La Deslizable Historia Del Ferrocarril Al Caribe de Costa Rica

8/16/2019 La Deslizable Historia Del Ferrocarril Al Caribe de Costa Rica

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uario de Estudios Centroamericanosversidad de Costa Rica

[email protected] N (Versión impresa): 0377-7316STA RICA

1998Giovanni Peraldo Huertas / Ernesto Rojas Cedeño

LA DESLIZABLE HISTORIA DEL FERROCARRIL AL CARIBE DE COSTA RICA Anuario de Estudios Centroamericanos, año/vol. 24, número 002

Universidad de Costa RicaSan José, Costa Rica

pp. 97-128

mailto:%[email protected]://www.redalyc.org/mailto:%[email protected]


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Anuario de Estudios Centroam ericanos, U niversidad de C osta Rica, 24(1-2): 97-128, 1998

LA DESLIZABLE HISTORIA DEL FERROCARRIL AL CARIBE DE COSTA RICA. 1

Giovanni Pera ldo Huertas y Ernesto Rojas Cedeño

El ferrocar ri l a menu do se veía in terr um pido por desli zam ientos de tierr as y de vez en cuando

partes de la l ínea eran destru id as por i nun daci ones...

Carolyn Hall, 1991.

Abstract

The im provised route of C osta R ica’s Caribbean railw ay led to a succession ofacciden ts from the m om ent of its con struction. C lim atic conditions and badw orkm anship created a recipe for disaster during the violen t storm s w hichperiodically affect the region, producing substantial dam age to cuttings andem bankm ents the collapse of badly constucted slopen and the reactivation oflandalides, particularly at Torito and Las Lom as. Sw ollen rivers w ashed aw aybridges and ballact along several sections of the line. These p roblem s led to delaysin the d elivery o f m ails, losses in agricultural production and hardship for therailw ay’s custom ers.

Resumen

El trazad o im provisado de la ruta del ferrocarril, revistió a su historia de u na seriede contingencias desde el m om ento d e su construcción. El clim a se un ió a losm alos trabajos y se creó un proceso de desastre que se m anifestó violen tam entem ediante fuertes tem porales que azotaron a la región caribe y que generaron d añosde consideración en los rellenos o terraplenes, así com o en desplom e de taludesm al confeccionados, reactivación d e deslizam ientos, sob re todo en Torito y en LasLom as. A dem ás, algunos ríos con u n régim en de alta energía destruían p uentes ylavaban el ripio en varias secciones de la línea férrea. C onsecuen cia de lo an teriorfue el atraso en la corresponden cia, pérdidas agrícolas y m olestias para los usuariosdel servicio ferroviario.

El presente ensayo rescata la cotidianidad truncada por el im pacto del clim a queprovoca constantes deslizam ientos, lavados e inundaciones en la vía del ferrocarril alCaribe de Costa Rica. Se resalta la historia de las p eripecias de los pasajeros para arri-bar a Lim ón o a San José, detalles que la historia deja por fuera y que no obstante, fue-ron parte de lo cotidiano de los usuarios del servicio ferroviario 2. En este ensayo se in-corporan los deslizam ientos y sus consecuencias com o un im portante elem ento en la


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historia del ferrocarril. ¿D e qué m anera el planeam iento de una obra influye en la cotidia-nidad del usuario o de una población? Esto es lo que trata de responder este artículo.

Los datos utilizados se basan en inform ación prim aria localizada en la serie Fo-m ento y en el fond o de la N orthern R ailw ay Com pany, am bos ub icados en el A rchivoN acional de C osta Rica y en periódicos de la H em eroteca de la B iblioteca N acional.Tam bién , se consultaron varias investigaciones especializadas sobre diversos aspectosrelacionados al tem a del ferrocarril. El área de estudio se circunscribe al trayecto de laruta ferroviaria al Caribe com prendido en tre la ciudad de T urrialba y La Junta, tal co-m o se observa en la figura 1.

Reseña histórica de la construcción del ferrocarril al Caribe

N o deseam os abundar en la h istoria form al del origen del ferrocarril, pues es-ta ha sido abordada ám pliam ente p or autores nacionales y extranjeros 3. Sin em bargo,

es prudente recordar detalles de su construcción para entender la génesis de los pro-blem as originados durante la construcción de la línea ferrea.La idea de construir un ferrocarril venía desde los años veinte del siglo pasa-

do, siendo el m inero inglés Richard Trevithick, quien propuso a la Junta de G obiernola construcción de un ferrocarril en tre San José y Lim ón 4. D icha propuesta no fructifi-có por cuanto Costa R ica estaba en la transición del período colonial al rep ublicano yen la consolidación del estado n acional; adem ás, no se exp lotaba a gran escala pro-ductos de exportación que im pusiera la necesidad de dotar al país de vías de com uni-cación m ás eficien tes hacia las costas para el transporte y com ercialización de m erca-derías en los principales m ercados de la región.

El auge cafetalero a p artir de la década de 1840 puso de m anifiesto la urgen-cia de dotar al país de una vía exp edita para la exp ortación del café hacia los m erca-dos europeos, principales em porios com erciales de la segunda m itad del siglo X IX . El

Estado Costarricense no contaba con una verdadera arteria para canalizar su desarro-llo económ ico, puesto que los cam inos existentes, la m ayoría heredados del períodocolonial, no garantizaban una óptim a com unicación en el interior del país o con lascostas tanto pacífica com o caribe. El cam ino hacia la región del Caribe 5 presentaba se-rios problem as de inestabilidad de laderas y de lavados producidos por las crecientesdel río R eventazón (AN CR, F. 3716, 04-12-1864 y A N CR, F 4740, 04-01-1867) 6.

D urante la segunda m itad del siglo X IX se inten sificaron los esfuerzos pa-ra la construcción de u n ferrocarril, ya que u n proyecto de tal m agnitud era unanecesidad real de p rim er orden. D urante el go bierno de Jesús Jim énez Z am ora en1866, se firm aron algu nos contratos que no llegaron a buen térm ino. En 1871, du-rante el gobierno de don Tom ás G uardia G utiérrez se firm ó un con trato con el em -presario norteam ericano H en ry M eiggs para construir un ferrocarril 7. Sin em bargo ,la im provisación estuvo presente desde el m om ento en que fue celebrado dichocontrato, pues en un acto de eviden te irrespeto a lo pactado, H en ry M eiggs tras-pasó a su sobrino, H enry M eiggs K eith, los derecho s de co nstrucción en contra-vención de la clausula 20 del contrato, que especificó "...n o pu ede tr aspasar se o tran sferi rse por el Contra tista a otra persona, ba jo pen a d e n ul id ad sin previa au - tori zaci ón del gobier n o de Costa Rica." (G O , 21-05-1871). 8 H enry M eiggs K eith es-tuvo en C osta R ica durante la adm inistración del D r. C astro M adríz, pues una car-ta escrita p or el prim ero y d irigida al D r. C astro, asi lo dem uestra, en la q ue d eja


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Figu ra 1: M apa general de ubicación de localidades referidas en el texto.

SIMBOLOGIA

Curva de nivel

Ríos

Volcán

Camino de Carrilloalineación aproximada

Carretera Braulio Carrillo

Vía férrea

Estación meteorológicas

Población

Ciudad

Nicaragua

Costa Rica

Area d

OCEANO PACIFICO


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en trever qu e el será el en cargado de las obras de construcción del ferrocarril (G O ,18-08-1871).

En m ayo de 1873, H enry K eith abandon ó intem pestivam ente el país. H ay va-rias versiones sobre los m otivos de esta salida, tales com o m otivos de enferm edad ocom o representante de C osta Rica en la exp osición de V iena, aunque posiblem ente nocum plió las estipulaciones del contrato y no adm inistró adecuadam ente la construc-ción. Se le llam ó en esa ép oca el mi steri o de Kei th . El gobierno anuló el contrato ale-gan do, entre otras razones, que K eith no estaba en capacidad de cum plir con la obra 9.Fue G uillerm o N anne, en calidad de supervisor de la obra, quien rescindió lo pactadocon el contratista (C , 09-09-1874). U n periodista estadounidense escribió un artículo in-form ando sobre lo que al parecer prim ó para que N anne actuara com o lo hizo: "....el bu si li s de todo este asun to Señor Reda ctor es que algu nos de los "in gen ieros de primera clase" que traj o a este país el sobrino de don Enrique Meiggs, Mr. Kei th, han r esen tido profu ndamente la mu erte de la gal li na qu e les ponía h uevos de oro (ruptura del con-trato)...". Señaló ciertas actitudes del contratista, nocivas a los intereses del país "...pe-

saban gravemente sobre la Republi ca 10

no ocupándose de otra cosa que de pr estar el mas vali en te y eficaz apoyo al d on Qu ij ote de la empr esa, Mr. Keith, en malgastar los pesos costarricenses en ba i les, comilon as y las fr ívola s di sipaci ones de todo genero..." Vam ás allá, indicando que "...cuya i n tim id ad con caudal es nació en este suelo que ahora pagan con vili pendio e imbesil (sic) escar n io..." (C ,09-09-1874). N o obstante, H enryM eiggs Keith dejó concluido y en uso el tram o Cartago - A lajuela y avanzados los otrostram os hacia Lim ón. U na vez qu e H enry M eiggs K eith abandonó el país, entró en es-cena M inor C ooper K eith, herm ano del anterior quien sería el finiquitador de la cons-trucción de la línea férrea.

Sin em bargo, pasó un tiem po antes que M inor K eith entrara de lleno en el ne-gocio del ferrocarril. D urante ese im pás, el período de la crisis 1873-1879 11, el gobier-no celebró un contrato con la firm a M ayer y D ouglas para concluir el tram o M atina -Pacuare, con capital de M inor K eith. Sin em bargo , los contratistas incum plieron el con-

trato, lo que obligó a K eith a finalizar ese tram o 12. Fue en 1879 que M inor K eith asu-m ió por contrato los tram os Lim ón - Siquirres y Siquirres - A ngo stura. Posteriorm ente,se le conced ió la ruta Reventazón - C arrillo, pues fue p ensada una ruta Lim ón - Carri-llo - La Palm a - San José, una sección difícil por su abrupta topografía. Finalm ente, lavía férrea fue construida hasta C arrillo, y en el tram o Carrillo - La Palm a se term inó unatrocha para carretas. En 1883 se firm ó el contrato Soto - K eith para conectar Cartagocon Lim ón construyendo la ruta que actualm ente se con oce. En d iciem bre de 1890 co-rrió el prim er tren de Lim ón a San José. La figura 1 m uestra la ruta férrea y su tram oLa Junta - Carrillo y el cam ino Carrillo - La Palm a.

