Embed Size (px)
Citation preview
LAPORAN AKHIR
VALUASI EKONOMI PENGELOLAAN ASET JEMBATAN SEBAGAI
PRIORITAS PENANGANAN JEMBATAN
Studi Kasus: 2 Jembatan di Ruas Jalan Nasional Daruba – Daeo – Bere-bere Provinsi
Maluku Utara
Disusun Oleh
Audrian Ramanta Herdy
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN SOSIAL, EKONOMI, DAN
LINGKUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
JAKARTA
2015
2
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan dinyatakan bahwa jalan termasuk jembatan
merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang mempunyai peranan penting
terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan yang
dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai seimbangan dan
pemerataan pembangunan antar daerah. Jembatan merupakan bagian dari infrastruktur
transportasi darat yang sangat vital dalam aliran perjalanan (Traffic Flows). Jembatan juga
sering menjadi komponen kritis dari suatu ruas jalan, karena sebagai penentu beban
maksimum kendaraan yang melewati jalan ruas jalan tersebut (Triwiyono, 2013). Terdapat
89.000 buah jembatan (1050 km) di Indonesia yang terdiri dari 54.000 buah jembatan (390
km) di ruas jalan kabupaten/kota dan 35.000 buah jembatan (660 km) di ruas jalan nasional
dan provinsi (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1993).
Kinerja jembatan struktural merupakan kinerja jembatan dalam melayani beban dinamis yang
melintasi jembatan tersebut, sedangkan kinerja funsgsional merupakakn kinerja yang diukur
berdasarkan kenyamanan pengguna jembatan. Berdasarkan panduan program IBMS,
jembatan-jembatan tersebut secara fungsi waktu akan mengalami degradasi kinerja struktural
maupun fungsional sehingga dibutuhkan pengelolaan jembatan berupa pemeliharaan rutin,
rehabilitasi dan oenggantian jembatan. Akan tetapi, kenyataannya di lapangan, jembatan-
jembatan di Indonesia yang sudah ada belum di kelola secara optimal. Pengelolaan jembatan
yang tidak optimal berdampak buruk terhadap berkurangnya masa layan suatu jembatan.
Pada tahun 2014, Ruas utama menuru Semarang melalui Jalan Pantai Utara terputus karena
Jembatan Comal runtuh. Keruntuhan itu disebabkan erosi pada pondasi sehingga penurunan
jembatan tak terelakan. Kerusakan jembatan comal tersebut berdampak signifikan terhadap
terputusnya kegiatan ekonomi, sosial dan lingkungan. Mulai dari waktu perjalanan yang
bertambah, kemacetan pada jalur alterbatif akibat pengalihan arus lalu lintas, dampak
lanjutan seperti kebisingan dan polusi udara. Kasus runtuhnya jembatan comal adalah salah
satu kasus pengelolaan jembatan di indonesia yang tidak optimal.
3
Salah satu upaya mempercepat tercapainya infrastruktur jalan yang handal dan bermanfaat,
khususnya infrastruktur jembatan yaitu penyiapan Interurban Bridge Management System
IBMS sistem informasi BMS sebagai sistem informasi jembatan untuk pengelolaan aset-aset
jembatan di Indonesia. Sistem informasi jembatan bertujuan untuk mendapatkan data – data
kondisi jembatan terkini. Data – data tersebut dibuat dalam bentuk skala yang memiliki nilai
tertentu yang disebut Bridge Condition Rating (BCR). Data BCR ini yang dapat dijadikan
sebagai pendukung untuk pengambilan keputusan dalam menentukan prioritas penanganan
jembatan. Akan tetapi, data BCR tersebut tidaklah cukup untuk dijadikan dasar pengambilan
keputusan. Dibutuhkan data evaluasi kelayakan ekonomi jembatan untuk penentuan manfaat
ekonomi suatu jembatan. Net Present Value (NPV)dan Internal Rate Return (IRR) merupakan
metode evaluasi kelayakan ekonomi yang umum digunakan dalam menghitung manfaat
ekonomi suatu jembatan sehingga prioritas penanganan jembatan menjadi lebih objektif.
Dalam penelitian ini akan dibangun sebuah analisis ekonomi jembatan yang dapat
mempermudah pengelolaan jembatan. Analisis ini menerapkan model penilaian kondisi
kerusakan jembatan serta usulan prioritas penanganan berdasarkan pada data Net Present
Value (NPV) dan Internal Rate Return (IRR). Jembatan yang dianalisis adalah Jembatan Ake
Sambiki I dan Ake Bere-Bere I yang berada di Ruas Jalan Nasional Daruba-Daeo-Bere-Bere
Provinsi Maluku Utara.
1.2 Maksud dan Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk memprediksi sisa umur jembatan dengan menggunakan grafik
Deterioration Model sehingga dapat diketahui kapan jembatan tersebut memasuki Nilai
Kondisi yang spesifik.,melaksanakan penyusunan prioritas penanganan berdasarkan hasil
perhitungan NPV dan IRR dan mendapatkan estimasi biaya yang akan dikeluarkan untuk
penanganan jembatan
1.3 Manfaat
Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Dapat mengetahui kondisi jembatan dan sisa umur jembatan berdasarkan data BCR juga
dapat menentukan rangking prioritas yang lebih teliti dengan menggunakan NPVdan IRR
serta melakukan penanganan yang lebih terencana.
4
2. Sebagai masukan bagi instansi yang berwenang khususnya pada Satuan Kerja Pelaksana
Jembatan Nasional Wilayah II Provinsi Maluku Utara pada ruas Lingkar Pulau Morotai
1.4 Lingkup dan Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Jembatan Ake Sambiki I dan Ake Bere-Bere I yang berada di Ruas
Jalan Nasional Daruba-Daeo-Bere-Bere Provinsi Maluku Utara sebagai sampel valuasi
ekonomi jembatan di Indonesia
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bridge Management Sistem (BMS)
Di indonesia diberlakukan Sistem Manajemen Jembatan yang berfungsi untuk membuat
rencana kegiatan, pelaksanaan dan pemantauan berdasarkan kebijakan yang menyeluruh dan
sistematik. Pemeriksaan jembatan dilakukan secara berkala, data hasil pemeriksaan jembatan
kemudian dianalisis dengan komputer dalam Sistem Informasi Manajemen Jembatan (SIMJ).
Sistem manajemen jembatan adalah kegiatan-kegiatan dalam manajamen atau pengelolaan
jembatan mulai dari perencanaan teknis sampai pada pelaksanaan, pemeriksaan dan
pemeliharaan (Rahardjo,2015). Dengan sistem ini, kondisi jembatan bisa dipantau dan
dilakukan tindakan seperlunya agar jembatan selalu dalam keadaan aman dan nyaman dengan
memanfaatkan biaya investas atau dana pemeliharaan secara optimum (Triwiyono, 2013)
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum telah mengembangkan Sistem
Manajemen Jembatan. Bridge Management System (BMS) untuk membuat rencana
penanganan jembatan, pelaksanaan dan pemantauan berdasarkan kebijaksanaan secara
menyeluruh. Sistem Manajemen Jembatan yang umum disebut BMS ini mencakup kegiatan
manajemen jembatan mulai dari pemeriksaan, rencana dan program serta perencanaan teknis
hingga pelaksanaan dan pemeliharaan.
Menurut Rahardjo (2015), kegiatan penanganan jembatan telah diatur dengan sistematik di
dalam BMS ini.Kegiatan penanganan dimulai dengan pemeriksaan jembatan secara berkala
dan menganalisa data dengan komputer menggunakan Sistem Informasi Manajemen (SIM-
IBMS).SIM-IBMS dapat mempermudah pengguna untuk memantau kondisi jembatan. Selain
itu, SIM-IBMS dapat mempermudah dalam menentukan alternatif penanganan jembatan
untuk memastikan bahwa jembatan dalam keadaan aman disesuaikan dengan dana yang
optimum untuk pekerjaan penanganan jembatan.
