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GDFPC/2011 ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL Département des activités sectorielles La sécurité dans la chaîne dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs Rapport soumis aux fins de discussion au Forum de dialogue mondial sur la sécurité dans la chaîne dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs (21-22 février 2011) Genève, 2011 BUREAU INTERNATIONAL DU TRAVAIL GENÈVE

La sécurité dans la chaîne d’approvisionnement concernant le remplissage des conteneurs

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  • GDFPC/2011

    ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL

    Dpartement des activits sectorielles

    La scurit dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs

    Rapport soumis aux fins de discussion au Forum de dialogue mondial sur la scurit dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs (21-22 fvrier 2011)

    Genve, 2011

    BUREAU INTERNATIONAL DU TRAVAIL GENVE

  • Copyright Organisation internationale du Travail 2010

    Premire dition 2010

    Les publications du Bureau international du Travail jouissent de la protection du droit dauteur en vertu du protocole n

    o 2, annexe la Convention universelle pour la protection du droit dauteur. Toutefois, de courts

    passages pourront tre reproduits sans autorisation, la condition que leur source soit dment mentionne. Toute

    demande dautorisation de reproduction ou de traduction devra tre envoye ladresse suivante: Publications du BIT (Droits et licences), Bureau international du Travail, CH-1211 Genve 22, Suisse, ou par courriel:

    [email protected]. Ces demandes seront toujours les bienvenues.

    Bibliothques, institutions et autres utilisateurs enregistrs auprs dun organisme de gestion des droits de reproduction ne peuvent faire des copies quen accord avec les conditions et droits qui leurs ont t octroys. Visitez le site www.ifrro.org afin de trouver lorganisme responsable de la gestion des droits de reproduction dans votre pays.

    La scurit dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs / Organisation internationale du Travail, Dpartement des activits sectorielles Genve, BIT, 2010.

    ISBN: 978-92-2-224226-9 (imprim)

    ISBN: 978-92-2-224227-6 (pdf Web)

    Bureau international du Travail et Dpartement des activits sectorielles; Rapport soumis aux fins de discussion

    au Forum de dialogue mondial sur la scurit dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs (2011, Genve, Suisse).

    Egalement disponible

    en anglais: Safety in the supply chain in relation to packing of containers,

    ISBN 978-92-2-124226-0, Genve, 2010,

    en espagnol: Seguridad en la cadena de suministro en relacin con el embalaje de los contenedores,

    ISBN 978-92-2-324226-8, Genve, 2010.

    rapport de runion / scurit / scurit du travail / cargaison / container / emballage / chanes de valeur

    15.06

    Donnes de catalogage du BIT

    Les dsignations utilises dans les publications du BIT, qui sont conformes la pratique des Nations Unies, et la

    prsentation des donnes qui y figurent nimpliquent de la part du Bureau international du Travail aucune prise de position quant au statut juridique de tel ou tel pays, zone ou territoire, ou de ses autorits, ni quant au trac de ses

    frontires.

    Les articles, tudes et autres textes signs nengagent que leurs auteurs et leur publication ne signifie pas que le Bureau international du Travail souscrit aux opinions qui y sont exprimes.

    La mention ou la non-mention de telle ou telle entreprise ou de tel ou tel produit ou procd commercial

    nimplique de la part du Bureau international du Travail aucune apprciation favorable ou dfavorable.

    Les publications et les produits lectroniques du Bureau international du Travail peuvent tre obtenus dans les

    principales librairies ou auprs des bureaux locaux du BIT. On peut aussi se les procurer directement, de mme

    quun catalogue ou une liste des nouvelles publications, ladresse suivante: Publications du BIT, Bureau international du Travail, CH-1211 Genve 22, Suisse, ou par courriel: [email protected].

    Visitez notre site Web: www.ilo.org/publns.

    Imprim par le Bureau international du Travail, Genve, Suisse

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 iii

    Table des matires

    Page

    Remerciements .................................................................................................................................. v

    Rsum .............................................................................................................................................. vii

    Abrviations et acronymes ................................................................................................................ xi

    Introduction ....................................................................................................................................... 1

    1. La chane logistique ................................................................................................................ 5

    1.1. Les conteneurs dans la chane logistique ...................................................................... 5

    1.2. Elments de la chane logistique ................................................................................... 10

    1.2.1. Collecte des marchandises ............................................................................... 11

    1.2.2. Groupage .......................................................................................................... 12

    1.2.3. Transport .......................................................................................................... 13

    1.3. Les risques de la chane logistique................................................................................ 34

    2. Incidents lis au transport de marchandises ............................................................................ 39

    2.1. Renversement................................................................................................................ 39

    2.2. Conteneurs en surpoids ................................................................................................. 40

    2.3. Chargements concentrs ............................................................................................... 44

    2.4. Cargaisons non assujetties ............................................................................................ 44

    2.5. Combinaisons de dficiences ........................................................................................ 46

    3. Publications actuelles .............................................................................................................. 47

    3.1. Lgislation .................................................................................................................... 47

    3.2. Directives et codes de bonnes pratiques ....................................................................... 48

    3.3. Normes nationales et internationales ............................................................................ 50

    4. Etudes de cas sur des incidents Analyse .............................................................................. 52

    5. Rpartition de la charge .......................................................................................................... 56

    5.1. Introduction ................................................................................................................... 56

    5.2. Le poids et la masse ...................................................................................................... 56

    5.3. Centre de gravit ........................................................................................................... 57

    5.4. Chargement excentr .................................................................................................... 59

    5.5. Hauteur du centre de gravit ......................................................................................... 61

    5.6. Planification .................................................................................................................. 62

    6. Les dix rgles essentielles nonces dans les publications concernant larrimage des charges .......................................................................................... 64

  • iv GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    7. Formation ................................................................................................................................ 65

    7.1. Programmes de formation existants .............................................................................. 65

    7.2. Faciliter laccs des entreprises et des travailleurs la formation ................................ 67

    7.3. Besoins en matire de formation ................................................................................... 68

    7.4. Formation en ligne ........................................................................................................ 68

    8. Diffusion et mise en uvre ..................................................................................................... 70

    8.1. Options pour les divers acteurs ..................................................................................... 70

    8.2. Options pour les autres organismes .............................................................................. 71

    Annexes

    I. Types de conteneurs ...................................................................................................... 73

    II. Accidents dus au renversement de remorques transportant

    des conteneurs intermodaux internationaux .................................................................. 77

    III. Les dix tapes du chargement, de larrimage et de lassujettissement dun conteneur .............................................................................................................. 81

    IV. Directives et codes de bonnes pratiques ....................................................................... 84

    V. Normes internationales et nationales ............................................................................ 89

    VI. Dfinitions .................................................................................................................... 91

    VII. Parties concernes et contributeurs ............................................................................... 96

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 v

    Remerciements

    Elabor dans le cadre du Programme des activits sectorielles du Bureau international

    du Travail (BIT), le prsent rapport est publi sous lautorit du Directeur gnral du BIT. Il est fond sur les conclusions de ltude ralise pour le BIT par M. Bill Brassington dETS Consulting.

    Des experts du BIT et dautres spcialistes du domaine ont apport leur contribution au prsent rapport. Le BIT tient remercier la Commission conomique pour lEurope (CEE-ONU), la Fdration internationale des ouvriers du transport (ITF), lAssociation internationale des ports (AIP), lUnion internationale des transports routiers (IRU), le Global Shippers Forum (GSF), la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et les coordinateurs rgionaux gouvernementaux Genve pour le soutien quils lui ont apport tout au long du processus dlaboration du prsent rapport et pour les prcieuses observations que les reprsentants de ces organisations et du gouvernement du Japon ont

    formules sur les versions prliminaires. Le prsent rapport a t labor sous la

    responsabilit de M. Marios Meletiou, spcialiste principal (ports et transport) du

    Dpartement des activits sectorielles (SECTOR).

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 vii

    Rsum

    En ce qui concerne la scurit des conteneurs dans la chane logistique et leur

    chargement, les recherches montrent clairement quil existe maints exemples de directives utiles publies par diverses parties et organisations. Ces publications sont diffuses un

    grand nombre dexemplaires depuis un certain temps dj et, pourtant, des accidents dus des conteneurs mal arrims ou en surcharge continuent de se produire.

    Bon nombre de directives en vigueur sont fondes sur les Directives

    OMI/OIT/ONU/CEE pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport

    (ci-aprs dnommes les directives OMI/OIT/ONU/CEE), qui ont t publies en 1997.

    Compte tenu de lvolution rcente des pratiques de chargement des marchandises dans les conteneurs (empotage), cette publication pourrait tre largement mise jour. Ce travail

    dactualisation ne justifierait probablement pas le remaniement important dautres publications sur le sujet; en fait, il sagirait de modifier le manuel pour tenir compte de nombreuses observations figurant dans ces autres publications. On suggre dans le prsent

    rapport denvisager la possibilit de rdiger une nouvelle version des directives OMI/OIT/ONU/CEE et dlaborer des directives sur les bonnes pratiques concernant les conteneurs dans la chane logistique qui seraient applicables tous les modes de transport.

    Les acteurs oprant dans les diffrents modes de transport pourraient ensuite adapter ce

    document en fonction de leurs besoins particuliers ou de leurs points de vue. La version

    rvise des directives OMI/OIT/ONU/CEE et le document sur les bonnes pratiques

    pourraient sinspirer en grande partie du Container Handbook (Manuel sur les conteneurs), excellent manuel de rfrence sur les mthodes dempotage et darrimage, publi par la Fdration allemande des compagnies dassurance (GDV).

