Konstruktori genijalni konstruktori automobila

САДРЖАЈ

УВОД.................................................................................................................1

НИКОЛАУС АУГУСТУС ОТО.......................................................................2

ГОТЛИБ ДАЈМЛЕР..........................................................................................4

КАРЛ БЕНЦ.......................................................................................................6

РУДОЛФ ДИЗЕЛ..............................................................................................8

ХЕНРИ ФОРД.................................................................................................10

СЕР АЛЕК ИСИГОНИС.................................................................................12

ЗАКЉУЧАК.....................................................................................................13

ЛИТЕРАТУРА.................................................................................................14

ПРЕГЛЕД КОРИШЋЕНИХ СЛИКА.............................................................15

1

УВОД

Говорећи о генијалним конструкторима аутомобила немогуће је избећи историјски развој технике и период у коме су они живели и радили.

Проналазак парне машине како покретача прве индустријске револуције где машина постаје покретач, односно извор енергије, није то више људски или животињски рад.

Почетком XИX века парна машна је убрзо нашла примену и у превозним средствима и то пароброду 1807.године а убрзо и 1814.године израдом прве парне локомотиве и пруге 1825.године у Енглеској.

Робусност парне машине, као и потреба за великом количином горива која ју је пратила спречавала је њену примену у друмском саобраћају иако је било више покушаја који нису нашли ширу примену.

Зато се морало прећи на измену концепта по питању мотора – који код парне машине је био мотор са спољашњим сагоревањем,где се сагоревањем угља ослобађа се топлота,односно топлотна енергија и предаје медијуму који врши рад у овом случају вода,односно прегрејана водена пара.

Такође и питање погонског горива које је морало се повећати топлотну моћ по јединици масе, проналазак нафте, процеса прераде као и постојања појединих фракција са специфичним особинама такође су били предуслов за настанак мотора .

Стварање мотора са унутрашњим сагоревањем морала је пратити и напредак физици,односно изучавања топлотних процеса али и у материјалима који ће бити примењени у градњи тог мотора.

У овом раду посветићемо се конструкторима мотора и возила, њиховим концептима и конструктивним решењима који су применили у стварању и развоју аутомобила као конструкторима чија су решења довела до наглог развоја аутомобилске индустрије у XX века.

Николаус Аугустус Ото-конструктор четворотактног мотора

Готлиб Дајмлер-конструктор мотора и првог аутомобила и мотора

Карл Бенц-коструктор мотора и првог аутомобила

Рудолф Дизел-конструктор дизел мотора

Џон Форд-констуктор покретне траке за производњу аутомобила „модел Т“

Сер Алек Исигонис-конструктор „Мини Мориса“

2

НИКОЛАУС АУГУСТУС ОТО

Николаус Аугустус Ото (1832-1894) рођен је у Холцхаузепу у Немачкој, 1832. године. Био је трговац животним намирницама. Техничким изумима почео је да се бави 1858. године. Бавећи се тим активностима пронашао је четворотактни мотор са унутрашњим сагоревањем, који је назван ото-мотор. Овај мотор користи лака горива: бензин, бензол, и др., па се назива и бензински мотор. У овом мотору се одвија ото-циклус, тј. термодинамички циклус претварања топлотне енергије у механички рад на основу кога ради ото-мотор.

Слика1. Николаус Аугустус Ото (1832-1894)

