Kolovozne Konstrukcije i Poprecni Profili

8/19/2019 Kolovozne Konstrukcije i Poprecni Profili

http://slidepdf.com/reader/full/kolovozne-konstrukcije-i-poprecni-profili 1/261

Put i saobraća Po rečni rofil Pro ektnaPut i saobraća Po rečni rofil Pro ektna

geometrija;geometrija; Trasiranje i oblikovanje;Trasiranje i oblikovanje;

Raskrsnice; Kolovozne konstrukcijeRaskrsnice; Kolovozne konstrukcije

Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu



Put i saobraćaj (1)

put je inženjerski objekat koji služi za transport ljudi i

dobara u cil u ostvaren a određenih društveno-

ekonomskih, kulturnih ili rekreativnih zadataka →

nemoguća je jedinstvena inženjerska klasifikacija

parametri: značaj i funkcija u mreži, obim saobraćaja,karakteristike saobraćajnog toka, prosečna efektivna

rz na, pov voz a, procen ua no u e e u ne pu a u

putnoj mreži, odnos dužine puta i obima saobraćaja,

,

zastora, topografske karakteristike i dr.

2




eo olitički kriteri um

magistralni putevi: ključni potezi državne putne mreže,

povezivanje više različitih društveno-političkih i privrednih,

određeni su državnim zakonom na osnovu plana razvoja i

usaglašenih planova razvoja međunarodne putne mreže,

na e nos r avn organaregionalni putevi: osnova mreže u okviru pojedinih privrednih i

eo olitičkih za ednica, ovezivan e bliskih rivrednih odruč a,

distribucija saobraćaja i napajanje magistralnih puteva, pravna i

eksploataciona nadležnost nižih organa uprave (republike,

, ,

lokalni putevi: uža regionalna područ ja, međuopštinski saobraćaj

ograničene svrhe i dometa, nadležnost komunalnih zajednica

3

op ne, gra ov




funkcionalni kriteri umpristupni putevi: obezbeđenje pristupa do/od pojedinačne lokacije

i/ili prostorne celine (područ ja), vođenje saobraćajnih tokovado/od odručno težišta ili do/od deonice više funkcionalno nivoa putne mreže

sabirni putevi: prikupljanje pojedinačnih saobraćajnih tokova sa

saobraćajnog težišta ili do/od deonice višeg funkcionalnog nivoaputne mreže

saobraćajnih težišta radi saobraćajnog objedinjavanja urbanihnaselja i/ili drugih vrsta saobraćajnih težišta, kao i njihovo

putne mreže

daljinski putevi: povezivanje regionalnih i/ili državnih

4

međuregionalnog, državnog i međudržavnog dometa




eks loatacioni kriteri um-saobraća ni režim

autoputevi: isključivo brzi motorni saobraćaj po fizički odvojenim

jednosmernim kolovozima sa najmanje dve saobraćajne trake za, , , , ,

komforna projektna i konstruktivna rešenja, denivelisane

raskrsnice

putevi za motorni saobraćaj: javni putevi velike važnosti,isključivo saobraćaj motornih vozila, savremen kolovoz sa

na man e dve saobraća ne trake za dvosmerni saobraća , o

pravilu većina magistralnih puteva i najopterećenije deonice

regionalnih puteva

vozila, zajednički kolovoz sa normalno dve saobraćajne trake,

regionalni putevi i lokalna putna mreža

5




eks loatacioni kriteri um-saobraća no o terećen e

autoputevi: min PGDS=15.000 voz/dan i više od 2.000 teretnih

vozilavo ra n pu ev :

klasa/razred puta PGDS

. - .

II 7.000 - 12.000

III 3.000 - 7.000

IV 1.000 - 3.000

V < 1.000

6




tehnički kriteri um-kolovozni zastor

putevi sa “savremenim” zastorom: kolovoz u svim vremenskim

uslovima obezbeđuje mirnu i udobnu vožnju, putevi sa stabilnom

(asfaltni i cementno-betonski kolovozi)

putevi sa “nesavremenim” zastorom: putevi koji ne odgovaraju

zahtevima motornog saobraćaja (tucanički kolovozi, kamenekaldrme i zemljani putevi)

-

pokazatelj ravničarski brežuljkast brdovit planinski

razlika na 1.000 m

rastojanja

neznatna do 70 m 70-150 m preko 150 m

7

- -




izbor i dimenzionisanje konstruktivnih elemenata puta

saobraćajno opterećenje (merodavno saobraćajno opterećenje,

struktura saobraćajnog toka)

propusna moćnivo usluge

, ,

brzina)

merodavno vozilo (merodavno putničko vozilo, merodavnoteretno vozilo)

