LAPORAN AKHIR ANALISIS LIBERALISASI JASA ANGKUTAN …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/10/Laporan... · 2019. 9. 16. · laporan akhir analisis liberalisasi jasa angkutan laut

LAPORAN AKHIR

ANALISIS LIBERALISASI JASA ANGKUTAN LAUT INDONESIA DALAM

KERANGKA KERJASAMA ASEAN TRADE IN SERVICES AGREEMENT

(ATISA)

PUSAT PENGKAJIAN KERJASAMA PERDAGANGAN INTERNASIONAL

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN PERDAGANGAN

KEMENTERIAN PERDAGANGAN

JAKARTA

2016

ABSTRAK

ANALISIS LIBERALISASI JASA ANGKUTAN LAUT INDONESIA DALAM KERANGKA KERJASAMA ASEAN TRADE IN SERVICES

AGREEMENT (ATISA)

Dalam rangka integrasi kawasan ekonomi ASEAN, maka pembangunan konektivitas di setiap negara anggota ASEAN sangat penting. Pembangunan konektivitas tersebut merupakan syarat utama untuk memperlancar arus perpindahan barang dan jasa di kawasan ASEAN sehingga diperlukan dukungan jasa angkutan laut yang memadai dan efisien. Selain itu, sebagai upaya mendukung implementasi ATISA Indonesia seharusnya telah memenuhi target liberalisasi ASEAN Framework Agreement on Services (AFAS) dari foreign equity participation (FEP) sebesar 60 persen menjadi 70 persen. Namun, hingga tahun 2016 Indonesia belum memenuhi target tersebut. Analisis ini menggunakan data primer dan data sekunder serta metode deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil analisis DEA menyimpulkan bahwa jasa angkutan laut luar negeri Indonesia tidak berdaya saing dibandingkan dengan penyedia jasa dari negara ASEAN lainnya, seperti Malaysia dan Thailand. Berdasarkan Index Hoekman, jasa angkutan laut luar negeri Indonesia relatif terbuka, namun aliran FDI dari ASEAN ke Indonesia masih rendah. Hal tersebut dikarenakan Indonesia baru menetapkan batasan FEP di AFAS sebesar 60 persen. Faktor lain yang diidentifikasi sebagai penyebab rendahnya investasi jasa angkutan laut luar negeri di Indonesia adalah tingkat suku bunga dan tarif pajak pendapatan di Indonesia lebih tinggi dibandingkan rata-rata tingkat suku bunga dan tarif pajak pendapatan negara-negara ASEAN. Oleh karena itu, direkomendasikan agar Indonesia meningkatkan komitmen keterbukaan FEP-nya dari 60 persen menjadi 70 persen sesuai target liberalisasi pada ATISA dan sejalan dengan Perpres Nomor 44 Tahun 2016 tentang Daftar Negatif Investasi serta menurunkan tingkat suku bunga tarif pajak pendapatan di Indonesia menjadi sekurang-kurangnya rata-rata ASEAN.

Kata Kunci: AFAS, Daya Saing, Indeks Hoekman

JEL: F13, F14, F15, F21, F36

DAFTAR ISI

Halaman

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................. 1

1.1. Latar Belakang ............................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ......................................................... 3

1.3. Tujuan ............................................................................ 3

1.4. Hasil Analisis.................................................................. 3

1.5. Dampak/Manfaat ............................................................ 3

1.6. Ruang Lingkup ............................................................... 4

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA .......................................................... 5

2.1. Definisi ........................................................................... 5

2.1.1. Jasa Secara Umum ............................................. 5

2.1.2. Jasa Transportasi ................................................ 5

2.2. Teori Perdagangan Internasional ................................... 7

2.3. Liberalisasi ..................................................................... 8

2.4. MEA dan AFAS .............................................................. 9

2.4.1. Komitmen Liberalisasi Perdagangan Jasa

dalam AFAS ........................................................ 11

2.5. ATISA ............................................................................ 12

2.6. Perdagangan Jasa dan Investasi ................................... 13

2.7. Comparative Advantage ................................................ 15

2.8. Penelitian-Penelitian Sebelumnya ................................. 17

BAB III. METODOLOGI ANALISIS .................................................... 18

3.1. Metode Analisis .............................................................. 18

3.1.1. Analisis Kualitatif Deskriptif ................................. 18

3.1.2. Analisis Kuantitatif ............................................... 18

3.1.2.1. Data Envelopment Analysis ................... 18

3.1.2.2. Indeks Hoekman .................................... 20

3.1.3 Wawancara dan FGD .......................................... 20

3.2.Data dan Teknik Pengumpulan Data.............................. 21

3.3. Kerangka Pemikiran ....................................................... 21

BAB IV. PERKEMBANGAN PERDAGANGAN JASA DAN

INVESTASI .......................................................................... 22

4.1. Perkembangan Perdagangan Jasa dan Investasi

di Kawasan Ekonomi ASEAN ........................................ 22

4.1.1. Perdagangan Jasa di Kawasan ASEAN .............. 22

4.1.2. Perkembangan FDI di Kawasan ASEAN ............. 24

4.2. Perkembangan Perdagangan Jasa dan Investasi

di Indonesia.................................................................... 26

4.2.1. Perkembangan Perdagangan Jasa di Indonesia . 26

4.2.2. Kinerja Jasa Angkutan Laut Nasional .................. 28

4.2.3. Perkembangan FDI Jasa Angkutan Laut

di Indonesia ......................................................... 31

BAB V. ANALISIS DAN PEMBAHASAN ........................................... 33

5.1. Hasil Analisis DEA ......................................................... 33

5.2. Hasil Analisis Indeks Hoekman ...................................... 34

5.3. Kebijakan di Dalam Negeri ............................................ 37

BAB VI. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................. 41

6.1 Kesimpulan .................................................................... 41

6.2 Rekomendasi ................................................................. 41

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................... 42

LAMPIRAN........................................................................................ 44

DAFTAR GAMBAR DAN TABEL

Daftar Gambar Halaman

2.1. Schedule of Commitment dalam AFAS .......................... 11

3.1. Kerangka Pemikiran ....................................................... 21

4.1. Perkembangan FDI di Kawasan ASEAN ....................... 25

4.2. Perkembangan FDI pada Jasa Angkutan Laut

di Indonesia.................................................................... 32

Daftar Tabel

3.1. Indeksasi dengan Hoekman Index ................................. 20

3.2. Data Sekunder dan Sumber Data .................................. 21

4.1. Liner Shipping Billateral Connectivity Index

Negara-Negara ASEAN ................................................. 24

4.2. Perkembangan Perdagangan Jasa Indonesia ............... 27

4.3. Logistic Performance Index Negara-Negara ASEAN ..... 29

5.1. Tingkat Efisiensi Jasa Angkutan Laut Nasional dan Jasa

Pendukungnya Dibandingkan Negara ASEAN Lainnya . 33

5.2. Perbandingan Indeks Hoekman Jasa Angkutan Laut

Indonesia Dibandingkan Negara ASEAN Lainnya ......... 35

5.3. Perbandingan Tingkat Suku Bunga dan Tarif Pajak

Pendapatan di Negara-Negara ASEAN ......................... 3

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kepada Allah SWT atas rahmat dan

karunianya sehingga analisis yang berjudul Analisis Liberalisasi Jasa

Angkutan Laut Indonesia Dalam Kerangka Kerjasama Asean Trade in

Services Agreement (ATISA), dapat diselesaikan.

Selain itu Tim Penulis mengucapkan terima kasih kepada Kepala

Pusat Pengkajian Kerjasama Perdagangan Internasional, BPPP Kemendag

dan Kepala Bidang Multilateral di Pusat Pengkajian Kerjasama Perdagangan

Internasional atas arahan dan bimbingan dalam penulisan ini. Penulis juga

mengucapkan terima kasih kepada rekan dan pihak lain yang memberikan

bantuan dan tidak dapat disebutkan satu per satu.

Menyadari laporan ini masih banyak kekurangan, diharapkan

masukan yang membangun untuk memperbaiki laporan ini dimasa

mendatang.

Jakarta, Oktober 2016

Tim Penulis

Puska KPI, BPPP, Kementerian Perdagangan 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Organisasi ASEAN telah berkembang saat ini dibandingkan pada saat

awal berdirinya pada 8 Agustus 1967, yang semula ditujukan untuk mempercepat

pertumbuhan ekonomi dan stabilitas wilayah menjadi suatu ambisi untuk

menciptakan suatu kawasan ekonomi yang terintegrasi dalam satu wadah yang

dikenal dengan Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA). MEA adalah sebuah bentuk

komitmen bersama untuk menjadikan ASEAN sebagai sebuah kawasan yang

terintegrasi, stabil, dan berdaya saing dengan meminimalkan hambatan

pergerakan aliran barang dan jasa, investasi, tenaga kerja terampil, serta aliran

modal diantara negara-negara ASEAN. Untuk mencapai tujuan MEA tersebut,

pembangunan konektivitas di setiap negara anggota menjadi sangat penting

dalam rangka menciptakan kawasan ASEAN yang terintegrasi.

Transportasi laut memainkan peran kunci untuk mendukung konektivitas

ASEAN yang terintegrasi, khususnya jasa angkutan laut. Selain sebagai cara

untuk membantu perpindahan orang/penumpang dari suatu tempat ke tempat

lain, jasa angkutan laut juga berfungsi sebagai cara untuk memperlancar arus

perpindahan barang dari asal barang tersebut diproduksi ke tempat tujuan

dimana barang tersebut dibutuhkan oleh pembeli atau pengguna. Berdasarkan

UNCTAD (2016), kondisi yang ada saat ini adalah konektivitas negara-negara

ASEAN belum optimal secara keseluruhan. Hal ini disebabkan antara lain karena

terbatasnya sarana dan prasarana angkutan laut di masing-masing negara

anggota. Oleh karena itu, peningkatan investasi pada jasa angkutan laut

sangatlah penting untuk memperbaiki konektivitas tersebut dan sekaligus

mendorong perekonomian suatu negara dengan cara meningkatkan daya saing

barang-barang hasil produksi dari negara tersebut dan rantai nilai kawasan

secara keseluruhan.

Di Indonesia, ada beberapa alasan mengapa peningkatan investasi pada

sektor jasa angkutan laut menjadi sangat penting. Pertama, sebagai negara

kepulauan, Indonesia sangat bergantung kepada moda transportasi laut karena


berperan sebagai “masukan” pada sektor-sektor lainnya. Permasalahan

konektivitas masih menjadi hambatan utama bagi Indonesia untuk menciptakan

jasa angkutan laut yang efisien, dimana infrastruktur masih dianggap sebagai

penyebab utamanya. Kedua, upaya peningkatan konektivitas juga perlu didukung

oleh armada transportasi yang memadai sehingga investasi pada jasa angkutan

laut sangatlah diharapkan sebagai upaya mendapatkan biaya transfer yang lebih

efisien. Namun demikian, kebutuhan dana yang diperlukan untuk peningkatan

konektivitas dan pendukungnya tersebut sangatlah besar, sehingga peran serta

semua pihak sangat diperlukan. Sektor swasta dapat memainkan peran yang

lebih besar untuk membantu menjembatani kesenjangan tersebut, salah satunya

melalui penanaman modal asing/foreign direct investment (FDI) dari negara-

negara mitranya di ASEAN.