Ото се бавио техничким изумима, у периоду од 1860. до 1874. године радио је на конструкцији и изградњи четворотактног мотора с унутрашњим сагоревањем кога покреће бензин. Ото је остварио велико достигнуће - створио је мотор који процес рада обавља у четири такта. То своје остварење реализовао је при покушају да усаврши Леонардов мотор (из 1860. године), који ради на расветни гас. Међутим, у истраживању, Ото прво конструише и изграђује мотор који за гориво користи шпиритус и за тај мотор тражио је патентно одобрење. Међутим, патент није добио, јер је шпиритус као гориво био раније откривен, што Оту није било познато. Овај неуспех није га обесхрабрио, већ му је дао нов подстицај. Покрећући замајац леонардовог мотора уназад, Ото открива да се при томе смеша ваздуха и гаса јако сабила. Упалио је тако сабијену смешу која се сагоревајући ширила и снажно потискивала клип великом брзином. Овај експеримент Ото понавља више пута и утврђује да пре паљења сабијена смеша, при сагоревању даје већу снагу и за исти рад троши мање горива. Овај закључак Ото користи за конструкцију мотора са више цилиндара; док се у једном цилиндру смеша сабија у другом сагорева и шири се. Најзад је конструисао четворотактни мотор са четири цилиндра, на бензински погон и за њега добио патентно одобрење 1874. Свој мотор је усавршио и произвео у малој радионици у Келну. Такав мотор

3

је пустио и у примену, али се после извесног времена мотор распрснуо, због великог притиска и слабог материјала од кога су изливени цилиндри мотора. Тада је већ остао без новца, а није могао да пронађе одговарајући материјал за израду мотора ливењем, иа је очајан напустио свој новостворени мотор и вратио се конструкцији, изради и усавршавању „атмосферског мотора”. Тако је његов атмосферски гасни мотор прорадио 1863. године, када је Ото већ био у великим дуговима. Ово га је присилило да се удружи са инжењером Еугеном Лангеном и формира фирму „Н. А. Ото и Цо“. Иако је, за две године потрошен и нови капитал, Ото и Еуген раде и даље и у Паризу 1867. године на Светској изложби представљају мотор који троши 50% мање гаса од Леонардових мотора. За овај мотор, мада изграђен на принципу старом 200 година, Ото добија на париској изложби златну медаљу. Ово користи да прошири производњу свога мотора, јер стижу нове поруџбине али и нови капитал из Енглеске. Мотор се сада израђује индустријски - фабрички, а не ручно и продаја мотора се стално повећава. У 1869. години продаје 110 мотора, а већ 1870. године 200. Његовој фирми (друштву) приступају нови чланови; фабрика се проширује и добија име Гасмоторенфабрик Деутз (Дајц). Ото је у тој фабрици један од директора. Производња мотора стално расте, али се осећа недостатак школованих стручњака - техничара. На основу препорука, управа прима младог инжењера Готлиба Дајмлера, који је преузео функцију техничког директора. Овај је довео и за конструктора поставио Вилхема Мајбаха. После две године фабрика је производила 1000 мотора. Међутим, у Немачкој 1873. године избија привредна криза, због које је продаја мотора престала, а у управи фабрике долази до сукоба и разлаза. Тако Ото, Дајмлер и Мајбах, свако за себе конструишу моторе како би превазишли кризу. Ото се враћа свом бензинском четворотактном мотору и проучава процес сагоревања и ширења смеше у мотору и налази решење у постепеном сагоревању, ширењу и одвођењу гасова тако што на мотору конструише вентиле и успева да усклади време паљења сагориве смеше. Ово је обезбедило да мотор ради лакше и сигурније. Најзад, Ото је успео и његов мотор је добро и поуздано прорадио, па је добио лиценцу 1874. године.

Принцип рада Отомотора изазвао је праву техничку револуцију и одредио његову практичну примену. Многи су покушавали да пронађу ..савршене” моторе са унутрашњим сагоревањем, после Отовог открића. али су сви ти покушаји остали без успеха. Бензински четворотактни Отов мотор с унутрашњим сагоревањем једини налази практичну примену за покретање возила и других механизама и његов основни принцип рада остао је до данас непромењен.

Први корак ка стварању аутомобила је начињен-конструисан је израђен поуздан погонски механизам за возило. Даљњи развој могао се усмерити у изналажењу конструктивних решења примењених у аутомобилу – механизам за управљање, ослањање, кретање које је на крају требало склопити у јединствену целину која би закорачила на друм.

