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Cahier du Conseil économique et social de la
Région de Bruxelles-Capitale
La Mobilité en Région de Bruxelles-Capitale
2012
2
TABLE DES MATIÈRES
Introduction ..................................................................................................................... 5
CHAPITRE I ................................................................................................................... 6
1 Déplacements des personnes .............................................................................. 6
1.1 Transports individuels motorisés .................................................................... 6
1.1.1 Le covoiturage ........................................................................................... 6
1.1.2 L'autopartage ............................................................................................. 8
1.1.3 Le transport en taxi. ................................................................................... 9
1.2 Les transports en commun ........................................................................... 11
1.2.1 La société nationale des chemins de fer belges: la sncb ....................... 11
1.2.2 La société des transports intercommunaux de Bruxelles: la STIB ......... 11
1.2.3 De Lijn ...................................................................................................... 12
1.2.4 TEC .......................................................................................................... 13
1.3 Mobilité active* .............................................................................................. 14
1.3.1 Vélo .......................................................................................................... 14
1.3.2 La marche ................................................................................................ 15
2 Le transport de marchandises ............................................................................ 16
CHAPITRE II ................................................................................................................ 20
1 Déplacements spécifiques à Bruxelles .............................................................. 20
1.1 Déplacements domicile-travail ..................................................................... 20
1.1.1 Prise en charge des frais de transport en commun par l'employeur ...... 20
1.1.2 Le plan de déplacements d'entreprises (PDE)........................................ 20
1.1.3 L’offre de parking dans les entreprises ................................................... 21
1.1.4 Le télétravail ............................................................................................. 21
1.1.5 L'indemnité kilométrique (prime vélo) et les aides/exonérations fiscales
pour l'achat de vélos ou d'accessoires ............................................................... 21
1.1.6 L'amélioration de la desserte des zonings industriels ............................ 22
1.2 Déplacements scolaires ............................................................................... 23
1.2.1 Réductions des frais de transports en commun...................................... 23
1.2.2 Le plan de déplacements scolaires (PDS) .............................................. 23
1.2.3 Le ramassage scolaire ............................................................................. 23
3
1.2.4 Gestes de l'école pour les cyclistes ........................................................ 23
2 Déplacements spécifiques hors-Bruxelles ......................................................... 25
2.1 Déplacements domicile-travail ou domicile-école hors Bruxelles ............... 25
Chapitre III .................................................................................................................... 26
1 La Politique du stationnement ............................................................................ 26
1.1 Le Plan régional de politique du stationnement ........................................... 26
1.2 Offre en matière de parkings de transit ........................................................ 27
2 Le Ring ................................................................................................................ 29
2.1 L’élargissement ............................................................................................. 30
2.2 Un tunnel au sud de Bruxelles ..................................................................... 32
2.3 Limiter le ring à 100 km/h ............................................................................. 32
2.4 Suppression de la sortie 4 ............................................................................ 32
3 Un projet commun : Le futur RER ...................................................................... 34
4 Fiscalité ............................................................................................................... 36
5 Le péage urbain .................................................................................................. 43
5.1 Les objectifs .................................................................................................. 43
5.1.1 Réduire la congestion routière................................................................. 43
5.1.2 Améliorer la qualité de l’air ...................................................................... 43
5.1.3 Obtenir des ressources financières ......................................................... 44
5.2 Les paramètres ............................................................................................. 44
5.2.1 La zone ................................................................................................... 44
5.3 Le système d’enregistrement ....................................................................... 47
5.3.1 Des obstacles physiques ......................................................................... 47
5.3.2 Une vignette ............................................................................................. 47
5.3.3 Le « vehicule positionning system » (VPS) ............................................. 48
5.3.4 Le « dedicated short range communication » (DSRC) ........................... 48
5.3.5 L’« automatic number plate recognition » (ANPR) ................................. 48
5.4 L’horaire ........................................................................................................ 48
5.5 Le montant à payer ....................................................................................... 49
5.6 Les exemptions ............................................................................................. 49
5.7 Etude de cas ................................................................................................. 50
5.7.1 Londres .................................................................................................... 50
4
5.7.2 Milan ......................................................................................................... 54
5.7.3 Stockholm ................................................................................................ 57
Glossaire ...................................................................................................................... 61
Bibliographie................................................................................................................. 63
Articles ....................................................................................................................... 67
Sites Internet ............................................................................................................. 68
Textes législatifs ........................................................................................................ 70
Annexes ....................................................................................................................... 71
Annexe 1: Carte des gares situées sur le territoire de la Région bruxelloise....... 71
Annexe 2: Les parkings de transit en Région de Bruxelles-Capitale ................... 72
Annexe 3: Intensités moyennes journalières (6h-22h) sur le Ring de Bruxelles .. 73
Annexe 4: Pourcentage de saturation de chaque tronçon du Ring de Bruxelles. 76
Annexe 5 : Eléments d'analyse pour le calcul du précompte immobilier ............. 78
Annexe 6: Croisement de données socio-économiques et de taux de précompte
immobilier ............................................................................................................... 81
Annexe 7: tarifs des accises .................................................................................. 87
Annexe 8: Tarifs des taxes assimilés aux impôts sur le revenu ........................... 93
5
INTRODUCTION
Se déplacer au sein de la Région de Bruxelles-Capitale est depuis longtemps
difficile.
Tout porte à croire que cette situation se fera de plus en plus aigüe au fil des ans.
C’est pourquoi le Secrétariat du Conseil économique et social a rassemblé de
nombreuses données concernant la mobilité des personnes et des biens ainsi que
des informations relatives à des solutions possibles et à des expériences menées à
l’étranger.
Ce cahier documentaire abordera les transports individuels, motorisés ou non, les
transports en commun et le transport des marchandises. Sont également examinés
la politique de stationnement, le Ring, le RER, l’impact de la fiscalité via la taxe
kilométrique ou la vignette et le péage urbain.
Nous attirons votre attention sur le fait que les chiffres mentionnés dans les divers
chapitres émanent de sources différentes et sont donc arrêtés à des dates
différentes (qui sont chaque fois précisées).
Ce cahier n’a pas de prétention à l’exhaustivité. Il se veut un outil, collationnant les
informations pertinentes en relation avec les multiples facettes de cette
problématique complexe qu’est la mobilité.
6
CHAPITRE I
La voiture est le mode de transport privilégié par les Belges et le Bruxellois ne fait
pas exception à la règle (bien qu'il soit le meilleur élève de la classe en Belgique1).
Ses déplacements ont deux caractéristiques majeures: ils sont bien souvent
effectués sur de courtes distances et en étant seul à bord de son véhicule.
A côté de cela, le transport de marchandise s'effectue majoritairement par la route.
Le résultat de ces deux constats est que de nombreux véhicules doivent se partager
la route sur un territoire aussi étroit et densément peuplé que celui de Bruxelles,
entraînant une surcharge du trafic. Les raisons pour justifier le choix de la route ne
manquent pas (facilité, confort, nécessité, rapidité, …), les conséquences négatives
de la congestion non plus (embouteillages, pollution, pertes économiques, …).
Dans ce chapitre, nous vous présenterons donc un état des lieux des alternatives
existantes à l'autosolisme* 2et à l'usage de l'automobile en général (rationalisation de
l'usage de la voiture, transports en commun, mobilité active) ainsi que celles relatives
au transport routier (transport ferroviaire, par voie d'eau, combiné). Nous aborderons
également les améliorations qui pourraient y être apportées.
1 DÉPLACEMENTS DES PERSONNES
1.1 Transports individuels motorisés
1.1.1 LE C OVOITURA G E
Le covoiturage consiste en l'utilisation d'un véhicule privé par plusieurs personnes
pour parcourir ensemble un même trajet. On peut en distinguer deux types: celui dit
participatif, où un seul conducteur effectue les trajets, à charge pour les passagers
d'intervenir dans les frais d'essence et de parking et celui dit par alternance, où les
utilisateurs sont tour à tour conducteurs et passagers et où il n'y a pas d'échange
financier.
1 Selon l'enquête Beldam, les Bruxellois effectuent 37,5 % de leurs déplacements en voiture, les Flamands, 64,1% et les Wallons 70,6%. SPF POLITIQUE SCIENTIFIQUE, SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS. (2011). Photographie de la mobilité des Belges: la nouvelle enquête sur la mobilité quotidienne des Belges – BELDAM: Belgian Daily Mobility – livre ses résultats. (Communiqué de presse). p.2 2 Les termes en italique et suivis d'un astérisque sont définis en fin d'ouvrage dans le glossaire.
7
Ce système permet d'apporter une solution au fait que bon nombre d'automobilistes
sont seuls dans leur voiture alors qu'ils effectuent des trajets quasiment identiques. Il
nécessite une certaine forme d'organisation et de coordination de la part des
participants, qui deviennent dépendants les uns des autres et perdent de ce fait de
leur autonomie. Différents sites Internet3 facilitent néanmoins la mise en relation de
conducteurs et de passagers.
Parmi les initiatives de covoiturage, nous pouvons citer le système des VAP (voitures
à plusieurs) qui consiste en la pratique "de l'autostop de proximité entre habitants
d'un même quartier afin de parcourir de courtes distances dans sa commune ou se
rendre à une gare ou à un arrêt de bus4". Il existe trois antennes VAP à Bruxelles: à
Watermael-Boitsfort, à Auderghem et sur le campus ULB du Solbosch à Ixelles.
Des formules de covoiturage visant des publics cibles plus spécifiques ont également
été développées, à savoir:
le covoiturage "domicile-travail" au sein de l'entreprise
L'entreprise peut organiser un système de covoiturage en son sein. L'encodage des
inscriptions est centralisé par le service du personnel, par les employés eux-mêmes
ou par le biais d'un site Internet.
L'employeur doit prévoir des solutions de rechange au cas où le chauffeur serait
dans l'incapacité de ramener ses passagers: transports en commun, taxi, affectation
à une autre "équipe" de covoiturage, etc.
A noter qu'en élargissant le système à une zone géographique plus large (ex:
entreprises d'une même zone d'activité économique), il devrait gagner en efficacité.
• Le covoiturage scolaire
Des sites internet sont dédiés à la mise en relation de parents. Le principe est qu'à
tour de rôle, chacun se charge de conduire les enfants à l'école. Cette solution
permettrait de diminuer le nombre de voitures aux abords des écoles et donc d'en
améliorer la sécurité.
le covoiturage "jusqu'au parking de transit" (le Park&Ride)
Dans ce cas-ci, on combine le covoiturage et les transports publics. Des personnes
habitant en Flandre ou en Wallonie mais travaillant dans la capitale rejoignent
3http://www.karzoo.be/, www.taxistop.be, www.carpool.be (consultés le 11 janvier 2012) 4 A.S.B.L. VAP. (s.d.). Un "vappeur" sachant "vapper". En ligne http://www.vap-vap.be/spip.php?article1 (consulté le 11 janvier 2012)
8
ensemble un parking de dissuasion et de là, empruntent les transports en commun
pour se rendre à leur destination finale.
le covoiturage de/vers l'aéroport de Zaventem
Il s'agit d'un service Internet gratuit permettant aux personnes se déplaçant de et
vers l'aéroport de Zaventem de rechercher des partenaires de covoiturage.
Une base de données distincte est dédiée aux employés afin qu'ils puissent
organiser leurs déplacements quotidiens de et vers l'aéroport. Ils peuvent également
s'inscrire comme "chauffeur" pour emmener des voyageurs.
le covoiturage "vers les événements"
Une capitale comme Bruxelles accueille de nombreux événements (manifestations
culturelles et sportives, concerts, congrès, foires, etc.). Si les transports publics
n'offrent aucune alternative satisfaisante et que le recours à la voiture s'impose, il est
possible de rechercher des personnes pour partager la route. Certains sites sont
consacrés au covoiturage vers les événements (Eventpool5), certains organisateurs
promeuvent ce mode de déplacement et des avantages sont parfois octroyés à ceux
qui y ont recours (réductions, accès gratuit au parking, etc.).
1.1.2 L'A UTOP A RTA G E
Il s'agit d'un "système de location de voitures en milieu urbain, qui permet d'utiliser
des véhicules en libre-service et de façon ponctuelle6". Les utilisateurs peuvent aussi
bien être des particuliers que des professionnels (dans le but de rationaliser la
gestion de leur parc de véhicules par exemple). La société Cambio propose ce type
de service partout en Belgique.7.
En pratique, l'abonné réserve le véhicule qu'il désire parmi ceux mis à disposition à la
station de son choix. A charge pour lui de ramener la voiture à la station de départ
une fois la "course" terminée, ce qui garantit en théorie qu'une place de parking soit
toujours libre. Il ne payera que des frais fixes liés à l'utilisation du véhicule. Il n'a pas
à se soucier de l'assurance, du contrôle technique, de l'entretien ou des démarches
administratives. Principal défaut, il dépendra des modèles proposés et de leur
disponibilité
5 http://www.taxistop.be/FR/event/evt_start$.login?language=F (Consulté le 11 janvier 2012) 6 Définition tirée du Petit Larousse illustré, édition 2011 7 http://cambio.be Nous mentionnerons également la société Zen Car qui met à disposition des voitures électriques. www.zencar.eu (Consulté le 11 janvier 2012)
9
La prime Bruxell'air
Afin d'encourager les conducteurs à rationaliser ou à abandonner l'usage de la
voiture au profit des transports en commun et/ou du vélo, un système de primes
appelé "Bruxell'air" a été instauré par la Région.
Chaque Bruxellois qui rend sa plaque d'immatriculation et accepte certaines
conditions de renonciation à l'utilisation de sa voiture bénéficie, pendant un an:
soit d'un abonnement MTB8 et d'un abonnement Cambio Start,
soit d'un abonnement Cambio Start et d'une prime vélo.
Si le bénéficiaire accepte, en plus de la radiation de sa plaque, la destruction de son
véhicule, il se verra offrir pour une durée de deux ans:
soit un abonnement MTB et un abonnement Cambio Start,
soit un abonnement MTB, un abonnement Cambio Start et une prime vélo,
soit un abonnement Cambio Start et une double prime vélo.
1.1.3 LE TRA NSP ORT E N TA XI 9.
Les taxis peuvent compléter l'offre de transport public, notamment pendant les
tranches horaires où celle-ci est plus réduite ou dans les zones géographiques mal
desservies. Ils sont disponibles 24h/24 et 7j/7 et le temps d'attente est relativement
court. Néanmoins, leur coût peut s'avérer prohibitif pour bon nombre de personnes.
Afin d'en démocratiser l'accès pour certains publics, différents services ont été mis
en œuvre: le chèque-taxi et Collecto.
Les chèques-taxi, d'une valeur faciale de 5€, sont offerts par la Région à toute
personne répondant aux conditions suivantes:
être domicilié dans la Région de Bruxelles-Capitale
disposer d'une attestation d'incapacité à utiliser les transports en commun
bénéficier d'un revenu VIPO
être handicapé à plus de 66% ou avoir plus de 75 ans 8 L'abonnement MTB permet d'emprunter les réseaux STIB, TEC, DE LIJN et SNCB en Région bruxelloise au contraire de l'abonnement STIB qui est limité aux métros, trams et bus de la société de transport bruxelloise. 9 Le transport en taxi a fait l'objet d'une réglementation en 2006: Ordonnance du 20 juillet 2006 modifiant l'ordonnance du 27 avril 1995 relative aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur et son arrêté d'exécution du 29 mars 2007.
10
Ils permettent à ceux-ci de voyager en taxi dans le périmètre de la Région de
Bruxelles-Capitale ou au départ de celle-ci.
Collecto, quant à lui, est un service de taxis partagés qui offre, depuis fin 2008, la
possibilité de se déplacer en taxi 7 j/7 entre 23h et 6h sur le territoire de Bruxelles à
un tarif préférentiel (6€ par personne et 5€ pour les détenteurs de la carte Mobib).
En pratique, l'usager souhaitant réserver un taxi collectif doit téléphoner à un numéro
unique au moins 20 minutes à l'avance. Il embarque au point de départ Collecto le
plus proche (il en existe plus de 200, situés à des arrêts de la STIB) et sera
débarqué à l'endroit de son choix. En 2011, Collecto a transporté 94.597 voyageurs
(en moyenne 2,33 passagers par course).10
10 LEPRINCE Patrice. (2012). Cent mille passagers pour Collecto. p. 18.
11
1.2 Les transports en commun
1.2.1 LA SOC IÉ TÉ NA TIONA LE D E S C HE M INS D E FE R B E LG E S : LA SNC B
Sur le territoire de la Région, la SNCB exploite 164 km de voies ferrées et 28 gares
ou points d'arrêts11, constituant ainsi l'un des réseaux les plus denses d'Europe. Le
nombre de voyageurs comptabilisés quotidiennement dans les gares bruxelloises est
en augmentation constante. En 2007, on comptait 207.013 voyageurs quotidiens.
Les trois principales gares que sont Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi et Bruxelles-
Nord accueillent 80% de ceux-ci.
Le réseau ferroviaire bruxellois souffre d'un engorgement particulièrement important
sur la jonction Nord-Midi, causant de nombreux ralentissements et retards. La SNCB
a entrepris une réflexion afin d'augmenter la capacité de cette ligne, limitée à l'heure
actuelle à 6 voies. Les principales pistes envisagées sont l'élargissement de la ligne
ou la construction d'un nouveau tunnel sous la jonction actuelle.
Par ailleurs, un travail est à effectuer afin d'encourager les Bruxellois à recourir au
train pour leurs déplacements au sein de la Région. En effet, le rail est très peu
utilisé pour ce type de déplacement, les usagers se tournant quasi exclusivement
vers les véhicules de la STIB. Une meilleure fréquence et ponctualité des trains doit
donc être assurée mais la principale action à mettre en œuvre se situe certainement
au niveau de la promotion de ce moyen de transport.
Cependant, l'évolution majeure que connaîtra le transport ferroviaire des personnes
devrait être la mise en œuvre du RER. Ce sujet est abordé au 3e point du Chapitre
III.
1.2.2 LA SOC IÉ TÉ DE S TRA NSP ORTS IN TE RC OM M UNA UX D E BRUXE LLE S : LA STIB
Présente sur tout le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale ainsi que dans 11
autres communes de la périphérie, la STIB exploite un réseau composé de 4 lignes
de métro, 50 lignes d'autobus, 18 lignes de tramway et 11 lignes de bus de nuit,
représentant quelques 2.200 arrêts. Elle assure quotidiennement les déplacements
de milliers de voyageurs. Au réseau de la STIB viennent se greffer 63 lignes de bus
De Lijn et 9 lignes du TEC qui pénètrent sur le territoire des 19 communes.
La fréquentation des lignes de la STIB connaît une progression spectaculaire,
passant en nombre de voyages de 181,8 millions en 2001 à 311,6 millions en 2010.
11 Vous trouverez en annexe une carte des gares situées sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale (cfr. Annexe 1)
12
Le métro est aujourd'hui le transport privilégié des utilisateurs, avec 48% des
déplacements durant l'année (environ 26% pour le tram et 26% pour le bus).
Afin de séduire encore plus de voyageurs, la STIB se doit d'améliorer et de
développer son offre. Les principales pistes envisagées sont:
L'augmentation du nombre de places disponibles pour les trois modes de
transport;
L'optimisation du réseau en surface en rendant prioritaire le passage des
transports publics notamment par l'établissement de sites propres ou par
l'usage de télécommande pour les feux de signalisation (en pratique, un
émetteur installé à bord du véhicule envoie un signal à un récepteur afin que
les trams et les bus bénéficient d'un maximum de feux verts);
l'automatisation du métro qui doit améliorer la fréquence et la régularité. Celle-
ci est prévue pour 2018;
L'extension du réseau tant souterrain que de surface;
la recherche systématique de l'intermodalité* par la mise à disposition de
modes alternatifs (stations Villo!* et Cambio, parkings vélos, …) à proximité
des stations.