    Il va sans dire que, sur lensemble de la chane logistique, cest au stade du groupage des marchandises et de lempotage que lon peut le mieux sassurer que la cargaison est scurise et convenablement assujettie dans le conteneur. Il est gnralement admis que les

    entreprises qui tireraient le plus grand profit de laccs aux directives sur les bonnes pratiques sont pour lessentiel de petites entreprises, sans grande exprience des contraintes et des forces subies par les conteneurs, qui sont dissmines dans le monde

    entier, communiquent dans des langues diffrentes et ne peuvent pas compter sur lappui dassociations professionnelles. Cest pourquoi les efforts visant amliorer la scurit des cargaisons devraient les cibler en priorit, sachant que les personnes prposes

    lempotage nont pas toujours accs la documentation voulue, en version imprime ou lectronique, ni le niveau dalphabtisation suffisant pour pouvoir en saisir le contenu. Tout lenjeu est donc, dune part, de mettre au point des moyens de diffuser linformation aux socits trs diverses qui interviennent dans lempotage, lacheminement et le dpotage des conteneurs et, dautre part, de sassurer que cette information est comprise, applique et contrle.

    Compte tenu de la diversit des acteurs dans le domaine de lempotage, les informations sur ce sujet devraient procder dune source unique, tre facilement accessibles et consultables et tre publies sous une forme qui puisse rpondre aux besoins

    tant des petites que des grandes entreprises. Les utilisateurs des directives sur les bonnes

    pratiques devraient pouvoir y trouver suffisamment dinformations pour comprendre les contraintes et les forces auxquelles le conteneur renfermant leur cargaison peut tre soumis

    et, par consquent, prendre conscience de limportance quil y a dappliquer les bonnes mthodes darrimage. Les empoteurs pourraient galement consulter ces informations dtailles pour savoir quelles sont les meilleures mthodes quils devraient suivre pour arrimer les cargaisons quils expdient rgulirement et comment ils doivent empoter les marchandises quils expdient pour la premire fois ou occasionnellement. Il y a lieu de rflchir la faon dont ces informations pourraient tre utilises par des entreprises

  • viii GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    intervenant dans lempotage, lacheminement et le dpotage de conteneurs ainsi quau niveau de dtail que devraient comporter les directives sur les bonnes pratiques.

    La conteneurisation ne cesse de se dvelopper et elle est plus que jamais utilise pour

    acheminer des cargaisons de la Chine vers les Etats-Unis et lEurope. Dans leur majorit, ces conteneurs proviennent de chargeurs bien tablis qui disposent dinstallations dexpdition sophistiques et sont au fait des contraintes et des forces subies par les conteneurs dun bout lautre de la chane logistique. Toutefois, dans le cas de certains envois de marchandises, il est manifeste que la cargaison na pas t arrime convenablement, ce qui accrot le risque dincidents pouvant entraner des lsions, voire le dcs, doprateurs de transport ou occasionner de graves dommages linfrastructure. Bien qutant un exportateur important la Chine nest naturellement pas le seul pays o les rgles en matire dempotage ne sont pas respectes et o des cargaisons sont mal arrimes mais, vu son immense tendue gographique et la dispersion des lieux dexpdition sur son territoire, elle peut grandement compromettre la scurit de la chane logistique. Aussi

    faut-il tudier les moyens datteindre ces acteurs lointains et faire en sorte quils appliquent dans leur intgralit les directives sur les bonnes pratiques.

    Afin de vrifier si lempotage gagne en efficacit, il faut disposer dun moyen de mesurer lampleur des accidents impliquant des conteneurs et ayant pour cause premire ou aggravante une cargaison mal arrime. On pourrait imaginer cette fin une base de

    donnes administre par lun des principaux acteurs ou par un organisme indpendant qui agirait pour le compte de toutes les parties prenantes. Les administrateurs de la base de

    donnes devraient pouvoir offrir un service strictement confidentiel toutes les parties

    intresses, quel que soit le mode de transport concern, et recevoir des rapports daccident du monde entier. Ils devraient avoir les comptences voulues pour analyser les incidents

    signals afin de produire des donnes fiables sur les taux daccidents et sur tous les paramtres (par exemple nature de la cargaison, mode de transport et pays expditeur). Il y

    a lieu de rflchir la ncessit dune telle base de donnes et lentit qui devrait tre charge de ladministrer.

    Pour de nombreuses entreprises soccupant de la mise en conteneur, la ncessit de charger et darrimer efficacement les cargaisons nest pas toujours clairement comprise. Dans les cas o des cargaisons ont boug dans un conteneur, certains faits indiquent que

    les empoteurs qui avaient charg les marchandises ntaient pas conscients du risque de dplacement des conteneurs en cours de transport ni de la variation des forces que ceux-ci

    subissent dun bout lautre de la chane logistique. Des vidos comme celle ralise par lUnited Kingdom P&I Club (Mutuelle britannique de protection et dindemnisation), sous le titre Any fool can stuff a container (Nimporte qui peut remplir un conteneur), fournissent des indications simples et faciles comprendre sur certains aspects de

    lempotage, sans toutefois exposer lensemble des consquences dun arrimage inadapt. Pour leur permettre de mieux comprendre la problmatique des forces, il faudrait engager

    les empoteurs participer des programmes de formation interactifs qui soient facilement

    accessibles et bien conus. Cette formation donnerait suite aux recommandations des

    directives OMI/OIT/ONU/CEE, qui dfinissent les grandes lignes dun programme de formation lintention de toutes les personnes participant lempotage, au transport et au dpotage de conteneurs, quelles que soient les cargaisons concernes et non pas seulement

    en cas de marchandises dangereuses. On pourrait galement examiner sil est ncessaire de dlivrer un certificat attestant que le candidat a suivi avec succs un programme de

    formation de ce type.

    Ltablissement dune version rvise des directives OMI/OIT/ONU/CEE ainsi que llaboration de directives sur les bonnes pratiques et dun programme de formation connexe ne porteront leurs fruits que si les socits responsables de lempotage et autres intresss appliquent les recommandations; do la ncessit de rflchir aussi leur mode de diffusion. Une possibilit serait que les parties intresses diffusent volontairement les

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 ix

    directives sur les bonnes pratiques ou ladresse Internet laquelle celles-ci peuvent tre consultes et quelles exigent que la mise en conteneur soit conforme ces documents ou programmes. La responsabilit de veiller au bon usage des directives sur les bonnes

    pratiques reposerait alors fortement sur des intervenants tels que les compagnies maritimes

    et les exploitants de terminaux car il leur faudrait contrler les conteneurs passant par leurs

    installations. Lautre solution consisterait promulguer une lgislation contraignante pour les socits responsables de lempotage et prvoyant la remise obligatoire dun certificat dempotage aux compagnies maritimes et aux exploitants de terminaux avant lexpdition des marchandises. Sur ce point, il y a lieu dexaminer si la voie lgislative est prfrable ou non lapplication de codes volontaires et dtudier les avantages et inconvnients respectifs des deux solutions.

    Il ressort du prsent document quil existe une multitude dintervenants dans les divers secteurs qui composent la chane logistique. Comme le montre lanalyse de ces conclusions, lassujettissement, larrimage des marchandises, la dfinition des responsabilits, lapplication des rgles, rglementations et meilleures pratiques, ltablissement de liens entre tous les acteurs et la communication (ou labsence de communication) sont autant de facteurs qui auront une incidence sur la scurit tout au

    long de la chane logistique.

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 xi

    Abrviations et acronymes

    BS EN norme britannique/norme europenne

    CEE-ONU Commission conomique des Nations Unies pour lEurope

    CEMT Confrence europenne des ministres des transports

    CEN Comit europen de normalisation

    COA Association des propritaires de conteneurs

    Code IMDG Code maritime international des marchandises dangereuses

    CSC Convention internationale sur la scurit des conteneurs, 1972

    DSC Sous-comit des marchandises dangereuses, cargaisons solides

    et conteneurs

    EVP/TEU quivalent vingt pieds

    FCL conteneur complet

    FIATA Fdration internationale des associations de transitaires et assimils

    GDV Fdration allemande des compagnies dassurance

    GRV grand rcipient pour vrac

    IATA Association du transport arien international

    ICHCA Association internationale pour la coordination de la manutention

    des marchandises

    IRU Union internationale des transports routiers

    ISO Organisation internationale de normalisation

    ITF Fdration internationale des ouvriers du transport

    LCL conteneur de groupage

    LO-LO Lift-on-lift-off manutention verticale

    NVOCC transporteur non exploitant de navires

    OCDE Organisation de coopration et de dveloppement conomiques

    OIT Organisation internationale du Travail

    OMI Organisation maritime internationale

    RO-RO transroulage

    SOLAS Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 1

    Introduction

    En 1994, la Fdration internationale des ouvriers du transport (ITF) a tenu une

    confrence en vue dexaminer la question de larrimage des chargements transports par voie maritime, routire ou ferroviaire. Les participants la runion sont convenus de lancer

    des travaux visant introduire des certificats internationaux de scurit des chargements.

    Lanne suivante, lITF a constat avec regret que rien navait t fait pour amliorer la scurit des cargaisons et elle a demand instamment que tous les personnels occups au

    chargement et au dchargement de marchandises soient forms et reoivent des

    instructions sur les incidents pouvant se produire terre, en mer ou dans les airs 1.

    Plusieurs accidents impliquant le renversement de vhicules transportant des

    conteneurs se sont produits au Japon, donnant lieu de nouvelles discussions au cours des

    annes suivantes et dautres runions et confrences ont t organises sur le sujet. LITF a continu de faire campagne auprs de lOrganisation internationale du Travail (OIT) en vue de mettre en route un projet sur la scurit des conteneurs. En 2009, le Conseil

    dadministration a propos la tenue dun forum de deux jours sur la scurit des conteneurs dans la chane logistique et lors du chargement, qui devait se fonder sur une tude sur la

    scurit des conteneurs en ce qui concerne larrimage et lassujettissement de la cargaison

    2.

    Ce projet de recherche a reu lappui dautres parties prenantes et partenaires conscients des risques encourus par les exploitants et les tiers en cas de dfaut darrimage ou de chargement de la cargaison dans des conteneurs. Cependant, personne parmi les

    intervenants na t en mesure destimer lampleur du problme, faute de donnes permettant de dterminer le nombre des incidents survenus du fait de cargaisons mal

    arrimes. Beaucoup des parties prenantes ont exprim lespoir que le projet permettrait de rassembler de telles informations.

