Nebát sea mluvit spolu

V srpnu letošního roku uplynulodeset let od devastujících povodní,které zasáhly téměř celé Čechy, alei část jižní Moravy. Dnešní vydáníCargováku věnujeme vzpomínkámna vyčerpávající souboje mnohalidí s přírodním živlem. Považovalbych za klišé, kdybych úvodní slovapro dnešní vydání věnoval vzá-jemné spolupráci a sounáležitosti,která se vždy v takových situacíchsilněji projeví. Chci se ale věnovatzážitku, na který dodnes rád vzpo-mínám.

V době, kdy se povodně valily odjihu k severu, jsem byl plný očeká-vání události, která pro mne přimém mládí znamenala jakýsi mil-ník. Se svými přáteli – hudebníkyjsme totiž dostali „lano“ od skupinySto zvířat, abychom si s ní zahráliv pražské Malostranské besedě. Tě-šili jsme se skutečně jako malí klucia ta touha nás vlastně podržela přivstřebávání první povodňové vlny,která se jižními Čechami prohnala.Jenomže druhá vlna byla mnohemintenzivnější…, a to už nejenomna jihu, ale i v Praze a na dalšímúzemí ČR.

Žili jsme v napětí, zda se vůbecdočkáme okamžiků, na které jsmese tak dlouho těšili. Každým dnemjsem v ruce držel telefon a přemý-šlel, zda do Prahy zavolat, nebo ne.Pořád jsem si říkal – tady u nás jeto vlastně v pohodě, ale v Praze?Přeci je nemůžu obtěžovat, kdyžtam teď mají tolik starostí. Telefonátjsem oddaloval a pořád přitom doufal, že se ozvou sami a vyřešínáš problém. Dva dny před samot-ným koncertem jsem nakonec telefon zvedl a zavolal. Hovor to bylvelmi zajímavý, protože prokázal,že média nás tenkrát masírovala zakaždou cenu jen negativními zprá-vami, přitom obyčejný, všední životběžel dál. Než jsme zvedli slu-chátko, tak jsme si na obou stra-nách telefonního spojení říkali, jakje ten druhý na tom strašně zle, a žese tedy raději nebudeme otravovat,ale situace byla úplně odlišná a obajsme zjistili, že ani na jedné straněnic nebrání tomu, aby se koncertkonal.

A proč vlastně taková vzpo-mínka? Naučilo mě to jedné věci.Člověk by se neměl obávat ozvatse každému, na kom mu záleží,a nejenom to. I v pracovním životěplatí, že pokud se člověk neozve,ostatní o jeho názoru nebo situacinemusí vědět, a nemohou tedyk tomu zaujmout jakékoli stanovi-sko. A tak by měla platit i na všechúrovních společnosti ČD Cargo zá-sada: nemít zbytečné obavy a mlu-vit spolu.

Dušan Pouzar

Povodně 2002 těžce zasáhly i město automobilůŽelezniční stanice Mladá Boleslavv době povodní v roce 2002 organi-začně spadala pod Divizi obchodně-provozní Českých drah, s. o. Dnes pa-tří Provozní pracoviště ČD CargoMladá Boleslav do obvodu Provozníjednotky Nymburk.

Od jejího ředitele Ing. Jaroslava Šra-jera jsme získali fotografii města auto-mobilů v době povodní, která doku-mentuje, jak těžce bylo zasaženo.Autobusová doprava tenkrát nefungo-vala (na snímku je vidět zatopená uliceNádražní a vlečky Akuma, Lihovar

a ZZNP Mladá Boleslav). Železničnítrať (na snímku v levé části) mezi Mla-dou Boleslaví hl. n. a Mladou Boleslavíměstem zůstala jediným spojením nahlavní nádraží.

S obtížemi se zajišťovala osobní i ná-kladní doprava všemi směry, zejménapřísun a odsun zátěže pro Škodu Auto,a. s., Mladá Boleslav, a subdodavatelevlekaře M. Preymesser logistika Řepov.Celý region se z katastrofálních po-vodní vzpamatovával několik let.

Zdeňka Veškrnová Více o povodních čtěte na str. 4

Komplexnost provozních služeb je výhodoui dění na železnici. Změnila se dělbapráce na dopravním trhu. Došlo k roz-dělení činností mezi provozovateledráhy a dopravce a nastavení jiných vzá-jemných vztahů a rovného přístupu kevšem dopravcům, kteří se postupně ak-tivovali na dopravním trhu. České dráhyse rozdělily na jednotlivé segmenty dlezajišťovaných činností. Nákladní do-prava se vyčlenila z ČD, a. s., jako jejídceřiná společnost ČD Cargo, a. s. Pře-pravní požadavky na železniční ná-kladní dopravu slábly, na druhé straněse zvyšoval tlak na kvalitu a ekonomikuprovozní práce. Základní otázkou dneš-ka již není, zda jsme vůbec schopni po-žadovanou přepravu zajistit, ale za ja-kých podmínek a za jakou cenu jiumíme realizovat. Obchod, tedy eko-nomika, získaly prioritní postavení. Dá

se proto bez nadsázky říci, že provoz jev rámci naší společnosti vnitřním do-davatelem pro obchod.

Z pohledu mého dřívějšího působenív železniční stanici Děčín lze charakte-rizovat vývoj také jinak. Nejprve poklesrozsahu výměny vlaků s Německemjako dopad rozpadu RVHP a poté jehonásledný postupný růst, hledání a na-stavování nových technologických po-stupů s cílem zvyšovat produktivitupráce a přizpůsobit kapacity dosahova-ným výkonům, rozvoj systému kombi-nované dopravy a rostoucí počet reali-zovaných vlaků (vlaky s přepravouvelkých kontejnerů a systému ROLA),postupný pokles výkonů v segmentujednotlivých zásilek a nástup dalších do-

Pokračování na str. 2

Nový hornickýskanzen

Strana 8

LustigovaModlitbazněla z vagonu

Strana 3

ZajímavostiHistorieO vás - pro vásProvoz

I n t e r n í m a g a z í n p ro z a m ě s t n a n c e Č D C a rg o , a . s . | S r p e n 2 0 1 2

Sjednocuje sevzhled stanovišť

Změny v pravidlechjazykové výuky

Jubileum zubatéželeznice

Model autovlakupro 300 autíček

Strana 4 Strana 5 Strana 6 Strana 7

Ing. Zdeněk Meidl

Nebývalou podívanou nabídla v sobotu 16. června jízda jednoho z posledních vlaků ČD Cargo loženého vápencem, který mířil z Nučic do severočeských elektráren.U příležitosti tematického setkání v muzeu v Lužné se ho v části trasy ujaly nákladní parní lokomotivy řad 555 a 556. Za zájmu stovek fotografů odvezly vlak tvořený 32 vagony řad Wap a Falls o délce přes pět set metrů z Hostivice do Krupé. Soupravu taženou celkem čtveřicí parních krasavic tak mohli obdivovat na náspu před stanicíLužná také návštěvníci Železničního muzea. Foto: Petr Štoček

K 1. červenci 2012 byl do funkce pro-vozního ředitele společnosti ČD Cargojmenován Ing. Zdeněk Meidl. Vzhle-dem k tomu, že jde o železničního od-borníka s dlouholetou praxí, který stáltaké u zrodu dceřiné společnosti ČDCargo v prosinci 2007, požádali jsmejej o rozhovor, aniž bychom dodrželiobvyklých sto dní hájení.

l Kdysi byl provoz označován za krá-lovnu mezi ostatními odvětvími nadrahách. Mohl byste na základě vašídlouholeté praxe, zkušeností a po-znatků charakterizovat, jak se změnilopostavení provozu ve vztahu k pře-pravě – obchodu v polistopadovémobdobí?

Obecně lze konstatovat, že vývoj spo-lečnosti v polistopadové éře ovlivnil

2 Aktuality Cargovák | Srpen 2012

l Železniční infrastruktura, respek-tive investice do ní, dostaly od roku2007 mocnou vzpruhu v podobě úče-lových dotací z Operačního pro-gramu Doprava 2007–2013 a rovněžze zdrojů komunitárního programuTEN-T. Jaký objem peněz byl aloko-ván pro českou železnici?

Celkově bylo v těchto letech pro že-leznici alokováno přes 66 mld. Kč.Tato suma je o to důležitější, že je tak-řka srovnatelná s prostředky určenýmipro silniční infrastrukturu. Prostředkyjsou využívány především k dobudo-vání železničních koridorů, a to přede-vším III. a IV. tranzitního železničníhokoridoru. Nemalé investice – téměřdeset miliard korun z evropskýchzdrojů – míří rovněž do regionálníchtratí v České republice.

l Na evropské úrovni je z pohleduželezniční infrastruktury nejdůleži-tější připravovaná redefinice transe-

vropské dopravní sítě. Jak se budesíť dělit z pohledu železnice?

Podle parametrů se bude dělit násle-dovně:

Osobní tahy: rychlost pokud možno160–200 km/h – výjimky dle noremDohody AGC (Dohoda o hlavních že-lezničních magistrálách), směrové po-měry, plná peronizace stanic;

Nákladní tahy budou klást důraz nanápravový tlak, délku staničních kolejí,průjezdný průřez UIC GC, sklonovépoměry, rychlost nebude rozhodujícíukazatel, postačí 120 km/h.l Kam budou směřovat konkrétníopatření?

Především na zvýšení kapacity prů-jezdu železničních uzlů a posílení ob-jízdných tras pro významné dopravníuzly. Obě tato opatření mají za cílzkrátit takt v osobní dopravě a zároveňumožnit nákladní dopravě projíždětželezničními uzly i ve špičkových ča-sech osobní dopravy. K dalším opa-

třením pak bude patřit podpora ve-řejné logistiky s podmínkou napojenína kapacitní železnici, podpora inter-operability a zavádění moderních ří-dicích metod na dopravní infrastruk-tuře.

Celkově lze očekávat, že na železnicipůjdou prostředky z Fondu sou-držnosti a CEF (Connecting EuropeFacility). CEF bude finančně význam-nější náhradou současného finančníhonástroje TEN-T. I když je předčasnéuvažovat o konkrétní výši podpory,bude vhodné připravit projekty v od-hadovaných nákladech cca 40 mld. Kč.I kdyby se nepodařilo alokovat celoučástku, bude vhodné mít rezervní pro-jekty zejména proto, že v případě CEFse bude o podporu soutěžit s projektyv ostatních členských státech EU. Ve-škeré programy by měly být vyjednánydo konce roku 2013.

-red-Foto: Štěpán Látal

Chtěl bych se zeptat, zda jev současné době v okolí hlavníhoměsta možnost navštívit nějakouzajímavou výstavu o železnici.

Petr Hlaváček, Milovice

Pokud se zajímáte o historii že-lezniční dopravy, doporučujemevám zajet si do Českého Brodu.V místním Podlipanském muzeuse totiž až do 28. prosince letošníhoroku koná výstava s názvemPřipravte si jízdenky! Návštěvnícise na ní mohou dozvědět o vý-stavbě a vývoji Olomoucko-praž-ské dráhy, která v roce 1845 při-vedla železnici také do ČeskéhoBrodu. Pořadatelé se zaměřilipředevším na úsek mezi Pečkamia Úvaly, na kterém se nachází i sa-motné místo konání výstavy. Zá-jemci se tak mají možnost seznámitnejen s nádražními budovamiv okolních stanicích, ale také s lo-komotivami a vlaky, které na tétotrati jezdily. Součástí výstavy je rov-něž funkční panel modelového ko-lejiště a koutek pro děti, kde si mo-hou vymalovat svoji lokomotivunebo pohrát s dřevěným vláčkem.

Více informací najdete na adrese:www.podlipanskemuzeum.cz/pro-navstevniky/vystavy. pt

Komplexnost provozních služeb je výhodou

Tři otázky pro…

Ing. Tomáše Čočka, Ph.D.,ředitele Státního fondudopravní infrastruktury

Ptáte se nás

pravců v rámci liberalizace dopravy naželeznici, a to jak v Německu, tak i nanašem území.l V čem se nejpronikavěji změnil sa-motný železniční provoz v tomstriktně odborném vymezení?