1.2.3 DE L I J N
Le réseau de transport en commun De Lijn du Brabant flamand comprend 63 lignes
de bus qui pénètrent sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Pour la
première fois, le réseau De Lijn du Brabant flamand a dépassé, grâce à une
augmentation de sa fréquentation (+ 4,1% entre 2009 et 2010), la barre des 100
millions de voyageurs en 2010 (102,5 millions). Ce succès depuis quelques années
est dû au développement des lignes START12 qui améliorent la desserte dans et
vers la zone d'emploi de l'aéroport et dans la périphérie autour de Bruxelles.
Dans le futur, la province du Brabant flamand compte sur le RER pour répondre à la
nécessaire optimalisation des transports en commun dans la zone située dans un
rayon de 30 km autour de la Région de Bruxelles-Capitale. Elle estime toutefois que
des compléments à ce RER seront nécessaires afin de disposer d'un réseau de
transports en commun intégré. Dans cette optique, la société De Lijn projette de
mettre en place 4 lignes de tram (Boom-Brussel, Ninove-Brussel, Heist-op-den-Berg
– Brussel et une ligne le long de la périphérie allant de Jette à Tervuren via Vilvorde)
et envisage 3 liaisons de bus rapides de et vers Bruxelles.
12 Strategische Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio
13
1.2.4 TEC
Sur les 62 lignes que compte le réseau TEC Brabant wallon, 8 s'étendent jusqu'à
Bruxelles. En 2009, 19.547.624 voyageurs les ont empruntées (croissance de 8,14%
par rapport à 2007).
La province, qui entend développer les transports en commun, a analysé son réseau
afin d'identifier les liaisons les plus pertinentes et les chaînons manquants et ensuite
proposer, sur base des résultats, des modifications et/ou des créations de lignes. Il y
a également une volonté de mettre en place des nouvelles lignes rapides et de
restructurer et étendre le réseau TEC afin que toutes les communes de la province
soient accessibles via ces nouvelles lignes. Enfin, des améliorations sont souhaitées
sur le plan des amplitudes horaires, des fréquences et du confort des usagers. A ce
sujet, le TEC Brabant Wallon propose déjà avec "Rapido Bus" des lignes de bus
rapides (nombre limité d'arrêts, itinéraires directs) et confortables (ce ne sont pas des
bus mais des autocars). Deux de ces lignes, appelées "Conforto" et "Conforto bis"
relient Louvain-La-Neuve et Bruxelles.
Afin d'encourager l'intermodalité, la société TEC a lancé en mai 2010 le "Cyclo Tec".
Ce type d'abonnement annuel combine l'accès aux bus TEC et la mise à disposition
d'un vélo pliable.
14
1.3 Mobilité active*
1.3.1 VÉ LO
Le Plan vélo
Le Plan vélo de la Région de Bruxelles-Capitale consiste en un ensemble d'actions
et de mesures s'articulant autour de 6 grands axes (objectifs, principes et monitoring;
sécurité; formation et éducation; promotion; services; infrastructures) visant à réaliser
les objectifs fixés dans le Plan Iris II*13, notamment atteindre 20% des déplacements
à vélo d'ici 2020. Il a été élaboré sur base d'une analyse du Plan vélo 2004-2009, de
l'audit Bypad 2010 et des objectifs de la politique vélo de la Région de Bruxelles-
Capitale.
Il est notamment prévu:
que 100% des aménagements de voiries garantissent l'amélioration des
conditions de circulation des cyclistes et leur sécurité, en particulier celle des
cyclistes occasionnels ou peu aguerris;
de boucler le réseau d'itinéraires cyclables régionaux et de le relier aux routes
régionales afin d'offrir une continuité des trajets entre Bruxelles et ses
environs;
d'élargir l'offre de stationnement en ville et d'assurer la création
d'emplacements pour les vélos dans tout nouveau logement;
de lutter contre le vol;
d'encourager l'usage quotidien du vélo en ville dès le plus jeune âge et
d'intégrer officiellement la pratique du vélo dans le cursus obligatoire du
niveau primaire;
de familiariser et de former les travailleurs à l'usage du vélo, pour en faire une
pratique ordinaire, en particulier pour les déplacements "domicile-travail";
de développer des formations vélo spécifiques à destination de groupes cibles
("vélo-trafic", "A vélo Mesdames", etc.)
de veiller à la complémentarité "transport public-vélo" en améliorant
l'accessibilité des gares SNCB, des stations de métro, des arrêts de tram et de
bus, d'équiper toutes les stations de parkings-vélo. On peut noter qu'il est
désormais possible de s'abonner à Villo! via la carte Mobib et que les cyclistes
13 Le CESRBC a émis le 20 novembre 2008 un avis relatif au projet de Plan régional des déplacements IRIS II. Celui-ci peut être consulté à l'adresse suivante: http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/avis/avis-du-conseil/par-matiere/transport/20-novembre-2008-1/view (Consulté le 17 janvier 2012).
15
peuvent accéder aux rames de métro tous les jours, sauf aux heures de pointe
(le transport d'un vélo est gratuit)
de renforcer le système de vélos partagés Villo! et d'augmenter le nombre de
"points vélos"*
1.3.2 LA M A RCH E
Certains aménagements de voiries sont à envisager afin d'encourager le plus grand
nombre d'usagers à opter pour la marche comme mode de déplacement.
Il est nécessaire de disposer de trottoirs en bon état, les plus larges possibles, bien
éclairés, offrant ainsi une plus grande sécurité aux piétons et plus particulièrement
aux PMR14. Le Plan Iris II souligne l'importance de protéger des stationnements
irréguliers les trottoirs, les zones piétonnières, les pistes et les bandes cyclables.
Dans le but d'assurer une meilleure continuité des déplacements à pied, d'autres
mesures doivent être prises en considération: par exemple, la création de
piétonniers, de passages souterrains en dessous d'axes routiers importants, le
réglage des feux de signalisation pour minimiser le temps d'attente, etc.
Afin de disposer d'une politique piétonne sur le long terme et de rendre
opérationnelles les mesures proposées dans le Plan Iris II, un Plan Piéton sera
adopté.
Celui-ci visera notamment:
"l'amélioration de la progression des piétons dans un espace public moins
segmenté par mode, plaçant la marche au centre de tout aménagement de
voiries et d'espaces publics (infrastructures dont des piétonniers, signalisation,
facilité aux traversées d'axes routiers, amélioration de la sécurité de
déplacement, etc.). Une attention sera portée à la sécurité des usagers et
spécifiquement des plus faibles, sur les zones à trafic limité;
la prise de conscience de l'efficacité de la marche en termes de temps de
parcours, de fiabilité (je sais quand je pars, je sais quand j'arrive), d'effets
bénéfiques pour la santé de chacun, etc."15
14 La Région de Bruxelles-Capitale a élaboré un vademecum "personnes à mobilité réduite dans l'espace public" téléchargeable via l'adresse suivante: http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/pmr/amenagements-pmr (Consulté le 28 novembre 2011) 15GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p. 23
16
2 LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Le transport de marchandises à Bruxelles s’effectue principalement par la route
(78%) mais également par voie d’eau (20%) et par le rail (2%)
70.489 véhicules destinés au transport de marchandises était recensés pour la
Région de Bruxelles-Capitale en 2008.
Ce chiffre ne nous permet pas de déterminer de manière précise combien de ces
véhicules desservent notre Région puisque leur immatriculation est fonction du siège
social de l’entreprise. Néanmoins, selon Bruxelles Environnement, la Région a
accueilli quotidiennement, en 2010, près de 69.000 véhicules.
Le Port de Bruxelles est chargé de la gestion, de l’exploitation et du développement
des installations portuaires de la Région de Bruxelles-Capitale.
Situé à 5 heures de navigation d’Anvers, à proximité d’un réseau d’autoroutes et de
voies ferrées, il dispose de 12 km de quais et de nombreux entrepôts nécessaires au
dédouanement, au stockage et à l’acheminent des marchandises.
En 2009, le Port a réalisé un trafic global de 6.054.000 tonnes dont 2.043.000 en
trafic propre et 4.011.000 en trafic de transit, ce qui représente une augmentation de
16% par rapport à l’année 2000. L’ensemble des marchandises transportées en
2009 par la voie d’eau correspond à ce qu’auraient transporté 560.000 camions, soit
quotidiennement 1.500 camions qui n’ont pas circulé dans la ville.
Quant au transport ferroviaire, il a totalisé 529.000 tonnes chargées et déchargées à
Bruxelles en 2008.
Un régime d’aide a été mis en place par le fédéral entre 2005 et 2008 en vue de
favoriser le transport combiné. Reconduit pour la période 2009 – 2012, il consiste en
l’octroi d’un forfait pour les frais de transport fixes et d’une prime en fonction de la
distance par unité transportée ; l’objectif poursuivi étant d’orienter les trafics issus de
la croissance de la mobilité des biens vers des modes de transport plus respectueux
de l’environnement.
La Région a également abordé cette thématique. Le Plan Iris II mentionne que se
tiendront des concertations préparatoires à une stratégie globale, élaborée en
concertation avec les acteurs privés et publics, en vue
«de favoriser l’utilisation de la voie d’eau et des chemins de fer et
d'encourager le transport multimodal de marchandises ;
d'améliorer la gestion de la circulation des poids lourds et des opérations de
chargement et de déchargement;
d'optimiser la localisation des entreprises ayant des besoins logistiques
importants en les incitant à s’installer dans des zones peu accessibles en
17
transports publics (zone C de la carte d’accessibilité) tout en améliorant
l’accessibilité des poids lourds dans ces zones ;
d'étudier l’implantation d’un (ou de plusieurs) centre(s) de distribution urbains
(CDU) orienté(s) sur le Pentagone et les quartiers commerciaux denses de la
1ère couronne;
de l’optimisation de la place des poids lourds dans l’espace urbain, qui
nécessitera une collaboration accrue et étroite avec les communes. »16
Ces concertations envisageront l’opportunité de la création d’un centre de distribution
urbaine sur un lieu garantissant son accessibilité par le rail, la voie d’eau et la route,
sans obligation pour les camions d’y transiter. Afin de rationaliser les livraisons, une
série d’outils sont prévus, dont un vademecum des zones de livraison et une charte
d’utilisation de celles-ci, qui s’inspireront de l’expérience de villes européennes qui
développent des approvisionnements cyclo-cargo ainsi que des mesures spécifiques
pour le respect des espaces de livraison.
En ce qui concerne spécifiquement le transport routier, la Région souhaite que des
itinéraires des véhicules lourds dans la ville soient identifiés en respectant la
stratégie définie par le Plan régional de développement en matière de spécialisation
du réseau. Une signalisation directionnelle sur l’ensemble du territoire, respectant la
hiérarchie des voiries, est notamment prévue.
Pour certains, le report des mouvements de transport des camions et des véhicules
utilitaires des heures de pointe aux heures creuses permettrait de rendre les
transporteurs moins dépendants des horaires de chargement et de déchargement,
d’augmenter la productivité des chauffeurs et d’engendrer des économies de
carburant. Les commerces pourraient également profiter des heures creuses et de
l’absence de clients pour remplir leurs rayons.
Cependant, cette distribution pendant la nuit occasionnerait des nuisances sonores
pour les habitants et des difficultés de faisabilité technique et organisationnelle.
Par ailleurs, des aires de chargement et de déchargement pourraient être
aménagées afin d’éviter les camions garés en double-file et d’assurer la sécurité
durant les manœuvres.
Le Plan IRIS II prévoit la création de parkings où les camions pourraient se
stationner durant une longue période et mentionne également que des zones de
livraison seront systématiquement prévues en voirie et que les zones de livraison de
proximité seront mises en place lors du réaménagement de voiries dans les quartiers
commerçants. 17
16 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. p. 69-70 17 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p. 70
18
Le Plan exprime sa volonté d’encourager le transport fluvial comme mode unique ou
complémentaire de transport. Il évoque une meilleure accessibilité du domaine
portuaire via la voirie ainsi qu’un fléchage du domaine portuaire à partir du Ring. Une
série de possibilités sont développées : étendre le domaine portuaire, renforcer les
liaisons sans transbordement avec les grands ports européens, soutenir le Port dans
le développement des nouveaux types de transport, renforcer l’action de promotion
de la voie d’eau ou encore accentuer son rôle pour le transport des déchets.
Quant au transport ferroviaire, la Région structurera ses demandes au groupe SNCB
afin d’améliorer la desserte de la Région par le rail. Elle établira également des
contacts avec les autres Régions et les pays voisins pour favoriser l’aménagement
des marchandises par le rail.
Comme la Région de Bruxelles-Capitale, la Région flamande et la Région wallonne
souhaitent améliorer la mobilité en matière de transport de marchandises.
La Flandre a exprimé la volonté
de réaliser un réseau routier pour les camions afin d’améliorer l’accessibilité et
la sécurité et de diminuer le nombre de camions circulant dans les villes ;
d’améliorer l’accessibilité des voies navigables. Des investissements sont
prévus pour l’entretien du réseau fluvial ;
de regrouper les entreprises situées le long des voies navigables pour
rationaliser le transport de marchandises par voie fluviale ;
de créer dans les ports des plates-formes de transfert modal entre trafic fluvial
et ferroviaire des marchandises.
La Région wallonne juge nécessaire de définir une vision globale et planifiée de
développement du secteur du transport de marchandises et de promouvoir
l’intermodalité du réseau pour garantir une meilleure mobilité et une cohérence
territoriale, économique, sociale et environnementale. Dans cette optique, il est
proposé d’ :
instaurer un interlocuteur unique dans les communes, chargé de la mise en
place d’une politique intégrée de distribution urbaine ;
étudier la mise en place de plateformes de distribution urbaine aux extrémités
des villes, basée sur la mutualisation des tournées de livraison et utilisant des
véhicules plus légers ;
étudier la création de zones logistiques urbaines dont l’accessibilité
multimodale est garantie afin de localiser les professionnels plus près des
noyaux d’habitat et, ainsi, limiter les mouvements de véhicules ;
19
établir un système de tarification à l’usage de la route pour le transport routier
de marchandises, négocié au niveau belge voire européen. Les éléments de
variation de coûts pourraient être fonction des performances
environnementales du véhicule, de la période, de l’itinéraire.
20
CHAPITRE II
La congestion à Bruxelles atteint son paroxysme en semaine aux heures de pointes
(7-8h et 15-17h), qui correspondent aux périodes d'arrivée et de départ des
travailleurs et des élèves et étudiants. Ces mouvements ne sont pas le seul fait des
Bruxellois, chaque jour des milliers de Flamands et de Wallons rejoignent Bruxelles
pour y venir travailler ou étudier.
Dans ce chapitre, nous aborderons la mobilité dans le cadre des déplacements
"domicile-travail" et scolaires. Nous étudierons d'abord le cas de Bruxelles et ensuite
celui de la Flandre et de la Wallonie.
1 DÉPLACEMENTS SPÉCIFIQUES À BRUXELLES
1.1 Déplacements domicile-travail
1.1.1 PRISE E N C H A RG E D E S F RA IS D E TRA NSP OR T E N C OM M UN P A R L 'E M P LOYE UR18
L'employeur a l'obligation d'intervenir dans les frais de transport public des
travailleurs, lorsque ceux-ci empruntent:
le train et ce quelle que soit la distance parcourue;
un autre mode de transport quand la distance parcourue est égale ou
supérieure à 5 km.
A noter que depuis mars 2004, les fonctionnaires fédéraux bénéficient de la gratuité
des transports via la SNCB et l'ensemble des fonctionnaires régionaux bruxellois
disposent, depuis 1999, de l'abonnement gratuit de la STIB.
1.1.2 LE P LA N D E DÉ P LA C EM E N TS D 'ENTRE P RISE S (PDE) 19
Un PDE instaure au sein de l'entreprise un ensemble de mesures visant à
encourager le personnel et les visiteurs à adopter un comportement durable en
matière de mobilité ainsi qu’à créer une stratégie "mobilité" à long terme. Le plan se
18
Des informations plus précises sur ce sujet sont disponibles sur le site du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale à l'adresse suivante: http://www.emploi.belgique.be/defaultTab.aspx?id=23938 (Consulté le 11 janvier 2012) 19 Le CESRBC a émis le 21 septembre 2010 un avis concernant l'avant-projet d'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux plans de déplacements d'entreprises. Celui-ci peut être consulté à l'adresse suivante: http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/avis/avis-du-conseil/par-matiere/transport/Avis_plans_deplacements_entreprises.pdf/view (Consulté le 17 janvier 2012)
21
compose d'une partie diagnostic (nombre de travailleurs, inventaire et analyse des
déplacements domicile-travail, analyse du parc automobile de la société, de
l'accessibilité de l'entreprise, etc.) et d'une partie comprenant les actions à mettre en
œuvre (objectifs, mise à disposition des travailleurs d'un parking vélo, actions à
mettre en œuvre en cas de pic de pollution, autres actions de l'entreprise afin de
réaliser ses objectifs de répartition modale, etc.).
Le PDE doit être réactualisé régulièrement.
En Région de Bruxelles-Capitale, toute entreprise occupant plus de 100 travailleurs
sur un même site doit établir un PDE ; les autres peuvent d'initiative en élaborer un.
1.1.3 L’OFFRE D E P A RKING D A N S LE S E NTRE P RISE S
La mise à disposition ou non de places de parking sur le lieu de travail influence le
choix du mode de déplacement. Plus il est aisé de se garer, plus les employés seront
enclins à recourir à la voiture. Restreindre le nombre de places de parking ou rendre
payant leur accès pourrait favoriser le transfert modal tout comme l'offre d'une prime
aux employés qui ne viendraient pas en voiture.
1.1.4 LE TÉ LÉ TRA VA IL
Le télétravail est possible en Belgique depuis le 1er juillet 2009 en application de la
CCT n°85 conclue en novembre 2005. Ce système permet de réduire les trajets
"domicile-travail" et peut être pratiqué selon différentes formes:
Le télétravail permanent (jusqu'à 90% du temps de travail);
Le télétravail alterné;
Le télétravail occasionnel (moins d'un jour par semaine);
Le télétravail mobile (où plus d'un quart du temps de travail est presté en dehors des
bureaux et du domicile).
Le télétravail peut s'effectuer soit à la maison, soit dans des locaux plus proches du
domicile.
1.1.5 L' IND EM NITÉ KILOM É TRI Q UE (P RIM E VÉ LO) E T LE S A ID E S/E XONÉ RA TIO NS
FISC A LE S P OUR L 'A C H A T D E VÉ LOS OU D 'A C C E SSOIRE S
Outre les bienfaits pour la mobilité et l'environnement, l'utilisation du vélo est
également avantageuse pour le porte-monnaie des employeurs et des employés. En
22
effet, depuis 1997, l'Etat permet aux entreprises d'accorder une indemnité
kilométrique à leurs employés qui effectuent leurs déplacements «domicile-travail»
en partie ou entièrement à vélo. Celle-ci est exonérée d'impôts, tant pour l'entreprise
que pour l'employé, à condition qu'elle ne dépasse pas 0,21€ (montant indexé) par
kilomètre parcouru. Est également exonéré, l'avantage résultant de la mise à
disposition d'une bicyclette et d'accessoires (y compris les frais d'entretien et de
garage), qui est effectivement utilisée pour les déplacements entre le domicile et le
lieu de travail. Cette loi a également introduit la déductibilité à 120% des frais
consentis par l'employeur en vue de favoriser l'utilisation du vélo par ses employés
(mise à disposition de vélos de société, aménagements de parkings vélo, local pour
effectuer des réparations, etc.).
1.1.6 L'AM É LIORA TION D E LA D E SSE R TE D E S ZONING S IND US TRIE LS
Dans la déclaration gouvernementale 2009-2014, il est question d'entamer des
négociations « avec l'Etat fédéral pour financer et cofinancer une série de grands
travaux dont notamment l'extension du réseau vers le Nord-Ouest et le Nord-Est de
Bruxelles pour desservir la zone de Neder-Over-Hembeek, l'hinterland et le grand
bassin d'emploi qu'est la zone de l'aéroport de Zaventem.”
