KOMBINIRAN TRANSPORT V PODJETJU CINKARNA … · 2.3.1 Tehnologija "A ... najbližjega terminala za kombinirani prevoz oziroma pristaniš ča RO-RO opravita s ... tehnologije transporta,

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Sabina Grobin

KOMBINIRAN TRANSPORT V PODJETJU CINKARNA CELJE, D. D.

Diplomsko delo

Celje, maj 2013

I

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa


Študent: Sabina GROBIN

Študijski program: visokošolski, Gradbeništvo

Smer: Promet, Cestni promet

Mentor: viš. pred. mag. Sebastian TOPLAK, univ. dipl. inž. prom.

Lektor(ica): G. Zoran Pevec

Celje, maj 2013

II

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju viš. pred. mag. Toplaku

Sebastianu za pomoč in vodenje pri opravljanju

diplomskega dela. Prav tako se zahvaljujem

direktorju OE Marketinga Cinkarne Celje, d. d., g.

Borutu Sedovniku in ostalim osebju za pomoč

spoznanja praktičnega primera kombiniranega

transporta.

Posebna zahvala velja staršem za omogočanje

študija in podporo.

Zahvaljujem se tudi fantu Franciju za pomoč in

spodbudo pri doseganju cilja, ki sem si ga zastavila.

IV


Ključne besede: kombiniran transport, emisije, orodje za izračun okoljskih vplivov transporta UDK: 656.025.4(043.2)

Povzetek

Diplomsko delo predstavlja prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta in

vključuje podrobnejši opis primera iz prakse v okviru podjetja Cinkarna Celje. Zaradi

preučitve okoljskih učinkov kombiniranega transporta, je s pomočjo orodja za oceno

okoljskih vplivov in porabljene energije prevozov »Eco TransIT« opravljen konkretni

izračun, ki zajema zgoraj naveden primer kombiniranega transporta in namišljen cestni

prevoz z enakim izvorom in ciljem.

Iz rezultatov izračuna je jasno razvidno, da je kombiniran transport cesta-železnica-ladja

okoljsko in energetsko sprejemljivejši od cestnega transporta.

V okviru diplomske naloge je bilo prav tako ugotovljeno, da je mogoče s pomočjo orodij

za oceno okoljskih vplivov in porabljene energije prispevati k racionalnejši izbiri načina

transporta v podjetjih.

V

COMBINED TRANSPORT IN CINKARNA CELJE, INC.

Key words: combined transport, emissions, tools for calculating environmental impact

of transport

UDK: 656.025.4(043.2)

Abstract

This diploma thesis presents advantages and disadvantages of combined transport. It

includes a detailed description of a concrete example of performing such transport in

Cinkarna Celje. With a view to examine environmental impacts of combined transport, a

concrete calculation has been performed with the help of tools that evaluate environmental

impact and energy consumption “Eco TransIT”. The calculation includes an example of

combined transport mentioned above and an imaginary road transport with the same origin

and destination.

The calculations clearly show that a combined transport road-railway-ship is more

environmentally and energy efficient than road transport.

In addition, this thesis established that tools evaluating environmental impact and energy

consumption can contribute to a more rational choice of the mode of transport in

companies.

VI

VSEBINA 1 UVOD .......................................................................................................................... 1

1.1 Opredelitev področja in opis problema ..................................................................... 2 1.2 Namen, cilji raziskave in osnovne trditve ................................................................. 3 1.3 Delovna hipoteza ....................................................................................................... 4 1.4 Predvidene metode raziskovanja ............................................................................... 4

2 SPLOŠNE ZNAČILNOSTI KOMBINIRANEGA TRANSPORTA .......................... 5 2.1 Definicija kombiniranega transporta ......................................................................... 5 2.2 Oblike kombiniranega transporta .............................................................................. 7 2.3 Tehnologije kombiniranega transporta ...................................................................... 8

2.3.1 Tehnologija "A"…………………….……………………….……….............9 2.3.2 Tehnologija "B"……………….……………………………………….........12 2.3.3 Tehnologija "C"………..……………….………………………...................16

2.4 Kontejnerizacija ....................................................................................................... 17 2.5 Prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta .......................................... 22 2.6 Prihodnost kombiniranega transporta ...................................................................... 23

3 ANALIZA ORODIJ ZA IZRAČUN OKOLJSKE SPREMELJIVOSTI PREVOZOV………… ........................................................................................................ 26

3.1 Analiza orodja Eco TranslT za izračun okoljske spremenljivosti prevozov ........... 26 4 ANALIZA IN PREDLOGI RACIONALIZACIJE KONKRETNIH PRIMEROV KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V CINKARNI CELJE ........................................... 28 5 SKLEP ....................................................................................................................... 40 6 LITERTURA IN DRUGI VIRI ................................................................................. 42

Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 1

1 UVOD

Za temo, ki smo jo izbrali v diplomskem delu, smo se odločili predvsem zaradi osebnega

zanimanja in želje po spoznanju nečesa novega.

Vemo, da je danes promet ključnega pomena za naše gospodarstvo in družbo. Je pa tudi

velik onesnaževalec okolja.

Izvajalec določenega transporta nekega podjetje si želi, da bi se opravila njegova storitev

oziroma prevoz s čim manjšimi stroški. Poraba energije pri izvajanju transporta je lahko

velika stroškovna obremenitev za samo podjetje, zato ima izvajalec transporta pomembno

vlogo, da izbere način transporta, ki bo stroškovno najugodnejši.

Bistvo stroškov prevoza je v doseganju optimalnih vrednosti. Izvajanje transporta ima

vrsto različnih stroškov. Pojavijo se stroški goriva, stroški cestnine, manipulativni stroški,

administrativni stroški, stroški registracije in tehničnega pregleda vozil, stroški

vzdrževanja, idr.

Onesnaženost zraka, ki ga povzroča predvsem cestni promet, se iz leta v leto povečuje.

Cilj skupne evropske prometne politike je oblikovanje smotrnih in učinkovitih prometnih

sistemov, ki bodo zagotavljali visoko stopnjo trajnostne mobilnosti prebivalstva in blaga,

pa tudi ustrezno varstvo okolja in učinkovito rabo energije. Ta teži k spodbujanju

kombiniranega transporta, saj je znano, da z izbiro različnih vej transporta, ne

onesnažujemo našega okolja toliko, kot pri izbiri samo cestnega transporta.

Kombiniran transport omogoča maksimalno izkoriščanje kapacitet, je varen in kakovosten

transport blaga. Posledično se razbremeni cestni promet, zmanjša se vpliv na okolje,

število prometnih nesreč upade.


Da bi zadovoljili želje izvajalca transporta in želje prometne politike, smo s pomočjo

spletnega orodja ocenili pričakovane emisije in porabljeno energijo.

To bi storili tako, da bi med seboj primerjali različne veje transporta in s tem dobili

rezultat, ki bi bil tako za podjetje kot za prometno politiko najbolj učinkovit ter praktično

uporaben. Za podjetja bi lahko tako izračunali rezultat oziroma transport, pri katerem je

poraba energije za določeno pot najmanjša.

Za samo prometno politiko, ki teži rešitvam z najmanjšimi okoljskimi vplivi, pa bi lahko

dobili rezultate transporta z najmanj emisij izpušnih plinov. Te pozitivne rezultate, oziroma

želje podjetja in prometne politike, bi združili in dobili bi najracionalnejši transport;

transport z najmanjšo porabo energije in najmanjšim izpustom emisij.

Namen je prikazati prednosti in slabosti kombiniranega transporta. Proučili smo konkreten

primer kombiniranega transporta cesta-železnica-ladja in tako z uporabo spletnega orodja

»Eco TransIT« pridobili podatke oziroma izračune porabe energije in izpusta emisij.

1.1 Opredelitev področja in opis problema

Iz prebranega gradiva lahko ugotovimo, da izvajalec izbranega transporta in sama

prometna politika ne razmišljata oziroma ne težita k enakim skupnim ciljem.

Prometna politika naj bi zagotavljala usklajeno delovanje celotnega prometnega sistema.

Stremi k temu, da čim manj škoduje okolju in ljudem. Zato teži k spodbujanju

kombiniranega transporta. Cestni transport naj bi se prenesel na druge transportne nosilce,

kot so kratki pomorski prevozi, železnice in celinske plovne poti, saj imajo le-ti manjši

vpliv na okolje in povzročajo manj nesreč.

Izvajalec vidi storitev oziroma transport kot stroškovno obremenitev, zato se za izbiro vej

transporta odloči s tega vidika.

Poraba energije je pri kombiniranem transportu bistveno manjša, kakor pri cestnem, to je

seveda odvisno od dolžine poti, ki jo tovor opravi po železnici v primerjavi z dolžino po

cesti.


Znano je, da je klasični cestni transport v primerjavi z drugimi vejami prometa cenovno

ugodnejši le na krajših razdaljah. Zato bi z vidika izvajalca želene transportne storitve bilo

stroškovno ugodneje z izbiro daljše razdalje transporta z železnico in krajšo razdaljo po

cesti, če je to le mogoče. Na odločitev o načinu izvajanja transporta ima pomemben vpliv

tudi hitrost prevoza, zanesljivost, fleksibilnost, rednost in varnost med samim transportom.

V okviru podjetja Cinkarna Celje, d. d. sem analizirala konkretni primer kombiniranega

transporta cesta-železnica-ladja.

1.2 Namen, cilji raziskave in osnovne trditve

Osnovni namen diplomskega dela je predstaviti kombiniran transport in spoznati njegove

prednosti in pomanjkljivosti.

Prikazati izvajanje kombiniranega transporta v kombinaciji cestnega, železniškega in

pomorskega transporta.

S pomočjo orodja za oceno dejanskih okoljskih učinkov smo analizirali praktični primer

prevoza in namišljeni primer prevoza tako, da bi ugotovili prednosti in slabosti obeh

načinov prevoza.

Pri analiziranju problema, oziroma same problematike, bomo izhajali iz naslednjih

spoznanj:

� daljša je razdalja prevoza, večja je ekonomičnost kombiniranega transporta,

� kombinirani transport ima številne prednosti pri samem izvajanju transporta,

� kombinirani transport pomeni združevanje posameznih manjših transportnih enot v

večje enote.


1.3 Delovna hipoteza

V diplomski nalogi smo si zastavili naslednjo delovno hipotezo: »z uporabo ustreznih

orodij za oceno okoljskih vplivov in porabljene energije prevozov je mogoče prispevati k

racionalnejši izbiri načina prevoza v določenem podjetju«.

1.4 Predvidene metode raziskovanja

Gradivo za opredelitev in spoznanje pojmov je bilo pridobljeno iz različnih virov, s

pomočjo Osrednje knjižnice Celje in informacijskega sistema Cobiss.