8




saobraća no o terećen e

broj vozila koji u određenom vremenskom intervalu prolazi

(postojeće stanje) ili se očekuje da će proći (planirano stanje)

postojeće stanje-regulisanje saobraćaja i održavanje puta

lanirano stan e-aktivnosti laniran a i ro ektovan a da bi se

obezbedila protočnostprikupljanje podataka-sistematsko/stalno i povremeno/u

značajne oscilacije tokom godine, sedmice ili dana

minimalna o terećen a XII, I, II mesec

maksimalna opterećenja VII, VIII, IX mesec

prosečna opterećenja IV, V, X mesec

9




10

godišnja promena saobraćajnog opterećenja




prosečan godišnji dnevni saobraćaj-kontinualno brojanje tokom

godine

godišnjevozilaukupno

rosečan dnevni saobraća -bro an e tokom na man e sedam dana

365

u vreme prosečnih meseci

vozilaukupno

danabroj

o PDS, ako ne postoji kontinualno brojanje

11




tipične slike promene saobraćajnog opterećenja

12




A - gradskasaobraćajnica - pr gra s a

saobraćajnica

C - vangradskiputeviD - sezonskipravci

13opšti tok promene saobra

ćajnog optere

ćenjau zavisnosti od funkcije puta u mreži




vršni sat, najčešće između 10:30 i 12:30 časova

p na s a promene sao ra a nog op ere en a u o u ana

ve a raz a zme u vr nog asovnog op ere en a m n ma nog

u toku noći

bro an e tokom 16 ili 12 sati 6-22 h ili 6-18 h/7-19 h

14

noćni sati-procena




regulisanje prinudno prekinutih tokova (naplata putarine,

p na s a promene sao ra a nog op ere en a u o u vr nog asa

istražuje se kritičan petominutni interval

faktor vršno časa- roračun ro usne moći

15

vangradski putevi 0,8-0,85max

max

PMO12FVČ




merodavno saobraćajno opterećenje se traži u oblasti

maksimalnog časovnog opterećenja

30-60-to po veličini časovno opterećenje, zbog -

intervala

odnos merodavnog

16

PGDS u zavisnosti odfunkcije puta u mreži




faktor n-tog časa

A putevi 8-10 %

B putevi 10-14 %

%100PGDS

FNČ n

pu ev -

D putevi 20-40 %

-

čas/voz100

PGDSQn

mer

opterećenje Qmer [voz/h]25-to godišnji presek: dimenzionisanje putnog profila i širina

pu nog po asa

10-to godišnji presek: prva etapa

,teretna vozila nosivosti do 2 t, STV srednja teretna vozila

nosivosti 2-5 t, TTV teška teretna vozila nosivosti preko 5 t,

17

, , ...




18primer saobraćajne slikeopterećenja putnog pravca




ro usna moćnajveći broj vozila koji kroz određeni putni presek može da prođe

u jedinici vremena N [voz/h]po azn us ov za s u s e n en ers e za u e:

- nedostaci postojeće mreže se dobijaju upoređenjem

saobraća no o terećen a i ro usne moći

- provera propusne moći za intervencije (proširenje kolovoza,regulisanje raskrsnica, promena saobraćajnog režima)

- upore en e var an

- određivanje geometrijskih elemenata za nove puteve se zasniva

na u oređen u ro noziranih otreba i ro usne moći Q /N

19




teorijska istraživanja saobraćajnog toka kao fluida (homogenost)

G - gustina saobraćajnog toka [voz/km]

V - brzina saobraćajnog toka [km/h]- pro o voz

t - srednje vremensko rastojanje vozila [s/voz]

-

VGQ

G

.s

Q

.t

s

.Q

20




tipična slika promene saobraćajnog opterećenja u toku danaa, b, c - faktori koji zavise od vrste vozila, načina kočenja,

N=Qmax

= -

, , ...

21




osnovne zakonitosti saobraćajnog toka

gran n us ov o nosa rz na-gus na-pro o

G → 0 Q → 0 V → Vmax usamljeno vozilo

→ → →

22

G → Gkrit Q → Qmax V → Vkrit propusna moć




eksperimentalna istraživanja

Highway Capacity Manual, SAD, 1945-1965 (+ promene)

Vkrit=48-56 km/h (teorija 50-60 km/h)krit= - voz m rac eor a - m

Gmax=150-160 voz/km/traci → kriva Q-G nije simetrična

max

propusna moć zavisi od tehničke klase puta i režima saobraćaja

dvosmerni put sa ukupno 2

saobraćajne trake

2.000 u oba smera

dvosmerni put sa ukupno 3

saobraćajne trake

4.000 u oba smera

auto ut sa na man e 2 2.000 o svako traci

23

saobraćajne trake po smeru




korekcioni faktori za praktične svrhe:

faktori puta (za trake uže od 3,75 m, za bočne smetnje na

rastojanjima manjim od 1,8 m, za vizure preglednosti manje od

saobraćajni faktori (struktura i karakteristike saobraćajnog toka-

učešće teretnih vozila i autobusa u PA jedinicama)

↓

Koji su to uslovi saobraćajnog komfora kojima treba težiti pri

,

saobraćajnog toka treba obezbediti odgovarajuće karakteristike

puta?