Cette solution implique également la collaboration entre les entreprises et les
sociétés de transport en commun et certaines mesures pourraient être envisagées
afin de décourager le recours à l'automobile (en limitant par exemple le nombre de
place de parking) ou d'encourager le transport intermodal (en rendant les frais de
parking de dissuasion déductibles pour les employés).
23
1.2 Déplacements scolaires
1.2.1 RÉ D UC TIONS D E S FRA IS D E TRA N SP ORTS E N C OM M UN .
La STIB, la SNCB, De Lijn et TEC proposent des réductions aux écoliers, aux élèves
et aux étudiants, voire la gratuité. Les tarifs varieront notamment en fonction de l'âge
de l'enfant et/ou de la composition de famille.
Par ailleurs, la Communauté française accorde des avantages tarifaires aux élèves
et étudiants dépendant de son enseignement qui empruntent le réseau de la STIB.
1.2.2 LE P LA N D E DÉ P LA C EM E NTS SC OL A IRE S (PDS)
L'ordonnance du 14 mai 2009 relative aux plans de déplacements consacre un titre
aux déplacements scolaires. L'objectif est de sensibiliser le public scolaire à la
sécurité et à la mobilité durable, d'améliorer la sécurité routière et de modifier les
habitudes de déplacements des élèves. Les établissements sont tenus d'établir un
pré-diagnostic contenant les caractéristiques de l'école, le descriptif de son
accessibilité, l'analyse des déplacements des élèves, les améliorations possibles en
matière de mobilité. Les écoles qui le souhaitent peuvent alors élaborer un plan
d'actions (information et communication des objectifs; éducation et sensibilisation du
public scolaire à la sécurité routière et à la mobilité durable; organisation des
déplacements du public scolaire; proposition d'amélioration des aménagements et
des équipements de voirie ou de transport public, aux abords de l'école; actions
spécifiques pour faire face à une situation de pic de pollution).
Selon le site de Bruxelles-Mobilité, on comptabilisait, mi 2011, 170 écoles participant
à la démarche, ce qui représente plus d'un tiers des élèves de la Région de
Bruxelles-Capitale.
1.2.3 LE RA M A SSA GE SC OLA IRE
Par ramassage scolaire, on entend un transport collectif qui assure le déplacement
des élèves de et/ou vers l'école. Celui-ci peut se faire en bus, à vélo (par exemple, le
vélobus qui est un service de ramassage d'élèves suivant un trajet prédéfini et selon
un horaire précis, encadré par un accompagnateur formé) ou encore à pied.
1.2.4 GE STE S D E L 'É C OLE P OUR LE S C YC LI STE S
L'aménagement de parkings-vélo ou de vestiaires, la sensibilisation des élèves via
des cours, la distribution d'information ou la participation à des événements
24
consacrés à la bicyclette sont autant d'actions que l'école peut mettre en œuvre et
qui inciteraient à l'usage du vélo.
25
2 DÉPLACEMENTS SPÉCIFIQUES HORS-BRUXELLES
2.1 Déplacements domicile-travail ou domicile-école hors Bruxelles
L’amélioration de la mobilité à Bruxelles doit également tenir compte des mesures
qui sont prises ou projetées par les régions voisines.
En Brabant flamand, comme dans les autres provinces flamandes, il a été mis en
place un « Provinciale mobiliteitspunt » qui réunit la Région flamande, de Lijn et la
province. Les entreprises et les organisations peuvent y obtenir des conseils relatifs
aux déplacements domicile-travail durables ainsi que des informations sur les règles
en vigueur en matière de mobilité pour les employés.
La Flandre a également mis en place un instrument financier, le « pendelfonds », qui
vise à inciter les entreprises à prendre des mesures rendant les déplacements
"domicile-travail" plus efficaces et plus durables. Les projets sélectionnés, deux fois
par an, sont subsidiés à raison de 50% du coût total pendant maximum 4 ans.
Les "provinciale mobiliteitspunten" jouent un rôle d’accompagnement et émettent,
sous la tutelle du SERV, des avis sur les projets.
Le système de covoiturage est relativement peu connu et utilisé en Flandre. La part
de la population active flamande ayant recours, au moins une fois par mois, à ce
mode de déplacement varie de 5 à 7%.
En ce qui concerne les déplacements scolaires, le Brabant flamand entend stimuler
la pratique du vélo en organisant des groupes de cyclistes ou en élaborant des
cartes des ‘routes scolaires’. Chaque année est organisée une campagne de
recrutement de volontaires en vue d’assurer la sécurité routière aux abords des
écoles. Enfin, les élèves de 6ème primaire reçoivent une éducation au trafic.
Le Brabant wallon comporte trois zones présentant des particularités et une évolution
contrastée : la zone Ouest se caractérise par des communes en pleine reconversion
industrielle connaissant une croissance forte de la population, la zone Centre
bénéficie d’un essor économique et scientifique important grâce notamment à
l’Université de Louvain-la-Neuve, la zone Est, moins densément peuplée, préserve
davantage un caractère rural. Les déplacements domicile-travail sont effectués soit
au sein d’une même zone (40%) soit vers Bruxelles (40%) ou une autre province
(20%).
26
CHAPITRE III
Dans cette dernière partie, nous analyserons des mesures qui pourraient être mises
en œuvre à l'avenir (certaines d'entre elles sont déjà en cours d'élaboration) afin
d'encourager les automobilistes à recourir à d'autres modes de déplacements et/ou
d'améliorer la fluidité du trafic.
1 LA POLITIQUE DU STATIONNEMENT
1.1 Le Plan régional de politique du stationnement
Comme prévu par l'ordonnance portant organisation de la politique du
stationnement20 et création de l'Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-
Capitale, un Plan régional de politique du stationnement est en cours d'élaboration.
Celui-ci a pour objectif d'harmoniser les règles en la matière sur l'ensemble des 19
communes et constitue un des leviers visant à la réduction de la masse automobile:
pour susciter le transfert de la voiture vers les transports en commun, qu'il
s'agisse des Bruxellois ou des navetteurs;
pour libérer de l'espace en voirie pour les autres modes de déplacement
(aménagements piétons, pistes cyclables, sites propres de transports en
commun);
pour garantir aux riverains la possibilité de disposer d'une place dans un
périmètre acceptable autour de leur domicile.
Il ambitionne de mettre en œuvre un contrôle efficace du stationnement payant et
surtout des infractions conduisant à un stationnement dangereux (passage piéton,
arrêt de bus, piste cyclable), effectué par des agents sous statut public, appliquant la
même règle dans les 19 communes.
Les principales mesures envisagées sont les suivantes:
20 Le CESRBC a émis les 20 janvier et 17 mars 2011 deux avis d'initiative concernant la politique régionale de stationnement. Ceux-ci peuvent être consultés aux adresses suivantes: Volet I http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/avis/avis-du-conseil/par-matiere/transport/Avis_politique_stationnement.pdf/view Volet II http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/avis/avis-du-conseil/par-matiere/transport/Avis_politique_stationnement2.pdf/view (Consultés le 17 janvier 2012)
27
Le nombre total d'emplacements en voirie et dans les parkings publics (hors
parkings de transit) ne pourra être supérieur au nombre mesuré en 2004-
2005;
Le stationnement de longue durée en voirie sera dissuadé par l'installation
d'horodateurs. Les riverains seront protégés, via leur carte de stationnement
"riverains". Cette mesure devrait conduire à une diminution sensible du
nombre de "voitures ventouses" et à leur report partiel vers les parkings
publics. Cette mesure devrait permettre un meilleur partage de l'espace
public;
Les stationnements réservés aux riverains et ceux de courte durée (rotations
commerciales) seront privilégiées. Des réglementations seront adaptées à la
spécificité des quartiers et des besoins des personnes y circulant (PMR,
médecins et personnel paramédical, …)
L'application d'un tarif progressif en fonction de la durée, afin de permettre la
rotation du parking notamment dans les zones commerciales;
La création de parkings de substitution hors voiries. Des sites spéciaux pour le
stationnement de longue durée des autocars et des véhicules lourds seront
aménagés;
La limitation du stationnement de longue durée sera étendue à la deuxième
couronne.
L'Agence régionale de stationnement accompagnera la mise en œuvre du plan
régional et en assumera la gestion. Sur base de ce Plan, les communes établiront
des plans d'action opérationnels applicables sur les voiries communales et
régionales situées sur leur territoire.
1.2 Offre en matière de parkings de transit
On distingue deux types de parking de transit. D'une part, ceux situés, en dehors de
la Région, le plus possible en amont des files quotidiennes et à partir desquels il est
possible d'emprunter les transports en commun.
D'autre part, ceux se trouvant sur le territoire de Bruxelles et qui constituent "le
dernier filet de sécurité" pour encourager le report modal. A l'heure actuelle, la
Région dispose de huit parkings de transit21 auxquels les utilisateurs de la STIB ont
accès gratuitement.
21 Vous trouverez en annexe un tableau reprenant les différents parkings de transit en Région de Bruxelles-Capitale, leur capacité ainsi que l'arrêt de transport en commun le plus proche (cfr. Annexe 2)
28
L'augmentation de la capacité des parkings existants et/ou la création de nouveaux
parkings devrai(en)t diminuer le trafic au sein de la Région (que ce soit le trafic
entrant ou le trafic local), à condition que d'autres améliorations soient effectuées
parallèlement. Il faudrait notamment que:
les parkings bénéficient d'un bon fléchage, d'une information précise sur leur
capacité et soient sécurisés;
l'offre et la fréquence des transports en commun les desservant soient
accrues.
A noter que la création de nouveaux parkings de transit nécessiterait de trouver des
terrains situés en Région de Bruxelles-Capitale, à proximité des transports en
commun et/ou de prévoir des accords de coopération avec la Région flamande.
29
2 LE RING
Le Ring de Bruxelles, autoroute longue d’environ 80 km, sert de boulevard
périphérique à l’agglomération bruxelloise et propose quatre grandes voies de
pénétration dans la capitale : Grand-Bigard, Strombeek, Evere/Woluwé-Saint-
Lambert et Watermael-Boitsfort. Il enserre Bruxelles mais sa quasi-totalité est située
sur le territoire de la Région flamande.
Figure 1: Carte du Ring de Bruxelles
Il est emprunté chaque jour par 7 millions de véhicules et constitue donc une
autoroute à grand débit. Ce haut taux de fréquentation s’explique par le fait que le
Ring est aussi bien emprunté pour circuler de et vers Bruxelles (trafic de destination)
que pour contourner la capitale (trafic de transit ou trafic de passage).
30
Il connaît en outre une grande densité de circulation22.
De chiffres établis en 2008, il ressort que les pourcentages de saturation calculés à
chaque entrée/sortie sont pour plus de la moitié très nettement au-dessus du seuil
correspondant à la formation de bouchons23.
Diverses solutions ont déjà été envisagées afin de faire baisser la congestion du
Ring.
2.1 L’élargissement
La Région flamande envisage de transformer une partie du Ring en augmentant le
nombre de voies et en séparant le trafic de passage du trafic de destination. Elle
espère ainsi fluidifier le trafic. Ce projet vise également le développement de zonings
industriels au nord de la Capitale et à proximité de l’aéroport. Il concerne plusieurs
tronçons du Ring nord, à savoir :
Le tronçon situé entre l’A3/E40 (Woluwe-Saint-Etienne) et l’A1/E19
(Machelen), considéré comme prioritaire ;
Le tronçon situé entre l’A12 (Strombeek-Bever) et l’A10/E40 (Grand-Bigard)24 ;
Le tronçon situé entre l’A12 (Strombeek-Bever) à l’A1/E19 (Machelen).
Cet élargissement poursuit trois objectifs :
offrir une solution aux nombreuses manœuvres gênantes d’entrecroisement
qui se produisent actuellement sur le Ring même ;
limiter le nombre de jonctions sur le Ring selon les principes d’une route
principale (la route principale devant revêtir une fonction de passage);
recevoir en premier lieu sur les routes parallèles et non sur le Ring même le
flux de circulation attendu en raison des aménagements du territoire prévus.
D’une manière générale, il est envisagé un élargissement dit « 3+2 » : le Ring serait
élargi à 5 bandes de circulation, les 3 voies intérieures étant réservées au trafic de
passage et les deux voies extérieures restantes (route parallèle) étant destinées au
trafic de destination.
En outre, ces tronçons « 3+2 » devraient également répondre aux conditions
suivantes :
22 Vous trouverez en annexe un tableau relatif aux intensités moyennes journalières sur le Ring de Bruxelles (cfr. Annexe 3) 23 Vous trouverez en annexe les chiffres pour chaque tronçon du Ring (cfr. Annexe 4) 24 à la fois pour la petite ceinture et pour le ring extérieur
31
la route parallèle ferait office de route primaire. En raison de nombreux accès
et des mouvements d’entrecroisement correspondants, la route parallèle ne
satisferait pas aux exigences imposées pour une route principale. La route
parallèle devrait également davantage jouer un rôle de collecte et de
désenclavement qu’un rôle de liaison;
la route parallèle devrait revêtir un autre aspect (différence de hauteur,
d’éclairage, de type de signalisation,…) que le Ring afin de la distinguer de ce
dernier ; chaque jonction avec la route parallèle devrait permettre tous les
mouvements. En effet, des jonctions incomplètes provoqueraient des détours
inutiles et seraient mauvaises pour la lisibilité ;
les échangeurs entre les bretelles d’accès/sortie et les routes radiales
devraient être sans conflit (rond-point ou carrefour régi par feux de
signalisation) afin de permettre la sécurisation de la transition entre l’autoroute
et la route urbaine ;
seules les zones dynamiques devraient bénéficier d’une jonction ;
les aménagements du territoire devraient s’accompagner de structures de
trafic importantes et inversement ;
la vitesse autorisée sur le Ring devrait être fixée 120 km/h alors que la vitesse
sur la route parallèle serait limitée à 70 km/h.
Notons enfin que le projet serait susceptible d’évoluer en cas d’augmentation de la
charge du trafic sur le Ring ou sur la route parallèle.
Dans cette optique, les bandes d’arrêt d’urgence seraient largement dimensionnées
(4,95 m sur le Ring et 4,05 m sur la route parallèle) afin de pouvoir laisser la place à
une bande de circulation supplémentaire le cas échéant.
Il est important de souligner que le tronçon situé entre l’A12 à l’A1/E19 ne répond
pas à la logique « 3+2 ». En effet, il est moins nécessaire, pour des raisons de
circulation, d’y prévoir une route parallèle. Par ailleurs, le viaduc de Vilvorde
entraînerait un goulet d'étranglement où la réalisation de structures parallèles ne
serait pas techniquement évidente. Dès lors, une configuration « 4+1 » a été
développée, qui consisterait à étendre le Ring à 5 bandes de circulation sans route
parallèle. De ces cinq bandes de circulation, quatre (contre trois dans la situation
actuelle) assureraient la fonction de passage et la bande de circulation à l’extrême
droite serait réservée aux entrées et sorties.
Enfin, une série de projets devraient être réalisés dans le cadre de cet
élargissement :
l’aménagement de bassins d’orage le long du tracé afin d’assurer le drainage
du Ring ;
32
la transformation de certains espaces en espaces verts afin de restaurer (ou
renforcer) la structure paysagère et/ou écologique ;
le maintien voire l’amélioration des liaisons cyclables existantes ;
le relogement des habitants qui verraient leur habitation disparaître suite à
l’aménagement de la route parallèle ;
diverses mesures locales (transformation ou déplacement du cimetière
communal de Diegem, désenclavement du site industriel « Sint-
Katarinastraat » de Diegem, réaménagement de la vallée de la Woluwe).
2.2 Un tunnel au sud de Bruxelles
Le bouclage du Ring grâce à un tunnel est parfois évoqué lors des discussions
relatives à la mobilité à Bruxelles et dans sa périphérie.
Il s’agirait d’un tunnel d’une dizaine de kilomètres entre Drogenbos et le Centre
ADEPS de la Forêt de Soignes à Auderghem. Ce tunnel serait à double étage afin de
limiter le coût de construction et compterait 3 bandes dans chaque sens. On pourrait
également envisager de le relier à l’E411. Le bouclage du Ring pourrait entraîner, en
partie, le désengorgement du Ring Est (du Carrefour Léonard à Waterloo).
Cependant, ce projet susciterait une forte opposition et de nombreuses questions
quant à son financement ou son opportunité. Il n’est donc pas à l’ordre du jour à
l’heure actuelle.
2.3 Limiter le ring à 100 km/h
En janvier 2009, le Gouverneur du Brabant flamand a suggéré de limiter la vitesse à
100 km/h sur tout le Ring durant la journée.
Une telle limitation est d’ailleurs déjà en vigueur sur le Ring d'Anvers. Selon ses
partisans, cette mesure serait bénéfique pour la santé et l'environnement (la
diminution de la vitesse diminue la quantité de polluants émise et plus singulièrement
l’émission de particules fines) et améliorerait la sécurité routière ainsi que la fluidité
du trafic. Cette mesure aurait également l’avantage d’harmoniser la vitesse autorisée
sur l’ensemble du Ring. En effet, aujourd’hui, celle-ci varie de 90 à 120 km/h, ce qui
peut provoquer une confusion dans le chef des conducteurs.
2.4 Suppression de la sortie 4
La suppression, en 2012, de la sortie 4, est parfois évoquée. Elle pourrait améliorer
la sécurité et la fluidité du trafic dans la mesure où elle induirait une diminution du
33
nombre de véhicules devant traverser le boulevard de la Woluwe, actuellement
régulièrement congestionné.
34
3 UN PROJET COMMUN : LE FUTUR RER
La mise en place du RER (réseau express régional) devrait offrir une alternative
efficace aux déplacements effectués en voiture dans un rayon de 30 km autour de
Bruxelles ; la zone RER prévue devant couvrir le territoire de 135 communes au
total.
Le RER consistera en un réseau de 9 relations ferroviaires étroitement
interconnectées et de lignes de bus destinées à desservir les zones où le train ne
passe pas. Il devrait ainsi être à même de convaincre une part importante des
navetteurs de renoncer à leur voiture au profit des transports en commun.
La fréquence du trafic nécessitera la présence de quatre voies sur la plupart des
lignes de chemin de fer concernées. Deux voies seraient réservées aux trains
rapides (IC – IR - certains trains à grande vitesse) et les deux autres voies seraient
dédiées au trafic ferroviaire local (trains RER et trains de pointe).
Pour résumer, le RER proposerait :
un accès rapide à Bruxelles à partir de nombreuses localités de la périphérie ;
un train toutes les 15 minutes en heure de pointe ;
une intégration tarifaire pour les différents modes de transport en commun ;
un système de correspondances optimalisé ;
120 gares et points d’arrêt SNCB modernisés ;
640 trains par jour sur l’ensemble du RER ;
des trains spécialement conçus pour le trafic RER.
Cependant, il est certain que le report modal attendu ne pourra se réaliser que si
différentes mesures dissuasives à l’usage de la voiture sont adoptées dans
l’ensemble de la zone : implantation de parkings de dissuasion aux abords des
gares, politique de stationnement volontariste, mise en zone 30 des voiries locales,
amélioration de l’intermodalité via notamment la complémentarité des différents
réseaux25 et l’intégration tarifaire, restriction des capacités routières entrant dans la
Région.
Les mesures évoquées nécessitent la coopération de la Flandre et de la Wallonie,
notamment pour la création, aux abords des gares de départ, de parkings de
dimension suffisante, gardés et sécurisés, permettant ainsi aux navetteurs d'utiliser
le RER.
25 Nous avons déjà mentionné au Chapitre I (1.2.3) les projets de la société De Lijn pour compléter le réseau RER.
35
Le RER devra également être perçu comme un nouvel instrument au service des
Bruxellois et constituer, pour eux, un nouveau mode de déplacement.
A cette fin, le schéma d'exploitation définitif devrait intégrer les enjeux bruxellois,
notamment en multipliant les points d’arrêts au sein de la Région.