4

ГОТЛИБ ДАЈМЛЕР

У Шорндорфу код Штутгарта 17. марта 1834. рођен је Готлиб Дајмлер (1834-1900). Четири године радио је у радоници лимених кутија. затим је завршио занатску школу у Штутгарта После овога добио је стипендију и завршио је високу техничку школу. Млади инжењер Дајмлер радио је у разним фабрикама, а 1865. године преузео је и реорганизовао радионицу неког поправног омладинског дома. У тој радионици сусрео се са Вилхелмом Мајбахом. Ово познанство прерасло је у пријатељство и оно ће бити од кључне важности за развој аутомобилизма у Немачкој па и у целом свету.

Слика 2. Готлиб Дајмлер (1834-1900)

У фабрици у којој је један од директора био Николаус Ото, конструктор мотора с унутрашњим сагоревањем, примљен је као техничко појачање млади инжењер Готлиб Дајмлер на место техничког директора. Овај је у фабрику „Дајц" довео Вилхелма Мајбаха. Не слажући се са управом фабрике, Дајмлер и Мајбах, напуштају фабрику „Дајц” и одлучују да сами конструишу и изграде мотор који ће бити јефтин и лак да га човек може носити. Знали су да овакав мотор може да има велику снагу само ако му се повећа брзина кретања. Код новоконструисаног мотора Дајмлер примењује нови начин паљења; у зид цилиндра мотора уградио је цевчицу чији је спољни крај био затворен и загреван пламеном. Тако се цевчица јако загревала пламеном и изазивала паљење смеше чим би паре смеше ушле у шупљину ужарене цевчице. У својој скромној радионици у Штутгарту, Дајмлер је 1883. године направио први брзи мотор с унутрашњим сагоревањем, а 1884. године ливац звона Вилхем Курц излио је, по захтеву Дајмлера, мотор чија је глава цилиндра имала уздужна ребра за ваздушно хлађење. Тако је израђен први лаки брзоходни мотор. Овај мотор је имао снагу од 1,5 КС при 900 о/мин и као гориво користио је петролеј. Побољшану верзију овог мотора Готлиб Дајмлер патентирао је 1885. као „Дајмлеров једноцилидрични мотор” и исте године га уградио и користио за погон првог мотоцикла у свету. Први мотоцикл Готлиба Дајмлера из 1885. године био је од дрвета, а у њега је уграђен мотор величине 0,264 л, 0,5 КС при 600 о/мин. Брзина кретања мотоцикла била је 12 км/час.

5

Своја настојања да патентирани „лаки брзи мотор” вишеструко примени Дајмлер је већ 1886. године и остварио, када је самоуверено из- вршио уградњу и практичну примену свога мотора у кочији, чамцу, шинском и теретном возилу.

Исте 1886. године појавила су се два аутомобила чији су конструктори и градитељи Дајмлер и Бенц, независно један од другог приказали своје аутомобиле. Први аутомобил Готлиба Дајмлера 1886. године постигао је брзину од 16 км/час са једноцилиндричним вертикалним мотором величине 469 цм³, јачине 1,5 КС при 700 о/мин. Мотор је имао хлађење водом. Овај Дајмлеров аутомобил или моторна кочија био је излаган и приказиван, па ипак интересовања за његову куповину није било. Због тога се Дајмлер посветио уградњи свог мотора у чамце који су куповани нарочито после успеле пробне вожње на реци Некар.Мотор Дајмлера коришћен је и за погон мале железнице. Тако је у Бечу у Пратеру за четири месеца мала моторна железница Готлиба Дајмлера прешла 25.000 км без квара, али купаца за њу није било. Дајмлер је своју фабрику издржавао продајом моторних чамаца, али је и даље радио на усавршавању свог мотора.

У Паризу, 1889, године на Светској изложби Дајмлер је приказао аутомобил са бензинским мотором од два цилиндра смештена у облику слова „В”. Био је то први бензински мотор таквог облика.

На изложби у Паризу Дајмлеров аутомобил купио је Е. Левасор . сувласник велике фабрике „Панар" и „Левасор” која је производила машине за обраду дрвета. Левасор је откупио лиценцу Дајмлеровог аутомобила 1889 године.. и започео је производњу аутомобила у својој фабрици према сопственој конструкцији.