Apertura de la trocha y calidad de los trabajos

El trazado de la ruta m erece un apartado especial, pues aunque fue la m ás im -portante em presa de ingeniería en nuestro país en el siglo pasado, se caracterizó porla im provisación. Todo parece indicar que la ruta fue estudiada concom itántem ente ala apertura de la trocha, 13 lo que ocasionó pérdidas económ icas y problem as técnicosdurante y después de su construcción.

Los contratistas no podían aducir inexistencia de estudios previos ni descono-cim iento del clim a caribeño. En 1838, el agrim ensor Enrique C ooper fue com isionado

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por el gobierno de C osta Rica para inspeccionar el cam ino a M atina. En su detallado in-form e 13 describió los terrenos ubicados en las cercanías de donde posteriorm ente pasa-ría la vía férrea. Parte de la m orfología descrita recuerda elem entos asociados a áreas deinestabilidad de laderas. Cooper com entó que cerca del río Lajas y del río Torito "...exis- te una abertu ra en la mon taña donde crece mu cho gamalote..." Tam bién describió va-rias lagunas en tre el río Torito y B onilla. D el río B onilla advirtió que era uno de los m áspeligrosos de la región. O tros parajes cercanos a la actual vía férrea los describió "... con mu chos zan jones de 1200 var as de largo ...". En otro paraje cercano al anterior describió“una ladera con mu chas piedras y fan gosa, con zan jones de 150 varas de largo” . Com en-tó del río Cim arrones que "... tiene diez varas de ancho pero que en in viern o se au men- ta ha sta 70 vara s..." y se refirió a las periódicas inundaciones del río M atina.

En 1866, fue p ublicado en N ueva York un estudio del director de la Secretaríade O bras Públicas del go bierno de C osta Rica, Ing. Francisco K urtze 14, quien propusouna ruta utilizando la m argen este del Río Reventazón. En el prefacio de la traducciónde esa obra, el expresidente Ricardo Jim énez O ., com entó "...l a línea de Kurtze habr ía

estad o a salvo de los desli zami en tos de las Loma s, que tan to han dado que hacer...". Sinem bargo , en la m argen este del río Reventazón, existen algunas áreas de inestabilidad,que alteradas por la apertura de alguna trocha pudieron haberse p uesto en m ovim ien-to. Con relación al clim a caribeño, ya eran conocidos sus efectos en la m orfodinám icade la región, en relación a deslizam ientos e inundaciones. En el prim er caso tenem osun inform e d e la década de los años sesentas del siglo X IX , relativa al estado del ca-m ino a la región caribeña, inform ando que "...hay que atender con urgencia l os ate- rr os y desaterros que son de mucha con sid era ción [que] han sufr id o por las llu vias y el aban dono ..." (G O , 08-09-1866). A dem ás, existen noticias de un tem poral 15 en 1864 queprovocó el desbordam iento del río Pacuare; debido a esto hubo daños en una vivien-da ubicada en la población de Z ent (A N C R, F 3716, 04-12-1864). Tam bién, con m otivode un tem poral entre diciem bre de 1866 y enero de 1867, fue afectado el cam ino alC aribe, en la sección A ngostura "...el tempor al au nque no duró más que cin co días, hizo cr escer [sic] todos los r íos, el Reventazón ll egó casi al pi so del puente, el único daño que ha cau sado el temporal es que ha lavado como ci en varas á este lado del puen te algo del cam ino, lo ha dejad o que apénas [sic] pasar á una car r eta ..." (A N CR, F 4740).Esos datos evidencian que no se estaba con struyendo una obra en un terreno desco-nocido o inexp lorado.

El pretexto de la ausencia de estudios previos para la obra ferroviaria p arecetener su explicación en la desconfianza d el go bierno ante contratos para tal propósi-to. A si lo indica un artículo publicado en la G aceta O ficial del 21 de m ayo de 1871:"...n o se trata ahora de un a simple especulación de bolsa, en donde los contrati stas se r eservaban dos i tr es años con el pr etexto de estudi os preparator ios, i que en la r eal idad eran dos o tr es años que se tomaban par a bu scar a qu ienes esplotar [sic], vendiendo o enajenan do el pri vilegio..." . Probablem ente, el gobierno quizo asegurar el com ienzo d ela obra, evitando que el nuevo contratista se am parara a estudios de prefactibilidad pa-ra luego rescindir el contrato 16. N o obstante, asegurar de esa m anera la obra, le trajo alpaís m uchas pérdidas económ icas.

La im provisación se hace evidente en la sigu iente cita estractada de un inform ede 1878: "...hubo algunos desaci ertos en l a organización y la d i r ección ..." (A N C R, F,797). A dem ás, hace énfasis en las dificultades adm inistrativas, pues agrega que"...mien tra s haya di versidad de ideas, i nnovaciones y embrollos in esperados, n o se podr á conclu ir u na obra de esta clase...".

101La deslizab le h istoria del ferrocarril al Caribe d e C osta R ica


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La ausencia de estudios prelim inares fue evidente en el caso de la sección delValle del Reventazón en U jarrás, pues las rocas de Fajardo fueron un obstáculo insal-vable, invirtiéndose la cantidad de un m illón de pesos en la ap ertura de la trocha a tra-vés de esa form ación geo lógica co nstituida por lavas y b rechas, sin resultados positi-vos 17. D el abandono de esa sección en Fajardo, nació la idea de intentar el cruce de laC ordillera C entral por La Palm a - Río Sucio. Para tal efecto, en 1878, el topógrafo Ri-cardo A lpízar realizó un estudio al tram o Río Sucio - C arrillo. En su inform e, basadoen dos estudios de 1877 efectuados por A . Scherzer y A gustín G utiérrez y Scherzer yvon N osbity (AN CR, F, 797), se calculó una pendiente en la ruta Río Sucio - La Palm ade 3,5 % . La d ificultad m áxim a estribó en la construcción de los puentes sobre los ríosReventazón, Sucio y A m arillo, para una inversión de trescientos m il pesos.

Las principales recom endaciones del estudio de A lpízar en 1878 fueron: 1) nopasar de 4% de p endiente; 2) las curvas se trazarían con el radio m enor en condicio-nes topográficas extrem as y; 3) calcular el presupuesto y adaptarse a la m ayo r econo-m ía de la obra 18.

La sección de La P alm a - Río Sucio, consistío en la apertura de un cam ino pa-ra carretas com o ya fue anotado anteriorm ente. Esta sección fue quizá la m ás con tro-versial de todo el proyecto, pues se perdieron recursos económ icos y tiem po. Su cons-trucción se vió truncada especialm ente por ser una región con un relieve abrupto, cu-yas pen dientes superan en no pocos casos el 20 % , creando problem as técnicos. D e-bido a lo anterior, se cuestiona p or qué K eith siguió con la construcción de esa sec-ción. Pudo obedecer al com entario "por don de sube un río sube un ferr ocarr i l" 19 queK eith hizo en cierta ocasión al presidente G uardia, ó porque quería expander sus ba-nanales hacia el norte, en las llanuras de Santa C lara 20.

Los trabajos en la sección Lim ón - Carrillo, presentaron varios problem as técn i-cos señalados en un inform e de 1881 realizado por el ingeniero del gobierno, don H er-m ann H om m er, quien criticó fuertem ente la obra. Por ejem plo, cuando describió el tra-bajo realizado en la parte superior de la línea, indicó que "...es absolu tam ente malo, y al constru ir la no se han ten ido en cuenta n i las reglas mas elementales del a rte..." (A N CR, F 4745). Entre sus observaciones destacaron: 1) ubicación de bastiones de p uen-tes dentro del cauce de ríos; 2) no se contem plaron los cam bios de cauce dentro del di-seño y construcción del puente; 3) m uchos trechos no m ostraron el ancho estipuladoen el contrato de la obra; 4) no había sido colocado el ripio (lastre); 5) los tajos (talu-des) m uy angostos no dejaban suficiente espacio para la construcción de los desagues;6) en varios puntos los durm ientes (travesaños) estaban colocados directam ente sobresuelo vegetal, lo que perm itia que se pudrieran m uy rápidam ente; 7) un puente estabasalido cerca de un pie de la línea; 8) taludes m al diseñados, (aum entando la suscepti-bilidad a deslizam ientos); 9) m uchos rieles quedaron asegurados tan solo con dos re-m aches en vez de cuatro; 10) no se hizo caso al valor m áxim o de los declives y curvas;y 11) los rieles em pleados en las curvas no fueron doblados con arreglo al radio, lo queprovocó el desgaste de las cejillas de las ruedas, incurriendo a gastos de im portanciapara reponerlas (A N CR, F 4745). Esas observaciones evidencian una construcción m uyrápida que obedeció m ás a un com prom iso adquirido que a un trabajo serio y seguro,m ás cuando en esa época se le cuestionaba a K eith el no haber entregado el tram o co-rrespondiente a La Palm a - Rio Sucio 21. A dem ás, el m ism o inform e indica que todos esoserrores de construcción fueron repetidos en el trecho Reventazón - Lim ón.

Las observaciones 1 y 2 realizadas por el ingeniero H om m er, se reforzaron conotro inform e de inspección a la ruta por Río Sucio, en donde se m encionó que "...Mr.