    La plupart des donnes utilises aux fins de ltude sont relatives lEurope, au Japon, au Royaume-Uni et aux Etats-Unis, mais les ressources disponibles sur Internet ont

    t exploites en parallle pour reprer les incidents et sources dinformation dans tous les pays.

    En raison des caractristiques des conteneurs, les dfauts darrimage passent souvent inaperus. En effet, rien ne permet de dceler une cargaison instable dans une caisse en

    mtal avant louverture des portes, souvent sur le lieu de dchargement. En consquence, il est frquent que les incidents de ce type ne soient pas dclars.

    Les cas les plus souvent notifis sont les accidents graves conteneur endommag ou renversement du vhicule. En ce qui concerne les accidents dus un renversement, des

    observations empiriques donnent clairement penser que les enquteurs se font une ide

    prconue de la cause de ces accidents. Dans certaines rgions du monde, ceux-ci sont

    gnralement mis sur le compte dun dfaut darrimage ou de chargement de la cargaison dans le conteneur, mais des chauffeurs partis dun port britannique ont dclar que la police les tient toujours pour responsables si leur vhicule se renverse alors quils

    1 ITF: Resolution on the securing of goods, Section Committee Meeting (Stockholm, 1995).

    2 BIT: Propositions dactivits pour 2010-11 au titre du programme des activits sectorielles,

    Conseil dadministration, 304e session, Genve, mars 2009, document GB.304/STM/1, paragr. 15.

  • 2 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    ngocient un rond-point notoirement dangereux. La collaboration avec les enquteurs

    chargs de faire la lumire sur les accidents a modifi le point de vue de la police, qui

    procde dornavant des vrifications bien plus approfondies.

    Les travaux de recherche raliss pour les besoins du prsent rapport devaient traiter

    dment la question des accidents, et la plupart des informations sur ce point proviennent du

    secteur du transport routier. Le rapport ne cherche pas dsigner des coupables mais bien

    montrer que, par certaines de ses caractristiques et la pression supplmentaire quelle engendre, la gestion flux tendus accentue indment le stress subi par les chauffeurs

    routiers. En outre, les tudes menes par lUnion internationale des transports routiers (IRU), dont il est question aux paragraphes 57 59, ont montr que 75 pour cent des

    incidents ayant fait lobjet dune enqute avaient t causs par dautres usagers de la route.

    Au dbut du projet, les trs nombreuses observations empiriques tmoignant de la

    frquence des incidents laissaient esprer quil serait possible de runir suffisamment dinformations pour quantifier le nombre des accidents causs par un arrimage dfectueux. Tel na pas t le cas en dfinitive, car aucun des organismes approchs ne tient de registre permettant de constituer une telle base de donnes. Les exemples dincidents dcoulant a priori dune cargaison trop lourde ou mal arrime taient certes nombreux mais, dans la grande majorit des cas, aucune relation de causalit directe na pu tre tablie.

    Par ailleurs, les organismes approchs ont cit beaucoup dexemples dincidents directement imputables la cargaison sans pouvoir communiquer de donnes concrtes

    permettant dtablir le taux ou la frquence de tels vnements. Ainsi, certaines compagnies dassurances ont pu fournir des documents attestant la survenue daccidents et citer un cas occasionnel daccident impliquant la cargaison, mais elles ne disposaient daucun dispositif permettant dtablir une base de donnes regroupant les sinistres. Il est apparu de mme que des associations professionnelles et des organismes publics taient

    dpourvus de tout systme permettant une analyse vritable ou ne recueillaient pas

    dinformations suffisamment dtailles cette fin.

    Les travaux de recherche ont donc vis regrouper et analyser les informations

    limites qui ont t recueillies sur la question de lempotage des conteneurs et vrifier limpact dun mauvais empotage sur les diffrents modes de transport. Ils ont port en outre sur les consquences de plusieurs cas darrimage dfectueux selon le mode de transport.

    Le rapport contient une liste des publications facilement disponibles qui fournissent

    des orientations sur lempotage. Il nest pas ais pour un non-initi de retrouver les directives et codes de bonnes pratiques. Sur Internet, la recherche de sites dassociations professionnelles et de liens vers les publications contenant des recommandations sur

    lempotage se rvle trs peu fructueuse. Etant donn la place dInternet dans la socit actuelle, il semble vident quil faudrait remdier labsence de liens pertinents et de sites faciles reprer permettant de trouver sur le Web une rponse une question pourtant

    simple: Comment doit-on charger les marchandises dans un conteneur?.

    Le rapport fait aussi apparatre un fait relativement inquitant, savoir que les petits

    transitaires ne renvoient aucune des publications utiles.

    Souvent, les grandes rgles nonces dans les directives sur lempotage des conteneurs fournissent aux chargeurs des informations trs dtailles et utiles. Les

    informations sont plus lacunaires en gnral sur la taille des tendeurs utiliser et la

    rsistance et le nombre des sangles ncessaires en fonction du type de cargaison,

    notamment pour les articles les plus lourds. Les travaux de recherche ont montr que les

    colis particulirement lourds ou volumineux sont ceux qui compromettent le plus la

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 3

    scurit de la chane logistique notamment lorsquils se dplacent lintrieur du conteneur pendant un voyage se droulant par ailleurs sans incident majeur. Le prsent

    rapport porte donc sur les effets des contraintes et des forces sexerant sur la masse de la cargaison.

    Pour assurer la scurit de lempotage des conteneurs, il ne suffit pas que les directives sur la question soient accessibles. Il est essentiel que ces informations soient

    transmises aux personnes directement impliques dans les oprations dempotage et de dpotage des conteneurs. Les recherches effectues pour les besoins du prsent rapport ont

    vis notamment vrifier lexistence de programmes de formation adapts et de bonnes pratiques. Les exemples reprs sont malheureusement trs rares.

    Pour que les conteneurs soient plus nombreux atteindre leur destination sans que la

    cargaison ne cause de dommages ou dincidents, il est essentiel que les travailleurs intresss par lempotage de conteneurs soient informs des matriels existants et de la faon de les utiliser. Il convient donc de tenir informes toutes les personnes intresses, ce

    qui suppose de trouver un mode plus efficace de diffusion des informations utiles. Le

    prsent rapport passe brivement en revue les concepts de formation et les moyens

    daiguiller les chargeurs vers les sources dinformation appropries.

    Enfin, le projet de recherche formule des recommandations sur les modalits

    envisageables pour rassembler les directives et pratiques actuelles sous la forme de

    meilleures pratiques et pour amener des organisations internationales telles que lOIT et lOrganisation maritime internationale (OMI) les adopter.

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 5

    1. La chane logistique

    1.1. Les conteneurs dans la chane logistique

    1. Le 26 avril 1956, une grue a charg 58 plateaux ridelles en aluminium bord dun ptrolier vtuste amarr Newark, dans le New Jersey. Cinq jours plus tard, lIdeal-X arrivait Houston, o attendaient 58 camions pour charger les caisses de mtal et les

    transporter destination. Ctait le dbut dune rvolution 1.

    2. Depuis ces modestes dbuts, le concept labor par Malcolm McLean est devenu une norme industrie internationale au service du commerce mondial. Cinquante quatre ans

    plus tard, les caisses daluminium de 24 pieds de long sont devenues des conteneurs internationaux de 20, 40 ou 45 pieds de long, capables de transporter prs de 30 tonnes de

    cargaison et de supporter le poids de neuf autres conteneurs tout aussi chargs.

    3. Les premiers conteneurs taient de simples caisses daluminium destines transporter des marchandises traditionnellement charges larrire dun camion plateau. Ces conteneurs taient adapts aux marchandises solides ou aux chargements dusage gnral, mais lorsque les premiers chargeurs ont essay dlargir la gamme des marchandises transportes, de nombreux conteneurs spcialiss sont apparus. Notamment les conteneurs

    isothermes avec rfrigration intgre pour les marchandises congeles et rfrigres, et les

    conteneurs toit ouvert ou les conteneurs de type plate-forme pour les marchandises hors

    gabarit et trs lourdes.

    4. Le 14 avril 1961, aprs de longues discussions sur la normalisation du gabarit des conteneurs, il a t dcid que les longueurs standard des conteneurs seraient uniquement

    de 10, 20, 30 et 40 pieds, la hauteur et la largeur standard de huit pieds 2. Avec le temps,

    les conteneurs de 10 et de 30 pieds de long ont gnralement disparu du transport

    international, mme si les conteneurs de 30 pieds de long sont encore utiliss pour le

    transport de poudre et de granules en vrac en Europe.

    5. Lors de llaboration des normes, la hauteur a t initialement fixe huit pieds pour permettre aux clients de caser plus de marchandises dans chaque conteneur, et permettre

    aux chariots lvateurs de travailler lintrieur 3 . En 1966, les organismes de normalisation ont accept cet argument et la hauteur standard des conteneurs est passe

    huit pieds six pouces. Depuis lors, peu de changements sont intervenus au niveau du

    gabarit standard des conteneurs en dehors de ladoption du conteneur de grande capacit (neuf pieds six pouces), normalement rserv aux conteneurs de 40 pieds, et lintroduction dune nouvelle longueur (45 pieds) pour les cargaisons lgres et volumineuses.

    6. Des normes internationales ont t labores pour les dimensions (ISO 668), les spcifications et essais (ISO 1496), mais les chargeurs recherchant des conteneurs conus

    pour des emballages et des liaisons particulires ont continu dposer des demandes

    auprs du Comit technique de lISO (TC 104), mis en place pour traiter de la normalisation des conteneurs. Des propositions relatives la cration de conteneurs de

    1 M. Levinson: The Box. How the shipping container made the world smaller and the world

    economy bigger (Princeton and Oxford, Princeton University Press, 2000).