nivo usluge

24




nivo uslu e

za kvalitetno različita stanja saobraćajnog toka (Vi, Gi) utvrditi

granične protoke (Qi) i sa time porediti realna opterećenja-

nivo usluge daje uvid u stepen iskorišćenja propusne moći (Qi/N)

i srednju brzinu saobraćajnog toka (Vi)

kombinacija pokazatelja:- brzina saobraćajnog toka

- s epen ome an a sao ra a a

- sloboda manevrisanja

-

- komfor

- troškovi eksploatacije

25




6 nivoa usluge:

A - slobodan tok sa velikim brzinama i punom slobodom

manevrisanja

-

gustinom saobraćaja

C - stabilan tok sa ograničenim brzinama i mogućnostima

manevrisanja

D - nestabilan tok sa bitno ograničenim brzinama i malim

E - nestabilan tok sa vožnjom u koloni (G=Gkrit, Q=Qmax=N,

V=Vkrit

)

F - usiljen tok sa brzinama ispod kritične (G>Gkrit, 0≤Q≤Qmax,

0≤V≤Vkrit)

26




ilustrativan prikaz gustine

27

pri različitim nivoimausluge




primena nivoa usluge u projektovanju puteva:

u projektovanju puteva kao programski element kada se, na

osnovu merodavnog saobraćajnog opterećenja i definisanog

,

deonice puteva između raskrsnica, deonice preplitanja, zone

uliva-izliva i dr.

u ana o razra pro e a a a se, na osnovu pozna

elemenata puta u planu i profilu, za svaku deonicu proverava nivousluge, vrši upoređenje varijanti i donose odluke o intervencijama

u planu i profilu sa ciljem uvećanja eksploatacionih efekata (traka

za spora vozila, denivelisane raskrsnice i dr)

B magistralni putevi, C regionalni putevi, D lokalni putevi

težiti elementima koji omogućavaju Qi/N=0,4-0,6

28




merodavne brzine

osnovni pokazatelj koji se primenjuje u svim fazama istraživanja,

utiče na sve elemente puta, pokazatelj nivoa usluges o as a ve na-za uma en e po re na pr mena s a s

metoda (srednja brzina, trenutna brzina, standardno odstupanje,

koeficijent varijacije); zakon normalne raspodeleTheimagecannotbedisplayed.Your computer may nothaveenough memory to open theimage,or theimagemay havebeen corrupted.Restartyour computer,and then open thefileagain.Ifthered x stillappears,you may haveto deletetheimageand then insertitagain.

29statistička raspodela brzina i karakteristične veličine




granična stanja:

- slobodna vožnja (veće brzine, ograničavajući faktor su uslovi

puta)

- ,

saobraćajnog toka)

- karakteristične vrednosti:

50 % brzina (V50) kao pokazatelj uslova odvijanja saobraćaja85 % brzina (V85) i maksimalna brzina kao osnova za analizu sa

zbog velikih rasipanja i odstupanja u realnim uslovima treba

izvršiti unifikaciju brzina za potrebe projektovanja (idealizacijaparametara) → teorijski uopštene vrednosti brzina

30




osnovna brzina Vo

pokazatelj nivoa usluge određenog putnog pravca pri

merodavnom saobraćajnom opterećenju

,

makro pokazatelja prostornog ograničenja i opredeljenja o

prihvatljivim uslovima saobraćaja pri merodavnom saobraćajnom

op ere en u

primena: dimenzionisanje poprečnog profila, preko dozvoljenog

rotoka Q

rang putaosnovna brzina za uslove terena [km/h]

ravničarski brežuljkast brdovit planinskiautoput 100 90 80 60

I 100 80 60 50

31

II 80 60 50 40

III - V 60 50 40 30




računska brzina Vr

usvojena teorijska vrednost koja služi za projektovanje graničnih

geometrijskih parametara u procesu trasiranja puta (donja

uslovi terena + osnovna brzina (garancija da geometrijski

elementi neće biti prepreka za ostvarenje planiranog nivoa usluge

r > o ; na ve a ez e na rz na usam enog voz a u na o r m

uslovima puta

oba is un ena za V = V + 20 km/h

rang putaračunska brzina za uslove terena [km/h]

ravničarski brežuljkast brdovit planinskiautoput 120 110 100 80

I 120 100 80 70

32

II 100 80 70 60

III - V 80 70 60 50 (40)




utvr đivanje najstrožijih geometrijskih parametara (samo na

kritičnim odsecima)

odnos efekti-troškovi određuje realnu granicu prekoračenja Vr

rang puta autoput I II III - IV

max Vr 140 140 120 100

projektna brzina Vp

teorijska vrednost merodavna za dimenzionisanje određenog

e emen a pu a pr us ov ma s gurne u o ne vo n e u s o o nom

saobraćajnom toku

određu e se na osnovu eometri skih karakteristika trase u lanu iprofilu (posledično određivanje)

pokazatelj vrednosti projektovanog rešenja u procesu

33

Vri ≤ Vp ≤ Vrmax




merodavno vozilo

merodavni gabaritni i dinamički parametri-oblikovanje

saobraćajnog prostora i dimenzionisanje putnih elemenatas an ar n pov voz a o reprezen u u o re ene a egor e