Uporabili smo tudi različne metode raziskovanja, in sicer:

� deskriptivna metoda; metoda opisuje proučevanje na nivoju dejstev, odnosov,

procesov brez vzročnega razlaganja (uporaba kombiniranega transporta, pomen

kombiniranega transporta);

� sintetična metoda; metoda združevanja od splošnih pojmov k sestavljenim pojmom

oziroma strnitev pojmov v celoto (kombiniran transport, tehnologija A, B, C);

� statistična metoda je metoda množičnih pojavov, zbiranja podatkov, obdelovanja

podatkov;

� metoda slikovnega prikazovanja (grafi, slike, tabele, itd.);

� induktivna in deduktivna metoda; metoda sklepanja iz posameznih primerov v

splošno in obratno iz splošnega v posamezni primer (iz posameznih primerov, podatkov

sklepamo, da iz področja prometa za onesnaženost okolja lahko izboljšamo oziroma

preprečimo hitro naraščanje onesnaževanja z izvajanjem kombiniranega transporta).


2 SPLOŠNE ZNAČILNOSTI KOMBINIRANEGA TRANSPORTA

Osnovne značilnosti oziroma lastnosti kombiniranega transporta so:

� transport blaga se opravi z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma iz

dveh različnih vej transporta,

� v celotnem transportnem procesu se sklene toliko pogodb o prevozu, kolikor je

vključenih transportnih vej in različnih vrst prevoznih sredstev,

� izda se toliko dokumentov o prevozu, kolikor je zaključenih pogodb o prevozu,

� celotni transportni proces lahko organizira ene ali več organizatorjev transporta

(Wikipedija, spletna enciklopedija, 18. 8. 2012).

Cilj kombiniranega transporta je hiter, varen in kakovosten transport ob čim nižjih stroških.

Te cilje pa je mogoče doseči samo z uporabo ustreznih tehničnih sredstev in ustrezno

organizacijo, ki zagotavljajo tesno sodelovanje in koordinacijo vseh vrst transportnih

nosilcev, ki nastopajo v prevozu od pošiljatelja do prejemnika.

2.1 Definicija kombiniranega transporta

Razvoj kombiniranega transporta se je v Sloveniji začel pred 40. leti na železnici. Ta je

bila prva, ki je strankam v tistem času ponudila to transportno storitev in zagotovila redne

prevoze blaga v kontejnerjih (spletna prosta enciklopedija, Wikipedija, 20. 8. 2012).

Kombinirani transport je nastal iz latinske besede »combinare« v smislu: povezovati v eno

(Zelenika, Kamnik, Zebec, 2007, str. 24).

Iz pravnega vidika je kombinirani transport v Sloveniji podprt predvsem z Uredbo o

kombiniranem prevozu (Ur. l. RS, št. 4/2001). Ta uredba določa kaj je kombiniran

transport, določa razdaljo dovoza in odvoza, določa omejitve prometa tovornih vozil in

dokumente za izvajanje transporta.

Kombinirani prevoz pomeni prevoz blaga, pri katerem se zabojnik dolžine najmanj 6,1 m,

zamenljivo tovorišče, tovorna prikolica, sedlasti polpriklopnik z vlečno enoto ali brez nje


in cestno tovorno vozilo prevažajo v železniškem prometu ali po vodni plovni poti, pri

čemer se dovoz in odvoz intermodalnih prevoznih enot z nakladališč ali razkladališč do

najbližjega terminala za kombinirani prevoz oziroma pristanišča RO-RO opravita s cestnim

prevozom (PIS- Pravno informacijski sistem, Uradni list Republike Slovenije, 19. 2. 2013).

Kombiniran transport v sodobni transportni in logistični industriji je ena izmed vej sodobne

tehnologije transporta, ki izpolnjuje vse bolj naraščajoče zahteve v zvezi s prevozom, ki

naj bi se odvijal na okolju čim bolj prijazen način (R. Zelenika, 2005, str. 126).

Kombiniran transport je v širšem smislu vsak prevoz tovora, pri katerem se na transportni

poti uporabljata najmanj dve vrsti transporta, kot na primer:

� železniški in pomorski prevoz,

� cestni in pomorski prevoz,

� železniški in cestni prevoz,

� cestni in zračni prevoz in druge kombinacije.

Možnost oziroma pogoj za razvoj kombiniranega transporta je koncentracija blagovne

menjave in posledično transporta na posameznih prometnih smereh. Kombinirani transport

namreč v svojem bistvu pomeni združevanje posameznih manjših transportnih enot

(predvsem v cestnem transportu) v večje enote, kot so npr. vlakovne kompozicije. S čimer

se prihrani energija in manj obremenjuje okolje, možni pa so tudi prihranki pri uporabi

infrastrukture, stroškov za izvajanje storitev ipd., kot v primeru transporta posamezne

transportne enote. Poudariti je potrebno, da morajo ti prihranki predstavljati vsaj višino

stroškov pretovarjanja v terminalih, kot nujnega vmesnega člena kombiniranega transporta.

Večja kot je torej količina blaga v transportu na določeni smeri, večja je upravičenost in

možnost razvoja kombiniranega transporta (A. Medved, 2001, str. 11).

Običajno so v teoriji in praksi s pojmom kombinirani transport oz. »combinare« označevali

sodobni, racionalni transport, kar pa ni držalo, saj so praviloma govorili o njem takrat, ko

so opravljali prevoz blaga s prevoznimi sredstvi različnih vej transporta. Tak transport so

praviloma razumeli kot »lomljen«, ker je bilo treba blago pretovarjati z enega na drugo

prevozno sredstvo. V zadnjem času ob vključevanju Republike Slovenije v evropske


integracijske procese prevzemamo evropsko prometno terminologijo, kjer s

»kombiniranim prometom - transportom« pojmujejo povezavo dveh prometnih nosilcev v

eni transportni verigi, pri čemer tovor ostane v istem transportnem sredstvu (C. Godnič,

2005, str. 9).

Kombinirani transport kot ena od sodobnih oblik transporta pomeni prevoz enotne

(unitizacija) tovorne enote, kot na primer palete ali kontejnerja, ob sodelovanju oziroma

uporabi najmanj dveh vrst transporta na določeni transportni poti. Ves prevoz se opravi na

podlagi enotne prevozne pogodbe, kar je zaželeno, ne pa obvezno.

Pri sodobnem pojmovanju kombiniranega transporta torej ne gre samo za kombinacijo

dveh ali več vrst transporta in za uporabo sodobnih sredstev transportne tehnologije,

ampak tudi za enoten formalnopravni postopek, ki izhaja iz enotne prevozne pogodbe za

ves transportni proces. Odgovornost za ves kombinirani prevoz prevzame nase samo ena

oseba, ki je nosilec oziroma organizator kombiniranega transporta (C. Godnič, 2005, str.

142).

2.2 Oblike kombiniranega transporta

Kombiniran transport kot eno od sodobnih oblik transporta delimo na tako imenovane

spremljane prevoze (tehnologije A) in nespremljane prevoze (tehnologija B in C).

Za spremljani kombinirani transport velja, kadar se tovorno cestno vozilo skupaj s

transportno enoto prevaža po železnici na posebnih nizkih vagonih. Promet poteka med

posameznimi specializiranimi terminali. Voznik cestnega tovornega vozila spremlja svoje

vozilo v posebnem potniškem vagonu.

Za nespremljani kombinirani transport pa velja, kadar se transportna enota prevaža po

železnici med posameznimi specializiranimi terminali, brez voznika cestnega tovornega

vozila. Dovozi in odvozi transportnih enot na terminal potekajo s cestnimi tovornimi

vozili. Pretovor iz cestnega vozila na vagon se opravlja s prekladalno mehanizacijo.


Najbolj razširjena oblika nespremljanega kombiniranega transporta je prevoz s kontejnerji,

zamenljivimi zabojniki in polprikolicami. Delež kombiniranega nespremljanega prometa

na železnici znaša kar 80 odstotkov (L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 218).

Za nemoten potek tehnologije nespremljanega transporta sta potrebni primerna

infrastruktura in suprastruktura. Zelo pomembno vlogo imajo terminali s pripadajočo

opremo, prevozna sredstva in ustrezna prekladalna mehanizacija, tako v odpravnem kot v

namembnem kraju.

Nespremljani promet zahteva obsežne tehnične, organizacijske in infrastrukturne priprave.

Za prevozniška in špedicijska podjetja to pomeni, da morajo imeti posebne nakladalne

enote, zato so mnogi prevozniki oziroma špedicije v namembnih krajih ustanovile svoje

poslovalnice ali pa angažirale poslovne partnerje, ki prevzamejo dela odvozov in dovozov

s cestnimi vozili. V veliko primerih vozijo ti vlaki, imenovani Ro-La (Rollende

Landestrasse – potujoča avtocesta), v nočnem času, kar vozniku izboljša delovne razmere,

poleg tega pa večina držav priznava voznikovo vožnjo v ležalniku kot počitek. To pomeni,

da sme voznik po prihodu v namembno postajo vlaka takoj nadaljevati vožnjo s

tovornjakom do prejemnika. Za spremljani transport je značilno, da za izvedbo prevoza s

»potujočo avtocesto« ni potrebna nobena prilagoditev cestnih tovornih vozil. Na terminalih

pa zadostujejo enostavne in cenene infrastrukturne naprave. Od naštetih prednosti ima

spremljani transport tudi slabosti, med katerimi je največja mrtva masa, ki jo prevažajo po

železnici. Ta mrtva masa je cestno vozilo. Tako v primerjavi z nespremljanim transportom

dosega spremljani transport slabše učinke glede gospodarnosti kombiniranega transporta

(L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 219).

2.3 Tehnologije kombiniranega transporta

Zgodovinsko lahko govorimo o treh glavnih stopnjah oziroma tehnoloških revolucijah v

razvoju transporta. Začetek prve tehnično-tehnološke revolucije v transportu je izum

parnega stroja. Z njegovo uporabo se začne skokovit razvoj železniškega, rečnega in

pomorskega transporta. Druga stopnja v razvoju transporta se je začela z iznajdbo motorja

z notranjim zgorevanjem, kar je pospešilo predvsem razvoj cestnega, kasneje pa tudi


zračnega transporta. Tretja stopnja naj bi bila uvedba sodobnih transportnih tehnologij

transporta, saj so se do tedaj pri prevozu blaga od proizvajalca do potrošnika uporabljale

številne in najrazličnejše variante, ki so imele zlasti naslednje skupne elemente:

� uporaba različnih tipov vozil v odvisnosti od vrste in količine blaga,

� uporaba raznovrstne pretovorne opreme, strogo specializirane za posamezne vrste

blaga in vrste vozil,

� pogosto oziroma večkratno pretovarjanje blaga na transportni poti od pošiljatelja do

prejemnika,

� drago pakiranje, ki je potrebno za zaščito blaga med prevozom.

Danes v svetu v okviru intermodalnega in kombiniranega sistema transporta uporabljajo

razne sisteme transporta, ki v sodobnih pogojih gospodarjenja omogočajo tehnično-

tehnološko in ekonomsko povezanost med procesi proizvodnje, manipuliranja in

transportom blaga.

