Konsekvensutredning sykkel

KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL I ARENDAL MED KONSEKVENSUTREDNING

Aust-Agder fylkeskommune Arendal kommune Statens vegvesen

KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL DEL 1

lguTekst i maskinskrift













lguTekst i maskinskriftVEDTATT PLAN




Kommunedelplan for sykkel i Arendal - 2011 side 3 Statens vegvesen Region sr / Arendal kommune / Aust-Agder fylkeskommune

INNHOLDSFORTEGNELSE

InnholdForord 0 Sammendrag 1 Forml

1.1 Forml med prosjektet 1.2 Forml med kommunedelplan og konsekvensutredning 1.3 Varsel om planoppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram

2 Forholdet til andre planer, ml og retningslinjer 2.1 Nasjonale fringer 2.2 Rikspolitiske retningslinjer 2.3 Fylkesplaner 2.4 Kommuneplanen 2.5 Reguleringsplaner 2.6 Folkehelse

3 Tidsperspektiv for hovednett for sykkel i Arendal 4 ATP- modell for sykkel

4.1 Kort om funnene i ATP- analysen 4.2 Rekkevidde for gende og syklende

5 Grunnlag for valg av tiltak 5.1 Grunnlag for standardvalg, hndbok 017- Veg og gateutforming 5.2 Grunnlag for standardvalg, hndbok 233- Sykkelhndboka 5.3 Prinsipper for utforming av hovedsykkelnettet i Arendal 5.4 Generelt om syklistgrupper og ulykkestyper 5.5 Trafikksikkerhetsplan for Arendal kommune

6 Risiko og srbarhet 7 Konsekvenser av planforslaget

7.1 Ikke prissatte konsekvenser 7.2 Generelle samfunnskonsekvenser 7.3 Sammenstilling av ikke- prissatte konsekvenser, samfunnskonsekvenser og investeringskostnader

8 Planforslaget, beskrivelse 8.1 Arealforml i kommunedelplanen 8.2 Planbestemmelser 8.3 Sykkelnettet, rutebeskrivelse hovedrutene 8.4 Sykkelnettet, rutebeskrivelse lokalrutene

9 Sykkelparkering 9.1 Utforming av sykkelparkering 9.2 Plassering av sykkelparkering

9.3 Krav til sykkelparkeringsplasser i kommunale vedtekter 10 Sykkelvegvisning

10.1 Generelle prinsipper for sykkelvegvisning i Arendal

s. 5 s. 6 s. 6 s. 6 s. 6 s. 7 s. 7 s. 7 s. 8 s. 9 s. 9 s. 9 s. 10 s. 11 s. 11 s. 11 s. 17 s. 17 s. 17 s. 19 s. 20 s. 21 s. 22 s. 24 s. 25 s. 62 s. 68 s. 70 s. 70 s. 70 s. 76 s. 106 s. 143 s. 143 s. 143 s. 144 s. 145 s. 145

Kommunedelplan for sykkel i Arendal - 2011 Statens vegvesen Region sr / Arendal kommune / Aust-Agder fylkeskommune side 4

ForordKommunedelplanen for sykkel i Arendal omfatter hele kommunen ut til kommunegrensene til Froland, Tvedestrand og Grimstad. Myndigheten til vedta kommunedelplanen ligger hos Arendal kommune.

Sykkelrutene i kommunedelplanen ligger p fylkesveger og kommunale veger. Det betyr at Aust-Agder fylkeskommune og Arendal kommune er vegeier, og at det er disse instansene som bestemmer om, og eventuelt nr sykkelrutene skal bygges.

Statens vegvesen Region sr er tiltakshaver for prosjektet, og har utarbeidet denne konsekvensutredningen i trd med planprogrammet som ble fastsatt av Arendal kommune hsten 2010. Konsekvensutredningen ligger til grunn for vegvesenets forslag til kommunedelplan.

Formlet med en konsekvensutredning er i flge Lov om planlegging og byggesaksbehandling av 27.juni 2008, 33-1; ... at hensynet til milj, naturressurser og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planen eller tiltaket, og nr det tas stilling til om, og eventuelt p hvilke vilkr, planen eller tiltaket kan gjennomfres.

Konsekvensutredningen er gjennomfrt i samsvar med reglene i plan- og bygningsloven og Forskrift om konsekvensutredning, fastsatt planprogram og etter Statens vegvesens Hndbok 140 Konsekvensanalyser (inndeling miljtema).

Forslaget til kommunedelplan med konsekvensutredning er p hring og offentlig ettersyn med frist for innspill 4. mai 2011.

I hringsperioden arrangeres det pent mte for alle interesserte i Arendal rdhus, torsdag 24. mars kl. 18.00.

Alle som nsker det kan komme med innspill og merknader til forslaget til kommunedelplan og konsekvensutredningen. Innspill og merknader skal vre skriftlige og sendes:

Statens vegvesen Region SrPostboks 723 Stoa4808 Arendal

Eller p e-post til: [email protected]

Merk innspillene med Kommundelplan for sykkel i Arendal

Sprsml om prosjektet kan rettes til Statens vegvesen Region sr ved:Siri Skagestein, tlf: 37019969, e-post [email protected] Svendsen Aas, tlf: 37019881, e-post [email protected] Arendal kommune ved: Roy Vindvik, tlf: 37013774, epost [email protected]

Informasjon om prosjektet nnes ogs p prosjektets internettside:http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sykkelarendal


0 Sammendrag

Statens vegvesen Region sr har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for hovednett for sykkel i Arendal kommune.

Forml med planen er : ke sykkeltrakken i Arendal fra 5 % til 10 % av alle reiser. Legge til rette for trygg skoleveg s 80 % av barn og unge kan sykle eller g til skolen. Bidra til at det blir trygt og mer attraktivt sykle i Arendal gjennom et godt tilrettelagt sykkelnett.

Planforslaget viser 8 hovedruter og 37 lokalruter. Hovedrutene skal binde sammen bydeler med hverandre og sentrum, i tillegg til viktige mlpunkt. Hovedrutene skal vre traseer hvor det er mulig sykle i 25- 30 km/t i snittfart. Hovedrutene er tilrettelagt primrt for arbeids- og fritidssyklistene.

Lokale ruter for sykkeltrakk vil vre forbindelser innen og mellom boligomrder og forbindelser til hovedrutene. Lokalrutene er ere steder viktige ruter for sikre trygg skoleveg.

Konsekvensutredningen er gjort med utgangspunkt i metoden for konsekvens-analyser som er beskrevet i Statens vegvesens hndbok 140, men tilpasset plannivet og planens innhold.

Konsekvensutredningen viser konsekvenser for miljtemaene: landskapsbilde/bybilde, nrmilj og friluftsliv, naturmilj, kulturmilj og naturressurser. Samfunns-konsekvenser er vurdert ut fra utvalgte temaer som er viktige for et trygt og sikkert sykkelnett som fungerer i samspill med andre trakantgrupper. Temaene som er vurdert generelt for hele sykkelnettet er; sykkelfart, bussfremkommelighet, fremkommelighet for utrykningskjrety, drift og vedlikehold, sikt i kryss og avkjrsler, systemskifter og attraktivitet. I tillegg er konsekvensen av de 8

hovedrutene spesielt vurdert med henblikk p dagens situasjon og hvilke positive eller negative effekter tiltakene i planforslaget vil gi.

Totalt er planforslaget vurdert ha et negativt bidrag til ikke-prissatte konsekvenser, dette veies imidlertid godt opp av et lite et positivt bidrag fra generelle samfunnskonsekvenser.

Myndigheten til vedta kommunedelplanen ligger hos Arendal kommune. Aust-Agder fylkeskommune og Arendal kommune er vegeiere.

Det er vanskelig forutsi nr sykkelnettet i Arendal kommune er ferdig utbygd. Dette er avhengig av fremdriften p reguleringsplanlegging og videre gjennomfring av byggeplaner. Det forutsettes at sykkelplanen tas med i handlingsprogram og budsjett og at det lages en fremdriftsplan for f gjennomfrt planen.

Kommunedelplanen for sykkel i Arendal er laget ut fra et 20-rs perspektiv med tanke om ferdig utbygd sykkelnett ca i 2030.


1 Forml1.1 Forml med prosjektetFra planprogrammet:Formlene med kommunedelplan for sykkel i Arendal er : ke sykkeltrakken i Arendal fra 5 % til 10 % av alle reiser. Legge til rette for trygg skoleveg s 80 % av barn og unge skal sykle eller g til skolen. Bidra til at det blir trygt og mer attraktivt sykle i Arendal gjennom et godt tilrettelagt sykkelnett.

1.2 Forml med kommunedelplan og konsekvensutredningForml med kommunedelplanen er : Sikre arealer til fremtidig utvikling av et sammenhengende hovednett for sykkel. Vre et beslutningsgrunnlag for fremtidige prioriteringer.

Formlet med konsekvensutredningen er : F fram de vesentlige konsekvensene sykkelrutene vil medfre med hensyn til milj, naturressurser og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplan.