Z odborného hlediska se železničníprovoz příliš nezměnil. Mezi jeho před-nosti patří nadále bezpečnost, šetrnostk životnímu prostřední, relativně nízkáenergetická náročnost, schopnost pře-vézt požadované objemy zboží na velkévzdálenosti, poměrně vysoká spolehli-vost atd. Velká část přeprav se realizujena hlavních tratích, které dlouhodoběprocházejí postupnou modernizací. Do-chází k částečné modernizaci vozidlo-vého parku, a to jak hnacích vozidel,tak nákladních vozů (u ČD Cargo např.modernizované lokomotivy ř. 753.7,363.5). Výrazně vzrostly tranzitní pře-pravy se zájmem na termínu dodání.

Na druhé straně, jak jsem již konsta-toval, poklesl svoz a rozvoz jednotlivýchvozových zásilek a snížil se i rozsah vla-kotvorné práce realizované v seřaďova-cích nádražích. Zásadní změna všakspočívá v mohutném nasazování infor-mačních systémů (např. ISOŘ, ÚDIV,MIS, PRIS, PROBIS – připravuje se,atd.), které ulehčují rutinní práce za-městnancům, zvyšují kvalitu práce a po-skytují větší pracovní komfort a prostorpro rozhodování, a to nejen zaměstnan-cům provozu.l Co může ČD Cargo nabídnout zá-kazníkům navíc oproti ostatním – ex-terním dopravcům? Čím je můžemelákat v delší perspektivě do budoucna?Jak k tomu může přispět provozníúsek?

Na rozdíl od všech ostatních dopravcůnabízíme segment přepravy jednotli-vých vozových zásilek jako alternativuk silniční kamionové dopravě. V seg-mentu ucelených vlaků, které realizujíi ostatní dopravci, je stále naší výhodouznačná přepravní kapacita, kvalitní ope-rativa a vysoká spolehlivost. K tomu sejako nástavba může přidat ze stranyprovozu komplexnost zajišťování do-pravních služeb. Provoz je schopen ope-rativně reagovat na nestandardní poža-davky zákazníků i na mimořádnosti,které se v železničním provozu vysky-tují. Díky informačním systémům majíprovozní zaměstnanci přehled o situacina železniční síti i o pohybech zájmo-vých přeprav, což umožňuje zajišťovat

Pokračování ze str. 1 informovanost našich zákazníků i ko-operujících dopravců. S některými ex-terními dopravci je však těžké srovná-vání, neboť cenově jejich nabídkyvycházejí pro zákazníka výhodnějia v některých případech mají nespornouvýhodu v bližším přístupu ke zbožínebo jeho vlastníkovi. l Cílem úseku, který řídíte, je snižo-vat provozní náklady. Nadneseně ře-čeno, proti tomu jde usilování naší

společnosti o navyšování objemu pře-prav. Dokážeme ještě dál pronikavějizvyšovat efektivnost vynaloženýchprovozních nákladů? Nejsme už nadoraz?

Zvyšování efektivity vynakládanýchprovozních nákladů je stále se opakují-cím, dlouhodobým nebo, chcete-li,nikdy nekončícím procesem. Požado-vané efekty přináší optimalizace svozua rozvozu jednotlivých vozových zásilek,optimalizace práce seřaďovacích stanic,přispívá k tomu např. kumulace funkcí,rozšiřování využití elektronického ná-kladního listu, naplňování stanovenýchnorem vlaků, striktní plánování kapacit(GVD), zlepšování organizace práce vevztahu k opakujícím se výkonovým se-dlům a špičkám atd.

Zvyšování efektivity a realizované op-timalizace nemusejí znamenat vždy jensnižování počtu zaměstnanců, aleobecně jde na úseku provozu o to reali-zovat v plné míře požadované výkonys co nejnižšími náklady. Podle vývojerealizovaných výkonů nejsem v žádnémpřípadě přesvědčen o tom, že je provozvždy využit stoprocentně a na doraz.Ano, jsem si vědom, že jsou pracovištěa profese, kde je využití již nyní vysokéa v případě dalšího růstu výkonů budenutné je posílit, ale na druhé straně jsoui pracoviště, kde je tomu naopak, kdemáme značné rezervy. Takže si myslím,

že se z hlediska našich provozních ka-pacit žádaného navyšování objemu pře-prav nemusíme obávat. Já osobně mámobavy spíše z opačného vývoje, kdyi přes snahu o získávání dalších výkonůa hledání nových směrů v poskytováníkomplexních služeb zákazníkům dojdek dalšímu poklesu výkonů.l V čem tedy spatřujete vaše hlavníúkoly v příštím období?

Ve stručnosti shrnuto: vzhledem

k tomu, že se pohybuji celý profesní ži-vot u dopravy a nákladní přepravy,mám jaksi zakódován pud sebezáchovy,a to se odráží v pocitu určité bezmoc-nosti a zmaru při každé mimořádnéudálosti nebo pracovním úrazu. Jdetedy zásadně o zajištění bezpečnosti

provozu, dodržování bezpečných tech-nologických postupů a pracovní kázně.Považuji za nutné pokračovat v dobrépráci provozního úseku ve všech oblas-tech činností, především pak pokračo-vat v rozvoji nastaveného systému eko-nomického řízení organizačníchjednotek. Dalším úkolem je zachovatv co nejširším možném rozsahu seg-ment jednotlivých vozových zásileka plošnou obsluhu manipulačních míst.Samozřejmě vše na základě důkladnýchanalýz, v úzké spolupráci s úsekem ob-chodu a v rámci ekonomické udržitel-nosti. Jsem si velmi dobře vědom, že sev případě opuštění segmentu jednotli-vých zásilek v libovolné lokalitě budejednat o nevratné kroky.

Je také velice důležité pokračovatv dalším rozvíjení nastavené spolupráces úsekem obchodu jak na úrovni cen-trály, tak v jednotlivých regionech. Mýmdalším cílem je působení v oblasti in-formačních technologií s cílem nasaditfunkční projekty. Jedná se předevšímo DISC (moduly operativního řízení,místenkování, editace, modelovánía analýzy), PRIS (provozní informačnísystém včetně PDA), PLAS-TMS(ústřední dirigování vozů) a SPEV (evi-dence vozových kapacit). Zároveň po-čítám s pokračováním dialogu se zá-stupci odborových centrál.

Irena Pospíšilová

O nejlepšíhostudentaČD CargoSpolečnost James Cook Languages,která pro naše zaměstnance v regi-onech zajišťuje jazykové kurzy, při-pravila již tradiční soutěž o nejlep-šího studenta naší společnosti.Počátkem července byla soutěž vy-hodnocena a na základě předem sta-novených kritérií byli vybráni její vý-herci.

Ke kritériím, podle nichž se volili tinejlepší, kteří se jazykové výuky v re-gionech účastnili, patřila:l docházka do hodin,l aktivita ve výuce a motivovanost

k jazykovému studiu,l připravenost na výuku,l plnění domácích úkolů,l zlepšení v jazykových dovednostech

a výsledek semestrálního testu,l správná odpověď na soutěžní

otázku.Do nejužšího výběru se dostalo 24

studentů, z nichž vzešli nakonec tři ví-tězové, kteří získávají od James CookLanguages nejen zajímavou odměnu,ale především je může hřát pocit z kva-litně odvedené práce. A kdo se tedynejlépe umístil?

1. místo – Věra Sousedíková, kterávyhrává digitální fotoaparát;

2. místo – Lenka Švancarová, jejížvýkon byl oceněn sportovní taškouAdidas;

3. místo – Jana Moudrá, která vy-hrává roční předplatné časopisu 21. sto-letí.

Výhercům gratulujeme!Vybrat ty nejlepší z vás nebyl vůbec

jednoduchý úkol, jelikož výbornýchstudentů je v ČD Cargo, dle hodnoceníjednotlivých lektorů, celá řada.

Všem vám přejeme hodně úspěchůa pevnou vůli do dalšího studia!

Jana Nováková

Muzeum v Žatci se rozhodlo představit tvorbu známého malíře a ilustrátora JiříhoBoudy (na snímku s ředitelkou muzea Radmilou Holodňákovou). Výstava v tamníKřížově vile dostala název Barevné litografie z cest a je tradičně věnována jehovelké lásce – železnici. Atmosféru železnice dotvářejí v expozici modely vláčkůa také zmenšené kolejiště. Možnost zhlédnout výstavu, a případně si i některé díloJiřího Boudy zakoupit, mají zájemci do 30. září. pt

Pozvánka na barevné litografie

Ilustrační foto: Martin Boháč

Cargovák | Srpen 2012 Aktuality 3

Lustigova Modlitba zněla z vagonu Sbírka na Rosničku bodovalaNákladní vagony sloužily v temnýchobdobích naší historie nejen k pře-pravě nákladů, ale také lidí, kteří seprohřešili jen svým původem. Tutoskutečnost připomínal ve druhé po-lovině července na turné po republicedivadelní vlak. Na nádraží v kraj-ských městech přivezl hru Modlitbapro Kateřinu Horovitzovou, kterávznikla podle předlohy spisovateleArnošta Lustiga.

V letošním roce uplynulo 70 let odkonference ve Wannsee, na níž se na-cističtí pohlaváři v čele s Adolfem Eich-mannem a Reinhardem Heydrichemzabývali nechvalně známým „Koneč-ným řešením židovské otázky“. Násle-dovaly deportace milionů Židů dokoncentračních táborů, odkud se vět-šina z nich již nevrátila domů. Jednímz míst, odkud mířily vlaky s příslušníkyHitlerem nenáviděného etnika, bylopražské nádraží v Bubnech.

Proto právě zde odstartoval v pátek13. července projekt Vlak Lustig – Lus-tig Train aneb Vlak do nenávratna.Kryté nástupiště této stanice se stalohledištěm pro téměř dvě stovky diváků,kteří sledovali představení nastudovanépodle novely Arnošta Lustiga Modlitbapro Kateřinu Horovitzovou. Přestožestejnojmenný film vznikl už v 60. le-tech minulého století, světová premiérahry se uskutečnila jen o měsíc dřívev Divadle pod Palmovkou.

„Téměř celý děj Lustigova díla se ode-

Pomozte zachránitRosniCku 464.202

Sbírku pořádá NADACE OKŘÍDLENÉ KOLO pod patronací přítele železniční historie a televizního a rozhlasového moderátora Václava Žmolíka. Bližší informace na www.okridlenekolo.cz.

Všem dárcům předem děkujeme!

PARTNEŘI: České dráhy, a.s., Národní technické muzeum

Pošlete dárcovskou SMS ve tvaru DMS ROSNIC� na číslo 87 777. Cena SMS je 30 Kč.

akíla Žmovaavcláa V Váortáármodeho évoashlzoho a rzníivleea t

lezniční hiele žeítí přcaontraappod O OLÍDLENÉ K KOLOKŘECDAANNAá dáu pořírkbS

osniCku 464.202Re zachPomozt

.e 30 KčMS ja Sne. C87 777slo ía č n� S ROSNICDM

e tMS vou Sskvocráe dtošleP

. a

ie orts hi

hránit

u raav t

umeuzé mchnickeodní tráN., ayy, áhhyé drskeI: ČTNEŘŘI RRTAAPPA

e!meujkkujděm deeřcům prárm dešVVš

.zc.olokenidleokr.ww.wwwwwa e ncamší inforžilB

., s

portní směr – velkoobjemové jsou např.přepravy železné rudy z Ruska a Ukrajiny,očekávat lze i rozvoj přeprav černého uhlíapod. Napojení na Transsibiřskou ma-gistrálu je velice perspektivní, proto ČDCargo velice intenzivně rozvíjí systémpřeprav na společný nákladní listCIM/SMGS, který odstraňuje legislativnípřekážky při změně přepravního práva.V exportu na východ převažují kontej-nery s rozloženými osobními automobilyznačky Škoda. Železnice bývá také dostičasto využívána k zajištění přeprav nad-rozměrných zásilek.