2.3.1 Tehnologija »A«

Tehnologija »A« je prevoz cestnega vozila kot celote (vlečnega vozila in polpriklopnika

oziroma priklopnika) na istem vagonu, kot je razvidno iz Slike 2.1.

Slika 2.1: Tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta Vir: S. Toplak [2. 2. 2013]


Običajno takšne prevoze spremljajo tudi vozniki tovornjakov v posebnih spalnih vagonih.

Vagoni za prevoz tovornjaka imajo spuščeno dno (41 cm nad zgornjim robom tirnice) in so

med seboj zglobno povezani, tako da se tovornjaki pri natovarjanju in raztovarjanju vozijo

po vagonih (Slika 2.2).

Slika 2.2: Posebni nizkopodobni vagoni za kombiniran transport Vir: S. Toplak [2. 2. 2013]

Čas natovarjanja ali raztovarjanja vlaka znaša približno 40 min. Višina cestnih vozil lahko

znaša med 3,6-4,0 metra, odvisno od profila železniških prog, od katerega je v največji

meri odvisen promet teh vlakov. Tovornjaki s prikolico imajo največjo višino 4 m, kar je

usklajeno s cestnimi predpisi. Bruto teža vlaka je okoli 1.000 ton, največja hitrost pa

120 km/h. Slika 2.3 predstavlja natovarjanje cisterne.


Slika 2.3: Natovor pri tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta Vir: http://www.uirr.com/en/media-centre/picture-gallery/loading-units.html [2. 2. 2013]

Prednosti tehnologije so:

� velika hitrost natovarjanja in raztovarjanja,

� enostavna uporaba, posebej ko gre za uporabo stranskih tirov na železniških

postajah oziroma terminalih,

� dobra izraba kapacitet železniških vagonov (izkoriščenost vagonskega parka),

� možnost kombinacije s potniškimi vagoni,

� minimalni stroški za opremo manipulativnih mest na terminalih (prenosne čelne

rampe ali klančine),

� pretovorna mehanizacija ni potrebna,

� vozniki tovornjakov sami natovarjajo in raztovarjajo železniški vagon,

� primerna za uporabo v koridorjih in nadzor voznika pri prevozu blaga.

Pomanjkljivosti tehnologije »A« se nanašajo na:

� velik delež mrtve teže vozila proti neto teži koristnega tovora je 74 : 26 (mase

vozila in vagona proti masi tovora),

� vozni profil železnice (gabarit) kljub uporabi posebnih vagonov s spuščenim podom

ne dopušča transporta cestnih vozil največje dovoljene višine 4 metrov,


� tehnologija ne uporablja standardnih železniških vagonov, ampak specialne,

relativno drage vagone,

� potrebna je koordinacija med železniškim in cestnim vozilom na terminalu,

� tehnologija je neprimerna za vmesne postanke in raztovor med terminali,

� dodatni stroški nastajajo zaradi prevoza voznikov v vlaku. Zato v zahodnih državah

delež te tehnike v vsem oprtnem prevozu zastopan le 5 odstotkov.

Najpomembnejše prednosti in prihodnost tehnike »A« se kaže v veliki hitrosti nakladanja

in razkladanja vozil ter v minimalnih vlaganjih v infrastrukturo terminala (Jakomin,

Zelenika, Medeot, 2002. str. 225).

2.3.2 Tehnologija »B«

Tehnologija »B« pomeni prevoz prikolic in polprikolic brez vlečnega vozila in voznikov

tovornjakov po železnici. Natovarjanje in raztovarjanje opravljamo na terminalih -

manipulativnih postajah s pomočjo posebnega vlečnega vozila, ki prikolice oziroma

polprikolice zapelje vzvratno na previsne vozove preko posebne klančine. Obstaja tudi

možnost za vertikalno manipulacijo s pomočjo kontejnerskega dvigala s posebnim

oprijemalom na posebne žepaste vozove. Cestne polprikolice ali prikolice se torej v »B«

sistemu transportne tehnologije pretovarjajo horizontalno ali vertikalno.

Primer vertikalnega natovora tovorne polprikolice na železniški vagon v okvir

kombiniranega nespremljanega transporta tehnologije »B« je razvidno iz Slike 2.4.


Slika 2.4: Tovorna enota »B« tehnologije Vir: http://www.uirr.com/en/media-centre/picture-gallery/wagons/category/2.html [3. 2. 2013]

Ker v ta sistem niso vključena cestna vlečna vozila, dosežejo ugodnejšo razmerje med

»mrtvo maso« in uporabno nosilnostjo kot pri »A« sistemu transportne tehnologije. To

razmerje znaša 40 : 60 odstotkov.

Železniški vagon ni potrebno opremljati z dodatnimi napravami, s čimer se zmanjšuje

lastna teža vlaka in izboljša razmerje uporabne nosilnosti proti mrtvi masi, ki znaša okoli

40 odstotkov.

Ločevanje vlečnega vozila od polprikolice ali prikolice zelo zmanjšuje stroške vezanega

kapitala, ker se med prevozom teh transportnih enot na železniških vagonih vozniki cestnih

vozil (vlačilcev) ne vozijo skupaj z njimi (lahko so angažirani drugje), kar dodatno

zmanjšuje stroške eksplotacije v cestnem prometu.

Zelo pogosto se v teoriji in praksi pojavlja vprašanje: kateri sistem pretovarjanja (vertikalni

ali horizontalni) ima prednost? Prevladuje stališče o prednosti vertikalnega sistema glede

na horizontalni sistem prekladanja prikolic in polprikolic. Za temi argumenti stojijo sledeča

stališča:

� železniški vagon ni potrebno opremljati z dodatnimi napravami, s čimer se

zmanjšuje lastna teža vlaka in izboljša razmerje uporabne nosilnosti proti »mrtvi masi«, ta

znaša 38 odstotkov,


� precej se zmanjša delovni čas po transportni enoti. Tako, na primer, je potrebno za

horizontalno prekladanje prikolic ali polprikolice 10 minut, za enako delo po vertikalnem

sistemu pa je potrebno le 4 minute,

� skoraj vsi večji huckepack terminali so opremljeni s prekladalno mehanizacijo

(specialna dvigala), ki omogočajo ne samo prekladanje zamenljivih zabojnikov (huckepack

tehnologije »C«), ampak tudi prekladanje polprikolic in prikolic, in to brez kakršne koli

predelave ali posebnega prilagajanja mehanizacije v eksplotaciji,

� neodvisnost med dostavo in odvozom in nakladanjem na vagone, posledica tega so

krajši časi čakanja vlečnih vozil,

� zmanjšanje škode na pnevmatikah polpriklopnikov, ki nastane pri vzvratni vožnji

čez prečno čelno klančino na previsne vagone,

� zmanjšanje škode na delih tal vagonov, ki nastanejo pri vožnji čez sklopljene opore

pri horizontalnem prekladanju,

� enostavnejše prekladanje, ker niso potrebna privezovanja z vrvmi in manipulacija s

težkimi čelnimi klančinami (postavljanje k vagonom),

� manj poškodovane naprave vozil in s tem daljša življenjska doba.

Vse te prednosti pridejo najbolj do izraza pri uporabi enotnih žepastih vozovih, ki imajo

enostavno konstrukcijo in za 8 ton manjšo lastno težo v primerjavi s previsnimi vagoni

(L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 227).

Vertikalno nakladanje priklopnikov na žepaste vozove opravljamo s pomočjo portalnih

dvigal ali mobilnih pretovornih sredstev. Za kolesa oprtnega priklopnika so v nakladalni

površini voza narejeni »žepi« v višini 330 mm nad GRT (gornji rob tirnice ali stičišče

tirnice in kolesa vagona oziroma lokomotive). Tako je mogoče pri istem profilu proge

prevažati višja vozila kot s previsnimi vozovi ali vozovi z nizkim podom. Za zaščito pred

udarci prikolica ni togo pritrjena na vagon. Z žepastimi vozovi lahko prevažamo tudi

zamenljive zabojnike, dolžine do 12 m.

Z žepastimi vozovi je možno prevažati, poleg polpriklopnikov in prikolic, tudi zamenljive

zabojnike in kontejnerje v različnih kombinacijah. Priklopniki, ki jih prekladamo

vertikalno na žepaste vagone, morajo izpolnjevati enake tehnične zahteve kot


polpriklopniki, ki jih prekladamo horizontalno na previsne vagone. Le priključni del za

pritrditev in zložljive oporne noge niso skupni.

Nemoten prevoz polpriklopnikov in priklopnikov po železnici ni odvisen le od profila

železniške proge, temveč tudi od vrste vagonov. To pa zato, ker so previsni vagoni za

horizontalno prekladanje nekoliko višji od žepastih vagonov za vertikalno prekladanje s

portalnimi dvigali ali mobilnimi prekladalnimi sredstvi.

Tako se lahko oprtni priklopniki pri prevozu z žepastimi vozovi pri istem profilu proge za

8 do 10 cm višji kot pri prevozu s previsnimi vozovi.

Prednosti tehnike »B« se odražajo tudi v izkoriščenosti voznega parka cestnih

prevoznikov, saj lahko eno vlečno vozilo manipulira večje število prikolic oziroma

polprikolic.

Ta tehnologija pomeni v zahodnih državah 22 odstotkov vseh oprtnih prevozov.

Tehnologija »B« ima glede na tehnologijo »C« in »A« določene pomanjkljivosti. Te so:

� tehnologija redno uporablja železniške vagone s spuščenim dnom (tako

imenovanim žepom), ki morajo imeti tudi dodatno opremo. S tem se podraži konstruiranje,

izgradnja in vzdrževanje teh vagonov v primerjavi z železniškimi tovornimi vagoni v

rednem prometu,

� prevoz prikolic zaradi distribucije v mestnem cestnem prometu je skoraj

onemogočen zaradi njihove dolžine (12 m),

� prekladanje prikolic ali polprikolic zahteva več pozornosti kakor prekladanje

kompletnih cestnih vozil (tehnologije »A«) oziroma prekladanje tovornih enot »potujoče

avtoceste« (L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 230).


2.3.3 Tehnologija »C«

Pri kombiniranih sistemih tehnologije C se prevažajo oziroma pretovarjajo zamenljiva

tovorišča (zgornji ustroji prikolic oziroma polprikolic brez podvozja) in kontejnerji (Slika

2.5).