La création et la réouverture de nouvelles gares et haltes RER dans des bassins de
population peu desservis par les transports en commun offriront aux habitants de la
capitale une meilleure desserte ferroviaire intra-bruxelloise. Une attention particulière
devrait être accordée à la convivialité, à la sécurité et à la propreté de ces gares et
de leurs abords.
36
4 FISCALITÉ Les choix opérés en matière de mobilité peuvent également être précédés d’une
réflexion sur leur aspect fiscal.
Des impôts directs sont perçus, dont notamment :
L’impôt sur les personnes physiques qui, bien que le calcul et le tarif de cet
impôt soit identique dans les trois Régions, peut varier en fonction du
pourcentage des centimes additionnels en vigueur dans chaque commune. De
façon générale, le taux moyen appliqué dans les 19 communes bruxelloises
est supérieur à celui appliqué dans la périphérie (respectivement 7,63% et
6,75%).
Le précompte immobilier : prélevé par la commune et calculé sur base du
revenu cadastral indexé du bien immobilier, à savoir 2,5% du RC en Région
flamande et 1,25% pour les biens situés en Région de Bruxelles-Capitale et
Région wallonne. S’y ajoutent les centimes additionnels que peuvent prélever
les communes, agglomération et provinces. La moyenne des centimes
additionnels fixés par les communes bruxelloises est supérieure à celle des
communes de la périphérie (respectivement 42,62% à Bruxelles et 35,98% en
Flandre et 39,58% en Wallonie)26.
Plus encore que par les impôts directs, notre comportement peut être influencé par
les coûts liés au moyen de transport choisi.
Dans le cas d’un véhicule automobile, outre les accises27 intégrées dans le prix du
carburant, on peut citer un certain nombre de taxes, assimilées aux impôts sur le
revenu, exigées lors de l’achat ou durant l’utilisation du véhicule.
La taxe de mise en circulation28 dont le montant dépend de la puissance en
chevaux fiscaux ou en kilowatts du moteur.
La taxe de circulation payable chaque année. Son montant est déterminé par
les chevaux fiscaux pour les automobiles, par le poids pour les utilitaires et par
la MMA29, le nombre d’axes et le type de suspension pour les poids lourds. A
noter que les communes sont autorisées à lever des décimes additionnels sur
cette taxe.
26 Vous trouverez en annexe différentes informations relatives au précompte immobilier (cfr annexes 5 et 6) 27 Vous trouverez en annexe un tableau reprenant les tarifs des accises (cfr annexe 7). 28 Vous trouverez en annexe des tableaux reprenant les tarifs de la taxe de mise en circulation, de la taxe de circulation et de l'Eurovignette (cfr annexe 8). 29 Masse Maximale Autorisée
37
L’eurovignette a pour but de mettre à charge des poids lourds l’usage de certaines
infrastructures. Cette vignette ne peut être exigée que pour les déplacements sur des
voiries faisant partie du réseau routier transeuropéen ou de voiries équivalentes. Son
montant dépend des normes d’émission et du nombre d’axes du véhicule. Les tarifs
appliqués en Belgique varient de 750 € à 960 € pour les camions de 3 axes
maximum et de 1.250 € à 1.550 € pour ceux dotés de 4 axes. Depuis 2010, les Etats
membres sont en outre tenus de prévoir des variations sur base de la norme
d’émission EURO du véhicule, du moment de la journée, du type de journée
(ouvrable, fériée) et de la saison.
Des dispositions fiscales peuvent inciter :
les travailleurs à s’installer à proximité de leur lieu de travail : depuis de
nombreuses années, les habitants de la capitale vont s’installer dans la
périphérie, attirés par une vie dans un milieu plus rural et des coûts nettement
moindres en matière de logement, même si cela entraîne un allongement des
déplacements et le recours accru à la voiture. La Région pourrait peut-être
freiner cet exode urbain en accordant des primes ‘’logement’’ aux personnes
acceptant de s’installer, au sein de la Région, dans un endroit suffisamment
proche de leur lieu de travail que pour pouvoir le rejoindre à pied ou à vélo.
L’actuel accord de Gouvernement s’engage d’ailleurs à soutenir ‘’la mise en
place par l’Autorité fédérale d’un dispositif visant à encourager les employeurs
à remplacer le système des voitures de société par une intervention dans les
coûts de logement à proximité du lieu de travail et/ou dans les coûts
d’utilisation de modes de transport alternatifs à la voiture’’. A noter que la
Région n’est actuellement pas compétente pour mettre elle-même ce dispositif
en place. Par ailleurs, le texte prévoit également l’instauration d’une prime de
vie chère en faveur des personnes travaillant au Ministère ou dans un
organisme d’intérêt public de la Région. Le principe est déjà inscrit dans le
statut du personnel de ces différents organismes, les modalités pratiques
doivent encore être définies.
les entreprises à déménager à proximité des nœuds de mobilité : favoriser la
localisation des activités économiques en fonction des besoins qu’elles
engendrent en termes de mobilité permettrait de réduire les besoins de
déplacement en voiture. On pourrait dès lors envisager l’octroi de primes aux
entreprises s’installant près de nœuds de transport en commun. La
déclaration gouvernementale dit d’ailleurs : « Des initiatives seront prises,
permettant d’exonérer certaines entreprises qui viennent s’installer dans
l’Espace de développement renforcé du logement et de la rénovation
(EDRLR) et y créent de l’emploi de proximité garanti pendant une certaine
durée. Le Gouvernement veillera à réduire le délai d’octroi des permis
38
d’environnement pour des projets d’implantation nécessitant une étude
d’incidence uniquement en raison de la présence d’au moins 200 places de
parking sans porter atteinte ni à la qualité de l’étude d’incidence ni au
processus de publicité et de concertation30 ». L’installation d’entreprises près
de nœuds de mobilité rendrait très probable un transfert modal
quantitativement important de la voiture vers les transports en commun.
Néanmoins cette hypothèse suppose des transports en commun efficaces et
confortables, ce qui par définition comporte des coûts pour les pouvoirs
publics.
D’autres mesures fiscales peuvent avoir un impact sur la mobilité :
La Belgique se distingue de quasi tous ses partenaires européens dans la
mesure où le taux d’imposition implicite moyen du travail y est de 42,6% pour
34,2% dans les 27 Etats membres de l’UE (situation en 2008). Des
mécanismes légaux ont donc été développés, tels les chèques-repas ou les
voitures de société, afin que les employeurs puissent accorder des avantages
à leur personnel sans alourdir les charges fiscales de l’entreprise. Cette
situation influence évidemment les choix posés puisque de nombreuses
personnes peuvent utiliser une voiture sans devoir en supporter le coût.
Celles-ci seront plus difficiles à convaincre d’opter pour la mobilité active ou
les transports en commun.
Le taux d’imposition élevé en vigueur en Belgique suscite diverses propositions
visant à compenser sa diminution par une augmentation de la fiscalité sur l’énergie31.
Suivant cette logique, il pourrait également être envisagé de diminuer la fiscalité sur
le travail en augmentant en parallèle celle pesant sur les voitures de société.
L’objectif de cette mesure serait la diminution du nombre de voitures de société afin
de confronter un maximum de travailleurs à un choix de mode de déplacement dans
lequel le paramètre du coût du déplacement en voiture interviendrait réellement.
Cette proposition aurait l’avantage de concerner tous les travailleurs. En effet, même
ceux ne disposant pas d’une voiture de société pourraient bénéficier de la baisse de
la fiscalité sur le travail.
Il est à souligner que les compétences actuelles des Régions ne leur donnent pas la
possibilité d’agir directement sur la fiscalité pesant sur le travail. La Région de
Bruxelles-Capitale ne pourrait dès lors pas agir seule en cette matière. De plus, une
baisse de la fiscalité sur le travail, si elle pourrait avoir des effets positifs à moyen ou
long terme (soutien de la consommation), entraînerait dans un premier temps une
diminution des recettes fiscales. Enfin, cette proposition pourrait rencontrer des
oppositions fortes étant donné que la voiture de société (ainsi que la prise en charge
30 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2009). Déclaration de politique générale
du 16 juillet 2009: un Développement Régional Durable au Service des Bruxellois. 31 LA LIBRE BELGIQUE. (2009). Le troc fiscal de Bernard Clerfayt
39
de ses coûts liés comme le carburant, l’entretien et dans certains cas les amendes)
constitue un complément de salaire non-négligeable dans certains secteurs d’activité
en Belgique.
Il est également souvent question d’exonérations ou de réductions du prix de
véhicules répondant aux normes européennes les plus strictes en matière d’émission
de polluants : oxyde d’azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures, particules
fines, …
L’attribution d’un ‘’écoscore’’ à chaque modèle de voiture permettrait de définir la
fiscalité liée à chacun de ces modèles. La réforme de la taxe de mise en circulation
et de la taxe de circulation pourrait viser à valoriser les véhicules à haute
performance environnementale. Cette mesure, reprise dans la déclaration
gouvernementale, est notamment évoquée dans le cadre de la mise en place de
systèmes de péage urbain.
Le principal avantage de ce dispositif serait environnemental étant donné qu’il
encouragerait un renouvellement du parc automobile bruxellois. La question du
devenir des anciens véhicules est cependant cruciale si l’on souhaite un réel
bénéfice environnemental (en effet, celui-ci serait nul voir négatif si les anciennes
voitures continuent à rouler, que ce soit comme deuxième voiture du ménage ou que
ce soit dans une Région ou un pays moins exigeant en matière d’émissions de
polluants). Par ailleurs, cette mesure n’aurait que peu, voire pas d’effet sur la
congestion, étant donné que son objectif est le remplacement des véhicules les plus
polluants (le nombre de véhicules en circulation resterait assez constant). Le risque
d’injustice sociale doit aussi être souligné. En effet, des publics aux revenus plus
faibles ne pourraient probablement pas acquérir les véhicules les plus performants
en matière d’émissions de polluants, c’est donc sur ces derniers que risquerait de
peser l’éco-fiscalité la plus forte.
La vignette autoroutière est une redevance destinée à faire participer les
utilisateurs de l’infrastructure au financement de son entretien, de son exploitation et
de son extension.
Cependant selon l’Union des Villes et des Communes de Wallonie, la redevance
d’usage peut viser d’autres objectifs en fonction des différents paramètres que l’on
fait varier. Le poids des véhicules, leurs émissions polluantes, le réseau utilisé …
font partie de ces paramètres.
Lors de l’instauration d’une vignette autoroutière, doivent être définis :
Le réseau : toutes les autoroutes sont-elles concernées ou seulement une partie
de celles-ci, quid des nationales ?
Les véhicules concernés : voitures, remorques, motos, caravanes ?
40
La périodicité : hebdomadaire, mensuelle, annuelle ?
Le prix et les sanctions : la vignette s’appose en principe sur un véhicule et ne
peut être décollée pour être placé sur un autre. A noter que les contrôles sont le
plus souvent effectués de manière aléatoire.
La mise en œuvre de ce système est moins coûteuse que le péage urbain.
Les trois Régions ont trouvé un accord relatif à la fiscalité automobile.
Cet accord comporte deux volets : l’introduction d’une vignette électronique pour les
véhicules légers d’une part et d’un système de péage en fonction du nombre de
kilomètres réellement parcourus pour les poids lourds d’autre part. Ces mesures
doivent encore être discutées avant leur entrée en vigueur, prévue en 2013.
Les Régions devraient se partager les recettes selon la clé suivante : 10% pour
Bruxelles, 38% pour la Wallonie et 52 % pour la Flandre.
La taxe kilométrique
L’utilisation de véhicules à moteur sur le réseau routier génère toute une série
d’effets négatifs au niveau de la pollution atmosphérique, du changement climatique,
de la congestion, des accidents de la circulation, des nuisances sonores et des
dommages causés aux chaussées. Et même si ces effets ne sont en principe pas de
nature financière, ils peuvent être convertis en argent par certaines techniques
d’évaluation. Les frais externes du trafic routier sont le résultat de ces évaluations. Il
s’agit « des frais (pour la société) dont un usager de la route ne tient pas compte
dans son comportement”32.
Les taxes actuelles sur le trafic routier ne suffisent pas à compenser les frais
externes causés à la société. « On peut remédier à l’image erronée que le prix du
marché lié à l’utilisation de véhicules à moteur sur le réseau routier présente, par
une internalisation des frais externes, à savoir, en imputant (totalement ou
partiellement) les frais externes à l’usager ». Une taxe kilométrique (intelligente), qui
se base sur les principes de « l’usager paie » et « le pollueur paie »33, peut constituer
une mesure pour remédier au « marché » actuel.
L’ampleur des frais externes peut différer fortement selon le lieu (la pollution
atmosphérique est plus grande dans une zone densément peuplée), le moment de la
journée (la congestion est plus grande pendant les heures de pointe) et le type de
véhicule utilisé (des véhicules plus anciens polluent davantage).
32 DE CEUSTER. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA. p. 76. 33 Ces principes sont considérés en Europe comme le fondement d’une tarification plus équitable pour l’utilisation des infrastructures routières, comme élaborés dans la Directive 2006/38/CE. Ils peuvent également être appliqués aux coûts externes du trafic routier. Cela est également confirmé dans l’Etude IMPACT de la Commission européenne.
41
Le Bureau Fédéral du Plan*, dans son Working Paper de décembre 200934, a
analysé l’impact de différents schémas théoriques d’une taxe routière en Belgique.
Il a envisagé différents scénarios sur base des hypothèses suivantes :
Capacité identique de l’infrastructure routière
Vitesse constante du transport de personnes par voie ferroviaire
Capacité de l’infrastructure actuellement affectée au transport de
marchandises par rail ou voie d’eau, suffisante pour absorber, à vitesse
identique, un volume de transport supérieur.
Le premier est basé sur une internalisation des coûts externes de la pollution de l’air
et de la congestion dès 2020, combinée à la suppression des taxes fixes pour les
modes routiers et des subsides pour les transports publics.
Cette internalisation permet d’améliorer nettement le bien-être mais est difficile à
mettre en œuvre à court terme.
Afin d’améliorer le bien-être, la taxation routière imposée exclusivement sur les
camions doit se faire en différenciant le niveau de taxation selon la période du
déplacement. En effet, le schéma sans taxe routière aux heures creuses est le plus
efficace. A l’inverse, imposer un niveau de taxe identique quelle que soit la période
du déplacement tend à réduire le bien-être.
La généralisation de la taxe routière à l’ensemble des véhicules (camions,
camionnettes et voitures personnelles) améliore fortement le bien-être, la congestion
et la vitesse moyenne sur la route. Toutefois elle provoque une très forte hausse de
la demande de transport pour le rail et les autres modes de transports en commun,
difficilement soutenable vu les infrastructures existantes.
La généralisation de la taxe routière à l’ensemble des véhicules combinée à la
suppression des subsides pour les transports publics permet d’éviter les problèmes
potentiels de gestion du trafic ferroviaire et des métros, bus et trams mais ne tient
alors pas compte de considérations sociales, environnementales ou autres qui sont à
la base de la promotion des transports publics au travers de tarifs réduits.
Pour la concrétisation d’une taxe kilométrique, la littérature recommande le recours à
d’autres technologies que celles utilisant un système installé le long des voiries
(portails).35 ANPR36 et DSRC37, qui sont décrits dans le chapitre consacré au péage
34 GUSBIN Dominique. (2009). Analyse de l'impact de différents schémas théoriques d'une taxe routière en
Belgique, Working Paper 14-09. 35 VAN ESSEN H.P., BOON B.H., SCHROTEN A. et al. (2008). Internalisation measures and policy for the
external cost of transport-Produced within the study Internalisation Measures and Policies for all extenal
42
urbain, sont des technologies qui requièrent l’installation de portails le long des
routes. Les possibilités d’application sont cependant limitées et génèrent un coût
d’implémentation plus élevé.
Avec la navigation par satellite (GPS/Galileo), on est par contre en mesure de
calculer le lieu, le moment et la distance parcourue pour chaque véhicule. Il faudrait
installer un “On Board Unit” (OBU) dans le véhicule de l’usager qui enregistre les
différentes données. La communication des données entre le véhicule et l’instance
qui calcule la redevance peut être assurée par des moyens de télécommunication
mobiles (GSM/GPRS). L’intérêt de l’utilisation de ces technologies est mis en avant
au sein de l’Union européenne, dans la Directive 2004/52/CE, dans le cadre de la
politique de télépéage routier.38
cost of Transport (IMPACT) - Deliverable 3 et Ministerie van Verkeer en Waterstaat (NL). (2007). Starten
met de kilometerprijs: overzicht van voorbereidend onderzoek bij het kabinetsbesluit over de kilometerprijs. 36 Automatic Number Plate Recognition 37 Dedicated Short Range Communications. 38 Considération 8 de la Directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté.
43
5 LE PÉAGE URBAIN39
5.1 Les objectifs 40
La notion de péage urbain « recouvre toute forme quelconque de payement imposé
aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties de
zones urbaines »41. Il peut rencontrer trois objectifs, à savoir la réduction de la
congestion routière, l’amélioration de la qualité de l’air et l’obtention de ressources
financières. Il s’agit de trois objectifs non-exclusifs, dont la mise en œuvre demande
une approche spécifique.
5.1.1 RÉ D UIRE LA C ONG E STION R OUTI È RE
« La congestion routière résulte de l’inéquation entre le flot de véhicules qui cherche
à circuler sur l’infrastructure et la capacité que cette dernière peut offrir. Elle dégrade
alors le service offert à l’automobiliste et aux usagers des transports collectifs en
augmentant le temps de trajet »42.
Dès lors l’objectif poursuivi du péage urbain est la régulation de la demande de
déplacements et donc une meilleure fluidité du trafic. La régulation de la demande
peut se faire d’une part dans le temps, en modulant les niveaux de péage selon les
heures et d’autre part, dans l’espace (en répartissant le trafic) via des niveaux de
péage urbain élevés afin de dissuader les automobilistes. Dans ce cas, on constate
un report modal vers les transports collectifs et les autres moyens de transport.
5.1.2 AM É LIORE R LA QUA LITÉ D E L ’A I R
Une mobilité moins polluante peut être favorisée par la mise en place d’un péage
urbain si celui-ci engendre soit un renouvellement du parc automobile (véhicules
respectant les normes les plus récentes) soit un report modal vers les transports
collectifs ou les autres moyens de transport tels que la marche, le vélo …
39 Le péage urbain a fait l'objet d'un débat sur son instauration éventuelle en Région de Bruxelles-Capitale au sein de la commission des Finances, de l'Infrastructure et de l'Environnement du Parlement bruxellois. Le rapport des auditions est consultable à l'adresse suivante: http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/2008-09/114570/images.pdf (Consulté le 12 janvier 2012) 40 Inter-Environnement Bruxelles. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles : la clé d’une ville humaine 41 André Lauer, directeur du CERTU en 1997 42 Définition provenant du site http://www.electricite-verte.com/base-de-connaissances/energie-et-developpement-durable_fiche_de-nouveaux-outils_les-peages-urbains-une-utopie-pour-la-france.html (Consulté le 12 janvier 2012)
44
Le nombre de véhicules ainsi réduit ou renouvelé va de pair avec une diminution des
gaz à effets de serre et une diminution des autres nuisances engendrées par le trafic
(bruit, consommation d’espace, insécurité…).
5.1.3 OB TE NIR D E S RE SSOURC E S FI NA NC IÈ RE S
Le péage urbain pourrait procurer de nouvelles sources de financement. Les recettes
seraient élevées en cas de fixation d’un niveau de péage bas car les gens ne
seraient pas tentés d’éviter la zone de péage et un plus grand nombre d’usagers
s’acquitterait donc du paiement. Les recettes ainsi générées pourraient être affectées
à différents postes comme l’entretien, l’aménagement ou le développement des
infrastructures routières, le refinancement des transports en commun…
Des objectifs subsidiaires peuvent également être identifiés comme par exemple la
réduction du nombre d’accidents, l’amélioration de la qualité des espaces publics et
des conditions de vie en ville, …
5.2 Les paramètres
La mise en œuvre et la portée d’un péage urbain varient fortement en fonction de
ses paramètres.