korisnika puta

namena uta ti sko vozilo za ro ektovan e kritičnih utnih

elemenata) javni putevi-istovremen uticaj putničkih i teretnih vozila, ali se

- statičko dimenzionisanje: vozila maksimalnih dimenzija

- vozno-dinamičko dimenzionisan e: na zastu l eni a vozilaodređenih kategorija

34




merodavno putničko vozilo:

realno vozilo koje svojim pogonskim osobinama predstavlja 85 %

sastava nacionalnog voznog parka

namenjenih isključivo putničkom saobraćaju

35

merodavnog putničkog vozila




merodavno teretno vozilo:

teretni automobili-kamioni (KAM), autobusi (BUS), tegljači sa

poluprikolicom (T+PP), kamioni sa prikolicom (K+P) (T+PP i K+P

nacionalni standardi (visina, širina, dužina, maksimalna težina,

osovinska opterećenja, kombinacije osovina)

međunarodni dogovori (Ekonomska komisija UN)Theimagecannotbedisplayed.Your computer may nothaveenough memory to open theimage,or theimagemay have been corrupted.Restartyour computer,and then open thefileagain.Ifthered x stillappears,you may haveto deletetheimageand then insertitagain.

36moguće kombinacije i raspored osovina teretnih vozila




saobraćajni prostor javnih puteva se dimenzioniše na osnovu

gabaritnih mera najvećeg teretnog vozila koje se pod normalnim

uslovima može naći u saobraćaju (gabaritne mere poprečnog

rofila su svuda iste, razlika e u dužinama

za geometrijske analize (dimenzionisanje poprečnog profila,

proračun proširenja u krivinama, provera prohodnosti na

tipova teretnih vozila-vozilo iz redovnog sastava koje u datimuslovima postavlja najstrožije zahteve

analize stabilnosti putnih konstrukcija se obavljaju za vozilo iz

redovnog sastava koje ostvaruje najnepovoljnije statičke uticaje

- ,eksploatacioni efekti) se usvaja realno teretno vozilo specifične

karakteristike Ne/Gmax=0,45 kW/kN (snaga/težina)

37



Poprečni profil (1)

definiše sadržaj i dimenzije funkcionalnih

,pojasa, ishodišta projektnih linija drugih projekcija)

-e v v z u e e

projekcija puta neposredno sagledljiva i shvatljiva

eksploatacioni i investicioni efekti

dimenzije elemenata su najčešće određene

propisima

38




svi putevi moraju obezbediti uslove za saobraćaj

transportnih sredstava sa najvećim gabaritima gabaritne mere su definisane Međunarodnom

konvencijom o drumskom saobraćaju (2,5 x 4 m)

saobraćajni profil: prostor u kome se mogu naći fizičkekonture merodavnog vozila u kretanju

merodavnog vozila uvećanom za veličinu mogućih dinamičkihoscilacija (4,0 + 0,2 m)

slobodan profil: saobraćajni profil uvećan po širini i visinizbog mogućih promena statičkog gabarita vozila ili

39

,

prepreka




40saobra

ćajni i slobodni profili kod autoputeva idvotračnih puteva u slobodnom prostoru i u tunelima




zbir različitih konstruktivnih elemenata i detalja koji

direktno ili osredno služe obavl an u saobraća nefunkcije

dve grupe elemenata

elementi koji se nalaze u ravni kolovoza i čine nadgradnjuplanuma puta

-

puta

vrsta bro i dimenzi e elemenata i uslovi rimene zaviseod ranga puta, eksploatacionih karakteristika i prostorne

pozicije poprečnog profila

41




kolovozni elementi

kolovozne trake i svi prateći elementi kolovoza koji obezbeđuju

uslove za odvijanje saobraćajne funkcije

sv u pr no s o ravn sa var ac ama popre nog nag a

42šematski prikaz karakteristi

čnih kolovoznih elemenataza dvotračne puteve i autoputeve

P č i fil (6)




- kolovozne trake

tekući saobraćaj:

za kontinualnu vožnju ts

za spora vozila tsp

za usporenje i ubrzanje td,a

za prestrojavanje tm

ivične trake i razdelne linije ti,i’

m ru u sao ra a :

za zaustavljanje tz

p

43

P č i fil (7)




trake za kontinualnu vožnju ts

osnovni element kolovoznog profila namenjen isključivo za

protočni saobraćaj

,

usluge

minimalno 2 x 1 za dvosmerne puteve i 2 x 2 za autoputeve

širina je u funkcionalnoj vezi sa programiranom brzinom

ts=250+Vr [km/h] [cm]