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Kei th ti ene el pr oyecto de condu cir los tr es brazos del río (Toro Ama ri llo) por u n solo cauce..." (G O , 26-01-1880) con la idea de construir un solo puente de hierro. Ese tipode trabajo en un río con un patrón de drenaje trenzado es de difícil realización, pueshay que contar con un registro de su régim en hídrico y un conocim iento de su perfilde erosión para no acarrear cam bios de im portancia en otros puntos. A ños después,en 1905, a raíz de un tem poral, el río Toro A m arillo habilitó los tres brazos, con lo cualfue destruido el puente y el tram o G uápiles - Siquirres, denom inado la Línea V ieja, fueafectado (N , jueves 05-01-1905). La inestabilidad de laderas fue un factor que im pidióel rápido avance de las obras "...la carr etera 22 entr e Río Sucio y Río Macho adelan ta poco a pesar de los esfu erzos de Mr Keith. Débese esto a lo desleznable de los terr enos en di verso pun tos..." (G O , 04-10-1882).

En la sección Cartago - A lajuela, en funcionam iento desde 1873, el deterioro enla línea se evidenció a juzgar por las noticias acerca de descarrilam ientos, tal com o unoocurrido en setiem bre de 1891 cerca de A lajuela (PL, 29-09-1891). Se observa que laCom pañía del Ferrocarril de C osta Rica descuidó el m antenim iento de las secciones ha-

bilitadas, en parte p ara canalizar fondos en la construcción de las secciones inconclusas.La ap ertura de la trocha generó una gran cantidad de m ateriales rem ovidos. Elm anejo de esos volúm enes lo com entó el Ing, Pearce en 1874 cuando inspeccionó elavance de la obra: "...como la línea corr e a una gran elevación y cir cun dad a de mon - tañas muy abr uptas, se economi zó el gasto de remover el m ateri al ar rojándolo por las mi smas con dejar lo caer a l valle abaj o..." (G O , 11-04-1874). Este m anejo inadecuadogen eró posiblem ente un im pacto am biental, sobre todo en la tasa de sedim entación delos ríos de la región y la creación de am enazas secundarias com o avalanchas deb idasa la pérdida de equilibrio de las m icrocuencas y a la acum ulación de m ateriales en loscauces de los torrentes de m ontaña 23.

La transformación del paisaje cultural por el ferrocarril

La dinám ica del paisaje cultural a nivel nacional fue m uy ténue aú n para losprim eros año s del siglo X IX . Sin em bargo , la inserción de la m áquina de vapor, activóviolentam ente los aspectos económ icos, étnicos y cu lturales, en tre o tros, y le o torga-ron a ese paisaje un gran versatilidad. En la transform ación del m edio urbano 24 ayudóla construcción de nuevos edificios destinados a term inales y aduanas. En Lim ón, seconstruyeron hoteles y locales com erciales para la afluencia de p asajeros y se incre-m entaron los arribos de em barcaciones. A dem ás, la d iversidad de inm igrantes caracte-rizó el rasgo m ultiétnico y p luricultural de la región caribeña. H ubo problem as racia-les entre las m igraciones de p eones negros cesados hacia el Valle Central y la sociedad"m eseteña" que condujo a tensas situaciones sociales 25. La dinám ica que m arcó el fe-rrocarril en la cotidianidad del costarricense hizo cam biar, m ed iante m étodos coactivos,m uchas costum bres arraigadas, tales com o el m anejo del ganado que p astaba en la víay podía p rovocar descarrilam ientos. La A dm inistración podía decom isar sem ovientes,com o lo dem uestra la siguien te gacetilla "...se avisa a todo dueño de gan ado vacu no o caballar que esta Compañía ha r esuelto poner en vi gor el decreto No 14 d e 1 de febrero de 1875 qu e au tori za decomizar todo an ima l qu e se encuentr e en la vía férr ea..." (PL, 15-10-1891).

La expansión de la frontera agrícola hacia el C aribe 26 cam bió el paisaje, sien -do este cam bio m ás severo en las áreas de cam pam entos, m uchos de los cuales se



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consolidaron y dieron origen a poblaciones. H ubo alteraciones en el ecosistem a: "...los pan tan os y lagun as que an tes obstacu li zaban el tránsi to ... hoy se atr avi esan en pocos

mi nutos ... el cli ma ha cambiado por los desmon tes, las poblacion es empiezan a exten - derse con rapidéz en aqu ellos bosques ..." (G O , 11-07-1878).La m ejoría en las com unicaciones terrestres, im pactó el im aginario que la p o-

blación ten ía de la geografía del país, pues un costarricense del siglo X IX veía al paíscom o un vasto territorio, por causa de los arcaicos m edios de transporte y la m al ins-talada red viaria existente; por ejem plo, salvar la d istancia entre A lajuela y San José alom o de bestia o en carreta y por cam inos m alos requería de todo un día. Significabatoda una odisea un viaje en esos años. El ferrocarril cam bió esa perspectiva, pues apartir de su construcción, el costarricense em pezó a dim ensionar al país com o un te-rritorio finito; adem ás, acercó los pueblos y le asignó un nuevo dinam ism o a lo coti-diano porque, entre otros aspectos, el ciudadano com enzó a salir de su m icrocosm oslocal; prueba de ello fue la proliferación, en diarios de la ép oca, de anuncios relativosa espectáculos públicos y excursiones propiciadas por la C om pañía del Ferrocarril o

servicios especiales de trenes por m otivo de fiestas patronales. Com o ejem plos de es-to, la A dm inistración del Ferrocarril program ó para el 6 de abril de 1890, día de Pas-cua de Resurreción (Sem ana Santa), una excursión al río Paez en Cartago para presen-tar al equilibrista estadounidense H arry W agner, quien ofrecería un espectáculo sobreun cable de acero a una altura de 30 m a través del cañón de ese río. Los trenes espe-ciales transpo rtaron a m ás de 4000 p ersonas a presenciar el acto circense. El hecho essignificativo , pues siendo una fecha de especial celebración religiosa y existiendo poresa época un gran celo religioso, no persuadió a m uchos a quedarse celebrandola, loque dem uestra un cam bio dentro de la rutina de la población.

En julio de 1891, una excursión a Juan Viñas, perm itió al público adm irar la es-tructura del puente sobre el río B irris (PL,03-07-1891). A sim ism o, los turnos fueron unade las actividades m ás esperadas, no solam ente de la com unidad celebrante, sino deotras que se acercaron por m edio del ferrocarril. Para las fiestas de la V irgen del Carm en

en Cartago, se dispusieron trenes y tarifas especiales (PL, 25-07-1891, PL, 04-08-1896).A dem ás, trenes fuera de las horas itinerantes unían a A lajuela, San José y Cartago con lacom unidad de Santo D om ingo al celebrar sus fiestas patronales (PL, 10-08-1893).

En definitiva, el ferrocarril fue la gran obra civil de la segunda m itad del sigloX IX ; incluso se puede asegurar que ha sido la m ayor obra de ingeniería por las im pli-caciones que tuvo para todo el país. Es por todo esto que no pueden dejarse de ladolos deslizam ientos sobre la vía que llegaron a alterar significativam en te un servicio alcual los costarricenses incorporaron rápidam ente en su cotidianidad.

Geología

La inestabilidad de laderas en el tram o Turrialba - La Junta son producto del ti-po de m eteorización de las rocas aflorantes. La descripción de form aciones geológicasse basará en los inform es de C am paña G eológica de 1996 27 y se hará en orden crono-lógico a partir de la m ás antigua. La Form ación A nim as conform a el basam ento delárea. Se com pone de calizas interestratificadas con tobas y depositadas en am bientem arino d e plataform a carbonatada cuya edad es Eoceno Superior - O ligoceno Inferior.En algunos sectores esta form ación es sobreyacida de m anera discordante, debido a unhiato en el O ligoceno Superior, por la Form ación U scari, que p resenta lutitas calcáreas



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interestratificadas con facies de lodolitas y calcarenitas b ioturbad as ricas en fósiles. Es-tas secuencias fueron depositadas en am biente m arino de p lataform a continental so-m era a p rofunda y su edad es M ioceno - Plioceno Inferior. D epositada discordantem en-te a la Form ación U scari, se encuentra la Form ación Suretka com puesta de ruditas deam biente continental y su edad es Plio - Pleistoceno. Sobre Suretka se en cuentra la For-m ación D oán que en el área de estudio está com puesta de andesitas piroxén icas yaglom erados con fragm entos líticos de com posición andesítica. Las form aciones quecub ren casi toda el área son U scari y Suretka y en alguna m edida D oán. D eslizam ien-tos traslacionales se desarrollan sobre U scari cuya litología es deleznab le y suscep tiblea la erosión, creando una m orfología de valles. La tonalidad gris verdosa de las lutitasde esta form ación se debe a la m ontm orillonita (arcilla hinchable) por descom posicióndel vidrio volcánico contenido en esas rocas. Suretka desarrolla m egadeslizam ientoscon una topografía tipo "hum m ocky", e incorpora rocas de U scari. La d istribución deestas form aciones en el área de estudio se observa en la figura 2.