5.2.1 LA ZONE
Le péage d'axe (ou d'ouvrage) fait payer l'accès à des axes routiers particuliers ou à
des ouvrages d'art exceptionnels (tunnel, pont, etc.). A titre d’exemple, on peut citer
le tunnel du mont Blanc en France ou le tunnel de Kil aux Pays-Bas (Dordrecht).
Le péage de zone soumet à tarification soit l’accès à la zone soit la circulation au
sein de cette dernière. En général, la zone définie est la plus encombrée de la ville.
L’exemple le plus emblématique est Londres où une zone bien déterminée du centre
est soumise à péage.
Le péage d’infrastructure ou de réseau fait payer l’usager en fonction de l’itinéraire
parcouru sur un réseau donné.
Le dernier type, choisi par la ville de Stockholm, est le péage de cordon, très
similaire au péage de zone. La seule différence réside dans le fait qu’il faut
45
s’acquitter du péage à chaque franchissement du cordon pour entrer ou sortir dans la
zone43.
Ci-dessous, un schéma représentant 3 des 4 formes géographiques de péage urbain
envisagées :
Figure 2 : les formes de péage urbain44
Envisageons les zones qui pourraient être d’application en Région de Bruxelles-
Capitale :
a) Le Pentagone
Seuls 12% des déplacements en voiture ont le Pentagone pour destination. Par
ailleurs, cette zone est largement desservie par les transports en commun.
b) Le Pentagone élargi aux zones de bureau
La zone soumise au péage pourrait concerner le Pentagone auquel on adjoindrait
des espaces de bureau tels que le quartier européen, les abords de la gare du Nord
et/ou du Midi, le quartier Louise, soit une zone représentant 20% du trafic en heures
de pointe.
Dans cette zone, le transfert modal de la voiture vers des modes de transports
collectifs serait bien présent, à condition que des parkings soient prévus
Une évaluation du degré de sensibilité de la demande en bureaux serait nécessaire
afin d’estimer le risque de délocalisation de l’emploi en dehors des zones payantes,
voire en dehors de la Région de Bruxelles-Capitale.
43 ARMINES-CERNA. (2004). Economie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone
urbaine- Rapport final pour la Mission Interministérielle de l'Effet de Serre (MIES) dans le cadre du
programme Gestion et Impacts du Changement Climatique (GICC). p. 28 44 RAUX Charles (2007), Le péage urbain.
46
c) Les grands axes
Un péage d’axe pourrait concerner les grands axes d’entrée et de sortie de la ville
ainsi que des artères régulièrement congestionnées.
d) Les 19 communes ou zone « intra-Ring »
Le péage pourrait également concerner l’ensemble du territoire des 19 communes.
afin d’intégrer le maximum de coûts externes45 mais dans ce cas, il faudrait accorder
une attention particulière au risque de délocalisation d’entreprises en dehors de la
Région.
Cette option permettrait de mieux intégrer les coûts externes que les zones
précédemment évoquées puisqu’elle touche le trafic de transit ainsi qu’une partie
importante des voies d’accès. Cependant, les risques de délocalisation d’entreprises
à l’extérieur de la Région seraient plus élevés.
e) La Zone RER
La zone RER permettrait une régulation, sur un plus large territoire, du trafic à
destination de Bruxelles mais susciterait des problèmes de gestion car elle
concernerait également les Régions flamande et wallonne avec lesquelles devraient
être conclus des accords de coopération.
Le risque de délocalisation des entreprises serait moins élevé que dans le modèle
« intra-Ring » dans la mesure où les entreprises souhaitant éviter le péage devraient
s’installer en dehors d’une large zone RER.
f) La Belgique
Une zone comprenant l’ensemble du Royaume éviterait des différences de fiscalité
entre les trois Régions en matière de modes de déplacements. Toutefois sa mise en
place exigerait une volonté politique de toutes les entités, fédérale et fédérées. Par
ailleurs, la mise en œuvre d’une zone de cette taille ne manquerait pas de poser des
problèmes d’ordre technique.
g) Le Benelux
Le paiement d’une vignette est déjà imposé aux camions de plus de 12 tonnes,
circulant sur les routes du Benelux. L’extension de ce système aux véhicules de
45 Pour une définition des coûts externes, nous vous renvoyons au point relatif à la taxe kilométrique, développé dans la partie Fiscalité de ce présent chapitre.
47
moins de 12 tonnes est donc possible. Le législateur serait toutefois confronté aux
mêmes difficultés que pour une zone « Belgique ».
5.3 Le système d’enregistrement
Pour être en adéquation avec les objectifs recherchés et les modalités de mise en
place d’un péage urbain, le recouvrement de la taxe impliquerait que le montant soit
prélevé automatiquement à l’entrée ou à la sortie de la zone. Pour les usagers les
plus réguliers, le payement devrait idéalement être effectué sans arrêt ni
ralentissement du véhicule, par rapport à la vitesse autorisée sur la voirie concernée.
Différents systèmes d’enregistrement existent :
5.3.1 DE S OB STA C LE S P H YSIQU E S46
Des systèmes incluent des barrières ou chicanes ne pouvant être franchies que
moyennant le payement du montant dû pour pouvoir circuler dans la zone soumise
au péage. Par définition, ce type de système ne permet pas de taxation en fonction
du nombre de kilomètres parcourus.
La difficulté est de déterminer si les automobilistes doivent payer à chaque
franchissement de ces obstacles.
L’arrêt aux bornes de péage engendrerait une congestion du trafic routier et aurait un
impact négatif sur la pollution de l’air.
5.3.2 UNE VIG NE TTE47
Le contribuable paye le montant dû pour circuler dans la zone durant une période
déterminée et reçoit une vignette qu’il doit apposer à un endroit précis de son
véhicule afin que le contrôle puisse s’effectuer. Ce système a l’avantage de pouvoir
être rapidement mis en œuvre, à moindre coût et pourrait donc être une solution
intéressante pour une première implantation à petite échelle.
Il rencontre toutefois quelques écueils. Tout d’abord, il n’autorise aucune souplesse
puisque l’automobiliste payera le même montant, qu’il circule occasionnellement ou
régulièrement sur les voiries soumises au péage, aux heures de pointe ou aux
46 et 47 INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une
ville humaine. p. 8
47
48
heures creuses. En outre, se posera la question des automobilistes étrangers ne
souhaitant circuler dans la Région que le temps de leur séjour.
5.3.3 LE « VE H IC ULE P OSITIONNIN G S YSTE M » (VPS)48
Le système VPS fonctionne grâce à la technologie GPS (Global positioning system)
permettant de localiser un véhicule. Embarqué à bord du véhicule, il indique
régulièrement sa position à un système de contrôle qui convertit la distance
parcourue en taxe à payer. Ce système est extrêmement souple dans la mesure où il
permet de faire varier le taux de la taxe en fonction du lieu et/ou de l’heure des
déplacements. Il faut toutefois prendre en compte que l’introduction de taux variables
nécessiterait des capacités de mémoire importantes. En outre, le choix du VPS
requerrait l’installation d’un système technique dans chaque voiture.
5.3.4 LE « D E D ICA TE D SH ORT RA NG E C OM M UNIC A TION » (DSRC)49
La technologie de type DSRC correspond à une identification du passage du
véhicule à un instant donné en un lieu précis. Les informations numérisées sont
envoyées vers un réseau central pour leur traitement ultérieur.
Ce procédé paraît bien adapté aux péages de cordon mais impose que tous les
véhicules soient équipés, ce qui engendre un coût important.
5.3.5 L’« A UTOM A TIC NUM B E R P LA TE RE C OG NITION » (ANPR)50
L’ANPR est un système de contrôle sans obstacles physiques, basé sur une
reconnaissance des plaques d’immatriculation, via des caméras. Par comparaison
avec le VPS, le coût de l’ANPR semble relativement modeste et peut être couplé
avec le système DSRC.
5.4 L’horaire
En général, les péages urbains visent principalement les navetteurs. Les horaires
sont dès lors souvent adaptés aux horaires de bureaux (le matin entre 6h et 8h 30 et
le soir entre 17h et 19h). Certaines villes comme Londres et Stockholm prévoient
48 INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p.8
49 PAUL-DUBOIS-TAINE (2009). Péage urbain: principes pour une loi. 50 INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p. 9
49
également une exemption générale le week-end ainsi que durant certaines périodes
de l’année (par exemple les jours fériés, durant les mois d’été ou les fêtes de fin
d’année)51.
Le choix de l’horaire du péage correspond donc généralement à l’une des trois
catégories suivantes :
7 jours sur 7, 24 heures sur 24 (vise tout le monde, tout le temps) ;
5 jours sur 7, 24 heures sur 24 (vise tout le monde à l’exception des déplacements
effectués le week-end) ;
5 jours sur 7, « horaires de bureau » (vise principalement les déplacements domicile-
travail).
5.5 Le montant à payer
Plusieurs paramètres peuvent intervenir dans la détermination du montant à payer
mais plus celui-ci est élevé, plus l’usage de la voiture est dissuadé: l’heure, la
période de l’année, le degré de pollution de l’air, l’éco-score du véhicule, le fait d’être
résident de la zone soumise à péage…
Ces paramètres sont à définir en fonction des objectifs fixés. En effet, les deux
premiers paramètres seraient opportuns dans le cas où serait principalement visée la
décongestion de la Région. En revanche, les paramètres 3 et 4 seraient plus
indiqués si l’objectif est de lutter contre la pollution. La question complexe du tarif à
appliquer aux résidents de la zone serait, elle, à mettre en lien avec l’objectif de
financement de la Région.
Dès la constatation d’une infraction, il conviendrait d’inviter les contrevenants à
payer ; le coût de l’amende devant être suffisamment élevé pour inciter les usagers à
ne plus frauder.
5.6 Les exemptions
L’objectif poursuivi par l’instauration d’un péage urbain soulève la question des
exemptions. Différentes catégories de véhicules peuvent être exemptées : les
véhicules d’urgence, les véhicules de transport public, les taxis, les deux roues, les
véhicules pour personnes handicapées, certains véhicules propres, les
immatriculations étrangères…
51INTER-ENVIRONNEMENT BRUXELLES. (2007). Le péage urbain aux portes de Bruxelles: la clé d'une ville humaine. p.10
50
5.7 Etude de cas
5.7.1 LOND RE S52
a) Contexte
Le Grand Londres (GL) couvre 1.579 km² et se compose de 33 subdivisions
administratives (boroughs). Situé dans le sud-est de l'Angleterre, à 45 km à l'ouest
de l'estuaire de la Tamise, il compte environ 7.557.000 habitants. En fonction des
critères retenus, on peut évaluer la population de l’aire métropolitaine, sa zone
d’influence directe, à 12 ou 14 millions d’habitants.
Le centre de Londres abrite de nombreux emplois alors que la périphérie de la ville
comporte des zones résidentielles plus ou moins densément peuplées, la densité
étant plus élevée dans la proche banlieue (Inner London) que dans les banlieues
plus éloignées (Outer London).
La ville dispose d'un réseau de transports publics et privés dense et étendu et est
également au centre du réseau routier et ferroviaire.
Le Métro de Londres (ou London Underground) dessert le Grand Londres et les
espaces alentour. Depuis 2003, ce métro appartient à l’organisation Transport for
London (TfL)*. Il est caractérisé par 11 lignes, 270 stations, 408 km de rails et une
capacité maximale de 4.000.000 passagers/jour, soit 1.065.000.000 passagers/an.
Le Docklands Light Railway (DLR) est une ligne de métro léger desservant les
Docklands, à l'ouest de Londres qui complète le métro londonien. Le DLR est
caractérisé par 40 stations, 40 km de rails et son réseau est emprunté annuellement
par 67.000.000 passagers/an.
Le réseau de bus londonien est un des systèmes de transport urbain les plus larges
et plus complets au monde. Il est caractérisé par 6.800 bus par jour, 700 routes
différentes et 6.000.000 passagers/an.
Les trams sont également présents à Londres ; le Tramlink est un réseau de
tramways dans le district sud londonien de Croydon géré par TfL, caractérisé par 3
lignes, 28 km, 24 trams, 38 stations.
Londres est également un point central du réseau ferroviaire britannique avec ses
14 gares réparties dans la ville. Celui-ci propose des services de banlieue, des
grandes lignes, des liaisons internationales et des liaisons avec les principaux
52 TRANSPORT FOR LONDON. (s.d.) Transport for London. En ligne www.tfl.gov.uk : voir les différents
« annual impacts monitoring reports » (consulté le 12 janvier 2012); PAUL-DUBOIS-TAINE. (2009). Péage
urbain: principes pour une loi.
51
aéroports. La plupart des zones de l'agglomération non desservies par le métro ou le
DLR sont accessibles par rail depuis une des gares centrales.
La pollution de l’air à Londres est la plus mauvaise du Royaume-Uni, voire d’Europe.
La cause principale des émissions polluantes à Londres sont celles dues au trafic.
En 2000, Londres souffrait de la pire congestion de trafic du Royaume-Uni (et
également une des pires en Europe). Des estimations ont montré que Londres
perdait chaque semaine près de £2-4 millions (3-6 millions €) à cause de la
congestion.
b) Caractéristiques du péage urbain
Londres a opté pour un péage de zone en vertu duquel tout véhicule est passible du
péage s’il est présent sur la voirie à l’intérieur de la zone. Il doit s’être acquitté d’un
droit de circuler (Congestion charge) et ce, même s’il n’en a pas franchi les limites.
Le principal objectif des autorités londoniennes est la réduction de la congestion.
Trois autres buts sont également poursuivis : améliorer la qualité des services des
bus, assurer une meilleure régularité des temps de parcours des automobilistes et
rendre les livraisons plus fiables, plus efficaces et plus respectueuses de
l’environnement.
La zone du péage définie en février 2003 était délimitée par le centre de Londres
(« Central zone », 22 km²). Elle a été étendue en 2007 à l’ouest de la ville (« Western
extension zone ») couvrant ainsi 40km². Suite à une consultation publique, le maire
a décidé, fin 2010, de supprimer la « Congestion charge » pour la zone ouest et
d’introduire, pour la zone restante, un certain nombre de changements, qui sont
entrés en vigueur le 4 janvier 2011.
Figure 3 : « Congestion charging zone » à Londres à partir du 4 janvier 2011
52
Le péage est d’application du lundi au vendredi de 7h à 18h (sauf les jours fériés et
entre le 25/12 et le 01/01)
Le contrôle s’effectue par la reconnaissance automatique des plaques
d’immatriculation. Un réseau de caméras enregistre chaque entrée et sortie dans la
« Congestion charging zone ». Les plaques d’immatriculation sont automatiquement
lues par ces caméras et conservées dans une base de données jusqu’au constat de
la validité du payement effectué préalablement. S’il s’avère que vous avez déjà payé
ou que vous êtes exempté, l’image est automatiquement supprimée de la base de
données. Les tests démontrent que les caméras lisent les plaques d’immatriculation
avec une précision de plus de 90%.
Initialement fixé à 7,5€ (5£) pour les poids lourds et les automobiles, le montant est
passé en 2005 à 12€ (8£). A partir de janvier 2011, ce montant a été fixé à 15€
(10£) et un nouveau système de paiement automatique a été mis en place : le
« Congestion Charging Auto Pay » (CC Auto Pay) qui offre aux automobilistes une
réduction de 10%. Le système enregistre automatiquement chaque mois le nombre
de jours pendant lesquels le véhicule a effectivement circulé dans la « Charging
zone » et débite la carte de crédit du conducteur en conséquence. Les résidents de
la « Charging zone » bénéficient d’une réduction de 90%.
Si le payement est effectué le lendemain du passage dans la « Congestion charging
zone », il s’élève à 18€ (12£). En cas de non payement dans les délais, une
« Penality Charge » (montant variable) est due.
Le payement peut s’effectuer soit via le système d’enregistrement automatique, via
SMS, par téléphone, par courrier ou en ligne soit par paiement en espèces dans
certains magasins et stations-services.
Notons que le payement de la « Congestion charge » permet d’entrer, de circuler
dans la zone, d’en sortir et ce, autant de fois qu’on le désire sur la même journée.
La « Greener Vehicle Discount » (GVD) a été introduite début 2011 pour encourager
les automobilistes à opter pour des véhicules plus propres et rejetant moins de CO2.
Pour autant que le véhicule émette moins de 100g/km de CO2 et qu’il rencontre le
Standard Euro 5, une réduction de 100% est accordée pour la « Congestion
charge ».
Différentes catégories de véhicules sont exemptées : les véhicules d’urgence, les
véhicules de transport public de plus de 9 places, les taxis, certains véhicules
propres, les véhicules pour personnes handicapées, les deux-roues et les bus.
c) Les impacts de la « Congestion charge » sur la circulation
Avant extension = « Central zone »
53
En 2006, le trafic entrant dans la « Central zone » avait diminué de 21% par rapport
à 2002. Le trafic circulant avait quant à lui baissé de 10 à 15% (selon les
estimations).
Le trafic sur l’axe routier qui forme la frontière de la « Central zone » soumise au
péage a augmenté de 4%.
Une diminution substantielle du nombre de blessés de la route a été constatée ainsi
qu’une composition différente du trafic : diminution des véhicules taxés,
partiellement compensée par une augmentation des véhicules non taxés.
Après extension
Suite à la création de la « Western extension zone » en 2007, le trafic entrant a
diminué de 14%. Le trafic y circulant a diminué de 10%.
Le trafic sur les routes frontières à la « Western extension zone » a augmenté de
4%.
La « Central zone » n’a pas été affectée par l’extension puisque le trafic y est resté
comparable à 2006.
On constate le même phénomène en matière de composition du trafic que celui
observé dans la « Central zone ».
Il ressort des différents « rapports annuels de contrôles d’impacts » que, malgré la
diminution du trafic, la congestion tend à augmenter. Selon TfL, cette situation reflète
une réduction de la capacité effective du réseau routier suite à la ré-allocation d’une
partie de l’espace aux piétons, cyclistes et bus. Compte tenu de la réduction de la
capacité routière, les experts estiment que le péage entraîne une réduction de la
congestion d’environ 30%.
d) Les impacts financiers
Le tableau ci-dessous reprend les dépenses et recettes (en millions d’€) enregistrées
pendant la période 2003-2006.
2003/20
04
2004/20
05
2005/20
06
Total
Dépenses totales
de fonctionnement
139.5 135 132 406.5
Produit du péage 174 175.5 216 565.5
Tableau 1
L’aménagement de la « Central zone » (équipements et autres infrastructures) a
coûté 243 millions € (£162 millions) et son extension 177 millions € (£118 millions).
Les investissements seront amortis en 10 ans.
54
Le bilan financier de l’introduction du péage urbain se traduit par une perte pour l’Etat
et les collectivités locales. En effet, ces entités subissent des pertes liées à une
diminution des recettes provenant de la taxe sur les carburants et des recettes de
stationnement.
La majorité des recettes nettes du péage sont affectées à l’amélioration du service
des bus.
5.7.2 M ILA N
a) Contexte
Milan, capitale régionale de la Lombardie compte 1,3 million d’habitants regroupés
sur un territoire de 182 km2 (Densité de population = 7.000 habitants/km²).
La métropole milanaise se compose de 189 communes.
Tous les types d’industries sont présents à Milan, notamment la mécanique, la
chimie, le textile, l’agroalimentaire et la construction, ce qui fait de l’agglomération
milanaise le premier foyer industriel du pays. Siège de la plupart des grandes
sociétés italiennes, c’est essentiellement dans les activités tertiaires (commerce,
banque, finance) que la ville puise aujourd’hui son dynamisme économique. Elle est
également très active dans les domaines de la culture, de l’architecture, de la
création artistique, de l’innovation technologique, de la mode ou de la publicité.
Milan réalise 10% du PIB national et 22% du PIB de la Lombardie.