Slika 2.5: Tovorna enota »C« tehnologije Vir: http://www.uirr.com/en/media-centre/picture-gallery/wagons/category/2.html [3. 2. 2013]

Zamenljiv zabojnik je tovorna enota, prilagojena meram cestnih vozil in opremljena s

pripravami za prenos med cestnim in železniškim načinom transporta. Za kombinirano

tehnologijo C je značilno nakladanje in razkladanje po sistemu »dvigni in spusti« s

pomočjo mobilnih pretovornih sredstev ali portalnih dvigal. Vagoni za transport

zamenljivih tovorišč in kontejnerjev so lahko specialni žepasti, previsni ali plato vagoni

standardne konstrukcije. Večinoma so ti vagoni brez stranic oz. so le-te zelo nizke ter

imajo raven pod, ki prenese velike obremenitve. Zaradi možnosti prevoza višjih pošiljk je

pod vagonov čim bližje gornjemu robu tirnice. Cestna tovorna vozila morajo imeti

vgrajene zračne blazine, da se zamenljivi zabojniki lahko razložijo na posebno vgrajene

noge, uporabnik pa po želji blago naklada oziroma razklada. Dimenzije zamenljivih

zabojnikov se gibljejo med 6,35 in 13,5 m v dolžino. Najpogostejša dolžina je 7,15 m ob

stalni širini 2,5 m in višini 2,6 m. Za transport zamenljivih zabojnikov v železniškem

prometu najbolj ustreza štiriosni plato vagon z nakladalno dolžino 14,6 m in nosilnostjo 45

ton. Njegova nakladalna dolžina omogoča transport dveh zamenljivih zabojnikov dolžine


7,15 m, s popolno izkoriščenostjo nakladalne dolžine. Ta vagon omogoča tudi transport

kombinacije zamenljivih zabojnikov, tovorišč in kontejnerjev (Strokovna naloga, Študija

razvoja oprtnega prevoza v Republiki Slovenija, 2010, str. 53).

Pri kombiniranem transportu tehnologije C dosegamo zelo ugoden delež »mrtve teže« proti

neto teži koristnega tovora (12 : 88). Druge prednosti uporabe kombinirane transportne C

tehnologije so:

� prevoz zamenljivih tovorišč, zabojnikov in kontejnerjev je možen na več vrstah

vagonov: specialni žepasti, previsni plato in plato vagoni standardne konstrukcije,

� uporabljena tehnologije omogoča popolno izkoriščanje kapacitet prevoznih

sredstev,

� uporabljajo se cestna prevozna sredstva z relativno nizkim podom, kar povečuje

izkoriščanje maksimalne dopustne višine vozila s tovorom,

� konstrukcija zamenljivih zabojnikov in tovorišč omogoča njihovo uporabo tudi v

kontejnerskem prometu,

� zamenljivi zabojniki izpolnjujejo vse pogoje za uporabo tudi v drugih modernih

tehnologijah transporta (paletizacija, kontejnerizacija, Ro-Ro, Lo-Lo, Ro-Lo).

Zamenljiv zabojnik ima relativno veliko lastno težo v primerjavi s fiksno nadgradnjo

tovornega vozila. Zamenljiva tovorišča in kontejnerje je potrebno pazljivo konstruirati, da

zadovoljujejo različne dopolnilne zahteve v železniškem prometu za potrebe pritrjevanja

na vagone in raznovrstne manipulacije. Če na postajah, namenjenih manipuliranju s

tovoroma, ne obstaja ustrezna kontejnerska pretovorna mehanizacija, so potrebna večja

vlaganja v ustrezno opremljenost (Strokovna naloga, Študija razvoja oprtnega prevoza v

Republiki Slovenija, 2010, str. 56).

2.4 Kontejnerizacija

Kontejnerizacija je skupek medsebojno povezanih organizacijskih orodij in tehnoloških

postopkov avtomatizirane obdelave ter transportnih okruplenjih tovorov zabojnikov za

surovine potrošnika. Kontejnerizacija je po paletizaciji prve sodobne prometne tehnologije

v zadnjih petdesetih letih s hitrim razvojem potrdila v vseh državah sveta.


Kontejnerizacija torej pomeni bistveno racionalizacijo transportnega procesa, s tem pa

racionalizacijo celotne distribucije blaga, kar v končni stopnji znižuje stroške reprodukcije

v gospodarstvu.

Osnovna prednost kontejnerskega transporta je v tem, da homogenizira razne heterogene

vrste blaga v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. Bistvo kontejnerja

je torej, da je transportno univerzalen, da se lahko uporablja na vseh transportnih sredstvih

in pomeni integralno pomožno sredstvo za transport. Klasični kontejnerski transport, ki ga

lahko delimo v dve osnovni transportni verigi, je (Godnič, 2005, str. 112):

� kontinentalni-suhozemni transport (cesta-železnica-cesta),

� prekomorski transport (cesta-železnica-ladja ali letalo-železnica-cesta).

Prednosti kontejnerizacije so (spletna E-gradiva Transportne tehnologije, Fakulteta za

logistiko Maribor, 5. 4. 2012):

� znižanje stroškov pakiranja blaga (manjša poraba embalaže, ker ni potrebno

posamično pakiranje in označevanje. Stroški pakiranja so lahko tudi do 80 % nižji),

� ni posamičnega pretovarjanja (nekontejnerizirano blago je potrebno nekajkrat

pretovarjati, lahko tudi po več desetkrat od proizvajalca do potrošnika),

� krajši čas pretovarjanja (pretovarjanje dvajsettenskega kontejnerja traja ob

sodelovanju dveh delavcev 10 min, klasično pretovarjanje 20 ton tovora pa lahko

traja ob sodelovanju 4 do 6 delavcev nekaj ur),

� manj potrebne delovne sile,

� večja varnost tovora (tovor je bolje varovan proti izgubam, krajam in poškodbam),

� večji izkoristek transportnih sredstev (ob uporabi avtomatiziranih sredstev je možno

hitrejše manipuliranje z blagom, kar ima za posledico krajše zadrževanje vozil na

nakladalnih mestih),

� nižji stroški skladiščenja (kontejnerje lahko začnemo polniti že v prvotni

proizvodnji, praznimo pa jih pri potrošniku. Kontejnerji so manj občutljivi

vremenskim spremembam, zato niso potrebna posebna skladišča in regali),

� popolna izkoriščenost standardnih transportnih sredstev (transportna sredstva

namenjena prevozu standardnih kontejnerjev in neodvisna od blaga, ki ga

prevažajo),

� unificiranje tehničnih rešitev,


� enotna organizacijska shema manipuliranja za vso transportno verigo,

� povečanje koeficienta obračanja kapitala (poenostavljanje trgovinskih, prometnih in

administrativnih poslov in postopkov ter enostavnejše izpolnjevanje pogojev za

učinkovito elektronsko izmenjavo informacij),

� poenostavljanje poslov.

Pomanjkljivosti kontejnerizacije so (spletna E-gradiva Transportne tehnologije, Fakulteta

za logistiko Maribor, 5. 4. 2012):

� veliki začetni kapital,

� visoka stopnja specializacije, standardizacije in avtomatizacije,

� visoko izobraženi, izkušeni in kvalificirani kadri,

� popolna koordinacija vseh sodelujočih, vseh delovnih sredstev in vseh postopkov,

� primerno projektiran in organiziran intermodalni prometni informacijski sistem,

� težko je zapolniti prostornino kontejnerja (EUR palete),

� lastna teža kontejnerja je dokaj velika,

� vračanje praznih kontejnerjev pomeni zajeten strošek,

� velika soodvisnost posameznih členov v transportni verigi.

Sistem kontejnerizacije povezuje najbolj popolna in najbolj univerzalna enota uniteze

tovora in paletiziranega tovora v povečanju enote blaga. Zabojnik z blagom omogoča

nemoten promet transportne verige od osnovne za surovino do potrošnika. Ta sistem je

združljiv z drugimi transportnim tehnologijam, predvsem s paletizacijo, RO-RO, LO-LO,

FO-FO, huckepack in bimodalno transportno tehnologijo. Osnovna naloga kontejnerizacije

se doseže takrat, ko se blago naklada pri proizvajalcu, prazni pa se pri potrošniku (R.

Zelenika, 2001, str. 494).

Kontejnerizacija je torej tehnologija uporabe kontejnerjev v procesu premeščanja blaga.

Pomeni množico medsebojnih organizacijsko povezanih delovnih sredstev in tehnoloških

postopkov za avtomatizirano manipuliranje in promet večjih enot tovora od surovinske

baze do potrošnika (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 135).


Najpomembnejši cilji kontejnerizacije so (Zelenika, 2001, str. 494):

� poenotenje enot tovora pakiranega v škatle, kartone, bale, vrečke, sode, zaboje,

košare itd. v večje in standardizirane manipulacijsko transportne tovorne enote,

� varno, hitro in racionalno manipuliranje transporta blaga,

� optimizacija delovanja prometne infrastrukture in prometne suprastrukture vseh

poslovalnic dejavnosti,

� kvalitativno in kvantitativno maksiminiranje tehniških, tehnoloških, organizacijskih

in ekonomskih učinkov proizvodnje prometnih storitev,

� optimizacija učinka kreativnih in operativnih menedžerjev in drugih zaposlenih, ki

se ukvarjajo s sistemom zabojnikov.

Iz dneva v dan se povečuje uporaba različnih vrst kontejnerjev v blagovnem prometu, kar

najbolj prepričljivo dokazuje prednosti kontejnerizacije kot zelo razširjene in uveljavljene

moderne transportne tehnologije. Skorajda ni večjega kraja na Zemlji, ki ga kontejner še ni

dosegel. Realna ocena je, da svetovni kontejnerski park danes razpolaga z več kot desetimi

milijoni različnih vrst kontejnerjev, s katerimi letno prevažajo več kot pet milijard ton

tovora. Medtem ko je v nekaterih državah danes kontejner predstavlja novost, lahko

ocenjujemo, da v skupni menjavi blaga med razvitimi državami Evrope in ZDA več kot 80

odstotkov tovora prevažajo v kontejnerjih.

Danes lahko realno govorimo o kontejnerski industriji, da ni samo posebna industrijska

veja, ki proizvaja in vzdržuje sredstva za delo v sistemu kontejnerizacije, temveč govorimo

o množični proizvodnji prometnih storitev, ki učinkovito povezujejo vse svetovne

surovinske baze z vsemi svetovnimi proizvajalci, predelovalci in potrošniki. Tako močan

razvoj kontejnerizacije nas vodi k nespornemu sklepu, da so prevozi različnih vrst blaga v

kontejnerjih različnih vrst čedalje pomembnejši, in da je kontejnerizacija najučinkovitejša

moderna transportna tehnologija.

Povezava cestnega, železniškega in pomorskega prevoza je rešitev s povečano

fleksibilnostjo, rednostjo, hitrostjo, ceno prevoza blaga in zmanjšanjem onesnaževanja

okolja. Težava, ki se pri tem pojavi, je, kako rešiti problem pretovora s ceste na železnico

in ladjo, saj je ročno prekladanje zelo drago, hkrati pa se pojavi daljši čas prevoza in


možnost poškodbe blaga. Rešitev pomenijo tovorne enote, ki jih lahko uporabljamo v vseh

vrstah prevoza, hkrati pa morajo biti te enote enostavne za prekladanje. Ena izmed prvih

oblik tovorne enote, ki se je pojavila, so bili zabojniki oziroma kontejnerji.