Breve análisis del régimen de precipitación de la región caribeña

El análisis del régim en de lluvias es im portante den tro del estudio de la geodi-nám ica externa, puesto que estas son potenciadoras de la erosión y el transpo rte dediferentes volúm enes de suelo y roca. C uando los elem entos intrínsecos del suelo co-m o su estructura, granulom etría, com posición m ineralógica y cohesión entre o tras, sontales que conducen a p ropiciar condiciones físico-m ecánicas favorables a la inestabili-dad, las fuertes precipitaciones activan dichas condiciones y se producen los m ovi-m ientos en m asa que se conocen com o deslizam ientos. En este particular, Turrialba yalrededores presentan una precipitación m edia anual de 3000 m m con clim a tropicalhúm edo. Las precipitaciones son por lo general sup eriores a la evapotranspiración po-tencial. Esto hace que el suelo se sature con el afloram ien to de niveles freáticos y las

presiones intersticiales sean elevadas 28.El análisis de las precipitaciones de la región caribeñ a se abordará co n base

a los registros pluviom étricos del Instituto M eteo rológico N acional (IM N ). Las esta-ciones pluviom étricas seleccionadas deb ido a su cercan ía a la vía férrea, fueron JuanV iñas (1926-1983), Turrialba (1942-1983), Peralta (1951-1968), Las Lom as (1951-1960)y E l C airo de Siquirres (1938-1968). Las estaciones Freem an (1905-1950), H acienda.D om inica (1925-1947) y R ío Jim énez (1930-1942) 29 se seleccionaron por contener da-tos anteriores a 1950. La ubicación de estas estaciones se observa en la figura 1. Losdatos de las prim eras cinco estaciones, se analizaron estadísticam ente y se com para-ron con el núm ero de d eslizam ientos por m es. Los datos pluviom étricos utilizados,a partir del año 1926, presentan un desfase tem poral con relación al rango de tiem -po para los datos de deslizam ien tos, estos últim os a partir del año 1900. Esto rep re-senta una lim itante en la investigación, pues no contam os con datos pluviom étricoscuyo rango de observación incorpore el rango tem poral de la inform ación sobre des-lizam ientos. D ebe sup onerse un régim en de lluvias estable desde 1900 hasta 1950.Sin em bargo , ante la necesidad de asum ir lo anterior, se hizo necesario observar sien alguna m edida el régim en de lluvias ha p resentado variaciones. Para tal propósi-to, fueron graficad os los datos de las estaciones Freem an (llanura costera), Turrialba(valle) y Juan V iñas (cordillera), seleccionando los m eses de m arzo y julio com o ex-trem os de p recipitación rep resentativos para el C aribe y con el objetivo de observar



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Figu ra 2: M ap a geo lógico del área de estudio (Sección Turrialba - La Junta, ferrocarril al C aribe).

Form aciónSretka(Pleistocen o)

H iato(Plilocen o)

Form ación U scar(M ioceno)

H iato(O ligoceno)

Form ación A nim as(Eoceno-O ligoceno)

U nidad Palom o(Pleistocen o Superior)

Form ación D oán(Pleistocen o)

Lavasalcalinas(Plioceno)

IgneoSIM BO LO G IASedim entario

NICARAG UA M A RCA RIBE

CO STA RICA

Area de estudio

O CEAN O PAC IFICO P A N A M

A

Con b ase en las ho jas tucurrique y B onilla, escala1:50000 del Instituto G eográfico N acional (IG N )

G eología con base en los Inform es de cam paña geo-lógica de 1996.


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variaciones clim áticas. La figura 3 que contien e los datos del m es de m arzo y la fi-gu ra 4 correspondiente al m es de julio, m uestran correspondencia en cuanto a lospatrones de p luviosidad. Se o bserva una ciclicidad en la cual destacan dos grandesgrupos, algo difusos, en los períodos 1926 a 1949 y 1961 a 1972 p ara los cuales laprecipitación oscila en valores altos (150 h asta 1300 m m , siendo m ás constantes losvalores entre 300 a 500 m m ). U n nítido patrón de régim en de p luviosidad baja se lo-caliza entre los años 1950 a 1965, en donde las inten sidades de lluvia oscilan en trelos 100 a los 500 m m . Esto puede evidenciar cam bios regionales en el régim en delluvias que no pueden ser atribuidas a variaciones locales. Q ued a claro que el asu-m ir una p recipitación sim ilar para todo el período analizado se realizará co n la m a-yor reserva. N o obstante, al com parar las figuras 5 y 6, se observa q ue n o hay cam -bios en el patrón de lluvias por m es. Para am bos gráficos los m eses de m ayo , julio,noviem bre y diciem bre p resentan los niveles m ás altos de p recipitación, m ien trasque febrero, m arzo y setiem bre los niveles m ás bajos.

O tra acotación im portante de hacer es que no pueden conocerse con esta in-

form ación de lluvias los valores lím ites de la p recipitación en m ilím etros sobre los cua-les se disparan los deslizam ientos. Esto podría variar con estudios clim áticos históricosprecisos que se salen de las posibilidades de este trabajo.

Los prom edios m ensuales de lluvias para las estaciones Peralta, Turrialba,Juan V iñas, Las Lom as y E l C airo fueron graficad os en la figura 6. D e ellas, Turrial-ba m uestra los prom edios m ás bajos, posiblem ente p or efectos topográficos que leim prim en diferencias a nivel de m icroclim a. Se observa que los m áxim os de preci-pitación prom ed io m ensual se distribuyen en dos fam ilias principales, de las cualesla prim era tiene lugar en los m eses de o ctubre a enero presentando, en diciem bre,un m áxim o prom edio de p recipitación de 450 m m . La segun da abarca los m eses deabril a agosto con un m áxim o prom edio de precipitación en julio de 430 m m . Estosdatos guardan relación con los m eses de m áxim o núm ero de deslizam ientos com ose verá posteriorm ente.

Para este estudio es im portante referirse a los orígen es clim áticos de la precipi-tación del C aribe. U no de sus orígenes son los sistem as ciclónicos form ados m aradentro que pueden revertirse en huracanes que ocasionalm ente afectan de m aneraim portante la vertiente C aribe, tal com o el huracán M arta que afectó Costa Rica en no-viem bre de 1969 y generó en el C aribe altas precipitaciones con valores superiores ala m edia m ensual. 30 Los huracanes Joan en 1988, César en 1996 y M itch en 1998, noafectaron al C aribe costarricense.

O tros orígenes de las precipitaciones intensas en la vertiente caribe, son: 1)centros de baja p resión o vaguadas del no rte de Panam á que prod ucen una inten-sificación del viento alisio del este (junio y o ctubre); 2) desplazam iento hacia el SOdel cen tro de alta presión sem iperm anen te o su co rrespondien te dorsal (julio oagosto); 3) cen tros de b aja p resión en las partes altas de la atm ósfera (vaguadas) (ju-lio, agosto y diciem bre); y 4) la pen etración de fren tes fríos (diciem bre a feb rero).C uando la actividad es general en casi todo el país, podría deberse a la zona de co n-vergencia intertropical. 31 El cuadro 1 m uestra los años con registro de tem porales se-gún su p osible o rigen clim ático. Para esto se usó el catálogo de sistem as ciclónicos:"Tropical cyclones of the N orth A tlantic O cean 1871-1980", del N ational O ceanic andA tm osph eric Agency de los Estado s U nidos (N O A A ).



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Figura 3. Series tem porales correspo ndientes al m es de m arzo en la verdiente d el C aribe con base a datos delInstituto M etereológico N acional, periodo 1926-1986.

Figu ra 4. Series tem porales correspo ndientes al m es de m arzo en la verdien te d el C aribe con base a datos delInstitutodatos del Instituto M etereológico N acional, periodo 1926-1986.

Turrialba Freem an

Años

Años

Juan V iñas

Juan V iñas Turrialba Freem an

P r e c

i p i t

a c

i ó n

(

m m

)

P r e c

i p i t

a c

i ó n

(

m

m

)


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feb.ene. mar. abr. may. jun. jul. ago. set. oct.

Meses

Hacienda DominicalRio Jim nez Freeman

0

100

200

300

400

500

600

P r e c

i p i t a c

i ó n

( m m

)

Figu ra 5: Prom edio m ensual de lluvias con base a datos del Instituto M eteorológico N acional ubicadas en la H acienda D om inica, Río Jim énez yFreem an, periodo 1905 - 1950.


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feb.ene. mar. abr. may. jun. jul. ago. set. oct. nov.

El cairoLas LomasTurrialbaJuan Vi as

Meses

Peralta

P r e c

i p

i t a c

i

n

( m m

)

0

100

200

300

400

500

600

Figu ra 6: Prom edio m ensual de lluvias con base a datos del Instituto M eteorológico N acional ubicadas en Juan V iñas, Peralta, Las lom as, Turrialbay E l C airo, periodo 1926 - 1983.


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Estadística de los deslizamientosCon base en el catálogo de deslizam ientos históricos de C osta Rica 32, se ha es-

tudiado un período de 50 años (1900 - 1950). Se han identificado 240 deslizam ientosde tam años variab les localizados entre Turrialba y La Junta, en la ruta ferroviaria al Ca-ribe. El prom edio anual fue de 4,8 d eslizam ientos.

D e este período, los años que presentaron m ayor cantidad de deslizam ientos fueron:1908 (18 eventos), 1909 (12 eventos), 1914 (17 eventos), 1918 (17 eventos), 1929 (20 even-tos) y 1935 (15 eventos) (figura 7). Adem ás, cabe destacar, con base en la inform ación he-m erográfica, que en estos años ocurrieron fuertes tem porales, que reactivaron deslizam ien-tos en las áreas inestables, potenciadas por los taludes de la trocha. La ausencia de inform a-ción sobre deslizam ientos para algunos años, puede deberse a que no fueron debidam enteconsignados en los periódicos respectivos; por lo que se debe hacer notar que los datos pre-sentan un sesgo de m edición debido a la m etodología y el tipo de fuente utilizada.

Los datos analizados por m es de ocurrencia, reflejan una frecuencia notable paralos m eses de enero, julio, noviem bre y diciem bre, sum ando un total de 173 eventos quecorresponden a un 71,95% del total registrado com o se observa en el cuadro 2, lo cual esm uy revelador si se considera que corresponde con los períodos de m ayor precipitaciónen la vertiente C aribe. La figu ra 8 m uestra el núm ero de deslizam ientos por m es parael período de análisis.


C uadro 1

Principales tem porales y su posible origen m eteo rológico

A Ñ O M ES D IA S D E IM PA C TO EN PO SIB LE O RIG ENLA V ERTIEN TE C LIM ATIC O

D EL CA RIBE

1903 - 1904 dic 1903 - ene 1904 20-dic a 06-ene Frente frío1904 - 1905 dic 1904 - ene 1905 28-dic a 10-ene Frente frío1908 noviem bre 28 y 29 Frente frío1908 diciem bre 26 y 27 Frente frío1909 enero 22 y 23? Frente frío1909 noviem bre 27 y 28? Frente frío1910 enero 12 al 21 Frente frío1914 setiem bre 01 al 11 Zona de convergencia

intertropical ?

