahan politik dan kebijakan pemerintah.

4. Secara parsial, minat sektor swasta berinvestasi di perkeretaapian sudah mulai nampak walaupun masih menghadapi kendala regulasi dan kelembagaan.

Pasal 23, 31. Penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha, baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama.

Pasal 1. Badan Usaha adalah Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.

1. Keterlibatan investasi swasta dalam perkeretaapian Indonesia perlu difokuskan pada angkutan penumpang dan barang yang memenuhi syarat perlu (necessary conditions), yakni: (a) permintaan pasar yang kuat; (b) kejelasan dan ketegasan peraturan pemerintah untuk mengurangi resiko investasi perkeretaapian yang bersifat jangka panjang; (c) investor swasta yang kuat dan fleksibel secara finansial yang dapat menanggung resiko terakhir sebagai residual claimant.; (d) struktur proyek yang terancang dengan baik yang dapat meminimalkan risikonya dan dengan demikian akan mengurangi biaya finansial yang terlibat; dan (e) sistem hukum dan peradilan yang efektif untuk menegakkan perjanjian jangka panjang yang dibuat para pihak.

2. Dephub perlu segera membentuk P3-Node dan divisi khusus dalam Node yang bkhusus menangani perkeretaapian (contoh RVNL India), untuk mempersiapkan proyek-proyek kereta api yang layak secara finansial dan bankable. Dephub segera mempersiapkan program pelatihan dan pendidikan keahlian tentang PPP untuk mengisi tugas-tugas P3-Node tersebut.

4. Urgensi Penguatan 1. Belum ada kesatuan visi Memperkuat lembaga Ditjen Perkeretaapian untuk


Kapasitas Kelembagaan

dari berbagai instansi pemerintah pusat mengenai arah pengembangan perkeretaapian nasional

2. Kapasitas absorsi APBN sangat rendah dan terbatas

3. Ditjen KA hanya reaktif terhadap privatisasi perkeretaapian, tanpa program jelas dan tidak memiliki kemampuan untuk melaksanakannya sesuai dengan best practices.

4. Persepsi yang salah bahwa dengan UU No 23/2007 pemda dan swasta serta merta berbondong-bondong berinvestasi, dan pekerjaan pemerintah telah selesai.

mampu

1. Merumuskan RIP pada tahun 2009

2. Menterjemahkan RIP menjadi rangkain satuan program kegiatan yang multi year sifatnya

3. Menyerap APBN menjadi Rp 10 -15 trilyun/tahun

4. Menyiapkan proyek-proyek KA yang memenuhi syarat perlu untuk mengundang partisipasi swasta

5. Merancang dan melaksanakan privatisasi yang sesuai dengan best practices

6. Secara efisien dan tepat waktu melaksanakan proyek-proyek pembangunan

7. Bersifat proaktif dan cepat tanggap terhadap inisiatif pemerintah daerah dan swasta

8. Melakukan pendekatan ke berbagai lembaga negara lain untuk menyamakan visi, dan mendapatkan dukungan-komitmen pemerintah untuk pelaksanaan RIP secara konsisten dan berkelanjutan.

Dalam jangka pendek dan bilamana Ditejen KA belum memiliki kapasitas kelembagaan seperti dimaksud diatas, melakukan outsourcing kepada instansi pemerintah (misal Departemen PU) atau lembaga lainnya.

LAMPIRAN 3 : MATRIKS REVITALISASI KORPORASI


1.

Peran PT Kereta Api (Persero)

1. PT. KAI (Persero) masih sebagai operator tunggal dan de-facto monopolis yang menguasai seluruh infrastruktur, sarana, dan bisnis jasa pelayanan perkeretaapian.

2. Belum ada kejelasan dan konvergensi kebijakan pemerintah tentang peran PT KAI kedepan khususnya yang terkait dengan penyelenggaraan sarana dan prasarana perkeretaapian.

1. Pasal 23 dan Pasal 31. Penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh badan usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerjasama. Pasal 33. Penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian khusus dilakukan oleh Badan Usaha untuk menunjang kegiatan pokoknya.

2. Pasal 214. PT KAI tetap menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian berdasarkan UU 23/2007 dan memberi ruang gerak selama 3 (tiga) tahun kepada PT KAI untuk menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan yang diatur oleh undang-undang yang baru.

1. Sebaiknya pemerintah menerapkan opsi interim sebagai transisi untuk menjaga kesinambungan operasi. Opsi interim ini adalah melalui pembentukan divisi atau anak perusahaan yang berdiri sendiri sebagai badan usaha prasarana. Pada waktunya yang dianggap tepat, divisi atau anak perusahaan tersebut dapat dijadikan Badan Usaha Penyelenggara Prasaran yang mandiri, yang kendali kepemilikannya tidak lagi ada pada PT KAI.