Rozebírat strukturu zboží přepravova-

ného průvozem přes naši republiku jetéměř zbytečné. Vozíme skoro všechnydruhy zboží. Modernizace tranzitníchkoridorů umožnila zkrátit přepravnídoby i u nákladních vlaků, zvýšila se takkonkurenceschopnost železniční do-pravy vůči silniční. Těchto výhod všakvyužívají i konkurenční, mnohdy zahra-niční dopravci, což má za následek pro-pad průvozních přeprav. V této oblastijsme ale závislí i na obchodní strategiimajitelů zboží, kteří rozhodují o pře-pravní trase, která jim v daný okamžikpřijde výhodnější. Takto jsme bohuželztratili např. přepravy obilnin z Maďar-

ska do Německa, které jsou nyní reali-zovány tranzitem přes Rakousko.

V dnešním čísle Cargováku náš malýseriál o zahraničních přepravách ČDCargo končí. Není však zcela uzavřen.Tuzemský trh již tolik příležitostí neskýtá,a proto se musíme ve velice blízké bu-doucnosti zaměřit na zahraniční expanzi.Buďto samostatně, nebo ve spoluprácis dalšími dopravci. Pro posílení naší po-zice je však nezbytně nutné doplnit parko moderní interoperabilní lokomotivyumožňující dopravu v zahraničí.

Michal RohMapa: Milan Koska

Dokončení seriálu

Akciová společnost ČD Cargo si stáleudržuje pozici pátého největšího do-pravce v Evropské unii (vyjádřenov tkm), v objemech zaujímá dokoncečtvrtou příčku. Podíl mezinárodníchpřeprav pozvolna narůstá a v roce 2011dosáhl téměř 62 %. Z tohoto objemutvoří téměř shodný podíl dovoz(26,9 %) a vývoz (26,5 %).

Nejmenší je podíl průvozních přeprav,který dosahuje pouze 8,2 % a meziročněpoklesl o cca 1,5 %. Zatímco objem prv-ních dvou druhů přeprav je do značnémíry závislý na výkonnosti naší ekono-miky, v tranzitních přepravách hraje vel-kou roli také konkurenční prostředí.

Ve vývozních přepravách jednoznačněhraje prim vývoz do sousedních zemí,o kterém jsme hovořili v minulých dí-lech našeho malého seriálu. Z dalšíchzemí, do kterých je zboží z České repu-bliky exportováno po železnici, musímezmínit Itálii, Maďarsko, Slovinsko, Švéd-sko nebo Rumunsko. Do první jmeno-vané země proudí především železnýšrot, hutní výrobky, obilí a také osobníautomobily. Ročně se jedná o cca 600tisíc tun zboží.

Objem zboží přepravovaného do Ma-ďarska je obdobný, avšak struktura jemnohem různorodější – černé a hnědéuhlí do elektráren i výrobních podniků,chemické i hutní produkty. Výrazný po-díl tvoří také kontejnery a je nutno zmí-nit, že lokomotivy ČD Cargo dnes s kon-tejnerovými vlaky zajíždějí až doBudapešti. Děje se tak v rámci nákupuvýkonů tak, aby koncový zákazník, kte-rým je nadnárodní společnost A. P. Möl-ler – Maersk, měl jen jednoho partnera

pro železniční dopravu. Je úspěchem, žeje to právě ČD Cargo.

Přepravě do Slovinska (více než 300tisíc tun), včetně přístavu Koper, domi-nují kontejnery; zanedbatelné nejsou anipřepravy hnědého uhlí do elektrárnyv Trbovlje nebo papírenských výrobkůz Paskova. Do Švédska (cca 120 tisíc tun)míří např. plechy od výrobce EVRAZVítkovice Steel a jako zajímavost mů-žeme uvést, že tuto přepravu nabízí ČDCargo zákazníkovi včetně zajištění lodnípřepravy. Ve výčtu zemí bychom mohlipokračovat i dále, avšak přepravní ob-jemy již nejsou tak významné.

Pomineme-li přepravy ze zemí býva-lého Sovětského svazu a přepravy ze sou-sedních zemí, pak na žebříčku „dovoz-ních“ států se nejvýše umístilo Maďarskos více než 160 tisíci tun zboží ročně, ná-sledované Belgií a Slovinskem (okolo150 tisíc tun) a Nizozemím (více než130 tisíc tun). Struktura zboží dováže-ného z těchto zemí je rozmanitá. Např.z Maďarska dovážíme chemické pro-dukty, větší množství pohonných hmot,výrobky železáren v Dunaújvárosi atd.Z Belgie se dovážejí hutní výrobky proautomobilový průmysl nebo chemicképrodukty. Přeprava ze Slovinska je re-prezentována jak automobily, tak hut-ními výrobky a kontejnery. Velký vý-znam pro mezinárodní výměnu zbožímají námořní přístavy – Hamburk, Bre-merhaven, Rotterdam a také již zmiňo-vaný Koper. Přes tyto přístavy putuje doČeské republiky velké množství zboží,zpravidla v kontejnerech, z Číny, Korejea dalších zámořských destinací.

Samostatnou kapitolu tvoří přepravyz/do států bývalého Sovětského svazu,příp. až z Dálného východu – z Číny neboMongolska. Jednoznačně převažuje im-

hrává ve vlaku, proto jsme se rozhodlivytvořit jeviště z upraveného vagonuČD Cargo, které se rovněž stalo gene-rálním dodavatelem celého projektu,“uvedl Pavel Chalupa, ředitel festivalučesko-německo-židovské kultury De-vět bran, jehož součástí se Vlak Lustigletos stal. „Musím říct, že se ČD Cargostalo tahounem celého projektu, a topředevším díky podpoře jeho šéfa Gus-tava Slamečky, kterého myšlenka diva-delního vlaku od počátku velmi za-ujala,“ nešetřil slovy chvály PavelChalupa.

Do dílen ústeckého SOKV tak na jařepřijel vůz řady Taes, který se zásluhoutamních pracovníků přeměnil na je-

viště putovního Vlaku Lustig. V čer-venci s ním soubor Divadla pod Pal-movkou objel všechna krajská města.Spolu s vagonem ČD Cargo byly v sou-pravě také dva historické nákladnívozy. V jednom se vždy před předsta-vením promítaly filmy věnované mimojiné neobyčejnému životu Arnošta Lus-tiga. Ve druhém se konala výstava při-bližující pomoc Československa Izraelipo jeho napadení v roce 1948. Jako zá-zemí divadelníkům pak sloužil známývůz Rybák.

V srpnu se Vlak Lustig vydá na sym-bolickou trasu z Wannsee přes Prahua Krakov do Osvětimi.

Pavel Tesař

Nadace Okřídlené kolo získala oceněnív soutěži zaměřené na financování pa-mátek. Za svou sbírku na záchranuparní lokomotivy Rosnička 464.202obsadila v kategorii nejlépe prezento-vaných veřejných sbírek třetí místo.

Projekt k financování památek s ná-zvem Máme vybráno připravil Institutpro památky a kulturu ve spolupráci s mi-nisterstvem kultury a Národním památ-kovým ústavem. Jeho součástí byla i sou-těž veřejných sbírek. V ní se soutěžilo vetřech kategoriích: Finančně nejúspěšnějšíveřejná sbírka v roce 2011, Nejlépe pre-zentovaná veřejná sbírka v roce 2012a Cena veřejnosti Máme vybráno.

Soutěže se účastnilo celkem 48 veřej-ných sbírek. Z toho bylo 38 sbírek nanemovité památky a 10 na památky mo-vité. Slavnostní vyhlášení vítězů jednot-livých kategorií se konalo 29. květnav klášteře dominikánů v Praze po skon-čení konference o financování památek.Železnice na něm byla zastoupena Na-dací Okřídlené kolo, která do soutěžníkategorie o nejlépe prezentovanousbírku přihlásila projekt Zachraňte Ros-ničku, ve kterém shromažďuje finančníprostředky na opravu parní lokomotivy464.202. Předseda Správní rady NadaceMgr. Jiří Střecha převzal na vyhlašovánívýsledků cenu za třetí místo.

„Ocenění pro naši sbírku nás vzhle-dem ke kvalitě ostatních soutěžníchprojektů velmi potěšilo. Příští rok by-chom se rádi přihlásili do dalších kate-gorií, především o finančně nejúspěš-

Představení ve vagonu předcházely zkoušky, na které dohlížel přímo na bubenskémnádraží režisér Petr Kracík, jinak velký příznivec železnice. Foto: Sky

Jak si vede ČD Cargo v mezinárodních přepravách (5)

ČD Cargo, a. s. – významný evropský hráč

nější sbírku, proto bych chtěl všechnyjménem Rosničky poprosit o příspěvekna její opravu. Naším společným cílemnení vyhrát v soutěži, ale uvést tutokrásnou lokomotivu opět do provozu-schopného stavu,“ uvedl Jiří Střecha.

Na opravu parní lokomotivy 464.202lze přispět buď zasláním finanční částkyna číslo účtu 215592525/0300, neboodesláním dárcovské SMS ve tvaruDMS ROSNICKA na telefonní číslo87 777. Pavel Tesař

Nákladní přeprava ČD CARGO Dovoz + vývoz v roce 2011 vč. přístavů

4 Provoz Cargovák | Srpen 2012

Pět let po obrovských záplavách, kterézasáhly především území Moravya Slezska, přišel vodní živel předvéstsvou sílu do Čech. Začátkem srpna2002 se zpočátku téměř nenápadněpředváděl v jižních a západních Če-chách.

Vodní masív postupně zasáhl nejentento region, ale i severní a částečněi východní Čechy a také jižní Moravua zdrcujícím způsobem poničil hlavníměsto Prahu. Tam se 14. srpna zastaviloi metro a železnice zachraňovala veřej-nou dopravu vlakovými pendly mezipražským hlavním a smíchovským ná-dražím. Stejnou roli pak převzala i v Ústínad Labem a některých dalších měs-tech.

My se v dnešním vydání několika po-střehy vracíme o deset let zpátky. A po-kud máte i vy, vážení čtenáři, z té dobynějakou vzpomínku či fotografii, zašletenám ji. Rádi ji v Cargováku otiskneme.

V Praze to nejvíce odnesl Pacifik

Vodní masa, valící se dávno i mimokoryto Vltavy, způsobila obrovské škodytaké na území hlavního města. Do fun-

gování železnice osudově zasáhla ze-jména ve dvou oblastech. Tou první bylatrať z Braníka do Čerčan a Dobříše.

„K prvnímu zaplavení došlo v okolízastávky Jarov. Krátce na to skončilypod vodou koleje ve stanici Praha-Mo-dřany a také v Praze-Zbraslavi. Kvůlitomu se mohlo jezdit jen kyvadlověz Dobříše do Měchenic. Z hlediska ná-kladní dopravy zůstala úplně odříznutástanice Dobříš, kde se nakládalodřevo,“ přibližuje tehdejší problémy naPosázavském Pacifiku ředitel PJ PrahaČD Cargo Miloš Krátký, v oněch ne-lehkých dnech přednosta žst. Praha-Vršovice.

Po povodních se hned neobnovilastanice v Modřanech, kde bylo zcelazatopené kolejiště a voda se dostala i dozabezpečovacího zařízení. „Dlouho ne-fungovaly okolní přejezdy, takže se přesně muselo projíždět desítkou, stejnětak návěstidla, takže se jezdilo jen napřivolávací návěst. Toto provizoriumtrvalo asi pět let, protože se nikdo ne-měl k tomu stanici opravit. Důvodembyly nevyřešené majetkové poměrymezi městem a ČD,“ uvádí MilošKrátký. K opravě došlo až po mimo-řádné události, kdy málem došlo kesrážce dvou proti sobě jedoucích vlaků.Stanice v Modřanech tak je dnes opra-vená, provoz na ní ale řídí výpravčíz Braníka. Poměrně dlouho také ne-bylo možné křižování vlaků ve Zbra-slavi. Kvůli tomu se jezdilo mezista-ničně v celém úseku mezi Vraným nadVltavou a Braníkem.