1.3 Varsel om planoppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogramStatens vegvesen varslet oppstart av arbeidet med kommunedelplan for sykkel i Arendal, og la forslag til planprogram ut til offentlig ettersyn 22. april 2010. Det ble annonsert i Agderposten og Arendals Tidende, samt p vegvesenets internettsider. Det ble ogs sendt brev til offentlige instanser og andre som kunne ha interesse av bli varslet om planoppstarten.

Fristen for komme med merknader til planoppstart ble satt til 11.06.2010. Det kom inn 6 innspill og merknader. Det er utarbeidet et eget dokument1 med oppsummering av innspill og merknader, samt Statens vegvesen Region sr sine kommentarer.1 Hovedplan for sykkeltrakk i Arendal, kommunedelplan med konsekvensutredning. Oppsummering av hringsuttalelser Forslag til planprogram, datert juni 2010, kan leses p prosjektets internettside eller fs ved henvendelse til Statens vegvesen.

28. oktober ble det avholdt et pent mte p Arendal Rdhus der vegvesenet informerte om planoppstarten, grunnlagsdata og la frem forelpige tanker om planarbeidet.

Planprogrammet ble fastsatt av Planutvalget i Arendal kommune 4. november 2010. Kommunen gjorde ingen endringer i forhold til vegvesenets reviderte forslag til planprogram.

Det fastsatte planprogrammet ligger til grunn for konsekvensutredningen (kapittel 7) og forslag til kommundelplan, rutekart og beskrivelse for sykkelnett i Arendal kommune.


2 Forholdet til andre planer, ml og retningslinjer

Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer som fylkesplaner, kommuneplaner, reguleringsplaner, verneplaner m.v. i omrdet. Det skal redegjres for hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, ml og retningslinjer. Herunder gjelder ogs forholdet til nasjonale og regionale ml og retningslinjer.

2.1 Nasjonale fringerStortingsmelding nr. 16 (2008- 2009): Nasjonal transportplan 2010-2019.Hovedml: Attraktivt sykle for alle. Delml: Sykkeltrakken i Norge skal utgjre minst 8 % av alle reiser, i byer og tettsteder skal sykkeltrakken dobles, 80 % av alle barn og unge skal sykle eller g til skolen.

Sykkelplanen for Arendal er utarbeidet ut fra at disse mlene skal ns.

2.1.1 Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal sykkelstrategi og er forankret i Stortingsmelding nr. 16 (2008-2009). Strategien er en del av Nasjonal transportplan (NTP).

Statens vegvesen har ftt et srlig ansvar for fremme og samordne arbeidet for kt sykkelbruk. Ansvaret omfatter ikke bare bygging av sykkelveger, men ogs tiltak som skilting og sykkelparkeringsplasser.

Det er en vedtatt mlsetting for Statens vegvesen planlegge og bygge tiltak som kan fremme sykkelbruken. I Statens vegvesens sykkelstrategi skal alle tettsteder med mer enn 5000 innbyggere (inkluderer Arendal) ha ferdig en hovedplan for sykkeltrakk innen 1.1.2013.

2.1.2 Nasjonale miljmlStortingsmelding nr. 26 (2006-2007) Regjeringens miljvernpolitikk og rikets miljtilstand er regjeringens viktigste dokument for en samlet framstilling av miljpolitikken, og gir sammen med ere andre stortingsmeldinger, handlingsplaner,

konvensjoner, rikspolitiske retningslinjer med videre, ml for miljpolitikken. Nr det gjelder areal- og transportpolitikk, har Regjeringen ml om utvikle en mer aktiv nasjonal arealpolitikk for oppn en brekraftig forvaltning av landets samlede arealressurser og skape gode fysiske omgivelser. Arealpolitikken skal ogs bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Utbyggingsmnster og transportsystem skal samordnes med sikte p redusert motorisert transportbehov og kt bruk av kollektivtransport og sykkel framfor bil, og en trygg og effektiv trakkavvikling. Miljmlsetningene griper inn i mange temaer som er belyst i konsekvensutredningen kapittel 7.

Det er et overordnet politisk ml sikre at det blir tatt estetiske hensyn til landskapet i all planlegging. Det er et nasjonalt politisk ml at alle skal ha mulighet til drive friluftsliv som helsefremmende, trivselskapende og miljvennlig aktivitet i nrmiljet og i naturen for vrig. Stikkord; trygg ferdsel, grnnstruktur, unng fysiske barrierer. Sikring av det biologiske mangfoldet (arter og bestander). Mangfoldet og et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljer skal bevares for framtiden. Naturressurser/jordvern. Regjeringen har som ml at rlig omdisponering av de mest verdifulle jordressursene skal halveres.Vannforvaltning: Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en ny og kosystembasert vannforvaltning. Tilgjengeligheten for alle og srlig for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres innenfor alle viktige samfunnsomrder (universell utforming).

2.2 Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (T-5/93)Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er oppn en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging bde i kommunene og p tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsniver.


Retningslinjenes punkt 2 slr fast at: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnskonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljmessig gode lsninger, trygge lokalsamfunn og bomilj, god trakksikkerhet og effektiv trakkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, brekraftig perspektiv i planleggingen. Sykkel som transportform skal vektlegges der det ligger til rette for det. Retningslinjene gir ogs fringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser. I retningslinjenes punkt 3.3 heter det blant annet: Hensynet til effektiv transport m avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturomrder. Utbyggingsmnster og transportsystem br utformes slik at en unngr omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av hy kvalitet.

Kommunedelplan for sykkel i Arendal viser et nett av sykkelruter som vil bidra til at det blir trygt og mer attraktivt sykle i Arendal. Rutenettet vil gi varierende inngrep i jordbruks- og naturomrder. Arealbeslag og naturinngrep som flge av planen er nrmere omtalt i kapitlene; 7.1.3 nrmilj og friluftsliv, 7.1.4 naturmilj og 7.1.6 naturressurser (jordbruk) i denne konsekvensutredningen.

Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge (T-1/95)Her ppekes det at det skal utarbeides retningslinjer, bestemmelser eller vedtekter om omfang og kvalitet av arealer og anlegg av betydning for barn og unge som skal sikres i planer der barn og unge er berrt.

Rikspolitiske retningslinjer om barn og planlegging (T-2/08)Hvordan det er der barn vokser opp er avgjrende for deres mulighet for en trygg oppvekst, motorisk utvikling og god helse. planlegge for et samfunn der trygge oppvekstmilj har gode mtesteder, muligheter for lek, og aktivitetsfremmende omgivelser er noe av det viktigste vi kan gjre. Barns hverdag blir mer og mer stillesittende. Manglende fysisk aktivitet gir uheldige konsekvenser for stadig ere barn og unges helse. skape omgivelser som gir rom for fantasibasert lek,

samvr og fysisk utfoldelse blir stadig viktigere.

Sykkelplanen for Arendal vil bidra til bedre trakksikkerhet for barn og unge som skal g eller sykle til skole og fritidsaktiviteter. Dette er nrmere omtalt under temaet nrmilj/friluftsliv senere i denne utredningen.

Planlegging for alle(T-5/99)For flge opp intensjonene om universell utforming, m hensynet til alle befolkningsgrupper, inkludert eldre og funksjonshemmede og alle med nedsatt funksjonsevne, ivaretas i planleggingen. I kommuneplanens arealdel understreker retningslinjene for universell utforming hensynet som skal tas: De fysiske omgivelsene skal utformes p en slik mte at de kan brukes av alle mennesker, i s stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpasning og spesiell utforming.

Sykkelplanen for Arendal vil bidra til tilrettelegging for alle. Lsninger som er egnet for sykkel gagner de este trakantgrupper.

2.3 Fylkesplaner Regionalplan for Agder 2020Kristiansand, Grimstad og Mandal er nasjonale sykkelbyer som viser vei for Agders videre tilrettelegging for sykkelbruk. Sykkel- og fotgjengertrakk er en viktig del av en fremtidsrettet transportstrategi sett fra et klima-, reiselivs- og folkehelseperspektiv. Det skal tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og for sykkel som transportmiddel. I byene br det planlegges og bygges ut et hovednett for sykkel. Dette vil legge grunnlag for redusert bilkjring.

Handlingsprogram 2010-2013 Nye fylkesveger i Aust-AgderI henhold til nasjonal sykkelstrategi br sykkeltrakken i Norge utgjre minst 8 % av alle reiser. Dette oppns frst og fremst gjennom en satsing p ke sykkeltrakken i byene, samt ke sykkelandelen blant barn og unge til og fra skole.


I frste omgang er det viktig at alle byer og strre tettsteder fr utarbeidet plan for sammenhengende hovednett for sykkel. Et sammenhengende sykkelvegnett i en by vil kunne omfatte bde kommunale, fylkeskommunale og statlige veger, og det er derfor viktig med god koordinering og godt samarbeid mellom aktrene. Utbyggingen av gang- og sykkelveger i Arendal br viderefres slik at alle viktige transportrer inn mot byen har et godt tilbud for gende og syklende. Manglende eller utilfredsstillende lenker i gang- og sykkelvegnettet mellom Arendal og Grimstad br utbedres. Mange gang- og sykkelveger kan gjres sikrere og mer attraktive med sm tiltak som bedret vedlikehold og skilting. Det br avsettes noen midler til skalte gang- og sykkelveginspeksjoner for utbedre eksisterende gang- og sykkelveger.