2,75-3,75 m, zavisno od računske brzine, razreda puta i

kategorije terena, za oštrije krivine postoji dodatno proširenje

međusobno su spojene u kolovoznu ploču u poprečnom nagibu

ka ivici (pravac 2-2,5 % za efikasno odvodnjavanje, krivina

max 7 9 %

44

P č i fil (8)




trake za sporu vožnju ts

dodatne trake koje se grade na deonicama sa većim usponom

kretanje teretnih vozila (održanje nivoa usluge autoputa i puteva I

potreba se javlja kada trajna brzina teretnih vozila padne ispod

50 km/h

mora se pokazati ekonomska opravdanost-proračun propusne

moći, pad nivoa usluge

,

položaj: uz desnu ivicu protočnog dela kolovoza, odvojena

standardnim oznakama

poprečni nagib je isti kao za kolovozne trake

45

P č i fil (9)




trake za usporenje i ubrzanje td,a

dodatni element osnovnog kolovoza u zoni denivelisanih

raskrsnica

saobraćajni tok

normalna širina je 3,5 m

položaj: uz desnu ivicu protočnog dela kolovoza, na dužini

potrebnoj za prilagođavanje brzine, odvojene isprekidanom

poprečni nagib je delom isti kao za kolovozne trake, ali se zatim

prilagođava krivini rampe

46





trake za prestrojavanje tm

u sastavu kolovoza u zoni površinskih raskrsnica, za sklanjanje

sa kontinualne vozne trake onih vozila koja vrše manevar

normalna širina je 3,5 m

odvojene isprekidanom ivičnom linijom ili kolovoznim zastorom

druge boje


47





ivične trake i razdelne linije ti,i’

sastavni element kolovoza autoputeva i puteva I i II razreda za

vizuelno oivičenje protočnog dela kolovoza

ili proširenje odvojeno po ivici vozne trake kontinualno bojenom

linijom)

položaj: ivična traka-na granici protočnog dela kolovoza i pratećih

elemenata; ivična razdelna linija-na granici protočnog delakolovoza i traka za miru ući saobraća

normalna širina ivične trake je 0,2-0,5 (1,0) m zavisno od

računske brzine, ranga puta i kategorije terena

norma na r na v ne raz e ne n e e , m


48





zaustavne trake tz

kontinualna saobraćajna traka koja prati protočni deo kolovoza

namenjena za zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila koja

isključe iz saobraćajnog toka

obavezan element autoputeva, a po potrebi i magistralnih puteva

istraživanja u SAD i Nemačkoj: na svakih 4.000-5.000 voz-km

može se očekivati potreba za jednim zaustavljanjem → na svakih4.000-5.000 voz/h o ava zaustavl eno vozila ribližno na

svakom kilometru puta

opasnost po bezbedno odvijanje saobraćaja

o avezan e emen za > . voz an

normalna širina je 2,5 m za autoputeve, a 1,75 m za puteve sa

4 saobraća ne trake, izuzetno u tunelima, na mostovima i ri

49

teškim terenskim uslovima 1,5 m





može imati lakšu kolovoznu konstrukciju, poželjno zastor u drugoj

boji

položaj: uz desnu ivicu protočnog dela kolovoza

,

trake za arkiran e t

mestimična proširenja kolovoza namenjena za podužnoparkiranje vozila ili autobuska stajališta

samo na pu ev ma razre a, a za v rang ao samos a ne

kolovozne površine izvan osnovnog putnog profila

normalna širina e 2,5 msamostalna odmorišta se projektuju po posebnom programu

položaj: uz desnu ivicu protočnog dela kolovoza

50






51

karakteristične kolovozne trake na autoputuu zoni denivelisane raskrsnice





- prateći elementi kolovoza

pomoćne funkcije koje doprinose bezbednosti saobraćaja i

stabilnosti putne konstrukcije

bankina b

ivični element u nasi u

obezbeđenje bočne stabilnosti kolovozne konstrukcije, doprinosipsihičkoj sigurnosti vozača, postavljanje putne opreme

pr vremeno eponovan e ma er a a za poprav u o r avan e

puteva, uklanjanje vozila u kvaru

na češće od dobro zbi eno rirodno ili obrađeno materi alapoprečni nagib je ka kosinama trupa puta, i to: viša bankina

min 4 %, a niža u nagibu kolovoza, ali ne manje od 4 % za

52

,





normalna širina je 1,0-2,0 m u zavisnosti od računske brzine, tipa

profila i kategorije terena, izuzetno u planinskom terenu 0,75 m

ako se primenjuje zaštitna ograda širina je za 0,5 m veća od

53standardni oblik i konstrukcija bankine





rigol r

konstruktivni detalj u useku za prihvatanje površinskih voda i

njihovo kanalisano vođenje

oticanja (poseban proračun za svaki konkretan slučaj)

položaj je uvek uz ivicu kolovoza pa se mora pažljivo oblikovati-

tipski trouglasti rigol

širina je 0,6-1,0 m

-

najčešće se rade od livenog betona na licu mesta ili od

prefabrikovanh betonskih elemenata koji se postavljaju na svežu

betonsku podlogu

54





berma b’

ravan prostor između rigola i kosine useka

zaštita rigola od erodiranog materijala, postavljanje saobraćajne

, .