Dalam hal perdagangan jasa, ASEAN Framework Agreement on Services

(AFAS) telah disusun sebagai bentuk implementasi konkrit liberalisasi yang

berkelanjutan bagi setiap negara anggota dalam pencapaian tujuan MEA. Dua

hal penting yang menjadi fokus kesepakatan liberalisasi dalam AFAS adalah arus

perpindahan modal dan tenaga kerja. Sejak ditandatanganinya pertama kali pada

tahun 1996, sejumlah paket komitmen AFAS telah berhasil diselesaikan dan

ditandatangani oleh seluruh negara anggota ASEAN. Hingga saat ini, negara-

negara ASEAN telah mencapai tahap perundingan AFAS-10 sebelum nantinya

diimplementasikan secara utuh pada ASEAN Trade in Services Agreement

(ATISA). Pada implementasi ATISA, semua negara ASEAN seyogyanya dapat

memanfaatkan aliran investasi sekurang-kurangnya foreign equity participation

(FEP) sebesar 70% di masing-masing negara mitra intra ASEAN.

Sebagai upaya mendukung implementasi ATISA, Pemerintah Indonesia

seharusnya telah memenuhi target liberalisasi AFAS dari FEP sebesar 60 persen

menjadi 70 persen pada sektor jasa angkutan laut luar negeri. Namun, hingga

tahun 2016 Indonesia belum memenuhi target tersebut. Hal inilah yang kemudian

diduga penyebab investasi intra anggota ASEAN ke Indonesia dianggap masih

berjalan lambat pada sektor ini. Padahal, peningkatan investasi sangatlah

diharapkan dalam rangka mendukung peningkatan konektivitas Indonesia ke

kawasan ASEAN. Selain itu, implementasi FDI dari negara mitra Indonesia di

ASEAN juga sangat bergantung kepada iklim investasi dan kebijakan-kebijakan


di dalam negeri yang sifatnya menumbuhkembangkan kegiatan investasi itu

sendiri. Oleh karena itu, diperlukan suatu analisis untuk mengukur daya saing

dan tingkat keterbukaan jasa angkutan laut Indonesia dibandingkan negara

ASEAN lainnya, serta untuk mengetahui kebijakan di dalam negeri yang

menghambat investasi pada jasa angkutan laut di Indonesia.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian dalam latar belakang tersebut, permasalahan dari

analisis ini adalah:

a. Bagaimana daya saing sektor jasa angkutan laut nasional saat ini

dibandingkan dengan jasa angkutan laut dari negara ASEAN lainnya?

b. Bagaimana tingkat keterbukaan sektor jasa angkutan Iaut Indonesia

dibandingkan negara ASEAN lainnya?

c. Bagaimana kebijakan di dalam negeri yang menghambat investasi pada jasa

angkutan laut di Indonesia?

1.3. Tujuan

Adapun tujuan analisis ini adalah:

a. Untuk mengetahui daya saing sektor jasa angkutan laut nasional saat ini

dibandingkan dengan jasa angkutan laut dari negara ASEAN lainnya.

b. Untuk mengetahui tingkat keterbukaan sektor jasa angkutan Iaut Indonesia

dibandingkan negara ASEAN lainnya.

c. Untuk mengetahui kebijakan di dalam negeri yang menghambat investasi

pada jasa angkutan laut di Indonesia.

1.4. Hasil Analisis

Adapun hasil dari analisis ini adalah tersedianya satu laporan mengenai

kebijakan Analisis Liberalisasi Jasa Angkutan Laut Indonesia Dalam

Kerangka Kerjasama ASEAN Trade in Services Agreement (ATISA).

1.5. Dampak/Manfaat

Hasil analisis ini diharapkan dapat digunakan oleh stakeholders sebagai

bahan pengambilan keputusan.


1.6. Ruang Lingkup Analisis

Adapun ruang lingkup dalam analisis ini adalah:

a. Tingkat liberalisasi jasa angkutan laut Indonesia di tingkat ASEAN

khususnya jasa angkutan laut luar negeri.

b. Tingkat keterbukaan diukur sesuai dengan Schedule of Commitment

(SoC) Indonesia dalam ASEAN Framework Agreement on Services

(AFAS) ke-8.

c. Analisis DEA dilakukan terhadap 5 (lima) negara anggota ASEAN antara

lain Indonesia, Malaysia, Thailand, Vietnam, dan Filipina.


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Definisi

2.1.1. Jasa Secara Umum

Berdasarkan Kotler (2003), jasa adalah setiap tindakan atau kinerja yang

ditawarkan oleh salah satu pihak kepada pihak lainnya yang pada dasarnya tidak

berwujud dan tidak mengakibatkan kepemilikan apapun, serta produksinya

mungkin terikat atau tidak pada suatu produk fisik. Lebih lanjut, menurut Zeithaml

dan Bitner (1996), jasa adalah semua kegiatan ekonomi yang outputnya bukan

produk fisik atau barang dan umumnya dikonsumsi pada saat jasa itu diproduksi,

dan memberikan nilai tambah dalam banyak bentuk (seperti kenyamanan,

hiburan, dan kesehatan). Jadi berdasarkan definisi di atas, jasa adalah produk

yang tidak berwujud (intangible), yang penggunaannya bersifat sementara (tidak

tahan lama) dan tidak menghasilkan kepemilikan bagi yang membelinya. Jasa

diproduksi dan dikonsumsi secara bersamaan dimana produksinya dapat

dikaitkan atau tidak dikaitkan dengan suatu produk fisik.

2.1.2. Jasa Transportasi

Berdasarkan (Kamaluddin, 2003) dalam (Kadir, 2006), transportasi

merupakan kata yang berasal dari bahasa Latin, yaitu transportare, dimana trans

artinya seberang atau sebelah lain dan portare yang berarti mengangkut atau

membawa. Secara harfiah, transportasi berarti mengangkut sesuatu dari suatu

tempat ke tempat lainnya. Transportasi juga dapat didefinisikan sebagai usaha

dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau penumpang dari

suatu tempat ke tempat lainnya. Munawar (2005) mendefinisikan transportasi

sebagai kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke

tempat lain dimana ada 5 (lima) unsur pokok dalam sistem transportasi, yaitu:

a. Orang yang membutuhkan;

b. Barang yang dibutuhkan;

c. Kendaraan sebagai alat angkut;

d. Jalan sebagai prasarana angkutan;

e. Organisasi/pengelola angkutan.


Berdasarkan definisi jasa dan transportasi di atas, jasa transportasi dapat

diartikan sebagai kegiatan ekonomi untuk mengangkut atau membawa barang

dan/atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Berbeda halnya

dengan produk berupa barang, produk jasa yang ditawarkan adalah manfaat bagi

pengguna jasa itu sendiri, dimana konsumen jasa hanya bisa mengevaluasi

kualitas jasa tersebut berdasarkan pengalaman dan kepercayaan setelah

menggunakannya. Oleh karena itu, dalam Kotler (2003), merek (brand) dan

nama baik suatu penyedia jasa sangat menentukan keputusan pembelian jasa.

Konsumen akan yakin dan cenderung memilih penyedia jasa yang secara

historical mampu memenuhi permintaan konsumen tersebut di masa lampau.

Berdasarkan peraturan perundang-perundangan di Indonesia, jasa

transportasi laut didefinisikan sebagai jasa angkutan laut, baik penumpang

maupun barang. Jasa ini dikelola oleh perusahaan angkutan laut nasional

dan/atau perusahaan angkutan laut asing dengan menggunakan kapal

berbendera Indonesia dan/atau kapal asing yang ketentuannya mengacu kepada

UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Dalam Ristianingrum (1999),

angkutan laut mempunyai beberapa jenis atau tipe yang didasarkan pada cara

pengoperasian kapal, antara lain:

a. Liner Service, yaitu pengoperasian kapal dimana perusahaan yang

mengusahakan kapal/perusahaan pelayaran melayani trayek tertentu

secara teratur misalnya rute Indonesia – Malaysia, Indonesia – Jepang,

dan sebagainya. Beberapa perusahaan pelayaran yang melayani rute

yang sama tunduk kepada suatu freight conference untuk menentukan

ongkos pengangkutan dengan maksud untuk menghindarkan persaingan

yang tidak sehat. Umumnya, pada Liner Service juga berlaku liner term,

yaitu dalam hal pemakaian ruangan kapal, pemilik barang tidak dibebani

biaya tambahan kecuali freight rate. Bahkan biaya bongkar muat barang

ke atas dan ketika turun kapal (stevedoring) telah menjadi tanggungan

perusahaan pelayaran yang bersangkutan. Pemilik barang hanya

berkewajiban menyerahkan barang sampai di sisi kapal.

b. Tramp Service/Tramper, yaitu pengoperasian kapal dimana pengusaha

kapal tidak terikat untuk melayani rute tertentu. Kapal datang ke

pelabuhan mana saja setelah menerima informasi adanya muatan yang


akan diangkut. Perusahaan kapal tidak terikat pada suatu conference

sebagai dasar penentuan ongkos pengangkutan. Freight rate ditetapkan

atas dasar tawar-menawar antara perusahaan kapal dengan calon

pemakai jasa angkutan kapal.

c. Charter, yaitu pengoperasian kapal dengan cara time charter dan voyage

charter. Antara penyewa ruang kapal dengan pengusaha kapal melakukan

kesepakatan untuk melakukan satu atau lebih pelayaran tertentu atau

melakukan pelayaran pada suatu periode tertentu, guna mengangkut

barang-barang yang dikomitmenkan oleh penyewa ruang kapal. Dalam hal

ini, biaya sewa dihitung berdasarkan banyaknya muatan yang diangkut

sebagaimana yang dijanjikan oleh penyewa dan dicatat dalam charter

party (C/P). Kapal yang telah di-charter harus melakukan pelayaran

melalui trayek sebagaimana yang diatur dalam C/P, meskipun ruangan

kapal digunakan seluruhnya atau sebagian. Pada umumnya, jenis

pengoperasian kapal charter ini digunakan oleh para pengusaha atau

perusahaan yang melakukan aktivitas jual beli antar pulau dan juga antar

negara dimana jual beli barang-barang tersebut berlangsung atas dasar

FOB atau CIF.

2.2. Teori Perdagangan Internasional

David Ricardo memberikan landasan tentang perdagangan internasional

yang dimulai dari konsep keunggulan komparatif (comparative advantage).

Ricardo hanya menekankan labour content theory atau produktivitas tenaga kerja

sebagai basis keunggulan komparatif. Suatu negara akan mendapatkan

keuntungan perdagangan (gain from trade) apabila kedua negara

menspesialisasikan diri pada sektor yang mana negara itu memiliki keunggulan

komparatif.

Krugman (2003; 2005), dalam Kementerian Perdagangan (2014),

menjelaskan bahwa suatu Negara memiliki keunggulan komparatif pada suatu

produk apabila opportunity cost memproduksi produk tersebut lebih kecil di

negara tersebut dibandingkan dengan diproduksi di negara lain. Dalam hal ini,

keunggulan komparatif dilihat dengan cara membandingkan opportunity cost

yang akan hilang oleh suatu negara apabila negara tersebut melakukan realokasi


sumber daya yang ada kepada suatu produk sehingga kehilangan

kemampuannya untuk memproduksi produk yang lain (Krugman, 2003).

Lebih lanjut, permintaan dunia akan menentukan posisi keunggulan

komparatif suatu negara (Krugman, 2005). Apabila harga dunia berada pada

kisaran perbandingan rasio opportunity cost kedua negara maka keunggulan

komparatif akan terbentuk sehingga kedua negara dapat berdagang. Namun

apabila harga dunia terlalu tinggi atau terlalu rendah dibandingkan dengan rasio

opportunity cost kedua negara, maka kedua negara akan memiliki perdagangan

satu arah.