2.4 Kommuneplanen Kommuneplan for Arendal 2011- 2021, hringsutkast I arealdelen har kommuneplanen som ml bidra til styrket folkehelse og ivaretagelse av klimahensyn. Dette er to utfordringer som henger nye sammen. Kommunen har ambisjoner om vre foregangskommune med hensyn til redusere klimagassutslipp - og helseforebyggende arbeid er en av kommunens primroppgaver. Lavutslippsamfunnet krever en samordnet areal og transportplanlegging med ml om redusert utslipp av klimagasser. Samordning vil ogs sikre andre viktige miljml som bevaring av naturgrunnlag/biologisk mangfold, som igjen har betydning for helse og utvelse av friluftsliv. I arbeidet med revisjon av kommuneplanens arealdel 2011-2021 har det vrt et srskilt fokus p hvordan framtidig arealbruk skal bidra til at vi nr kommunens ml om vre en klimavennlig kommune. Overordnet planstrategi er redusere transportbehovet gjennom arealfortetting og transformasjon. Videre tilrettelegge for mer klimavennlig transport. Det innebrer blant annet styrke dagens kollektivlsninger gjennom fortetting langs kollektivakser/knutepunkt og tilrettelegge for kt sykkelbruk.

Innenfor temaet samferdsel og infrastruktur har kommuneplanen som ml stimulere til kt bruk av sykkel som transportmiddel gjennom sykle til jobben

aksjoner, og lignende. Dette skal blant annet skje ved etablere egne tosidige sykkelfelt i tilknytning til hovedveiakser. Det skal fullfres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i kommunens tettbygde omrder, samt langs nvrende E18. Sykkelparkering skal etableres p sentrale steder i kommunen og i bykjernen. Det skal ogs legges til rette for park and ride lsninger ved sentrale kollektivknutepunkt (parkering for biler og sykler). Kommuneplanen har som ml erstatte bilen med sykkel p korte transportetapper.

2.5 ReguleringsplanerKonikter med gjeldende reguleringsplaner: Kommer hovedplan for sykkel i konikt med gjeldende reguleringsplaner krever ikke dette handling (innlsning/erstatning) fr gjennomfring av tiltaket (regulering av sykkeltiltaket). Sykkelplanen berrer 252 reguleringsplaner i Arendal kommune.

Reguleringsplaner som blir berrt av sykkelplanen er gtt gjennom og konikten vurdert. Det er kun en plan en kan se er direkte i konikt med sykkelplanen. Planen ligger p rute 1 ved Langsvann. Planen Langs terrasse ble vedtatt 26.10.06 og har id 2016r8. I forbindelse med planlegging av sykkeltiltak p denne strekningen av rute 1 kan det bli behov for en omregulering av gjeldende plan.Om tiltaket som ligger i kommunedelplanen ikke lar seg gjennomfre helt som foresltt, kan reguleringsplanen vise en variant av lsningen.

2.6 FolkehelseVeldig f i Norge i dag oppnr anbefalingen om 30 minutter daglig aktivitet. Underskelser viser at 76% av de som ikke er fysisk aktive i dag, nsker bli det. Flere godt voksne og eldre kan tenke seg bli fysisk aktive. (Fra rapporten Fysisk inaktive i Norge) De viktigste grunnene til mindre fysisk aktivitet i befolkningen, er stillesittende arbeid og kt bilbruk. Frre gr eller sykler. (Sammen for fysisk aktivitet, Handlingsplan for fysisk aktivitet, 2005-2009). I dette kapittelet vil det bli belyst hva tilrettelegging for sykling kan bidra med i et folkehelseperspektiv.

Studier viser at g eller sykle til skolen, har en rekke positive effekter, herunder overvinne depresjon, aggresjon og trusler, samt frykt og angst. Barn som gr/


sykler til skolen har frre psykosomatiske problemer, forbedret motoriske ferdigheter og bedre lungefunksjon sammenlignet med barn som regelmessig kjres i bil. Barn som gr/sykler til skolen forbedrer sin konsentrasjon og emosjonelle helse og har en mindre aggressiv atferd sammenlignet med barn som reiser med buss til skolen. (Fra Den byggda miljns pverkan p fysisk aktivitet. En kunskapssammanstllning fr regeringsuppdraget Byggd milj och fysisk aktivitet).

Andre studier viser at aktiv skolevei kan vre mer effektivt enn idrett; g eller sykle til og fra skolen daglig gir de este barn hyere ukentlig forbruk av energi enn det to timer med deltakelse i idrett gjr. Barn som gr eller sykler til skolen, istedenfor kjre, er ogs involvert i ere anstrengende leker i lpet av skoledagen. (Fra Barns miljer fr fysisk aktivitet samhllsplanering fr kad fysisk aktivitet och rrelsefrihet hos barn och unga, 2009, Statens folkhelsinstitut).

I tillegg viser Kjartan Slendsminde i en rapport fra Helsedirektoratet 2010, at fysisk inaktive personer taper tte til ti gode lever i forhold til fysisk aktive. Velferdsgevinsten ved g fra inaktiv til aktiv (30 min aktivitet pr dag) er stor. Et regnestykke fra Helsedirektoratet viser dette: Aldersgruppen 20-59 r oppnr 4 QALY (gode lever) i lpet av 40 r ved sykle 10-15 km/dag (ca 3000 km/r), til sammen 120 000 km. 4 QALY a 500.000 kr per QALY gir velferdsgevinst p ca 2 mill. kr, eller ca 16,6 kr/km.

En samfunnskonomisk analyse av bygge sammenhengende sykkelnett i norske byer tyder p at nytten av dette tiltaket er minst 45 ganger strre enn kostnadene knyttet til utbygging og vedlikehold. Dette er en analyse som tar med virkninger bde for trakantgrupper og andre berrte parter i samfunnet enten det dreier seg om positive effekter av fysisk aktivitet, ulykker, miljforhold eller reisetid og arealbruk. Helsegevinstene utgjr den strste nyttekomponenten. (Folkehelsearbeidet veien til god helse for alle, Helsedirektoratet, 2010)

I kommuneplanen for Arendal 2011-2021 er folkehelse et prioritert omrde, som nevnt tidligere i kapittel 2.4. I Arendal kommune er det opprettet et arbeidslag med

navn Folkehelse. Det er et tverrfaglig og tverrsektorielt arbeidslag som jobber ut fra bevisstgjre tenkning og formidling av kunnskap om folkehelse, slik at arbeidet integreres i hele kommunens virksomhet. De skal vre pdrivere for at folkehelsearbeid innlemmes i kommuneplaner. Folkehelsenettverket i Arendal kommune har bidratt med sin kompetanse i arbeidet med Arendal kommunes kommundelplan for sykkel, og de vil flge planen videre. Det br utarbeides en strategi om hvordan det skal jobbes videre med kampanjer, informasjon og holdningsskapende arbeid. Fysisk tilrettelegging er ikke nok for at mlene om dobling av sykkeltrakken skal ns.

En viktig mlsetting med sykkelplan for Arendal er overfre en andel av biltrakken til kt bruk av sykkel. Billister kjrer i rushtrakken, til de tider da vegnettet er mest belastet. Blant denne gruppen nner en ogs det viktigste potensialet for kt sykling. Disse bilistene er potensielle transportsyklister til/fra arbeid. For kunne n dem, m en kunne gi et tilbud som kan konkurrere med bilreise hva gjelder tid, sikkerhet og komfort. Et ml m vre f folk til velge miljvennlig transport og legge til rette for bedre helse. Arbeidsreisende er en av de viktigste mlgruppen for etablering av et hovedsykkelnett i Arendal. God framkommelighet er et sentralt kriterium for utforming av hovedsykkelnettet. Derfor er det viktig at sykkelvegnettet tilrettelegges slik at det blir oppfattet som trakksikkert og komfortabelt sykle til/fra arbeid. Mlet om at 80% av barn og unge skal sykle eller g til skolen tilsier at ogs skolevegnettet m sees p under arbeidet med sykkelnettet.

3 Tidsperspektiv for hovednett for sykkel i ArendalDet er vanskelig forutsi nr sykkelnettet i Arendal kommune er ferdig utbygd. Etter at kommunedelplanen for rutene er vedtatt, m det utarbeides mer detaljerte reguleringsplaner. Det er ikke bestemt nr arbeidet med reguleringsplanene skal settes i gang. Det forutsettes at sykkelplanen tas med i handlingsprogram og budsjett og at det lages en fremdriftsplan for f gjennomfrt planen. Kommunedelplanen for sykkel i Arendal er laget ut fra et 20-rs perspektiv med tanke om ferdig utbygd sykkelnett ca i 2030.