normalna širina je 1,0-1,5 m, a najčešće b’=b-r

za nedovol no re ledne krivine radi se roširen e rema

zahtevima preglednosti

55standardni oblik i konstrukcija trouglastog rigola





razdelni pojas R i razdelna traka Rt

obavezan element autoputnih profila i puteva I razreda sa 4 ili

više traka za fizičko razdvajanje smerova vožnje i smeštaj

-

iskustva SAD: najbolje rešenje sa širinom od 18,3 m (60 ft),

eventualno 12,2 m (40 ft), za potpunu nezavisnost smerova

re ava u se sv e n pro em , a se zauz ma ve pu n

pojas, u planinskom terenu kaskadno postavljanje kolovoza sadenivelisanim razdelnim pojasom)

iskustva u Evropi: ekonomski razlozi uslovljavaju širinu od

4,0 (3,0) m (samo neophodna fizička zaštita i smeštaj putne

, ,za odvodnjavanje)

56





povremeno se radi prekid zelenila da bi se omogućilo kanalisanje

saobraćaja sa jednog na drugi kolovoz, a obavezno ispred i iza

raskrsnica i velikih mostova i tunela, na otvorenoj trasi na svakih

2-3 km brzina manevra V ≥50 km/hpoprečni nagib je ≥4 % od ivice kolovoza za trake širine manje od

4,0 m

57

standardno oblikovanjerazdelne trake u krivini




p p ( )

primeri oblikovanja

optimalan razdelni pojas za-

58

terene i padinske trase ubrdovitim terenima




p p ( )

elementi tru a uta

formiranje spoljnih kontura putne konstrukcije

kosine useka i nasipanagibi kosina zavise od geotehničkih osobina materijala od kojih

su izgrađene, topografije, kategorije puta, bezbednosti, troškova

poželjno je da budu što blaži radi uklapanja u pejzažlikovna tačka ledišta 1:n≤1:2 održavan e travnato okrivača

1:n≤1:1,5, po pravilu su time zadovoljeni i geotehnički kriterijumi,

ali ne i u teškim terenima

59




p p ( )

60orijentacioni nagibi kosina trupa puta u zavisnosti odvisinskih odnosa nivelete i terena za put u useku i u nasipu




p p ( )

kontakt kosine i prirodnog terena se izvodi sa zaobljenjem da bi

se ublažio utisak nasilnog zasecanja i zbog nemogućnosti

održanja oštrih preloma u zemljanom materijalu usled dejstva

erozionih silapredviđa se i zatravljivanje i ozelenjavanje kosina odgovarajućim

biološkim pokrivačem, maksimalno do nagiba 1:1,5

61oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom




( )

zaštitni elementi

zaštita od površinskih voda-zemljani kanali ili kinete

ravnica i brežuljkast teren-obostrani segmentni kanali u usecima

, ,

62

položaj i oblik zemljanih kanala u nasipu

i u useku u ravničarsko-brežuljkastom terenu




kolovozni profil se dimenzioniše u prvoj fazi projektnih

istraživan a- eneralni ro ekat elementi saobraćajnog programa (Qmer , NU, Vo) se

dovode u realan odnos sa kapacitetom (Qmax)

dva koraka:osnova za odluku između autoputa i dvotračnog puta

pravilan izbor tipskog kolovoznog profila i utvr đivanje rezervi u

propusnoj moći puta

63




merodavni saobraća ni činioci: merodavno saobraća no

opterećenje Qmer , osnovna brzina Vo, najveće očekivano

saobraćajno opterećenje Qv

obezbediti uslove za protok Qmer i Qv (preko ekvivalentnog broja

voznih jedinica PAJ)

izražavaju se kroz propusnu moć N i dozvoljeni protok Qd

(sa

korekcionim faktorima za realne uslove puta)

pu ev razre a se ne proverava u sa s anov a propusne

moći i dozvoljenog protoka zbog male veličine merodavnog

opterećenja, tipska rešenja (prevoznost)

broj saobraćajnih traka po smeru n=Qmer ’’/Qdts

Qmer ’’ - merodavno opterećenje za jači smer [PA/h/sm]

64

dts - ozvo en pro o po e no rac s




odluka o tipu profila

proračun broja traka

proračun propusne moći i

poređenje zahteva i mogućnosti

profila

usvajanje ili nove analize profila i

trase

-

razlog za nove analize

pojedine deonice ne zadovoljavaju-

dodatne trake za spora vozila ilipreticanje

65

algoritam dimenzionisanja

poprečnog profila




osnovni sadržaji putnog profila treba da budu

eometri ski standardizovani o kate ori ama ko e zaosnovu uzimaju razred puta i opšti karakter terena

moguće obuhvatiti samo kolovozni profil

prateći elementi se rešavaju u skladu sa lokalnimterenskim uslovima

vrste standardnih poprečnih profila:

geometrijski poprečni profil

normalan poprečni profil

dodatno

66

ps popre n pro , ara er s an popre n pro




eometri ski o rečni rofil

prostorno usklađenje usvojenih elemenata poprečnog profila sa

prikazom standardnih mera svih sastavnih elemenata za razne

-

prikazuju se i eventualne mogućnosti etapnog razvoja

mo u osto ati standardni eometri ski o rečni rofili ili

preporuke

67

autoput sa šest voznih

traka i prva etapa




au opu sa e r vozne ra e uravničarskom i brežuljkastom

terenu i prva etapa

68

brdovitom i planinskom terenu

i prva etapa




dvotračni put prvog razreda u ravničarskom i brežuljkastom i brdovitomterenu rugog razre a u ravn ars om re u astom terenu