El 2 de setiem bre las lluvias desbordaron el río San C arlos. La zona de convergen-cia intertropical pudo originar esa actividad clim ática.

1916 enero 19 y 20 Frente frío1918 julio 13 - 15 C entro de baja presión

N o o currió n ingún hu racán en ese año .1932 noviem bre 14 a 15 Zona de convergencia

intertropical o unfren te frío ?

Varios tem porales en noviem bre y en diciem bre afectaron gran parte del país.

Fuente: N ation al O ceanic and A tm ospheric A gen cy (N O A A ), 1980: Tropical cyclon es of the N orth A tlan-tic O cean 1871-1980. W ashington. Ram írez P., 1988: D escripción de situaciones m eteorológicasque pueden producir desastres en C osta Rica. San José, Instituto M eteorológico N acional. M et.B ernando Zúñiga (com unicación oral). Inform ación hem erográfica de la B iblioteca N acional.


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Figu ra 7: N úm ero de deslizam ientos en el tram o Turrialba - La Junta según año de ocurrencia con base en el C atálogo de D eslizam ientos históricosde C osta R ica (Peraldo et al., 1998), periodo 1900 - 1950.

D e s

l i z a m

i e n

t o

Años


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Figura 8: N úm ero de deslizam ientos por m es en la línea férrea al C aribe según el C atálogo de D eslizam ientos históricos d e C osta R ica (Peraldo etal., 1998), duran te el periodo 1900 - 1950.

D e s

l i z a m

i e n

t o

M es de ocurrencia


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Es im portante conocer el volum en de m aterial m ovilizado. Para tal propósito,de los 240 eventos registrados se tom ó una m uestra de 43 deslizam ientos para los quepuede obtenerse el volum en aproxim ado. Estos corresponden al 17,9% del total y seles calculó un volum en acum ulativo de 125050 m 3. N o obstante, esa cantidad es extre-m adam ente conservadora, puesto que el cálculo de los volúm enes se realizó con losdatos obtenidos de la inform ación hem erográfica y de inform es de la C om pañía del Fe-rrocarril, en los cuales se indicaron de m anera ap roxim ada las dim ensiones en largo yalto de los depósitos. Para calcular el volum en m ovilizado sobre las vías requerim osdel dato correspondiente al ancho del dep ósito, el cual se calculó con base a la infor-m ación del ancho prom edio de la trocha de la línea férrea 33; de esta m anera no se di-m ensionó en toda su m agnitud el volum en del m aterial rem ovido. Por ejem plo, en lascercanías del Río Reventazón los derrubios continuaban por la pendiente hasta llegaral m ism o, los cuales debieron ser considerables, a juzgar por noticias que indican quepara algunos even tos el m aterial cayó al río y lo obstruyó (D CR, 21-03-1951). A dem ás,la cifra así estim ada es incluso inferior a la calculada para un solo deslizam ien to, co-m o por ejem plo el ocurrido en Chiz en 1990, cuya descripción se hará m ás adelante.

A dem ás, se determ inó la frecuencia de los volúm enes m ás com unes que co-rresponden a los 30, 200, 300, 400 y 3000 m 3 de m aterial, siendo el volum en de 200m3 el que m ás se repite con una m oda de 6 eventos, com o se observa en la figura 9.

N o todos los deslizam ientos pudieron ser ubicados, pues m uchas referenciasson am biguas, tal com o la m ención de eventos ocurridos entre dos puntos lejanos. Porejem plo "...ocurr ieron desli zam ientos en tr e Pera lta y Las Lomas..." (N ,25-11-1909), quecorresponde a un trayecto de 14 km . Tom ando en consideración lo anterior pudieronser ubicados 164 deslizam ientos, los cuales determ inaron tram os de la vía som etidos a


C uadro 2

N úm ero de deslizam ientos por m es, con relación a la p recipitación prom edio m ensual

a lo largo del tram o Turrialba - La Jun ta

M es N o. D eslizam ientos Porcentaje % Prom edio m ensualde Precipitación (m m )

(1926-1983)

Enero 22 9,1 279,16Febrero 11 4,6 216,46M arzo 5 2,1 172,22A bril 4 1,7 224,20M ayo 11 4,6 378,80Junio 9 3,7 345,02Julio 45 18,8 402,24A gosto 5 2,1 313,44Setiem bre 12 5,0 249,72

O ctubre 10 4,2 336,92N oviem bre 54 22,5 355,08D iciem bre 52 21,6 427,92Total 240 100 3701,18

Fuente: Peraldo G ., Rojas E., Losilla M ., 1998: C atálogo de deslizam ientos históricos de C osta R ica 1772-1955. San José U niversidad de C osta Rica inform e inéd ito. Intituto M eteo rológico N acional, 1988:C atastro de las series de p recipitaciones m edidas en C osta R ica. San José, M inisterio de R ecu rsosN aturales, Energía y M inas.


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Figura 9: Frecuen cia de d eslizam ientos po r volum en rem ovido según el C atálogo de D eslizam ientos históricos de C osta R ica (Peraldo et al., 1998),period o 1900 - 1950.

D e s

l i z a m

i e n

t o

Volum en (m 3)


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una contínua rem oción de m ateriales, com o Las Lom as (m illa 47), Torito (57,4) y Boni-lla (m illa 52), principalm ente. La figura 10 m uestra el núm ero de deslizam ientos por m i-lla en el trayecto Turrialba - La Junta. Es im portante indicar que la m edición de las m i-llas em piezan a partir de la ciudad de Lim ón.

Corresponde la sum a de los eventos de los sitios antes m encionados al 45,12%del total de deslizam ientos identificados.

En algunos sectores, los deslizam ientos obedecieron a m al diseño de los talu-des, m as no respondían necesariam ente a una m orfodinám ica activa. En o tros secto-res, la construcción de la trocha cortó y reactivó áreas sujetas a grandes deslizam ien-tos con expresiones m orfológicas antiguas. Ejem plos de estas áreas de inestabilidad deladeras son: Piedras de Fuego cerca de Turrialba, reactivado en el m om ento de cons-truir la línea férrea 34; Palo A lto, cerca de Peralta; Encanto y B onilla 35.

El área de inestabilidad de laderas de Las Lom as ha generado en el pasado gran-des deslizam ientos cuyos depósitos incluso obstaculizaron el cauce del río Reventazón 36.En diciem bre de 1950, hubo una significativa reactivación del deslizam iento Las Lom as "...el

24 de diciembre de 1950 se derrumbó un cerr o en mi lla 48 1/4 del Ferr ocarri l al Atlántico ..." (D CR, 15-03-1951). El volum en desplazado fue considerable pues se refiere que "...aunque a una distancia de aproxim adamente medio kilómetro de la vía la atr avesó (se refiere al material desli zado) pasando también sobre el río Reventazón..." (D CR,15-03-1951). Pos-teriorm ente, el 18 de m arzo de 1951, se produjo otra rem oción de im portancia, inform án-dose en los m edios periodísticos de esa época que "... El río Reventazón se desvió hacia el sur en mil la 48 haciendo un a curva de un a milla de largo por 500 yardas de fondo for- mando una catara ta de trein ta pies de alto. El domingo 18 se completó el desprendimi ento de la zona falseada, cayó en mi lla 48 el derrumbe más gran de entre los últimos pues para- li zó el río (se refiere al Reventazón) por tr einta minutos y como consecuenci a de ello cam- bió su cauce en mi lla 46 .." (D CR, 21-03-1951). Los vecinos del lugar atribuyeron estos des-lizam ientos a tem blores, pues observaron en las laderas del cerro grandes grietas, sobre to-do una de algunos m etros de ancho ubicada a 300 m etros de altura sobre la línea férrea,

la cual debe corresponder con la corona del deslizam iento 37. En el pensam iento popular,la población asocia las fracturas del suelo con la ocurrencia de sism os.Algunas áreas de grandes deslizam ientos, com o Piedras de Fuego y C hiz, se han

reactivado con m enor frecuencia en el período de estudio, am bos con 1,82% del total dedeslizam ientos; no obstante, cuando se reactivaron generaron grandes volúm enes de m a-terial y daños de im portancia a la vía férrea. El caso m ás dram ático es el de C hiz que en1990, se reactivó con consecuencias de singu lar im portancia para el destino del ferroca-rril. D e un estudio previo, realizado en 1989 y publicado en 1990, fueron calculados im -portantes descriptores para este deslizam iento. Se calculó el volum en de m aterial suscep-tible a deslizarse en 700,000 m 3. Adem ás, fue localizado un estrato arenoso por el cual pu-do ocurrir el proceso de ruptura. La velocidad estim ada fue de 1 m /m es, lo cual lo ubicódentro de un rango de intensa actividad 38. El 16 de octubre de 1990, se m ovilizaron487,500 m 3 sobre un plano de falla rotacional en su parte superior y traslacional hacia elpie del deslizam iento y afectó un área de 32,499 m 2.39 O bsérvese que no todo el volum ensuscep tible a deslizarse, (700,000 m 3), fue incorporado al evento del 16 de octubre, lo cualevidencia que el área de inestabilidad de Chiz aún puede generar nuevos eventos con vo-lúm enes ap reciables. Esta área de inestabilidad se desarrolla en la form ación U scari.

Ese deslizam iento se convirtió, junto con la inauguración de la carretera B raulioCarrillo en 1987, en el inicio del fin de esa im portante vía de com unicación al Caribe.

La figura 11 m uestra la ubicación de las principales áreas de inestabilidad deladeras en el tram o Turrialba - La Junta.



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Figura 10: N úm ero de deslizam ientos ub icados po r m illa en la línea férrea a partir de la ciudad de Lim ón según el C atálogo de D eslizam ientoshistóricos de C osta Rica (Peraldo et al., 1998), periodo 1900 - 1950.

M illas

D e s

l i z a m

i e n

t o


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Figu ra 11: M ap a de deslizam ien tos del área de estudio (Sección Turrialba - La Jun ta, ferrocarril al C aribe).