6
2.2 Evaluasi Ekonomi.
Berdasarkan panduan program penanganan IBMS (1993), data nilai kondisi jembatan, data
Lalulintas, data jalan yang digunakan sebagai parameter input, tahap selanjutnya dilakukan
proses skrining dengan menggunakan evaluasi ekonomi dengan memanfaatkan Sistem
Informasi Manajemen Jembatan (IBMS) / Analisis Komputer, yang melakukan proses
penyaringan kedalam katagori penanganan Penggantian dan Rehabilitasi. Standar Kebijakan
yang telah ditetapkan di dalam IBMS adalah :
1. Tingkat potongan untuk evaluasi ekonomi sebesar 15%
2. Suatu proyek disebut "Ekonomis" apabila IRR yang dihasilkan lebih besar atau sama
dengan 15 % (NPV positif)
3. Jarak memutar 10 Km
4. Nilai Kondisi (NK) untuk jembatan stabil adalah 2 atau kurang
5. Kapasitas beban gandar standar :
a. Untuk rute-rute strategis = 10 ton
b. Untuk rute-rute non strategis = 8 ton
Menurut Hariman (2005), NPV dan IRR digunakan sebagai indeks rangking untuk
menentukan prioritas penanganan jembatan menurut nilai ekonomisnya. Jembatan yang telah
dievaluasi secara ekonomis dengan otomatis diurutkan berdasarkan NPV masing-masing
untuk program pembangunan dan IRR untuk program rehabilitasi. Jembatan yang memiliki
nilai keuntungan ekonomi tinggi, mempunyai prioritas lebih tinggi daripada jembatan-
jembatan dengan nilai keuntungan ekonomi lebih rendah.
7
Kriteria program yang dapat direkomendasikan adalah nilai NPV positif. Dalam menghitung
kelayakan ekonomi ini menggunakan parameter-parameter dibawah ini:
1. Present Value (PV) adalah nilai sekarang yang digunakan untuk memprediksi suatu nilai
dimasa yang akan datang berdasakan tingkat potongan tertentu. Perhitungan PV dapat
dilakukan dengan menggunakan rumus berikut.
1
n
n
RPV
i
Dengan;
FV : Nilai pada tahun ke n
n : Jumlah tahun dihitung dari sekarang
i : Tingkat potngan per tahun
2. Discount rate (DR) adalah biaya peluang ekonomi dari suatu modal, dengan tingkat
pengembalian terbaik yang dapat dihasilkan bila kita menggunakan dana melalui suatu
cara / alternatif tertentu. Penggunaan alternatif ini merupakan suatu peluang yang hilang,
karena kita menggunkan dana untuk suatu jembatan yang akan dianalisa. Oleh karena itu,
agar pekeraan jembatan layak secara ekonomi, tingkat pengembalian harus tidak boleh
lebih kecil dari tingkat pengembalian yang dihasilkan alternatif tersebut.
3. Net present value (NPV)merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah
dipotong dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai faktor potongan,
atau dengan kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang
yang didiskonkan pada saat ini.Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang perkiraan
biaya investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan manfaat/benefit dari
proyek yang direncanakan. Perhitungan NPV dapat dilakukan dengan menggunakan
rumus berikut.
8
Dengan:
: Keuntungan nilai sekarang
: Biaya nilai sekarang
NPV PV b PV c
PV b
PV c
4. Apabila NPV positif, hal ini menunjukan bahwa keuntungan proyek lebih tinggi dari pada
biaya proyek dan proyek tersebut dapat direkomendasikan untuk dilaksanakan.
5. Internal Rate Return (IRR) adalah laju pengembalian dari sebuah aktivitas proyek/usaha
yang sering dinyatakan dalam persen bunga dan juga indikator tingkat efisiensi dari suatu
investasi. Ketentuan suatu IRR dapat dibandingkan dengan besaran tingakat suku bunga
bank yang ditentukan oleh pasar. Suatu proyek/investasi dapat dilakukan apabila laju
pengembaliannya (rate of return) lebih besar dari pada besaran tingakat suku bunga bank.
Menurut IBMS suatu proyek disebut “ekonomis” apabila memiliki IRR yang lebih besar
atau sama dengan 15%. IRR sendiri merupakan suku bunga yang akan menyamakan
jumlah nilai sekarang dari penerimaan yang diharapkan diterima (present value of future
proceed) dengan jumlah nilai sekarang dari pengeluaran untuk investasi. Pengertian IRR
dapat kita ejawantahkan melalui pendekatan rumus berikut.
0
01
Nn
n
n
CNPV
r
Dalam konsep perhitungan IRR perbandingan antara manfaat dan biaya diharuskan
seimbang, dalam hal ini pengertiannya adalah BCR (Benefit Cost Ratio) sama dengan 1
(satu). Konsep BCR ini diterapkan untuk proyek-proyek yang bertujuan melayani
kepentingan sosial. Biasanya dihadapi oleh pemerintah atau lembaga-lembaga sosial,
karena yang menanggung biaya adalah pemerintah/lembaga sosial, tetapi manfaatnya
untuk masyarakat. Dalam menganalisa kelayakan ekonomi suatu pekerjaan jembatan BCR
harus > 1 sehingga layak atau dalam hal ini ekonomis untuk dikerjakan.
9
2.3 Perkiraan Umur Layan Jembatan
Dalam Panduan Rencana dan Program IBMS, dinyatakan suatu kurva hubungan antara NK
dengan umur ekivalen (UE) jembatan pada Gambar 3.2 untuk memperkirakan umur jembatan
berdasarkan NK pada saat perhitungan dilakukan. Umur ekivalen jembatan dapat dihitung
dengan mengunakan persamaan seperti dibawah ini
100 5
100
ba NK
UE UR
Dengan;
UE : Umur ekivalen jembatan
NK : Nilai Kondisi
a = 4,66
b = 1,9051
UR : Umur Rencana Jembatan
0
1
2
3
4
5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Nil
ai K
on
dis
i
Umur Rencana
Deterioration Model
Gambar 3.1 Deterioration Model
(Sumber: Panduan Rencana Dan Program IBMS, 1993)
10
2.4 Biaya Pekerjaan Jembatan
Analisa sistem mengevaluasi penanganan - penanganan yang telah ditentukan oleh IBMS.
Analisa ini akan membandingkan biaya - biaya pekerjaan jembatan dengan penghematan
(keuntungan) yang dapat diperoleh dengan menunda penanganan sampai jembatan (atau
elemen jembatan) berada pada keadaan kritis dan terjadi gangguan lalulintas yang berarti.
penghematan - penghematan ini dihitung dalam sebuah "Base Case".
"Base Case" adalah suatu batas penanganan jembatan yang masih bisa ditunda, yaitu sampai
penanganan benar - benar dibutuhkan. Base Case bukanlah do nothing karena dalam Base
Case diasumsikan bahwa penanganan akan dilakukan apabila memang harus dilakukan.
Penentuan apakah akan lebih ekonomis menunda penanganan ataukah penanganan tersebut
harus dilakukan sekarang menjadi patokan dalam menilai ekonomis atau tidaknya sebuah
penanganan yang dilakukan. Penundaan penanganan dapat dilakukan hingga 10 tahun.
Penentuan Base Case digambarkan pada tabel 3.1 sebagai berikut:
Tabel 2.1 Base Case Untuk Rehabilitasi Jembatan
(Sumber: Panduan Rencana Dan Program IBMS)
Gangguan Lalulintas Gangguan Lalulintas
Jembatan Pendek Jembatan Panjang
Daerah Aliran 3 R Nil 4 PG. Elemen Nil Nil Nil Nil
4 R Nil 5 PG. Elemen Nil Nil Nil Nil
5
Bangunan Pengaman 3 R Nil 4 PG Elemen /
4 R Speed Red. 5 PG Abutmen / Pier
Tanah Timbunan 3 R Nil 4 Speed Red. Speed Red.