69

ravničarskom i brežuljkastom terenu i dvotračni put trećeg razreda u brdovitom

i planinskom terenu/četvrtog razreda u ravničarskom i brežuljkastom terenu




normalan o rečni rofil

tipsko rešenje u standardnim prirodnim i saobraćajnim uslovima

za konkretnu deonicu puta sa konstruktivnim detaljima i drugim

sadržaj: širine pojedinih elemenata putnog profila i ukupna širina

kolovoznog profila, relativni nivelacioni odnosi primenjenih

elemenata, nagibi i uslovi oblikovanja kosina, granice

angažovanja putnog zemljišta, konstruktivna rešenja donjeg iorn e stro a sa karakterističnim detal ima, sistem odvodn avan a

sa potrebnim detaljima, vrsta i položaj elemenata saobraćajno-

tehničke opreme, detalji etapne izgradnje, vrsta i položaj pratećih

usek, nasip, zasek (pravac i krivina)

70




71dvotračni put u pravcu (nasip, zasek, usek)




72detalji za dvotračni put




73autoput u krivini (nasip, zasek, usek)




detalji za autoput u pravcu i krivini

74




ti ski o rečni rofil

normalan poprečni profil prilagođen opštem obliku rešenja neke

konstrukcije ili pojave koja se često ponavlja na određenoj

, , , ,konstrukcija i sl)

karakterističan o rečni rofil

normalan poprečni profil projektovan za konkretnu

lokaciju/stacionažu ili kraći potez trase sa određenim detaljem

dimenzijama određenim proračunom ili empirijski

75

Projektna geometrija (1)



projektne linije koje prikazuju tok karakterističnih tačaka

o rečno rofila osovina kolovoza ivice kolovoza iviceplanuma, granice trase puta, granice putnog pojasa i dr) i

definišu njihov položaj u horizontalnoj ravni

geometrijski oblici su uglavnom kombinacija pravaca,

kružnih i prelaznih krivina

svaki element ima svoje područ je primene sa utvr đenim

rasponom geometrijskih parametara

76




ravci

pruža više prednosti projektantu i graditelju nego korisniku (lako i

tačno zamišljanje, crtanje, proračun i obeležavanje)

re o a a na ra pu , samo na ra a veza ve a e

pomoćno sredstvo u formiranju povijene linije trase

, ,

aktivnost vozača i pažnja

Lorenz: “Prava skoro uvek vodi pogrešnim pravcem, što dokazuje

ve s e e a r v na.

opravdani razlozi za primenu samo za određene slučajeve koje

diktira u uslovi lokaci e osto eće stan e iz rađenosti, fiksne

regulacije, kratke deonice, mostovi velikih raspona i sl)

77




nema ograničenja za primenu sa vozno-dinamičke strane

zbog saobraćajno-psiholoških efekata treba ograničiti dužine

deonica u pravcu (sagledljivost-max L, prilagođavanje uslovima

-međupravac kod suprotno usmerenih krivina 2·Vr ≤ L [m] ≤ 20·Vr,

za manje vrednosti se dve kontra krivine povezuju kontinualnom

r vom po prav u r va

međupravac kod istosmernih krivina 4·Vr ≤ L [m] ≤ 20·Vr sa ledavan e i shvatan e oštrine zakrivl enosti sledeće krivine

maksimalna dužina pravca L [m] = 20·Vr (približno dubina vidnog

polja)

78




kružne krivine

fleksibilno povijanje trase radi savlađivanja prepreka

najprostiji oblik: kružni luk

kriva linija konstantne zakrivljenosti 1/R=const.

postoje određeni uticaji na vozila u kretanju za razliku od pravca

- ,

obezbediti kretanje merodavnom računskom brzinom sa

iskorišćenjem pune vrednosti radijalnog koeficijenta trenja i

ma s ma nog popre nog nag a

mV

Rmin2

r pR

Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120

79za max f R i max ip=7 %

m n m




minimalan radijus se primenjuje samo tamo gde bi veći radijus

bio neprihvatljiv zbog investicionih posledica

maksimalan radijus nema ograničenja sa vozno-dinamičke strane

,ograničiti na vrednost kada se ne gubi osećaj zakrivljenosti

(iskustvena preporuka)

suviše blage krivine daju utisak poremećenog pravca (naročito za

R≥10.000 m)= .