    2 United States Federal Maritime Board press release NR-35, 28 avril 1961.

    3 Committee on Standardization of Van Container Dimensions: Minutes, 18 nov. 1958.

  • 6 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    srie 2 plus courts et plus larges ont commenc tre discutes avant dtre rejetes pour le transport international. Toutefois, les europens ont continu laborer leurs propres

    normes en matire de longueur et de largeur, pour des conteneurs souvent non empilables

    ou plus rcemment, des caisses mobiles empilables.

    7. Lannexe I contient une explication plus dtaille des types de conteneurs actuellement utiliss.

    8. Lunit de mesure de la capacit des conteneurs est lEVP/TEU (quivalent vingt pieds) qui fait rfrence la longueur du conteneur standard. Etant donn la prdominance des

    tailles de conteneurs non-standardises (allant de 10 62 pieds de long), les chiffres

    EVP/TEU sont toujours suprieurs au nombre effectif de conteneurs en cause 4. Le

    recensement de 2010 du parc mondial de conteneurs, portant sur lensemble de la flotte internationale et rgionale, a donn un total de 27,5 millions dEVP/TEU pour prs de 18 millions de conteneurs

    5. La figure 1.1 montre lvolution de la flotte mondiale de 1994

    2009 ainsi que les prvisions de croissance jusquen 2014.

    Figure 1.1. Evolution de la flotte mondiale en EVP/TEU

    9. En 2003, le parc mondial de conteneurs tait peu prs galement rparti entre les conteneurs proprit des transporteurs et ceux qui appartiennent aux nombreuses grandes

    entreprises de location de conteneurs; depuis lors, les transporteurs maritimes ont

    dvelopp leur parc, si bien quen 2009 ils dtenaient 56,5 pour cent de tous les types de conteneurs, comme le montre la figure 1.2

    6.

    4 Un conteneur de 40 pieds correspond deux EVP/TEU.

    5 Containerisation International: Market analysis: World container census 2010 (Londres, 2010).

    6 Ibid.

    0

    5 000 000

    10 000 000

    15 000 000

    20 000 000

    25 000 000

    30 000 000

    35 000 000

    40 000 000

    EV

    P/T

    EU

    Maritime Rgionale 8 pieds 6 pouces Rgionale 2,5 m

    Prvisions

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 7

    Figure 1.2. Evolution de la proprit du parc mondial de conteneurs

    10. Le conteneur le plus utilis du parc le conteneur de 20 pieds de long reprsente 47 pour cent de tous les conteneurs maritimes; ctait autrefois le plus long. Maintenant, les conteneurs de 40 pieds de long reprsentent 51,4 pour cent du parc, et 67,2 pour cent du

    volume en EVP/TEU.

    11. Les conteneurs pour marchandises solides reprsentent 89,2 pour cent du volume en EVP/TEU et 89,5 pour cent du parc de conteneurs, ce qui en fait la catgorie la plus

    importante. Les conteneurs spciaux pour marchandises solides par exemple les conteneurs plate-forme ou toit ouvert ne reprsentent que 3,5 pour cent du volume en EVP/TEU et 3,8 pour cent du parc de conteneurs. Les conteneurs rfrigrs et les

    conteneurs citernes reprsentent 6,4 pour cent et 0,8 pour cent respectivement, en termes

    dEVP/TEU et 5,3 pour cent et 1,2 pour cent du parc de conteneurs.

    12. Le rapport 2009 de Cargo Systems sur les 100 plus grands ports conteneurs 7 indique que le nombre de conteneurs manutentionns sest lev environ 426 millions en 2008 8, soit une augmentation denviron 63 pour cent. Le volume total du commerce conteneuris tait estim 134,5 millions dEVP/TEU en 2008; et au dbut de lanne 2009 on comptait 4 638 porte-conteneurs, la capacit de leurs cellules slevant 12,14 millions dEVP/TEU 9.

    13. Le march des expditions maritimes conteneurises reprsente environ 16 pour cent du volume des marchandises mondiales embarques (en tonnes). En 2008, le commerce

    mondial conteneuris tait estim 1,3 milliard de tonnes au total, ce qui reprsente une

    7 Cargo Systems: Top 100 Container Ports, : www.cargosystems.net.

    8 Les informations fournies par Containerisation International et Cargo Systems (en ligne)

    comptabilisent tous les conteneurs manipuls dans les diffrents ports, y compris les conteneurs

    transbords et les dplacements de conteneurs vides du ct exportation et importation.

    9 CNUCED: Etude sur les transports maritimes 2009 (Genve, 2009).

    0

    5 000 000

    10 000 000

    15 000 000

    20 000 000

    25 000 000

    30 000 000

    EV

    P/T

    EU

    Entreprise de location Transporteur maritime Autre propritaire

  • 8 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    augmentation de 4,6 pour cent par rapport lanne prcdente. La part du commerce conteneuris dans le commerce mondial des marchandises solides est passe de 5,1 pour

    cent en 1980 25,4 pour cent en 2008 10

    .

    14. En 2007, environ 50 millions dEVP/TEU sont partis dEurope ou taient destins lEurope, dont 34 millions sont passs par ce quon appelle les ports de la range Nord Europe (Le Havre, Rotterdam, Anvers, Brme, Hambourg, etc.). En moyenne, les deux

    tiers du trafic des ports de la range Nord Europe vers lintrieur des terres et vice-versa se fait encore par la route, alors que le rail et les voies navigables intrieures ne reprsentent

    souvent que moins de 20 pour cent 11

    .

    15. LUnion internationale des chemins de fer (UIC) a ralis une tude portant sur plus de 105 oprateurs europens de transport intermodal dans le cadre de son projet DIOMIS

    12.

    En 2007, 18,07 millions dEVP/TEU ont t transports par transport combin rail-route, dont 17,11 millions (94,7 pour cent) sans accompagnement, et 0,96 million (5,3 pour cent)

    avec accompagnement. Cela reprsente une augmentation de 35 pour cent de 2005 2007

    pour le total du transport combin en Europe 13

    .

    16. En dpit des turbulences sur les marchs financiers en 2007, la croissance des activits des 100 plus grands ports conteneurs a t de 6,4 pour cent en 2008

    14. Vingt-neuf des

    100 plus grands ports conteneurs, dont 10 ports en Chine, ont connu une croissance

    deux chiffres cette anne-l. Les 17 ports chinois figurant sur la liste du rapport de Cargo

    Systems totalisaient environ 138 millions de mouvements, soit 32 pour cent du total des

    100 plus grands ports conteneurs.

    17. En juillet 2010, la production manufacturire de la Chine avait augment de 13,4 pour cent par rapport au mme mois de lanne prcdente, mais ctait le cinquime mois conscutif de ralentissement du rythme annuel de croissance, et le taux le plus bas pour 2010. Mme

    si les chiffres montrent un ralentissement de la croissance des importations de la Chine en

    juillet, ce qui, daprs les conomistes, est le signe dun flchissement de lexpansion conomique rapide de la Chine, ses exportations ont augment de 38,1 pour cent contre

    35,2 pour cent en juin, et lexcdent commercial de la Chine sest accru 15.

    18. Nous reviendrons plus loin dans le rapport sur limportance des chiffres de la production et de lconomie chinoises; cependant, le message retenir de ces chiffres est que la Chine est de loin le plus grand exportateur de conteneurs chargs.

    19. La rvolution du transport maritime conteneuris sest termine au dbut des annes quatre-vingt, mais les consquences de cette rvolution se poursuivent. Au cours des deux

    dcennies suivantes, le transport maritime conteneuris a entran une rduction des cots

    du fret maritime international, et le volume de fret maritime en conteneurs a t multipli

    10 Ibid.

    11 CEE-ONU: Rapport du groupe de travail sur le transport combin, Commission conomique

    pour lEurope, Comit des transports intrieurs, 49e session, Genve, 17-18 mars 2008.

    12 Dveloppement de modles dutilisation et dexploitation de linfrastructure pour le transfert

    intermodal.

    13 CEE-ONU, op. cit.

    14 Cargo Systems, op. cit.

    15 BBC Business News: www.bbc.co.uk/news/business-10936024, 11 aot 2010.

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 9

    par quatre. Hambourg, le plus grand port allemand, traitait 11 millions de tonnes de

    marchandises gnrales en 1960; en 1996, plus de 40 millions de tonnes de marchandises

    gnrales transitaient par les docks de Hambourg, dont 88 pour cent en conteneurs, et plus

    de la moiti en provenance dAsie. Les prix des appareils lectroniques, de lhabillement, et dautres biens de consommation ont dgringol au fur et mesure que les produits imports remplaaient les produits nationaux dans les magasins dEurope, du Japon et dAmrique du Nord. Les produits bas prix dont le commerce naurait pas t viable sans les conteneurs maritimes se sont rapidement diffuss dans le monde. La baisse du prix des

    marchandises la fin des annes quatre-vingt-dix, essentiellement due aux importations, a

    contribu mettre fin trois dcennies dinflation 16.

    20. Personne nimaginait les chanes logistiques mondiales lorsque les premiers conteneurs ont t embarqus bord de lIdeal-X. La rduction des cots de la manutention du fret due lutilisation des conteneurs a impliqu une plus grande diversification des cargaisons transportes par mer; mme de nombreuses marchandises, comme les matriaux de

    rcupration, sont transportes en conteneurs, alors quautrefois, elles taient transportes en vrac, ou pas transportes du tout. Maintenant, les produit de consommation de faible

    valeur sont empots dans des conteneurs et transports depuis des pays et des rgions sans

    littoral, ce qui exige une multiplicit de modes de transport. Avec les procdures

    cohrentes et gnralises de manutention des conteneurs, le temps de transbordement

    dun mode de transport lautre a t pratiquement limin. Une entreprise a maintenant la possibilit de charger sa marchandise dans un conteneur en sachant que plus personne ny touchera avant quelle nait atteint sa destination. Cependant, il a fallu dvelopper une nouvelle infrastructure pour la chane logistique afin de garantir larrive des marchandises en temps utile.