Efisiensi dan produktivitas suatu negara akan membentuk keunggulan

komparatif suatu negara. Perkembangan teknologi akan mengubah alokasi

sumberdaya dalam suatu negara dan akan mengubah keunggulan komparatif

suatu negara. Konsep keunggulan komparatif menjelaskan walaupun suatu

negara tidak memiliki keunggulan absolut, suatu negara masih dapat

mendapatkan keuntungan perdagangan. Suatu negara dapat dipastikan memiliki

keunggulan komparatif (Krugman 2003).

Kemampuan suatu negara menemukan keunggulan komparatifnya akan

memberikan optimalisasi kesejahteraan dan keuntungan negara tersebut dalam

berdagang (Krugman, 2003). Krugman (2003) mencontohkan hal tersebut

dengan model ekonomi satu faktor, dimana suatu negara akan mendapatkan

kesejahteraan lebih tinggi apabila negara tersebut menspesialisasikan pada

produk yang memiliki keunggulan komparatif. Selain itu, kemampuan suatu

negara menemukan dan menspesialisasikan pada keunggulan komparatif akan

menentukan pola perdagangan kedua negara. Pembentukan efisiensi suatu

negara akan berdampak pada keunggulan komparatif suatu Negara (Krugman,

2003).

2.3. Liberalisasi

Dalam perdagangan internasional, liberalisasi berarti penghilangan

kebijakan dan aturan yang sifatnya menghambat perdagangan. Kebijakan atau

aturan tersebut berlaku, baik kebijakan tarif maupun non-tarif, pada perdagangan

barang dan jasa. Dalam perdagangan barang, liberalisasi perdagangan berarti

mengurangi hambatan impor barang dari luar negeri untuk lebih bebas masuk ke


dalam negeri, dan begitu pula sebaliknya pengurangan hambatan untuk ekspor

barang ke luar negeri yang diberikan oleh negara mitra. Dengan kata lain,

penghilangan hambatan perdagangan dapat dikatakan sebagai insentif bagi

kegiatan perdagangan sehingga dapat berimplikasi pada semakin intensifnya

perdagangan antar negara.

Ide liberalisasi perdagangan pada dasarnya ditujukan untuk meningkatkan

kesejahteraan negara-negara yang terlibat di dalamnya. Teori perdagangan

internasional yang ditawarkan oleh Adam Smith, David Ricardo, Heckscher-

Ohlin, dan teori perdagangan internasional modern lainnya memberikan

penekanan bahwa negara-negara akan menjadi lebih sejahtera dengan

perdagangan internasional yang semakin bebas hambatan. Lebih lanjut,

pandangan outward looking memandang bahwa dengan masuknya barang impor

ke pasar domestik akan menekan produsen domestik untuk menjadi lebih efisien.

Semakin efisien perusahaan domestik, semakin kompetitif perusahaan tersebut

yang pada akhirnya mampu berkompetisi dan melakukan ekspansi ke pasar

dunia.

Pada sisi lain, pandangan yang berbeda atas liberalisasi perdagangan di

atas meyakini bahwa kesejahteraan produsen lokal diprediksi akan tergerus jika

arus barang dan jasa dari luar negeri dibiarkan bebas masuk. Pandangan ini

disebut sebagai inward looking yang mengarahkan kepada strategi substitusi

impor, yakni hanya mengimpor barang-barang untuk menutupi kekurangan

produksi di dalam negeri. Impor akan dihentikan jika industri domestik siap untuk

memenuhi permintaan domestik.

2.4. MEA dan AFAS

Perjalanan MEA berawal pada KTT ASEAN di Kuala Lumpur Desember

1997 ditandai dengan terbentuknya ASEAN Vision 2020 dalam rangka

menciptakan kawasan yang stabil, kemakmuran bersama, berdaya saing tinggi

dengan pembangunan ekonomi yang merata, dan penurunan tingkat kemiskinan

dan kesenjangan ekonomi. Kemudian, KTT ASEAN ke-9 di Bali pada Oktober

2003 dimana para pemimpin ASEAN menandatangani Deklarasi ASEAN

Concord II (Bali Concord II) sebagai bentuk penegasan kembali visi mereka

tersebut untuk mendirikan Masyarakat ASEAN dalam kerangka-kerangka


kerjasama yang kemudian dikenal sebagai tiga pilar Masyarakat ASEAN.

Kerangka kerjasama tersebut antara lain membentuk Masyarakat Ekonomi

ASEAN (ASEAN Economic Community/AEC), Masyarakat Keamanan ASEAN

(ASEAN Security Community/ASC), dan Masyarakat Sosial Budaya ASEAN

(ASEAN Socio-Cultural Community/ASCC). Lebih lanjut, saat KTT ke-13 ASEAN

digelar di Singapura pada 20 November 2007, para pemimpin ASEAN

menandatangani ASEAN Charter dan AEC Blueprint 2015 yang menandai

pengaturan lebih formal dan roadmap bagi negara-negara ASEAN untuk

mengimplementasikan kesepakatan-kesepakatan yang telah dibuat menjadi

suatu langkah kongkrit yang terperinci dan terjadwal.

Di bidang perdagangan jasa dan investasi, Indonesia telah meratifikasi

sejumlah kesepakatan sesama negara-negara anggota ASEAN. ASEAN

Framework Agreement on Services (AFAS) disusun sebagai bentuk kesepakatan

di bidang perdagangan jasa yang lebih rinci serta penjabaran dari implementasi

cetak biru sesuai dengan tingkat komitmen dan jadwal yang telah disepakati tiap

negara anggota ASEAN. Langkah kongkrit dari negara-negara ASEAN untuk

berkontribusi secara progresif menghapus hambatan-hambatan perdagangan

jasa dalam rangka realisasi akhir tujuan integrasi ekonomi sebagaimana yang

dicanangkan dalam ASEAN Vision 2020.

Sejak ditandatanganinya pertama kali pada tahun 1996, sejumlah paket

komitmen AFAS telah berhasil diselesaikan dan ditandatangani oleh seluruh

negara anggota ASEAN. Melalui proses liberalisasi ini, investasi di bidang jasa

yang sangat vital bagi pertumbuhan ekonomi diharapkan semakin meningkat.

Tujuan AFAS disusun adalah:

a. Untuk meningkatkan kerjasama di bidang jasa sesama negara anggota

ASEAN dalam rangka meningkatkan efisiensi dan daya saing, diversifikasi

kapasitas produksi serta pasokan dan distribusi jasa, baik antara para

penyedia jasa di ASEAN maupun diluar ASEAN;

b. Untuk menghapus hambatan perdagangan jasa secara substansial antara

anggota ASEAN;

c. Untuk meliberalisasikan perdagangan bidang jasa dengan memperdalam

dan memperluas cakupan liberalisasi dalam kerangka GATS/WTO yang


ditujukan untuk merealisasikan area perdagangan bebas bidang jasa di

kawasan ASEAN.

2.4.1. Komitmen Liberalisasi Perdagangan Jasa dalam AFAS

Merujuk kepada Kementerian Perdagangan (2016), perdagangan jasa

meliputi aktivitas-aktivitas perdagangan yang terdiri dari empat moda, antara lain:

a. Mode 1 (Cross Border Supply) yaitu kebebasan pemasok jasa asing untuk

memberikan jasanya secara lintas batas tanpa harus hadir di negara tersebut;

b. Mode 2 (Consumption Abroad) yaitu kebebasan bagi konsumen untuk menggunakan

jasa di negara lain dengan cara berada pada negara tempat penyedia jasa tersebut;

c. Mode 3 (Commercial Presence) yaitu kebebasan perusahaan asing untuk hadir dan

mendirikan badan usahanya di negara lain; dan

d. Mode 4 (Movement of Natural Person) yaitu kebebasan bagi orang pribadi untuk

bekerja atau memberikan jasanya di negara lain.

Mode of supply:

1) Cross-border supply; 2) Consumption abroad; 3) Commercial presence; 4) Movement of natural person

Sector or subsector Limitation on market accsess

Limitation on national treatment

Additional commitment

I. HORIZONTAL COMMITMENTS

1) 2) 3) 4)

1) 2) 3) 4)

II. SECTOR-SPECIFIC COMMITMENTS

1) 2) 3) 4)

1) 2) 3) 4)

Gambar 2.1. Schedule of Commitment dalam AFAS

Sumber: Kementerian Perdagangan, 2016.

Lebih lanjut, dalam setiap putaran perundingan AFAS, setiap negara

anggota mengkomitmenkan liberalisasi perdagangan jasanya yang kemudian

didokumentasikan dalam suatu bentuk schedule of commitment (SOC). Terdapat

12 (dua belas) sektor yang dikomitmenkan dalam AFAS, antara lain (1) business

services; (2) communication services; (3) construction services; (4) distribution

services; (5) educational services; (6) enviromental services; (7) financial

services; (8) health-related and social services; (9) tourism and travel – related


services; (10) recreational; cultural and supporting services; (11) transport

services; dan (12) other services not elsewhere included. Secara sederhana,

SOC terdiri dari dua bagian, yaitu bagian pertama tentang pembatasan horisontal

dan bagian kedua tentang komitmen sektor secara lebih spesifik. Adapun bentuk

SOC tersebut disajikan pada Gambar 2.1.

2.5. ATISA

ASEAN mengakui bahwa integrasi ekonomi kawasan merupakan suatu

proses dinamis dan berkelanjutan sebagaimana ekonomi domestik masing-

masing negara anggota dan lingkungan eksternal terus berubah secara terus

menerus. Walaupun implementasi AEC Blueprint 2015 secara keseluruhan

belum terlaksana, namun secara substansial implementasinya telah banyak

kemajuan hingga saat ini. Menyadari hal tersebut, pada tahun 2015 ASEAN

berupaya menginisiasi suatu bentuk cetak biru baru yang disebut AEC Blueprint

2025, dimana visi dan langkah-langkah pada cetak biru sebelumnya masih tetap

dianggap relevan, dengan menekankan kepada penciptaan jaringan, daya saing,

inovasi, dan ASEAN yang terintegrasi. Di bidang perdagangan jasa, tujuan AEC

Blueprint 2025 adalah untuk lebih memperluas dan memperdalam integrasi

layanan dalam ASEAN, integrasi ASEAN ke dalam rantai pasokan global pada

barang dan jasa, dan meningkatkan daya saing sektor jasa negara-negara

anggota ASEAN. Selain itu, sektor jasa yang kuat akan memfasilitasi

pengembangan industri, inovasi, dan efisiensi yang pada akhirnya adalah

maksimalisasi potensi kontribusi sektor jasa terhadap pembangunan ekonomi

dan pertumbuhan.