La ville dispose d’un réseau de métro (M) comprenant 3 lignes, d’un des réseaux de
tramways les plus étendus au monde avec 287 km de voies et d’un service
ferroviaire suburbain (S) composé de 8 lignes desservant une grande partie de l’aire
métropolitaine milanaise et qui constituent un RER.
Le « service ferroviaire régional » (R) relie Milan au reste de la Lombardie et au
réseau ferroviaire national.
Le sentiment général est que le trafic routier est excessif et génère beaucoup de
congestion. Ce sentiment est conforté par le taux de possession de voiture par
habitant : 0,6 voitures par habitant, soit un des plus hauts connus.53
La ville connaît également des taux de pollution élevés. Durant la période 2002-
2007, la limite de concentration de PM10, fixée par la réglementation européenne, a
été dépassée pendant 125 jours.
53 ROTARIS Lucia, DANIELIS Roméo, MARCUCCI Edoardo, MASSIANI Jérôme. (2009). The urban road
pricing scheme to curb pollution in Milan: a preliminary assessment (Working paper 122).
55
b) Caractéristiques du péage urbain
Instauré en janvier 2008, le péage de zone couvre le centre-ville sur une surface de
8 km² et est délimité par 43 points d’accès.
L’objectif poursuivi est environnemental et vise à réduire de 10% les pollutions dans
le centre historique. Il entraînera parallèlement une réduction de la congestion et un
apport de financement des transports publics.
La vérification du paiement par les automobilistes du montant requis s’effectue par la
reconnaissance automatique des plaques (ANPR).
Le tarif journalier (ECOPASS) varie de 2€ à 10€ selon le niveau de pollution du
véhicule. Les véhicules sont répartis en 5 catégories de pollution déterminées par
les normes « Euro ».
Les automobilistes peuvent souscrire un abonnement mensuel variant de 50€ à
250€, indexé selon le niveau de pollution des véhicules. Les vignettes peuvent être
achetées par téléphone, par SMS, par internet et aux automates bancaires de
certaines banques, aux points de vente ATM (Société des transports publics
milanais), dans les débits de tabac et les kiosques à journaux.
Catégories Catégories de véhicules
Ecopass
quotidien
Catégorie 1 Véhicules à faible émission (GPL, méthane,
électriques, hybrides) Accès libre
Catégorie 2 Autos et véhicules pour le transport de
marchandises essence « euro III », « euro
IV »
Autos et véhicules pour le transport de
marchandises diesel « euro IV » sans filtre
Autos et véhicules pour le transport de
marchandises diesel « euro IV » ou plus
récentes avec filtre antiparticules homologué
Accès libre
Catégorie 3 Autos et véhicules pour le transport de
marchandises essence de classe « euro I » et
« euro II »
2€
Catégorie 4 Autos et véhicules pour le transport de
marchandises essence pré-normes « euro »
Auto diesel « euro I », « euro II », «euro III »
Véhicules pour le transport de marchandises
diesel « euro 3 »
Autobus diesel « euro IV », « euro V »
5€
56
Catégorie 5 Auto diesel pré-normes « euro »
Véhicules pour le transport de marchandises
diesel pré-normes « euro », « euro I » et
« euro II »
Autobus diesel pré-normes « euro », « euro
I » et « euro II »
10€
Tableau 2: Ecopass quotidien en fonction des catégories de véhicules.
Le péage urbain est en vigueur tous les jours ouvrables de 7h30 à 18h30 mais n’est
pas d’application les week-ends et les jours fériés. Sont exemptés du paiement : les
véhicules de classe 1 et 2, les véhicules électriques et LPG, les véhicules de
transport public, les véhicules des services d’urgence, les véhicules des personnes à
mobilité réduite et les deux roues.
c) Impacts sur la circulation
L’introduction du péage a abouti pour la période de janvier à décembre 200854 à :
une diminution moyenne du trafic dans l’aire Ecopass de 14,4%, représentant
environ 22.000 véhicules en moins ;
une diminution du trafic en dehors de l’aire Ecopass de 3,4% ;
une variation moyenne de l’indice de congestion (rapport des flux/capacité du
réseau routier) correspondant à une baisse de 4,7% ;
une augmentation de 4% de la vitesse moyenne de la circulation des
véhicules ;
un temps global épargné :
681.000 h/an pour les trajets des automobilistes
78.000 h/an pour le fret;
une valeur économique du temps épargné équivalente à 9,3 millions€/an ;
une variation du nombre de véhicules (en pourcentage) par rapport à la
période « pré Ecopass »;
une diminution du nombre de véhicules appartenant aux catégories 3, 4 et 5
de 56,7% véhicules;
une augmentation de 5,5% des véhicules non soumis au péage;
une augmentation de 116% des véhicules « écologiques » (hybrides,
électrique, lpg).
Au niveau des transports publics, on compte en moyenne 15.000 passagers
supplémentaires par mois, soit une hausse de 6%.
54 AGENZI A MOBILITA AMBIENTE TERRITORO. (2009). Monitoraggio Ecopass.
57
Cette situation n’est pas due uniquement à la mise en place du péage mais
également au développement de l’offre de transports en commun.
La vitesse commerciale moyenne des transports en commun dans la zone Ecopass
a été de 9,25 km/h (soit une augmentation de 6,7% par rapport à la période de
référence choisie en 2007).
d) Impacts environnementaux
Le premier objectif, ambitieux, était la réduction de la concentration des particules
fines de 30% (par rapport à la moyenne de la période 2002-2007). Or en 2008, cette
diminution est de 19% pour la zone Ecopass. Une diminution de la concentration de
ces particules a également été enregistrée pour l’ensemble de la ville.
En outre ont été constatées, dans la zone Ecopass :
une réduction moyenne de 37% des émissions atmosphériques d’ammoniac ;
une réduction moyenne de 11% des émissions atmosphériques de NOx (acide
d’azote);
une réduction moyenne de 9% des émissions atmosphériques de CO2.
e) Impacts financiers
Les recettes brutes « Ecopass » se sont élevées, en 2008, à 12.000.000 €,
représentant la moitié des estimations escomptées.
Les investissements ont coûté 6.000.000 €.
En tenant compte des coûts d’exploitation soit 6.500.000 €, les recettes nettes sont
relativement faibles et ne couvrent pas les coûts d’investissement. En outre, une
baisse des recettes de 20% a été observée pour le premier semestre 2009.
La totalité des recettes est destinée à des interventions en faveur du développement
de la mobilité durable ; l’intervention prioritaire concernant le développement des
services de transport en commun.
5.7.3 STOC KH OLM55
a) Contexte
Le Comté de Stockholm, divisé en 26 communes de tailles différentes, incluant la
ville de Stockholm mais également des municipalités rurales à faible densité de
population, est responsable de la planification régionale. La ville de Stockholm, d’une
55 INSTITUT D'AMÉNAGEMENT ET D'URBANISME DE LA RÉGION D'ÎLE DE FRANCE. (2008). Le péage urbain de Stockholm : Bilan de l'expérimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006).
58
superficie de 188 km², compte 780.000 habitants avec une densité de 4.160
habitants/km².
Le secteur des services est plus important que le secteur industriel, avec une
grande proportion d’employés dans des secteurs intensifs en connaissance tels la
technologie de l’information, l’informatique et la recherche et développement.
La zone concernée par le péage urbain est peuplée de 280 000 habitants.
Les transports en commun comprennent un métro de 105,7 km de long, comptant
100 stations et près de 297.000.000 voyages annuels, un réseau ferré express de
200 km avec 50 stations et près de 64.000.000 voyages annuels, un réseau ferré
local (trains, tramway) de 109,9 km et 98 stations assurant 32.000.000 voyages
annuels et un réseau de bus de 1.924 véhicules.
Le métro et les bus monopolisent 85% des déplacements en transports en commun.
b) Caractéristiques du péage urbain
Le péage urbain a été appliqué du 3 janvier au 31 juillet 2006. Cette phase-test a été
suivie d’une consultation populaire qui a abouti à la pérennisation du système à partir
du 1er août 2007.
Le système choisi est un péage de type cordon dont l’objectif est la réduction de la
congestion et vise également un accroissement de l’accessibilité, une amélioration
de l’environnement ainsi que des ressources financières supplémentaires pour les
transports publics.
Le péage urbain couvre la zone centrale de la ville soit une superficie de 35 km².
Dix-huit portes d’accès sont réparties, principalement aux entrées et sorties des
ponts reliant les îles.
Le système de contrôle utilisé permet une identification du passage du véhicule à un
instant donné en un lieu précis. Dans le cas présenté, le système repose sur deux
technologies adaptées aux usagers fréquents et aux usagers occasionnels :
les véhicules équipés d’un transpondeur (fourni gratuitement par
l’Administration des routes), avec un débit automatique du payement sur le
compte bancaire associé ;
les autres véhicules sont identifiés par photographie de la plaque
d’immatriculation : leur propriétaire est tenu de payer la taxe pour la journée
59
(par Internet, les banques ou les kiosques à journaux) dans un délai de 14
jours.
Le péage urbain fonctionne de 6h30 à 18h30 et ne s’applique pas les week-ends et
jours fériés, ni durant le mois de juillet. Le montant à payer, à chaque passage du
cordon, est de 1,1 € en heures creuses et de 2,2 € en heures de pointe avec un
maximum de 6,4 € par jour. Si l’utilisateur ne s’est pas acquitté du montant dans le
délai de 14 jours, il se voit infliger une amende pouvant aller de 7,70 € à 54 €.
Certains véhicules sont exemptés : les véhicules d’urgence, les véhicules pour
personnes handicapées, les deux-roues, les transports collectifs de plus de 14
tonnes dont notamment les cars de touristes, certains véhicules propres, les
véhicules immatriculés à l’étranger, les taxis, les diplomates et les véhicules
militaires.
c) Impacts sur la circulation
On a enregistré une diminution de 22% du trafic routier franchissant le cordon de
péage soit presque 100.000 véhicules de moins ainsi qu’une augmentation des
déplacements en transports en commun.
Une diminution du trafic a également été observée sur les voies extérieures à la zone
soumise au péage.
C’est durant les heures de pointe que les gains de temps sont les plus élevés, en
particulier sur les voies d’accès à la zone délimitée par le péage. En effet, dans ce
périmètre, les durées cumulées des embouteillages ont chuté d’un tiers le matin et
de moitié le soir.
Une augmentation de 6% (+45.000 voyages) de voyageurs en transports en commun
sur les liaisons vers le centre dont plus de la moitié au métro (+25.000, soit 55%) et
plus d’un tiers aux bus (+15.500, soit +35%), le réseau ferré de banlieue ne
bénéficiant que de 10% de cet afflux (+ 4.500).
Le nombre d’abonnés aux transports en commun a augmenté de 7% durant la
phase-test par rapport à la même période en 2005.
Toutefois, la satisfaction des clients quant à la qualité de service des transports en
commun a diminué (de 66% en 2005 à 61% en 2006), surtout pour le réseau ferré
rapide.
60
On constate également une légère diminution de la ponctualité sur les réseaux de
métro et de trains rapides. En revanche, la ponctualité des bus et du réseau ferré
local est restée inchangée.
d) Impacts environnementaux
En termes d’impact sur la qualité de l’air, la diminution d’émissions qui est la plus
forte dans le centre-ville où le niveau de circulation avait baissé de 14%.
Tableau 3 : estimation a postériori (par simulation) de l’évolution des émissions de polluants
atmosphériques et de gaz carbonique56
e) Impacts financiers
Les investissements représentent un coût total de 264.000.000 €, intégralement pris
en charge par l’Etat suédois. Le péage, en lui-même a coûté près de 200 millions€.
Les recettes du péage (7 mois) se sont élevées à 44.900.000 € et doivent
principalement être investies dans les transports en commun du Comté de
Stockholm.
56 INSTITUT D'AMÉNAGEMENT ET D'URBANISME DE LA RÉGION D'ÎLE DE FRANCE. (2008). Le péage urbain de Stockholm : Bilan de l'expérimentation (du 3 janvier au 31 juillet 2006). p. 68
61
GLOSSAIRE
AUTOSOLISME: Fait de circuler seul à bord d'un véhicule57
BUREAU FEDERAL DU PLAN: Organisme d'intérêt public réalisant des études et
des prévisions sur des questions de politique économique, sociale,
environnementale et leur intégration dans une perspective de développement
durable58.
INTERMODALITE: Concept dérivé de l'adjectif intermodal impliquant le recours à
différents modes de transport lors d'un déplacement.
MOBILITE ACTIVE: Utilisation d'un mode de transport nécessitant la production
d'une activité physique de la part de l'individu pour permettre le déplacement.
PLAN IRIS ou PLAN REGIONAL DES DEPLACEMENTS59: Plan stratégique de la
Région de Bruxelles-Capitale en matière de mobilité, intégrant tous les modes de
déplacement, le développement économique et urbanistique de la Région comme de
son hinterland, les critères d'un développement durable, notamment les impératifs du
Protocole de Kyoto et sa traduction pour Bruxelles. Il fut approuvé par le
Gouvernement en 1998 et avait pour horizon l'année 2005.
PLAN IRIS II: Mise à jour du Plan IRIS prenant en compte notamment l'évolution des
facteurs socio-économiques influençant la demande de déplacements60. Il a été
adopté par le Gouvernement en septembre 2010 et a pour horizon l'année 2015.
POINTS VELO: Ce sont des lieux offrant différents services aux cyclistes tels que la
location de vélos, des parkings vélo couverts et sécurisés, des réparations, des infos
et conseils. A Bruxelles, on en compte 5: à proximité de la Gare du Nord, de la Gare
Centrale, de la Gare du Midi, de la Gare du Luxembourg, favorisant ainsi
l'intermodalité train-vélo, et à côté du campus universitaire de la Plaine. Il est prévu
d'implanter de nouveaux "points vélos" à proximité des gares plus petites, dans des
stations STIB et dans des quartiers fortement peuplés.
57 http://fr.wiktionary.org/wiki/autosolisme (Consulté le 17 janvier 2012) 58 http://www.plan.be/index.php?lang=fr&TM=30&IS=61 [Consulté le 10 janvier 2012) 59 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. p.4 60 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. p. 4
62
TRANSPORT FOR LONDON (Tfl): établissement public présidé par le maire de
Londres, responsable de la mise en œuvre de sa stratégie en matière de transport
VILLO!: Installé depuis 2009, ce réseau automatisé de location de vélos compte 180
stations réparties sur 11 communes. D'ici le printemps 2012, il devrait être étendu
aux 19 communes de la Région, ce qui représentera 5000 "villos" disponibles.
63
BIBLIOGRAPHIE
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Milan: Agenzia Mobilita ambiente territorio.
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Consultable en ligne à l'adresse http://www.cerna.ensmp.fr/Documents/MG-BB-
RapportPeageUrbain.pdf Consulté le 10 janvier 2012
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Schoten: Biblo SA
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Consultable en ligne à l'adresse:
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Consultable en ligne à l'adresse:
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70
TEXTES LÉGISLATIFS
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organisation de la politique du stationnement et création de l'Agence du
stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale. (2009). Moniteur belge, 30 janvier
2009, p. 7287.
Ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale du 14 mai 2009 relative aux plans
de déplacements. (2009). Moniteur belge, 27 mai 2009, p. 38901.
71
ANNEXES
Annexe 1: Carte des gares situées sur le territoire de la Région bruxelloise
72
Annexe 2: Les parkings de transit en Région de Bruxelles -Capitale
Nom du parking Nombre de
places
Transport en commun le plus proche
Anderlecht
Ceria
Lennik (Erasme)
200
700
Métro Ceria
Métro Erasme
Auderghem
Delta
Hermann-Debroux
350
200
Métro Delta
Métro Hermann-Debroux
Schaerbeek
Reyers
270
Trams : 7-25
Uccle
Stalle
500
Tram : 4
Woluwé-St-Lambert
Roodebeek
200
Métro Roodebeek
Woluwé-St-Pierre
Crainhem
190
Métro Crainhem
73
Annexe 3: Intensités moyennes journalières (6h-22h) sur le Ring de Bruxelles 61
Sont mis en italique, les tronçons relatifs à un trafic partiel.
Les deux tronçons suivis du mot « total » sont la somme des comptages effectués
sur les deux tronçons référencés aux deux lignes précédentes.
* indique une valeur estimée, basée sur des résultats partiels
i indique une valeur interpolée
z indique une valeur réestimée par la méthode « 7 jours moyens hiver/été ».
C’est-à-dire que l’intensité est calculée comme la moyenne des intensités sur
14 jours (7 moyennes des jours de la semaine en été et 7 moyennes des jours
de la semaine en hiver)
Rmq : le tronçon « Dilbeek - Anderlecht-N (+ parallel) » correspond à un poste de
comptage fictif. Cette estimation du trafic se base sur les comptages réalisés
sur le tronçon « Pont Sylv. Dupuis » et sur base de comptages visuels
Tronçons 2005 2006 2007 2008
Ittre - Ophain 52 800 51 200 52 300 52 400
Ophain - Braine-l'Alleud 48 300 48 100 50 200 52 200
Braine Accès Av. Allard - Accès Rte du Lion
50 100 51 200 53 000 i 53 000 i
Accès Rte du Lion - Butte du Lion 51 000 52 000 54 000 53 300
Butte du Lion - Waterloo Mont-St-Jean 41 000 41 500 42 600 42 200
Waterloo Mont-St-Jean - Drève Richelle 54 300 55 100 58 400 56 700
Drève Richelle - Argenteuil 48 800 49 100 50 700 49 700
Argenteuil - La Hulpe Derscheid 57 900 57 600 59 400 * 58 400 *
La Hulpe Derscheid – Groenendaal 59 600 59 000 59 400 * 58 400 i
Groenendaal - Hoeilaart/Welriekende 62 000 63 000 64 600 i 63 400 i
61 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2007). Recensement de la circulation 2006. SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2008). Recensement de la circulation 2007. SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2010). Recensement de la circulation 2008.
74
Hoeilaart/Welriekende - Leonard 62 000 63 000 64 600 i 63 400 i
Tunnel Leonard 44 700 45 300 46 800 46 600
Leonard - Tervuren-4 bras 108 000 i
110 000 i
116 800 i
113 000 i
Tunnel 4 bras 77 400 z 80 700 83 100 * 79 888 z
Tervuren-4-bras - Wezembeek-Oppem 84 900 82 800 85 700 86 900
Wezembeek-Oppem – Zaventem 83 700 80 000 80 200 80 800 i
Zaventem - Zaventem-Keiberg 146 000 *
147 200 150 800
z 151 900
i
Woluweln-Zuid - Diegem Midden 99 700
100 500 z
100 500 z
101 500 *
Woluweln-Z Diegem sortie Parallel vak1 68 000 i 69 500 i 71 000 i 70 000 i
Woluweln-Zuid – Diegem total 167 700 i
170 000 i
171 500 i
171 500 i
Diegem - Machelen 146 000 *
150 800 153 000
* 148 900
*
Machelen - Machelen-Noord 109 000 i
106 500 *
104 000 *
103 100 *
Viaduc de Vilvoorde 112 900 112 300 108 800
103 000 *
Vilvoorde-Marly - Grimbergen 133 900 135 100 136 200 136 800
Grimbergen - Strombeek (+ sortie) 129 000 127 300 128 800 129 600
Strombeek - Wemmel Midden 99 800 96 000 96 000 i 96 200 i
Strombeek - Wemmel Parallel 1+2 55 500 i 60 000 i 61 600 61 700 i
Strombeek - Wemmel Total 155 300 i
156 000 i
157 600 i
157 900 i
Wemmel - Jette AZ-VUB 164 500 *
165 000 *
167 600 z
168 300 *
Jette AZ-VUB - Zellik 145 400 146 000 148 400 148 900
Grand Bigard - Berchem St-Ag. 118 500 *
118 800 i
121 800 i
122 500 i
Berchem St-Ag. – Av. Astrid 116 200 *
116 300 119 200
i 119 900
i
Av. Astrid - Dilbeek 122 000 *
124 400 *
127 500 i
128 200 i
75
Dilbeek - Anderlecht-N (+ parallel) 120 000 i
120 000 i
123 000 i
123 700 i
Pont Sylv. Dupuis 108 000 *
107 000 i
109 600 i
110 200 i
Anderlecht-N - Neerpede 130 000 *
129 000 *
132 100 i
132 800 i
Pont chée de Mons 94 900 95 000 97 200 97 700 i
Anderlecht Industrie - Drogenbos 101 600 101 800
102 400 *
98 700
Drogenbos - Ruisbroek 98 200
101 800 *
102 400 *
98 700
Ruisbroek - Beersel 110 400
112 400 z
115 200 115 800
Beersel - Huizingen 102 900 z
104 500 z
106 600 z
105 900 z
Huizingen - Halle 88 900 91 500 93 000 92 100
Halle - Wauthier-Braine 72 300 z 73 300 z 75 700 z 75 700 z
Wauthier-Braine - Ittre 64 100 65 900 67 500 z 69 600
A titre de comparaison, vous trouverez ci-après un tableau recensant les intensités
moyennes journalières depuis 1985 sur 7 tronçons importants :
Intensités moyennes journalières (6h-22h) sur le Ring de Bruxelles62
62 Tableau provenant du site Wegen-Routes.be http://wegen-routes.be/doss/R0f.html [Consulté le 12 janvier 2012]
76
Annexe 4: Pourcentage de saturation de chaque tronçon du Ring de Bruxelles 63
Voici un aperçu du pourcentage de saturation de chaque tronçon (situation en 2008).