    21. Comme le montre lannexe I, on a conu une grande diversit de conteneurs pour transporter les marchandises spcifiques comme les liquides en vrac (conteneurs citernes),

    les poudres et granules en vrac (conteneurs pour marchandises en vrac), les marchandises

    surdimensionnes (conteneurs toit ouvert ou de type plate-forme), et les marchandises

    lourdes (conteneurs plate-forme). Les conteneurs de grande capacit sont adapts aux

    marchandises lgres et volumineuses et les conteneurs de 20 pieds aux marchandises

    denses. Le conteneur pour usage gnral peut cependant tre utilis pour une large gamme

    de marchandises. Cest prcisment ce mlange de cargaisons qui est peut-tre lorigine de nombreux incidents, car la configuration de chaque cargaison exige une mthode

    darrimage diffrente.

    22. Dans de nombreux cas, la cargaison charge dans le conteneur couvre la totalit du plancher, ou remplit la totalit du conteneur. Ces cargaisons prsentent probablement pour

    le personnel charg de lempotage les solutions les plus faciles pour larrimage. Cependant, de nombreuses marchandises, comme le papier recycler ou lacier de rcupration, sont souvent empotes de manire remplir compltement le conteneur, si

    bien quelles dpassent la masse brute maximale du conteneur. Les mthodes darrimage prsentent galement un autre risque. En ralit, les cargaisons de cette nature sont souvent

    empotes sans aucun arrimage, si bien que la marchandise saccumule contre les portes arrire durant le voyage, ce qui peut prsenter un risque grave pour ceux qui dchargent le

    conteneur destination.

    16 Laugmentation du volume du transport maritime est cit dans louvrage de R. Carruthers et

    J. Bajpai: Trends in Trade and Logistics: An East Asian Perspective, document de travail no 2, Unit

    Transport (Washington, DC, Banque mondiale, 2002); et, pour Hambourg, voir: D. Lpple: les

    mutations des ports maritimes et leurs implications pour les dockers et les rgions portuaires:

    lexemple de Hamburg, in Dockers de la Mditerrane la mer du Nord: des quais et des hommes dans lhistoire (Aix-en-Provence, Sarl Edisud, 1999).

  • 10 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    23. De nombreuses entreprises dempotage nont pas la chance davoir ce genre de configuration, car la masse du conteneur leur interdit de le charger davantage, ou le

    volume total de la marchandise nest pas suffisant pour remplir compltement le conteneur; malgr tout, les chargeurs prfrent souvent envoyer la marchandise en tant que

    conteneur complet (FCL). Ces marchandises et la multiplicit des colis et des

    suremballages requirent une trs grande attention et lexprience de lempotage.

    24. Trs peu de produits ne peuvent pas tre transports par conteneurs, et de nombreux chargeurs recherchent comment largir la gamme de produits transportables dans toutes

    sortes de conteneurs, comme les liquides en vrac dans des citernes souples, ou les poudres

    et granules en vrac en emballage dans des conteneurs pour usage gnral.

    25. Les conteneurs pour usage gnral sont galement utiliss pour transporter diverses marchandises dangereuses, ce qui exige bien videmment davoir des instructions spcifiques pour lempotage des autres produits transports dans le mme conteneur. Cependant, larrimage de ces produits ne devrait pas tre diffrent de celui des colis similaires contenant des produits non dangereux.

    26. Les conteneurs ont galement trouv une fonction en dehors du transport de marchandises de porte porte. De nombreux chargeurs ont recours des conteneurs pour le stockage

    temporaire plutt que dinvestir dans des entrepts ou des silos de stockage. La possibilit de gerber les conteneurs, et leur tanchit, permet de stocker des quantits substantielles

    de marchandises dans un espace relativement rduit.

    1.2. Elments de la chane logistique

    27. Llment le plus important et le plus vident est constitu par le dplacement matriel du conteneur et de son contenu dun lieu un autre et dun mode un autre. Les conteneurs qui parcourent la chane de transport conteneuris peuvent tre dans un des trois tats ci-

    aprs:

    vides (auquel cas ils sont trs vraisemblablement achemins vers un autre lieu en

    prvision dun nouveau voyage);

    remplis dun lot de marchandises venant dun seul chargeur (conteneurs charge complte ou FCL);

    remplis de marchandises diverses venant de plusieurs chargeurs (conteneurs de

    groupage ou LCL).

    28. Parfois, un conteneur de marchandises solides peut tre dclar vide alors qu la suite dune erreur administrative, il est en ralit rempli de marchandises. De plus, les conteneurs citernes peuvent avoir t vids, et contenir encore une quantit substantielle

    de matire rsiduelle. Par consquent, alors que la majorit des dplacements vide sont

    simplement des mouvements dacheminement dune zone de surplus une zone de demande, il existe le risque quune petite proportion de conteneurs contienne une cargaison.

    29. Les conteneurs qui sont vids ont ensuite trois destinations possibles:

    un dpt de conteneurs vides o, au nom du propritaire ou de loprateur, on sassure que le conteneur est propre et sr;

    un port ou un terminal terre en vue dtre achemins vers un nouveau lieu dutilisation; ou

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 11

    un client pour empoter une cargaison LCL (partielle) ou FCL (complte) sans passer

    par un dpt de conteneurs ou un terminal.

    30. Les conteneurs vides en attente dune nouvelle utilisation sont achemins en mme temps que des conteneurs chargs au sein de la chane logistique et ne devraient prsenter aucun

    risque lis lempotage pour les manutentionnaires, les oprateurs ou autres parties. Toutefois, un risque de blessure ou de dommage subsiste en raison de ltat du conteneur lui-mme.

    31. Enfin, les conteneurs ne circulent pas sur cette chane logistique selon un itinraire unique normal. Les interactions entre les diffrentes parties intervenant dans la chane

    logistique, les spcificits gographiques et la multiplicit des obligations commerciales et

    contractuelles qui peuvent prsider la circulation des conteneurs multiplient presque

    linfini la nature des chanes de transport possibles. Les rseaux de points nodaux et de liaisons qui constituent la chane logistique peuvent nanmoins tre regroups en plusieurs

    catgories selon leur fonction principale. Ces fonctions sont au nombre de quatre:

    collecte des marchandises;

    groupage;

    transport ( courte ou longue distance);

    manutentions portuaires.

    32. Ces fonctions ne se succdent pas ncessairement les unes aux autres: des transports peuvent seffectuer en de nombreux points du rseau et le groupage peut faire partie des processus de manutention portuaire. Chacune de ces fonctions sera toutefois, titre

    dexemple, dcrite ci-aprs en faisant rfrence la figure simplifie (1.3) qui reprsente la chane logistique des conteneurs.

    1.2.1. Collecte des marchandises

    33. Cette premire tape du dplacement physique des marchandises est bien en aval du dbut effectif de la transaction commerciale qui donnera lieu au transport du conteneur: un

    vendeur et un acheteur devront dabord stre identifis, stre mis daccord sur les conditions de vente, avoir conclu un contrat sanctionnant ces conditions et tre convenus

    des modalits de transport des marchandises. Cest ce stade que commence le vritable dplacement physique de la (des) marchandise(s). La dcision du mode de transport doit

    tre prise ce stade. Lenvoi peut remplir compltement un ou plusieurs conteneurs, ou une ou plusieurs palettes/suremballages qui ne remplissent pas un conteneur.

    34. Le chargeur doit alors dcider de la faon dempoter le chargement. Les expditeurs peuvent avoir le souhait, les connaissances ou les installations pour empoter ou remplir un

    conteneur dans leurs locaux, alors que dautres auront recours aux services dun transitaire ou dun transporteur non exploitant de navires (NVOCC) pour charger la cargaison dans un conteneur et/ou faciliter lacheminement du conteneur afin de bnficier dun taux de fret plus avantageux. Autrement dit, certains expditeurs vont charger le conteneur dans

    leurs locaux et ensuite physiquement ou virtuellement le dplacer vers le centre de

    groupage o le NVOCC le prend en charge.

    35. Sil sagit dun dplacement LCL et FCL la fois, un conteneur vide sera expdi dun dpt de conteneurs vides vers les locaux du chargeur. Le fournisseur de conteneur est

    cens livrer un conteneur propre, adapt aux besoins du chargeur ou de lentreprise dempotage. L, le conteneur sera empot, ferm et scell. Le chargement du conteneur

  • 12 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    dans les locaux du chargeur se fera le plus probablement lusine de production ou dans un entrept mais il peut se faire nimporte o. Des anecdotes montrent que, dans certains pays, il nest pas inhabituel que des conteneurs soient empots directement sur des aires non couvertes ou dans la rue.

    36. Il faut rappeler que la chane logistique peut trs bien ne pas dmarrer physiquement ce stade, et que plusieurs mouvements de pices peuvent savrer ncessaires afin dassembler la cargaison finale avant de lempoter dans le conteneur. Ces mouvements sont considrs comme des lments de la chane logistique globale, mais ne sont pas

    inclus dans ce projet.

    37. Comme nous lavons dmontr auparavant, un grand nombre de mouvements de conteneurs chargs peut intervenir durant lanne et le risque pour la scurit dpend dans une trs grande mesure du lieu o le conteneur est charg. La majorit des conteneurs

    chargs proviennent de chargeurs ou dentreprises dempotage qui chargent rgulirement des marchandises dans des conteneurs avant de les transporter, et leurs installations font

    probablement partie dun grand groupe, ou appartiennent aux membres dorganisations comme la Fdration internationale des associations de transitaires et assimils (FIATA),

    qui sont reprsentes dans le monde entier. Dans ce cas, les installations dempotage et de transport ont accs des directives internes ou des directives de lindustrie et/ou des cours de formation.

    38. Il y a toutefois un certain pourcentage de chargeurs qui nont pas accs ces directives, soit parce quils nen ont pas connaissance, soit parce quils ne sont pas membres dune association ou dune organisation professionnelle qui peut leur donner des conseils. Dans ce cas, les risques que la cargaison ne soit pas empote de faon sre sont importants.