Melalui serangkaian putaran perundingan dalam kerangka AFAS, ASEAN

terus memperluas cakupan dan mengurangi batasan-batasan terkait akses pasar

dan perlakuan nasional di sektor jasa. Saat ini, negara ASEAN telah mencapai

tahap perundingan AFAS-10 sebelum nantinya diimplementasikan secara utuh

pada ATISA yang menjadi dasar hukum pembentukan integrasi secara utuh pada

sektor jasa di ASEAN. Dalam rangka mendukung implementasi ATISA, Indonesia

seharusnya telah memenuhi agenda penting liberalisasi AFAS untuk

meningkatkan batas kepemilikan modal asing atau FEP dari rata-rata 49 persen

menjadi 70 persen. Namun, hingga tahun 2016 Indonesia belum dapat

memenuhi target tersebut. FEP menjadi sangat penting karena menentukan


batas maksimum kepemilikan modal bagi penyedia jasa asing di Indonesia yang

kemudian akan melakukan kontrol pada perusahaan jasa yang didirikan baik

melalui modal patungan (merger) dengan pengusaha lokal di Indonesia. Oleh

karena itu, agenda terpenting berikutnya adalah untuk memfasilitasi negosiasi

dan implementasi ATISA dan upaya-upaya yang berkelanjutan, antara lain:

a. Mencari alternatif-alternatif pendekatan lainnya dalam rangka liberalisasi jasa

lebih lanjut serta meninjau kembali kebijakan yang ada menjadi lebih tepat

guna seperti tentang fleksibilitas, batasan, ambang batas;

b. Meningkatkan mekanisme untuk menarik FDI pada sektor jasa, termasuk

peningkatan FEP dalam rangka mendukung aktivitas GVC;

c. Membangun tata kelola yang mungkin pada peraturan domestik untuk

memastikan daya saing pada sektor jasa, mempertimbangkan tujuan non-

ekonomi atau pembangunan lainnya;

d. Meningkatkan kerjasama teknis pada sektor jasa dalam hal human resource

development (HRD), kegiatan promosi bersama untuk menarik FDI pada

sektor jasa, dan pertukaran pengalaman sesama negara anggota.

2.6. Perdagangan Jasa dan Investasi

Hubungan antara investasi dan perdagangan terhadap pertumbuhan

ekonomi telah menjadi salah satu isu penting dalam pembahasan ekonomi

internasional. Para pengambil kebijakan di banyak negara terus mengupayakan

untuk meningkatkan kapasitas perdagangannya dengan negara-negara mitra

dagangnya untuk menstimulasi pertumbuhan ekonominya. Selain itu, mereka

juga berupaya untuk menciptakan segala bentuk insentif agar menarik bagi

investasi karena dianggap telah berdampak pada perkembangan ekonomi

secara positif. Kedua hal ini telah banyak mengilhami para peneliti dan akademisi

untuk melihat lebih jauh tentang dampak investasi dan perdagangan terhadap

pertumbuhan ekonomi.

Stimulus utama pertumbuhan ekonomi dan pembangunan adalah

investasi. Pada awalnya, sumber utama untuk investasi tersebut di banyak

negara adalah berasal tabungan nasional (saving). Namun, sebagian besar

negara-negara berkembang dan terbelakang menghadapi kondisi kesulitan dana

untuk investasi itu sendiri karena beberapa kesulitan fundamental ekonominya,


seperti pendapatan nasional yang rendah, inflasi, pengangguran, dan lain

sebagainya. Untuk alasan ini, negara berkembang dan terbelakang

mengupayakan terus-menerus untuk memanfaatkan pinjaman luar negeri dalam

rangka menutupi kekurangan tersebut. Namun, akibat beberapa alasan dana-

dana investasi yang digulirkan tidak digunakan sebagaimana mestinya pada

proyek-proyek yang tidak menguntungkan sehingga pada akhirnya mereka

kesulitan untuk membayar pinjamannya. Masalah ini menyebabkan peningkatan

hutang luar negeri yang memiliki efek buruk pada beberapa ekonomi negara-

negara tersebut. Untuk mengurangi resiko dampak buruk akibat pinjaman luar

negeri, negara-negara maju kemudian mengusulkan untuk menggunakan

Foreign Direct Investment (FDI) yang pada akhirnya menyebabkan negara-

negara maju tersebut membandingkan satu negara dengan negara lainnya

sebagai tujuan investasi mereka.

Blomstrom, et al (1994) mengatakan bahwa FDI memiliki efek positif

terhadap pertumbuhan ekonomi. Ada hubungan antara tingkatan ambang

penghasilan dengan FDI, sehingga investasi langsung tersebut memiliki efek

positif pada pertumbuhan ekonomi di negara tuan rumah. Negara-negara yang

telah mencapai tingkat pendapatan tertentu dapat menyerap teknologi baru dan

manfaat dari transfer teknologi, sehingga menuai keuntungan tambahan dari FDI.

Hal ini karena dibutuhkan penduduk terdidik (human capital) untuk memahami

dan menyebarkan manfaat inovasi baru ke seluruh perekonomian. Selain itu,

Borensztein, et al (1998) mengemukakan bahwa diperlukan ketersediaan

batasan minimum sumber daya manusia di negara tuan rumah untuk dapat

menikmati efek positif dari FDI.

Lebih lanjut, berdasarkan De Mello (1997) dan De Mello (1999), FDI akan

meningkatkan pengetahuan di negara tuan rumah melalui transfer knowledge

seperti pemberian pelatihan tenaga kerja, transfer keterampilan, dan transfer

pemahaman manajerial dan praktik organisasi yang lebih baik. FDI juga dapat

memperkenalkan penggunaan teknologi yang lebih canggih dengan cara

akumulasi modal di negara-negara tuan rumah. Dengan demikian, FDI terkait

dengan spillover teknologi dapat mengimbangi efek-efek deminishing returns dari

modal dan menjaga perekonomian tetap tumbuh dalam jangka panjang. Oleh

karena itu, FDI dengan cara akumulasi modal dan spillover pengetahuan


memainkan peranan penting bagi pertumbuhan ekonomi. Selain itu, berdasarkan

De Gregorio (2003), FDI memungkinkan suatu negara untuk mengembangkan

teknologi dan pengetahuan yang tidak tersedia dari investor domestik, sehingga

FDI merupakan cara untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi melalui

produktivitas yang lebih baik.

Kemudian, Wacziarg (2001) berpendapat bahwa keterbukaan

perdagangan menimbulkan dampak positif dan signifikan terhadap pertumbuhan

ekonomi karena percepatan peningkatan infrastruktur, alih teknologi

berkelanjutan,dan kebijakan ekonomi makro yang lebih baik. Selain itu, ada

banyak alasan yang bisa menjelaskan mengapa keterbukaan perdagangan

memberikan pengaruh positif pada tingkat pertumbuhan atau tingkat pendapatan.

Pengaruh tersebut berasal dari kebijakan domestik yang lebih baik, peningkatan

fungsi lembaga-lembaga, transmisi teknologi yang difasilitasi oleh keterbukaan

terhadap perdagangan, peningkatan langsung investasi asing dan efek

penyebaran. Oleh karena itu, atas dasar studi-studi sebelumnya yang telah

disebutkan di atas, perdagangan dan FDI telah diakui sebagai faktor penting

dalam proses pertumbuhan dan perkembangan ekonomi suatu negara.

2.7. Comparative Advantage

Daya saing menawarkan sejumlah tantangan karena menciptakan

keuntungan bagi perusahaan, kesejahteraan bagi warga negara, dan

kemakmuran berkelanjutan bagi perekonomian. Porter (1990) menyebutkan

bahwa keunggulan bersaing (comparative advantage) adalah seberapa besar

kemampuan suatu entitas, baik negara atau perusahaan, untuk lebih unggul

dibandingkan pesaingnya. Keunggulan dapat ditentukan oleh beragam faktor

seperti sumber daya, biaya, teknologi, dan lain sebagainya sehingga suatu

entitas mendapatkan nilai maksimal untuk memproduksi suatu barang terhadap

satuan modal yang digunakan. Keunggulan bersaing dapat diperoleh dengan

melakukan inovasi dalam hal cara melakukan sesuatu yang lebih baik dan lebih

efisien.

Keunggulan bersaing juga dapat dicapai dengan meningkatkan

produktifitas dan biaya yang efisien. Produktifitas adalah nilai output yang

diproduksi oleh satuan unit tenaga kerja atau modal serta kesesuaiannya dengan


kualitas dan fitur produk yang dihasilkan. Adapun, biaya yang efisien dapat

diterjemahkan sebagai seberapa efisien biaya operasional perusahaan-

perusahaan di suatu negara yang lebih baik dibandingkan perusahaan-

perusahaan di negara pesaingnya untuk menghasilkan barang dan atau jasa.

Dalam arti kata lain, daya saing merupakan kemampuan dari suatu entitas untuk

memberikan nilai tinggi terhadap produk sehingga berdaya saing.

Dalam perdagangan internasional, pertukaran barang dan jasa erat

kaitannya dengan perusahaan-perusahaan multinasional dengan skala regional

dan global (multi national enterprises/MNEs) yang menentukan suatu negara

untuk menjadi bagian dari rantai nilai (global value chain/GVC mereka. Seperti

halnya permintaan impor yang sangat dipengaruhi oleh seberapa besar

keikutsertaan produsen di suatu negara yang menjadi basis produksi perusahaan

MNEs tersebut atau juga disebut sebagai buyer skala global. Perusahaan MNEs

ini mayoritas melakukan kegiatan bisnisnya di negara pengimpor dan sangat

menentukan di negara mana suatu barang atau jasa akan diproduksi, sehingga

akan memilih negara-negara dengan tingkat daya saing tinggi serta didukung

perjanjian perdagangan yang menguntungkan di negara tersebut. Mereka

biasanya menggunakan model outsourcing, joint venture, dan bahkan

kepemilikan penuh yang secara signifikan mempengaruhi bagaimana GVC

tersebut dilaksanakan dan difungsikan.

GVC menjadi semakin berpengaruh dalam menentukan perdagangan

masa depan, peluang investasi, dan peluang pertumbuhan ekonomi yang lebih

baik. GVC menawarkan kesempatan untuk mengintegrasikan ekonomi dunia

dengan biaya yang lebih rendah. Akan tetapi, keuntungan dari partisipasi GVC

tersebut tidaklah otomatis. Manfaat GVC juga dapat bervariasi tergantung pada

apakah suatu negara beroperasi di tingkatan yang tinggi atau pada tingkatan

rendah pada rantai nilai tersebut, terutama bagi negara-negara berkembang

yang menjadi basis produksi. Namun demikian, fasilitas-fasilitas perdagangan

yang diberikan suatu negara kepada mitra dagangnya tidak akan berdampak

maksimal jika negara tersebut produktifitasnya rendah, dalam arti kata lain “tidak

berdaya saing”.


2.8. Penelitian-Penelitian Sebelumnya

Berdasarkan Tanti Novianti (2013), kualitas infrastruktur dan kelembagaan

merupakan faktor penting yang menentukan kinerja perdagangan serta daya

saing perekonomian. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kualitas infrastruktur

dan kualitas kelembagaan negara Indonesia lebih memengaruhi biaya dan

volume perdagangan internasional Indonesia. Dari berbagai indikator kualitas

infrastruktur transportasi, kualitas pelabuhan (port quality) merupakan indikator

yang paling memengaruhi biaya ekspor maupun volume ekspor serta biaya impor

maupun volume impor, baik total tanpa membedakan moda transportasi maupun

berdasarkan moda transportasi laut. Semakin baik kualitas pelabuhan Indonesia

akan menurunkan biaya ekspor maupun impor Indonesia sehingga akan

meningkatkan volume ekspornya dan mampu meningkatkan daya saing

perdagangan Indonesia di pasar internasional. Faktor penentu kualitas

pelabuhan diantaranya adalah kapasitas pelabuhan, tersedianya pelabuhan hub

intrenasional, sarana prasarana bongkar muat, waktu tunggu, SDM pengelola

pelabuhan dan bongkar muat, serta peraturan terkait pelabuhan dan pelayaran.