Il faut comprendre ces pourcentages de saturation par rapport au seuil conventionnel
de 2.000 véhicules par heure et par voie, pour la moyenne des jours ouvrés hors
juillet et août. A titre d’exemple, un pourcentage de 45% correspond à 900
véhicules/h par voie, soit 1800 véhicules/h pour une autoroute à 2 x 2 voies. Il est
convenu que la formation de bouchons commence à partir de 75% de saturation64.
C’est pourquoi toutes les sections qui dépassent ce seuil sont marquées en orange :
Tronçons Pourcentage de saturation
AM+ PM+ AM- PM+
Ittre – Ophain 70 64 56 70
Ophain - Braine-l'Alleud 68 63 60 72
Braine Accès Av. Allard - Accès Rte du Lion
76 60 57 73
Accès Rte du Lion - Butte du Lion 68 67 57 73
Butte du Lion - Waterloo Mont-St-Jean 60 51 45 62
Waterloo Mont-St-Jean - Drève Richelle 72 66 56 85
Drève Richelle - Argenteuil 67 56 53 74
Argenteuil - La Hulpe Derscheid 78 66 65 86
La Hulpe Derscheid – Groenendaal 74 65 66 86
Groenendaal - Hoeilaart/Welriekende 81 74 68 80
Hoeilaart/Welriekende - Leonard 81 74 68 80
Tunnel Leonard 0 0 0 0
Leonard - Tervuren-4 bras 107 85 88 103
Tunnel 4 bras 0 0 0 0
Tervuren-4-bras - Wezembeek-Oppem 77 56 65 61
Wezembeek-Oppem – Zaventem 91 47 55 65
Zaventem - Zaventem-Keiberg 118 89 88 90
Woluweln-Zuid - Diegem Midden 0 0 0 0
63 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2010). Recensement de la circulation 2008 p. 39 64 SPF MOBILITE ET TRANSPORTS. (2010). Recensement de la circulation 2008 p. 61
77
Woluweln-Z Diegem sortie Parallel vak1 0 0 0 0
Woluweln-Zuid – Diegem total 110 100 66 56
Diegem - Machelen 96 131 110 72
Machelen - Machelen-Noord 77 81 80 80
Viaduc de Vilvoorde 81 90 86 94
Vilvoorde-Marly - Grimbergen 76 96 88 82
Grimbergen - Strombeek (+ sortie) 79 80 76 82
Strombeek - Wemmel Midden 0 0 0 0
Strombeek - Wemmel Parallel 1+2 100 94 100 70
Strombeek - Wemmel Total 101 97 99 98
Wemmel - Jette AZ-VUB 115 112 118 123
Jette AZ-VUB - Zellik 98 105 95 96
Grand Bigard - Berchem St-Ag. 78 80 59 67
Berchem St-Ag. – Av. Astrid 96 83 83 96
Av. Astrid - Dilbeek 105 89 82 96
Dilbeek - Anderlecht-N (+ parallel) 98 77 69 87
Pont Sylv. Dupuis 0 0 0 0
Anderlecht-N - Neerpede 112 97 90 103
Pont chée de Mons 80 68 69 79
Anderlecht Industrie - Drogenbos 61 69 94 76
Drogenbos - Ruisbroek 61 69 94 76
Ruisbroek - Beersel 72 101 110 69
Beersel - Huizingen 64 98 97 64
Huizingen - Halle 60 92 67 56
Halle - Wauthier-Braine 56 71 66 54
Wauthier-Braine - Ittre 50 64 64 47
am+ sens de circulation avec kilométrage croissant, avant-midi
pm+ sens de circulation avec kilométrage croissant, après-midi
am- sens de circulation avec kilométrage décroissant, avant-midi
pm- sens de circulation avec kilométrage décroissant, après-midi
78
Annexe 5 : Eléments d'analyse pour le calcul du précompte immobilier 65
Taux de base applicables dans les trois Régions:
Région de Bruxelles-Capitale
Région flamande Région wallonne
Taux de base 1,25 2,50 1,25
Habitations sociales
0,8 1,6 0,8
Matériel et outillage
1,12 1,95 1,25
Récapitulatif des centimes additionnels demandés par les provinces:
Provinces Centimes
additionnels
Anvers 290
Brabant flamand 332
Brabant wallon 1150
Flandre occidentale 355
Flandre orientale 295
Hainaut 1825
Liège 1500
Limbourg 400
Luxembourg 1980
Namur 1485
Récapitulatif des centimes additionnels demandés par les 19 communes bruxelloises
65 BIBLO S.A. (2009). Le fiscologue. n°1157. p. 11-14
Communes bruxelloises Centimes
additionnels*
Anderlecht 3439
Auderghem 2579
Berchem-Sainte-Agathe 3339
Bruxelles-Ville 3539
Etterbeek 3555
Evere 3489
Forest 3309
Ganshoren 3579
Ixelles 3349
Jette 3579
Koekelberg 3079
79
* Incluant les 589 centimes additionnels revenant à l’Agglomération bruxelloise
Centimes additionnels au précompte immobilier demandés par les communes de la périphérie bruxelloise
Communes de la peripherie**
Centimes additionnels
Asse 950
Beauvechain 1700
Beersel 1100
Bertem 1050
Braine-l’Alleud 1730
Braine-le-Château 2000
Chaumont-Gistoux 2200
Dilbeek 920
Drogenbos 1150
Enghien 2400
Gooik 1100
Grez-Doiceau 1800
Grimbergen 775
Halle 1300
Hoeilaart 1000
Huldenberg 1000
Ittre 2500
Kortenberg 1200
Crainem 850
La Hulpe 1600
Lasne 1400
Lennik 1125
Linkebeek 1200
Machelen 1000
Meise 1000
Nivelles 2200
Ottignies 2100
Molenbeek-Saint-Jean 3437
Saint-Gilles 3269
Saint-Josse-ten-Noode 3569
Schaerbeek 3579
Uccle 3039
Watermael-Boitsfort 3332
Woluwe-Saint-Lambert 3039
Woluwe-Saint-Pierre 2789
80
Overijse 850
Pepingen 1100
Rhode-Saint-Genèse 835
Silly 2500
Sint-Pieters-Leeuw 900
Steenokkerzeel 900
Rixensart 1900
Ternat 1275
Tervuren 975
Tubize 2600
Vilvorde 1200
Waterloo 1700
Wavre 1400
Wemmel 750
Wezembeek-Oppem 850
Zaventem 750
Zemst 1100
** les communes de l’agglomération morphologique de la Région de Bruxelles-
Capitale sont identifiées en gras.
Une fois tous ces centimes additionnels connus, on peut calculer le taux global du
précompte immobilier. Pour ce faire, il faut additionner les centimes additionnels
communaux et provinciaux, multiplier cette somme par le taux d’imposition global
défini par chaque Région et diviser ce produit par 100. Enfin, il faut ajouter à ce
quotient 1,25 pour les communes de la Région de Bruxelles-Capitale et de la Région
wallonne ou 2,5 pour les communes de la Région flamande66.
66 A titre d’exemple, pour calculer le taux global du précompte de la commune d’Anderlecht, il faut multiplier 3439 par 1,25 ce qui donne 4298,75. Diviser ce résultat par 100 (42,9875) et ajouter 1,25. Ce qui nous donne un taux global de 44,2375%
81
Annexe 6: Croisement de données socio -économiques et de taux de précompte immobilier
Les indices de richesse, le revenu moyen par habitant ainsi que le prix de vente
moyen d’une maison et d’un appartement des communes étudiées ont été intégrés
aux tableaux. Ces derniers reprennent, en outre, les taux de précompte appliqués
selon le code couleur suivant :
Vert foncé : communes où le précompte est en-dessous de 33% ;
Vert clair : communes où le précompte est compris entre 33 et 36% ;
Bleu : communes où le précompte est compris entre 36 et 39% ;
Jaune : communes où le précompte est compris entre 39 et 42% ;
Orange : communes où le précompte est compris entre 42 et 45% ;
Rouge : communes où le précompte est au-dessus de 45%.
82
INDICE DE RICHESSE, REVENU MOYEN PAR HABITANT (EXERCICE 2006, REVENUS 2005), ET
VALEUR MOYENNE DES BIENS IMMOBILIERS POUR LE 1ER SEMESTRE 2009 EN RÉGION DE
BRUXELLES-CAPITALE
COMMUNES BRUXELLOISES
Indice de richesse Revenu moyen par
habitant (en €)
Prix de vente moyen d’une maison
d’habitation ordinaire (en € par unité de vente)
Prix de vente moyen d’un appartement flat ou
studio (en € par unité de vente)
Anderlecht 77 10 570 235 759 145 821
Auderghem 108 14 681 350 649 201 411
Berchem-Sainte-Agathe 102 13 928 268 808 152 227
Bruxelles-Ville 76 10 429 293 909 207 819
Etterbeek 82 11 205 366 929 195 511
Evere 88 12 057 263 053 155 958
Forest 86 11 810 247 545 156 379
Ganshoren 101 13 800 245 304 140 684
Ixelles 87 11 835 373 992 218 870
Jette 94 12 900 245 421 151 431
Koekelberg 83 11 305 242 917 139 022
Molenbeek-Saint-Jean 65 8 836 210 831 153 064
Saint-Gilles 67 9 216 277 844 156 740
Saint-Josse-ten-Noode 52 7 079 235 705 112 151
Schaerbeek 70 9 566 278 969 161 994
Uccle 110 15 056 375 236 229 998
Watermael-Boitsfort 114 15 541 364 339 179 343
Woluwe-Saint-Lambert 102 13 948 370 455 210 785
Woluwe-Saint-Pierre 112 15 345 398 579 278 870
83
INDICE DE RICHESSE, REVENU MOYEN PAR HABITANT (EXERCICE 2006, REVENUS 2005), ET
VALEUR MOYENNE DES BIENS IMMOBILIERS POUR LE 1ER SEMESTRE 2009 EN RÉGION DANS
LES COMMUNES FLAMANDES ÉTUDIÉES
* le nombre de transactions était trop faible que pour pouvoir communiquer une moyenne pertinente
COMMUNES FLAMANDES Indice de richesse Revenu moyen par
habitant (en €)
Prix de vente moyen d’une maison
d’habitation ordinaire (en € par unité de vente)
Prix de vente moyen d’un appartement flat ou
studio (en € par unité de vente)
Asse 119 16 200 203 700 163 421
Beersel 120 16 436 191 252 *
Bertem 122 16 689 247 838 *
Dilbeek 126 17 169 247 690 173 792
Drogenbos 99 13 547 214 062 167 558
Gooik 116 15 868 209 049 *
Grimbergen 130 17 702 242 090 175 275
Halle 111 15 225 193 344 191 750
Hoeilaart 115 15 741 225 909 170 337
Huldenberg 118 16 151 215 213 242 917
Kortenberg 126 17 258 213 156 204 377
Crainem 114 15 534 303 526 268 700
Lennik 124 16 659 215 227 *
Linkebeek 121 16 478 299 643 149 333
Machelen 108 14 717 202 149 192 100
Meise 132 18 043 286 772 229 506
Overijse 120 16 400 236 422 234 556
Pepingen 115 15 686 342 583 *
Rhode-Saint-Genèse 130 17 761 253 151 283 750
Sint-Pieters-Leeuw 109 14 919 202 446 165 852
Steenokkerzeel 129 17 620 244 958 182 000
Ternat 119 16 305 184 273 208 313
Tervuren 116 15 870 267 588 194 200
Vilvorde 106 14 421 203 397 151 374
Wemmel 124 16 971 239 444 219 600
Wezembeek-Oppem 119 16 188 282 000 236 080
Zaventem 112 15 260 260 013 194 209
Zemst 128 17 499 213 115 187 375
84
INDICE DE RICHESSE, REVENU MOYEN PAR HABITANT (EXERCICE 2006, REVENUS 2005), ET
VALEUR MOYENNE DES BIENS IMMOBILIERS POUR LE 1ER SEMESTRE 2009 DANS LES
COMMUNES WALLONNES ÉTUDIÉES
COMMUNES WALLONNES
Indice de richesse Revenu moyen par
habitant (en €)
Prix de vente moyen d’une maison
d’habitation ordinaire (en € par unité de vente)
Prix de vente moyen d’un appartement flat ou
studio (en € par unité de vente)
Beauvechain 117 15 943 225 723 *
Braine-l’Alleud 121 16 560 208 327 199 236
Braine-le-Château 114 15 521 188 750 138 750
Chaumont-Gistoux 123 16 788 242 375 287 500
Grez-Doiceau 120 16 453 288 700 255 975
Ittre 113 15 434 210 118 *
La Hulpe 120 16 352 282 000 266 250
Lasne 139 18 974 315 623 *
Nivelles 114 15 614 186 520 170 917
Ottignies 106 14 493 247 769 182 584
Rixensart 122 16 692 265 344 173 010
Tubize 96 13 126 174 760 147 797
Waterloo 117 15 931 279 344 285 880
Wavre 113 15 460 229 190 185 643
* le nombre de transactions était trop faible que pour pouvoir communiquer une
moyenne pertinente
CONCLUSIONS :
Le croisement de ces données peut amener le lecteur à différents type de
conclusions cependant quelques tendances peuvent être mises en évidence :
Le taux du précompte est souvent plus élevé dans les communes où les
indices de richesses sont les plus bas ;
Le taux de précompte est souvent plus élevé dans les communes où le
revenu moyen par habitant est moins élevé ;
Le prix moyen d’une maison ou d’un appartement est souvent moins élevé
dans les communes où le taux de précompte est plus élevés ;
La Région de Bruxelles-Capitale connait des prix de l’immobilier très élevé ;
85
Le revenu moyen des habitants des 19 communes bruxelloises est de
manière significative moins élevé que celui des habitants des communes
flamandes et wallonnes étudiées ;
De manière générale, le précompte immobilier est moins élevé dans les
communes flamandes que l’on a étudiées que dans les autres communes. La
différence est encore plus importante avec les 19 communes bruxelloises ;
Les communes où les personnes ont les revenus les moins élevés sont plus
éloignées du point de vue géographique de la Région de Bruxelles-Capitale.
Les Régions sont également compétentes en matière de réductions, remises et
exonérations relatives au précompte immobilier67.
En examinant les choix des trois Régions en la matière on constate que la situation
est relativement similaire pour ce qui est des habitations dites modestes. En effet,
dans les trois Régions « une réduction est octroyée pour l’habitation que le
contribuable occupe lui-même entièrement lorsque le revenu cadastral non indexé de
toutes ses propriétés situées en Belgique68 n'excède pas 745€ »69. Dans les trois
Régions, le taux normal de cette réduction est de 25% (50% pour les cinq premières
années en cas de construction ou d’acquisition à l’état neuf sauf si le contribuable a
reçu une prime à la construction ou à l’acquisition). Notons qu’en Région wallonne, la
réduction n’est pas accordée pour la partie de l’habitation qui est affectée à l’exercice
d’une activité professionnelle quand cette partie excède le quart du revenu cadastral
de l’habitation.
La situation est également assez similaire en ce qui concerne les grands invalides de
guerre. A Bruxelles et en Flandre, « il est accordé une réduction de 20% aux grands
invalides de guerre ». En Wallonie cette réduction est une somme fixe (250€) plutôt
qu’un pourcentage.
En revanche, la philosophie des Régions diffère concernant les réductions accordées
pour les enfants à charge. A Bruxelles, il est octroyé une réduction de 10% par
enfant à charge, pour autant que le contribuable revendiquant cette réduction ait au
moins deux enfants en vie au 1er janvier de l’année d’imposition. En Région
wallonne, une réduction de 125€ est octroyée pour toute personne à charge du
67 Il existe toutefois des exonérations communes aux trois Régions. Sont ainsi exonérés dans les trois Régions, le revenu cadastral relatif aux biens immobiliers ou parties de biens immobiliers tels que les biens affectés sans but de lucre à l’enseignement, à l’installation d’hôpitaux, de maisons de repos, de homes de vacances pour enfants ou personnes pensionnées, aux biens immobiliers qu’un Etat étranger a affecté à l’installation de ses missions diplomatiques ou consulaires ainsi qu’aux biens immobiliers qui ont le caractère de domaines nationaux, sont improductifs par eux-mêmes et sont affectés à un service public ou d’intérêt général. 68 NDLA : l’autorité flamande, quant à elle, a limité cela « aux revenus cadastraux de toutes ses propriétés situées en Région flamande » 69 HAULOTTE S., VALENDUC Ch., DELODDERE E. (2009). Mémento fiscal. p. 106 à 112
86
contribuable, de son conjoint ou de son cohabitant légal (elle est doublée si la
personne à charge ou le conjoint est handicapé). En Région flamande, les réductions
pour charges de famille sont forfaitaires et indépendantes de la notion « d’enfants à
charge » à l’IPP. Pour donner droit à la réduction, les enfants doivent donner droit
aux allocations familiales et faire partie du ménage au 1er janvier de l’exercice
d’imposition. Les enfants considérés comme handicapés comptent pour deux. Les
réductions sont octroyées, à partir de deux enfants, selon un barème précis70 et
s’appliquent sur le précompte immobilier dû à la Région (elles sont donc multipliées
par le taux des additionnels).
Des différences sont également constatées en ce qui concerne les réductions pour
les personnes handicapées. La Région de Bruxelles-Capitale accorde une réduction
de 10% aux personnes handicapées, la Région wallonne octroie une réduction de
125€ et la Région flamande a quant à elle défini un système de réductions plus
détaillé. En effet, en Flandre, la réduction pour les personnes handicapées (atteinte
d’un handicap d’au moins 66%, du chef d’une ou de plusieurs affections) concerne
les personnes handicapées autres que les enfants, et est calculée comme s’il
s’agissait d’un enfant handicapé. Dès lors, dans une famille qui compte un enfant
(non handicapé) et un membre adulte handicapé, une réduction du précompte
immobilier intervient pour la personne handicapée, ce qui revient à une réduction
pour deux enfants.
En ce qui concerne les remises pour improductivité, si la philosophie est identique
dans les trois Régions (remises au prorata de l’inoccupation à condition que la durée
d’improductivité ou d’inoccupation soit de minimum 90 jours), la Région flamande et
la Région de Bruxelles-Capitale ont défini des conditions d’octroi plus strictes que la
Région wallonne.