4 ATP- modell for sykkel ATP er forkortelse for areal- og transportplanlegging. ATP-modellen er et planverkty som er utviklet for beregne sammenhenger mellom arealbruk og transportsystem. Det kan foretas beregninger for nsket trakantgruppe;fotgjengere, syklister, kollektivtrakanter og bilister. ATP-modell for sykkel er brukt i Arendal for beregne hvilke strekninger som har strst potensial for sykkeltrakk. Beregningene er gjort ut fra hvor folk bor og arbeider, et denert vegnett og stigninger i terrenget. Beregningene er utfrt p grunnkretsniv. Det vil si at alle i en grunnkrets forutsettes bo i tyngdepunktet i grunnkretsen og sykler dertil og derfra. I tillegg til hjem og arbeidsplass er skoler, idrettsanlegg, kulturanlegg, offentlige bygg/besksml og friluftsomrder lagt inn som mlpunkt for sykkeltrakken.

4.1 Kort om funnene i ATP-analysenResultatene i kartet Arendal Trakkvolum - Arbeidsreiser:Kartet (jf. gur 1) viser at innenfor prosjektomrdet varierer dgntrakk p sykkel mellom 0-600 syklister p de ulike rutene. Strekningen med strst potensiale gr fra Arendal sentrum til Strmmen og er beregnet til 500-600 syklister. rsaken til dette er at her samles trakk fra Hisy og Arendal vest som skal til eller gjennom sentrum. Videre ser vi at det er mange syklister p Kystveien som kommer fra Tromya og Arendal st. Av andre funn er det ringvegen i sentrum som utpeker seg som et satsningsomrde. Det er mange som har raskeste veg til arbeid via denne ringvegen.

Resultatene i kartet Arendal Trakkvolum Skolereiser:Kartet (jf. gur 2) viser at skolereisene foregr p et annet vegnett enn arbeids- og fritidsreisene. Rundt skolene der elevene mtes fra de omkringliggende boligomrdene er det mange syklister. Lenger fra skolene fordeles syklistene p lokalvegnettet.

Resultatene i kartet Arendal Trakkvolum - Fritidsreiser:Kartet (jf. gur 3) viser at hovedstrmmen i fritidssykling ligger omtrent samme sted som hovedstrmmen for arbeidsreisene, fra Arendal st via Kystveien mot

sentrum og fra Arendal vest via Hisy mot sentrum.

Det er viktig huske p at resultatene fra ATP-modellen kun er tilnrminger til hva som skjer i virkeligheten. Modellen tar ikke hensyn til attraktiviteten til rutene annet enn at de har kort reisetid. Dette frer da til at rutene som blir tegnet opp ikke ndvendigvis er svaret i forhold til hva man nner ute i det virkelige liv. Modellen viser i hvilken retning strmmene gr og forholdet mellom rutene. I kommunedelplanen for sykkel i Arendal er resultatene fra ATP-modellen supplert med lokalkunnskap om bruk og attraktivitet p de ulike rutene.

4.2 Rekkevidde for gende og syklendeFra ATP-modellen er det generert ut kart som viser hvor langt man kommer fra sentrum ved g eller sykle i 10, 20, 30, 40 og 50 minutter, jf gur 4 og 5. Kartene genereres ut fra parametere som topogra, avstand og hastighet p trakanten. Rekkeviddekart for sykkel (jf. gur 5) er laget ut fra flgende parametre: att 15 km/t, oppover 5 km/t, utforbakke 30 km/t. Dette er hastigheter som er realistiske for hverdagssyklisten Fergeforbindelsen fra sentrum til Kolbjrnsvik og sentrum til Skils ligger ikke inne. Dette hadde gitt kortere tidsintervaller til omrdene rundt fergeleiene.

Det m ogs ppekes at om beregningen hadde vrt gjort mot sentrum i stedet for fra sentrum ville man kommet lenger p kortere tid, spesielt som syklende, p grunn av topograen (ere nedoverbakker mot sentrum). Kartene viser at man kan n veldig mange mlpunkt innenfor en tidsramme p 10- 50 minutter i en bykommune som Arendal.


Arendal

HovedvegerJernbane

Merket sti

Privat vegKommunal veg

Traktorveg

Krgenes

Stoa

Stuenes

Moltemyr

Eydehavn

Lddesl

Birkenlund

Hove

Nedenes

Skils

Libru

Strmmen

Rykene

Myra

Longum

HisAsdal

TRAFIKKVOLUM - ARBEIDSREISER0- 100 syklister

100 - 200 syklister

200 - 300 syklister

500 - 600 syklister

400 - 500 syklister

300 - 400 syklister

Hisy skole

Roligheden

Sandnes

Kilsund

Nesheim

Region Sr Mars 2011

KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL ARENDAL ARENDAL

Figur 1 Kartet viser hvordan trakkvolumet av arbeidsreiser fordeler seg rundt i Arendal. Kartet kan sees i strre mlestokk i vedlegg 3.


Arendal

HovedvegerJernbane

Merket sti


Traktorveg

Krgenes

Stoa

Stuenes

Moltemyr

Eydehavn

Lddesl

Birkenlund

Hove

Nedenes

Skils

Libru

Strmmen

Rykene

Myra

Longum

HisAsdal

Hisy skole

Roligheden

Sandnes

Kilsund

Nesheim

Region Sr Mars 2011


TRAFIKKVOLUM - SKOLEREISER

Barne og ungdomsskoler

Barneskoler

Barneskoler

FMiddels

Mange

Ungdomsskoler

FMiddels

Mange

Figur 2 Kartet viser hvordan trakkvolumet av skolereiser fordeler seg rundt i Arendal. Kartet kan sees i strre mlestokk i vedlegg 4.


Arendal

HovedvegerJernbane

Merket sti


Traktorveg

Krgenes

Stoa

Stuenes

Moltemyr

Eydehavn

Lddesl

Birkenlund

Hove

Nedenes

Skils

Libru

Strmmen

Rykene

Myra

Longum

HisAsdal

Hisy skole

Roligheden

Sandnes

Kilsund

Nesheim

Region Sr Mars 2011


TRAFIKKVOLUM - FRITIDSREISER

F Middels Mange

Figur 3 Kartet viser hvordan trakkvolumet av fritidsreiser fordeler seg rundt i Arendal. Kartet kan sees i strre mlestokk i vedlegg 5.


Arendal

HOVEDPLAN FOR SYKKELTRAFIKK HOVEDPLAN FOR SYKKELTRAFIKK ARENDAL ARENDAL

HovedvegerJernbane

Merket sti


Traktorveg

Region Sr Oktober 2010

Krgenes

Stoa

Stuenes

Moltemyr

Eydehavn

Lddesl

Birkenlund

Hove

Nedenes

Skils

Libru

Strmmen

Rykene

Myra

Longum

HisAsdal

Antall minutter gange fra Arendal sentrum10 minutter 20 minutter 30 minutter 40 minutter 50 minutter

REKKEVIDDE FOR GANGE

Hisy skole

Roligheden

Sandnes

Kilsund

Nesheim

Figur 4 Kartet viser hvor langt en kommer fra Arendal sentrum ved g i 10, 15, 20, 30 eller 50 minutter. Kartet kan sees i strre mlestokk i vedlegg 6.


Arendal

HOVEDPLAN FOR SYKKELTRAFIKK HOVEDPLAN FOR SYKKELTRAFIKK ARENDAL ARENDAL

HovedvegerJernbane

Merket sti


Traktorveg

Region Sr Oktober 2010

Krgenes

Stoa

Stuenes

Moltemyr

Eydehavn

Lddesl

Birkenlund

Hove

Nedenes

Skils

Libru

Strmmen

Rykene

Myra

Longum

HisAsdal

Hisy skole

Roligheden

Sandnes

Kilsund

Nesheim

Antall minutter sykling fra Arendal sentrum10 minutter 20 minutter 30 minutter 40 minutter 50 minutter

REKKEVIDDE FOR SYKKEL

Figur 5 Kartet viser hvor langt en kommer fra Arendal sentrum ved sykle i 10, 15, 20, 30 eller 50 minutter. Kartet kan sees i strre mlestokk i vedlegg 7.


5 Grunnlag for valg av tiltakStatens vegvesens Hndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) beskriver hvilke ml som skal legges til grunn ved planlegging og bygging av sykkelnett. Det er et nasjonalt ml utvikle et sammenhengende hovednett for sykkeltrakken i byer og tettsteder, jf kapittel 2.1.1. I tillegg til hovednettet er det ogs behov for lokalnett.

5.1 Grunnlag for standardvalg, hndbok 017- Veg og gateutformingViktige prinsipper ved planlegging av hovednett for sykkel er at: Syklende er kjrende. Syklende skal oppleve kontinuitet i hovednettet (hyppige endringer i fysiske lsninger unngs). Det er god tilgjengelighet mellom viktige mlpunkter. Utformingen bidrar til at det oppleves som sikkert og attraktivt sykle.