Године 1891. Левасор и Рене Панар су продавали аутомобиле своје производње, док Дајмлер у Немачкој то није могао. Дајмлер је после из ложбе у Паризу остао без новца и да би наставио рад морао је да са удруженим финансијерима и оснује 1890. годнне друштво.Ова фабрика није одговарала Дајмлеру па је он са Мајбахом организовао своју радионицу у Канштату самостално усавршавао аутомобил. У том усавршавању Мајбах је изумео модеран расплињач (карбуратор) и хладљак мотора за хлађење водом у облику пчелињег саћа. Ова два проналаска. уз мала усавршавања, остала су на мотору аутомобила до данас.

Дајмлерова фабрика није добро радила и када сс Дајмлер спремао да је напусти из Велике Британије од Хенри Лоузна и Фредерика Симса дошла је помоћ. Они су откупили за 350.000 немачких марака све Дајмлерове патенте под условом да фабриком опет управља Дајмлер. У фабрику су се вратили и Дајмлер и Мајбах. успеси су билп видни и фабрика је напредовала. али Дајмлер није доживео њен највећи успех. Умро је 6. марта 1900. Његови наследници добро раде и са њима се удружује Карл Бнпц па тако настаје чувена фабрика „Дајмлер-Беиц" произвођач чувеиих „мерцедеса“

6

КАРЛ БЕНЦ

Карл Бенц (1844-1929), син машиновође. родио се 25. новембра 1844. у Карлсруеу, живео је 85 година н цео свој живот посветио је техници, посебно конструкцији и производњи аутомобила. Као ученик гимназије заинтересовао се за модел парних колица која је видео у кабинету физике. Та парна колица била су израђена пре два века по нацрту Фердинанда Вербиста. Интересовање за технику определило га је да се после гимназије упише на високу техничку школу, коју је завршио и добио диплому инжењера. После школовања ради прво као бравар, а затим као технички цртач. Године 1872. отвара радионицу у која израђује машину за савијање лимова, кровне олуке, телефон и пресу за пресовање дувана у бале. Продаја свих ових производа није ишла најбоље па је Бенц трагао за новим открићима п конструкцијама. У тој активности, конструпсао је и произвео мотор новог типа: бензински двотактни мотор. Пре Бенца, ранпје један двотактни мотор израдила је фабрика „Дајц" у којој су радили Ото, Дајмлер и Мајбах. Дајцов двотактни мотор није био економичан на је његово испптивање и усавршавање обустављено. Скоро истовремено са Бенцовим двотактним мотором појавио се и двотактни мотор у Енглеској чији је конструктор био Даглас Кларк али његов мотор није био добар и није прихваћен у производњи и примени.

Слика 3. Карл Бенц (1844-1929)

Као и миоги други проналазачи,своја испитивања и градњу мотора Бенц је сам финансирао и због тога је осиромашио. Да би се издржавао радио је код неког фотографа на полирању челичних плоча. У својој дворишној шупи последњег дана 1879. године са супругом Бертом док су се други забављали дочеком Нове године, Бенц је испитивао свој двотактни мотор, који је најзад на задовољство свог конструктора радио добро и уједначено. Ово даје снаге Бенцу да са пуно елана и енергије настави усавршавање мотора на шта је потрошио сав новац. Јако сиромашан нашао се са супругом и четворо деце на улици. Помоћ му пружају два трговца, који са Бенцом оснивају друштво „Бенц и комианија" . Сада није више било финансијских проблема па се Бенц потпуно посвећује конструкцији, градњи и испитивању мотора. Само за неколико недеља израдио је четири мотора различите снаге. Крајем 1884. годипе месечно је производио 10 мотора. У заносу градње мотора Бенц је своју стару замисао о градњи аутомобила обновио и стварао планове о њеној реализацији.