Sementara indikator kualitas kelembagaan yang lebih memengaruhi biaya ekspor

maupun impor Indonesia adalah terkait dengan efisiensi terkait peraturan dan

birokrasi pemerintah (burden of government regulatory) khususnya terkait

kepabeanan serta indikator terkait keamanan dari kejahatan yang terorganisir

(organized crime).

Lebih lanjut, kajian Kementerian Perdagangan (2014) mengusulkan

roadmap kebijakan peningkatan pencatatan ekspor menggunakan Terms of

Delivery Cost Insurance and Freight (TOD-CIF). Peningkatan TOD-CIF

dimaksudkan untuk mengatasi defisit neraca perdagangan akibat besarnya

defisit perdagangan jasa freight. Salah satu upaya yang dapat dilakukan adalah

dengan cara peningkatan penggunaan kapal nasional dalam kegiatan ekspor

dan impor karena masih didominasi oleh penggunaan kapal asing. Pada

kesimpulannya, kajian ini mengusulkan untuk meningkatkan pengadaan kapal

nasional guna mencapai target 20 persen volume ekspor diangkut dengan kapal

nasional di tahun 2020.


BAB III

METODOLOGI ANALISIS

3.1. Metode Analisis

Sebagai upaya mendukung peningkatan konektivitas dan mendukung

implementasi ATISA Indonesia di ASEAN, digunakan analisis kualitatif deskriptif

dan kuantitatif untuk mengetahui apakah suatu sektor perlu diliberalisasi lebih

luas lagi atau tidak. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan informasi tentang

potensi dari sektor itu sendiri dan kebijakan apa yang seharusnya dilakukan

dengan harapan keputusan yang diambil adalah demi kepentingan yang lebih

luas untuk kemakmuran Indonesia.

3.1.1. Analisis Kualitatif Deskriptif

Metode kualitatif dilakukan dengan cara melakukan studi literatur dari

penelitian-penelitian sebelumnya dan berbagai sumber lainnya.

3.1.2. Analisis Kuantitatif

Metode kuantitatif digunakan untuk mengetahui kondisi jasa angkutan laut

nasional di Indonesia dibandingkan dengan kondisi di negara ASEAN lainnya

dan tingkat keterbukaan jasa angkutan laut Indonesia di ASEAN.

3.1.2.1. Data Envelopment Analysis (DEA)

Merujuk kepada Kementerian Perdagangan (2016), analisis DEA

digunakan untuk melihat apakah penyedia jasa mampu mengoperasikan

usahanya secara efisien atau tidak. Dalam hal ini, penyedia jasa yang efisien

dianggap berdaya saing karena mereka mampu mengelola input lebih baik untuk

menghasilkan suatu output yang sama dibandingkan penyedia jasa lainnya, atau

dengan input yang sama untuk menghasilkan output yang lebih besar. Trade-off

akan terjadi dalam proses pengambilan keputusan ketika daya saing penyedia

jasa domestik lebih rendah dibandingkan penyedia jasa asing. Existing player

akan berupaya mempengaruhi pemerintah agar dilindungi pasar domestiknya

karena tidak bisa bersaing dengan penyedia jasa asing. Namun, pada sisi lain,

konsumen domestik akan terbebani oleh biaya tinggi akibat jasa yang tidak

efisien. Bagi konsumen sekaligus produsen yang menggunakan jasa tersebut


sebagai input produksinya, kondisi ini akan menurunkan daya saing mereka

dibandingkan dengan produsen sejenis dari negara lain untuk memproduksi

suatu barang atau jasa yang sama. Oleh karena itu, analisis DEA ini digunakan

untuk mendapatkan informasi lengkap apakah suatu sektor perlu diliberalisasi

atau tidak dalam rangka meningkatkan efisiensi dan daya saing ekonomi secara

keseluruhan.

Dalam analisis DEA, rasio antara input dan output lazim dipergunakan

sebagai indikator. DEA berasumsi bahwa setiap DMU (Dicision Making Unit)

akan memiliki bobot yang memaksimumkan rasio efisiensinya (maximize total

weighted output/ total weighted input). Maksimalisasi rasio efisiensi ini

menggunakan orientasi output untuk menghitung efisiensi teknik. Orientasi

lainnya adalah meminimalisasi input. Namun, perhitungan kedua orientasi

tersebut, baik sisi input maupun output, akan diperoleh hasil yang sama. Hasil

perhitungan DEA berupa indeks yang berkisar antara 0 sampai dengan 1. Suatu

DMU dikatakan efisien secara relatif apabila nilainya sama dengan 1 (nilai

efisiensi 100 persen), atau dalam arti kata lain berdaya saing. Sebaliknya,

apabila nilainya kurang dari 1, maka DMU bersangkutan dianggap tidak efisien

secara relatif atau mengalami inefisien. Semakin kecil nilai skor dan mendekati 0,

maka dapat dikatakan sektor jasa tersebut tidak efisien dan daya saingnya

lemah. Bagi sektor-sektor jasa yang efisien dapat dianggap memiliki potensi

untuk melakukan ekspor jasa keluar pasar domestiknya dan mampu bersaing

dengan penyedia jasa asing yang masuk ke pasar domestik.

Secara matematis, teknis programasi linier untuk menghitung DEA adalah

sebagai berikut:

Max: 𝐸𝑚 = Σ Vjm . Qjm

Uim . Xim

Tergantung pada :0 ≤ Σ Vjm . Qjm

Uim . Xim≤ 1

uim and vjm ≥ 0

E adalah efisiensi,U dan V adalah bobot, Q dan X masing-masing adalah output

dan input.

Analisis DEA memiliki kelebihan dan kelemahan. Kelebihannya adalah

dapat menangani multiple input dan multiple ouput tanpa perlu mengetahui


hubungan antara input dan outputnya serta dapat digunakan dengan data input

dan output yang unitnya berbeda. Hal yang diperbandingkan dapat dilihat secara

langsung dari output olahan yang dihasilkan. Sedangkan, kelemahan DEA

adalah tidak mengukur tingkat efisiensi mutlak. Untuk mengukur tingkat

kesalahan yang dipengaruhi oleh tingkat signifikansi, uji stastistik yang digunakan

harus secara manual.

3.1.2.2. Indeks Hoekman

Merujuk kepada Kementerian Perdagangan (2016), Indeks Hoekman (IH)

merupakan suatu metode indeksasi yang diusulkan oleh Hoekman (1995) untuk

mengukur tingkat komitmen GATS-style di sektor jasa. Nilai IH

menginterpretasikan tingkat keterbukaan suatu negara dibandingkan negara

lainnya pada suatu kerangka kerjasama, atau dalam kata lain seberapa liberal

suatu negara dibandingkan yang lainnya. Adapun bentuk indeksasi pada metode

ini, yaitu jika suatu negara memberikan komitmen pada schedule of commitment-

nya berupa none (komitmen penuh) diberikan nilai indeks 1. Jika dibuka dengan

pembatasan diberikan nilai indeks 0.5 dan jika belum dikomitmenkan (unbound)

diberikan nilai indeks 0. Schedule of commitment yang terdiri dari 2 kolom dan

setiap kolom terdiri dari 4 (empat) mode of supply kemudian diindeksasi

sehingga diperoleh nilai rata-rata sederhana sebagai nilai IH (Ishido, 2011).

Tabel 3.1. Indeksasi dengan Hoekman Index

No. Komitmen Indeks Hoekman

1. None (komitmen penuh) 1

2. Limitation (terbuka dengan pembatasan) 0,5

3. Unbound (tertutup) 0

Sumber: Ishido, 2011.

3.1.3. Wawancara dan Focus Group Discussion (FGD)

Wawancara dan FGD merupakan sumber primer untuk mengidentifikasi

apakah kebijakan di dalam negeri sejalan dengan tujuan liberalisasi Indonesia di

tingkat ASEAN. Sinkronisasi kebijakan penting dilakukan agar aturan-aturan

yang ada di dalam negeri sifatnya menumbuhkembangkan investasi itu sendiri.

Dengan sinkronisasi kebijakan, diharapkan investasi asing dari ASEAN pada jasa


angkutan laut nasional dapat lebih besar lagi sebagai upaya mendukung peran

pemerintah dalam meningkatkan konektivitas dan mendukung implementasi

ATISA.

3.2. Data dan Teknik Pengumpulan Data

Sumber data yang digunakan adalah data primer maupun sekunder untuk

berbagai alat analisis yang digunakan. Data primer dikumpulkan melalui

wawancara dan Focus Group Discussion (FGD) dengan para pemangku

kepentingan terkait, sedangkan data sekunder diperoleh dari berbagai studi dan

publikasi yang diterbitkan oleh berbagai institusi seperti pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2. Data Sekunder dan Sumber Data

Alat Analisis Jenis Data Sumber Data

Data Envelopment Analysis Tabel Input – Output WIOD

Indeks Hoekman SOC AFAS 8 ASEAN

3.3. Kerangka Pemikiran

Gambar 3.1. Kerangka Pemikiran

Tujuan ATISA adalah untuk Mendukung Peningkatan Investasi dan

Konektivitas Sesama Negara Anggota ASEAN

Jasa Angkutan Laut Indonesia belum Terkoneksi Secara Baik ke Dalam

ASEAN

Sinkronisasi Dengan Kebijakan Nasional (Investasi, Pajak)

Rekomendasi Kebijakan sebagai Upaya Peningkatan Konektivitas

Indonesia ke ASEAN dan Mendukung Implementasi ATISA

Analisis Daya Saing

Analisis Tingkat Keterbukaan

DEA Hoekman Index


BAB IV

PERKEMBANGAN PERDAGANGAN JASA DAN INVESTASI

4.1. Perkembangan Perdagangan Jasa dan Investasi di Kawasan

Ekonomi ASEAN

4.1.1. Perdagangan Jasa di Kawasan ASEAN

ASEAN merupakan pasar yang sangat potensial dengan total penduduk

lebih dari 620 juta orang dan nilai produk domestik bruto mencapai USD 2,5

triliun. Hal ini menjadikan peluang bagi perdagangan jasa untuk terus

ditingkatkan sebagai pendorong pertumbuhan produktifitas dan pendapatan di

tiap negara anggota. Negara-negara ASEAN telah menyadari hal tersebut

dimana sektor jasa memainkan peran kunci dalam pertumbuhan ekonomi dan

penciptaan lapangan kerja, serta menjadi bagian input penting bagi sektor

ekonomi lainnya. Pada tahun 2009 total perdagangan jasa di ASEAN mencapai

USD 343 miliar atau telah mewakili 5 persen dari pangsa perdagangan jasa

dunia pada saat itu dan kecenderungannya terus meningkat. Pada tahun 2015

total perdagangan jasa ASEAN mencapai lebih dari USD 610 miliar dimana

kontribusi sektor jasa diperkirakan telah mencapai 40 hingga 70 persen dari

pendapatan nasional bruto masing-masing negara anggota ASEAN. Selain itu,

investasi asing langsung (FDI) di sektor jasa telah menyumbang sekitar 60

persen dari total FDI-nya ASEAN sejak tahun 2013. Oleh karena itu, dapat

digarisbawahi bahwa integrasi sektor-sektor jasa menjadi sangat penting bagi

ASEAN dalam rangka menciptakan ekonomi kawasan yang lebih maju baik saat

ini dan di masa mendatang.