4 R Nil 5 Speed Red. Speed Red.
Kepala Jembatan / Pier 3 R Nil 4 PG. Elemen Jembatan Sementara 90 Hari Jembatan Sementara 180 Hari
Pondasi 3 R Nil 4 PG. Elemen Jembatan Sementara 90 Hari Jembatan Sementara 180 Hari
Bangunan Atas 3 R Nil 4 PG. Elemen Jembatan Sementara 60 Hari Jembatan Sementara 90 Hari
Lantai 3 R Nil 4
4 Pengantian Lantai Speed Red. 5
5 Pengantian Lantai Jembatan Sementara 5
Elemen JembatanKondis
i Awal
Biaya
Penanganan
Ganguan Lalulintas
Sampai Kritis
Biaya
Penggantian
Lama
Ganggua
n
Nilai Kondisi
Penggantian
Elemen
PG. Elemen
PG. Lantai
Jembatan
Sementara
Jembatan
Sementara
60 Hari
60 Hari
60 Hari
Lama
Ganggua
n
Jembatan
Sementara
Jembatan
Sementara
90 Hari
90 Hari
90 Hari
2.5 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) adalah biaya ekonomis yang terjadi dengan
dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisinormal untuk suatu tujuan tertentu
(Walsen,2014). Biaya operasional kendaraan mengacu pada variasi biaya penggunaan
kendaraan, termasuk bahan bakar, ban, pemeliharaan, perbaikan, dan biaya penyusutan
11
terhadap jarak tempuh (Booz Allen dan Hamilton, 1999). Proyek yang mengubah kecepatan
lalu lintas dan keterlambatan waktu perjalanan, permukaan jalan, atau jalan geometri dapat
mempengaruhi biaya operasional kendaraan yang harus dipertimbangkan dalam analisis
manfaat-biaya. Menurut Waldiyono (2008), manfaat yang paling mudah diukur dengan uang
adalah berkurangnya Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Manfaat ini bersama dengan
manfaat yang didapat dari penghematan waktu perjalananpada mulanya dinikmati oleh para
pemakai jalan. Hoof dan Overgaard (RUCM, 1990) telah mengembangkan suatu konsep
penentuan indeks BOK yang bisa diaplikasikan untuk berbagai kendaraan, kecepatan dan
indeks IRI:
BOK = k1 + k2/V + k3.V2+k4 xV x IRI + k5 x IRI2
dengan
BOK : indeks BOK
V : kecepatan (km/jam)
FFS : kecepatan bebas (km/jam)
IRI : nilai kekasaran permukaan
k1 s.d. k5 : faktor BOK
2.6 Evaluasi Penggantian
Penggantian dievaluasi dengan mengasusmsikan bahwa jika jembatan tidak ditanganani maka
jembatan tersebut akan runtuh. Lama waktu sampai runtuh ditentukan dari kurva kerusakan
(Deterioration Model). Setelah runtuhnya jembatan diasumsikan bahwa arus lalulintas harus
dialihkan sampai jembatan sementeara selesai dibangun. Kemudian diasumsikan pula bahwa
penggatian jembatan menimbulkan gangguan laulintas berupa pengurangan kecepatan pada
jembatan sementara. Asusmsi mengenai waktu dan biaya disajikan pada Tabel 3.2. Waktu
dan biaya penggantian jembatan dibagi menjadi dua, yaitu untuk jembatan pendek (≤ 30 m)
dan jembatan panjang bentang (> 30 m).
12
Tabel 2.2 Base Case Untuk Penggantian Jembatan
(Sumber: Panduan Rencana Dan Program IBMS)
Kondisi Jembatan Pendek Jembatan Panjang
Panjang ≤ 30 m > 30 m
Penglihan lalulintas
setelah runtuh
(waktu untuk
membangun
jembatan baru)
60 Hari 180 Hari
Jarak Pengalihan Max 10 Km Max 10 Km
Biaya Jembatan
SementaraRp. 24 juta / m Rp. 24 juta / m
Kehilangan
kecepatan pada
jembatan
sementara
50 - 10 Km/jam 50 - 10 Km/jam
Biaya
pemeliharaan
jembatan lama
2% dari biaya
penggantian
jembatan
2% dari biaya
penggantian
jembatan
Biaya
pemeliharaan
jembatan baru
0,5% dari biaya
penggantian
jembatan
0,5% dari biaya
penggantian
jembatan
Jenis penggantian
yang diasumsikan
pada analisa
sistem
Gelagar Beton,
Gelagar Baja /
Komposit
Rangka Baja
2.7 Usulan Penanganan
Dalam IBMS (1993), usulan penanganan adalah gabungan perbaikan-perbaikan yang
diperlukan jika jembatan mengalami kerusakan pada lebih dari satu elemen. Data hasil
pemeriksaan detail dan NK digunakan sebagai dasar dari prioritas penanganan dengan
melihat NK yang terbesar. Namun hal tersebut akan menjadi sebuah ambiguitas jika
ditemukan NK yang sama, jika hal tersebut terjadi maka dapat ditangani dengan melakukan
skrining teknis berdasarkan evaluasi ekonomi.Outputdari evaluasi ini berupa biaya dalam
satuan mata uang. Prioritas dengan menggunakan evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara
mengurutkan NPV yang terbesar hingga NPV yang terkecil (untuk program penggantian
13
jembatan)begitu pula dengan IRR (untuk program rehabilitasi jembatan). Jembatan dengan
NPV atau IRR terbesar menjadi prioritas utama karena layak secara ekonomi.
14
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Deskripsi Wilayah Penelitian
Penelitian dilakukan pada 2 jembatan yang memiliki NK ≥ 3 di Ruas Jalan Nasional Daruba
– Daeo – Bere-bere di Pulau Morotai dengan menggunakan data sekunder milik Satker P2JN
Prov. Maluku Utara. Peta Pulau Morotai dapat di lihat pada gambar 3.1 berikut
Gambar 3. 1 Ruas Jalan Daeo – Daruba – Bere-bere
Untuk mendapatkan perangkingan yang lebih rinci skrining teknis lebih lanjut mengenai
prioritas penanganan dan usulan penanganan diperlukan. Skrining teknis ini didasarkan tidak
hanya berdasarkan NK Jembatan namun juga memperhatikan NPV dan IRR jembatan
tersebut.
15
3.2 Prosedur Penelitian
Prosedur penelitian dapat dilihat pada bagan alir dalam Gambar 3.2 dibawah ini.
Gambar 3. 2 Bagan alir penelitian
3.3 Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data sekunder. Pengumpulan data didapat
dari Satker P2JN Prov. Maluku Utara, Studi Literatur Mengenai BOK, dan ekstrak data dari
program BMS-DOS
1. Data Jembatan
Setiap data jembatan yang akan disimpan dan dianalisis dalam SIMJ harus didata
informasinya. Pendataan dapat dilakukan oleh administrator maupun pengguna umum. Data –
data yang dimaksud meliputi :
a. Data umum; nama, nomor, dimensi, jenis, struktur, tipe lintasan, waktu pembangunan
dan peresmian jembatan, tahun survey, panjang jembatan, lebar jembatan dan jumlah
bentang.
16
b. Data geografis; koordinat, keterangan lokasi administratif meliputi, negara, pulau,
provinsi, kabupaten/kota, cabang dinas, nama sungai, nama ruas dan status jalan.
c. Data inventaris jembatan; type, bahan dan asal bangunan atas, bahan lantai, type dan
bahan abutmen, juga type dan bahan kepala jembatan dan foto jembatan.
2. Data kerusakan jembatan
Pendataan kerusakan jembatan yang digunakan adalah rekap laporan survey level 2 dan
3. Data kerusakan elemen pada kedua level tersebut sudah dapat mewakili untuk
analisisevaluasi ekonomi. Data - data yang dimaksud meliputi :
a. Data Elemen Jembatan, data ini menentukan bagian - bagian elemen yang akan
dilakukan rehabilitasi atau penggantian. dalam perhitungan evaluasi ekonomi ini data
yang digunakan meliputi daerah aliran, bangunan pengaman, tanah timbunan, kepala
jembatan / pilar, podasi, banguanan atas dan lantai
b. Nilai kondisi jembatan, data ini bisa didapat dari hasil survey Satker P2JN Prov.