Аутомобил на три точка изграђен је и први пут приказан 1886. године. Карл Бенц из

7

Манхајма патентирао је свој аутомобил 29. јануара 1886 Тај аутомобил тј. моторна кочија са три точка имао је једноцилиндрични хоризонтални мотор запремине 984 цм³, снаге 0,9 КС, при 400 о/мин, максималне брзине 15 км/час; пречник цилиндра мотора био је 91,4 мм, а ход клипа 150 мм. Ова прва Бенцова конструкција мотора имала је такве детаље који се и данас користе у конструкцији мотора аутомобила. То је хлађење мотора водом, електрично паљење, механички рад усисних вентила и диференцијална трансмисија.

Исте, 1886. године после Карла Бенца, у Штутгарту појављује се и Готлиб Дајмлер са својим првим аутомобилом - моторном кочијом са четири точка.

На изложби у Минхену 1888. године Бенц излаже савршенију верзију аутомобила. Мотор је био јачи, имао је 2 КС. После изложбе проналазак Бенца успешно се продавао.

У Француској 1893. произведен је први Бенцов аутомобил на четири точка под именом „викторија” („победа”). Ово возило је послужило као основа за први аутобус из 1895. године.

Између 1888. и 1893.године произвео 69 аутомобила. производња његових аутомобила се повећавала па је тако 1895. произведено 135, а 1896. 181 аутомобил.На почетку XX века произведено је 600 аутомобила.

Бенц је производио три типа аутомобила: „вело” „викторију” и “омнибус”“Вело” је био мали народни аутомобил од 1,5 КС, а „омнибус” аутобус за осам путника.

Бенц је напустио двотактни мотор јер се четворотактни мотор лакше и брже производио али и због постојања одређених конструкцијских проблема тако да ће двотактни мотор бити усавршен тек 1925.године.

Мотор са шест цнлиндара Бенц је конструисао и произвео : у својој модерној фабрици у Манхајму. Године 1909. Бенц постиже рекордну брзину од 205 км/час на међународним тркама у Букленду, а 1910. године резултати су нови светски рекорд и фабрика Валдхофу. Рекорд у брзини од 228 км/час постиже 1911.године.Овај брзински рекорд биће оборен тек 1920. године. Исте 1911.године фабрика је добила име Бенца – „Бенц и комп“.

Техничка висока школа у Карлсру 1914. године, пред сам почетак –Првог светског рата, свог бившег студента Карла Бенца, сада већ чувеног конструктора и градитеља мотора и аутомобила, именује за доктора техничких наука.

Десет година касније. 1924. године, доктор техничких наука схватио је да наследници Готлиба Дајмлера производе боље аутомобиле а да продаја његовнх аутомобила иде све теже па се зато се уједињује са Дајмлер - Моторен - Гезелшафт са којим је својевремено водио „мртву трку” и конкурентску утакмицу.

Тако је настала фабрика ..Дајмлер - Бенц”, која и данас производи чувене „мерцедесе“

Априла 1929. године Бснц је већ у дубокој старости. Немоћан је,али налази снаге да у Минхену у техничком музеју још једном види своју „моторну кочију” и да поздрави дефиле хиљаду аутомобила испред балкона своје куће, да би само два дана касније умро у 85. години живота.

Угасио се живот творца првог аутомобила, али је остао вечито његов изум за добро и напредак човечанства.

8

РУДОЛФ ДИЗЕЛ

Проналазач мотора са унутрашњим сагоревањем и погоном на нафту - дизел гориво, Рудолф Дизел (1853-1913)по коме је ова машина касније и добила име, рођен је 18. марта 1858. у Паризу. Његови родитељи Баварци доселили су се у Париз и ту остали до ратне 1870. године. Из Париза су се преселили у Лондон и убрзо сина Рудолфа послали у Немачку да би завршио студије. Када је имао 20 година Рудолф се са дипломом инжењера вратио у Париз, где је водио једну мању фабрику. Пошто је дошао у Берлин 1892. годипе појавио се са молбом Уреду за патенте, јединој таквој установи у то време у свету. Већ 23. фебруара 1893. добио је патентну потврду за свој проналазак - дизел мотор.

Четири године касније немачки произвођачи МАН и КРУП у жељи да у индустрији парне машине замене савременијим моторима, почелп су да се интересују за Дизела.