Kebijakan restriktif menjadi salah satu tantangan penting dalam

pengintegrasian kawasan dalam rangka pembangunan dan pengembangan

konektivitas untuk meningkatkan daya saing kawasan. Saat ini, integrasi sektor

jasa ASEAN terus diupayakan dimana nantinya jasa, investasi, dan tenaga kerja

terampil akan bergerak bebas antar sesama negara anggota. Namun demikian,

pencapaian integrasi sesuai dengan apa yang dicita-citakan dalam AEC Blueprint

tersebut dirasakan berjalan lambat sehingga menjadi tantangan tersendiri bagi

ASEAN saat ini. Lambatnya pencapaian integrasi tersebut salah satunya


disebabkan karena secara rata-rata ASEAN dianggap lebih restriktif

dibandingkan negara-negara di dunia lainnya. Kebijakan restriktif tersebut dapat

dilihat dari nilai Services Trade Restrictions Index (STRI), dimana untuk wilayah

ASEAN nilai STRI-nya lebih tinggi dibandingkan dengan nilai kawasan lainnya.

Namun demikian, kebijakan restriktif yang diterapkan bervariasi di tiap negara.

Secara rata-rata, Kamboja dan Singapura memiliki kebijakan yang paling terbuka

di sektor jasa. Myanmar dan Vietnam juga relatif terbuka dengan beberapa

pembatasan, dan sisanya (Indonesia, Thailand, Filipina, dan Malaysia) memiliki

kebijakan restriktif yang sangat signifikan (ASEAN Services Integration Report,

2015).

Terkait sektor jasa angkutan laut, ada beberapa hal mengapa

pengembangan sektor ini menjadi sangat penting untuk dikembangkan di tiap

negara. Pertama, seiring meningkatnya pendapatan negara-negara ASEAN,

konsumen akan mencari beragam jenis jasa dan mengkonsumsinya lebih

intensif. Pada sisi lain, produsen juga mencari penyedia jasa yang lebih spesifik

dan canggih serta layanan yang lebih profesional. Kedua, aktivitas Global Value

Chain (GVC) dari perusahaan-perusahaan MNEs di kawasan ASEAN yang terus

meningkat juga menjadi pendorong tentang bagaimana mengelola jasa-jasa

profesional yang dapat mendukung operasi bisnis mereka. Bagi jasa yang tidak

tersedia di domestik negara anggota, tuntutan ini diharapkan dapat dipenuhi

melalui perdagangan internasional dengan sesama negara anggota sehingga

keterlibatan aktif masing-masing negara anggota dalam GVC terus diupayakan.

Lebih lanjut, layanan backbone, seperti transportasi, logistik,

telekomunikasi, dan jasa keuangan merupakan bagian integral dari kerja rantai

nilai global, yang berfungsi sebagai perekat yang memungkinkan kegiatan

produksi yang dapat dilakukan di beberapa negara secara terpisah dengan

melihat masing-masing tingkat daya saing produk tersebut. Hal ini dimungkinkan

seiring dengan kemajuan teknologi informasi dan telekomunikasi, termasuk

digitalisasi konten, sehingga semakin banyak kegiatan jasa yang dapat

dipertukarkan melalui perdagangan internasional. Pengalaman internasional

menunjukkan bahwa perluasan perdagangan jasa di suatu negara secara positif

meningkatkan pendapatan per kapita dan produktifitas yang lebih tinggi di negara

tersebut (ASEAN Services Integration Report, 2015).


Ketiga, jasa angkutan laut memainkan peran kunci dalam pendukung

konektivitas yang lebih baik antar sesama anggota. Pengembangan sektor ini

menjadi semakin penting untuk mengimbangi perpindahan arus barang yang

terus meningkat di kawasan ASEAN yang saat ini menjadi basis produksi dunia.

Akan tetapi, berdasarkan Liner Shipping Billateral Connectivity Index (LSBCI)

yang dikeluarkan oleh UNCTAD, kondisi yang saat ini terjadi adalah konektivitas

antar negara ASEAN belum terkoneksi secara optimal yang diindikasikan dengan

masih kecilnya nilai LSBCI beberapa negara di dalam kawasan. Indeks LSBCI

digunakan untuk melihat seberapa baik suatu negara terhubung ke dalam

shipping networks dan juga cerminan seberapa baik jasa angkutan laut yang

mendukung perdagangan kedua negara secara bilateral. Semakin besar nilai

LSBCI berarti semakin baik konektivitas kedua negara tersebut secara bilateral,

begitupun sebaliknya. Konektivitas Indonesia sendiri masih tertinggal

dibandingkan negara-negara ASEAN lainnya seperti Singapura, Malaysia,

Thailand, dan Vietnam (Tabel 4.1.). Beberapa faktor yang dianggap sebagai

penyebab konektivitas Indonesia rendah adalah jasa angkutan laut dari dan ke

Indonesia kurang efisien dikarenakan banyaknya transshipments yang harus

dilalui, terbatasnya koneksi langsung antar pelabuhan, serta minimnya jumlah

armada dan daya angkut yang efisien.

Tabel 4.1. Liner Shipping Billateral Connectivity Index Negara-Negara ASEAN

Sumber: UNCTAD, 2016.

4.1.2. Perkembangan FDI di Kawasan ASEAN

ASEAN kini dipandang sebagai tujuan investasi utama yang mendorong

Multi National Enterprises (MNEs) untuk melakukan ekspansi di wilayah ini lebih

besar lagi. Aliran FDI ke kawasan ASEAN meningkat pesat dari tahun 2013 yang

hanya USD 117,7 milliar menjadi USD 136,2 milliar pada tahun 2014. Meskipun

aliran FDI global turun 16% pada tahun 2014, negara-negara anggota ASEAN


secara kolektif tetap menjadi penerima aliran FDI terbesar diantara negara-

negara berkembang lainnya. Hal ini disebabkan karena fundamental ekonomi

regional yang semakin kuat, keunggulan dari segi biaya, integrasi regional, dan

upaya-upaya yang terus dilakukan untuk memperbaiki lingkungan investasi di

ASEAN (ASEAN Investment Report, 2015).

Lebih lanjut, aliran investasi dari sesama negara anggota ASEAN juga

terus meningkat, mencapai USD 24,4 milliar pada tahun 2014 dari USD 19,4

milliar pada tahun sebelumnya, atau peningkatan sebesar 26% (Gambar 4.1).

Nominal tersebut sama dengan 18% dari keseluruhan FDI yang masuk ke

kawasan ASEAN itu sendiri sehingga menjadikan negara-negara ASEAN

sebagai investor nomor dua di kawasannya sendiri. Banyak hal yang

menyebabkan peningkatan investasi ke kawasan ASEAN tersebut yang juga

menjadi peran penting dalam peningkatan investasi ke kawasan ini. Strategi

ekspansi MNEs dari negara ASEAN menjadikan peran penting sektor swasta

sebagai penjembatan untuk membantu pemerintah dalam pembangunan

infrastruktur melalui investasi serta memperbaiki keseluruhan rantai nilai

kawasan ke taraf yang lebih baik.

Gambar 4.1. Perkembangan FDI di Kawasan ASEAN (dalam Juta Dollar) Sumber: ASEAN Secretariat, 2015.

Untuk meningkatkan daya tarik FDI ke kawasan ASEAN, diperkirakan

hingga tahun 2025, ASEAN membutuhkan investasi sebesar USD 110 miliar

setiap tahunnya untuk pembangunan infrastruktur yang meliputi listrik,

transportasi, information communications technology (ICT), air, dan sanitasi.

Namun demikian, mengingat beban pengeluaran negara-negara anggota saat ini,


kesenjangan pendanaan di bidang infrastruktur perlu dicari solusinya untuk

memenuhi permintaan di masa depan yang semakin besar. Lagi-lagi, sektor

swasta diharapkan memainkan peran yang lebih besar untuk membantu

menjembatani kesenjangan tersebut melalui FDI sehingga dibutuhkan upaya

yang lebih terpadu oleh semua pemangku kepentingan untuk memobilisasi

seluruh potensi saluran investasi dan sumber daya tambahan untuk

pembangunan infrastruktur di wilayah tersebut. Misalnya, menarik dana yang

dimiliki kebanyakan oleh private sector dari negara-negara ASEAN yang

jumlahnya setidaknya ada sebesar USD 10 triliun kembali masuk sebagai

sumber potensial pendanaan investasi di kawasan ASEAN.

Saat ini, negara anggota ASEAN terus mengupayakan kebijakan-

kebijakan yang menguntungkan dalam hal investasi. Hal tersebut termasuk

langkah-langkah untuk menjadikan investasi lebih mudah, meningkatkan

transparansi, dan memperbaiki iklim investasi. Kebijakan lainnya adalah

reformasi kebijakan investasi nasional, kebijakan pengembangan industri, insentif

dan reformasi pajak, fasilitasi investasi, penyederhanaan prosedur investasi,

penguatan dukungan kelembagaan bagi investor, pembentukan zona ekonomi

yang lebih ekonomis dan pembangunan infrastruktur. Negara-negara Anggota

ASEAN juga terlibat aktif dengan perjanjian terkait investasi lainnya di tingkat

bilateral, plurilateral dan regional, termasuk perjanjian investasi untuk perjanjian

perdagangan bebas ASEAN dengan mitra dagangnya dan Regional

Comprehensive Economic Partnership (ASEAN Investment Report, 2015). Oleh

karena itu, perbaikan iklim usaha dan investasi yang berkelanjutan di kawasan ini

menjadi aspek penting untuk mendukung peningkatan ekonomi di kemudian hari.

4.2. Perkembangan Perdagangan Jasa dan Investasi di Indonesia

4.2.1. Perkembangan Perdagangan Jasa di Indonesia

Walaupun nilai perdagangan jasa masih kecil dibandingkan total

perdagangan barang, namun perdagangan jasa memiliki dampak yang sangat

besar terhadap perekonomian Indonesia. Secara umum, perdagangan jasa

Indonesia perkembangannya relatif stagnan dalam kurun waktu lima tahun

terakhir. Dapat dilihat pada Tabel 4.2, tercatat pada tahun 2011 perdagangan

jasa Indonesia sebesar USD 53,58 miliar dan pada tahun 2015 adalah sebesar

USD 52,76 miliar dan terus mengalami defisit karena Indonesia masih menjadi


net importir jasa hingga saat ini. Jasa transportasi merupakan penyumbang

defisit terbesar dengan nilai USD 6,12 miliar pada tahun 2015. Selain itu, jasa

bisnis lainnya, biaya penggunaan kekayaan intelektual, jasa asuransi dan dana

pensiun, serta jasa keuangan juga merupakan penyumbang defisit neraca jasa.

Jasa bisnis lainnya menunjukkan perkembangan defisit yang sangat signifikan

dimana pada tahun 2011 hanya mencapai USD 704 juta kemudian meningkat

signifikan menjadi USD 2,46 miliar pada tahun 2015. Sedangkan, jasa

perjalanan, jasa manufaktur, dan jasa pemerintah merupakan penyumbang

surplus pada neraca jasa Indonesia.

Tabel 4.2. Perkembangan Perdagangan Jasa Indonesia (USD Juta)

Sumber: Bank Indonesia, 2016.