Maluku Utara yang bisa didapatkan pada laporan pemeriksaan mendetail jembatan
berdasarkan IBMS pada hierarki elemen level 3 dan 2. sekala nilai kondisi IBMS dapat
dilihat pada Tabel 3.1
Tabel 3.1 Kriteria skrining secara umum
(Sumber: Panduan Rencana dan Program IBMS,1993)
Nilai
ParameterKategori Penanganan Indikatif
0 - 1 Baik sekali - Baik Pemeriksaam Rutin
2 Rusak Ringan Pemeriksaan Berkala
3 Rusak Berat Rehabilitasi
4 Kritis Penggantian
5 Runtuh / tidak berfungsi Penggantian
3. Type Elemen dan Harga Satuan; data ini didapat dengan mengekstrak file COST.DBF
pada program BMS-DOS untuk Prov. Maluku Utara. Daftar type elemen dan harga
satuan dapat dilihat pada lampiran.
17
4. Biaya Penggantian Jembatan, data ini didapatkan dengan mengelompokan beberapa
paket pekerjaan penggantian jembatan di tahun yang sama dengan tahun survey. Setiap
paket memiliki harga kontrak yang beragam oleh karena itu, paket tersebut dibagi
berdasarkan type bangunan atas yaitu rangka baja, gelagar beton, dan box culvert.
Harga kontrak dari setiap paket dibagi degan luas lantai kendaraan senhingga
didapatkan biaya penggantian jembatan per satuan luas lantai kendaraan kemudian
dirata-rata. Biaya penggatian jembatan dapat dilihat pada Tabel 3.2
Tabel 3.2 Harga Penggantian Jembatan Per-satuan Luas
Nama Jembatan Luas Harga Kontrak Harga Per-satuan Luas GTI RB Box Culvert
Totodoku Cs 255 Rp6.364.599.484 Rp24.959.214 Rp24.959.214
Tawakali 1 357 Rp10.315.049.444 Rp28.893.696 Rp28.893.696
Usbar 224,4 Rp6.131.869.948 Rp27.325.624 Rp27.325.624
Mira III 193,8 Rp4.526.856.715 Rp23.358.394 Rp23.358.394
Ake Mira II 520,85 Rp16.149.438.353 Rp31.005.929 Rp31.005.929
Ake Sakita 452 Rp13.160.521.971 Rp29.116.199 Rp29.116.199
Ake mira 5 224,4 Rp6.307.686.921 Rp28.109.122 Rp28.109.122
Ake raja 7 255 Rp7.010.959.854 Rp27.493.960
Ake ngisio 510 Rp15.358.196.956 Rp30.114.112 Rp30.114.112
Ake Bobiri 204 Rp5.692.326.196 Rp27.903.560 Rp27.903.560
Wale maake 153 Rp4.266.932.003 Rp27.888.444 Rp27.888.444
Tutuhu 1 214,2 Rp6.131.864.195 Rp28.626.817 Rp28.626.817
tutuhu 2 183,6 Rp5.252.772.939 Rp28.609.874 Rp28.609.874
Raja 1 204 Rp5.909.129.370 Rp28.966.320 Rp28.966.320
raja 3 91,8 Rp2.090.957.401 Rp22.777.314 Rp22.777.314
Rata - Rata Rp27.676.571,93 Rp28.290.432,17 Rp30.078.746,73 Rp23.698.307,06
5. Data LHR; data ini didapat dari survey perencanaan jalan yang dilakukan oleh
konsultan di kalangan Satker P2JN Prov. Maluku Utara. Data LHRT pada ruas jalan
nasional Daruba - Daeo - Bere Bere disajikan pada Tabel 3.3 dan 3.4
Tabel 3. 3 LHRT Daruba - Daeo
No Golongan Kendaraan Type Kendaraan LHRT
1 2 Kend. Penumpang 208
2 3 Kend. Utilitas / Freight 0
3 4 Kendaraan Utilitas / Van 51
4 5a Bus Kecil 0
5 5b Bus Besar 0
6 6a truk Kecil 1
7 6b Truk Sedang 86
8 7a Truk Berat / Tronton 0
9 7b Truk Berat / Gandengan 0
10 7c Truk Berat / Semi Trailer 0
346
18
Tabel 3. 4 LHRT Daeo - Bere Bere
No Golongan Kendaraan Type Kendaraan Hari 1 Hari 2 LHRT
1 1 Speda Motor 76 102 89
2 2 Kend. Penumpang 32 27 30
3 3 Kend. Utilitas / Freight 0 0 0
4 4 Kendaraan Utilitas / Van 24 35 30
5 5a Bus Kecil 0 0 0
6 5b Bus Besar 0 0 0
7 6a truk Kecil 1 2 2
8 6b Truk Sedang 6 4 5
9 7a Truk Berat / Tronton 0 0 0
10 7b Truk Berat / Gandengan 0 0 0
11 7c Truk Berat / Semi Trailer 0 0 0
156
6. Data Biaya Operasional Kendaraan (BOK); data ini didapat dari hasil penelitian empiris
yang dilakukan oleh Direktorat Bina Teknik Subdit PSEK Kementeran Pekerjaan
Umum. Data tersebut telah dihitung berdasarkan klasifikasi kendaraan yang dianggap
mewakili Prov. Maluku Utara dan di rekap menjadi data BOK sebagai berikut:
Tabel 3. 5 Tabel Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Arteri (Rp/kend-Km)
(Sumber Biaya Operasi Kendaraan (Bok) Untuk Jalan Arteri Di Indonesia, 1995)
Kecepatan
(km/jam) Jenis Kendaraan
sedan van bus sdg. bus besar truk
kecil
truk sdg. truk besar
10 4.700,62 2.243,72 2.980,92 4.519,41 3.179,64 4.467,16 5.718,38
15 3.423,26 1.676,00 2.317,95 3.446,54 2.465,29 3.406,67 4.317,72
20 2.743,96 1.363,24 1.920,66 2.832,96 2.039,12 2.799,01 3.530,37
25 2.310,95 1.157,65 1.641,78 2.417,55 1.740,55 2.386,63 3.004,25
30 2.006,30 1.009,69 1.431,84 2.112,33 1.515,55 2.082,76 2.620,68
35 1.779,07 897,95 1.269,44 1.879,07 1.340,70 1.849,67 2.328,01
40 1.603,51 811,63 1.143,74 1.698,36 1.204,10 1.668,18 2.099,94
45 1.465,16 744,65 1.048,65 1.559,19 1.099,05 1.527,44 1.921,60
50 1.355,24 693,31 980,45 1.454,85 1.021,45 1.420,81 1.783,84
55 1.268,06 655,24 936,74 1.380,96 968,65 1.343,98 1.680,75
60 1.199,79 628,81 915,91 1.334,56 938,86 1.294,00 1.608,27
65 1.147,74 612,90 916,81 1.313,55 930,79 1.268,80 1.563,54
70 1.109,94 606,68 938,63 1.316,39 943,54 1.266,88 1.544,49
75 1.084,94 609,54 980,73 1.341,96 976,41 1.287,09 1.549,54
80 1.071,62 621,02 1.042,67 1.389,37 1.028,88 1.328,59 1.577,50
85 1.069,13 640,75 1.124,06 1.457,94 1.100,55 1.390,68 1.627,44
19
90 1.076,79 668,45 1.224,64 1.547,14 1.191,08 1.472,85 1.698,62
95 1.094,06 703,89 1.344,17 1.656,53 1.300,22 1.574,65 1.790,45
100 1.120,48 746,88 1.482,46 1.785,76 1.427,76 1.695,75 1.902,44
105 1.155,70 797,27 1.639,36 1.934,55 1.573,54 1.835,86 2.034,19
110 1.199,42 854,94 1.814,76 2.102,65 1.737,40 1.994,74 2.185,37
115 1.251,38 919,77 2.008,53 2.289,86 1.919,23 2.172,18 2.355,72
120 1.311,38 991,69 2.220,61 2.496,02 2.118,93 2.368,03 2.544,99
3.4 Konsep Perhitungan Biaya
Langkah-langkah penentuan biaya penanganan jembatan sebagai berikut:
1. Penentuan Base Case - Capaian Umur Jembatan Pada Nilai Kondisi (NK) yang spesifik
Untuk menentukan base case maka perlu dilakukan perkiraan kapan jembatan yang
akan dianalisis menjadi rusak berat, kritis, atau bahkan runtuh / tidak berfungsi. Untuk
keperluan analisa suatu jembatan diasumsikan memiliki umur rencana selama N tahun
dan akan mengalami kerusakan mulai dari NK = 0 hingga NK = 5 pada akhir umur
rencana UR. suatu tipikal kurva dapat dilihat pada Gambar 3.1. Perhitungan untuk
menentukan capaian umur jembatan pada NK yang spesifik bisa dimulai dengan
menghitung deterioration model pada jembatan yang akan diskrining.
a. Menghitung karakter umur jembatan
Tahun Survey Tahun pembangunan jembatan 100
100 5
4,66
1,905
bUR
a CM
a
b
b. Hitung lama tahun jembatan tersebut mencapai NK yang di prediksikan
100 5Capaian Umur Jembatan
100
Nilai Kondisi
Umur Rencana
ba NK
UR
NK
UR
20
c. Hitung tahun capaian NK jembatan yang diinginkan
Didapat dengan cara menjumlahkan tahun pembuatan jembatan dengan umur capaian
jembatan dengan NK yang spesifik.