Lenker i nettet for syklende kan best av sykkelfelt, kollektivfelt, sykkelgater, separate sykkelveger, gang- og sykkelveger eller i kjrebanen blandet med annen trakk. Hovednett for syklende tilrettelegges for hurtig og direkte sykling i 25 - 30 km/t. Normal maskevidde p hovednettet er 500 - 800 m, noe mindre i sentrale byomrder.

Lsninger for gende og syklendeHvis ikke lokalt vegnett gir sikker og god framkommelighet for gende og syklende, kan det vre behov for gang- og sykkelveg. Langsgende gang- og sykkelveg br etableres nr DT er over 1 000 og potensialet for gende og syklende overstiger 50 i dgnet, eller strekningen er skoleveg. Dersom det er vanskelig f til en egen gang- og sykkelveg og DT < 4 000, kan skulderen utvides til 1,5 m p begge sider. Denne lsningen anbefales ikke brukt som del av skoleveg.

GeometrikravMinste vertikalkurveradius for en gang- og sykkelveg (og sykkelveg med fortau) br vre 50 m. Minste radius for horisontalkurven br vre 40 m. Maksimal stigning er avhengig av stigningens lengde. Fri hyde i underganger br vre

minst 3 m. Sykkelveg gjennom en undergang br ha samme tverrprol som resten av sykkelvegen, men avstanden mellom veggene br vre minst 4 meter.

Kryss mellom gang- og sykkelveg og kjrevegGang- og sykkelveger kan krysse kjreveger bde i plan og planskilt. Valg av lsning er avhengig av vegens trakkmengde og potensialet for antall gende og syklende. Krav til lsning framgr av dimensjoneringsklassene. I omrder der det ferdes mange barn vurderes behovet for planskilt kryssing spesielt.

SiktkravStoppsikt (Ls) for syklende br vre 20 m ved fall p under 3 %. Ved fall p over 5 % br stoppsikt settes til 40 m.

SykkelparkeringDet tilrettelegges for sykkelparkering i tilknytning til hovednettet for syklende.

5.2 Grunnlag for standardvalg, hndbok 233 SykkelhndbokaVed valg av lsninger for syklende er de viktigste forhold som avgjr valget; omrdetype og hastighet og volum p biltrakken. Tabell 1 er hentet fra Statens vegvesens hndbok 233, Sykkelhndboka og angir grovt hvilke lsninger som br brukes i forskjellige omrdetyper.


Tabell 1 Viser hva slags lsning en br bruke i ulike omrder, Sykkelhndboka til Statens vegvesen, HB 233.

Figur 6 Grafen er en veiledning til hvilke lsning man br velge ut i fra antall biler per dgn (DT) og fartsgrense (km/t)

Antall biler og bilenes hastighet er viktig for bestemme hva slags lsning som br bygges. Figur 6 er ment gi en veiledning for hvilke lsninger man kan velge. Stedlige forhold m tillegges vekt. Grensene mellom de forskjellige omrdene er veiledende. Nr man skal velge lsning br man ogs vurdere frisikt, skulderbredde og tungtrakkandel. I gur 6 er det ikke angitt hvordan disse forhold vil innvirke p valget. Det m derfor gjres en skjnnsmessig vurdering. Den horisontale aksen i guren angir fartsgrense. Den vertikale aksen angir trakkvolum i antall kjrety pr dgn (DT).


Sykkeltrakk og biltrakk blandetVed lave hastigheter er hastighetsforskjellen mellom sykkel og bil liten. Det kan derfor tillates blanding. Gatebredden er viktig. Ved store DT-verdier og en trakkhastighet p 30 km/t br det vurderes om sykkelfelt kan vre en bedre lsning. Dette fordi det kan vre riktig markere at det eksempelvis er snakk om en viktig hovedrute for sykkeltrakk. Ved sm trakkmengder kan man akseptere sykling p vegskulder opp til en trakkhastighet p 80 km/t. Der det er plassproblemer kan en fartsgrense p 40 km/t kombinert med fartsreduserende tiltak vre en lsning.

Sykkelfelt:Det er forutsatt i gur 6 at det i forbindelse med sykkelfelt br vre et fortau (ev. gangveg) p minst en side av vegen. Ved kende trakkhastighet og trakkvolum vil det vre behov for skille sykkel fra bil, minst ved anlegge sykkelfelt. Sykkelfelt er foretrekke nr det er tett med vegkryss (100150 m) og avkjrsler. Sykkelfelt br ikke anlegges ved trakkhastighet over 60 km/t.

Sykkelveg:I omrder hvor det er tvil om det skal velges sykkelfelt eller sykkelveg, kan flgende tilleggskriterier vre til hjelp: Sykkelveg er foretrekke nr det er f vegkryss og avkjrsler og vil vre normallsning nr trakkhastighet er over 60 km/t. Er det mange syklende og gende br det anlegges fortau p sykkelvegen. Sykkelveg vil ogs vre den normale lsning nr DT er strre enn 15.000, men for en del voksne syklende som prioriterer framkommelighet vil sykkelfelt vre et bra tilbud selv om DT er strre.

Systemskifter:Systemskifte betyr at en type sykkelanlegg slutter eller skifter til en annen type sykkelanlegg. For eksempel overgang fra sykkelveg p n side av vegen, til sykkelfelt p begge sider av vegen. Eller den type systemskifte som forekommer oftest; overgang fra sykkelveg (eller gang- og sykkelveg) til blandet trakk. Det er viktig markere overgang mellom systemer p en slik mte at bde syklende og andre trakanter oppfatter systemskiftet.

5.3 Prinsipper for utforming av hovedsykkelnettet i ArendalPrinsipper som er lagt til grunn ved valg av lsningDet er bygd gang- og sykkelveger langs store deler av hovedvegnettet rundt Arendal. Flgende er tillagt vekt ved valg av prinsipplsninger i sykkelplanen for Arendal: Framkommelighet for transportsyklister/arbeidsreisende. Sikker skoleveg. Skille gende og syklende. Sikkerhet for alle trakantgrupper.

Det nnes i hovedsak tre prinsipper for type sykkelanlegg som br legges til grunn ved valg av lsning:

1. Syklister er kjrende Forskjellig regelverk gjelder avhengig av om syklisten ferdes p fortau, i kjrebanen eller p sykkelveg. I henhold til trakkreglene er syklister kjrende. Det er derfor viktig utforme sykkelanlegg som bygger opp om det gjeldende regelverket.

2. Kontinuitet i tilbudetVed valg av lsning er det ikke nok se p en gate eller en kort del av en sykkelrute. Overgangen mellom forskjellige typer sykkelanlegg m vurderes nye. Kryssomrder er ofte kritiske punkter langs en sykkelrute. 3. Syklende og gende br skillesGende er den svakeste gruppen i trakkbildet. Sykling p fortau er tillatt p visse vilkr, men kan skape problemer for gende. For unng konikter mellom gende og syklende, br det i strst mulig grad vre separate tilbud til gende og syklister. Det gjelder srlig i sentrum.

5.3.1 Inndeling i hovedruter og lokale ruterSykkelnettet i Arendal er foresltt inndelt i 8 hovedruter og 37 lokale ruter. Mlpunktet for de este hovedrutene er Arendal sentrum. Prinsippet for inndelingen er at hovedrutene gr fra sentrum og ut mot de viktigste boligomrdene utenfor


sentrum til kommunegrensene. Hovedrutene skal vre traseer hvor det er mulig sykle i 25- 30 km/t i snittfart. Hovedrutene er tilrettelagt primrt for arbeids- og fritidssyklistene. Lokalrutene vil vre forbindelser i mellom boligomrder og forbindelser til hovedrutene. Disse rutene er ere steder viktige ruter for sikre trygg skoleveg.

Rutetraseene kan sees p oversiktskart (jf. gur 13). I tillegg er det lagt ved detaljkart, jf. gur 14-16, samt nrmere beskrivelse i kapittel 8. Systemet p plankartet er bygd opp etter et prinsipp om at hovedrutene flger fylkesvegnettet og de mest brukte traseene. Hovedrutene er merket med tall (1). Lokalrutene springer ut fra hovedrutene og er merket med samme tall som hovedruten den hrer til pluss fortlpende nummerering for hver lokalrute (1.1).

5.3.2 Overgang mellom ulike typer sykkelanlegg:I Arendal vil overgang mellom gang- og sykkelveg og sykkelfelt, samt gang- og sykkelveg til blandet trakk vre en aktuell problemstilling. Det anbefales at overganger mellom ulike typer anlegg skjer i rundkjringer, kryss, ved gangfelt eller andre etablerte og naturlige krysningspunkter.

5.3.3 Detaljutforming:For bedre framkommelighet og komfort ved gangfelt foresls en lsning uten hydeforskjell p kantstein. Det br gjelde ogs i vrige kryss og ved trakkyer p steder hvor gang/sykkelveg krysser sideveger. Ved ere underganger i Arendal er det manglende sikt. Et trakksikkerhetstiltak for bedre forholdene er merke opp en midtlinje p gang/sykkelvegen med piler som viser retning. Da vil kollisjoner mellom syklister kunne unngs.