Holešovice se evakuovalyDne 14. srpna 2002 byla nařízena

evakuace celé pražské čtvrti Holešo-vice. To se týkalo i tamního nádraží,na kterém se rozlila voda z Vltavyv podchodu a přilehlém vestibulu. Po-chopitelně se tak zastavil i provozvlaků. „Celé Holešovice připomínalyměsíční krajinu. Nikde nebyli žádnílidé, auta ani tramvaje. Protože jsmeměli zprávy o blížící se pohromě, včasjsme spolu s kolegy vyklidili nádražía já osobně jsem se na týden přestěho-val do třetího patra provozní budovy.Brzy se ke mně přidali i policistéz místní služebny,“ říká Ivan Marinka,který měl před deseti lety z pozicepřednosty celou stanici na starosti. Asitýden nejezdily žádné vlaky do Kralupnad Vltavou, ale ve směru na Prahu-Libeň byla trať přístupná. Zásobovánívším potřebným se tak dělo po kolejíchprávě odsud.

Z posunovačů v Ústí n. L.„burlaci na Volze“

Kamila Záleská pracovala v době po-vodní ve funkci přepravního náměstkažst. Ústí nad Labem. Jak vzpomíná, stavnouze byl na severu Čech vyhlášen

13. srpna 2002 v 11 hodin. O tři dnypozději kulminovalo Labe na 11,85 m,přičemž normální stav je 3,5 m.

„Večer před vystoupením řeky z břehůjsme s kolegou technickým náměstkemorganizovali vyklízení hlavního nádraží.Doteď si vzpomínám na tu ochotua obětavost všech zaměstnanců stanice,svolávali jsme se narychlo přes mobilya pak každý vynášel a tahal, co jen mohl.Následně pak byla hala hlavního ná-draží zcela zatopena, ze zastávky MHDpřed nádražím byla vidět jenom střecha.Tam, kde obvykle jezdí autobusy, se pro-jížděli záchranáři na člunu,“ oživuje de-set let staré vzpomínky Kamila Záleská.Jak dodává, v následujících dnech si ob-jel „svůj revír“ na člunu také tehdejšíředitel ústeckého OPŘ Jiří Kolář (sou-časný šéf SŽDC – pozn. red.).

Následovalo nekonečné pytlovánídrážních budov, například stavědla Ústínad Labem jih. Z výpravní budovy sta-nice Ústí nad Labem západ, kde sídlilotehdejší vedení žst., se stalo současněi sídlo krizového štábu, kde působilovedení OPŘ, dispečerský aparát, vedeníDKV i SDC. „Mnozí z nás tady trávilidny i noci, aby zajišťovali nejen záso-bování odříznutých čtvrtí, ale také pře-voz nemocných do a z ústecké nemoc-nice, či dokonce přepravu snoubencůa svatebčanů ze Střekova na radnici docentra města,“ popisuje tehdejší situaci.

Kromě Labe se následně vzbouřilai řeka Bílinka, která se rozlila po ranžíruna západním nádraží. Odstavené ná-kladní vozy se rázem ocitly v laguně.

ČD Cargo sjednocuje vzhled stanovišť

Při povodních železnice pomáhala, železničáři zachraňovali…

Přepravy močoviny přes České Velenice

Zástupci ČD Cargo – Odboru údržbya oprav kolejových vozidel, Federacestrojvůdců ČR a Cechu strojvůdcůČR se v březnu letošního roku sešlina společném jednání ve Střediskuoprav kolejových vozidel České Bu-dějovice.

Účelem jednání bylo sjednotit umís-tění výbavy a podobu stanovišť u hna-cích vozidel řady 742 a 743 tak, abyumístění základní vybavenosti a pří-slušenství bylo shodné napříč celou lo-komotivní řadou. Cílem všech zúčast-něných stran také bylo, aby senekomplikoval proces zajištění mate-riálu pro případné opravy na stanovištia aby se v konečném důsledku zajistilavětší přehlednost pro práci strojvedou-cího. Jednání byla vedena snahou o cel-kové zlepšení pracovních podmínekpro obsluhu.

Domluveny byly následující úpravy:l šatní skříň bude rozdělena na tři díly

– část bude určena pro radiostanici,část pro chladničku a zbývající částbude sloužit k odkládání pomůcek;

Jednou z dalších komodit, které ČDCargo pravidelně přepravuje, je mo-čovina. Důležitou surovinu pro vý-robu umělých hnojiv vozí na trasez rakouské Křemže na Dunaji doMostu.

Močovina (v lékařství nazývaná urea)je v přírodní podobě odpadním pro-duktem živých organismů, kdy se jejípomocí vylučuje z těl savců, obojživel-níků a některých ryb nadbytečný du-sík. Odborně řečeno jde o diamid ky-seliny uhličité – CO(NH2).

Tato látka je vysoce rozpustná vevodě a je proto velmi vhodná pro po-užití v hnojicích roztocích (v kombi-naci s dusičnanem amonným), hnojivaz ní vyrobená jsou nevýbušná a nehoř-lavá a jsou zásadně přepravovánav uzavřených a krytých dopravníchprostředcích chráněných před vlhkostí.Může být také alternativou kamennésoli při rozmrazování silnic a přistá-vacích ploch. V uhelných elektrárnácha dieselových motorech slouží k re-dukci emisí NOx.

Významná část této pozoruhodnéchemické látky je od svých producentů

k dalším zpracovatelům a zákazníkůmpřepravována po železnici v krytýchsamovýsypných vozech řad Tad a Td,výjimečně i jiných. V České republiceexistují dva výrobci, Lovochemie Lo-vosice a Unipetrol Litvínov, kteří ji do-dávají řadě odběratelů u nás i v zahra-ničí.

Jedním ze současných nejvýznamněj-ších zákazníků litvínovského výrobceje rakouská firma Dynea Austria z ra-kouské Kremže na Dunaji. Tato spo-lečnost využívá močovinu předevšímjako surovinu pro výrobu lepidel a im-pregnace. Do Kremže je tato látka pra-videlně přepravována ucelenými vlakyČD Cargo, vypravovanými zpravidla

v neděli večer z Mostu nového nádraží.Vlaky jsou vedeny přes jinak nepřílišvyužívaný hraniční přechod České Ve-lenice/Gmünd NÖ. Dříve na něj bylysměrovány neelektrizovanou tratí Ve-selí nad Lužnicí – České Velenice, alepo zahájení elektrického provozu Če-ské Budějovice – České Velenice –Gmünd NÖ byly od počátku platnostiGVD 2010/2011 přesměrovány namírně delší, avšak provozně výhodnějšítrasu přes České Budějovice. V roce2013 však výroba v Litvínově bohuželskončí. I tato provozní varianta se takpříštím rokem stane pravděpodobněhistorií.

Text a foto: Martin Boháč

Stanoviště lok. 742.378 Foto: autor

l na všechna vozidla budou doplněnyháčky na odkládání kabátů, byloprojednáno i umístění lékárniček;

l pod víko kaloriferu budou dosazenyklíny, které zajistí vytvoření rovné

desky pro pohodlnější vyplňovánípísemností;

l byly vyčleněny další odkládací pro-story – nově dosazena police nadblokem vlakového zabezpečovače,po vzoru lokomotiv 743 byl vytvořenprostor nad vřetenem ruční brzdya větší využití naleznou i tzv. kapsyv hlavním rámu;

l podstatnou novinkou bude připev-nění kanystru s vodou na dveřeu spalovacího motoru. V tomto ka-nystru se bude voda ohřívat odpad-ním teplem z tohoto motoru. Sou-částí kanystru bude kohoutek, takžebude možné si přímo na lokomotivěopláchnout ruce.

V současné době se úpravy již začí-nají realizovat při každé M prohlídcev domovském SOKV a u ČD.

Na jednání k lokomotivám řady 742a 743 navázalo jednání v SOKV Ústínad Labem k dalším řadám vozidel,tentokrát ř. 122 a 123, a v podobnémduchu budou úpravy pokračovat i naostatních vozidlech.

Milan Neumann

Stanice Praha-Modřany pod vodou Foto: Miloš Krátký

„Chyběly už jen ty plující kachničky ko-lem,“ poznamenává Kamila Záleskás černým humorem, k němuž se lidé připodobných krizových událostech uchy-lují, a pokračuje: „Vedoucí posunu i dalšíprovozní zaměstnanci se pak brodili vevodě a po vzoru burlaků na Volze po-mocí lan vozy jeden po druhém vyta-hovali, protože nebylo možno použítžádné hnací vozidlo.“

Zatímco na ústeckém hlavním nádražíse postupně podařilo odstranit všechnyneblahé následky povodní, na fungo-vání nákladní přepravy se velká vodapodepsala negativně. Ke zprovozněnímnoha výhybek již nedošlo a ústeckýranžír tím započal a následně i zakončiléru svého skomírání.

Připravil: Pavel TesařÚstí nad Labem patřilo k nejpostiženějším městům v republice.

Foto: archiv PJ Ústí n. L.

Ložený vlak Pn 49501 s lokomotivou363.066 ČD Cargo ve Veselí nad Lužnicí(12. 5. 2008).

▼

Cargovák | Srpen 2012 O vás - pro vás 5

Změny v pravidlech jazykové výukyOd školního roku 2012/2013 se zavádí spoluúčast zaměstnanců ČD Cargo

Seriál věnovaný celému programu senám pomalu, ale jistě chýlí ke konci.V srpnovém vydání Cargováku vás se-znamujeme s předposledním účastní-kem ze skupiny těch, kteří představilisvé prezentace.

Jiří Koukol je zaměstnancem Odborulidských zdrojů a ve spolupráci s Vladi-mírem Lisnerem představil myšlenkutzv. procesního modelování napříč celouspolečností ČD Cargo. V rámci prezen-tace byla představena základní mapaprocesů, kterou bylo potřeba vytisknoutna nebývale velkém formátu (viz foto-grafie).

O čem ale vlastní procesní modelo-vání je? Celý projekt se zaměřuje nasledování dílčích činností, které jsourealizovány v rámci společnosti. Po-stupuje se shora dolů, od vrcholovýchhlavních a podpůrných procesů přespodprocesy až na jednotlivé činnostinebo i operace v preferované podrob-nosti. Dle potřeby se k jednotlivým čin-

nostem připojuje nutný text internínormy, blíže specifikující návod a pod-mínky pro její výkon. V procesnímmodelu jsou definovány jasné vazbyna ostatní oblasti činností v jiných úse-cích a oborech společnosti.

„Cílem celého projektu procesníhomapování bylo především stanovit čtyřihlavní procesy, které jsou pro činnostspolečnosti nepostradatelné. V návaz-nosti na tyto procesy bylo poté defino-váno dalších 16 podpůrných procesů,“potvrdil Jiří Koukol. Vlastní procesyjsou popsány jako mapy toku činnostía úkonů jednotlivých účastníků k zajiš-tění požadovaného výstupu vlastníhomodelovaného procesu a vzájemnýchnávazností na ostatní procesy. Ony čtyřihlavní procesy se dále větví na další čin-nosti (procesy). „Když projekt vznikal,bylo skutečně cílem popsat takové pro-cesy, které jsou realizovány až v nejnižšíúrovni společnosti,“ dodal Jiří Koukol.