    1.2.2. Groupage

    39. Il existe une option autre que le chargement complet (FCL) des conteneurs dans les locaux du chargeur ou de lentreprise dempotage, cest une cargaison LCL, empote dans un centre de groupage ou dans un conteneur qui arrive dj partiellement charg dans les

    locaux de lentreprise dempotage, ou qui doit tre achemin aprs chargement vers un autre site dempotage.

    40. Les installations de groupage sont de forme et de dimensions trs varies puisquelles peuvent aller du petit entrept de transitaire au grand terminal conteneurs multifonctions

    (CFS). L encore, la capacit empoter de faon sre un conteneur peut dpendre de la

    dimension du centre de groupage. Trs souvent, les chargeurs livrent des palettes ou des

    colis de marchandises avec ou sans suremballage, au centre de groupage. Le rle de lunit de groupage est de sassurer que les diffrents colis sont empots et assujettis correctement.

    41. La solution alternative adopte par certains groupeurs est de dplacer un conteneur dun chargeur lautre, chacun empotant et arrimant ses marchandises dans le conteneur. Cette mthode prsente pour chaque site dempotage des problmes intrinsques, car chaque entreprise dempotage ne peut assumer la responsabilit de larrimage que pour sa propre marchandise, et doit sen remettre la planification du groupeur pour veiller ce que le centre de gravit du conteneur et les rgles dempotage soient acceptables pour le transport international. Le risque est que les chargeurs individuels ne soient pas en mesure de

    remplir correctement le conteneur en veillant ce que le centre de gravit soit le plus bas

    possible et le plus proche du centre transversal et longitudinal du conteneur.

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 13

    42. Le groupage de chargements est une des grandes causes du mauvais arrimage des cargaisons dans les conteneurs. Chaque colis doit sintgrer dans le plan de rpartition finale de la charge du conteneur. Cependant, nombreux sont les groupeurs qui ne peuvent

    pas se payer le luxe de caser les colis disparates dans un mme conteneur en respectant

    sans compromis le plan de rpartition idal.

    1.2.3. Transport

    43. Le transport terrestre des conteneurs mobilise tant des liaisons (infrastructures) que des points nodaux (centres de manutention). Le dplacement du conteneur le fait aller du

    chargeur au port (ce qui se fait gnralement pour les conteneurs charge complte

    (FCL)), du chargeur au centre de groupage (cas des conteneurs de groupage et de quelques

    conteneurs charge complte (FCL)) et/ou du centre de groupage au port (cas des

    conteneurs de groupage (LCL) et de quelques conteneurs charge complte (FCL)). Ces

    dplacements commencent presque toujours par la route, et peuvent tre unimodaux

    (gnralement routiers) ou multimodaux (route et chemin de fer ou voie navigable).

    44. Chaque mode utilise ses propres infrastructures (route, ligne de chemin de fer, voie navigable) et semble respecter ses propres procdures et directives, assez similaires, mais

    spcifiques chaque mode. Il se peut que la plthore de directives induise lentreprise dempotage en erreur ou que cette dernire en lise une et estime quelle est valable pour tous les modes.

    Figure 1.3. Modle de chane logistique

    45. Le transport intermodal de conteneurs se compose des oprations suivantes (figure 1.3) 17:

    Transport routier dapproche: transport des conteneurs depuis les installations du chargeur ou du transitaire jusquau terminal de transport multimodal.

    17 OCDE: La sret du transport intermodal de conteneurs, Confrence europenne des ministres

    du transport (Paris, 2005).

  • 14 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    Transbordement au terminal: transbordement de la route au rail lintrieur du terminal de dpart.

    Transport ferroviaire: transport longue distance par chemin de fer.

    Transbordement au terminal: transbordement du rail la route lintrieur du terminal darrive.

    Transport par route jusquau port du pays exportateur.

    Ddouanement, entreposage temporaire, chargement sur les porte-conteneurs dans le

    port de dpart.

    Transport par mer.

    Dchargement des porte-conteneurs, ddouanement et entreposage temporaire dans le

    port darrive.

    Transport terrestre dans le pays importateur comparable au transport dcrit ci-dessus.

    Livraison ou transport routier terminal: transport depuis le terminal darrive jusquau destinataire.

    46. Le transport combin peut se prsenter sous plusieurs formes: le ferroutage ou transport de vhicules routiers en trains composs de wagons surbaisss; le transroutage (RO-RO) qui

    permet aux vhicules routiers, wagons et units de transport multimodal dembarquer sur un navire ou en dbarquer de plain-pied; et les manutentions verticales (LO-LO) qui

    impliquent lutilisation dengins de levage pour charger les units de transport bord des navires ou les en dcharger. Les conteneurs peuvent tre manutentionns et transbords

    laide dengins simples comme des grues dans des plates-formes multimodales terrestres ou des terminaux portuaires. Ils peuvent passer non seulement dun mode lautre, mais aussi, sans changer de mode, dun transporteur lautre en vue doptimiser le transport au gr des destinations. Les conteneurs normaliss permettent dacclrer et de mcaniser la manutention des marchandises ainsi que leur transbordement des navires vers les camions

    et les wagons avec des engins de manutention mcaniques.

    47. Ds que le conteneur est empot, scell et introduit dans le flux de transport intermodal, les transporteurs et les manutentionnaires ne sont matriellement plus en mesure de vrifier la

    nature de son chargement ni la conformit de son contenu aux stipulations des documents

    commerciaux ou des connaissements.

    1.2.3.1. Transport des conteneurs par route

    48. Il est difficile dobtenir des donnes agrges sur le transport routier de conteneurs; on peut nanmoins souligner que la plupart des conteneurs sont, un moment ou un autre,

    transports par la route, le plus souvent au dbut et/ou la fin de la chane de transport.

    49. On peut se faire une ide approximative du poids du transport routier conteneuris en regardant limportance de ce secteur par rapport au transport international de marchandises. La part de la route dans le transport de marchandises est en constante

    augmentation (figure 1.4) 18

    . De 1995 2008, la part du trafic routier est passe de 42,12

    18 Commission europenne: EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2010

    (Luxembourg, 2010).

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 15

    45,91 pour cent, avec une moyenne de 44,22 pour cent. En dpit des nuisances causes

    lenvironnement, la demande de transport routier a augment grce un certain nombre datouts, comme son extrme flexibilit lui permettant de rpondre aux contraintes des livraisons flux tendus pour un prix faible et sa capacit transporter des marchandises

    vers toutes les destinations.

    Figure 1.4. Performance par mode de transport pour les 27 pays de lUnion europenne

    800

    1 000

    1 200

    1 400

    1 600

    1 800

    2 000

    0

    100

    200

    300

    400

    500

    600

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

    2001

    2002

    2003

    2004

    2005

    2006

    2007

    2008

    Milliards de tonnes/kilomtres

    Voies de navigation intrieures

    Oloducs

    Rail

    Route

    Voie maritime

    Voie arienne

    50. Le transport par route peut tre un transport de porte--porte, un transport sur une longue distance, ou se situer au dbut/au milieu/ la fin dun transport intermodal. Il existe une large gamme de vhicules pouvant servir au transport des conteneurs:

    des vhicules plateau quips ou non de raccords verrous tournants;

    des vhicules plateau avec remorques attelage court, quips ou non de raccords

    verrous tournants;

    des vhicules plateau avec remorques essieux spars, quips ou non de raccords

    verrous tournants;

    des vhicules plateau, autochargeurs pour les caisses mobiles autoportantes de

    classe C;

  • 16 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    des vhicules plateau attelage court ou essieux spars, autochargeurs pour les

    caisses mobiles autoportantes de classe C;

    des vhicules remorque plate quips dun dispositif de levage latral;

    des units de traction et des semi-remorques plate-forme, quips ou non de

    raccords verrous tournants;

    des units de traction avec semi-remorques de type squelette;

    des units de traction avec remorques essieux spars;

    des units de traction avec semi-remorques surbaisss;

    des units de traction avec une combinaison de deux remorques ou train routier de

    type B.

    51. A lexception des remorques surbaisses, la hauteur de la plate-forme de tous les vhicules cits ci-dessus est denviron 1,2 mtre (48 pouces) (comme le montre la photo de la figure 1.5). La hauteur de la plate-forme du chssis surbaiss est denviron 1 mtre (40 pouces), ou plus basse (comme le montre la photo de la figure 1.6).

    Figure 1.5. Remorque col de cygne

    Figure 1.6. Remorque surbaisse

    52. Les semi-remorques peuvent avoir des formats trs diffrents, comme les remorques extensibles, positions multiples, ou basculantes.

    Les vhicules remorque plate et les remorques plateau peuvent tre quips de

    pices de coin encastres, avec des cnes qui font saillie et qui pntrent dans les

    pices de coin et les verrous tournants.

    Les remorques et les semi-remorques peuvent tre quips de cnes et de verrous

    tournants.

    Les remorques basculantes doivent tre quipes de verrous tournants vis.

    53. Etant donn la nature et la conception du transport routier de conteneurs, des problmes de scurit restent rsoudre:

    le risque de glissement ou de chute du conteneur du vhicule ou de la remorque est

    plus important en labsence de cnes ou de verrous tournants;

    le conteneur risque de tomber des virages ou durant les manuvres difficiles lorsque les cnes ou les verrous tournants des vhicules et des remorques ne sont pas

    correctement enclenchs.

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 17

    54. Il est donc important que le chauffeur routier soit conscient des limitations des pices de fixation et sassure que, lorsquils existent, les verrous tournants sont correctement enclenchs.

    55. Pour garantir la scurit du chauffeur et des usagers de la route, le conducteur devrait disposer des informations suivantes:

    Les dtails relatifs larrimage et lassujettissement du contenu du conteneur, qui sont essentiels pour conduire en scurit en fonction des caractristiques de la

    cargaison. A ce sujet, il importe de souligner la responsabilit du chargeur ou de

    lentreprise dempotage, compte tenu de la rgle 5.2 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) qui exige que le contenu du

    conteneur soit correctement empot et assujetti.