Pri razvoju kombiniranega prevoza je vse večji poudarek na prekladalnih tehnikah. Pri

poenotenju prekladalnih tehnik je problem predvsem v infrastrukturi, ki ima neprimerno

daljšo življenjsko dobo kot prevozna sredstva oziroma tovorne enote. Prekladalne tehnike

delimo na (Svetek, 2003, str. 23):

� prekladalne tehnike za velike sisteme, ki so namenjene terminalom z velikimi

pretokom blaga, kjer je draga oprema ekonomsko upravičena, in

� prekladalne tehnike za majhne sisteme, z opremo, ki ne sme biti predraga in je po

možnosti že sestavni del prevoznih sredstev.

Po pravilih Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO), Carinske konvencije o

kontejnerjih (iz leta 1975), Evropske gospodarske komisije (CEE) in Carinske konvencije

o mednarodnem transportu blaga na osnovi TIR režima je postavljena naslednja definicija

kontejnerja: Kontejnerji so posebne naprave, prenosni rezervoarji, transportni zabojniki,

transportne posode, namensko in zahtevno konstruirane posode, mobilna transportna

oprema itd., ki morajo izpolnjevati naslednje pogoje:

� so popolnoma ali delno zaprti, s prostorom, namenjenem tovoru, z najmanj enimi

vrati,

� narejeni so tako, da jih lahko hitro, varno in enostavno praznijo in polnijo,

� konstruirani so tako, da omogočajo hiter prevoz blaga z enim ali več transportnimi

sredstvi brez pretovarjanja,

� opremljeni so s sistemi za hitro, varno in enostavno rokovanje, še posebej za prenos

na drugo transportno sredstvo,

� izdelani so iz obstojnih materialov in dovolj trdni,

� izdelani so za dolgotrajno oziroma večkratno uporabo,

� odporni so proti vremenskim vplivom,

� njihova prostornina mora biti najmanj en kubični meter.


Kontejner ni embalaža, niti ni transportno sredstvo, vendar ga smatramo kot del

transportnega sredstva, ki je tovorni prostor in je po pravilu enoten za vse veje transporta.

Najvažnejše značilnosti kontejnerja so (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 134):

� uporabljajo ga kot transportno manipulativno enoto tovora,

� je samostojna enota tovora za skladiščenje,

� je povezovalni člen v neprekinjeni transportni verigi od proizvajalca do potrošnika.

Kontejner, definiran s tehničnega vidika, je posebna embalaža oziroma zaboj - slovensko

ga imenujemo zabojnik. Kontejner mora biti iz kovine ali drugega materiala, tako da je

istočasno dovolj lahek in odporen ter čvrste zgradbe, da je možna ponovna uporaba.

Opremljen mora biti z vrati oziroma napravo za odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti

tako, da ga je mogoče natovarjati, pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in z

njih (Wikipedija, spletna enciklopedija, 22. 5. 2012).

2.5 Prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta

Delež kombiniranega transporta je še vedno zelo majhen. V transportu bi bilo potrebno

bolj izkoriščati železniški promet.

Prednosti, ki jih prinaša kombiniran transport:

� prihranek stroškov za pogonsko gorivo,

� prihranek v investicijskem in preventivnem vzdrževanju,

� prihranki v nadomestilih za vožnjo in odmor voznika (čas med prevozom po

železnici zakonodaja v več državah priznava kot odmor, s čimer so predpisane zahteve

glede trajanja časa vožnje in počitka izpolnjene,

� zmanjšano nočno delo voznika.

Pomanjkljivosti kombiniranega transporta:

� kombiniran transport praviloma podaljšuje relacijo prevoza od pošiljatelja do

prejemnika,


� pri kombiniranem prometu so prisotni tudi dopolnilni stroški, ki neizogibno

nastanejo zaradi manipulacije (pretovorni terminali) in stroški prevzema ter dostave

pošiljk,

� kombinirani transport zahteva dodatne investicije za prilagajanje obstoječega

cestnega voznega parka potrebam kombiniranega transporta, oziroma znatna začetna

investicijska sredstva za nabavo novega cestnega tovornega parka, kakor tudi zamenljivih

tovorišč, prilagojenih manipulacijam v kombiniranem transportu.

Največjo pomanjkljivost železnic za izvajanje kombiniranega transporta predstavlja

evropski železniški profil, ki pogojuje uporabo specialnih tovornih vagonov. Ti pa so celo

dvakrat dražji glede na klasične vagone.

Razne raziskave so pokazale, da je hrup škodljiv zdravju. Sistem kombiniranega transporta

na določenih razdaljah lahko znatno zmanjša cestni transport, kar pomembno vpliva na

hrup v naseljih. Rešitev problema za naselje, skozi katera teče tranzitni cestni transport, je

predvsem izgradnja novih terminalov na obrobju mest.

Poraba energije je pri kombiniranem transportu bistveno manjša kakor pri cestnem.

Prihranki so toliko večji, kolikor manjša je teža na tirih. To pomeni, da transport

kontejnerjev in zamenljivih tovorišč omogoča velike prihranke v primerjavi z oprtno

tehnologijo A (R. Truden, Diplomsko delo, 2007, str. 36).

2.6 Prihodnost kombiniranega transporta

Kombinirani transport je nedvomno transport sedanjosti in prihodnosti. Njegove velike

prednosti se odražajo v racionalizaciji prometa in stroškov, hitrosti pretoka blaga in v

manjšem vplivu na okolje. Prav zato evropske države spodbujajo razvoj kombiniranega

transporta tudi z omejevanjem klasičnega cestnega transporta, pri tem pa imajo pomembni

vlogo tudi podjetja, ki se ukvarjajo s kombiniranim transportom in logistiko.

Po povzetkih Bele knjige, pričevanjih in raznih statistikah, naj bi bil kombinirani transport-

transport prihodnosti. Trenutno temu ni tako, saj se še vedno večina blaga, ki bi ga lahko


vključili v kombiniran transport, pripelje po cesti. Evropska komisija stremi k spremembi

trenutnega stanja (Bela knjiga, Evropska prometna politika za leto 2010, 2001).

Prizadevanja za spodbudo kombiniranega transporta potekajo že od sredine sedemdesetih

let. Cestni tovorni transport naj bi se prenesel na druge transportne nosilce, kot so kratki

pomorski prevozi, železnice in celinske plovne poti, saj imajo le-ti manjši vpliv na okolje

ter povzročajo manj nesreč. Obvladovanje negativnih vplivov naraščajočega cestnega

transporta je trenutno glavni izziv Skupne transportne politike Evropske unije. Predvidena

rast mednarodnega cestnega transporta je ocenjena na 12 milijard t/km letno, kar bo

povzročilo zastoje, onesnaženje in nesreče. Socialno-ekonomski stroški dodatnih 12

milijard t/km cestnega tovora so ocenjeni na več kot tri milijarde evrov letno (Commission

of the European communities, 2002, str. 10).

Slovenija ima prednost v strateškem položaju, kar pa še ne pomeni, da bodo prometni

tokovi v resnici izbrali pot čeznjo. Sosednje države si močno prizadevajo prevzeti čim

večji delež prometa in si s tem povečati tranzit in prihodek. Z uresničitvijo obvoznih

(visoko zmogljivih) železniških smeri mimo Slovenije, bi izgubili glavnino svojih

prevoznih prihodkov iz železniškega in luškega prometa. Ker gre za zelo kakovosten izvoz

storite, ki ne onesnažuje okolja in za dejavnost, v kateri ima Slovenija s svojim železniškim

in luškim sistemom realne prednosti, bi bila to nepopravljiva škoda.

Državni zbor Republike Slovenije je na seji dne 3. maja 2006 sprejel Resolucijo o

prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS), (Ur. l. RS, 57/2006).

Ministrstvo za promet RS si v osnutku resolucije o prometni politiki prizadeva povečati

prometno varnost in prevoznost cest tudi s preusmerjanjem tovora s cest na železnice. To

poskušamo doseči tudi s sprejemom posebnih ukrepov za spodbujanje kombiniranih

prevozov, s čimer želimo spodbuditi prevoznike k izvajanju prevozov, prijaznejših ljudem

in okolju (MZIP, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor

(http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/kombinirani_prevoz/,

22. 7. 2012).


Odločitve, ki jih sprejemamo danes, bodo določale pogoje poslovanja gospodarstva in

življenja ljudi vsaj za nekaj desetletij. Pričakovani razvoj prometnih tokov je izziv,

odgovornost in hkrati izjemna priložnost naše države. Zato je naša vizija: s prometno

politiko odgovarjati na te izzive in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih

sistemov. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo so dokončno dozorele razmere, ko je

treba zagotoviti enotno delovanje vseh prometnih sistemov, kajti le tako bo na trgu

potniškega in tovornega prometa mogoče ponuditi storitve, ki bodo za Slovenijo

dolgoročno sprejemljive in vzdržne (Truden. R, Diplomsko delo, 2007, str. 44).


3 ANALIZA ORODIJ ZA IZRAČUN OKOLJSKE

SPREMELJIVOSTI PREVOZOV

Na spletnih straneh je mogoče zaslediti vse več spletnih orodji, s katerimi si lahko

pomagamo pri izračunu okoljske spremenljivosti prevozov. Poznamo orodje Eco Passen

Ger s pomočjo katerega lahko primerjamo porabo energije, emisij ogljikovega dioksida in

izpušnih emisij v ozračju za letala, avtomobile in vlake, ki so namenjeni za prevoz

potnikov v Evropi. Poznamo tudi orodji Atmosfair in ICAO (International Civil Aviation

Organization) Carbon Emissions Calculator. Navedeni orodji omogočata potnikom

primerjati letalske družbe, ki ponujajo lete v posameznih oziroma določenih destinacijah.

Tako lahko izberemo letalsko družbo, ki proizvaja najmanj emisij ogljikovega dioksida.

V okviru pričujoče diplomske naloge smo podrobneje proučili spletno orodje »Eco

TransIT«, katerega uporaba je brezplačna. Z uporabo navedenega orodja je mogoče za

določen prevoz tovora, od začetne do končne točke, oceniti porabo energije, emisije

izpušnih plinov in emisije ogljikovega dioksida. Uporaba spletnih orodij za izračun

najracionalnejšega transporta nam je lahko v veliko pomoč pri izbiri poti in načina prevoza

v smislu uporabe različnih vej transporta.

Domnevamo, da večina izvajalcev transporta ni seznanjena s takšnim orodjem. Ker orodja

ne poznajo, se tudi za način transporta ne odločajo s pomočjo njegovih izračunov. Hkrati

domnevamo, da način izvajanja transporta izvajalec prevoza določa po svoji lastni presoji,

kjer so v ospredju predvsem finančni in časovni vidiki.

3.1 Analiza orodja Eco TranslT za izračun okoljske spremenljivosti prevozov

Orodje Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) opredeljuje okoljske učinke

prometa. V ozadju ima ogromno zbirko podatkov, ki obsegajo široka svetovna omrežja za

ceste, železnice, letalstvo, morje in celinske vodne poti. Od leta 2003 je podatkovna baza


zajemala le Evropske države, od leta 2010 pa velja za svetovno različico spletnega orodja.