Vlastní modelování se podařilo do-táhnout do té míry, kdy bylo popsáno

přes osmdesát hlavních procesů a přes130 procesů podpůrných. Dané mode-lování napomohlo zpřehlednit vazbymezi jednotlivými činnostmi, ale přede-vším ukázalo, ve kterých oblastech do-chází k částečnému zdvojování činností,ať už mezi provozní, nebo obchodní ob-lastí. Toto zdvojování je výsledkempředchozího způsobu řízení, kdy sikaždý manažer sestavil vlastní internínormy, do nichž zapojil co nejvíc všehotoho, co se týká jím řízeného útvaru.

„Pokud by se striktně postupovalov procesním modelování až do nejnižšíúrovně, ukázalo by se, že v některýchpřípadech dochází v ČD Cargo přede-vším k problémům v tom ohledu, že jemnoho metodik činností decentralizo-váno, ale přitom by bylo výhodnější,kdyby došlo k centrálnímu sjednocenímetodiky výkonu činností, a tedy cen-tralizaci normotvorné činnosti, to zna-mená vytvoření tzv. hlavního procesus jasným napojením na procesy pod-půrné, které by již mohly být realizo-

Představujeme Talenty ČD Cargo a jejich prezentace (6. díl)

Pro aktuální školní rok budou zá-sadně změněna pravidla pro posky-tování jazykové výuky. Kromě jižzmíněné spoluúčasti dochází ke změ-nám i ve formě poskytovaných služeba také ve způsobu přihlašování.Všechny podrobnosti jsou součástíOpatření ředitele Odboru lidskýchzdrojů (č. j. 373/2012-O10), které na-leznete v aplikaci Interní normy naPortále ČD Cargo. Přihlásit se lze do9. srpna 2012.

Spoluúčast zaměstnanců Zavedení finanční spoluúčasti za-

městnanců nebývá populárním kro-kem, ale v současné době,s ohledem na stav prostředkůSociálního fondu, je to kroknutný. Odbor lidských zdrojůse při výpočtu spoluúčastisnažil přijít s takovým řeše-ním, které by nemělo nijak vý-razně zatížit rozpočty zaměst-nanců. K celé situaci sevyjádřila Jana Nováková: „Učinit tentokrok pro nás znamenalo velmi těžkérozhodnutí. Vždy si ceníme snahy za-městnanců zdokonalovat se, ale roz-počet sociálního fondu není bezedný,a my jsme tak museli sáhnout ke kom-promisnímu řešení. Chtěla bych zdů-raznit, že vlastní cena za celý ročník jedíky nákupu pod hlavičkou ČD Cargovelice výhodná, protože výuku v tako-vém rozsahu za poplatky, které jsmenastavili, by sháněl každý z nás v ote-vřených veřejných kurzech jen těžko,

nehledě na to, že bychom určitě ne-chodili do tříd s maximálním počtemsedmi účastníků.“ Faktem je, že spo-luúčast na výuce cizích jazyků se zavádíve více společnostech a smyslem provšechny zaměstnance by měla býtpředevším snaha daný poplatek využítjako motivaci k zdokonalení.

Změny v některých skupináchOpatření pro letošní rok mění také

zařazení do některých skupin výuky.Největší změny doznala předevšímskupina 2–3 s rodilým mluvčím, kteráse rozšiřuje na počet 2–5. Skupina 2–3se otevře v případě, že z důvodu ma-

lého zájmu o jazykovou výuku v kon-krétním regionu nebude naplněnaskupina 4–7, nebo v případě, že za-městnanci mají zájem přímo o tutoskupinu s nižším počtem posluchačů.V obou případech je ale nutno počítats vyšší spoluúčastí za výuku.

Některé jazyky užnebudou v nabídce

V rámci opatření zůstávají podporo-vané čtyři základní světové jazyky. Za-městnanci si tak budou moci vybírat

z angličtiny, němčiny, francouzštinya ruštiny ve všech úrovních. Z nabídkytak vymizely dva dříve nabízené jazyky,tj. italština a španělština, o které bylvelmi nízký zájem.

Změna způsobu přihlašování

S aktuálním školním rokem přicházítaké změna v přihlašování zaměst-nanců, která souvisí se zavedením fi-nanční spoluúčasti. Přihlášku na jazy-kovou výuku bude moci zaměstnanecpodat na příslušném personálním pra-covišti Odboru lidských zdrojů v každéJOS, kde zároveň s přihláškou potvrdí

Dohodu o srážce ze mzdy, kteráje nezbytnou podmínkou prozařazení do jazykové výuky.Oproti předchozím letům aledochází ke změně zpracovánívlastní přihlášky. V letošnímroce již zaměstnanec nebudečekat na schválení individuálnípřihlášky od ředitele konkrétní

JOS, ale požadavek na zařazení do vý-uky bude zadán personalistkou přímodo IS EGJE, kde posléze bude zpracovánarch s požadavky za konkrétní JOS.Souhlas ředitele pak bude uveden podcelým tímto archem, čímž se sníží ad-ministrativa při vyřizování žádostí.

Jak již bylo zmíněno, všechny podrob-nosti najdete v aktuálním opatřenís úplným vysvětlením principu prove-dení srážky ze mzdy a dalších pravidelsouvisejících s účastí na jazykové výuce.

Dušan Pouzar

Vzdělávací projekt EDUCA II se po-malu chýlí ke konci, ale již nyní lzeříci, že většina cílů, které si realizačnítým stanovil, byla dosažena. V číslechto znamená, že prozatím bylo proško-leno přes 1500 zaměstnanců v jedno-nebo dvoudenních školeních. Jejichnáplň se soustředila na rozšíření zna-lostí různých provozních systémů s cí-lem napomoci zaměstnancům s lepšíorientací a vlastním pořizováním in-formací.

Od ledna do června probíhala školenízaměřená na jednotlivé aplikace, ať užCNP, ISOŘ, VLASTA, PRIS, nebo APS.V některých oblastech školení nadáleprobíhají, ale jejich největší objem je jižúspěšně za námi. Cílem projektu bylasnaha vytvořit ucelený systém vzdělá-vání interních lektorů, který se již osvěd-čil v předchozím projektu dotovanémz EU. „Právě ve specifických oblastechvzdělávání se jasně ukazuje, že formapředávání informací prostřednictvímvlastních zaměstnanců je tou nejvhod-nější, protože mohou výuku okořenitzajímavými postřehy z reálného pro-středí, a co víc, z prostředí pracovišť, nakterých sami zaměstnanci působí,“ kon-statoval Luděk Ehrenberger, který je sou-částí realizačního týmu a celý konceptprojektu připravoval. Podle některýchohlasů je znát, že zaměstnanci skutečněoceňují přínos vzdělávání přímo inter-ními lektory ČD Cargo právě proto, žejsou schopni na dotazy reagovat na zá-kladě vlastních poznatků.

Vzdělávací aktivity byly založeny na

ukázkách případových studií. Zaměst-nanci si tak mohli vyzkoušet pořízenídat do konkrétních systémů i s ukázkouvazby na další systémy. Na vlastních pří-padových studiích zároveň lektoři mohliukázat zaměstnancům místa, v nichž sedělají nejčastější chyby, a jaké problémyto způsobuje při zpracování dat v dalšíchnavazujících systémech.

„Všem zaměstnancům, kteří se školeníúčastnili, patří velký dík za ochotu a sho-vívavost, protože při tak rozsáhlém ško-lení není vše optimální. Jsem ale rád, žeohlasy na školení jsou většinou pozitivní.To je totiž to největší poděkování celémurealizačnímu týmu a především samot-ným interním lektorům z provozníchjednotek,“ konstatoval Ehrenberger.

Celý projekt bude ukončen na konci le-tošního října, kdy bude nutné zpracovatzávěrečnou zprávu, na jejímž základě zí-ská ČD Cargo největší balík finanční pod-pory z prostředků Evropského sociálníhofondu. Již v současné době se na vzdělá-vací aktivity podařilo získat dotaci ve výšitéměř 300 000 Kč a její celkový objem byměl dosáhnout téměř 2,5 milionu Kč.

Další související školení jsou připra-vována na letošní podzim. „I když užnebudou realizována pod hlavičkou pro-jektu EDUCA II, využijeme v něm zku-šeností a námětů realizačního týmu z to-hoto projektu. Půjde vlastně o navazujícía rozšiřující školení, která se týkají dalšífáze implementace celého provozně-ob-chodního systému,“ popsal nám bu-doucí vývoj Luděk Ehrenberger.

Dušan Pouzar

Ráno ve čtvrtek 21. června došlo nanádraží ve Vodňanech k nemilé udá-losti. Náhodný svědek si všiml dvouchlapců, kteří vylezli na cisternu od-stavenou na kusé koleji a pod vlivemunikajících výparů z ní spadli nazem, kde leželi bez hnutí.

Tak znělo oznámení muže na linku112 a bylo na hasičích, policii a zdra-votnících, aby si s touto situací co nej-lépe poradili, i když tentokrát se všeodehrálo jen jako. Podobné události setotiž nestávají příliš často a je potřebanacvičit součinnost všech složek inte-grovaného záchranného systému při

podobných zásazích. A právě to bylocílem taktického cvičení s názvem Ná-klad 2012 ve Vodňanech. Protože sejednalo o nákladní vagon ČD Cargo,do stanice na regionální trati z Číčenicdo Volar přijeli kromě dalších zainte-resovaných také naši zaměstnanci.

„Takováto cvičení jsou pro nás ne-ocenitelná. V podobných okamžicíchje potřeba maximální souhra všech slo-žek, kdy každý musí znát své místoa povinnosti. Reagovat pod tlakema stresem  v prostředí havárie je ne-smírně náročná záležitost, kterou jepotřeba neustále cvičit a zdokonalo-vat,“ sdělil k taktickému cvičení před-

seda představenstva ČD Cargo GustavSlamečka.

Přímo na místě se celé akce zúčastnilaekoložka SOKV České Budějovice Kvě-toslava Pípalová. „Podle zadání cvičeníměli hasiči zjistit, že z cisterny unikákvůli technické závadě nebezpečný flu-orovodík. Musím říct, že za mého pů-sobení na pozici ekologa k takové ne-hodě ještě nedošlo,“ poznamenalaKvětoslava Pípalová. Jak dodala, o ja-kou látku přesně jde, mohou hasiči zjis-tit elektronicky po zadání číselnéhokódu uvedeného na cisterně.

Na jihu Čech spíše dochází k unikáníméně nebezpečné ropy nebo olejů.

Trénovali na cisterně ČD Cargo

vány v dílčích oblastech společnosti.Z vlastní tvorby procesního modelovánítak zároveň vyplynula další skutečnost,a to fakt, že společnost ČD Cargo je doznačné míry zatížena nepřehledným sy-stémem evidence interních norem, ježby za pomoci procesního řízení mohlybýt zpracovány zjednodušeně, s jasným

zobrazením vazeb na jednotlivé čin-nosti.

Výstupy z mapování procesů jsouv současné době nápomocny nejen přiISO auditech, ale také při realizaci pro-jektu PROBIS, o němž jste v Cargovákuv pravidelném seriálu informováni.

Dušan Pouzar

„Stává se to maximálně čtyřikrát doroka a většinou vyteče jen malé množ-ství, tak do deseti litrů látky. To je v po-rovnání s tím, že se do cisterny vejde až63  000 litrů kapaliny, opravdu mini-mum,“ řekla ekoložka ČD Cargo. Podle

ní zaznamenávají většinu případů u me-zinárodních vlaků v přechodové staniciHorní Dvořiště, kde závadné vagonyodstavují na tzv. záchytnou kolej, kterázde byla pro podobné účely zřízena.