2. Dalam masa transisi tersebut, pasar penyelenggaraan sarana dibuka untuk investasi swasta untuk menerapkan sistem multi operator, di mana semua operator (termasuk PT KAI) akan membayar sewa (TAC) kepada divisi/anak perusahaan tersebut secara paripasu.

3. Pemerintah perlu segera melakukan konsolidasi kebijakan dan memutuskan mengenai pemisahan badan usaha penyelenggara sarana dan prasarana sebagai pedoman bagi PT KAI untuk melakukan langkah-langkah strategis restrukturisasi korporat-nya.

2. Peningkatan Keselamatan dan Kualitas Pelayanan

1. Rendahnya tingkat dan kualitas pelayanan, baik keselamatan, kenyamanan, dan ketepatan waktu.

2. Kondisi prasarana, sarana dan sintelas telah malampaui umur teknis dan kurang pemeliharaan sehingga berdampak negatif yang besar terhadap keselamatan dan kualitas

Pasal 3. Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien.

1. Pemerintah dan PT KAI perlu menempatkan persoalan keselamatan dan kualitas pelayanan secara holistik. Hal ini menyangkut bukan saja peremajaan, perbaikan dan pemeliharaan perangkat prasarana dan sarana yang ada, namun juga mencakup disiplin pemakai jalan dan kesadaran penumpang yang berbudaya, serta peremajaan dan peningkatan kualitas SDM perkeretaapian.

2. Pada tahaun anggaran 2009 ini, pemerintah bersama-sama dengan PT KAI segera melakukan audit menyeluruh dan inventarisasi aset sarana dan


pelayanan. 3. Penumpang KA menilai

bahwa ‘keselamatan’ dan ‘kenyamanan’ merupakan hal terpenting bagi mereka, sedang faktor ‘harga’ bukanlah prioritas mereka. Hal ini bertentangan dengan kebijakan pemerintah selama ini yang selalu menomorsatukan harga diatas segalanya.

4. Disiplin pengguna jalan, khususnya pada pelintasan sebidang serta tiadanya pintu lintasan atau tidak berfungsinya lampu pemberhentian menjadi sebab utama tingginya kecelakaan KA.

prasarana yang merupakan langkah awal yang sangat penting untuk mendayagunakan aset-aset tersebut.

Pemisahan dan Pembentukan Anak Perusahaan

1. Pengalaman restrukturisasi perkeretaapian diberbagai negara menunjukkan bahwa perusaahn incumbent seperti PT KAI selalu enggan untuk mendukung agenda perubahan.

2. Tingkat resistansi atas pembentukan anak perusahaan di Jabodetabek relatif lebih rendah dibanding dengan yang di Sumatera Selatan (melalui JVCo). Hal ini mencerminkan tingkat

1. Pemerintah agar konsisten untuk meneruskan pembentukan kedua anak perusahaan tersebut agar terlaksana secepatnya. Kegagalan pembentukan keduanya akan memberikan sinyal kegagalan kebijakan dan kesungguhan pemerintah.

2. Pembentukan kedua anak perusahaan dapat mempercepat proses reformasi induknya, sekaligus dapat menjadi model acuan bagi pelaksanaan sistem intermoda, maupun menumbuhkan spirit berkompetisi dan untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas pelayanan.


kepentingan maupun kompleksitas yang berbeda diantara keduanya.

Penyehatan Kondisi

Finansial PT KA 1. Secara operasional PT KAI

selalu merugi. Kerugian usaha ini ditutup oleh pendapatan diluar usaha untuk dapat membukukan keuntungan akhir

2. Kerugian usaha tersebut menyebabkan arus kas usaha (EBITDA) juga negatif sehingga sebenarnya PT KAI tidak memiliki kemampuan untuk meminjam.

3. Jumlah ekuitas PT KAI sebesar Rp 3,65 trilyun relatif kecil bila dibanding besaran usaha dan kebutuhan investasi di masa depan.

4. Leverage PT KAI rendah (nol) dan sebenarnya memiliki kesempatan untuk meminjam sekira Rp 3 smpai 4 trilyun. Namun kesempatan ini tidak dapat dipakai karena tiadanya kemampuan untuk mengembalikan

Penjelasan Pasal 214. Pemerintah segera melakukan: (a) audit menyeluruh terhadap PT KAI; (b) melakukan inventarisasi aset prasarana dan sarana PT KAI; (c) menegaskan status kewajiban pelayanan publik (PSO) dan program pensiun pegawai (Past Service Liability); dan (d) membuat neraca awal PT KAI. Pasal 3: Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien.

1. Pemerintah perlu membantu PT KAI mengatasi persoalan struktural yang dihadapi PT KAI, termasuk:

2. Memberikan kelonggaran dalam penetapan tarif yang lebih rasional dan kompetitif

3. Membantu PT KAI mengatasi backlog prasarana, sarana dan sintelis agar mampu meningkatkan efisiensi dan menekan biaya

4. Memperkokoh struktur modal PT KAI melalui inbreng asset dan sarana yang telah dikelola PT KAI, revaluasi aset dengan pajak tyang ditanggung negara, dan inbreng invetasi masa depan yang sangat besar jumlahnya.