En outre, la Région de Bruxelles-Capitale est celle qui prévoit le moins
d’exonérations au précompte immobilier. En effet, à Bruxelles, seule une exonération
de précompte immobilier pour les revenus cadastraux des biens qui relèvent du
patrimoine immobilier protégé et qui ne sont pas loués ou exploités est prévue.
Soulignons également que depuis l’exercice d’imposition 2009, une réduction de
précompte immobilier pour les immeubles économiseurs d’énergie a été introduite en
Région flamande71. Elle est actuellement la seule Région à avoir prévu une telle
disposition.
70 Pour 2 enfants, une réduction de 6,9€ ; pour 3 enfants, une réduction de 10,93€ ; pour 4 enfants, une réduction de 15,31€ ; pour 5 enfants, une réduction de 20,07€ ; pour 6 enfant une réduction de 25,17€ ; pour 7 enfants, une réduction de 30,66€ ; pour 8 enfants, une réduction de 36,53€ ; pour 9 enfants, une réduction de 42,75€ ; pour 10 enfants, une réduction de 49,38€. 71 Cette réduction s’applique à trois catégories d’immeubles. La réduction s’élève à 20% du précompte immobilier pour les deux premières catégories et à 40% pour la troisième catégorie. Elle est accordée
87
Annexe 7: tarifs des accises
Product Accijns Bijzondere accijns Bijdrage op de
energie Totaal
A. Gelode benzine 245,4146 363,6238 28,6317 637,6701
B. Ongelode benzine ≥ 98 octaan 245,4146 354,5238 28,6317 628,5701 1. Hoog zwavelgehalte en gehalte
aan aromatische verbindingen
2. Laag zwavelgehalte en gehalte aan aromatische verbindingen 245,4146 339,5238 28,6317 613,5701
2.a. Onvermengd
2.b. Aangevuld met ten minste 7% vol bio-ethanol van de GN-code 2207 10 00 (1)
245,4146 296,5739 28,6317 570,6202
C. Andere ongelode benzine 245,4146 339,5238 28,6317 613,5701
1. Onvermengd
2. Aangevuld met ten minste 7% vol tio-ethanol van de GN-code 2207 10 00 (1)
245,4146 296,5739 28,6317 570,6202
D. Kerosine 294,9933 256,8177 28,6317 580,4427
1. Gebruikt als motorbrandstof
2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (2)
0 0 0 0 *energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
9,296 1,204 0 10,5000
*andere 18,592 2,408 0 21,0000
3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof
0 0 0 0 3.1. Zakelijk gebruik
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
0 0 8,9738 8,9738
*andere bedrijven 0 0 17,9475 17,9475
3.2. Niet-zakelijk gebruik 0 0 17,9475 17,9475
(1) Met een alcoholvolume van ten minste 99% vol, zuiver of in de vorm van ETBE (Ethyl-tertiair-buthyl-ether) van de GN-code 2909 19 00, en die niet van synthetische oorsprong is.
(2) Onder fiscale controle gebruikte kerosine voor stationaire motoren, installaties en machines die
pour une période de 10 ans et peut être cumulée avec les réductions pour charges de famille, pour maison modeste, pour handicap et invalidité.
88
worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg.
(3) Onder fiscale controle gebruikte kerosine voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken.
Product Accijns Bijzondere accijns Bijdrage op de
energie Totaal
E. Gasolie met zwavelgehalte van meer dan 10 mg/kg 198,3148 154,7063 14,8736 367,8947
1. Gebruikt als motorbrandstof
2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (1)
0 0 0 0 *energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2)
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2)
9,2960 1,2040 0 10,5000
*andere 18,5920 2,4080 0 21,0000
3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof
0 0 0 (3)+0 0 3.1. Zakelijk gebruik
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
0 0 5,0000
(3)+4,2427 9,2427
*andere bedrijven 0 0
10,0000 (3)+8,4854
18,4854
3.2. Niet-zakelijk gebruik 0 0
10,0000 (3)+8,4854
18,4854
(1) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de opbenbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg.
(2) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken. (3) Controleretributie.
89
Product Accijns Bijzondere accijns Bijdrage op de
energie Totaal F. Gasolie met zwavelgehalte van niet meer dan 10 mg/kg 198,3148 139,7063 (5) 14,8736 352,8947 (5)
1. Gebruikt als motorbrandstof 1.a. Onvermengd 1.b. Aangevuld met ten minste 5% vol
FAME (1) van de GN-code 3824 90 99 die voldoet aan de NBN-norm 14214 198,3148 122,0616 (5) 14,8736 335,2500 (5) 2.Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (2) 0 0 0 0 *energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3) 9,296 1,204 0 10,5000
*andere 18,5920 2,4080 0 21,0000
3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof 0 0 0 (4)+0 0
3.1. Zakelijk gebruik *energie-intensieve bedrijven met
overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 0
5,0000 (4)+3,5511 8,5511
*andere bedrijven 0 0 10,0000 (4)+7,1022 17,1022
3.2. Niet-zakelijk gebruik 0 0 10,0000 (4)+7,1022 17,1022
(1) Fatty acid methyl ester, een plantaardige olie die een chemische behandeling (verestering) heeft ondergaan.
(2) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg.
(3) Onder fiscale controle gebruikte gasolie voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken.
(4) Controleretributie. (5) Voor in de programmawet van 27 december 2004 omschreven taxi's, motorvoertuigen voor het vervoer
van gehandicapte personen, motorvoertuigen met meer dan 8 zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, ontworpen en gebouwd voor het vervoer van passagiers en voertuigen met een maximaal toegelaten massa van minstens 7,5 ton die uitsluitend bestemd zijn voor het goederenvervoer op de weg wordt een terugbetaling van de bijzonder accijns ten belope van 0,0303 euro per liter voorzien.
90
Product Accijns Bijzondere
accijns Bijdrage op de energie Totaal
G. Zware stookolie (euro per 1.000 kg)
0 0 0 0
1. Zakelijk gebruik
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (1)
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (1) 6,5000 1,0000 0 7,5000
*andere bedrijven (1) 13,0000 2,0000 0 15,0000
*voor de productie van elektriciteit 13,0000 2,0000 0 15,0000
2. Niet-zakelijk gebruik
13,0000 2,0000 0 15,0000 H. Vloeibaar petroleumgas (euro per 1.000 kg)
0 0 0 0 1. Gebruikt als motorbrandstof
2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (2)
0 0 0 0
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3)
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (3) 18,5920 1,9080 0 20,5000
*andere 37,1840 3,8160 0 41,0000
3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof
0 0 0 (4) 0 (5) 0 0 (5)
3.1. Zakelijk gebruik
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 0 8,5523 (4) 8,6762 (5) 8,5523
8,6762
(5)
*andere bedrijven
0 0 17,1047 (4) 17,3525 (5) 17,1047
17,3525
(5) 3.2. Niet-zakelijk gebruik
0 0 17,1047 (4) 17,3525(5) 17,1047
17,3525
(5)
(1) Met uitzondering van het gebruik voor de productie van elektriciteit. (2) Onder fiscale controle gebruikte LPG voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg.
91
(3) Onder fiscale controle gebruikte LPG voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken.
(4) Butaan. (5) Propaan.
Product Accijns Bijzondere
accijns Bijdrage op de energie Totaal
I. Aardgas (euro per MWh - bovenste verbrandingswaarde)
0 0 0 0 1. Gebruikt als motorbrandstof
2. Gebruikt als motorbrandstof voor industriële en commerciële doeleinden (1)
0 0 0 0
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2)
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling (2) 0 0 0 0
*andere 0 0 0 0
3. Gebruikt als verwarmingsbrandstof
0 0 0 0
3a. Zakelijk gebruik
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 0 0,0942 0,0942
*andere bedrijven
0 0 0,3642 0,3642
1° totale jaarlijkse geleverde hoeveelheid per eindgebruiker ≥ 976,944 MWh (bovenste verbrandingswaarde)
2° totale jaarlijkse geleverde hoeveelheid per eindgebruiker < 976,944 MWh (bovenste verbrandingswaarde) 0 0 0,9889 0,9889
3b. Niet-zakelijk gebruik 0 0 0,9889 0,9889
(1) Onder fiscale controle gebruikt aardgas voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken alsmede voor voertuigen bestemd om buiten de openbare weg te worden gebruikt of waarvoor geen vergunning is verleend voor overwegend gebruik op de openbare weg.
(2) Onder fiscale controle gebruikt aardgas voor stationaire motoren, installaties en machines die worden gebruikt in de bouw, de weg- en waterbouw en voor openbare werken.
92
Product Accijns Bijzondere
accijns Bijdrage op de energie Totaal
J. Kolen, cokes en bruinkool (euro per 1.000 kg) 0 8,6526 (1) 3,0000 (1) 11,6526 (1)
K. Elektriciteit (euro per MWh)
0 0 0 0
1. Zakelijk gebruik
1a. Geleverd aan eindgebruiker aangesloten op transport- of verdelingsnetwerk met nominale spanning > 1 kV
1b. Geleverd aan eindgebruiker aangesloten op het transport- of verdelingsnetwerk met nominale spanning ≤ 1 kV
0 0 0 0
*energie-intensieve bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling
*bedrijven met overeenkomst of vergunning milieudoelstelling 0 0 0,9544 0,9544
*andere bedrijven 0 0 1,9088 1,9088
2. Niet-zakelijk gebruik 0 0 1,9088 1,9088
(1) Vrijstelling voor kolen, cokes, bruinkool en vaste brandstoffen die worden verbruikt door huishoudens
Energieproducten die niet werden opgenomen in één van de bovenstaande tabellen en die bestemd zijn voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als motor- of verwarmingsbrandstof, worden belast tegen het tarief van de gelijkwaardige motor- of verwarmingsbrandstof, naargelang van het gebruik dat ervan wordt gemaakt.
Ook wordt, met uitzondering van de hierboven vermelde energieproducten, elk product tegen het tarief inzake accijnzen van de gelijkwaardige motorbrandstof belast als dat product bestemd is voor gebruik, wordt aangeboden voor verkoop of wordt gebruikt als motorbrandstof, als additief of als vulstof in motorbrandstoffen. Ook worden, met uitzondering van de hierboven vermelde energieproducten, alle andere koolwaterstoffen, behalve turf, die bestemd zijn voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als verwarmingsbrandstof belast tegen het tarief inzake accijnzen dat voor het gelijkwaardige energieproduct geldt.
93
Annexe 8: Tarifs des taxes assimilés aux impôts sur le revenu
VERKEERSBELASTING
TARIEVEN VAN DE VB
Indien het gaat om geïndexeerde tarieven, zijn de hieronder vermelde bedragen
geldig van 1 juli 2009 tot 30 juni 2010
1. Personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen
PK Belasting in euro (zonder opdeciem)
4 en minder
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
63,36
79,32
114,60
149,76
185,28
220,68
255,72
331,92
408,00
483,96
560,16
636,24
838,28
1.030,56
1.227,84
1.424,64
1.621,92
Per bijkomende PK boven de 20 PK 88,44
2. Motorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen met een MTM van
minder dan 3.500 kg
€ 19,32 (nog te verhogen met de opdeciem) per 500 kg MTM.
3. Motorfietsen
Een eenvormige belasting van€ 44,88 wordt geheven (nog te verhogen met
de opdeciem). Is de cilinderinhoud ≤ 250 cm3, dan is er een vrijstelling van de
VB maar wordt er een geringe belasting door ondergeschikte besturen
geheven.
4. Autobussen en autocars
94
- ≤ 10 PK: € 4,44 per PK met een minimum van € 63,61 (te verhogen
met de opdeciem).
- > 10 PK: € 4,44 per PK + € 0,24 per PK boven de 10 PK, met een
maximum van € 12,48 per PK (te verhogen met de
opdeciem).
5. Motorvoertuigen of samengestelde voertuigen bestemd voor het vervoer van
goederen
Is de MTM > 3.500 kg dan wordt de belasting geheven op basis van de
belastingschalen die rekening houden met de MTM, het aantal assen en de
aard van de ophanging (luchtvering of als gelijkwaardig erkende vering van de
aangedreven assen enerzijds of andere ophangingsystemen anderzijds).
Gaat het om een alleenrijdend voertuig dan is de in aanmerking te nemen
MTM gelijk aan zijn eigen MTM. Gaat het daarentegen om een samengesteld
voertuig dan is de in aanmerking te nemen MTM gelijk aan de som van de
eigen MTM’s van de voertuigen die deel uitmaken van het samenstel. In totaal
zijn er 338 tariefklassen, verdeeld over 10 tabellen (nog te verhogen met de
opdeciem).
1. Alleenrijdende motorvoertuigen
i. MV met hoogstens twee assen (30 klassen, tarieven tussen € 59,97
- € 337,04)
ii. MV met drie assen (22 klassen, tarieven tussen € 209,67 - €
448,59)
iii. MV met vier assen (18 klassen, tarieven tussen € 248,44 - €
552,11)
iv. MV met meer dan vier assen (58 klassen, tarieven tussen € 59,97 -
€ 552,11)
2. Samengestelde voertuigen
v. MV met hoogstens twee assen en aanhangwagen of oplegger met één
enkele as (50 klassen, tarieven tussen € 59,97 - € 524,15)
vi. MV met twee assen en aanhangwagen of oplegger met twee assen (30
klassen, tarieven tussen € 260,29 - € 705,98)
vii. MV met twee assen en aanhangwagen of oplegger met drie assen (16
klassen, tarieven tussen € 471,00 - € 771,35)
viii. MV met drie assen en aanhangwagen of oplegger met
hoogstens twee assen (16 klassen, tarieven tussen € 429,20-€ 844,70)
ix. MV met drie assen en aanhangwagen of oplegger met drie assen (16
klassen, tarieven tussen € 286,07 - € 771,35)
95
x. Samengestelde voertuigen met een andere dan in de tabellen v tot ix
vermelde configuratie (82 klassen, tarieven tussen € 59,97 - € 808,01)
6. Aanhangwagens en opleggers met een MTM ≤ 3.500 kg
- MTM ≤ 500 kg: € 29,64 (nog te verhogen met de
opdeciem).
- MTM ≥ 501 kg en ≤ 3.500 kg: € 61,56 (nog te verhogen met de
opdeciem).
7. Voertuigen onderworpen aan een forfaitaire belasting
Een belasting van € 28,75 (nog te verhogen met de opdeciem) wordt geheven
op:
- personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen en
motorfietsen van meer dan 25 jaar oud;
- kampeeraanhangwagens en aanhangwagens voor het vervoer van één
boot;
- militaire voertuigen uit verzamelingen van meer dan 30 jaar oud.
De minimumbelasting op alle aan VB onderworpen voertuigen bedraagt €
28,75 (nog te verhogen met de opdeciem).
Overzicht van de verkeersbelasting
De onderstaande bedragen zijn geldig van juli 2009 tot 30 juni 2010.
Cilinderinhoud in
liter
PK Belasting Cilinderinhoud in
liter
PK Belasting
0,7 en minder
0,8 - 0,9
1,0 - 1,1
1,2 - 1,3
1,4 - 1,5
1,6 - 1,7
1,8 - 1,9
2,0 - 2,1
2,2 - 2,3
2,4 - 2,5
2,6 - 2,7
2,8 - 3,0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
69,70
87,25
126,06
164 ,74
203,81
242,75
281,29
365,11
448,80
552,36
616,18
699,86
4,0 - 4,1
4,2 - 4,3
4,4 - 4,6
4,7 - 4,8
4,9 - 5
5,1 - 5,2
5,3 - 5,5
5,6 - 5,7
5,8 - 5,9
6,0 - 6,1
6,2 - 6,3
6,4 - 6,6
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1.784,11
1.881,40
1.978,68
2.075,96
2.173,25
2.270,53
2.367,82
2.465,10
2.562,38
2.659,67
2.756,95
2.854,24
96
3,1 - 3,2
3,3 - 3,4
3,5 - 3,6
3,7 - 3,9
16
17
18
19
916,61
1.133,62
1.350,62
1.567,10
6,7 - 6,8
6,9 - 7,1
7,2 - 7,3
7,4 - 7,6
7,7 - 7,8
7,9 - 8,1
32
33
34
35
36
37
2.951,52
3.048,80
3.146,09
3.243,37
3.340,66
3.437,94
Voor wagens op LPG moet de AVB hier worden bijgeteld.
BELASTING OP DE INVERKEERSTELLING
TARIEVEN VAN DE BIV
Personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen en motorfietsen
Aantal PK Aantal kW Belasting in euro
Van 0 tot 8
9 en 10
11
Van 12 tot 14
15
16 en 17
Boven 17
Van 0 tot 70
Van 71 tot 85
Van 86 tot 100
Van 101 tot 110
Van 111 tot 120
Van 121 tot 155
Boven 155
61,50
123,00
495,00
867,00
1.239,00
2.478,00
4.957,00
Als het vermogen van een motor uitgedrukt in PK en in kW als resultaat een
verschillend heffingsbedrag oplevert, is de BIV voor het hoogste bedrag
verschuldigd.
Voor voertuigen die reeds eerder in het binnenland of in het buitenland vóór hun
definitieve invoer ingeschreven zijn geweest, wordt de BIV verminderd over 15 jaar
afhankelijk van het aantal volledige jaren van inschrijving te rekenen vanaf de datum
van inschrijving.
Verlopen periode sinds 1e inschrijving Belasting wordt verminderd tot het
volgende percentage van het bedrag
1 jaar tot < 2 jaar
2 jaar tot < 3 jaar
3 jaar tot < 4 jaar
4 jaar tot < 5 jaar
5 jaar tot < 6 jaar
90%
80%
70%
60%
55%
97
6 jaar tot < 7 jaar
7 jaar tot < 8 jaar
8 jaar tot < 9 jaar
9 jaar tot < 10 jaar
10 jaar tot < 11 jaar
11 jaar tot < 12 jaar
12 jaar tot < 13 jaar
13 jaar tot < 14 jaar
14 jaar tot < 15 jaar
15 jaar en meer
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
€ 61,50 (eenvormig bedrag)
De belasting mag na de eventuele vermindering echter niet onder de drempel van €
61,50 gaan.
Bij voertuigen waarvan de motor, zelfs al is het gedeetelijk of tijdelijk, wordt gedreven
door LPG wordt de BIV verminderd met € 298,00, in voorkomend geval beperkt tot
het bedrag van de belasting.
EUROVIGNET
TARIEVEN VAN HET EUROVIGNET
Jaarlijks Trimestrieel Maandelijks Wekelijks Dagelijk
s
Land van
inschrijving
<= 3
asse
n
>= 4
asse
n
<= 3
asse
n
>= 4
asse
n
<= 3
asse
n
>= 4
asse
n
<= 3
asse
n
>= 4
asse
n
België
- emissienorm
niet-EURO
- emissienorm
EURO I
- emissienorm
EURO II en
schoner
960
850
750
1.550
1.400
1.250
288
255
225
465
420
375
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1. Alle andere
landen
2. Voertuigen
gedekt door
een Belgische
handelaarspla
at of tijdelijke
98
plaat
- emissienorm
niet-EURO
- emissienorm
EURO I
- emissienorm
EURO II en
schoner
960
850
750
1.550
1.400
1.250
-
-
-
-
-
-
96
85
75
155
140
125
26
23
20
41
37
33
8
8
8
![[F2786] - Championnats Bruxelles-Capitale Jour1 · 2019. 5. 19. · [F2786] - Championnats Bruxelles-Capitale Jour1 J.A. : Richard Van De Sype | CSF |27 04 2019 Résultats : 110mH](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/60e8dd843094e224f24257d9/f2786-championnats-bruxelles-capitale-jour1-2019-5-19-f2786-championnats.jpg)
![REGION DE BRUXELLES-CAPITALE - Febelauto › public › MBO-ELV-2019.pdfREGION DE BRUXELLES-CAPITALE — BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST [C − 2019/12985]](https://img.dokumen.tips/doc/110x75/5f169b1d5fe5e636b3087d11/region-de-bruxelles-capitale-febelauto-a-public-a-mbo-elv-2019pdf-region.jpg)