На аутомобилском салону у Берлину 1924. године појавила су се три камиона са дизел моторима МАН, Бенц и Дајмлер. Наредних година дизел мотор се искључиво користио за теретна возила. У међувре мену појавили су се и други конструктори и произвођачи који су почели да користе Дизелов принцип.

Слика 4. Рудолф Дизел (1853-1913)

Мотор на погон нафтом, дело је једног Немца, али је у Америци први пут „покренуо" један путнички аутомобил. У Сједињеним Америчким Државама 1934. године уграђен је, први пут, у путнички аутомобил „оберн”, уместо бензинског осмоцилиндричног мотора, четвороцилиндрични дизел мотор. Међутим, овај аутомобил никада није имао серијску производњу. Тек 1936. године на Салону аутомобила у Берлину били су изложени први европски путнички аутомобили са дизел мотором, који су касније могли да се купе и користе.

Произвођачи аутомобила ,.Мерцедес - Бенц” и „Ханомаг” представили су своје моделе и на тај начин означили еру дизел мотора у путничким аутомобилима. Мерцедес 260 Д имао је четворотактни мотор са четири цплиндра запремнне 2545 цм³ и 45 КС, док је Ханомагов аутомобил имао нешто мању запремину мотора; 1640 цм³ и 32 КС (ова марка нестала је са тржишта после Другог светског рата).

Савремепи дизел мотор иако је у производњи скупљи, све више осваја аутомобиле јер

9

је култивисан и постао сложенији, мањи и лакши. брзоходнији. економичнији, тиши и безбеднији. Овакав мотор даје боље вучне карактеристике уз задовољење важећих прописа. Такви дизел мотори и нису „чисти дизели”. Они у ствари користе циклус сабате. који је комбинација Дизеловог и Ото циклуса.

Рудолф Дизел нијс доживео примену овог мотора код аутомобила По истеку његовог патента 1907. године почиње свестраније да се ради на новим концепцијама лакшег и економичнијег дизел мотора, да би се тек 1924. године такав мотор уградио у аутомобил.

На до сада необјашњен начин Рудолф Дизел је страдао 29. септембра 1913. на путу бродом „Дрезден” за Енглеску из Антверпена. Није објашњено да ли је убиство или самоубиство. Међутпм, тело славног проналазача нађено је у мору.

Незаслужен овакав крај славног конструктора треба гледати и кроз историјски концепт пред почетак Првог светског рата где би напредак у техници једне од страна изазвало и предност на бојном пољу што није одговарало посебно Немцима јер је овај мотор већ био уграђен у подморницама које ће бити коришћене у рату .

10

ХЕНРИ ФОРД

Хенри Форд рођен је 30. јула 1863.године. Отац Вилијем и мајка Мери били су фармери у америчкој савезној држави Мичиген. Још од малена Хенри показује велико интересовање за механику. Са 16 година напушта родитељски дом како би изучио механичарски занат. Са 17 почиње да ради у Детроит Дрy Kомпанy која се бавила производњом металних бродова, и ту се задржао четири године.

Слика 5. Хенри Форд(1863-1947)