5.4 Generelt om syklistgrupper og ulykkestyperSyklister er ikke en ensartet gruppe. De nnes i alle aldersgrupper og har svrt ulike reisevaner og behov. Syklister kan inndeles i tre hovedgrupper:

1) Arbeidsreisende bestr av voksne og ungdom p veg til arbeid, videregende skole og utdanning. Srpreg for denne gruppen er faste reisetider og reiseml. Sentrum og andre arbeidsplasskonsentrasjoner er mlpunkter for arbeids-reisende. Arbeidsreisende velger kjremte ut fra nske om framkommelighet mer enn komfort og opplevelse. Kravet til sykkelnettet er kortest mulige ruter og hy hastighet. Aktuelle sykkelruter for arbeidsreisende er ofte sammenfallende med hovedvegnettet inn mot bysentrum.

2) Skolebarns reiser er ogs tids- og stedbundet (skolereiser), men reisetidspunkt er noe forskjvet i forhold til transportsyklistene. Skolebarnas reiser skjer mest lokalt, nr boligen og skolen. Deres behov er trakksikre sykkelveger med minst mulig kontakt med biltrakk.

3) Fritidssyklende sykler mest utenom rushtid og har bde lokale, sentrale og mer fjerne reiseml. De nsker opplevelse, komfort, trygghet, godt dekkevedlikehold og god framkommelighet. I denne gruppen nner vi blant annet ungdom til/fra fritidsaktiviteter, de eldre syklistene og familier p sndagstur. Ogs de som driver aktiv sports- og treningssykling har sin rettmessige plass i trakken. Stor fart og krav til dekkekvalitet gjr at disse ofte velger kjrebanen som arena.

5.4.1 SykkelulykkerGenerelt er det betydelig underrapportering av sykkelulykker. Ulykkesstatistikken viser at 80 % av sykkelulykker skjer i tettbygd strk, og 75% av disse skjer i kryss og avkjrsler eller ved kryssing av vegen. Eneulykker er ulykker der syklende har blitt skadet ved velt eller utforkjring uten at andre trakanter er involvert og utgjr 73 % av sykehusregistrerte sykkelulykker. Mellom 25 % og 50 % av alle eneulykker skyldes faktorer ved sykkelvegen (hull, velt og utforkjring)


Sykkelulykker i kryss utgjr i overkant av 10 % av sykehusregistrerte sykkel-ulykker. Disse ulykkene involverer sykkel og bil, og er de alvorligste sykkel-ulykkene. Bde norske og utenlandske underskelser viser at det er hy ulykkesrisiko forbundet med sykle i feil retning p fortau.

5.4.2 Analyse av sykkelulykker i Arendal kommune 2005-2008Temaanalyse av sykkelulykker basert p data fra dybdeanalyser av ddsulykker i vegtrakken 2005-2008, utarbeidet av Statens vegvesen Region sr i 2009, peker p tre hovedproblemstillinger med hensyn til syklisters risiko i trakken:

1. Kryss og avkjrsler er ikke utformet med tanke p ivareta syklistenes behov for sikkerhet og framkommelighet.2. Manglende tilrettelegging eller tilrettelegging for sykling bde i kjrebanen, p gang- og sykkelveg og fortau skaper uensartet og uforutsigbar sykkelatferd.3. Eldre syklister involveres i alvorlige ulykker p grunn av nedsatt reaksjonsevne.

De aller este ddsulykkene med syklister skjer i kryss eller ved kryssing av kjrebanen p veg til eller fra gang- og sykkelveg. Medvirkende faktorer er uklarhet om hvor syklisten skal plassere seg i kjrebanen, sykling i gangfelt og blindsoner p tunge kjrety.

Prosjektgruppa har gjort en forenklet analyse av sykkelulykker i Arendal kommune 2000-2009. Analysen er gjort for de politianmeldte ulykkene (ca 1 av 9 sykkelulykker blir politianmeldt), totalt for Arendal 64 ulykker. I disse ulykkene ble 3 syklister drept, 1 meget alvorlig skadd, 5 alvorlig skadd og 55 lettere skadd. En av ulykkene skjedde p E18 (alvorlig skadd), 38 stykker p fylkesveg (3 drept, 1 meget alvorlig skadd 3 alvorlig skadd, 31 lettere skadd) og 25 p kommunal veg (1 alvorlig skadd, 24 lettere skadd). Av alle ulykkene var det i 74% av tilfellene syklist i konikt med lett kjrety eller MC, i 15 % av ulykkene var syklisten alene, 5 % var i konikt med tungt kjrety og 6 % med andre syklister. Sykkelulykkene i Arendal viser tendens til det samme som ulykkene p landsbasis, de este

ulykkene skjer i kryss (27%) og avkjrsler (28%).Basert p kunnskapen om sykkelulykkene er det i kommunedelplan for sykkel lagt inn forslag om hvilke type tiltak som br bygges hvor og p hvilken side av vegen det br bygges for redusere kryssingspunkt og systemskifter. Det er i tillegg foresltt ere nye krysslsninger (rundkjringer) for sikre syklistene en trygg og lesbar overgang mellom systemskiftene.

5.5 Trakksikkerhetsplan for Arendal kommuneI 2009 ble det vedtatt en kommunedelplan for trakksikkerhet for Arendal kommune, datert september 2009. Statens vegvesen har i samarbeid med prosjektleder for trakksikkerhetsplanen plukket ut tiltak som er koordinert med kommunedelplanen for sykkel i Arendal. Dette berrer spesielt tiltak p lokalsykkelnettet og omfatter en del skoleveger. Manglende lenker i sykkelrutene som er viktige for sikker og trygg skoleveg er lagt inn i kommunedelplan for sykkel.


6 Risiko og srbarhetRisiko-og srbarhetsanalyser (ROS) br ligge til grunn for all planlegging. Det skal ikke bygges i fareomrder, som omutsatte- eller rasutsatte omrder eller i omrder med radonfare. Det er utarbeidet en forenklet risiko- og srbarhetsanalyse (jf.tabell 2), ved hjelp av sjekkliste for ROS- analyser (Fylkesmannens miljvernavdeling, Aust-Agder).

Emne Forhold eller unsket hendelse Vurdering

Nei Merknad Er omrdet utsatt for sn-eller steinskred? X Sm Er det fare for utglidning(er omrdet geoteknisk stabilt)? X Geotekniske underskelser vil bli utfrt i

reguleringsplanfasen der det er ndvendig Er omrdet utsatt for springflo/flom? x Er omrdet utsatt for flom i elv/bekk, herunder lukket bekk? M hensyntas i reguleringsplanfasen Er det radon i grunnen? Ikke underskt

Naturgitte forhold

Annet(angi)? Vil utilsiktede/ukontrollerte hendelser som kan inntreffe p nrliggende transportrer, utgjre en risiko for omrdet? - hendelser p veg Alle tiltakene i planen ligger langs eksisterende

vegnett og vil dermed vre utsatt for risiko ved hendelser p veg. Dette aspektet m jobbes videre med i regulerings- og byggeplanfasen

- hendelser p jernbane x - hendelser p sj/vann x - hendelser i luften(flyaktivitet) x Vil drenering av omrdet fre til oversvmmelse i nedenforliggende omrder? x Vil utilsiktede/ukontrollerte hendelser i nrliggendevirksomheter(industriforetak etc.) utgjre risiko for omrdet? - utslipp av giftige gasser/vsker x - utslipp av eksplosjonsfarlige/brennbare gasser/vsker x Medfrer bortfall av tilgang p flgende tjenester spesielle ulemper for omrdet? - elektrisitet(kraftlinjer) x - teletjenester x - vannforsyning x - renovasjon/spillvann x

Dersom det gr hyspentlinjer ved/gjennom omrdet?

- pvirkes omrdet av magnetisk felt fra linjer x - er det spesiell klatrefare i forbindelse med linjer x Er det spesielle farer forbundet med bruk av transportnett for gende, syklende og kjrende innenfor omrdet? - til skole/barnehage x

Infrastruktur

- til nrmiljanlegg(idrett etc.) x

Tabell 2 Viser risiko- og srbarhetsanalysen som er utarbeidet i forbindelse med kommunedelplan for sykkel i Arendal kommune


- til forretning etc. x - til busstopp x Brannberedskap: - omfatter omrdet spesielt farlige anlegg x - har omrdet utilstrekkelig brannvannsforsyning(mengde og trykk) - har omrdet bare en mulig atkomstrute for brannbil x Er omrdet pvirket/forurenset fra tidligere virksomhet? - gruver: pne sjakter, steintipper etc. x - militre anlegg: fjellanlegg, piggtrdsperringeretc. x Ingen kjente - industrivirksomhet, herunder avfallsdeponering x

Tidligere bruk

- annet(angi) Er det regulert vannmagasiner i nrheten, med spesiell fare for usikker is? x Finnes det naturlige terrengformasjoner som utgjr spesiell fare(stup)? Ikke pr i dag. Ved regulering av tiltakene m

dette vurderes og i tilfelle sikres.