Pavel Tesař

Výše spoluúčasti na školní rok 2012/2013 (včetně DPH)skupina 4–7: 300 Kč/měsícskupina 2–3: 600 Kč/měsícskupina 2–5 s rodilým mluvčím: 700 Kč/měsícindividuální výuka: 1600 Kč/měsícindividuální výuka s rodilým mluvčím: 2100 Kč/měsícindividuální výuka flexibilní: 2050 Kč/měsíc

Končí projekt EDUCA II

6 Nástěnka Cargovák | Srpen 2012

Železniční Octavia klubuspořádal Teplickou rallye

Bardotky burácely Šumavou

Jubileum zubaté železniceU kolébky dráhy stálo české sklo, textil a uhlí

Historie

Jižními Čechami projížděl začátkemčervence zajímavý vlak. Táhla ho Bar-dotka ČD Cargo, na kterou bylaupřena hlavní pozornost cestujícíchv připojených vagonech. Přijeli totižobdivovat její nezaměnitelný burá-civý zvuk.

Co jednoho obtěžuje, je pro druhéhonatolik lákavé, že kvůli tomu neváháurazit i tisíc kilometrů. Přesvědčili seo tom zaměstnanci ČD Cargo z Pro-vozní jednotky České Budějovice. Ob-rátili se na ně kolegové z Českých drah,

že by potřebovali pro skupinu želez-ničních fanoušků pronajmout Bar-dotku, která nemá zabudovaný tlumičvýfuku. „Přiznám se, že nemám úplnýpřehled, které z lokomotiv řad 749a 751 nejsou tímto zařízením vybaveny.To ale nebyl problém, protože organi-zátor zájezdu z Anglie poslal konkrétníčísla strojů, o kterých věděl, že jsou beztlumiče,“ prozrazuje Luboš Klečatskýz PJ České Budějovice. Vozidla, kterázajišťují hlavně odvoz šumavskéhodříví na manipulačních vlacích ČDCargo, tak dostala nový úkol.

V pořadí pátou Teplickou rallyeuspořádal 23. června Železniční Octa-via klub Teplice. Na start se sjelo16 po-sádek převážně historických vozůznačky Škoda Octavia, ale k vidění byli stařičký Wartburg, Škoda Tudor či„prchající stan“, tedy tříkolový Velorex,a mladší Škody 100. Dění v těsné blíz-kosti stanice Teplice v Čechách sledo-vali se zájmem i cestující na nástupišti.Mohli tak vidět i plnění prvního sou-těžního úkolu, kterým byl hod klíno-vým řemenem na cíl.

Trasa rallye vedla přes Krupku, Chlu-mec, všechna Chvojna, Povrly a Ne-štědice, kde se vozidla i s posádkami

přeplavila přes řeku Labe přívozem,a pokračovala přes Velké a MaléBřezno a Leštinu do cíle na nádražív Zubrnicích. Vozidla zde byla vysta-vena na odiv všem, kteří přijeli hlavněna festival Zubr v Zubrnicích. Jakobonbonek měli účastníci rallye mož-nost svézt se zdarma historickým mo-torákem M 131 Hurvínek do VelkéhoBřezna a zpět.

Příští akcí Železničního Octaviaklubu bude 1. září výlet historickýmivozidly do německého Steinbachu naparní úzkokolejku.

Dan Slapnička Foto: Železniční Octavia klub

Na tuzemské železniční síti patří jaksisamozřejmě mezi prvořadou atrakci.Ne však tu pouťovou, ale ve veskrzekladném smyslu: trať z Tanvaldu doKořenova je totiž nejstrmější českoutratí s dodnes funkčními ozubnico-vými úseky a donedávna i nejdelšímstavebně jednokolejným tunelem.

V zimní i letní sezoně tahle „perla če-ských železnic“ nabízí stovkám turistůjedinečné pohledy na horská panora-mata. Kdo chce, má příležitost ocenitum generace, která tuto trať vybudovala.Člověk by řekl turistická dráha. Jistě;ovšem dnes vládnoucí osobní dopravatady jen vystřídala někdejší dominujícípřepravu nákladní. Právě pro ni sevlastně tahle železniční pozoruhodnostpřed 110 roky zrodila.

CO PŘEDCHÁZELOKraj, kde Jizerské hory přecházejí v Kr-

konoše, má přírodních krás na rozdá-vání. V kontrastu s krajinnými půvabyměl však zdejší život k idyle daleko.Dávní dřevorubci, hledači drahých ka-menů, skláři, textiláci a domácí výrobcibižuterie by mohli vyprávět. Navíc se od-lehlý kraj s převážně německy hovořícímobyvatelstvem vyznačoval ne právě mi-mořádným zájmem oficiálních míst.

Ani železnice se sem nehrnula. Par-dubicko-liberecká dráha pozdravilahory jen zdáli, stejně jako trať ze saskéŽitavy do Liberce. Až koleje z ŽeleznéhoBrodu do Tanvaldu, propagované libe-reckým textilním magnátem Liebigema uvedené do provozu v roce 1875, sym-bolicky zaklepaly na brány horskéhokraje. Tahle 18 kilometrů dlouhá trať,místními záhy nazývaná „Liebigova sá-hodlouhá vlečka“, ovšem naplnila oče-

Jízda zvláštního vlaku se uskutečnila10. července. V jeho čele se nakonec vy-střídaly dvě burácející Bardotky. Nej-prve se skupina několika desítek milov-níků železnice mohla svézt z ČeskýchBudějovic do Netolic. Odtud se po trati,kterou v současnosti využívají jen ná-kladní vlaky ČD Cargo, vrátila do Dív-čic. Dále se souprava tvořená čtveřicíhumanizovaných rychlíkových vozů vy-dala přes Strakonice a Vimperk do Vo-lar. Na trase samozřejmě nechyběla anidelší zastávka v nejvýše položené staniciu nás – Kubově Huti. Na hlavní spojnicimezi Plzní a Českými Budějovicemi sevlak vrátil přes Prachatice, aby si ještěstřihl zajížďku do stanice Temelín.

Nepřeslechnutelná souprava přitaho-vala všude, kam přijela, velkou pozor-nost nejen cestujících, ale i místníchobyvatel. Těm se občas naskytl zvláštnípohled na cestující, kteří pozorovali ote-vřeným oknem ubíhající krajinu; někteřítotiž i přes letní parno měli na hlavě ryzezimní sportovní doplněk – lyžařské brýlekvůli ochraně očí. „Účastníkům jízdy šloale především o nezaměnitelný zvukprvních Bardotek. Proto měli hnedv prvním kupé za lokomotivou z oknavystrčený mikrofon na dlouhé tyči, abyzachycený zvuk zněl co nejautentičtěji,“popisuje Luboš Klečatský.

Pavel TesařSpolečné foto v Kubově Huti. Účastníkům jízdy tentokrát nezáleželo na vzhledu lo-komotivy, ale obdivovali především její zvuk. Foto: Luboš Klečatský

Gross & Co. se také dala ihned do díla.To nikdo netušil, že se práce záhy za-

staví. Zasloužil se o to druhý protago-nista příběhu, jenž měl o trase nové že-leznice zcela odlišné představy.Wilhelmu Riedlovi, absolventu utra-kvistického gymnázia v Jičíně a pražskéobchodní školy, o nějaký železničníokruh vůbec nešlo. Tento sklářský a tex-tilní velkopodnikatel si již jako mladývolontér u londýnské firmy Strohmayervštípil jednu z klíčových podmínekpodnikání: exportovat. Jeho stanoviskoznělo: jediná dráha, které je regionutřeba, musí směřovat z Tanvaldu přesPolubný, Desnou a Příchovice (sídlaRiedlových podniků) přímo do Pruska.Tudy vede cesta k baltským přístavůma do světa – do Británie a Skandinávie.

Jiný na Riedlově místě by v uděleníkoncese Harrachově skupině spatřovaldefinitivní konec. Král skla (mimo jinédržitel několika říšských sklářských pa-tentů) však nemínil svou vizi vzdát. Ne-jenom to: předvedl všem, že jeho zájemplatí víc než snažení turisty Harracha,knížat Rohanů a všech vyznavačů že-lezničních okruhů dohromady. V sou-boji s nimi se Riedl mohl opřít o skry-tou, o to však účinnější podporuněmeckých průmyslových kruhů. Jejichemisaři již našli cestu na patřičné ví-deňské adresy, kde také svůj postoj jasnědeklarovali.

ZROZENÍ OZUBNICOVÉDRÁHY

Rakousko-Uhersko-pruská mezi-státní dohoda, uzavřená  5. listopadu1898, hovořila proto o styčné pohra-niční stanici Grünthal (dnes Kořenov),čímž de facto posvětila Riedlovu vari-antu vedení mezistátní tratě. Následněvydané (15. prosince 1899) koncesníoprávnění zmocnilo ke stavbě společ-nost Liberecko-jablonecko-tanvaldskéželeznice (RGTE). Ta vybudování tratězadala firmě Vereinigte Eisenbahnbau-und Betriebsgesellschaft, jež delegovala

k řízení stavby svého vrchního inže-nýra Josefa Salingera.

Finančně náročnou (7,4 km dlouhádráha přišla na více než 5 milionů korun)a v českých poměrech technicky ojedi-nělou stavbu (sklony až do 58 promile,tunely od 67 do 932 metrů a dosud ne-vídaná ozubnice) dokončila firma na jařeroku 1902. Dne 30. června toho roku,čtvrt hodiny před polednem, vyjel z Tan-valdu slavnostní vlak. Dlužno dodat, ževlak sunutý – tato technologie se ostatně

tady u vlaků s ozubnicovou lokomotivouudržuje dodnes. V Dolním Polubnémvítal první vlak pan starosta a hned poněm… samozřejmě, Wilhelm Riedl.

Slavnost vyvrcholila na vyzdobenémnádraží v Kořenově. Harrachovaokružní dráha zůstala zapomenuta, za-vládla hrdost nad právě dokončenouunikátní horskou železnicí. Optimis-tickou atmosféru jen kalilo vědomí, ženavazující pruský úsek bude oprotiplánu otevřen o něco později. I tak začalpříštího dne běžný provoz první a je-diné české zubačky. Dráhy, u jejíž ko-lébky stály svérázné sudičky: české sklos textilem a hornoslezské uhlí. Dráhy,jejíchž 110 roků existence poznamenalyzvraty politické, změny ekonomickýchtrendů i střídání provozovatelů. Tovšechno ale zájemce dohledá v publi-kacích, které o této raritní české želez-nici během let vyšly.

Pavel Schreier

Jeho Osvícenost Jan hrabě z Harrachů,majitel panství na horách i v podhůří,propagoval ideu tzv. českého severníhoželezničního okruhu. Z výchozího bodu(Martinice v Krkonoších na dráze VelkýOsek – Trutnov) měla trať vystoupatpřes Hrabačov a Rokytnici až k Mýtu.Zde plán předpokládal rozvětvení: jedensměr měl vést koleje nad Polubnýmk tanvaldskému nádraží k již zmíněnédráze ze Železného Brodu (čímž by seokruh uzavřel), druhý směr pak hodlalprojít Novosvětským sedlem a dosáh-nout kýžené pruské železniční sítě.

Hrabě Harrach, takto čestný členKlubu českých turistů, získal pro tutokoncepci četné podporovatele. Pří-kladně knížecí rodině Rohanů, přednímístní šlechtě, se záměr líbil: pochopi-telně, pod knížecí korunkou přece fun-govala většina dřevařských podnikův kraji. Odmítavě se k projektu nestavěla

kávání jen zčásti. Neskrývaným přánímpodnikatelských kruhů z širokého okolíbyly totiž koleje jiného směrování: nasever, přes hory do sousedního Pruska.Právě tam směřovala nemalá část (u sklapak téměř sto procent) produkce zdej-ších podniků, kvalitní hornoslezské uhlízase představovalo ideální palivo protovární kotle. Prostá kalkulace – sklo

a textil tam, uhlí sem – proto zaznívalaunisono od Harrachova až po Frýdlant.

Snahám o kolejové spojení přes hra-niční hřebeny se však stále rozhodujícídveře neotevíraly. Sousední Prusko na-opak neváhalo a po ročním budováníuvedlo dne 20. prosince 1891 do pro-vozu traťový úsek Hirschberg – Peters-dorf (dnes Jelenia Góra – Piechowice).Koleje se tak začaly od severu přibližo-vat k hranicím. Teď visel ve vzduchuotazník: kudy a kam půjdeme Prusůmnaproti?