Orodje je izdelal inštitut za energijo in okoljsko raziskavo iz Heidelberga.

Spletno orodje Eco TransIT za izračun okoljske spremenljivosti prevoza je enostavno in

uporabno. Rezultat oziroma sama ugotovitev pa je prikazana s pomočjo barvnih in

opisanih diagramov.

Kalkulator emisij je razvil konzorcij DB Schenker, DB Environment Centre in mednarodna

zveza železnic (UIC), kot tudi šest drugih evropskih družb.

S to brezplačno različico, ki je na voljo v različnih jezikih, lahko pridemo zelo hitro do

želenih rezultatov. V samo orodje vstavimo podatke o transportu, kot so poljubne začetne

in končne lokacije ter kraj za pretovor. Pri izračunu so pomembni tudi podatki o načinu

transporta. Na izbiro imamo dva načina, in sicer standardni ali razširjeni transport. Vstaviti

moramo tudi podatke oziroma lastnosti tovora. Potreben je podatek o količini naloženega

tovora (v tonah). Pri izračunu nas sprašuje ali gre za lažji tovor, srednje težek tovor ali

težek tovor. V pogodbi Evropske unije je zapisano, da gre pri 6 tonah naloženega tovora

za lažji tovor, pri 10,5 tonah za srednje težek ozirom povprečni tovor, pri 14,5 tonah pa gre

za težek tovor.

Na spletnem omrežju odpremo orodje Eco TransIT. Za vsako vejo transporta naredimo

ločen izračun. Najprej izračunamo železniški prevoz od mesta Celje do luke Koper - gre za

standardni način transporta. Pripeljalo se bo 100 ton tovora (srednje težek tovor). Vstavimo

začetno lokacijo, mesto Celje in končno lokacijo, luka Koper. Izberemo gumb za izračun in

tako dobimo rezultate izračuna transporta o porabi energije in izpustnih plinov. Nato

naredimo nov izračun. Vstavimo podatke o pomorskem transportu. Ta poteka od luke

Koper do luke Alger. Dobimo izračun, katerega seštejemo z izračunom železniškega

transporta. Tako dobimo podatek porabe energije in izpusta emisij za kombiniran transport

cesta-železnica-ladja, ki poteka od mesta Celje do luke Alger.

S pomočjo tega spletnega orodja lahko uporabnik preprosto izbere poti in vrsto prevoza na

okolju prijazen način in z manjšo porabo energije. Orodje zagotavlja zanesljive rezultate

oziroma ugotovitve, zaradi znanstvene podlage podatkov in neodvisnih partnerjev.


4 ANALIZA IN PREDLOGI RACIONALIZACIJE KONKRETNIH

PRIMEROV KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V CINKARNI

CELJE

Praktični primer izvajanja kombiniranega transporta je bil opravljen na primeru podjetja

Cinkarna Celje, d. d, ki je prikazano na Sliki 4.1.

Cinkarna je podjetje, ki je bilo ustanovljeno pred 135 leti. Do leta 1968 pretežno

metalurško podjetje je z razvojem postopno prešlo v prevladujočo kemijsko-predelovalno

dejavnost.

Slika 4.1: Metalurško kemična industrija Cinkarna Celje, d. d. Vir: http://www.cinkarna.si/ [13. 4. 2012]

Težišče aktivnosti je dandanes namenjeno proizvodnji in trženju pigmenta titanovega

dioksida (TiO2). Tega v svetu proizvajajo v dveh glavnih komercialnih oblikah. Starejša in

količinsko bistvena je proizvodnja pigmenta, medtem ko ultrafina ali nano oblika pridobiva

na pomenu z razvojem modernih tehnologij.

Edinstveno bel pigment, ki mu kratkoročno in srednjeročno ni moč predvideti nadomestka,

se zaradi sposobnosti zaščite materialov pred svetlobnimi in vremenskimi vplivi, izjemne

moči posvetlitve in pokrivnih sposobnosti, pojavlja na vseh področjih našega življenja.

Največja področja uporabe so barve in laki vseh vrst, umetne mase, papir, proizvodnja

gume, keramike, varilnih elektrod, prehrambene embalaže, zdravil, zobnih past, itd. Na

Sliki 4.2 lahko vidimo delež posameznih proizvodenj.


Slika 4.2: Proizvodnja katalizatorjev Vir: S. Grobin [1. 2. 2013]

V nadaljevanju je naveden praktičen primer kombiniranega transporta določenega podjetja

iz Alžirije v Cinkarno Celje d. d. Podjetji se dogovorita za prevzem stroškov in

zavarovalnine na podlagi Incoterms 2010. To so mednarodna trgovinska pravila, ki

regulirajo ekonomske in pravne odnose med prodajalcem in kupcem ter prehod rizika iz

ene na drugo stranko.

V tem primeru sta se podjetji dogovorili za CFR klavzulo (Cost and Freight).

Pri tej prodajalski klavzuli mora prodajalec plačati stroške in voznino, ki so potrebni, da se

blago pripelje do določene namembne luke, medtem ko tveganje izgube ali poškodbe

blaga, kakor tudi dodatni stroški zaradi dogodkov, ki se zgodijo po tem, ko je bilo blago že

dostavljeno na krov, preidejo od prodajalca na kupca v trenutku, ko blago preide ladijsko

ograjo v nakladalni luki. Prodajalec mora opraviti izvozno carinjenje blaga.

V primeru potrditve ponudbe jim določeno podjetje pošlje naročilo, ki ga potrdijo z zeleno

obarvanim žigom in vanj vpišejo potrebne podatke, kot zahteva ISO standard Cinkarne

Celje, d. d.

ISO standard je sistem vodenja kakovosti. Pojem kakovost pa lahko definiramo, kot

stopnjo, v kateri skupek svojstvenih karakteristik izpolnjuje zahteve.

Potrjeno naročilo Cinkarna Celje, d. d. potrdi in posreduje po faksu ali elektronski pošti

pošti nazaj na podjetje v Alžirijo. V programu Oracle naredijo in izpišejo proformo

oziroma predračun, ki ga posredujejo navedenemu podjetju. Na predračunu so zapisani


pomembni podatki, kot so: vrste blaga oziroma tip, količina blaga, cena želenega blaga,

datum odpreme blaga, banka Cinkarne Celje, d. d.,itd. S pomočjo prej navedenih podatkov,

lahko na želeni banki odprejo akreditiv (L/C). Ko je akreditiv odprt in je pripravljeno

želeno blago, lahko naročimo kontejnerje za transportiranje blaga oziroma tovora.

Dokumentarni akreditiv lahko definiramo, kot najvarnejši instrument zavarovanja plačila,

saj pomeni samostojno in nepreklicno obvezo banke, da bo plačala prodajalcu pravočasno

predložitev pravilnih, v akreditivu navedenih dokumentov.

S špediterjem iz luke Koper se dogovorimo za prosto kapaciteto na transportni ladji, nato

pa sam špediter izpiše še železniški tovorni list (CIM) in celjski železniški postaji sporoči o

prihodu kontejnerjev ter državo odpreme blaga (Alžirija). Ti posredujejo podatek Cinkarni

Celje, d. d. Temeljni dokument železniškega prevoza je železniški tovorni list (CIM), ki je

javna listina in nima značaja vrednostnega papirja. Služi kot spremna listina pošiljke in kot

dokaz, da je pošiljatelj izročil blago železnici. Za vsako pošiljko se vedno uporabi en

tovorni list (Jelenc, 1983, str. 67).

Tovorni list je standardizirane oblike in vsebine, nosilec je konvencija CIM (Convention

International des Merchandises par Chemin de Fer). Izpolni ga po navadi prevoznik, za

njegovo pravilnost pa je odgovoren pošiljatelj. Ta tovorni list potrjuje, da je prevoznik

blago prejel, in da obstaja prevozna pogodba med pošiljateljem in prevoznikom. Splošni

pogoji CIM nalagajo prevozniku odgovornost za izgubo oziroma poškodbe na blagu od

trenutka, ko blago pride v njegovo posest pa do trenutka dostave.

Obvezni podatki, ki morajo biti napisani na tovornem listu so:

� kraj in datum izstavitve;

� navedba vrste tovora;

� opis embalaže;

� ime in priimek ali ime pošiljatelja, njegov naslov in lastnoročni podpis, ki ga lahko

nadomesti žig;

� prevozni in drugi stroški;


� seznam listin, ki se priložijo tovornem listu;

� številka vagona, za vagone uporabnika prevoznika pa tudi tara pošiljk;

� masa tovora in število kosov;

� ime in priimek prejemnika in njegov naslov.

Špediter pri ladjarju naroči število kontejnerjev, ki so potrebni pri sami odpremi blaga.

Prazne kontejnerje naložijo z mostnimi dvigali oziroma intranstaineri (Slika 4.3) na vagone

v luki Koper.

Slika 4.3: Mostno dvigalo Vir: http://www.insem-atmos.si/mostni-form.htm [15. 3. 2012]

Ko prispejo vagoni na železniško postajo Celje, z njih s posebnimi žerjavi (Belotti)

razložijo kontejnerje na kamione in jih pripeljejo v podjetje Cinkarna Celje, d. d.

Iz skladišča z viličarjem pripeljejo blago na standardnih paletah, na katerih so naložene 25

kg vreče in jih naložijo v še prazne kontejnerje. Vreče so grajene oziroma sestavljene iz

večslojnega papirja, so lahko vodotopne in prekrite s termokrčljivo folijo, ki je primerna

za reciklažo. Na eni standardni paleti je lahko naloženih 40 vreč.

V odpremnem centru izpišejo odpremni nalog, ki ga skupaj s prevoznico (Kontejnerski

terminal Ljubljana) voznik prinese do izvoznega oddelka. Komercialist označi prevoznico

z žigom in podpisom. Ena kopija prevoznice pripada komercialistu za arhiviranje, en

original in ena kopija pa se vrne nazaj vozniku. Tudi odpremni nalog razdelimo. Original

odpremnega naloga pripada skladišču, ena kopija pripada vozniku in tretja kopija

komercialistu.

Komercialisti izpišejo račun in EUR 1, ki je potreben za carinjenje blaga. Špediter na

osnovi izpisanega računa, ki ga posredujejo po faksu ali elektronski pošti, pripravi druge


carinske dokumente (SIL- št. MRN-ja) in izpolni železniški tovorni list (CIM) vpiše bruto

težo, številko kontejnerja ter vrsto blaga. Hkrati se blago ocarini.

Na železniški postaji v Celju iz kamiona z žerjavi preložijo polne kontejnerje na vagone.

Primer prekladanja je prikazan na Sliki 4.4. Blago potuje oziroma je transportirano do luke

Koper. Luka Koper, d. d. ima v Sloveniji največ tovornih terminalov, kjer izvaja

pristaniške in logistične storitve. Vpeti so v mednarodne blagovne izmenjave in

mednarodno poslovanje, a dosledno skrbijo za izboljšanje kakovosti življenja v prostoru, v

katerem tudi sami delajo in živijo.