Са 21 годином враћа се кући и запошљава у Wестингхоусу као демонстратор, монтажер и механичар њихових производа за област јужног Мичигена. 1891. Хенри је почео да ради као механичар у Детроид Иллуминатинг Kомпанy, где је врло брзо постао водећи инжињер. Свој први мотор на бензин је направио 1892.године.Радећи на овом послу дошао је на идеју о производњи аутомобила. Он је илустровао,што сви историчари могу да препознају, снагу добре, али једноставне идеје,коју је остварио човек усмерен ка једном циљу,са неумољивом вољом. Форд је сматрао да је мотор са унутрашњим сагоревањем, комбинован са јефтиним бензином, представљао решење проблема сеоске изолације, као и приградског и градског превоза. Поставио је себи задатак да пројектује и произведе аутомобил који је лак за вожњу, сигуран, на који се потпуно може ослонити, направљен од најјачих и најбољих материјала и чија би се цена постепено могла смањивати путем економије великих размера. У слободно време почео је да ради на том пројекту и 1896. завршио је свој први аутомобил и назвао га квадроцикл. 1899. Хенри оснива своју прву фирму- Детроит Аутомобил Kомпанy . После неслагања са финансијерима он напушта ту компанију. Почетак Хенријевог успеха представља 10. октобар давне 1901. године, када је у свом новом спортском аутомобилу победио на трци Гроссе Поинт у Мичигену, САД. Као резултат те победе, успео је да сакупи значајна финансијска средства и у новембру 1901.оснује фирму Хенрy Форд Kомпанy . Четри месеца касније опет одлучује да напусти и ту фирму. Фирма касније мења назив у Kадиллац Kомпанy. Неколико година касније она се удружује са Буицком и Олдсмобилом, чиме је формиран Генерал Моторс Компанy. Интересантно је то да је Хенри Форд имао директан утицај на рађање свог највећег конкурента у наредних сто година.

11

Године1902. Форд оснива нову компанију под назовом Форд Мотор Kомпанy. 1908. Форд представља Модел Т Форд- по цени од 850 долара, што је у то време била изузетно повољна цена за аутомобил,и тада је продао 5.986 примерака.До 1916,када је имао 577.036 продатих,цену је спустио на 360 долара. Појава Фордовог “модела Т” поставила је Америку (а самим тим и цео свет) на точкове, успешна примена покретне монтажне траке при производњи овог модела имала је скоро исти утицај као ииндустријска револуција.До 1927.године,када је серија прекинута,укупно је продао преко 15 милиона модела " Т ", уцинивси њих и њихове ривале стандардном опремом америчке породице. Такође га је чинило најпродаванијим аутомобилом скоро 100 година. Продаја легендарног ”модела Т” била је толико успешна да су све остале аутомобилске компаније у САД биле пред затварањем. Форд је успео у томе после аутоматизације производне линије 1913.године, јер је тако знатно умањио цену аутомобила који је “од играчке за богате постао власништво сваког човека на планети”. Да аутоматизује производну линију, Форд је смислио после посете Сеарсовим погонима у Чикагу за масовну производњу поштанских кутија. 1913. отворио је свој први погон за механичко монтирање возила, пре тога аутомобили су били ручно монтирани. По увођењу аутоматизоване производне линије, сваки радник је обављао по једну операцију на монтажи возила после чега би наредни радник настављао да монтира и тако редом до комплетирања возила. Цео радни процес био је подељен у 29 операција које су обављали 29 радника. Ефекти су били изненађујући. Просечно време израде једног дела са увођењем новог поступка скраћено је са 20 на 13 минута. Занимљиво је то да је на врхунцу своје популарности, 1925, сваких 5 секунди по један модел Т силазио са производне траке. С годинама цена модела Т значајно је падала. 1910.године коштао је 780 долара, наредне 1912. цена пада на 690 долара и тако постепено до 1914. када пада на свега 360 долара.

Да би обезбедио најбоље раднике за своје фабрике и спречио сувише велике флуктације, Хенри Форд 1914. године доноси одлуку о повећању надница са 2,5 долара на 5 долара за десеточасовно радно време које им је омогућио да постану купци његових аутомобила. До 1920.Форд је,исплативши све своје партнере,схватио да може да уради 3 ствари прво,да масовном потрошачу обезбеди квалитетан производ по најнижој могућој цени;друго,да даје највеће плате у индустрији и ,у том тренутку, највеће у историји;и треће,да постане(после Џона Д.Рокефелера) други милијардер нације.

Интуиција да храбро прихвати идеје научног менаџмента и тиме спроведе револуцију у аутомобилској индустрији, али истовремено и у америчком друштву, била је пресудна за Фордов успех.

Када је умро, 1947. године, вредност његовог удела износила је преко 600 милиона долара. Важније од тога јесте што је оставио неизбрисив печат на америчкој индустрији и друштву, његово име је постало синоним за масовну производњу (покретна трака) а његови аутомобили се су се кретали широм света.