2. Base Case berikutnya adalah tentang biaya, hal ini mencakup 2 jenis penghematan
penting yaitu
a. Biaya - biaya lalulintas (pengalihan arus, pengurangan kecepatan, dan lain sebagainya)
1) Pengalihan Arus; biaya pengalihan arus lalulintas yang digunakan pada Base Case
hanyalah didasarkan pada BOK dan tidak memasukan biaya (nilai) waktu
penumpang biaya tersebut bisa ditentukan dengan rumus berikut:
BPL Lama Pengalihan Arus
BPL = Biaya pengalihan lalulintas
LHRT Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) pada tahun dimana
arus dialihkan
BOK = Biaya Opersional Kendaraan per kilometer
Jarak = Ta
LHRT BOK Jarak
mbahan jarak yang ditempuh kendaraan karena adanya
penutupan jembatan
2) Pengurangan Kecepatan; Biaya ini akan timbul pada waktu kendaraan harus
mengurangi kecepetan untuk melintasi jembatan. Biaya - biaya yang dihitung adalah
kehilangan waktu penumpang dan didasarkan atas tambahan waktu yang dibutuhkan
untuk melintasi jembatan karena kondisi jembatan uang buruk (Panduan Rencana
dan Program IBMS, 1993).
BPK Lama Penanganan
dengan
BPK = Biaya pengurangan kecepatan
BOK = Biaya operasional kendaraan
Jarak = Panjang jembatan (m)
LHRT BOK Jarak
b. Biaya pekerjaan jembatan yang dilakukan setelah jembatan mencapai kodisi kritis.
21
1) Biaya Rehabilitasi Jembatan; dalam analisis sistem IBMS, diasumsikan bahwa
penggantian masing - masing elemen merupakan bagian dari biaya total penggantian
jembatan seperti yang disajikan pada Tabel 4.6.
Tabel 4. 6 Persentase biaya pada elemen - elemen utama jembatan
(Sumber: Paduan Rencana dan Program IBMS)
Elemen % Biaya Jembatan Umur
Daerah Aliran 3,5 50
Tanah Timbunan 5,6 50
Bangunan Pengaman 5,6 25
Pondasi 11,3 50
Kepala Jembatan / Pier 14,1 50
Banguanan Atas 45,8 50
Lantai 14,1 30
Total 100%
selain itu, terdapat biaya perbaikan yang tergantung pada kondisi elemen dan
diasumsikan adanya hubungan antara biaya rehabilitasi dengan nilai kondisi. biaya
tersebut diasumsikan sebagai berikut:
20.25
Biaya Perbaikan
Harga satuan permeter persegi lantai
Luas Lantai Jembatan
Nilai Kondisi
Cost UC Ad CM
Cost
Uc
Ad
CM
2) Biaya Jembatan Sementara; Biaya jembatan sementara yang biasa disebut dengan
jembatan bely, dicantumkan dalam buku Panduan Rencana dan Program IBMS 1993
sebesar Rp. 1 juta / meter sehinga sudah tidak relevan dengan harga yag ada pada
saat ini. Sehingga pada penelitian ini harga jembatan bely didapatkan dengan
menghitung langsung dari AHS Bina Marga Prov. Maluku Utara. Biaya Jembatan
Sementara untuk bentang pendek sebesar Rp. 24 juta / meter dan untuk bentang
panjang sebesar Rp. 48 juta / meter.
22
3.5 Konsep Perhitungan Manfaat
Menurut Panduan Rencanan dan Program IBMS 1993, manfaat merupakan
penghematan yang timbul akibat perbaikan jembatan pada tahun penanganan. Manfaat
yang timbul karena rehabilitasi dan penggantian elemen pada tahun penanganan sebagai
berikut :
1. Manfaat penggantian jembatan; merupakan manfaat yang didapatkan saat nilai
kondisi jembatan 5 (kondisi runtuh). Nilai manfaatnya sebesar biaya penggantian
jembatan yang ditarik diwaktu kondisi runtuh dengan rumus:
MPJn=BPJ0 x (1 + i )n + B1 + B2 + B3+ B4
dengan :
MPJn = Manfaat yang timbul pada tahun ke-n akibat perbaikan jembatan pada tahun
penanganan
BPJ0= Biaya Penggantian jembatan pada tahun penanganan
i= tingkat potongan untuk evaluasi ekonomi sebesar 15 %
n = tahun penggantian jembatan
B1 = Biaya pengalihan arus pada tahun ke-n
B2 = Biaya jembatan sementara pada tahun ke- n
B3 = Biaya pemeliharaan jembatan lama pada tahun ke-n sebesar 0,5 % BPJ0
B4 = Biaya pemeliharaan jembatan baru pada tahun ke-n sebesar 2 % BPJ0
2. Manfaat pengurangan kecepatan; merupakan manfaat yang timbul karena
dilakukannya rehabilitasi di tahun penanganan sehingga tidak terjadi pengurangan
kecepatan yang disebabkan oleh degradasi kondisi jembatan di tahun-tahun
berikutnya. Besarnya manfaat pengurangan kecepatan didapatkan dengan rumus:
23
1
1
2
2
1
1
Jembatan 1
Jembatan 1
Jembatan 1n
n
MPK BOK LHRT P r
MPK BOK LHRT P r
MPK BOK LHRT P r
dengan :
MPK = Manfaat pengurangan kecepatan
BOK = Biaya operasional kendaraan
r= faktor pertumbuhan kendaraan
n = tahun penggantian jembatan
LHRT = laju harian rata-rata tahunan
P jembatan = Panjang Jembatan (m)
3.6 Evaluasi Ekonomi
Pada penelitian ini evaluasi ekonomi jembatan dianalisis dengan menggunakan Net
Present Value dan Internal Rate Return. Seluruh biaya pada tahun penanganan seperti
biaya rehab, biaya penggantian elemen, pengurangan kecepatan, dan biaya jembatan
sementara yang keseluruhannya dijumlahkan hingga mendapatkan total biaya
rehabilitasi. Begitu juga dengan biaya penggantian jembatan pada tahun jembatan
tersebut diganti, sehingga biaya penggantian jembatan yang telah didapat dari rata-rata
ketika pengumpulan data harus dikonversikan dengan mengkalikan biaya penggantian
jembatan tersebut dengan (1+i)n dimana "i" adalah tingkat potongan untuk evaluasi
ekonomi, dan "n" adalah selisih antara tahun yang akan dituju dengan tahun dimana
biaya penggantian jembatan tersebut didapatkan, sehingga menjadi biaya pada tahun
penggantian jembatan yang ditambah dengan beberapa Base Case yaitu, biaya
pengalihan arus setelah jembatan runtuh, biaya jembatan sementara, biaya kehilangan
24
kecepatan pada jembatan sementara, biaya pemeliharaan jembatan lama, dan biaya
pemeliharaan jembatan baru.
Perhitungan NPV (apakah proyek rehabilitasi ini layak untuk dilakukan atau tidak).