Slika 4.4: Kontejnersko dvigalo v luki Koper http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html#stirisedem [6. 11. 2012]

Ko prispejo kontejnerji v luko, se odložijo oziroma kamionsko pretovorijo v skladišče

oziroma depo, kjer ostanejo do prihoda transportne ladje. Ko tovorna ladja prispe v luko

Koper, se kontejnerji naložijo na kamione, ki se pripeljejo v bližino ladje. Na ladjo s

posebnim kontejnerskim dvigalom opravijo naklad polnih kontejnerjev. Pred odhodom

velike tovorne ladje špediter posreduje podatke za B/L (pomorski tovorni list), agent

prepiše posredovane podatke na obrazec B/L, ki ga preveri banka določenega podjetja ali

je v skladu z akreditivom.


Nakladnica (bill of lading-B/L) je dokument, ki ga mora ladjar izdati krcatelju po

končanem vkrcavanju. Izda ga ladjar po nalogu in podatkih vkrcevalca.

Pripraviti je potrebno še druge dokumente v skladu z akreditivom, kot so račun oziroma

faktura, izvorno spričevalo, pakirna lista, potrdilo o kakovosti. Ladja lahko začne s

transportom.

S spletnim orodjem Eco TransIT lahko primerjamo kombiniran transport cesta-železnica-

ladja in kombinirani transport cesta-ladja-cesta ter tako ugotovimo, kateri je racionalnejši

za samo podjetje. Na Sliki 4.5 lahko vidimo pot obeh vrst transporta.

Slika 4.5: Prikaz kombiniranega prevoza na dva načina

http://www.ecotransit.org/calculation.en.html [6. 2. 2013]

Kombinirani transport -cesta-železnica-ladja poteka od Celja do Alžirije (Alger). Od

podjetja Cinkarna Celje, d. d. se opravi klasični cestni transport vse do železniškega

terminala Celje. Ker je ta razdalja oddaljena le nekaj kilometrov, bomo klasični cestni

transport zanemarili. V železniškem terminalu Celje se tovor pretovori na vagone.

Transport se nadaljuje vagonsko po železnici vse do luke Koper. V luki se tovor zopet

pretovori, in sicer na tovorno ladjo. Tovor potuje z ladjo do luke Alger, kjer se tudi konča

transport blaga.

KOMBINIRAN TRANSPORT CESTA-ŽELEZNICA-LADJA

KOMBINIRAN TRANSPORT CESTA-LADJA-CESTA


Da bi dobili pravilen izračun smo vsako pot z različnim prevoznim sredstvom izračunali

posebej. Najprej smo naredili izračun od železniškega terminala Celje do luke Koper

(239,61 km), prikazano s Sliko 4.6 in, označeno z modro črto.

Slika 4.6: Opravljena pot od železniškega terminala Celje do luke Koper in pot od luke Koper do luke Alger

Vir: http://www.openstreetmap.org/ [7. 3. 2013]

V orodje smo vstavili potrebne podatke, kot so količina tovora, začetna in končna točka,

vrsta transporta itd. Dobili smo slednje rezultate. Poraba energije železniškega transporta je

2.174 MJ, izpust ogljikovega dioksida pa 0,13 t. Na km porabljene energije znaša 9,07 MJ

in 0,00054 ton oziroma 0,54 kg izpusta emisij.

Nato nadaljujemo s transportom, in sicer od luke Koper do luke Alger, kot je prikazano na

Sliki 4.6. S pomočjo orodja smo pridobili rezultate za drugi del transporta. Poraba energije

6.144 MJ in izpust ogljikovega dioksida 0,419 t. Na km porabljene energije znaša 3,4 MJ

in 0,00022 ton oziroma 0,22 kg izpusta emisij.

Z orodjem smo dobili skupni rezultat kombiniranega transporta, in sicer 8.318 MJ in 0,549

t izpusta ogljikovega dioksida. Dolžina opravljene poti je 2.683,64 km. V Grafikonu 1 je

razvidno razmerje porabe energije kombiniranega transporta z izvedbo dveh prometnih vej,

ki smo ga pridobili pri samem izračunu s pomočjo orodja.

CELJE

KOPER

ALGER

LEGENDA železniški transport pomorski transport


Grafikon 1: Prikaz uporabljene energije železniškega in pomorskega transporta

Vir: S. Grobin [1. 2. 2013]

Rezultat, ki smo ga pridobili s pomočjo orodja, smo prikazali v Grafikonu 2. Grafikon kaže

količino izpusta ogljikovega dioksida, ki smo ga izpustili pri uporabi kombiniranega

transporta z izvedbo dveh različnih prometnih vej.

24%

76%

Izpust ogljikovega dioksida pri

kombiniranem transportu od mesta Celje do

luke Alger (enotna v tonah)

ŽELEZNIŠKI TRANSPORT Od Celjado luke Koper (239,61 km)

POMORSKI TRANSPORT Od lukeKoper do luke Alger (2.444,03 km)

Grafikon 2: Rezultat orodja izpusta ogljikovega dioksida železniškega in pomorskega

transporta

Vir: S. Grobin [1. 2. 2013]


Da bi lahko zgornje navedene rezultate kombiniranega transporta od Celja do luke Alger

lažje razumeli, ga bomo primerjali s kombiniranim transportom, ki bo vseboval večinoma

transport po cesti, razen v primeru, ko le-tega ne bo mogoče izvesti (prehod čez

Gibraltarska vrata).

Najprej bomo naredili izračun iz Celja do mesta Algeciras v Španiji. Tam je potrebno

prepluti vodo s trajektom do Ceuta. Pot bi nadaljevali s klasičnim cestnim transportom vse

do luke Alger. To pot smo izbrali zaradi primerjave večinskega deleža klasičnega cestnega

transporta.

Nikakor pa ni možno priti do luke Alger brez prestopanj oziroma spremembe transportne

veje iz cestnega na pomorski transport.

Z izbiro teh dveh oblik kombiniranega transporta bomo lahko opravili primerjavo med

cestno-železniško-pomorsko transportno obliko in cestnim-pomorskim transportom.

Slika 4.7: Kombinirani transport z izvedbo cestnega in pomorskega prevoza od Celja do Alžirije

Vir: http://www.openstreetmap.org/ [7. 3. 2013]

Pri primeru cesta-ladja smo najprej ugotovili, da gre po vsej verjetnosti za pomanjkljivo

podatkovno osnovno bazo.

CELJE

ALGER

LEGENDA cestni transport pomorski transport


Orodje je pri ladijskem prevozu od Algeciras do Ceuta dodalo emisije cestnega tovornega

prometa. 30,50 km se opravi po morju, zato se je orodje odločilo, da gre v tem primeru za

trajekt, kjer se tovorno vozilo naloži in na kopnem razloži.

Rezultat izračunanega primera znaša 405.754 MJ porabljene energije in kar 26 ton

ogljikovega dioksida.

Naredili smo izračun iz luke Algeciras do luke Ceuta. Opravi se transport po vodi s

trajektom. Dobili smo nepravilen rezultat, po vsej verjetnosti gre za pomanjkljivo

podatkovno bazo. Pot s trajektom je orodje označilo, kot pot s cestnim vozilom. Ta izbira

orodja je nepravilna, zato tudi izračun emisij izpusta in porabe energije ni točen.

Rezultat pomorskega prevoza znaša 164 MJ porabe energije in 0,011 ton izpusta

ogljikovega dioksida. Kamionski prevoz oziroma trajekt pa 9.445 MJ in 0,613 ton izpusta

strupenega plina. Rezultat kombiniranega transporta cesta-ladja ni pravilen, zaradi

pomanjkljive podatkovne baze.

Da bi bil zgornji izračun bližje pravilnemu smo izračunu cesta-ladja (405.754 MJ, 26 ton)

odšteli rezultat ladijskega prevoza (kamionski prevoz oziroma trajekt znaša 9.445 MJ in

0,613 ton) sešteli pa bomo rezultat ladijskega prevoza (164 MJ in 0,011 ton).

Tako dobimo pravilen izračun kombiniranega transporta cesta-ladja od mesta Celja do

Algirije, in sicer 396.473 MJ porabe energije in 25,398 ton izpusta ogljikovega dioksida.

Iz skupnih rezultatov, ki smo jih pridobili s pomočjo orodja za izračun spremenljivk

prevoza lahko na podlagi le-teh razberemo, da je kombiniran transport cesta- železnica-

ladja, definitivno pravilna izbira najbolj racionalnega transporta. Pot je dolga 2.683,64 km,

za njo pa smo porabili 8.318 MJ energije, ter v zrak izpustili le 0,419 ton.

Za kombinirani transport cesta-ladja podatki kažejo porabo energije 396.473 MJ in izpust

ogljikovega dioksida v vrednosti 25,398 ton.

S primerjavo teh dveh primerov lahko vidimo, kako velikanske razlike so med njima v

sami porabi energije in izpusta onesnaženega plina (Grafikon 3 in Grafikon 4). S pomočjo


spletnega orodja Eco TransiT sem izračunala najracionalnejši prevoz. Najracionalnejši

transport blaga je praktični primer, ki sem ga zapisala s pomočjo podjetja Cinkarna Celje,

d. d. Gre za kombiniran transport z obliko izvajanja cestnega, železniškega in pomorskega

prevoza.

Grafikon 3: Primerjava porabe energije med cesta-ladja in cesta-železnica-ladja Vir: S. Grobin [2. 2. 2013]

Grafikon 3 predstavlja primerjavo med kombiniranima transportoma cesta-ladja-cesta in

cesta-železnica-ladja. Iz grafikona je razvidno, da je kombiniran transport cesta-železnica-

ladja cenovno ugodnejši, in sicer za kar 98 odstotkov.


0

5

10

15

20

25

3025,398

0,549

Izpust ogljikovega dioksida od mesta Celje

do luke Alger (enota v tonah)

cesta-ladja-cesta

cesta-železnica-ladja

Grafikon 4: Primerjava izpusta ogljikovega dioksida med cesta-ladja in cesta-železnica-ladja

Vir: S. Grobin [2. 2. 2013]

V Grafikonu 4 imamo primerjavo izpusta ogljikovega dioksida med dvema kombiniranima

transportoma. Iz grafikona lahko razberemo, da je kombinirani transport cesta-železnica-

ladja okolju prijaznejši, saj ima veliko manj izpusta ogljikovega dioksida, kot cestni-

ladijski transport.

Tabela 1: Porabljena energija in izpust ogljikovega dioksida za posamezni način transporta.

Rezultati orodja (Celje- Alžirija)

PORABA ENERGIJE (MJ) IZPUST OGLJIKOVEGA DIOKSIDA (t)

CESTA-LADJA-CESTA 396.473 25,398

ŽELEZNICA-LADJA 8.318 0,549

Razmerje med kombiniranima transportoma je prikazano v Tabeli 1. Vanj so zapisani

podatki oziroma rezultati, ki smo jih pridobili z orodjem Eco TransIT. V tabeli lahko

vidimo ogromno razliko porabe in izpusta dveh kombiniranih prevozov transportne poti.