NICARAG UA MARCARIBE

CO STA RICA

A rea de estudio

OCEANO PACIFICO N I C A R A G U A

SIM BO LO G IA

Lagos

D eslizam ientos

Río Reventazón

Línea férrea

Ciudad

Con base en las ho jas Tucurrique y Bonilla, escala1:50000 del Instituto G eográfico N acional (IG N )

A reas inestables con base en cam pañas geo lógicasdel año 1998 y Peraldo et al (1998)


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Ejemplos de efectos de temporales y deslizamientossobre el servicio del tren

Los tem porales y los deslizam ientos asociados, im pactaron de diferente m ane-ra tanto la infraestructura viaria y rodante com o a los diferentes usuarios tanto pasaje-ros com o la sociedad que de una u otra form a dependía del servicio ferroviario.

A lgunas actividades fueron afectadas en m ayor grado, tales com o el com erciode p roductos perecederos, el servicio postal y el traslado de p asajeros. A dem ás, la sus-pensión de las labores cotidianas del ferrocarril, tanto operativas com o adm inistrativas,deb ieron acarrear fuertes pérdidas eco nóm icas a la A dm inistración del ferrocarril. Es-tos datos se m ostrarán en ejem plos anecdóticos y parte de esa inform ación se m uestraresum ida en el anexo 1.

U no de los prim eros deslizam ientos activados durante la apertura de la trocha,ocurrió en Fajardo el dos de octubre de 1873, el cual causó 13 defunciones, de las cua-les 9 fueron chinos y 4 eu ropeos (G O , 08-11-1873).

A finales de 1903 y principios de 1904 un tem poral afectó a casi todo el país.Lim ón tenía casi 24 d ías de m al tiem po. El tem poral generó deslizam ientos que obs-truyeron cerca de 12 m illas de la vía férrea. A ún cuando el 6 de enero de 1904 los tra-bajos de reparaciones continuaban con m ucha actividad y crecido núm ero de obreros,los trenes no podían avanzar de los puntos críticos en G uayabo y Las Lom as (PL, 06-01-1904). La reapertura de la vía se p rodujo hasta el 10 de febrero de ese año (PL, 10-02-1904).

A finales de 1904 y principios de 1905, se produjeron nuevo s deslizam ientos.La lim pieza de la vía entre Pavas y B onilla requirió diez d ías y 200 trabajadores (PL,28-12-1904). Sin em bargo, el tem poral continuó y generó m ás deslizam ientos, lavadose inundaciones en un trayecto de 60 m illas. U na m áquina del ferrocarril quedó entera-m ente cubierta y otra atrapada en tre dos deslizam ientos. El 11 de enero de 1905, lostrabajos de rep aración redujeron el trayecto dañado a 30 m illas y el 20 de enero el ser-vicio estaba restablecido parcialm ente, haciendo trasbordo en C hiz y en Las Pavas. Enlas rep araciones laboraron 800 trabajadores con un salario diario de 2,25 colones y sucosto total ascendió a 25000 libras esterlinas. Sin em bargo, seis días después, otro tem -poral provocó deslizam ientos y lavados de rellenos en Las Pavas, en donde la líneaquedó suspendida y en Las Lom as ocurrieron deslizam ientos de im portancia. El servi-cio fue nuevam ente interrum pido durante o tros cuatro días.

O tro tem poral se m anifestó a partir del 28 y 29 d e noviem bre de 1908 (anexo1), reportándose cuarenta deslizam ientos y cerca de 150 m de lavados en la vía. El 26y 27 de diciem bre de 1908 un nuevo tem poral destruyó las reparaciones realizadas ennoviem bre de ese año y ap ortó otra serie de daños que se detallan en el anexo 1. Lavía quedó incom unicada entre Z ent y Turrialba, en un tram o de 80 km 40 (N , 27, 29-12-1908). Las rep araciones se concentraron en tre La Junta y Florida, en el retiro de m ate-rial caído y relleno de los terraplenes. La vía entre San José y Las Lom as quedó habi-litada en la tarde del 13 de diciem bre, lim itando los daños a las m illas 43 y 45. La lí-nea estuvo interrum pida por espacio de 12 días (N , 29-11 y 06, 08, 13-12-1908). A nteesos destrozos, la C om pañía d el Ferrocarril decidió pagar el jornal a dos colones quin-ce cen tavos adem ás del alim ento diario.

N o obstante, el historial de daños fue "el cuento de nunca acabar", pues el 22de enero de 1909 o tro tem poral originó nuevos deslizam ientos, especialm ente en LasLom as. Casi todo lo rep arado fue destruido, especialm ente los trabajos en Las Lom as.



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El 1 de febrero de 1909 cayeron 12 deslizam ientos de im portancia que se su-m aron a los de Estrada, M atina y M illas 22 y 26. En esa época, la tem peratura descen-dió significativam ente, al punto que los peo nes com enzaron a abandonar sus ocupa-ciones 41, atrasando la reparación de la vía (N , 2, 3, 4 y 5-02-1909).

El 27 de noviem bre de 1909, otras fuertes lluvias generaron deslizam ientos enLas Lom as, Florida, Peralta y M adre de D ios (anexo 1). El tren de pasajeros provenien-te de Lim ón quedó entre dos deslizam ientos en el tram o Peralta - Las Lom as. La C om -pañía envió otra m áquina al sitio para transportar a los pasajeros y correspondencia,pero esta quedó encajonada entre nuevo s deslizam ientos, los cuales fueron rem ovidos.La vía fue restablecida hasta Peralta para el tren provenien te de San José y hasta Pa-cuare para los de Lim ón. A ún para el 30 de noviem bre, la vía estaba interrum pida en-tre Pacuare y Peralta (N , 27, 30-11-1909).

Entre el 12 y el 21 de enero de 1910, lluvias intensas generaron nuevos desli-zam ientos y lavados en Las Lom as, tram os de línea inundados y arrastre o daños par-ciales en puentes. Se hace evidente el predicam ento de los pasajeros cuando estos ca-

m inaron la no despreciable distancia de 20 km que separa Siquirres y B onilla, pues enese trayecto los daños fueron considerables (N , 13, 15-01-1910).El 1 de setiem bre de 1914, un tem poral cortó totalm ente la com unicación con

Lim ón. Entre los sitios con deslizam ientos y lavados estuvo Torito donde "...gran parte de la m on taña se ha abierto.." (N ,01-09-1914), lo que dem uestra la gran actividadm orfodinám ica del área. A dem ás, el río Lajas varió su cauce y lavó la vía, posiblem en-te com o causa de una avalancha. El 11 de setiem bre com enzó a restablecerse la com u-nicación, pues llegaron desde Lim ón a San José, cajas y paquetes postales que estabanretrasados (N , 1, 2, 11-09-1914). Para solucionar los problem as, la C om pañía del Ferro-carril contrató 3000 peones "...siend o la mayoría negros jamai qui nos..." (N , 12-09-1914) 42.

En el año 1918, otro tem poral generó varios deslizam ientos com o el del cerroTo rito q ue cub rió cerca de 1500 m de vía y con una altura de 18 m . (A N CR, F 3326).

C atorce años después, el 14 de noviem bre de 1932, un nuevo tem poral causó m ás des-lizam ientos, lavados e inundaciones en varios puntos de la vía (anexo1).El 11 d e noviem bre de 1933, los daños por un tem poral interrum pieron la vía

por un lapso de 25 d ías, rehabilitándose el servicio el 6 de diciem bre. H ubo desliza-m ien tos en Peralta, Juan V iñas, B onilla y Torito. El 3 d e d iciem bre d e 1935, se inicióotro tem poral que produjo daños severos en la vía por m otivo de lavados y desliza-m ientos (anexo 1) 43.

Los tem porales, aparte de reactivar deslizam ientos, generaron avenidas en losríos de la región que destruyeron total o parcialm ente los puentes. U no de los casosm ás críticos ocurrió durante el tem poral de diciem bre de 1908, cuando una crecida delrío Reventazón, arrastró el puente en una distancia de 10 km . Sobre él se encontrabanvarios trabajadores en labores de rep aración; de ellos m urieron diez.

Las reparaciones en los puentes se realizaban lentam ente. Se colocaba una es-tructura p rovisional de m adera m ien tras se solicitaban los m ateriales necesarios (hie-rro, cables y p ernos) para la confección del nuevo puente, pero el rigor de la natura-leza, im ped ía incluso la existencia de los puen tes provisionales, tal com o sucedió du-rante el tem poral de enero de 1909, al generarse una crecida del río Pacuare que arras-tró los dos puentes provisionales. En agosto de 1909, otra crecida del Río Reventazónarrastró el puen te provisorio que había sido construido a raíz de la crecida de diciem -bre de 1908. A lgunos puentes ub icados en ríos y quebradas m enores, fueron arrasados



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producto de avalanchas gen eradas por deslizam ientos aguas arriba. Las grandes áreasde inestabilidad de laderas cortadas por la ruta del ferrocarril, entre ellos Pied ras deFuego, Torito y Lom as, producen deslizam ientos que represan los cauces de los ríostributarios del Reventazón; aunado a la fuerte p endiente de los m ism os, la energía deuna avalancha destruye las estructuras colocadas en su trayecto. Varios puentes m eno-res tales com o los ub icados sobre los ríos Torito y Lajas fueron destruidos en diversasocasiones, una de ellas en el año 1908 com o consecuencia de las avalanchas gen era-das por lo arriba exp licado.

A parte de los daños en la estructura ferroviaria, otras consecuencias indirectasrep ercutieron en varias oportunidades en los intereses de los usuarios, en la escasezde productos de prim era necesidad y en las pérdidas de p roductos perecederos talescom o el café. A raíz de los daños en la vía férrea com o consecuencia del tem poral deenero de 1902, fue suspendido el servicio de trenes directos hasta el día jueves 9 deenero. En esta oportunidad los pasajeros fueron transbordados. Sin em bargo , otrosusuarios sufrieron el problem a desde San José, pues tenían que salir en la m añana del

7 hacia Lim ón p ara abo rdar un vapor especial que zarpó en la noche del m ism o d íasin dichos pasajeros.A lgunos incluso vislum braron en las interrupciones del servicio de trenes un

m edio para ganar dinero a costa de los pasajeros. Por ejem plo, el lunes 11 de enerode 1904 fue publicado un aviso en el periódico La Prensa Libre, que reproducim os acontinuación (PL, lunes 11-01-1904).