Lebih lanjut, kondisi defisitnya neraca jasa Indonesia merupakan salah

satu penyebab transaksi berjalan Indonesia terus mengalami tekanan sejak

tahun 2012 hingga tahun 2015. Hal ini diperparah dengan menurunnya harga

komoditas internasional dimana barang komoditi merupakan penopang ekspor

Indonesia dalam beberapa tahun terakhir. Komponen penyumbang defisit

terbesar pada neraca jasa itu sendiri adalah jasa angkutan barang dengan nilai

sebesar USD 5,18 pada tahun 2015 atau mengambil porsi 85% dari total defisit


yang disumbangkan oleh jasa transportasi itu sendiri. Kondisi ini dikarenakan

Indonesia masih bergantung kepada jasa angkutan laut asing untuk mengangkut

barang dari Indonesia ke luar negeri. Oleh karena itu, investasi pada sektor jasa

angkutan laut di Indonesia perlu ditingkatkan agar perannya terhadap

perekonomian Indonesia menjadi lebih besar khususnya untuk memperbaiki

transaksi berjalan yang terus mengalami defisit.

4.2.2. Kinerja Jasa Angkutan Laut Nasional

Jasa angkutan laut merupakan sektor yang sangat vital karena memiliki

pengaruh yang besar bagi perekonomian Indonesia. Sebagai negara kepulauan,

Indonesia sangat bergantung kepada jasa angkutan laut sehingga peran sektor

ini sangat penting sebagai “masukan” pada sektor-sektor lainnya. Sektor-sektor

produksi seringkali mengkaitkan jasa angkutan dengan biaya transfer atau biaya

yang dibebankan atas aktifitas distribusi input produksi dan output yang pada

akhirnya mempengaruhi daya saing produk di negara tersebut. Selain itu,

sebagai bagian dari biaya logistik, kinerja jasa angkutan laut di Indonesia sendiri

juga masih jauh dari yang diharapkan. Berdasarkan studi World Bank, Logistic

Performance Index (LPI) Indonesia (ranking 63) masih di bawah negara-negara

ASEAN lainnya seperti Singapura (ranking 5), Malaysia (ranking 32), dan

Thailand (ranking 45). LPI adalah suatu ukuran penilaian untuk melihat seberapa

baik suatu negara dalam pengelolaan logistik ekspor di negara tersebut yang

terdiri dari beberapa dimensi penilaian antara lain customs, infrastructure,

international shipments, logistic competence, tracking & tracing, dan timeliness.

Infrastruktur yang tidak terkoneksi secara baik (ranking 73) di Indonesia masih

menjadi kendala utama dalam rangka menekan biaya logistik. Begitu pula halnya

dalam hal kemudahan untuk mendapatkan harga pengiriman yang kompetitif

(international shipments), Indonesia kurang kompetitif (ranking 71) atau dengan

kata lain biaya transportasi dari Indonesia dipersepsikan lebih mahal

dibandingkan dengan negara ASEAN lainnya namun lebih baik dibandingkan

dengan Myanmar dan Laos (Tabel 4.3).

Baik tidaknya jasa angkutan laut terkait erat dengan konektivitas dan

pendukung konektivitas itu sendiri di suatu wilayah atau negara. Dalam hal ini,

konektivitas adalah pelabuhan yang terkoneksi antara satu pelabuhan dengan

pelabuhan yang lainnya dan kualitas dari pelabuhan-pelabuhan itu sendiri yang


berfungsi untuk memfasilitasi kemudahan perpindahan orang dan barang dan

mengurangi waktu tempuh perjalanan. Infrastruktur masih menjadi motor

penggerak utama dalam pembentukan konektivitas tersebut karena infrastruktur

dianggap memainkan peran penting terhadap pertumbuhan ekonomi kawasan,

pembangunan sosial, dan sebagai pendongkrak dampak spillover di kawasan

tersebut. Terbatasnya infrastruktur pelabuhan, seperti kedalaman alur, kolam

sandar, dan fasilitas-fasilitas pendukungnya menyebabkan kendala utama bagi

Indonesia untuk meningkatkan kinerja logistik nasional.

Tabel 4.3. Logistic Performance Index Negara-Negara ASEAN

Sumber: World Bank, 2016.

Namun demikian, pembentukan konektivitas tidak hanya masalah aspek

fisik pada infrastruktur saja, tetapi juga melalui pengembangan basis produksi,

investasi, dan perdagangan yang terus meningkat dan saling memiliki keterkaitan

antara satu dengan yang lainnya. Hal tersebut dibentuk dari tiga tingkatan sektor

industri yang saling berkaitan antara lain infrastruktur, infrastruktur yang

mendukung industri, dan infrastruktur jasa. Tiga tahapan ini tidak saja saling

berkaitan tetapi juga saling menghubungkan satu sama lain yang berimplikasi

kepada daya tarik investasi di negara tersebut. Dalam setiap tahapan, asing dan

lokal selalu terlibat sehingga tercipta pembangunan yang terus berkelanjutan.

Mereka bekerja sama untuk membangun, memiliki, berinvestasi, mengelola, dan

membiayai proyek-proyek tersebut. Oleh karena itu, pengembangan infrastruktur

yang terkoneksi di setiap daerah diharapkan dapat meningkatkan efisiensi

sehingga dapat mendukung pertumbuhan investasi dan perdagangan khususnya

di Indonesia dan kawasan ASEAN secara keseluruhan.


Indonesia yang terkoneksi secara berkelanjutan ke kawasan ASEAN juga

sangat diperlukan untuk mendukung MNEs dalam rangka pembentukan regional

value chains dan regional production networks. Perusahaan-perusahaan tersebut

mengambil keunggulan lokasi yang saling melengkapi yang ditawarkan oleh

setiap negara anggota terutama dalam hal penurunan biaya transaksi (misal

kebijakan tarif impor 0% antar negara ASEAN), biaya tenaga kerja, dan lain

sebagainya. Dalam rangka meraih efisiensi produksi, MNEs dan perusahaan-

perusahaan di ASEAN bekerja melalui suatu sistem berbasis web dengan

supplier-suppliernya di sesama kawasan yang sudah terkoneksi di kawasan ini.

Oleh karena itu, konektivitas memberikan implikasi yang sangat besar terhadap

kelangsungan bisnis mereka karena dapat meningkatkan daya saing mereka di

kawasan, meningkatkan efisiensi produksi, dan mengurangi biaya transaksi.

Selain itu, jasa angkutan laut nasional juga dianggap masih belum

menunjukkan kekuatannya di negeri sendiri. Seluruh potensi yang ada belum

dimanfaatkan secara baik sehingga dalam banyak hal masih didominasi oleh

pihak asing. Terkait kemudahan mendapatkan harga freight yang kompetitif,

biaya angkut muatan dalam negeri menggunakan kapal nasional dianggap lebih

mahal dibandingkan dengan biaya angkut dari penyedia jasa asing.

Penyebabnya adalah industri pelayaran nasional belum memiliki armada kapal

yang memadai, baik dari segi jumlah maupun kapasitasnya sehingga armada

kapal nasional masih sangat terbatas untuk memenuhi semua kebutuhan jasa

angkutan dan logistik ke seluruh wilayah di Indonesia dan pengiriman ke luar

negeri. Selain itu, kapal-kapal yang tersedia kebanyakan adalah kapal-kapal

dengan ukuran kecil dan dioperasikan yang disesuaikan dengan permintaan

(order basis, baru berlayar ketika muatan penuh) sehingga jadwal pengiriman

menjadi tidak pasti. Kondisi ini menyebabkan biaya logistik ekspor menjadi mahal

yang pada akhirnya menurunkan daya saing produk ekspor nasional.

Sebagai gambaran, berdasarkan data Kementerian Perhubungan, jumlah

kapal berbendera Indonesia pada September 2010 tercatat sebanyak 9.835 unit

dengan rata-rata kapasitas angkutan kapal sebesar 13,03 juta Gross Ton (GT).

Pada tahun 2013, total armada nasional bertambah sebanyak 12.972 unit kapal

dengan kapasitas angkut 18,7 juta ton. Walaupun terjadi peningkatan jumlah

armada kapal, namun kekuatan armada nasional tersebut sangatlah kecil jika


dibandingkan dengan total muatan angkutan secara keseluruhan. Pada tahun

2012 total muatan angkutan nasional saja telah mencapai 952,67 juta ton

sehingga armada kapal nasional hanya mampu menguasai 43,1% pangsa

muatan angkutan laut di Indonesia dan selebihnya masih tetap mengandalkan

armada kapal angkut asing. Khusus pangsa muatan angkutan laut luar negeri,

armada kapal nasional hanya mampu menguasai 10% pangsa muatan dan 90%

pangsa muatan adalah kapal asing.

4.2.3. Perkembangan FDI Jasa Angkutan Laut di Indonesia

Saat ini, Indonesia sedang berupaya mengakselerasi pembangunan

infrastruktur di segala bidang termasuk peningkatan konektivitas. Hal ini

dilakukan untuk memperbaiki kondisi yang saat ini ada dan mengejar ketinggalan

Indonesia dengan negara lainnya. Berdasarkan RPJMN 2015 – 2019, kebutuhan

dana untuk pembangunan infrastruktur di seluruh wilayah Indonesia lebih dari

Rp.5.500 triliun. Salah satu fokus utamanya adalah pembangunan pelabuhan

dengan nilai proyek sebesar Rp.900 triliun. Peran serta semua pihak sangat

dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan pendanaan yang sangat besar tersebut

antara lain pemerintah, BUMN, dan swasta. Lebih lanjut, berdasarkan analisis

Kementerian Perdagangan (2015), beberapa pelabuhan di Indonesia tengah

melakukan revitalisasi dan peningkatan kualitas pelayanan pelabuhan.

Pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain Tanjung Priok, Tanjung Perak,

Makasar, Samarinda, dan pelabuhan-pelabuhan lainnya. Revitalisasi dilakukan

untuk meningkatkan kedalaman alur laut, kolam sandar kapal, dan penyediaan

infrastruktur pendukungnya sehingga mampu disinggahi oleh kapal dengan bobot

besar. Selain itu, revitalisasi juga ditujukan untuk meningkatkan kualitas

pelayanan pelabuhan dengan cara perluasan area bongkar muat barang dan

penggunaan teknologi pada sarana-sarana penunjang aktivitas pelabuhan.

Pembangunan infrastruktur di beberapa pelabuhan tersebut untuk

mengantisipasi peningkatan jumlah angkutan dan waktu tunggu sandar kapal

yang terus meningkat setiap tahunnya.

Pada sisi lain, upaya peningkatan kualitas infrastruktur pelabuhan tersebut

perlu juga didukung oleh pengembangan armada angkutan laut yang memadai

dan efisien. Kebutuhan dana untuk pengembangan angkutan laut itu sendiri

sangatlah besar, sehingga peran serta semua pihak sangat diperlukan. Sektor


swasta dapat memainkan peran yang lebih besar untuk membantu menjembatani

kesenjangan tersebut melalui FDI. Secara akumulasi, FDI ASEAN pada sektor

jasa angkutan laut di Indonesia kecenderungannya meningkat (Gambar 4.2.).

Dari tahun 2006 hingga 2015, aliran FDI pada angkutan laut domestik dan

angkutan laut internasional adalah sebesar USD 1.887 juta. Pada periode yang

sama, total FDI pada sub-sektor angkutan laut domestik adalah sebesar USD

1.804 juta. FDI pada angkutan laut domestik meningkat secara signifikan sejak

tahun 2010 dan peningkatan tertinggi terjadi pada tahun 2014 yang mencapai

USD 989 juta. Walaupun FDI pada sektor jasa angkutan laut domestik

kecenderungannya meningkat, namun tidak halnya dengan angkutan laut luar

negeri. FDI pada angkutan laut luar negeri cenderung stagnan dan tidak banyak

mengalami perubahan. Tercatat pada tahun 2006 hingga tahun 2015, FDI

ASEAN pada sub-sektor jasa angkutan laut luar negeri hanya mencapai USD 83

juta.