5. PT KAI harus mampu menekan kebocoran pendapatan, serta meningkatkan efisiensi operasi.

6. Pemerintah bersama-sama PT KAI mempersiapkan IPO agar PT KAI menjadi perusahaan terbuka.


5. PT KAI menghadapi backlog prasarana, sintelas dan sarana yang besarnya sekira Rp 16 trilyun, namun PT KAI tidak memiliki kemampuan apapun untuk mengatasi backlog tersebut.

5. Perombakan

Manajemen, Perubahan Budaya Kerja dan Penyegaran SDM

1. Direksi PT KAI tidak solid 2. Ketergantungan kepada

dukungan keuangan pemerintah menyuburkan rasa tak berdaya.

3. Status sebagai monopolis membuat manajemen dan karyawan complacent dan sukar untuk berubah.

4. Tidak ada insentif untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas pelayanan.

5. Pola pikir supply-driven, berorientasi pada proyek fisik.

1. Pemerintah (Dephub, Meneg BUMN) perlu menetapkan strategi perubahan korporasi yang terfokus, bertahap dan berkesinambungan untuk mengurangi resistensi terhadap perubahan.

2. Komitmen politik yang tinggi dari pemerintah untuk mendorong revitalisasi korporasi PT KAI.

3. Perlu kepemimpinan yang kuat, solid dan mampu bekerja secara tim untuk menjadi champion bagi segala inisiatif untuk melakukan perubahan dan revitalisasi PT KAI.

LAMPIRAN 4 : MATRIKS PROYEK JANGKA PENDEK

No Tantangan Sasaran Target Penyelesaian Saran TRKA Keterangan

1 Pembentkan Anak Perusahaan KA Jabodetabek

1. Peningkatan pelayanan perkeretaapian

2. Perkeretaapian diharapkan dapat menjadi backbone dalam angkutan darat, mengingat beban jalan raya yang semakin berat

Sudah selesai Telah dibentuk Anak Perusahaan yaitu PT KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ) sesuai dengan Surat Nomor S-653/MBU/2008 Perihal Persetujuan Pendirian Anak Perusahaan dari Meneg. BUMN tanggal 12 Agustus 2008

2 Penyelenggaraan KA Batubara SumSel

Peningkatan aksesibilitas angkutan batubara untuk mendukung proyek 10rb MW

Desember 2008 1. Pembentukan JVCo PT KA dan PT BA khusus menangani angkutan batubara saja sedangkan angkutan penumpang umum & penugasan PSO lainnya didelegasikan kepada PT KA

2. Keterlibatan PT KA dalam skema JVCo sebagai penyedia akses ke prasarana dengan menyertakan sejumlah lokomotif & gerbong kepada JVCo dan PT sebagai off taker

Telah ditandatangani Perjanjian Pemegang Saham Pembentukan JVCo pada tanggal 31 Oktober 2008

3. Pembangunan Jalur KA Bandara Soekarno Hatta

Terciptanya alternatif transportasi menuju bandara, hemat waktu dan meringankan beban jalan raya

1. Pemerintah perlu intervensi langsung dalam memastikan pembangunan KA Bandara Soetta

2. Pemerintah perlu memastikan pembangunan KA Bandara Soetta untuk dialokasikan pada TA 2009 sebesar 1,0 Triliun dan

1. Telah disampaikan Undangan Nomor 013/PSBUP-KA.BSH/XI/08 tanggal 17 November 2008 tentang Prakualifikasi oleh Panitia Badan Usaha Penyelenggara

No Tantangan Sasaran Target Penyelesaian Saran TRKA Keterangan

TA 2010 sebesar 1,5 Triliun

3. Tender investasi lebih difokuskan pada investasi dan operasi sarana/rolling stock

Perkeretaapian Bandara Soetta pada 17 November 2008 ke 7 (tujuh) Badan Usaha yang telah menyampaian Letter of Interest.

2. Dirut PT Railink telah menyampaikan Surat No. RL/DU/211/XI/2008 Tanggal 19 November 2008 Perihal

3. PenyampaianKelengkapan Dokumen untuk menjadikan PT Railink sebagai Pemrakarsa

4 Pembangunan Jalur KA Gedebage-Tj Priok

Meningkatkan aksesibilitas angkutan barang dengan menggunakan kereta api, serta meningkatkan share kereta api untuk angkutan barang.

1. Pengadaan lahan untuk pembangunan yang direncanakan 2.2 Ha

2. Melakukan pembagian kewenangan untuk pengelolaanya , karena di tempat tersebut terdapat beberapa pihak diantaranya PT JICT, PT PELINDO II, PT KA, Dephub

Documents

Laporan Interim Team Revitalisasi Perkeretaapian