Línea a Limón

D e acuerdo con la em presa del Ferrocarril de C osta Rica que no om ite esfuerzos parasatisfacer las necesidades del servicio ferroviario, hem os establecido el:

Servicio de pasajeros entre Guayabo y Las Lomas

Teniendo caballos y cam ino sobre las m ism as Lom as.Los precios serán conven cionales y acep tam os el trasbordo de equipaje de un tren aotro, m ediante arreglos especiales. Recibim os órdenes de contratos especiales para Tu-rrialba, y un encargado nuestro tendrá bestias listas a la llegada de cada tren, para losque solo deseen tom ar una bestia.

Gómez y Calleja

Estas em presas de carácter em ergente, estuvieron bien organizadas, a juzgar porla anterior nota publicitaria. El servicio incluía el transbordo de equipaje a lom o de bes-tias. Es m uy posible que esta em presa tem poral sacara jugosas ganancias con la inte-rrupción del ferrocarril. Con el tem poral de finales de 1904 y principios de 1905, huboun tram o, posiblem ente entre C hiz y Las Pavas, en el cual los pasajeros debían cam i-nar una distancia de 6 m illas para lo que se les conced ía tres horas para alcanzar el otropunto de transbordo (N , viernes 20-01-1905). N o obstante, hubo oportunidades en lascuales aún la posibilidad del transbordo quedaba anulada, debido a la m agnitud de los


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daños. Este fue el caso del tem poral de diciem bre de 1908, cuando el servicio quedóinterrum pido. Incluso fue im posible transbordar pasajeros, pero conform e se avanzabaen las reparaciones, la posibilidad de transbordo aum entaba com o se detalla a conti-nuación, "...(el tren ) ll ega hasta Ma tina, desde ah í los pasaj eros cam inan sobr e la vía unos en tr oley otros a pie hasta la or i lla del puente Mad re de Dios, de este pun to hasta el pu en te de Pacuar e se viaja a pie porqu e la línea n o permi te que pase troley ... de Pa- cua re hasta Siqu ir res hasta la ori lla del Reven tazón , corre un tr en para llevar pasajeros..." (N , 07-01-1909). D espués de esta dram ática descripción se anunció, para aliviode los usuarios, que "...el tr en de pasajeros que sale de Limón llegará hoy hasta Mad re de Di os, pero del lado este del pu en te. Los pasajeros caminan ahora nada m ás que sie- te mi lla s que hay entr e Madre de Dios y Pacuar..." (N , 08-01-1909).

La com pañía ferroviaria debió pagarle a G óm ez y Calleja, no así el usuario.A dem ás, no queda claro si durante estos lapsos de daños de la vía, los usuarios paga-ban su p asaje co m pleto o por el contrario había un tarifario especial 44.

Los descalabros en el servicio de trenes, generó m olestias en otros sectores. En

Lim ón hubo carestía de abastos y daños en productos agrícolas. Las m ercaderías que se-rían com erciadas en el Valle C entral, com o frutas y otros productos perecederos, fueronvendidos en Lim ón a precios ínfim os (PL, 04-01-1904). Com o consecuencia del tem poralde diciem bre de 1904, la escasez de alim entos se hizo sentir en Lim ón, y provocó espe-culación con los artículos de prim era necesidad. A lgunos de ellos, com o los huevos, seim portaron desde B ocas del Toro "...que son pagados a pr ecio or o ..." (N , 14-01-1905).

D urante el tem poral que afectó a casi todo el país a finales de 1908 y principiosde 1909, su im pacto en el Caribe debe ser con tem plado dentro de ese contexto. Entrelos m ayores problem as estuvieron: 1) destrucción de las cosechas y encarecim iento delcosto de p roductos tales com o el arroz, el m aíz y los frijoles; 2) escasez de harina poratraso en los fletes del tren produciendo una dism inución en el peso del pan; 3) pérdi-das en la C om pañía del Ferrocarril que ascendieron a dos m illones de colones, sufraga-do p or un em préstito en Londres; y 4) en Lim ón, poco m ovim iento en m uelle y adua-

nas, pues la m ayor parte de los im portadores cancelaron sus pedidos o solicitaron quelas m ercaderías fueran enviadas vía Panam á (N , 17 y 23-01-1909). Es evidente que esaserie de consecuencias asociadas al tem poral y a los daños en la vía férrea debieron re-sentir los m edios económ icos de subsistencia de los pobladores de la com arca de Lim ón.

H ubo m om entos en donde el negocio del café fue afectado p or las obstruccio-nes que los deslizam ien tos generaban en la vía férrea. Significativo para la cosecha ca-fetalera turrialbeña, fue una serie de tem porales ocurridos entre el 14 al 26 de noviem -bre de 1932. En esa ocasión, com o consecuencia del cierre de la vía durante un m es,se perdieron 20000 fanegas de café turrialbeño de una cosecha calculada en 100000 fa-negas. U na solución fue exp ortar el café vía el Pacífico, pero esto costaba desde T u-rrialba a Puntarenas 41 colones/tonelada por cada flete (PL, 26-11 y 08-12-1932). Estaspérdidas coincidieron con un efecto generado por la gran depresión de 1929 que con-sistió en un cam bio del patrón oro de Inglaterra, crisis que se hizo sentir trem enda-m ente en 1932 45, afectando el precio del café.

Las historias se repiten

La construcción del ferrocarril al Caribe fue relevante p ara el país, pues en esaépoca las rutas de com unicación eran escasas y m uy m alas, lo cual im pedía un flujo



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ágil del com ercio interno y externo. A dem ás, m uchas áreas estaban prácticam ente in-com unicadas, prom oviendo que el desarrollo agrario com o ediliciar se concentrara enlas principales áreas del Valle Central. El ferrocarril hizo accesible nuevas regiones p ro-picias al cu ltivo del café 46. Se generó un nuevo concepto del país com o un territorio fi-nito y surgieron nuevos centros urbanos. N o obstante, la im provisación de la ruta, ubi-có la estructura férrea en áreas inestables y conllevó a p érdidas económ icas derivadasde las constantes rep araciones en las vías y en el equipo rodante.

Tanto la form a de m eteorización así com o el clim a caribeño hacen posible laexistencia de grandes áreas susceptibles a deslizarse. La reactivación de deslizam ientosen esas áreas fue p otenciada por los cortes generados durante la ap ertura de la trochapara la vía férrea.

La historia de los procesos que han afectado positiva o negativam ente el desa-rrollo de la sociedad, nos ayuda a en tender las raices de nuestra idiosincracia, en otraspalabras nos ayuda a m ejorar nuestra form a de ser y actuar. En el proceso de aprendi-zaje de la sociedad, en todos los cam pos de la ciencia, se ap rende de los errores. A l lle-

gar en la lectura hasta aquí, el lector puede preguntarse ¿Para qué rep asar la historia delos deslizam ien tos que afectaron el servicio norm al de trenes al Caribe? Porque la histo-ria aquí contada se rep ite constantem ente en recientes obras civiles tales com o vías decom unicación, sobre todo en carreteras que constantem ente se ven obstaculizadas porm ateriales deslizados de cortes m al diseñados o procedentes de la reactivación de anti-guas áreas de deslizam ientos. En otras palabras, no hem os aprendido de los errores.

U n claro ejem plo de la desidia existente en Costa Rica en relación a tom ar lasexp eriencias pasadas com o parte del planeam iento y diseño de una obra es el oleo-ducto de la Refinería C ostarricense de Petróleo (REC O PE). Varias secciones del oleo-ducto fueron trazadas cerca de la vía férrea caribeña y por tanto son afectadas por losdeslizam ientos referidos en este trabajo. Esta obra entró en operaciones en 1967 y fueterm inada en 1985 47.

O tra obra civil m al trazada y diseñada es la carretera al C aribe a través del par-

que N acional B raulio C arrillo, vía que constantem ente se ve som etida a obstruccionespor la caída de m ateriales de los taludes. A ctualm ente, por esa carretera circulan unprom edio m ensual de 10,744 veh ículos de carga 48, lo que la hace una arteria im portan-tísim a de intercam bio com ercial del país, papel que ocupó hasta su cierre el serviciodel ferrocarril. Tam bién es de notar que el costo anual de reparaciones de la carreteraB raulio C arrillo asciende a 500 m illones de co lones 49.

Actualm ente está en discusión la reapertura del servicio ferroviario, m ism o que esde vital im portancia para el país para agilizar el acarreo de p roductos desde y hacia elcentro del país, descongestionar nuestras carreteras de vehículos de seis ejes, reactivar co-m unidades en evidente decadencia y m ejorar los program as turísticos. Sin em bargo, hayque tom ar en consideración una nueva ruta, por lo m enos para evitar el tram o Turrialba- La Junta, que deberá ser estudiada desde el punto de vista geológico, geotécnico y geo-físico, con el fin de evitar en la m edida de lo posible nuevas áreas de deslizam ientos obien, plantear soluciones para ellos. Es im portante realizar análisis difractom étricos paraconocer el tipo de arcillas y su papel en los procesos de geodinám ica externa, pues m u-chas de las variedades de arcillas, tales com o las m ontm orillonitas son hinchables y suscam bios volum étricos así com o su estructura atóm ica pueden facilitar el deslizam iento dem ateriales, o el colapso de obras civiles.

La experiencia de la deslizable h istoria del ferrocarril al Caribe nos enseña quepara obras de tal m agnitud e im portancia, es m ejor no escatim ar en la inversión para



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estudios y construcción. Los cálculos políticos partidistas tienen que ponerse de lado,pues de lo contrario las asignaciones de recursos para rep araciones periódicas llegarána hacer insostenible el m antenim iento de una obra. A dem ás, estas prácticas nocivas aldesarrollo propician un proceso de desastre, que se m anifiesta siem pre que los ele-m entos naturales violentos (tem blores, huracanes, y sus am enazas derivadas com o lasinundaciones y los deslizam ientos) inciden sobre el vulnerable co njunto de las obrasciviles y sus usuarios, y los daños y pérdidas, que erróneam ente se denom ina desas-tre, serán la actualización del riesgo en constante aum ento.