Dalam perhitungan ini adalah membuat selisih dari biaya kedua program penanganan,
biaya total rehabilitasi yang akan dilaksanakan pada tahun survey dibandingkan dengan
biaya penggantian jembatan di tahun runtuhnya jembatan tersebut serta adanya
penambahan biaya penurunan kecepatan dari tahun ke tahun dikarenakan jembatan
yang semakin memburuk kondisinya hingga akhirnya jembatan tersebut diganti atau
runtuh. Jika selisih biaya bari kedua program tersebut negatif (-) maka dapat dipastikan
bahwa jembatan tersebut tidak layak untuk diprioritaskan dalam program penanganan
rehabilitasi, akan tetapi jika selisih positif (+) maka jembatan tersebut layak untuk
mendapatkan prioritas penanganan rehabilitasi. Semakin besar selisih biaya tersebut
maka perangkingan program penanganan rehabilitasi akan semakin tinggi.
Perhitungan IRR (apakah proyek tersebut termasuk ekonomis atau tidak). Dalam
perhitungan ini pada dasarnya sama seperti pola perhitungan NPV, namun dalam
menghitung IRR ini NPV di-nol-kan sehingga proyek tersebut berada dalam ambang
tidak merugi dan tidak untung sehingga bisa dicari besarnya IRR ketika saat itu. Jika
besaran IRR > 15% maka proyek tersebut bisa dianggap ekonomis, namun jika proyek
tersebut ≤ 15 % maka berdasarkan kebijakan yang tertera pada Panduan Rencana dan
Program IBMS proyek tersebut dinyatakan tidak ekonomis walaupun memiliki NPV
positif yang berarti layak untuk dilaksanakan.
3.7 Prioritas Penanganan
NPV dan IRR digunakan sebagai indeks rangking untuk menentukan prioritas jembatan
menurut nilai ekonomisnya. Jembatan - jembatan yang telah dievaluasi secara ekonomis,
secara otomatis akan diurutkan berdasarkan NPV/m untuk penggantian jembatan dan IRR
25
untuk rehabilitasi. Jembatan - jembatan yang memiliki nilai keuntungan ekonomi yang tinggi
mempunyai prioritas yang lebih utama daripada jembatan - jembatan dengan nilai
keuntungan ekonomi yang lebih rendah. Jembatan - jembatan tersebut kemudian dialokasikan
ke dalam Program Inidikatif dalam urutan prioritasnya dan dipotong sampai anggaran yang
dialokasikan habis terpakai.
26
BAB IV
HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Penelitian
Pada sub bab ini akan dibahas contoh analisis perhitungan nilai ekonomi. Perhitungan
dilakukan secara manual terhadap 2 jembatan yang berada pada ruas jalan nasional Daruba –
Daeo – Bere-bere . Jembatan yang dianalisis adalah jembatan Ake Sambiki I dan Ake Bere-
bere I dengan nilai kondisi ≥ 3.
4.2 Asumsi
Asumsi yang digunakan dalam evaluasi ekonomi ini yaitu :
1. Kecepatan kendaraan ditetapkan 10 km/jam selama memasuki proyek,
2. BOK yang digunakan adalah BOK jalan arteri,
3. Nilai pertumbuhan LHR diasumsikan 3% per tahun,
4. Jarak memutar akibat penanganan jembatan ditetapkan 20 m,
5. Besarnya LHRT untuk ruas Daruba – Daeo – Bere-bere menggunakan Tabel 3.3 dan Tabel
3.4 yang terdapat di Bab III.
4.3 Nilai Kondisi Elemen
Nilai Kondisi (NK) elemen jembatan yang dianalisis meliputi Daerah Aliran Sungai,
Bangunan Pengaman, Tanah Timbunan, Kepala Jembatan / Pilar, Pondasi, Bangunan atas dan
Lantai Jembatan.
27
4.4 Evaluasi Ekonomi Jembatan Ake Sambiki I
Berikut ini adalah tahap-tahap untuk melakukan analisis evaluasi ekonomi pada jembatan
Ake Sambiki I secara lengkap :
1. Jembatan ini adalah jembatan yang dibuat pada tahun 1992 dengan type bangunan
atas Gelagar Beton Indonesia (G-T-I) yang memiliki klasifikasi bentang pendek
dengan panjang bentang 8,9 m dan lebar 6,9 m. Nilai kondisi jembatan pada saat
tahun survey (2013) telah mencapai NK = 4 yang berarti kondisi jembatan tersebut
kritis. Berdasarkan data tersebut dapat dihitung karakter umur jembatan:
2013 1992 100
22,026 22 Tahun100 5 4
4,66
1,905
bUR
a
a
b
2. Setelah menghitung karakter umur rencana maka berikutnya adalah menghitung
lamanya jembatan tersebut mencapai NK yang diprediksikan dengan cara sebagai
berikut:
3
100 5 322 18,182 18Tahun
100
4
100 5 422 21Tahun
100
5
100 5 522 22 Tahun
100
b
b
b
NK
a
NK
a
NK
a
3. Selanjutnya adalah menghtung tahun capaian NK jembatan yang diinginkan
28
3
Maka akan dicapai pada tahun 1992 18 2010
4
Maka akan dicapai pada tahun 1988 21 2013
5
Maka akan dicapai pada tahun 1988 22 2014
NK
NK
NK
4. Type bangunan atas dan luas lantai jembatan masing-masing G-T-I / Beton dan
61,41 m2 . Harga satuan luas penggantian jembatan sebesar Rp.28.290.432,17
sehingga Biaya Penggantian Jembatan pada tahun penanganan (BPJn):
1
61,41 1 0,15 1.997.912.7528.290.432,17 5,66Rp Rp
Biaya penggantian jembatan pada tahun penanganan sebesar
28.290.432,17 61,41 1.737.315.439,71Rp Rp
Data inventaris jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Gambar
5.3
Nomor Jembatan : 61.021.017.1.02 Jenis Jembatan : Beton
Nama Jembatan : Ake Sambiki I Type Bentang : Pendek
Tahun Pembuatan : 1992 BPJ : 1.997.912.755,66
Tahun Survey : 2013 BPJ Tahun Survey : 1.737.315.439,71
NK Jembatan : 4 P. Jembatan : 8,9
Tahun Capaian NK = 3 : 2010 L. Jembatan : 6,9
Tahun Capaian NK = 4 : 2013 Speed Red. : 10
Tahun Capaian NK = 5 : 2014 AADT : 156
Jarak Memutar : 0,02
Gambar 4.1 Data Inventaris Jembatan Ake Sambiki I
5. Kondisi elemen yang ditinajau pada jembatan tersebut adalah elemen Daerah Aliran
dengan NK = 3 dan Bangunan Atas dengan NK = 4 sehingga biaya penggantian
elemen adalah sebesar:
20,25 630.000,00 8,9 6,9 3 87.048.675,00
0,458 1.737.315.439,71 795.690.471,39
Rp Rp
Rp Rp
29
6. Biaya pengurangan kecepatan (BPK) selama 60 hari didapatkan dengan perhitungan
sebagai berikut:
5558,343 119661,44
1000
3101,443 3093,04
1000
0
0
6120,093 212,24
1000
7407,615 537,04
1000
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
Sedan
Van
Bus - Sedang
Bus - Besar
Truk - Kecil
Truk - Sedang
0
803,76
BPK 803,76 8,9 60 429.210
RpBOK
LHR m
BOK
Rp
Truk - Besar
7. Biaya pembuatan jembatan sementara adalah sebagai berikut:
24.000.000,00 8,9 213.600.000Rp Rp
8. Maka didapatkan seluruh biaya penaganan jembatan sebesar Rp.1.096.768.357,00
Data biaya penaganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada
Tabel 4.1
Tabel 4. 1 Perhitungan Biaya Rehabilitasi Jembatan Ake Sambiki I
Daerah Aliran 3 630.000,00 87.048.675,00 Rp0
Bangunan Pengaman 1 1.008.000,00 - Rp0
Tanah Timbunan 1 1.377.000,00 - Rp0
Kepala Jembatan / Pilar 1 2.520.000,00 - Rp0
Pondasi 1 1.959.900,00 - Rp0
Bangunan Atas 4 6.300.000,00 - Rp795.690.471,39
Lantai 1 292.600,00 - Rp0
87.048.675,00 795.690.471,39 Rp429.210 Rp213.600.000
TOTAL BIAYA =
Harga satuan
Rp1.096.768.357
Rp429.210 Rp213.600.000
Biaya Penanganan Rehabilitasi JembatanNilai
Kondisi
Elemen
Jembatan
Sementara
Elemen JembatanPenggantian Elemen
Pengurangan
KecepatanPenanganan
30
9. Perhitungan manfaat pengalihan lalulintas setelah jembatan runtuh dapat dilakukan
dengan cara sebagai berikut:
803,76
803,76 0,02 60 150.464,69
BOK total
MPL Rp
10. Perhitungan manfaat pembuatan jembatan sementara setelah jembatan runtuh dapat
dilakukan dengan cara sebagai berikut:
24.000.000,00 8,9 213.600.000,00Rp Rp
11. Perhitungan manfaat kehilangan kecepatan pada jembatan sementara setelah
jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
5558,343 119661,44
1000
3101,443 3093,04
1000
0
0
6120,093 212,24
1000
7407,615 537,04
1000
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
Sedan
Van
Bus - Sedang
Bus - Besar
Truk - Kecil
Truk - Sedang
0
803,76
BPK 803,76 8,9 60 429.210
RpBOK
LHR m
BOK
Rp
Truk - Besar
12. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan lama setelah jembatan runtuh dapat
dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,02 1.737.315.439,71 39.958.255,11Rp Rp
31
13. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan baru setelah jembatan runtuh dapat
dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,005 1.737.315.439,71 9.989.563,78Rp Rp
14. Perhitungan manfaat pengurangan kecepatan karena penundaan penanganan tidak
terdefinisikan karena perhitungan ini menggunakan parameter waktu dalam tahun,
dimana penundaan penanganan tidak melebihi 1 tahun.