Gambar 4.2. Perkembangan FDI pada Jasa Angkutan Laut di Indonesia Sumber: Badan Koordinasi Penanaman Modal, 2016.

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

(KLBI 5011 dan 5013) Angkutan Laut Domestik

(KLBI 5012 dan 5014) Angkutan Laut Internasional

Satuan: ‘000 US Dollar


BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1. Hasil Analisis DEA

Analisis DEA dilakukan untuk mengetahui tingkat efisiensi yang menjadi

acuan tingkat daya saing jasa angkutan laut nasional dibandingkan jasa

angkutan laut dari negara ASEAN lainnya, antara lain Malaysia, Thailand,

Vietnam, dan Filipina. Perhitungan DEA sendiri akan menghasilkan nilai absolut

1 s.d. 0 dimana nilai 1 berarti suatu sektor telah efisien atau berdaya saing tinggi

dan semakin turun mendekati ke angka 0 berarti semakin kurang efisien atau

tidak memiliki daya saing. Berdasarkan Tabel 5.1, nilai DEA Indonesia pada

sektor jasa angkutan laut sebesar 0,219, Vietnam 0,122, dan Filipina 0,037. Hal

ini berarti sektor jasa ini tidak efisien di ketiga negara tersebut, dengan kata lain

tidak berdaya saing. Nilai DEA Malaysia dan Thailand masing-masing sebesar 1

yang artinya sektor jasa tersebut telah efisien atau berdaya saing. Selain itu,

tidak berdaya saingnya jasa angkutan laut nasional seiring dengan tidak berdaya

saingnya jasa pendukung pengusahaan angkutan laut Indonesia yang

diindikasikan dengan nilai DEA sebesar 0,212. Sedangkan, di negara ASEAN

lainnya telah memiliki jasa pendukung pengusahaan angkutan laut yang berdaya

saing. Di Singapura karena tidak tersedia data maka perhitungan nilai DEA tidak

dapat diketahui. Meskipun demikian, Singapura dianggap sebagai negara yang

paling maju bagi sektor jasa angkutan laut di ASEAN.

Tabel 5.1. Tingkat Efisiensi Jasa Angkutan Laut Nasional dan Jasa

Pendukungnya Dibandingkan Negara ASEAN Lainnya

Sumber: WIOD 2011; diolah dengan POM-QM.

Kondisi ini berarti jika sektor jasa angkutan laut Indonesia semakin

diliberalisasi penuh akan berdampak kepada kalah bersaingnya penyedia jasa

Nilai DEA IND SIN MAL THA VIE PHI

Jasa Angkutan Laut 0,219 N/A 1 1 0,122 0,037

Jasa Pendukung

Pengusahaan Angkutan Laut0,212 N/A 1 1 1 1


angkutan laut nasional. Pada akhirnya penyedia jasa nasional akan berupaya

untuk dilindungi dari kemungkinan pasar dalam negerinya direbut oleh penyedia

jasa angkutan dari kedua negara ASEAN tersebut. Namun demikian,

konsekuensi dengan tetap mempertahankan sektor jasa angkutan Indonesia

yang tidak efisien adalah konsumen terbebani biaya tinggi dari apa yang

semestinya mereka harus bayarkan. Hal ini akan berakibat negatif kepada

turunnya daya saing dari sektor-sektor ekonomi lainnya yang menggunakan jasa

angkutan laut sebagai input maupun output dalam produksi mereka.

Trade-off terjadi ketika akan memutuskan apakah melindungi penyedia

jasa nasional yang tidak unggul secara komparatif atau meliberalisasi sektor ini

untuk meningkatkan keunggulan komparatif secara keseluruhan. Berdasarkan

(Krugman, 2003), kemampuan suatu negara menemukan keunggulan

komparatifnya akan memberikan optimalisasi kesejahteraan dan keuntungan

negara tersebut dalam berdagang dimana suatu negara akan mendapatkan

kesejahteraan lebih tinggi apabila negara tersebut menspesialisasikan hanya

pada produk yang memiliki keunggulan komparatif. Pembentukan efisiensi suatu

negara akan berdampak pada keunggulan komparatif suatu negara secara

keseluruhan.

5.2. Hasil Analisis Indeks Hoekman

Untuk mengetahui tingkat keterbukaan sektor jasa angkutan laut Indonesia

digunakan Indeks Hoekman (IH). Dalam analisis ini, penulis mengacu kepada

komitmen negara-negara ASEAN dalam AFAS-8 sebagai landasan untuk

melakukan indeksasi. Pada sektor transport services, AFAS-8 hanya

mengkomitmenkan jasa angkutan laut luar negeri diluar cabotage. Artinya

masing-masing negara ASEAN mengakui asas cabotage sehingga jasa angkutan

laut domestik bukanlah bagian dari komitmen liberalisasi mereka di tingkat

ASEAN, kecuali Brunei Darussalam dan Laos yang tidak membedakan dalam

komitmennya di AFAS-8. Cabotage merupakan hak masing-masing negara

anggota untuk mengatur pelayaran di dalam negerinya hanya untuk penyedia

jasa domestik. Oleh karena itu, Analisis Indeks Hoekman disini cakupannya lebih

banyak hanya terbatas pada jasa angkutan laut luar negeri, sedangkan jasa

angkutan laut domestik akan dibahas lebih lanjut pada kebijakan di dalam negeri

pada sub bab berikutnya.


Di tingkat ASEAN, sub sektor jasa angkutan laut Indonesia sudah cukup

terbuka (Tabel 5.2). Hal ini dapat dilihat dari nilai Indeks Hoekman Indonesia

pada sektor ini sebesar 0,75. Sedangkan, negara ASEAN lainnya yang telah

dianggap efisien sektor jasa angkutan lautnya cenderung sedikit lebih tertutup

dibandingkan Indonesia, seperti Singapura (0,63), Malaysia (0,69), dan Thailand

(0,63). Negara ASEAN yang paling terbuka pada sub sektor ini adalah Filipina

dengan nilai Indeks Hoekman sebesar 0,94.

Tabel 5.2. Perbandingan Indeks Hoekman Jasa Angkutan Laut Indonesia

Dibandingkan Negara ASEAN Lainnya

Sumber: Schedule of Commitment AFAS-8, diolah.

Berdasarkan mode of supply, hampir semua negara ASEAN telah

membuka untuk Moda 1 dan Moda 2. Negara-negara cenderung membuka Moda

1 (cross border supply) dan Moda 2 (consumption abroad) karena moda-moda

tersebut sulit untuk diatur perdagangannya. Sebagai contoh, importir Thailand

membeli barang FOB dari Indonesia dengan menggunakan penyedia jasa

angkutan asal Indonesia. Hal ini lumrah terjadi dalam perdagangan internasional

dimana pembeli dari negara lain dapat mengkonsumsi suatu jasa dari negara

lain dimana asal jasa tersebut diproduksi. Hanya satu negara ASEAN yang

belum membuka penuh Moda 1 pada sub sektor ini yaitu negara Kamboja (0).

Lebih lanjut, pada Moda 2, semua negara ASEAN tidak lagi memberlakukan

pembatasan bagi konsumen dari luar negeri untuk mengkonsumsi jasa angkutan

laut di dalam negeri setiap negara-negara ASEAN. Oleh karena itu, setiap

negara lebih intensif untuk mengatur pembatasan pada Moda 3 (commercial

presence) dan Moda 4 (movement of natural person).

Pada Moda 3, negara-negara ASEAN cenderung membuka moda ini

dengan pembatasan. Indonesia sendiri membuka moda ini dengan nilai indeks

sebesar 0,5. Sedangkan, Malaysia dan Vietnam lebih terbuka dengan nilai indeks

sebesar 0,75. Satu-satunya negara yang telah membuka moda ini secara penuh

IND SIN MAL THA VIE PHI CAM MYN BRU LAO

1. Rata-Rata Keseluruhan 0,75 0,63 0,69 0,63 0,69 0,94 0,38 0,75 0,75 0,63

2. Moda 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1

3. Moda 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4. Moda 3 0,5 0,5 0,75 0,5 0,75 1 0,5 0,5 0,5 0,5

- FEP (dalam %) 60 100 51 51 49 100 100 100 51 100

5. Moda 4 0,5 0 0 0 0 0,75 0 0,5 0,5 0

Indeks HoekmanNo. Deskripsi


adalah Filipina, dengan nilai indeks sebesar 1. Lebih lanjut, berdasarkan

kepemilikan modal asing yang diperbolehkan, FEP negara-negara ASEAN

adalah antara 49-100 persen. Singapura, Filipina, Kamboja, Myanmar, dan

Brunei Darussalam merupakan negara-negara yang paling terbuka bagi

kepemilikan asing dengan kebijakan FEP sebesar 100 persen. Sedangkan,

negara yang paling rendah FEP-nya adalah Vietnam, yaitu sebesar 49 persen.

Dengan nilai Indeks Hoekman sebesar 0,5, kebijakan FEP Indonesia

adalah membolehkan kepemilikan asing sebesar 60 persen. Lebih terbuka

dibandingkan negara-negara lainnya seperti Malaysia, Thailand, Vietnam, dan

Brunei. Lain halnya dengan Singapura yang memiliki nilai indeks sebesar 0,5,

negara ini memiliki kebijakan FEP yang membolehkan kepemilikan modal asing

sebesar 100 persen dengan hanya memberlakukan persyaratan bahwa kapal

yang dimiliki pemodal asing diregistrasi sebagai kapal berbendera Singapura.

Begitu pula dengan Kamboja, Myanmar, dan Laos yang telah membolehkan

kepemilikan asing sebesar 100 persen. Lebih lanjut, walaupun Malaysia dengan

nilai indeks 0,75 dinilai lebih terbuka dibandingkan negara ASEAN lainnya,

seperti Singapura, Indonesia, dan negara lainnya, namun Malaysia memiliki

kebijakan FEP yang hanya membolehkan kepemilikan asing sebesar 51 persen.

Demikian halnya dengan Vietnam yang hanya membolehkan kepemilikan modal

asing sebesar 49 persen. Hanya Filipina sebagai satu-satunya negara yang

dinilai terbuka dan sejalan dengan kebijakan FEP-nya yang membolehkan

kepemilikan asing sebesar 100 persen. Oleh karena itu, tingkat keterbukaan

suatu negara dalam suatu komitmen tidak menentukan apakah secara riil negara

tersebut benar-benar terbuka bagi kepemilikan modal asing atau tidak akibat

peraturan dalam negeri mereka yang sifatnya masih membatasi.

Untuk Moda 4, negara-negara ASEAN cenderung memberikan restriksi

yang ketat dan tertutup. Ketatnya peraturan mengenai tenaga kerja asing pada

peraturan-peraturan domestik menyebabkan rendahnya komitmen negara-

negara ASEAN pada Moda 4 ini. Artinya, negara-negara ASEAN memilih

kepentingannya masing-masing secara ekonomi, dimana tenaga kerja domestik

lebih diutamakan dari pada tenaga kerja asing. Walaupun telah tersedia roadmap

AFAS yang mendoro

Documents

LAPORAN AKHIR ANALISIS LIBERALISASI JASA ANGKUTAN …bppp.kemendag.go.id/media_content/2017/10/Laporan... · 2019. 9. 16. · laporan akhir analisis liberalisasi jasa angkutan laut