SOUPEŘIaneb Harrach versus Riedl. Souboj o po-dobu příhraniční železnice totiž svedliv závěrečné dekádě 19. století právě no-sitelé těchto jmen. Šlo o střet dvou roz-dílných koncepcí, který mohl skončitjen vítězstvím jedné z nich. O co tehdyvlastně šlo?

Železnice v Kořenově na pohledniciz roku 1908. Stanice se tehdy jmenovalaGrünthal. Sbírka: autor

Po šest desetiletí ovládaly zdejší dopravutři parní ozubnicové lokomotivy (u ČSDřada 404.0). Jedna z nich se dochovala.

Foto: autor

ani vídeňská vládní místa. Není divu,že Harrach a spol. obdrželi 29. srpna1898 koncesi ke stavbě a provozovánídráhy Jilemnice – Rokytnice, „po pří-padě s pokračováním do Grünthalu(Horního Polubného), vztažmo do No-vého Světa.“ Vybraná stavební firma

Do 58promilového stoupání sune svůjnákladní vlak z dopravny Dolní Polubnýrakouská T 426.001. Je březen 1986.

Foto: autor

Cargovák | Srpen 2012 Zajímavosti 7

NĚMECKODrážní trajekt z Rujany do Ruskaodstartoval

Trajektové spojení mezi Sass-nitz/Mukranem na německé Rujaněa přístavem v Ust-Luga u ruskéhoPetrohradu, plánované již od roku2005, bylo uvedeno počátkemčervna do pravidelného provozu.Slavnostního zahájení se účastnilaspolková kancléřka Angela Merke-lová, šéf Německé dráhy RüdigerGrube a prezident Ruských drahRŽD Vladimir Jakunin. Od trajek-tového spojení si přístav Sass-nitz/Mukran slibuje zvýšení pře-kládky.

ŠVÉDSKOGreen Cargo má zpět kontrakt naauta

Automobilní logistik ScandinavianMotortransport používá znovu podočasném přerušení na 100 procentdopravní kapacitu státní nákladnídráhy Green Cargo. V roce 2010 pře-vedl klient polovinu svého objemu,představujícího kolem 500 000 auto-mobilů, na konkurenčního dopravce,který také provozuje přepravníkymotorových vozidel. Návrat keGreen Cargo zdůvodnil Scandina-vian Motortransport zlepšením kva-lity a služby zákazníkům. GreenCargo ustavila speciální týmy proslužbu zákazníkům a postarala seo ústřední partnerství v operativníoblasti. Výchozími body jsou pří-stavy Halmstadt, Göteborg a Malmös dopravami do rozdělovacích centerSödertälje, Sunsvall, Umea a Lulea.

RAKOUSKORail Cargo Austria žaluje spediciGartner

Rakouský spediční podnik Gartnerje ve sporu se svým poskytovatelemdrážní trakce RCA. Ten s okamžitouplatností přestal pro Gartnera pře-pravovat zboží v kombi-vlaku Isa-bella z Rakouska do Řecka. Gartnerměl přetěžovat nákladní vozy a ma-nipulovat s uváděním hmotností.Škody jen ze samotného přetěžováníz Rakouska do Řecka vyčíslilo RCAna 500 000 eur (cca 13 milionů Kč).Podle posledních poznatků, posta-vených na vyšetřování, vychází RCAdokonce ze škody 1,5 milionu eur.Vůči Gartnerovi vedl již loni vyše-třování zemský kriminální úřad Hor-ního Rakouska na základě udání spo-lečnosti Procter & Gamble. CBC

Zajímavé nákladní vozy: nejen pro nákladní auta (1)Přeprava nákladních aut vlaky začalapo světové krizi ve třicátých letech.Nosnost automobilů byla tehdy po-měrně malá, rychlost a kvalita silnicnic moc. V Americe začala přepravasilničních návěsů již v 50. letecha rozrostla se do obrovských roz-měrů.

Dnes jsou v USA a Kanadě společ-nosti, které vlastní kolem 50 000 sil-ničních návěsů přepravovaných po že-leznici na velké vzdálenosti, které jedoupo silnici pouze v počátečním svozua koncovém rozvozu zásilek. Proto jimstačí třeba jen tři tisíce tahačů s řidiči(porovnej s námi – co návěs, to tahača minimálně jeden řidič).

EvropaNákladní auta i s přívěsy na vagony

najížděly z čelních, někdy i bočníchramp a obdobně také sjížděly. Vzhle-dem k různorodosti vozového parkubylo nutno naložená auta téměř vždypřeměřit, řádně zaklínovat, zajistitplachty a oddělitelné součásti. Takto sepřevážely hlavně lunaparky, cirkusya vojsko. Za druhé světové války se navozech z celé Evropy přepravovaloprakticky jen vojsko a strategické su-roviny.

Po druhé světové válce se v lidově de-mokratických zemích zkoušely počát-kem 60. let přepravy nákladních auts přívěsy na nákladních vozech v bý-valé NDR – bez výraznějších úspěchů.V Československu se na běžných va-gonech řady Nsk, Nas, Pao, Pxx (nynířada 341 6 Kbkks, 394 Res, 472 Smmpsa 482 Sammp) a dalších podobnýchřad přepravovala především vojenská,zemědělská a stavební technika. Z no-

Ze zahraničí

Na rekordní model autovlaku se vejde 300 autíček

Seriál

má čas. Svoji bezkonkurenční sou-pravu autovlaku tak vytvářel 11 let. Ve-řejnost se o ní dozvěděla až díky zá-jmu  výrobce automobilů z MladéBoleslavi. „Ozvali se mi ze Škodovky,že by chtěli v jejich muzeu vystavit mojisoupravu loženou škodováckými mo-dely,“ popisuje okamžik, který před-cházel první veřejné prezentaci celéhovlaku.

Loni v květnu následovala propagačníakce v Hustopečích u Brna, kam za-mířili také komisaři z pelhřimovskéagentury Dobrý den. Do certifikátuo českém rekordu pak mohli napsat,že Emil Urbánek sestrojil model vlakuse 45 vagony pro přepravu osobníchautomobilů v měřítku 1:45 o délce20,82 metru. Na ně naložil neuvěřitel-ných 322 autíček, která reprezentovala

celou vývojovou řadu značky Škoda.S výsledkem svého snažení se pakpředstavil i ve městě rekordům zaslí-beném – Pelhřimově.

Mezitím si modelářský rekordmandoma postavil další dva vagony. Na le-tošní výstavě v brněnském Technickémmuzeu, která skončila 17. června, takmohl představit vlak ještě téměř o metrdelší, než byl ten v Hustopečích. Abyse vešel do expozice, museli ho rozdělitna čtyři části.

Kromě toho je Emil Urbánek pyšnýna své modely nehodového a zauhlo-vacího jeřábu, opět ve velikosti 0. Vý-sledky své práce prezentuje společněse svými kolegy z okolí jednou za dvaroky na modelářských výstavách, kteréna Břeclavsku také pořádají.

Pavel Tesař

publiky. Kombajny řady E 510-516z NDR se přepravovaly na vozech PPrtyp 9-202.0, nyní řady 430 3 nebo 430 5Laas se sníženou výškou podlahy na1000 mm a s koly o průměru 900 mm.Vozy byly využívány i později k pře-pravám kombajnů ze západu republikyna východ, popř. z výše položenýchploch do nížin a zpět, když byla zajiš-ťována sklizeň obilí.

Ro-LaV západní Evropě začaly s přepra-

vou nákladních aut, později kamionů

s přívěsy nebo návěsy, švýcarské že-leznice ve spolupráci s italskými, ra-kouskými a francouzskými železnič-ními podniky. Švýcarsko a sousedícízemě v 60. a 70. letech postavily celouřadu nových železničních i silničníchtunelů a výrazně omezily jízdu kami-

vovýroby byly na vagonech k viděnítraktory ze Zetoru Brno a zemědělskátechnika z Agrostroje Jičín. Na vozechse dále převážela nová auta Praga V3S,Praga S5, Tatra a později i Avie. Pásovétraktory se zpravidla překládaly v Čier-né n. T. a po železnici jely do celé re-

onů přes horské průsmyky v Alpách.Začala éra přepravy kamionů vlakyna vozech typu Ro-La (RollendeLandstrasse), řady 498 3 Saadggns.Z těchto vagonů na malých kolech(průměr kola 335–380 mm) byl se-staven ucelený vlak, mezi jednotli-vými vozy byly široké přejezdovémůstky, první a poslední vagon mělnavíc zvýšený čelník s nárazníkya šroubovkou. Za lokomotivou bylzpravidla řazen lehátkový (lůžkový)vůz pro odpočinek řidičů. V něm byloposkytováno i základní občerstvení

a byla tu i možnost se umýt, popř.osprchovat a použít WC.

Vagony typu Ro-La byly osminápra-vové, se čtyřmi dvounápravovými pod-vozky, o vlastní váze 17–20 tun dle typua vybavení. Ložná délka vozu byla17 300–18 600 mm, šířka vozu 3000mm, vnitřní šířka 2570–2700 mm.Výška podlahy 316–420 mm. Únosnostvozů dle typu 40–45 tun. Max. rychlostvozů v loženém stavu je 100 km/h,v prázdném stavu až 120 km/h.

V nakládací stanici železniční za-městnanci na jedné straně posledníhovozu odpojili pohyblivý čelník s náraz-níky, vyklonili jej do boku, přistavilinízkou nájezdovou rampu a autamohla najíždět na celý vlak – zpravidla20 až 25 vozů a stejný počet kamionůs návěsy nebo přívěsy. Po naložení bylykamiony zajištěny (klíny jsou na bocíchvozů), řidiči opustili kabiny aut, otočnýčelník byl vrácen zpět a zajištěn a vlakmohl po technické, komerční a ne-zbytné celní prohlídce odjet. V cílovéstanici byl po příjezdu odvěšen dopro-vodný vagon a celá souprava byla na-sunuta k nízké čelní rampě nebo bylapřistavena nízká pojízdná rampa prosjezd vozidel. Podmínkou bylo, že autamusí sjíždět po předku. Max. dovolenávýška kamionu je 3800 mm.

Německé železnice měly ve svém vo-zovém parku zařazeny osminápravovévozy řady 498 3 Saadkms690 o ložnédélce 18 600 mm a únosnosti 42 tun,vlastní váha vozu (dále vvv) je 17 100–17 200 kg, dále 498 4 Saadkms690 s od-nímatelným (vyklápěcím) čelníkemo vlastní váze ještě o 1260 kg větší.

Připravuje: Ivan VotavaPokračování v příštím čísle

Železniční modelářství patří mezioblíbené koníčky nejednoho drá-žního zaměstnance. Platí to i o EmiluUrbánkovi z Moravské Nové Vsi.Jméno strojvedoucího, který jinakvozí skutečné elektrické vlaky v okolíBrna, se dokonce vloni objevilov knize rekordů. Postavil totiž nej-delší model autovlaku v měřítku 1:45u nás.

Stavění modelů se Emil Urbánekzačal věnovat po dokončení průmys-lovky. Začalo to vylepšováním kou-pených vláčků, pak zkusil stavbuvlastních modelů. Přes běžné veli-kosti TT a H0 se nakonec dostalk měřítku 0, tedy 1:45. Co ho při-vedlo právě k modelům o rozchodu32 milimetrů?

„Pamatuji si, že jsem si jako klukhrával s vláčky Merkur a ty mělyprávě tuto velikost,“ připomíná EmilUrbánek inspiraci z mládí. Dalšímimpulsem byly aktivity firmy ETS,která začala krátce po revoluci s vý-

robou již pozapomenutých „nulko-vých“ modelů.