    La masse de la cargaison, pour tre en mesure de choisir la remorque approprie, pour

    un transport sr. Le chargeur pourrait vrifier la masse brute du conteneur charg en

    utilisant les installations de pesage locales, ou celles de la compagnie de conteneur ou

    du terminal conteneurs et transmettre cette information au chauffeur. En outre, la

    rgle 2 du chapitre VI de la convention SOLAS exige du chargeur quil donne cette information.

    Les marchandises ou les matires dangereuses, notamment celles qui nont pas besoin du placardage impos par le Code maritime international des marchandises

    dangereuses (Code IMDG), afin que le chauffeur puisse prendre les mesures

    appropries en cas daccident.

    56. Le modle de remorque peut aussi avoir une incidence sur la stabilit de la cargaison. Avec un camion remorque conu pour le transport des conteneurs, la cabine et la remorque

    sont combines et atteles par un pivot dattelage. Cest ainsi que le camion et la remorque sont relis. Le poids du conteneur sur une remorque ne repose que sur trois points dappui, savoir le pivot dattelage et les roues avant et arrire de la remorque. Cette structure particulire du camion porte-conteneur le rend vulnrable aux forces latrales

    19. Cest

    particulirement notable durant les descentes et les virages en descente.

    57. Les rapports sur les accidents de la route impliquant des poids lourds sont contradictoires. LUnion internationale des transports routiers (IRU) a ralis une tude scientifique sur les causes des accidents impliquant des poids lourds en Europe. Pour prparer ce rapport, des

    quipes dexperts ont men des enqutes approfondies et dtailles sur 624 accidents impliquant au moins un poids lourd

    20. Seulement 1,4 pour cent de ces incidents (soit neuf

    en tout) pouvaient tre attribus la cargaison du poids lourd. Parmi ces neuf accidents, le

    camion stait renvers seulement dans trois cas. Le rapport reconnat toutefois que la cargaison peut avoir contribu la gravit de laccident.

    58. Ce rapport a examin cinq cas de figure en matire daccidents:

    un accident une intersection;

    un accident dans une file de vhicules;

    un accident d un changement de voie;

    19 S. Machida: Prsentation vido lITF, juin 2010.

    20 IRU: A scientific study ETAC European Truck Accident Causation (Genve, 2007).

  • 18 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    un accident durant une manuvre de dpassement;

    un accident impliquant un seul camion.

    59. Environ 7 pour cent des accidents impliquaient un seul camion (44) et, parmi ces derniers, dans 43 pour cent des cas, le camion stait renvers (15 incidents). La frquence des renversements pour les quatre autres catgories tait seulement de 1 ou 2 pour cent, ce qui

    tait semblable aux constatations de ltude du Zenkowan 21 (voir le paragraphe 61). Le rapport a bien pu attribuer la cause principale de laccident un certain nombre de facteurs, mais un centre de gravit lev peut avoir occasionn le drapage dun camion sur un accotement ou sur la chausse.

    60. Les drapages se produisent souvent dans les bretelles daccs ou de sortie dont lintrieur du virage comporte un accotement. Si le chauffeur conduit un peu trop vite, les roues de la

    remorque vont tre plus proches du rebord que les roues du tracteur. Mme si ce dernier

    prend le virage sans toucher le rebord intrieur, les roues de la remorque peuvent tanguer

    un peu plus prs, heurter laccotement et faire draper lensemble, provoquant ainsi une embarde violente et un renversement ventuel de la remorque

    22.

    61. Ltude ralise par le Zenkowan a rvl que sur une priode de dix ans partir de 1998, 175 renversements de poids lourds se sont produits, cotant la vie 13 personnes

    23.

    Cependant, des recherches plus rcentes ont identifi 28 incidents sur les routes japonaises

    en quatre ans (2006-2009 inclus). Le tableau de lannexe II prsente chacun des accidents, et donne des dtails sur la cargaison et les circonstances de laccident. Une analyse de ces incidents montre que 16 dentre eux (57 pour cent) impliquaient des poids lourds roulant 60 km/heure ou au-dessus, et que 13 de ces vhicules ngociaient alors un virage ou un

    tournant serr 24

    .

    62. Ces deux tudes se sont termines par des tests physiques impliquant un conteneur de 40 pieds charg sur un semi-remorque et un tracteur qui devait ngocier un virage assez

    serr en roulant une srie de vitesses fixes lavance. A 30 km/heure, le camion sinclinait dj vers lextrieur. A 45 km/heure, lune des roues arrire sest souleve du sol et le camion sest presque renvers. Un conteneur charg dune cargaison excentre, avec un centre de gravit lev, a galement subi ce test sur un virage similaire et

    lensemble tracteur et remorque sest retourn 37 km/heure 25.

    63. Au sujet dun accident dans lequel un camion porte conteneur stait renvers en 1998, Masaaki Kato, le directeur du Centre de scurit autoroutire du Japon, a certifi: Le

    virage o sest produit laccident aurait d permettre un poids lourd roulant cette vitesse (75 km/heure) de le franchir sans danger. Donc il nest pas possible que la vitesse soit la seule cause de laccident. Il devait y avoir dautres raisons 26.

    21 Syndicat des dockers du Japon.

    22 United States Department of Transportation. Federal Motor Carrier Safety Administration: Cargo

    tank drivers rollover prevention (Washington, DC, 2010).

    23 S. Machida, op. cit.

    24 Ministre du Territoire, de lInfrastructure, des Transports et du Tourisme.

    25 S. Machida, op. cit.

    26 S. Machida, op. cit.

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 19

    64. Les proccupations sont similaires aux Etats-Unis. Dans la vido Cargo tank drivers rollover prevention (prvention des renversements de camions citernes) le commentateur

    indique que les panneaux de limitation de vitesse au bord de la route sont valables pour les

    voitures roulant par beau temps. Les experts en scurit routire disent quen sengageant dans ce virage il faudrait ralentir dau moins 10 miles/heure (16 km/heure) par rapport la vitesse limite indique sur le panneau

    27.

    65. La nature des quipements standard de transports de conteneurs fait que leur centre de gravit est plus haut que celui des camions avec remorques. De plus, les chauffeurs de

    poids lourds transportant des conteneurs ne sont gnralement pas au courant du placement

    de la cargaison dans le conteneur ni de la hauteur du centre de gravit de la cargaison. Il est

    donc probable que la vitesse a jou un rle important dans ces accidents lorsque le

    conducteur ngociait un virage, mais que la situation a t aggrave par la hauteur du

    centre de gravit.

    66. Il a t dmontr dans diffrentes parties du monde que certains trajets, notamment lorsque le revtement des routes nest pas en bon tat et quils comportent de nombreux tournants serrs, peuvent occasionner un dplacement important de la cargaison, qui peut

    potentiellement exercer une pression excessive sur les parois latrales.

    67. La figure 1.7 montre les forces associes au transport routier 28. Il semble y avoir des divergences sur la force quune charge peut exercer vers lavant, les avis variant de 0,4 g 29 1,0 g (masse totale de la cargaison)

    30. Les trajets sur de longues distances peuvent aussi

    occasionner un tassement de la cargaison en raison des vibrations dues au revtement de la

    route. Il est recommand dempoter la cargaison de faon trs serre avant de larrimer, et de la caler de faon ce quaucun lment ne puisse tre libr accidentellement par la vibration ou les secousses dues la route lorsque le vhicule est en mouvement

    31.

    27 United States Department of Transportation, op. cit.

    28 United States Department of Transportation. Federal Motor Carrier Safety Administration:

    Drivers Handbook on Cargo Securement. A Guide to the North American Cargo Securement Standard (Washington, DC, 2009).

    29 Comit europen de normalisation: Arrimage des charges bord des vhicules routiers

    Structure de la carrosserie des vhicules utilitaires Exigences minimales, EN 12642 (Bruxelles, 2006).

    30 Idem.

    31 United Kingdom Department for Transport: Code of Practice. Safety of loads on vehicles, third

    edition (London, 2002).

  • 20 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    Figure 1.7. Forces exerces durant le transport routier

    68. De rcentes modifications de la rglementation du transport routier en Europe imposent aux chargeurs de fournir leurs partenaires logistiques une documentation dtaille sur la

    nature et la masse de la cargaison, et le type de palettes utilises (le cas chant). Les

    chargeurs sont galement tenus de fournir un emballage sr permettant la cargaison de

    rester stable mme si elle subit une inclinaison de 26 degrs 32

    . Cette rglementation

    sapplique aux chargements non conteneuriss mais, en supposant que le conteneur est correctement arrim sur le vhicule, on pourrait argumenter que la mme rgle devrait

    sappliquer la cargaison lintrieur du conteneur.

    1.2.3.2. Transport de conteneurs par voie ferroviaire

    69. Dune manire gnrale, la part de march du rail dans le transport de marchandises a diminu ou sest stabilise dans les pays de la Confrence europenne des ministres du transport (CEMT) et dans ceux de lOCDE au cours de la dernire dcennie, au bnfice du transport routier. Le transport des marchandises par chemin de fer reprsentait environ

    32 pour cent du transport total de marchandises dans les pays de la CEMT et de lOCDE en 2000. La part de march dtenue par le rail est plus leve aux Etats-Unis et dans la

    Fdration de Russie, et slevait environ 39 pour cent du total du transport de marchandises en 2000 pour ces deux pays (voir le tableau 1.1).

    Tableau 1.1. Rpartition modale en 2000 Transport mondial de marchandises (en pourcentage)

    Rail Route Voies navigables intrieures

    Conduites Mer (transport national)

    Total CEMT 32,2 27,0 3,5 33,6 3,7

    Total OCDE 32,0 38,2 9,6 10,8 9,3

    Europe occidentale 13,1 63,4 6,1 6,9 10,5

    Europe centrale et orientale 39,2 48,7 2,1 9,9 0,1

    CEI 42,0 4,6 2,2 50,9 0,3

    UE15 14,1 63,2 7,1 4,9 10,7

    Etats-Unis 39,0 28,6 9,6 15,3 7,5

    Japon 3,8 54,2 0,0 0,0 41,9

    Fdration de Russie 39,0 4,3 2,0 54,4 0,2

    Note: Donnes non disponibles pour lIslande, Malte, lArmnie et le Mexique.