Data manfaat penundaan penanganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara
ringkas pada Tabel 5.4
Tabel 4. 2 Perhitungan Manfaat Penundaan Penanganan Jembatan Ake Sambiki I
Kondisi Jembatan Pendek
Biaya Jembatan Sementara 213.600.000,00
Total 264.127.493,77
Pengalihan Lalu lintas
Setelah Runtuh 150.464,69
Kehilangan Kecepatan
Pada Jembatan Sementara 429.210,19
Biaya Pemeliharaan
Jembatan Lama 39.958.255,11
Total Biaya Penggantian
Jembatan2.262.040.249,43
Biaya Pemeliharaan
Jembatan Baru 9.989.563,78
15. Perhitungan NPV/m Jembatan
2
2.262.040.249,431.096.768.357
(1 0,15)
870.223.164,68
870.223.164,68
8,9
97.777.883,67
manfaat biayaNPV PV PV
RpRp
Rp
RpNPVm
Rp
32
16. Perhitungan IRR Jembatan
1
2.262.040.249,431.096.768.356,57 0
1
106,25%
NPVr
IRR r
Pola perhitungan IRR pada penagnanan jembatan Ake Sambiki I bisa didapat dari
perbandingan antara Benefit Cost Ratio (BCR) dan tingkat potongan suku bunga
seperti pada Gambar 5.4 berikut ini:
106,246%0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0% 50% 100% 150%
BE
NE
FIT
CO
ST
RA
TIO
(B
CR
)
TINGKAT POTONGAN SUKU BUNGA (%)
LAJU PENGEMBALIAN SUKU BUNGA PADA PENANGANAN JEMBATAN AKE SAMBIKI I
Gambar 4. 1 Grafik IRR jembatan Ake Sambiki I
4.5 Evaluasi Ekonomi Jembatan Ake Bere-bere I
Berikut ini adalah tahap-tahap untuk melakukan analisis evaluasi ekonomi pada
jembatan Ake Bere-bere I secara lengkap :
1. Jembatan ini adalah jembatan yang dibuat pada tahun 1970 dengan type bangunan
atas Gelagar Beton Indonesia (G-T-I) yang memiliki klasifikasi bentang pendek
dengan panjang bentang 5,85 m dan lebar 7,3 m. Nilai kondisi jembatan pada saat
33
tahun survey (2013) telah mencapai NK = 4 yang berarti kondisi jembatan tersebut
kritis. Berdasarkan data tersebut dapat dihitung karakter umur jembatan:
2013 1970 100
45,101 45 Tahun100 5 4
4,66
1,905
bUR
a
a
b
2. Setelah menghitung karakter umur rencana maka berikutnya adalah menghitung
lamanya jembatan tersebut mencapai NK yang diprediksikan dengan cara sebagai
berikut:
3
100 5 345 37,229 37Tahun
100
4
100 5 445 43Tahun
100
5
100 5 545 45 Tahun
100
b
b
b
NK
a
NK
a
NK
a
3. Selanjutnya adalah menghtung tahun capaian NK jembatan yang diinginkan
3
Maka akan dicapai pada tahun 1970 37 2007
4
Maka akan dicapai pada tahun 1970 43 2013
5
Maka akan dicapai pada tahun 1970 45 2015
NK
NK
NK
4. Type bangunan atas dan luas lantai jembatan masing-masing G-T-I / Beton dan
42,71 m2 . Harga satuan luas penggantian jembatan sebesar Rp.28.290.432,17
sehingga Biaya Penggantian Jembatan pada tahun penanganan (BPJn):
2
42,71 1 0,15 1.597.768.9928.290.432,17 3,08Rp Rp
34
Biaya penggantian jembatan pada tahun penanganan sebesar
28.290.432,17 41,71 1.208.142.905,92Rp Rp
Data inventaris jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada Gambar
5.5
Nomor Jembatan : 61.021.053.0.02 Jenis Jembatan : Beton
Nama Jembatan : Ake Bere Bere I Type Bentang : Pendek
Tahun Pembuatan : 1970 BPJ : 1.597.768.993,08
Tahun Survey : 2013 BPJ Tahun Survey : 1.208.142.905,92
NK Jembatan : 4 P. Jembatan : 5,85
Tahun Capaian NK = 3 : 2007 L. Jembatan : 7,3
Tahun Capaian NK = 4 : 2013 Speed Red. : 10
Tahun Capaian NK = 5 : 2015 AADT : 156
Jarak Memutar : 0,02
Gambar 4. 2 Data Inventaris Jembatan Ake Bere-bere I
5. Kondisi elemen yang ditinajau pada jembatan tersebut adalah elemen Bangunan
Atas dengan NK = 4 sehingga biaya penggantian elemen adalah sebesar:
0,458 1.208.142.905,92 553.329.451Rp Rp
6. Biaya pengurangan kecepatan (BPK) selama 60 hari didapatkan dengan perhitungan
sebagai berikut:
5558,343 119661,44
1000
3101,443 3093,04
1000
0
0
6120,093 212,24
1000
7407,615 537,04
1000
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
Sedan
Van
Bus - Sedang
Bus - Besar
Truk - Kecil
Truk - Sedang
0
803,76
BPK 803,76 7,3 60 282.121
RpBOK
LHR m
BOK
Rp
Truk - Besar
35
7. Biaya pembuatan jembatan sementara adalah sebagai berikut:
24.000.000,00 7,3 140.400.000Rp Rp
8. Maka didapatkan seluruh biaya penaganan jembatan sebesar Rp.694.011.572,00
Data biaya penaganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara ringkas pada
Tabel 5.5
Tabel 5. 3 Perhitungan Biaya Rehabilitasi Jembatan Ake Bere-bere I
Daerah Aliran 2 630.000,00 - Rp0
Bangunan Pengaman 1 1.008.000,00 - Rp0
Tanah Timbunan 1 1.377.000,00 - Rp0
Kepala Jembatan / Pilar 1 2.520.000,00 - Rp0
Pondasi 1 1.959.900,00 - Rp0
Bangunan Atas 4 6.300.000,00 - Rp553.329.451
Lantai 1 292.600,00 - Rp0
- 553.329.450,91 Rp282.121 Rp140.400.000
TOTAL BIAYA =
Harga satuan
Rp694.011.572
Rp282.121 Rp140.400.000
Biaya Penanganan Rehabilitasi JembatanNilai
Kondisi
Elemen
Jembatan
Sementara
Elemen Jembatan Penggantian
Elemen
Penguranga
n KecepatanPenanganan
9. Perhitungan manfaat pengalihan lalulintas setelah jembatan runtuh dapat dilakukan
dengan cara sebagai berikut:
803,76
803,76 0,02 60 150.464,69
BOK total
MPL Rp
10. Perhitungan manfaat pembuatan jembatan sementara setelah jembatan runtuh dapat
dilakukan dengan cara sebagai berikut:
24.000.000,00 7,3 140.400.000Rp Rp
11. Perhitungan manfaat kehilangan kecepatan pada jembatan sementara setelah
jembatan runtuh dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut:
36
5558,343 119661,44
1000
3101,443 3093,04
1000
0
0
6120,093 212,24
1000
7407,615 537,04
1000
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
RpBOK
LHR m
Sedan
Van
Bus - Sedang
Bus - Besar
Truk - Kecil
Truk - Sedang
0
803,76
BPK 803,76 7,3 60 282.121,30
RpBOK
LHR m
BOK
Rp
Truk - Besar
12. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan lama setelah jembatan runtuh dapat
dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,02 1.597.768.993,08 31.955.379,86Rp Rp
13. Perhitungan manfaat pemeliharaan jembatan baru setelah jembatan runtuh dapat
dilakukan dengan cara sebagai berikut:
0,005 1.597.768.993,08 7.988.844,97Rp Rp
14. Perhitungan manfaat pengurangan kecepatan karena penundaan penanganan
dihitung dengan asusmi bahwa penundaan penanganan pada jembatan membuat
jembatan tersebut menjadi semakin buruk kondisinya. Manfaat pengurangan terjadi
pada tahun antara tahun survey dan tahun runtuhnya jembatan tersebut.