Notas

1. Este ensayo se enm arca en el proyecto N o. 113-96-221 "Amenaza de desli zam ientos en Costa Rica", V icerrectoría de Investigación de la U niversidad de C osta Rica. Se deseaagradecer a la D r. C arolyn H all por sus acertadas observaciones para la m ejoría de esteartículo. Tam bién se desea agradecer al personal del A rchivo N acional y d e laB iblioteca N acional por su valiosa colaboración en el préstam o de m ateriales deconsulta. A l personal de la B iblioteca Joaquín G arcía M onge de la U niversidad N acionalpor perm itirnos ingresar a la co lección de libros antiguos en los cuales en contram osdatos que se incluyen en este artículo.

2. Lo cotidiano es abordado p or historiadores com o M olina I.; 1991: Aviso sobre los avisos.Los anuncios periodísticos com o fuente histórica (1857-1861). Rev. Historia 24: 145-190. D elm ism o historiador, El que quiera diverti rse San José, Ed. U niversidad de C osta Rica, 1995.

3. G onzález C , .estudió los em préstitos ingleses para la construcción del ferrocarril (Rev.Costa R ica). C asey J., 1974: El ferrocarril en Costa R ica. Anuario de Estudios Centroamericanos, 2:291-344. Stew art W att, 1991: Keith y Costa Rica . San José, Ed.Costa Rica, 235 p . M urillo C arm en, 1995: Identid ades de hierro y hu mo. La constru cción

del ferr ocarri l al Caribe 1870-1890San José, Ed. Porvenir, 160 p .

4. Op. cit Stew art (1991), pag 19-20.

5. El viejo cam ino a M atina era una vereda para bestias. Po steriorm ente, la SociedadEconóm ica Itinerante, decide a partir de 1843 recon struir el cam ino a M atina con lo cualayudar a la com ercialización del café por el M ar C aribe (Avila, O ., 1971: La SociedadEcon óm ica Itineraria de C osta Rica 1843 - 1854. San Pedro de M ontes de O ca, tesis delicen ciatura en H istoria, U niversidad de C osta Rica. 470 p .). Pero aú n en la década delos años sesentas del siglo X IX , continuaban los trabajos de dicho cam ino.

6. A N C R es A rchivo N acional de Co sta Rica, F es Fom ento seguido de su núm ero deidentificación.

7.Op. cit

. Casey (1974) lo refiere detalladam ente.

8. G O es La G aceta O ficial, G es La G aceta, N es El N oticiero, PL es La Prensa Libre, VAes La Voz del A tlántico, C es El Costarricense, D C R es D iario de C osta R ica.

9. Op. cit . Stew art (1991), pag 42-43.

10. Se refiere a los ingenieros estado unidenses qu e contrató H enry M eiggs K eith.



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11. Op. cit M urillo (1995), pag 78.

12. Op. cit . Stew art (1991), pag 50.

13. D on Tom ás G uardia realizó un d iscurso secreto al Congreso en 1873, en respuesta a loscuestion am ientos hechos por una donación que le entregó H enry M eiggs al m om ento delcontrato del ferrocarril y que ascendió a la sum a de £ 100000,00 (cien m il libras esterlinas).En este discurso secreto refirió que parte de esa sum a la detinó a pagar a la C om pañia delFerrocarril, o sea a la persona de H enry M eiggs, las “... fu ertes sumas en los estudios preparatorios, que no habían sido tomados en cuenta al hacer el contra to ... “(G onzálezV íquez, C , op cit. Rev. Costa Rica N o. 7:206). N o obstante, es difícil creer que unem presario de la exp eriencia de H enry M eiggs haya olvidado un detalle de tal m agnituden el contrato. A dem ás difícilm ente a un inversionista com o H enry M eiggs se le ocurrierapagar de su bolsillo el costo de los supuestos estudios previos. A don Tom ás G uardia nole correspondía pagar estudios que no fueron incorporados en el contrato. O traposibilidad es que H enry M eiggs le exigiere a D on Tom ás el pago de los estudiospreparatorios. Sin em bargo , la docum entación utilizada en este artículo nos hace pensarque d ichos estudios nunca existieron.

14. K urtze, F.; 1990: La ru ta ferr ovia ria i n teroceán ica a tr avés de la Repúbli ca de Costa Rica. Versión castellana de R icardo Jim énez. 2da Edición San José, Im prenta N acional.

15. La palabra tem poral tiene varias acepciones, entre ellas se define com o tiem po delluvias persisten tes. Real A cadem ia de la Lengua Española,1970: D iccionario de la RealA cadem ia Española. M adrid, Editorial Espasa - Calpe, 19 edición, pp 1252.

16. Varios contratistas se interesaron en la construcción del ferrocarril. Stew art (1991), pag 18-21 cita a Richard Farrer en 1854, John Frém ont and Com pany en 1866 y Edw ard Reilly andCom pany en 1869. Las razones propuestas para explicar el fracaso de esos contratos son:1) las escasas entradas del gobierno calculadas en un m illón de pesos al año; 2) elturbulento panoram a p olítico del inicio de la segunda m itad del siglo X IX ; y 3) la d ificultadtécn ica del proyecto.

17. Op. cit. Stew art (1991), pag 71-72.

18. Econ om izar al m áxim o en un a obra civil inh ibe incertar la prevención en la agenda deldesarrollo, al considerar la prevención com o un gasto, no com o una inversión.

19. Op. cit. Stew art (1991), pag 53.

20. Op. cit . M urillo, 1995, pag 39.

21. K eith pidió al Congreso que le indem nizara las pérdidas surgidas de la construcción de latrocha, debidas a causas de fuerza m ayor y por un com prom iso del gobierno con K eith.U n articulista alegó que el gobierno debió a K eith, m ás de 300000 dólares en reparacionesen la vía de C arrillo porque: " ...los ríos y los elementos conjugados en una zon a inclemente se propusieron destruir n o un a sino varias veces los puentes y mil las enteras de línea, como podria ser justo que Mr Keith car gara con estos nuevos gastos que aún sin estipularlo por el lado de ser de fuerza mayor y caso fortu ito debia ser de cuenta del gobiern o." incluso antesde ser entregado el ferrocarril a la C om pañía inglesa, fundada por K eith (PL, 19-05-1891).En respuesta, un ciudadano expresó que deberíam os pagar a K eith la m odesta sum a de1600000 pesos a cam bio: 1) del m alísim o servicio de trenes en todas las divisiones; 2) de


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35. Op. cit Chavarría (1996).

36. Los desperfectos de la vía en Las Lom as causaron el descarrilam iento de un alocom otora y un carro. M urieron el conductor y el fogo nero. El m aquinista resultólesionado (LP, 28-07-1920).

37. U n estud io geológico realizado p or el D r. C ésar D óndo li, concluyó que fueronproducidos por rem oción de la superficie d e la ladera.

38. M ora R., C erdas A ., M olina F. y Vega E; 1990:Característi cas geológicas del desliz ami ento de Chiz (Tur ri alba, pr ovinci a de Car tago, Costa Rica). Amena za y prevención. Rev. G eol. A m er. C en tral, 11:59-68. N ingu na au toridad estatal atendió dichoestudio.

39. M olina F., Salazar M ., 1990: Evento del 16 de octubr e de 1990, desli zam iento de Chiz de Turrialba. Causas y medidas demitigación. San José, C om isión N acional deEm ergencia.

40. En este tem poral la com unicación telegráfica fue otro im portante servicio afectado.

41. En no ticias de la época, se inform a de frío intenso. En San Jerón im o de M oravia elganado m oría entum ecido (N , 04-02-1909). Los vecinos de la U nión d e San C arloscom entaban que nunca sintieron frío com o el de 1909 (N , 05-02-1909). En PotreroCerrado h ubo u na fuerte escarcha y m uchos pobladores abandonaron ese distrito(N ,11-03-1909). En San Isidro de H eredia el gan ado se entum ecía (N ,18-03-1909). A lfinal del año 1909, la tem peratura registrada en San ta M aría de D ota fue d e 8 o C ; en SanJerónim o de M oravia se volvió a rep ortar frío y aves m uertas en la H ondura. En TierraB lanca y Coliblanco d e C artago reportaron 7 o C (N ,21-11-1909). En San M arcos de D ota,(Tarrazú) el agua se co ngelaba sobre las hojas de los árboles. D atos interesantes paraposteriores estudios de clim atología histórica.

42. Para el 13 de setiem bre había m alestar entre la peonada p orque "...no les han dado de comer..." (N , 14-09-1914).

43. Los deslizam ientos Las Lom as y Torito dañaron el acueducto de Lim ón: "...las condiciones del terr eno hacen im posible garan tiza r su estabil ida d..." (VA , 28-12-1935).

44. En julio de 1920 un tem poral interrum pió la vía por varios días: "...no se puede tra sbordar por lo que se ha estado vendiendo ti quetes solo hasta Cartago..." (LP, 16-07-1920).

45. H all, C.; 1991: El caféy el desar rollo hi stóri co-geográfi co de Costa Rica. San José, Ed.Costa R ica p .44.

46. Op. cit . H all (1991).

47. Salazar O , Rojas R., 1997: An áli sis de la vuln erabi li dad del Oleoducto de RECOPE. SanJosé, Instituto Panam ericano de A dm inistración Pública, inform e inéd ito.

48.- G onzález F., C abezas M ., 1997: Evaluaci ón de los daños (social es, económicos y ambienta les) cau sados y por cau sar por los desli zam ientos en la Carr etera Braulio Car ri ll o (San José- Guápi les). San José, Instituto C entroam ericano d e A dm inistraciónPública, inform e inéd ito.

49- Ibid.



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A N E X O

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- 1 9 0 9

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Documents

La Deslizable Historia Del Ferrocarril Al Caribe de Costa Rica