12

СЕР АЛЕК ИСИГОНИС

Алек Исигонис се дизајнирањем уписао у све енциклопедије аутомобилизма и индустријског дизајна костусањем неизмерно популарног „Мини Мориса“ једне од икона ХХ века.

Рођен у Измиру 1906.године у данашњој Турској у инжењерској породици грчко-немачког порекла и Британским држављанством у младости није је показао никакво интересовање за моторна возила. Након Првог светског рата Алек се сели у Енглеску где је уписао је техничке студије .Пресудно за његово опредељење и интересовање за возила је било то што је након студија кренуо у обилазак Европе својим возилом, за која се у то време могло описати као – потпуно непоуздано превозно средство.То је био окидач који ће усмерити цео његов живот.

Запослење је пронашао у аутоиндустрији као конструктор и дизајнер али је истовремено радио концепту новог аутомобила којим би решио све уочене недостатке на постојећим возилима.

Слика 6. Сер Алек Исигонис (1906-1988)

Други светски рат , ратни напори којим је била изложена аутоиндустрија успорили су напредовање на том пољу али су изнедрили много нових конструкторских решења.

Половином педесетих година услед Суецке кризе и несташице нафте концепт који је Исигносис до сада развијао долази до значаја ,тако да је августа 1959. године лансиран аутомобил “Мини Морис” .Револуционарни дизајн, са погоном на предње точкове, попречно постављање мотора, 10-инчни точковиа, феноменалне ефикасности простора (70/30 у корист путничког простора), компакне конструкције и комбинације лимарије која уједно преставља и шасију (носећу кострукцију мотора и других система) који до тада нису били виђени.

Излазак “Мини Мориса” на улице изазвао је праву револуцију у концепту малог путничког аутомобила који је и данас у примени.

13

Производини век незабележен у историји од 1959 до 2000.године услoвио је да то буде најпродаваније возило у Великој Британији са продатих 5,3 милиона примерака али и славу конструктору који је добио и племићку титулу .

ЗАКЉУЧАК

У овом раду посветили смо се пет личности у који су имали највећи утицај у историји аутомбила која траје већ 130 година.

Њиховим радом, констукторским решењиима која су и данас у примени и визионарством возила су дошла до тачке где су сада.

На жалост,огрешили смо се о многе „мале-велике“ конструкторе и изумитеље чији ситни помаци нису занемарљиви али су остали непоменути као што су Феликс Ванкел (једини проналазач из XX века који је конструирао мотор са унутрашњим сагоревањем који је ушао у серијску производњу), Анри Цитроен (проналазач зупчаника са стреластим зупцима који су нашли примену у мењачима), Фердинанд Порше,…

Оно што је био компјутер на крају XX века то је био аутомобил у XИX веку.

Остало је још да видимо шта ће спајање те две машине изазвати и створити историју у којој и ми суделујемо…

.

14

ЛИТЕРАТУРА

1. https://en.wikipedia.org/wiki/Nikolaus_Otto(27.08.2015)

2. https://sr.wikipedia.org/sr/Готлиб_Дајмлер(27.08.2015)

3. https://sh.wikipedia.org/wiki/Karl_Benz(27.08.2015)

4. https://sr.wikipedia.org/sr/Рудолф_Дизел(27.08.2015)

5. https://sh.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford(27.08.2015)

6. https://en.wikipedia.org/wiki/Alec_Issigonis (27.08.2015)

7. http://design.designmuseum.org/design/alec-issigonis(27.08.2015)

15

ПРЕГЛЕД КОРИШЋЕНИХ СЛИКА

Слика1. Николаус Аугустус Ото (1832-1894)...........................................................

Слика 2. Готлиб Дајмлер (1834-1900)........................................................................

Слика 3. Карл Бенц (1844-1929)..................................................................................

Слика 4. Рудолф Дизел (1853-1913)............................................................................

Слика 5. Хенри Форд (1863-1947)................................................................................

Слика 6. Сер Алек Исигонис (1906-1988)....................................................................

2

4

6

8

10

12