Jako prvního zástupce velikosti 0 po-stavil Emil Urbánek lokomotivu něk-dejší řady T435.0 Hektor. „Chtěl jsemzmapovat dieselové lokomotivy vyro-bené v ČKD, které od konce osmdesá-tých let začaly pomalu mizet z našichtratí,“ vysvětluje svůj výběr muž, kterýnastoupil k tehdejším ČSD už v roce1975; jako strojvedoucí začal jezdito deset let později.

Další zálibou zkušeného železničářejsou modely autíček značky Škoda. Zatřicet let, co je sbírá, jich ve vitrínáchrodinného domu v Moravské Nové Vsinashromáždil už několik stovek. Mož-nost naložit je na autovlak se vlastněnabízela. A tak začaly vznikat prvnímodely dvouosých vagonů Leks a spo-jených vozů Laaeks, které používají ČDCargo a DB. Emil Urbánek je vytváříz plastu a kovu na předem koupenépodvozky.

K modelaření se strojvedoucí z br-něnského depa dostane podle toho, jak

Co také dokážemeKamionovou přepravu limonád naeuropaletách z Gruzie do České re-publiky realizovalo koncem červnaGenerálne zastúpenie, s.r.o., se sídlemv Bratislavě.

Místem nakládky bylo město Natakh-tari v Gruzii. Původně objednaný ter-mín 18. června byl o jeden den posu-nut – nikoliv však z viny našehozastoupení, ale kvůli nepřipravenostizboží odesílatelem. I přes tuto skuteč-nost byl dohodnutý termín dodání –deset dní – dodržen. Řidič na své cestěpřekonal vzdálenost 3468 km a do České republiky přijel 28. června a ten-týž den zákazník dořešil i celní záleži-tosti na celním úřadě v Plzni. Druhýden ráno bylo již zboží vyloženo veskladě v Blovicích.

Petra Bjelončíková

Vůz 498 3 Saadkms Ro-La DB

Foto: Jiří Junek

Foto: autor

8 Cargovák | Srpen 2012

Ještě začátkem devadesátých let se poželezniční vlečce ze Zbýšova do Za-stávky u Brna přepravovalo černéuhlí z tamních dolů. V roce 1992 všaktěžba v Rosicko-oslavanské pánviutichla a s ní i provoz na této trati.Ne však nadobro. Nyní se po jejímprvním úseku opět rozjely vlaky. Jenkoleje, po kterých se pohybují, majímnohem menší rozchod než kdysi –pouhých 600 milimetrů. A palivo prověčně nenasytné kotle dnes vystřídalituristé.

Je sobota dopoledne a před branoumuzejního areálu na okraji Zbýšovajiž postávají netrpěliví rodiče s dětmi.Už za chvíli se budou moci svézt par-ním vlakem do přibližně dva kilo-metry vzdálené stanice Babice. Za ob-novením tohoto prvního úseku stojíMuzeum průmyslových železnic. Jehočlenové převzali bývalou vlečku v roce2005, aby ji přerozchodovali a mohlina ní pořádat prezentační jízdy svýchvozidel.

Za návštěvou nového hornickéhoskanzenu se od začátku července le-tošního roku můžeme vypravit do vý-chodočeského Žacléře. Mladším čte-nářům bude možná divné, proč právěsem, když mezi tradiční hornické ob-lasti patří spíše Ostravsko, Kladenskonebo Příbramsko.

Nový skanzen však dokumentuje his-torii těžby černého uhlí v Podkrkonošía vězte, že je to historie velice dlouhá,neboť uhlí se na Žacléřsku těžilo jižv 16. století a za více než 400 let zdebylo ze země vytěženo téměř 27 mili-onů tun černého uhlí. Hlubinné dobý-vání bylo ukončeno v roce 1992.

Trvalo dlouhých 20 let, než se areáldolu proměnil ve skanzen. Ten byl podlouhých přípravách slavnostně ote-vřen v pátek 29. června tak, aby o právězačínajících prázdninách mohl přivítat

první návštěvníky. Co vše tu na něčeká? Výstava dokumentující historiihornictví na Žacléřsku, dva těžní strojejámy Jan a Julie, unikátní je rovněž ex-pozice ukazující pohyb důlních vozíkůna povrchu bývalého dolu. Pokud sesem vydáte, pak si nenechte ujít anikrátký sestup do podzemí, do větracíhokanálu jámy Julie, nebo naopak výstuppo schodech na těžní věž Jan. Z ochozuje nádherný výhled na Krkonoše.

Otevřeno je celoročně, v pracovnídny jsou prohlídky prováděny od 9,11, 13 a 15 hodin, o víkendech je po-slední prohlídka ve 13 hodin. Mini-málně se však musejí sejít alespoň čtyřizájemci o prohlídku. Hornictví a že-lezniční nákladní doprava jsou spoluvelice úzce spjaty. Proto se v některémz dalších čísel Cargováku do Žacléřeurčitě vrátíme.

Text a foto: Michal Roh

Foto měsíce

Cestopis

Po vlečce do Zbýšova se vozí turisté Vědeckotechnický sborník ČDse věnuje i nákladní přepravě

Vydavatel ČD Cargo, a. s.www.cdcargo.cz

Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstvaspolu s odbornými útvary GŘTisk, sazba a grafická úprava:

DTP Futura, s.r.o.Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva,

Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovicee-mail: cargovak@cdcargo.cz

Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835

Nový hornický skanzen

Obrázek téměř jako z holywoodskéhofilmového trháku se podařilo poříditnašemu spolupracovníkovi Ivanu Sku-linovi z Havířova. Přitom se pro nějnemusel vydávat nikam do zámoří,stačilo navštívit areál OKV v Břeclavi.I když by se mohlo zdát, že právě sle-dujeme hasiče, který se snaží zlikvido-vat počínající požár, skutečnost je po-někud odlišná. V Břeclavi totiž začalaletos na jaře oprava točny v depu a při-lehlých kolejí. A součástí rekonstrukcebylo rovněž pískování povrchu točny.Jak to vypadá v praxi, můžete vidětna snímku, který jsme vybrali jakoFoto měsíce.

Na kolejišti v těsné blízkosti bývaléholomu Jindřich již dýmá roztopenáčerno-zelená parní lokomotiva BS 80,kterou vyrobila v roce 1951 pražská lo-komotivka ČKD-Sokolovo. Za ni jepřipojena čtveřice otevřených vagonů,které se rychle zaplňují dychtivými ces-tujícími všeho věku. Příchod pana vý-pravčího v červené čepici je povelempro dva mladíky s mohutnými pra-porky, aby vyrazili na nedaleký přejezdzastavit provoz na silnici do Zbýšova,a umožnili tak průjezd parního vlaku.

Po výjezdu z muzea nejprve projíž-díme mezi poli, která se už zažlutilatéměř všudypřítomnou řepkou olej-nou. Stoupáme do mírného kopce,načež ucítíme silné cuknutí. Trať totižnajednou začala prudce klesat a keslovu museli přijít také dva brzdaři,kteří pomáhají lokomotivě zvládnoutzemskou přitažlivost. Na konci str-

mého úseku se nachází současná ko-nečná stanice Babice.

Koleje povedou opět až do Zastávky

Jakmile elegantní parní kráska objedesoupravu, vydává se na zpáteční cestu.S přehledem zvládne stoupání 30 pro-

mile a zakrátko jsme zpět v muzeu.Tam zastavíme hned u brány, kde selokomotiva odpojí. Zatímco odjede najinou kolej, vagony s cestujícími a bdě-lými brzdaři pokračují po mírném kle-

sání na místo, odkud vyjely. „Toto opa-tření je pouze dočasné a souvisí s tím,že na současném kolejišti nelze objíž-dět soupravu. Ještě letos ale chystámejeho úpravy, které to umožní,“ vysvět-luje Artur Fučík z Muzea průmyslo-vých železnic.

Tím plány železničních nadšenců zeZbýšova zdaleka nekončí. Chystají po-stupné obnovení provozu vlaků v celédélce původní vlečky z roku 1862, tedyaž do Zastávky u Brna. „Už jsme jed-nali o tom, jak by vypadalo napojenínašich kolejí v tamní stanici. V souvi-slosti s modernizací tratě do Brna byzde měla vzniknout nová nástupiště.A nám by se nejvíc líbilo, pokud by tonejvzdálenější od staniční budovy měloz jedné strany kolej o normálním roz-chodu a z opačné strany by pak odjíž-děly naše úzkorozchodné vlaky s tu-risty,“ představuje Fučík smělé záměryčlenů muzea.

Koleje dříve pokračovaly přímo dohornického města Zbýšova. Při budou-cích jízdách tímto směrem by pak našlyuplatnění více než sto let staré důlníelektrické lokomotivy, které muzeumrovněž vlastní. Kromě nich si můžetev areálu prohlédnout vozidla, jež v mi-nulosti sloužila především v dolech.Nemálo z nich je dodnes funkčnícha občas také vyjíždí na trať, třebas opravenými důlními vozíky, do kte-rých není vůbec lehké se nasoukat. Přijízdě se ale můžete cítit jako skutečníhorníci.

V termínech parních jízd navíc pra-videlně zaplní dva plošinové vozy podstřechou depa modelový vlak v mě-řítku 1:20. Na celém kolejišti názorněukazují, jak se dříve přepravovalo uhlíve výklopných vozících, a to včetně na-kládky a vykládky.

Text: Pavel TesařFoto: Muzeum průmyslových železnic

Na internetových stránkách Českýchdrah můžete od poloviny června najítaktuální 33. číslo Vědeckotechnickéhosborníku ČD. Přináší celkem sedm pří-spěvků, z nichž některé se věnují taképroblematice nákladní dopravy.

Cílem Vědeckotechnického sborníkuČeských drah je umožňovat publikovánípůvodních odborných prací, řešícíchtechnické a technologické problémy a zá-sadní otázky z oblasti řízení, ekonomikya ekologie ve vztahu k železniční dopravě.Všechna dosud vydaná čísla lze najít naadrese www.ceskedrahy.cz pod heslemTiskové centrum v rubrice Magazínya periodika.

V nejnovějším vydání se mimo jinénachází příspěvek autorů Ing. Juraje Ja-gelčáka, Ph.D., a Ing. Jaroslava Maška,Ph.D., nazvaný Prepravná charakteris-tika vybraných vozňov pre intermo-dálnu prepravu. Autoři v něm porovná-vají vozy z pohledu výchozích a vlastníchpřepravních ukazatelů a podle možnostíjejich použití pro různé druhy kontej-nerů z hlediska nakládacích předpisůkontejnerů i samotných vozů. Součástípříspěvku je určení diagramů zatíženívozů pro intermodální přepravu. Dia-gramy jsou propojeny s polohami těžišť

nesymetricky ložených vozů. Tyto ana-lýzy mohou být přínosem nejen pro ope-rátory intermodální přepravy, ale taképro dopravce a přepravce.

Ing. Jan Kodada a Ing. Pavel Zdvořákpřipravili příspěvek Optimalizace dis-tribuční logistiky prostřednictvímCrossdocku. Článek pojednává o mož-nosti optimalizovat distribuční logistickýřetězec prostřednictvím služby Cross-dock. Definuje jeho podmínky a popi-suje jednotlivé typy, a to s ohledem naoptimalizaci na úrovni kusu nebo naúrovni zásilky.

Ve sborníku dále vyšly následujícíčlánky:

* Ing. Petr Beneš – Ing. Milena Lin-hartová – Archiv dat provozních vý-konů, Datové tržiště provozních výkonů

* Jan Eisenreich – Nízké protihlukovéclony BRENS BARRIER – alternativnířešení hluku z kolejové dopravy v zasta-věných aglomeracích

* Ing. Pavel Kožený – Současný webovýportál Českých drah

* Ing. Miloslav Macháček – InstalaceETCS v českých podmínkách

* Ing. Dobromil Nenutil – Připravo-vané standardy pro komunikační síť a te-lematické a multimediální aplikace vevlaku Jana Marková