    32 Roadtransport.com: Belgium tightens up its load laws (la Belgique renforce sa lgislation en

    matire de cargaison) (23 nov. 2009).

    ,

    ,

    ,

    ,

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 21

    70. Le trafic intermodal sur le rseau ferroviaire des Etats-Unis le nombre de conteneurs internationaux, nationaux, de remorques routires intermodales et de semi-remorques

    bimodales transportes par chemin de fer a tripl au cours des vingt dernires annes (de 1991 maintenant), passant de 3 8,7 millions dunits 33 . En raison des avantages comparatifs du transport ferroviaire sur le transport routier (en termes de scurit et

    denvironnement, de capacit un train peut accueillir lquivalent de 50 60 camions), de nombreux gouvernements tentent de promouvoir un transfert modal vers le rail par le

    biais dune politique volontariste.

    71. Pour les longues distances, la part du rail dans le transport de marchandises est particulirement leve par rapport celle du transport routier (voir le tableau 1.2)

    34. De

    1990 2001, le chemin de fer a ainsi vu sa part de march dans lUE saccrotre pour le transport international et diminuer pour le trafic national.

    Tableau 1.2. Catgories de distances par mode de transport (en pourcentage)

    Km Rail Route Voies navigables intrieures

    t/km tonnes t/km tonnes t/km tonnes

    0-49 2,3 24,1 5,1 53,7 5,3 29,2

    50-149 9,3 22,7 16,4 22,8 29,0 39,6

    150-499 49,1 40,4 41,9 18,4 54,1 28,9

    500+ 39,2 12,8 36,5 5,1 11,5 2,3

    Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

    72. Le tableau 1.2 montre que 53,2 pour cent de la masse des marchandises transportes par rail parcourent plus de 150 km, ce qui indique que le rail est le mode de transport prfr

    pour les longues distances et souvent les trajets transfrontaliers particulirement en Europe. Les trains de marchandises se rpartissent en trois catgories

    35:

    les trains complets (gnralement chargs dun seul et mme type de marchandises) allant de leur lieu dorigine leur lieu de destination sans triage intermdiaire;

    les trains du lotissement composs de wagons chargs par plusieurs expditeurs

    diffrents dans plusieurs endroits diffrents et achemins sparment ou par deux ou

    trois vers leurs diffrentes destinations. Ils peuvent passer par deux ou plusieurs

    triages au cours de leur voyage et les wagons peuvent tre accrochs plusieurs trains

    diffrents pour accomplir les diffrentes parties du trajet;

    les trains hybrides combinant les deux types de trains prcdents: les wagons isols

    sont intgrs le plus tt possible dans un train qui parcourt ensuite la plus longue

    distance avant dtre dcoup en tranches expdies vers les destinataires finals. Des wagons peuvent tre accrochs ou dcrochs en cours de route selon un programme et

    33 Association des chemins de fer amricains (AAR), voir: www.aar.org.

    34 Commission europenne: EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2003

    (Luxembourg, 2003).

    35 OCDE: Rapport sur la situation actuelle du transport combin en Europe, Confrence

    europenne des ministres du transport (Paris, 1998).

  • 22 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    en des lieux fixs davance. Les principaux tronons du voyage se parcourent donc sans interruption, comme le fait un train complet.

    73. La nature du transport ferroviaire rduit la probabilit de renversement des conteneurs; ce mode de transport comporte cependant des risques.

    74. Vers 2 h 20 du matin le 10 aot 2007, au Royaume-Uni, deux wagons dun train de marchandises ont draill (comme le montre la photo de la figure 1.8)

    36. Au cours de ce

    draillement, qui sest produit alors que le train roulait moins de 15 miles/heure (24 km/h), toutes les roues du septime et du huitime wagon partir de la locomotive sont

    sorties des rails. Cet accident na fait aucun bless 37.

    Figure 1.8. Draillement de wagons porte-conteneurs

    75. La cause immdiate de laccident a t que le boudin de la roue avant droite de lun des wagons est mont sur le rail droit de compensation sur une srie daiguillages du fait dune interaction entre des gauchissements de la voie et la mauvaise rpartition de la charge du

    wagon.

    76. Parmi les facteurs ayant caus laccident figure le chargement du wagon dune faon qui augmentait beaucoup la probabilit de draillement sur des parties dfectueuses de la voie

    par suite des gauchissements. Un conteneur de vingt pieds rempli au maximum de sa

    masse brute tait positionn ct dun conteneur vide de 40 pieds. La masse combine des deux conteneurs ne dpassait pas la charge maximale autorise du wagon, mais il en

    rsultait que tout le poids tait concentr sur un train de bogies. Cette rpartition ingale de

    la charge navait pas t dtecte ni corrige avant que le train ne quitte le terminal.

    36 Photo de Google Earth.

    37 Ministre du Transport du Royaume-Uni: rapport daccident ferroviaire. Derailment at Duddeston

    Junction, Birmingham, 10 August 2007, Rail Accident Investigation Branch, Rapport no 16

    (Londres, 2008).

  • GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3 23

    77. Un des facteurs supplmentaires constats tait que la cargaison du conteneur de 20 pieds stait probablement dplace vers la gauche (comme le montre la figure 1.9). Cette photo montre galement que les bandes de cerclage arrimant la cargaison dans le conteneur

    staient rompues alors que le conteneur ntait pas tomb du wagon. Selon les termes du rapport, il est probable que les bandes se sont rompues et que la cargaison sest affale vers lavant durant le draillement. Etant donn que le conteneur est rest en place dans ses broches, laxe mdian de la cargaison tait probablement gauche de laxe mdian du conteneur au moment du draillement. Cette hypothse ne sappuie sur aucune marque visible dun glissement de la droite vers la gauche sur le sol du conteneur. Les estimations partir des photos suggrent que le dplacement tait de 0,25 0,4 mtre.

    Figure 1.9. Les tles dacier affales

    78. Les dplacements de la cargaison lintrieur du conteneur la suite dune acclration soudaine occasionne par une manuvre daiguillage ou un draillement reprsentent un risque rel pour la scurit des chemins de fer. Cet exemple montre comment un

    draillement mineur aurait pu se transformer en un grave accident, en particulier, si le train

    dpassait ou croisait un autre train.

    79. Comme pour le transport routier, les vibrations rptes peuvent occasionner un relchement de larrimage de la cargaison avec le tassement de la marchandise.

    80. En dehors des incidents qui surviennent sur les voies ferres, cest dans les nombreux terminaux ou dpts ferroviaires que les conteneurs sont transbords dun vhicule routier un wagon de chemin de fer, dun wagon un autre wagon, et dun wagon un vhicule routier. Les terminaux qui utilisent des chariots lvateurs prise verticale ou latrale

    rencontrent des difficults supplmentaires en raison dun sol ingal ou de lexcentricit du centre de gravit de la cargaison lintrieur du conteneur qui risque de provoquer un renversement du vhicule.

    1.2.3.3. Le transport de conteneurs par les voies navigables intrieures

    81. La part modale des voies navigables dans le transport de marchandises a globalement diminu et na pas profit de la croissance des autres modes de transport. En 2000, elle tait de 6 pour cent environ pour lEurope occidentale, de 3,5 pour cent pour les pays de la CEMT et de 10 pour cent pour les pays de lOCDE (voir le tableau 1.1).

  • 24 GDFPC-R-[2010-11-0279-29]-Fr.docx/v.3

    82. Les voies navigables sont utilises la fois sur de courtes et de longues distances, mais les distances parcourues sont gnralement plus longues que pour le transport routier (voir le

    tableau 1.2). En 2000, la part des voies navigables dans le transport national et

    international reprsentait 48 pour cent et 52 pour cent du total, respectivement. Les

    minerais bruts ou manufacturs et les matriaux de construction reprsentent prs de la

    moiti des marchandises transportes par ce mode de transport 38

    .

    83. Le transport par voie navigable consiste essentiellement transporter des conteneurs maritimes entre les ports et larrire-pays. Les oprations impliquant des conteneurs sur des barges doivent tre intermodales, car il faut ncessairement transporter les conteneurs

    par rail et/ou par route pour les acheminer depuis ou vers larrire-pays.

    84. Sur les voies navigables europennes, le transport de conteneurs (ISO) maritimes bord de bateaux de navigation intrieure spcialement quips reprsente la principale forme de

    transport intermodal. Dans la plupart des cas, ces bateaux ont une longueur de 63

    135 mtres, une largeur de 7 17 mtres et un tirant deau de 2,5 3 mtres. Ils peuvent transporter de 32 500 EVP/TEU (quivalents vingt pieds) selon linfrastructure fluviale quils empruntent. Sur le Rhin, les porte-conteneurs ont en gnral une longueur de 110 mtres, une largeur de 11,4 mtres et un tirant deau de 3 mtres et peuvent transporter 200 EVP/TEU.

    85. Le transroulage (RO-RO) est moins frquent sur les voies navigables, galement sur le Danube. En gnral, les bateaux rouliers de navigation intrieure ont une longueur de

    110 mtres, une largeur de 11,4 mtres et un tirant deau de 2,5 mtres. Ils peuvent transporter prs de 70 camions ou trains routiers.

    86. Les deux tiers des voies navigables europennes E (14 700 km) satisfont aux exigences minimales ncessaires un transport conteneuris international efficace, comme le prescrit

    le Protocole sur le transport combin par voie navigable (Protocole AGTC) 39

    , et sont

    classes dans la catgorie des voies navigables de catgorie Vb ou suprieure (grands

    bateaux du Rhin).

    87. Ces voies navigables E devraient permettre aux bateaux dune longueur de 110 mtres et dune largeur de 11,4 mtres de transporter des conteneurs sur trois hauteurs au moins. Lorsquun batea