37
1
1
1
1
Nilai pertumbuhan LHR pada tahun pertama
119 1 0,03 122,57
30 1 0,03 30,9
0
0
2 1 0,03 2,06
5 1 0,03 5,15
Sedan
smphari
Van
smphari
Bus Sedang
smphari
Bus Besar
smphari
Truk Kecil
smphari
Truk Sedang
smphari
Perhitungan BOK Selama satu tahun
5558,34 122,57Sedan = 681
1000
3101,44 30,9Van = 96
1000
Bus Sedang 0
Bus Besar = 0
6120,09 2,06Truk Kecil 13
1000
7407,62 5,15Truk Sedang = 38
1000
BOKhar
Rpm
Rpm
Rpm
Rpm
Rpm
Rpm
1
828i
BOK 1 Tahun = 828 365 302.175
302.175PV Manfaat pengurangan kecepatan = 5,85 .1.537.152
1 0,15
Rpm
Rpm
Rp
Data manfaat penundaan penanganan jembatan tersebut dapat diejawantahkan secara
ringkas pada Tabel 4.4
38
Tabel 4. 4 Perhitungan Manfaat Penundaan Penanganan Jembatan Ake Bere-bereI
Kondisi Jembatan Pendek
Biaya Jembatan Sementara 140.400.000,00
Total 180.776.810,82
Pengalihan Lalu lintas
Setelah Runtuh 150.464,69
Kehilangan Kecepatan
Pada Jembatan Sementara 282.121,30
Biaya Pemeliharaan
Jembatan Lama 31.955.379,86
Total Biaya Penggantian
Jembatan1.778.545.803,91
Biaya Pemeliharaan
Jembatan Baru 7.988.844,97
15. Perhitungan NPV/m Jembatan
2
1.778.545.803,911.537.152 1.096.768.357
(1 0,15)
652.361.726,63
651.087.335,47
7,3
111.514.825,07
manfaat biayaNPV PV PV
RpRp Rp
Rp
RpNPVm
Rp
16. Perhitungan IRR Jembatan
1 1
1.778.545.803,91 1.767.725694.011.572,21 0
1 1
60,21%
NPVr r
IRR r
Pola perhitungan IRR pada penagnanan jembatan Ake Bere-bere I bisa didapat dari
perbandingan antara Benefit Cost Ratio (BCR) dan tingkat potongan suku bunga
seperti pada Gambar 4.3 berikut ini:
39
60,212%0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0% 50% 100% 150%
BE
NE
FIT
CO
ST
RA
TIO
(B
CR
)
TINGKAT POTONGAN SUKU BUNGA (%)
LAJU PENGEMBALIAN SUKU BUNGA PADA PENANGANAN JEMBATAN AKE BERE-BERE I
Gambar 4. 3 Grafik IRR jembatan Ake Bere-bere I
40
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan yang didapat dari penelitian ini :
1. Berdasarkan grafik Deterioration Model Jembatan Ake Sambiki I memiliki sisa umur
jembatan 1 tahun dengan umur rencana 22 tahun sedangkan Jembatan Ake Bere-bere I
memiliki sisa umur jembatan 2 tahun dengan umur rencana 45 tahun
2. Penyusunan Prioritas Penanganan dari 2 jembatan dilakukan berdasarkan urutan IRR yang
terbesar hingga terkecil dengan prioritas yang paling tinggi adalah jembatan Ake Sambiki
I yang memiliki nilai IRR sebesar 106,25 % dan jembatan dengan prioritas yang paling
rendah adalah jembatan Ake Jojobubu dengan nilai IRR 60,21%. IRR pada 2 jembatan
yang dianalisis memiliki nilai lebih besar 15 % sehingga ekonomis untuk dilakukan
penanganan
3. Estimasi masing-masing biaya yang dibutuhkan pada 2 jembatan secara berurutan,
penanganan pada jembatan Ake Sambiki I adalah sebesar Rp 1.096.768.356,57,
penanganan pada jembatan Ake Bere-bere adalah sebesar Rp.694.011.572,21
Saran yang dibutuhkan untuk penelitian ini :
1. Dibutuhkan kajian lebih lanjut mengenai pengembangan kurva kerusakan berdasarkan
faktor eksternal seperti faktor gempa dan kebakaran.
2. Dibutuhkan kajian lebih lanjut mengenai biaya pengurangan kecepatan sebelum
melintasi jembatan dengan penambahan variabel panjang area pengurangan kecepatan
yang terhitung dari awal kendaraan mengurangi kecepatan.
3. Dibutuhkan pengembangan analisis evaluasi ekonomi jembatan pada jembatan-jembatan
yang kompleks seperti jembatan gantung, jembatan suspension, jembatan cable stayed,
dan lain-lain.
41
4. Dibutuhkan pengembangan analisis evaluasi ekonomi jembatan akibat biaya terputusnya
arus yang diakibatkan penutupan atau runtuhnya jembatan
42
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 1993,
Panduan Pemeriksaan Jembatan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 1993,
Panduan Rencana dan Program IBMS, Jakarta.
Hoff and Hovergaard, 1992, Road User Cost Model, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Kementerian Pekerjaan Umum.
Marasabessy, E, 2013, Evaluasi Jembatan dengan Metode Bridge Management Sistem (Studi
Kasus Jembatan Nasional pada Jalan di Propinsi Maluku), Tesis Magister, Universitas
Gadjah Mada, Yogyakarta.
Ryall M. J, 2001, Bridge Management System, Butterworth Heineman, Oxford Auckland
Boston Johannesburg Melbourne New Delhi.
Sumadilaga, D. H, 2010, Panduan Penanganan Preservasi Jembatan, Sub Direktorat
Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Syawaldi, Nurcholid dan Siswanto, E. H., (2014), Materi Ajar Rencana Anggaran Biaya,
https://www.academia.edu/6217551/
Triwiyono A., 2011, Sistem Manajemen Jembatan, Diktat Kuliah MSTT, UGM
Waldiyono, 2008, Kelayakan Ekonomi (Pendekatan Multi Disiplin dan Studi Kasus), Pustaka
Pelajar : Yogyakarta
43