Omgivelser

Annet(angi)? Ulovlig virksomhet Sabotasje og terrorhandlinger: - er tiltaket i seg selv et sabotasje-/terrorml x - finnes det potensielle sabotasje-/terrorml i nrheten x - annet(angi) Annet

Emne Forhold eller unsket hendelse Vurdering


7 Konsekvenser av planforslagetPlanforslaget er utredet for vise konsekvensene sykkelplanen vil medfre med hensyn til milj og samfunn. Konsekvensene skal legges til grunn for vedtaket av kommunedelplanen. Referansen som alle alternativer sees i forhold til, betegnes alternativ 0. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. Det er benyttet temainndeling og terminologi fra Statens vegvesens Hndbok 140 Konsekvensanalyser, men utredningen for vrig oppfyller ikke kravene til KU i forhold til hndboka. Begrunnelsen for valg av denne type metodikk er at omfanget av tiltakene i sykkelplanen i stor grad vil best av utbedringer langs veg, omfanget av inngrepene vil vre relativt sm og konsekvensene begrenset.

Det vises til forskrift om konsekvensutredninger fra 2005, 8 frste ledd, andre punktum; Planforslag eller sknad med konsekvensutredning skal vre tilpasset plannivet og vre relevant i forhold til de beslutninger som skal tas og, s langt som mulig, basere seg p foreliggende kunnskap og ndvendig oppdatering av denne. Med bakgrunn i 8 er det vurdert at det p grunn av tiltakets art er tilstrekkelig ikke innhente annet enn kjent kunnskap for utrede miljtemaene.

Det er ikke utfrt en samfunnskonomisk analyse da EFFEKT-programmet ikke er egnet til analyser for sykkelnett. Det er i stedet gjort en vurdering av hvilken effekt hver sykkelrute har med tanke p fremkommelighet, sikkerhet og attraktivitet. Investeringskostnader er beregnet for hver rute.

Konsekvensutredningen viser konsekvenser for miljtemaene: landskap/bymilj, nrmilj, naturmilj, kulturmilj og naturressurser (ikke-prissatte konsekvenser). Konsekvensen for et milj/omrde framkommer ved sammenholde miljet/omrdets verdi og omfanget. Verdien blir fastsatt langs en skala som spenner fra liten til stor verdi. Retningslinjer for verdisetting av de ulike kategoriene som inngr i miljtemaene er gitt i hndbok 140. Omfang er en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas medfre for de ulike omrder eller miljer. Omfanget vurderes i forhold til referansesituasjonen (alternativ 0) som er forholdene i

sammenlikningsret 2030 dersom ikke sykkelnettet bygges ut. Konsekvenser er de fordeler og ulemper et tiltak medfrer i forhold til 0-alternativet. Konsekvens for et milj/omrde framkommer ved sammenholde verdi og omfang i henhold til konsekvensvifta, jf. gur 7.

Samfunnskonsekvenser er vurdert ut fra brukernytte og investeringskostnader. Temaene som er vurdert generelt for hele sykkelnettet er: sykkelfart, bussfremkommelighet, fremkommelighet for utrykningskjrety, drift og vedlikehold, sikt i kryss og avkjrsler, systemskifter, attraktivitet.

Figur 7 Konsekvensvifte viser hva konsekvensen blir p bakgrunn av verdi og omfang. (Fra SVV sin HB 140)

KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL DEL 2


7.1 Ikke-prissatte konsekvenserMed ikke-prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det ikke nnes noen metode for sette en pris p i kroner.

7.1.1 MetodeUtredningen gir en beskrivelse og vurdering av status og verdi p kommuneniv, samt en vurdering av hvilken type endringer og omfanget av endringene det planlagte tiltaket medfrer for det aktuelle temaet og hver sykkelrute. Konsekvensene av tiltaket er vurdert rutevis.

Det er utarbeidet koniktkart for de ulike temaene. Kartene viser de viktigste elementer for de ulike temaene. Der det oppstr konikter mellom disse og sykkelplanen er verdien p omrdet vurdert og omfanget av inngrepet og konsekvensen av tiltaket beskrevet.Det er lagt inn en buffersone p 30 meter langs alle tiltakene. Buffersonen utlser strre konikter enn bygging av selve tiltaket vil gjre. Blant annet viser koniktkartet for tema naturressurser relativt store arealbeslag av dyrka mark, mens disse kan begrenses ved detaljert planlegging av tiltakene. For hvert tema er det beskrevet forslag til avbtende tiltak og det er redegjort for hvilke konikter som kan oppst i anleggsfasen.

7.1.2 Landskapsbilde/bybilde Fra planprogrammet:Flgende skal inng i vurderingen av tiltakets konsekvenser:Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene. Temaet tar for seg bde hvordan tiltaket er tilpasset landskapet/bybildet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra sykkelanlegget (reiseopplevelse).

Utredningen er basert p sammenstilling av kjent kunnskap og egne befaringer i omrdet. Kommunens digitale kartgrunnlag, ortofoto og Vidkonbilder (viser alle riks- og fylkesveier med sideterreng) er brukt som kilder. I tillegg er det benyttet NIJOS inndeling i landskapsregioner.

Beskrivelse av verdi for landskapsbilde:Iflge NIJOS referansesystem for landskap (2005) ligger planomrdet i region 5, Skog- og heibygdene p Srlandet. Landskapet i planomrdet er smkupert og variert. Det domineres av skogsmark. Dette medfrer et smskalalandskap som er kupert med tydelige daldrag og rom mellom bratte knauser og sm fjell. Vegetasjonen er preget av de stadige endringene i landskapet; med frodig skog og kratt i dalsider og skk og karrig furu og noe eik p toppene.

Arendal by vender seg mot sjen. Sentrum ligger godt beskyttet i et avgrenset landskapsrom med fjell og kupert landskap i ryggen og beskyttet av skjrgrden foran. Det er en betydelig hydeforskjell fra E18 og ned til sentrum, og veien ned gr gjennom trange elvedaler og mellom fjell og knauser.

Totalt sett er dagens visuelle kvaliteter i det overordnede landskapsomrdet typiske for distriktet samtidig som landskap og bebyggelse har vanlige visuelle kvaliteter.

Beskrivelse og verdivurdering av landskap/bybilde for hoved-og lokalrutene:Rutene gr gjennom noe bylandskap, noe spredt bebyggelse, lengre strekninger i landlige omgivelser og noen strekninger er sjnre. Flere av rutene har


stor opplevelsesverdi. Variasjon i landskap og utsikt bidrar til dette. Det er vanskelig rangere verdien p landskapsbilde/bybilde ved bruk av den valgte metodikken. Det er i stedet plukket ut noen ruter som har strre attraktivitet og gir en bedre reiseopplevelse enn andre fordi de gr gjennom landlige omgivelser eller ligger kystnrt. Flere av rutene gr gjennom omrder som er satt av som bevaringsverdige i Arendal kommunes bevaringsplan. Rutene dette gjelder vil f en kt reiseopplevelse p grunn av de visuelle kvalitetene.

Rutene som for noe hyere skr i verdi for hy attraktivitet og god reiseopplevelse er:Rute 2: Ruta gr kystnrt og gjennom ere bevaringsomrder med visuelle kvaliteter for eksempel. Fluet og Saltrdbukta. Rute 2.9: Ruta gr i landlige, kystnre omgivelser noe som gir variasjon i reiseopplevelsen.Rute 3.3: Ruta gr gjennom variert landskap, med kulturlandskap, steingjerder, sjutsikt og skogomrder.Rute 3.4: Ruta gr kystnrt og gjennom Omdalsyra bevaringsomrde med arkitektoniske kvaliteter. Dette gir otte utsiktspunkt og variert reiseopplevelse.Rute 4: Ruta har variert reiseopplevelse fra byomgivelser til spredt boligbebyggelse.Rute 5: Ruta gr i landlige omgivelser med utsikt over Nidelva og nrfring til yestad kirke.

Omrdene disse rutene gr gjennom vurderes til middels til stor verdi. fordi det er omrder med vanlige/spesielt gode visuelle kvaliteter som er typiske og representative for landskapet i en region. Landskapet langs de vrige rutene er vurdert til middels verdi fordi dette er omrder med vanlige gode visuelle kvaliteter som er typiske og representative for landskapet i en region. Jf. tabell 3.

Type endringer og omfang tiltaket medfrer:Planforslaget viser at hovedtyngden av fremtidige sykkeltiltak enten ligger p eksisterende veggrunn eller i umiddelbar nrhet til dagens vegareal. Tiltakene

vil utlse inngrep langs eksisterende veg bde i ate omrder og i omrder med mer terreng. De strste landskapsinngrepene vil forekomme der det skal bygges ny gang- og sykkelveg og behovet for areal er strst. Dette gjelder rutene 2, 2.2, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 4.2, 4.4, 4.6, 4.7, 4.8, 4.9, 4.10, 6.1, 7.1, 7.2, 7.3.