Kombiniran transport cesta-ladja-cesta ima za približno 98 odstotkov višjo porabo energije

in izpusta ogljikovega dioksida. Iz podatkov v tabeli lahko razberemo, da je kombiniran

transport železnica-ladja stroškovno ugodnejši in okolju manj škodljiv.


5 SKLEP

Z navedeno tematiko v diplomskem delu smo želeli prikazati, kako lahko s pomočjo

spletnega orodja pridobimo koristne informacije na podlagi katerih je mogoče sprejeti

racionalnejšo odločitev o načinu transporta določenega tovora.

Diplomska naloga zajema pet vsebinskih sklopov. Prvi sklop Uvod opisuje pogled

izvajalca transporta in prometne politike, glede na izbiro vej transporta. O tem, kako bi s

pomočjo spletnega orodja izbrali vejo transporta, ki bi bila tako za izvajalca transporta, kot

za prometno politiko najbolj ugodna oziroma spremenljiva in praktično uporabna. Osnovni

namen diplomskega dela je predstaviti kombiniran transport in se seznaniti z njegovimi

prednostmi in pomanjkljivosti. Prikazati izvajanje kombiniranega transporta v kombinaciji

cesta-železnica-ladja. Drugi sklop imenovan Splošne značilnosti kombiniranega transporta

predstavlja osnovne lastnosti kombiniranega transporta. Opisuje pomen oziroma samo

definicijo kombiniranega transporta. Spoznamo oblike kombiniranega transporta, ki jih

delimo na tako imenovane spremljane prevoze in ne spremljane prevoze. Podrobneje

razvrstimo tehnologijo kombiniranega transporta, in sicer na tri tehnologije. Tehnologija

»A«, tehnologija »B« in tehnologija »C«. Definirali smo sam pomen kontejnerizacije.

Opredelili prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta ter proučili kakšna

prihodnost temelji na kombiniranem transportu.

V tretjem sklopu, ki smo ga poimenovali Analiza orodij za izračun okoljske

spremenljivosti prevozov smo s pomočjo spletnega omrežja poiskali orodja za izračun

emisij izpusta in porabe energije določene transportne poti. Podrobneje smo proučili

spletno orodje Eco TransIT. S pomočjo tega orodja lahko uporabnik preprosto izbere poti

in način prevoza okolju prijazen in z manjšo porabo energije.

Četrti sklop imenovan Analiza in predlogi racionalizacije konkretnih primerov

kombiniranega transporta v Cinkarni Celje. Podrobneje smo opisali praktični primer

kombiniranega transporta cesta-železnica-ladja in s pomočjo orodja Eco TransIT naredili

za vsak način transporta posebej izračun. Dobili smo rezultate za vsako vejo transporta

posebej. Te rezultate smo sešteli in dobili najracionalnejši transport.


Peti sklop imenovan Sklep smo zapisali podatke oziroma izračune dveh kombiniranih

prevozov in zapisali ugotovitve.

Na osnovi ugotovitev diplomskega dela je bila v Uvodu zastavljena delovna hipoteza: »Z

uporabo ustreznih orodij za oceno okoljskih vplivov in porabljene energije prevozov je

mogoče prispevati k racionalnejši izbiri načina prevoza v določenem podjetju.« Z uporabo

ustreznih orodij za izračun okoljske spremenljivosti prevozov je delovna hipoteza potrjena.

S končnimi izračuni oziroma rezultati lahko potrdimo, da smo s pomočjo spletnega orodja

na podlagi izračunov vsake veje transporta dobili rezultate, ki smo jih nato sešteli in dobili

skupni izračun. Ta je za kombiniran transport železnica-ladja znašal 8.318 MJ energije in

0,549 ton izpust ogljikovega dioksida za porabljeno pot. Izračun za kombinirani transport

cesta-ladja-cesta pa ima podatek o porabi 396.473 MJ energije in pri tem znaša izpust

ogljikovega dioksida 25,398 ton, kar je za 24,849 ton oziroma za 97,8 % več, kot

kombiniran transport cesta-železnica-ladja. S pomočjo tega izračuna, lahko podamo

ugotovitve, da je najracionalnejši transport definitivno kombiniran transport z izvedbo

cestnega železniškega in pomorskega prevoza. Dejanski okoljski učinki so bistveno manjši

na praktičnem primeru cesta-železnica-ladja, kot na namišljenem cesta-ladja-cesta.

Z navedeno ugotovitvijo je bila tudi potrjena v uvodu diplomske naloge zastavljena

delovna hipoteza: »z uporabo ustreznih orodij za oceno okoljskih vplivov in porabljene

energije prevozov je mogoče prispevati k racionalnejši izbiri načina prevoza v določenem

podjetju«.


6 LITERTURA IN DRUGI VIRI

Pregled knjig

1. Evropska komisija, BELA KNJIGA, Načrt za enotni evropski prometni prostor na

poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, Bruselj: Evropska

komisija, 2011.

2. Komisija evropskih skupnosti, SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU

PARLAMENTU IN SVETU, Okolju prijaznejši promet, Bruselj: Komisija evropskih

skupnosti, 2008.

3. BELA KNJIGA, Evropska prometna politika za leto 2010: Čas odločitve

(COM(2001) 370 končna različica, 2001.

Učbeniki

4. Godnič, C.: Tehnologija prometa, Maribor: Prometna šola Maribor, 2006.

5. Godnič, C.: Tehnologija prometa 1. del, Maribor: UL, Prometna šola Maribor,

2005.

6. Zgonc, B.: Železniški promet, Portorož: UL, Fakulteta za pomorstvo in promet,

2003.

7. Pepevnik, A.: Tehnologija prometa 2. del, Maribor: Prometna šola Maribor, 2005.

8. Ogorelc, A.,Požar, D.: Železniški transport, Maribor: Univerza v Mariboru, Visoka

ekonomska komercialna šola, VTO za ekonomske komercialne vede, 1978.


9. Zelenika, R., Kamnik Zebec, S.: Multimodalni prometni sistemi, Fakulteta za

gradbeništvo, Maribor, 2007.

10. Zupančič, S.: Ekonomika transporta, Ljubljana: Ekonomska fakulteta, 1998.

11. Zelenika, R.: Prometni sustavi, tehnologija- organizacija- ekonomika- logistika-

manadžment, Rjeka: Ekonomski fakultet u Rijeci, 2001.

Spletni viri

12. Uradni list RS.št. 58/2006, Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije

(RePPRS) (Intermodalnost: čas za sinergijo).

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200658&stevilka=2426

13. Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, MPZ.

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/kombinirani_prevoz/

14. Uradni list Evropske unije, ODLOČBA KOMISIJE z dne 12. septembra 2007 o

shemi pomoči št. C 12/06 (ex N 132/05), ki jo namerava Češka republika izvesti za

spodbujanje kombiniranega prevoza, 13. 3. 2009

http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:068:0008:0013:SL:PDF

15. UIRR. 2003a. CO2 reduction through combined transport. [online] Available:

www.uirr.com

16. Commission of the European communities. 2002,: Proposal for a regulation of

The European Parliament and of The Council on the granting of Community financial

assistance to improve the environmental performance of the freight transport system.


[online] Available:

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52002PC0054:SL:NOT

17. Prosta spletna enciklopedija, Wikipedija.

http://sl.wikipedia.org/wiki/Glavna_stran

18. Spletno orodje za izračun okoljskih vplivov, Eco TranslT World - a sustainable

move.

http://www.ecotransit.org/

19. Spletna orodja za izračun okoljskih vplivov, LIPASTO-Unit emissions-Links.

http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/linkite.htm

20. E-gradiva, Transportne tehnologije Fakultete za logistiko

http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html#stirisedem

Magisterska dela

21. Božidar, S.: Logistični operater v funkciji oprtnega transporta v Evropski uniji,

Magistrsko delo, Ljubljana: Ekonomska fakulteta, 2003.

22. Medved, A.: Gospodarska upravičenost razvoja oprtnega transporta v Sloveniji,

Magistersko delo, Maribor, 2001.

Diplomsko delo

23. Truden , R.: Kombiniran transport, Diplomsko delo, Ljubljana: Promet, 2007.


6.1 Seznam slik

Slika 2.1: Tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta ................................... 9 Slika 2.2: Posebni nizkopodobni vagoni za kombiniran transport ..................................... 10 Slika 2.3: Natovor pri tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta…………11 Slika 2.4: Tovorna enota »B« tehnologije ........................................................................... 13 Slika 2.5: Tovorna enota »C« tehnologije ........................................................................... 16 Slika 4.1: Metalurško kemična industrija Cinkarna Celje, d. d. .......................................... 28 Slika 4.2: Proizvodnja katalizatorjev ................................................................................... 29 Slika 4.3: Mostno dvigalo .................................................................................................... 31 Slika 4.4: Kontejnersko dvigalo v luki Koper ..................................................................... 32 Slika 4.5: Kombiniran transport na oba načina prevoza ...................................................... 33 Slika 4.6: Opravljena pot od železniškega terminala Celje do luke Koper in pot od luke Koper do luke Alger ............................................................................................................ 34 Slika 4.7: Kombinirani transport z izvedbo cestnega in pomorskega prevoza od Celja do Alžirije ................................................................................................................................. 36

6.2 Seznam grafov

Grafikon 1: Prikaz porabeljene energije železniškega in pomorskega transporta ............... 35 Grafikon 2: Rezultat orodja izpusta ogljikovega dioksida železniškega in pomorskega transporta ............................................................................................................................. 35 Grafikon 3: Primerjava porabe energije med cesta-ladja in cesta-železnica-ladja .............. 38 Grafikon 4: Primerjava izpusta ogljikovega dioksida med cesta- ladja in cesta- železnica- ladja ..................................................................................................................................... 39

6.3 Seznam tabel

Tabela 1: Porabljena energija in izpust ogljikovega dioksida za posamezni način transporta ......................................................................................................................................... …39


Naslov študentke

Sabina Grobin

Krivica 25

3262 Prevorje

Tel.: 031 419 545

e-mail: [email protected]

Kratek življenjepis

Rojena: 29. 7. 1988

Šolanje: 1994 do 2002, Osnovna šola Slivnica pri Celju

2002 do 2006, Srednja strokovna in poklicna šola Celje, smer promet

2006 do 2010, Fakulteta za gradbeništvo Univerze v Maribor,

Visoko strokovni študij cestni promet

Praktično usposabljanje: v letu 2010 sem opravila šestmesečno obvezno usposabljanje v

podjetju Cinkarna Celje, d. d.

Documents

KOMBINIRAN TRANSPORT V PODJETJU CINKARNA … · 2.3.1 Tehnologija "A ... najbližjega terminala za kombinirani prevoz oziroma pristaniš ča RO-RO opravita s ... tehnologije transporta,