Det varierende terrenget i planomrdet tilsier at inngrepene vil variere fra sted til sted. P rutene det er foresltt gang- og sykkelveg vil omfanget bli noe strre og omfanget vurderes til lite til middels negativt fordi tiltakets utforming stort sett vil vre tilpasset omgivelsene/ stedvis vre drlig tilpasset omgivelsene.

Omfanget langs de vrige rutene er vurdert til lite til intet omfang fordi tiltakets utforming stort sett vil vre tilpasset omgivelsene/stedvis vre drlig tilpasset omgivelsene. Jf. tabell 3.

Vurdering av konsekvenser basert p verdi og omfang:Landskapets karakter, spesielt p et underordnet niv, vil endres av de foresltte tiltakene, men omrdets hovedtrekk vil i hovedsak beholde dagens karakter og visuelle kvaliteter.

Planforslaget krever at det utarbeides reguleringsplaner for nye arealer som avsattes til sykkeltiltak. Dette skal bidra til at det blir tatt landskapshensyn ogs i den videre planleggingen. I reguleringsplanarbeidet skal ogs hensynet til reiseopplevelse fra sykkelsetet tas i betraktning. Sykkelparkering og rasteplasser br lokaliseres til steder der landskap, terreng og utsikt gir et bidrag til rasteopplevelsen.Konsekvens: Jf. tabell 3.

Avbtende tiltak:Generelle avbtende tiltak er bevaring av vegetasjon i randsonene av inngrepene, revegetering og beplantning, bruk av forsttningsmurer etc. for redusere arealbeslag. Dette gjelder spesielt i nrmiljomrdene. Forvrig er det viktig tilpasse inngrepene mot eksisterende terreng, for eksempel ved tilpasse helning


p skrninger til sidearealene og vurdere helningsgrad p eventuelle skjringer. For landskapsopplevelsen vil det ofte vre gunstig med slake skjringer for pne opp landskapet og gi mer lys og luft til tiltaket. I trange bymiljer vil det vre viktigere bevare meste mulig av eksisterende terreng og bygninger og det br vurderes brattere skjringer.

Anleggsfasen:For landskapsbilde/ bymilj er konsekvensene i anleggsfasen strre enn i permanent driftsfase, da anleggsfasen innebrer strre arealbeslag (midlertidige omrder som er ndvendig for gjennomfringen av anlegget). Anlegg i sentrumsomrdet kan innebre behov for midlertidige omkjringsveger som utgjr arealbeslag og strre endringer i bybildet enn nr tiltaket er ferdig bygd.


Bjrka

Skarpnes

Skudereis

Bjellandstrand

Sandumskole

Rvesand

Sandvigen

Trommestad

Strmmen

His kirke

Arnevik

Staub

Arendal IS

belvik

Strengereid

Saltrd

TveitenVland

Stlsvika

Nvisdal

Gartha

Hastensund

Skare

Lillevje

Til Tvedestrand

Bie

Hgedal

Til Froland

Libru

Natvig

Vippa

Helle

Lddeslskole

Rykeneskole

Til Grimstad

Engene

Nedenesskole

Barbu

Moltemyrskole

Birkenlundskole

Stintaskole

Kolbjrnsvik

Hisyskole

His

Strmmenskole

Bjorbekk

Asdalskole

Skils

Frvik

Rolighetenskole

Hove

Hefte

Sandnesskole

Nesheim skole

Dalen

Til Tvedestrand

Til Tvedestrand

Vatnebu

Flosta skole

Kilsund

Eydehavn skole

Neskil

Eydehavn

Stuenesskole

Stoa

Stlen

Myraskole

HarebakkenLangskrysset

Fluet

Holtet

Krgenes

Arendal Sentrum

yna

Til Grimstad

Landskapsbilde/bymilj

Fremtidig hovednett for sykkel

Eksisterende hovednett for sykkel

Boligbebyggelse

Sentrumsforml

Tjenesteyting

Nring

Idrettsanlegg

Figur 8 Kartet viser oversikt over terreng og bebyggelse i Arendal kommune. Kartet kan sees i strre mlestokk i vedlegg 8.


Bilde 1- Bildet er tatt p rute 3.3 Frvik - Hove. Foto: Siri Skagestein.


Rute Verdi Omfang Konsekvens

1

Stort Middels Lite Lite Middels Stortnegativt negativt negativt positivt positivt positivt

I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

2 Stort Middels Lite Lite Middels Stortnegativt negativt negativt positivt positivt positivt

I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Middels negativ

(--)

2.1 Stort Middels Lite Lite Middels Stortnegativt negativt negativt positivt positivt positivt

I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ (-)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ (-)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Middels negativ

(--)

3 Stort Middels Lite Lite Middels Stortnegativt negativt negativt positivt positivt positivt

I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)


3.2


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

3.3


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Middels negativ

(--)

3.4


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Middels negativ

(--)

3.5


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ (-)

3.6


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ (-)

4


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

4.1


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

4.2


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

4.3


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

4.4


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

4.5


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

4.6


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

4.7


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

Tabell 3 Tabellen viser verdi, omfang og konsekvens for temaet landskapsbilde/bybilde for alle rutene




I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

4.9


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

4.10


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

4.11


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

4.12


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

5


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

5.1


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

6


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

6.1


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

7


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

7.1


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

7.2


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)

7.3


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Liten negativ(-)


7.4


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

7.5


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

7.6


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

7.7


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)

8


I

n

t

e

t


I

n

t

e

t

Ubetydelig (0)


7.1.3 Nrmilj og friluftsliv Fra planprogrammet:Analysen av nrmilj og friluftsliv vil belyse tiltakets virkninger for beboerne og brukerne av det berrte omrdet. I analysen av nrmilj vurderes hvordan tiltaket svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvr og fysisk aktivitet i uteomrdene. Indirekte har dette betydning for helse.

Utredningen er basert p sammenstilling av kjent kunnskap og egne befaringer i omrdet. Kommunens digitale kartgrunnlag, grnnstrukturplan for Arendal kommune og ortofoto er brukt som kilder.

Beskrivelse og verdivurdering for nrmilj og friluftsliv:Planomrdet omfatter alle typer nromrder; landbruks- og jordbruksarealer, skogomrder, sjnre arealer, spredt boligbebyggelse og tette bymiljer. Flere nrmilj- og friluftsomrder ligger langs tiltaksomrdene.

Omrdene innenfor E18, arealene p Nedenes mot Grimstad, samt arealene st for byen er viktige naturomrder bde i forhold til landbruk, friluftsliv og naturvern. Ny byvekst m ta tilstrekkelig hensyn til disse sammenhengene.

Det ytre kystbeltet og de helt sjnre landarealene som enn ikke er bebygd er spesielt viktige for friluftsliv. Kysten og sjen er like viktig for Arendals befolkning som marka. Kysten er av nasjonal betydning for friluftslivet.

Grntkorridorene i Arendal er bindeledd mellom og til ulike naturomrder gjennom bebygde omrder. Disse korridorene er svrt viktige for bevare helheten i Arendals grnnstruktur.

Nromrdene for friluftsliv er viktige omrder bevare for befolkningen. Stier, lyper og sammenhengende grntarealer er viktige for opprettholde hverdagsfriluftslivet. Naturomrdene ved skoler og barnehager er av stor verdi for undervisning, lek og opplevelser i skole og barnehagehverdagen.Rutene kommer i berring med 11 av omrdene som er markert som viktige

frilufts- og nrmiljomrder i Arendal kommunes grntstrukturplan. Tallet foran de beskrevne omrdene viser til koniktpunktene markert p koniktkartet for nrmilj og friluftsliv, gur 9.

Rute 1:Langsparken (punkt 7+8): Bynrt parkomrde med ske- og rekreasjons- muligheter.Jovann (punkt 10 p koniktkartet): Badeplass og friomrde i nrhet til ere boomrder.

Rute 2:Barbudalen (punkt 4+5+6): Barbudalen er et omrde med stort potensiale som nrmilj- og friluftsomrde.Lkholmen,Vindholmen (punkt 9 p koniktkartet): Sjnrt omrde i kort

avstand fra store boomrder.Rnakanalen, Eydehavn (punkt 11): Del av sammenhengende grntdrag langs vassdrag.

Rute 4.6:Stlsvika, Hisy (punkt 2): Mye brukt bade- og friluftsomrde.

Rute 4.12:Tangen, Hisy (punkt 1): Mye brukt bade- og friluftsomrde. Tangen all er vernet.

Rute 7:Srsvann, Stoa (punkt 3 p): Mye brukt bade- og friluftsomrde.

For rutene som er beskrevet over er verdien vurdert til middels til stor verdi, fordi uteomrdene er omrder som brukes ofte/svrt ofte av mange/svrt mange. og omrdene er viktige/har betydning for barn og unges fysiske utfoldelse.Nrmilj- og friluftsliverdiene de vrige rutene berrer er vurdert til liten ver

Documents

Konsekvensutredning sykkel