objektivnija slika: interval parametara kružnih krivina koje u

međusobnim kombinacijama ostvaruju skladne oblike

max m n ~izuzetak planinski putevi sa serpentinskim zavojima

80




f - koeficijent trenja

zavisi od fizičkih karakteristika pneumatika i kolovoznog zastora i

uslova njihovog kontakta → višeznačno promenljiva funkcija

ro ektovan e: sredn e vrednosti f ko e od ovara u čistim, mokrim

faktori koji utiču na veličinu koeficijenta trenja

81

kolovozima, normalne hrapavosti




vožnja u krivini-tangencijalne i radijalne sile na kontaktu

pneumatika i kolovoza

mora uvek biti ispunjeno2R

2T f f f

82

odnos koeficijenata

trenja u funkciji brzine




V<123 km/h f T>f R

V=123 km/h f T=f R

V>123 km/h f T<f R

za u a : o nos max R max T mora man o za po ru ebrzina primenljivih u projektovanju

usvo eno e max f /max f =0,925

normirane vrednosti f T-put kočenja, preglednost, minimalni

radijusi vertikalnih krivina

norm rane vre nos R- menz on san e or zon a n r v na

83




84




relazne krivine

problem prelaska sa jedne na drugu konačnu zakrivljenost

(pravac-krug, krug-pravac, krug-krug)

pro em pos e ce:

- potreba trenutnog ostvarenja okreta upravljača-sečenje krivine

- - ,

pogrešne odluke

- prelom vodećih linija puta-nesigurnost i neprilagođenost

pona an a

istraživanja oblika prelaznih krivina kao posrednika između

ravca i kružno luka i ravno ravno elementa trasiran a kubna

parabola, lamniskata, klotoida-usvojen element)

85




konturni uslovi:

- promena poluprečnika prelazne krivine treba da bude

postepena, linearna promena zakrivljenosti

-u dodirnoj tački

- pri konstantnoj brzini vožnje brzina okretanja prednjih točkova

treba da bude konstantna

do određenog mesta pređeni put i izvršeno okretanje prednjih

proteklom vremenu

↓

L·R=const.prirodna jednačina klotoide L·R=A2

86

-




87matematički oblik klotoide (Fresnel-ovi integrali)




klotoida je najprostija kriva posle kruga

klotoida krug

R·L=const=A2 R=const

=L/2·R =L/R

faktor veličine: faktor veličine:

88sličnost klotoida različitih parametara (“zumiranje” parametra)




u projektovanju se koristi samo prvi deo do max ≤90° (laka

konstrukcija za izabrano A i R)

89karakteristični elementi za geometrijsku konstrukciju klotoide




identifikacione tačke

odnos kratke i duge tangente je

približno isti za svaku tačku do ugla

°određen ugao za različite klotoide je

uvek na istom karakterističnom mestu

određen radijus za različite klotoide je

uvek na različitim karakterističnimmestima

određena lučna dužina za različite

klotoide je uvek na različitim

90grafička ilustracija osobina klotoide




91geometrijski elementi proste putne krivine






93geometrijski elementi prekretne linije (S kriva)




94geometrijski elementi jajaste linije (O kriva)




temena klotoida-kada su skretni

uglovi mali, a radijus znatno veći

od minimalnog

velike priključne radijuse

A1:A2=1:1,2 do 1:1,5

vos ru a r va-s o en o c

(saobraćajni čvorovi)

C kriva-indirektne ram e

denivelisanih raskrsnica

korpasta klotoida-promenljivi

,i ubrzanje

95

krivina rešavani uz pomoć

klotoide




Izbor parametra klotoide:

- vozno-dinamički kriterijum

udobnost vožnje sa gledišta bočnog udara

R , - ,

m V

146,0 Amin3

R

Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120

sR m , , , , , , , , ,

min A [m] 40 60 80 110 140 180 230 280 350

min L [m] 35 45 55 65 80 95 110 130 160

96


k t kti i k it ij



- konstruktivni kriterijum

vitoperenje kolovozne površine-promena poprečnog nagiba

(deformisanje toka jedne ili obe ivice kolovoza)

mh

R min Amin

maksimalan nagib rampe vitoperenja 0,5 % (normalno),

r

, - ,

serpentinskim okretnicama)

relativno duge prelaznice su potrebne kod vitoperenja oko ivice

kolovoza i za velika nadvišenja (širok kolovoz negativnogpoprečnog nagiba na početku krivine), za sve druge okolnosti

vozno-dinamički kriteri um obezbeđu e dovol nu dužinu za

97

promenu zakrivljenosti i vitoperenje


t t ki k it ij



- estetski kriterijum

ublažavanje utiska oštrine krivine, vizuelno otvaranje krivine

min A=R/3

ovo prvens veno va za r v ne >m n , er e vozno-dinamičkim kriterijumom obezbeđena i estetika

maksimalna veličina parametra klotoide se ostvaruje za temenu

klotoidu, uslov 1+2=ovno op ma na u na pre azn ce za : k: = : : , o nosno

::=1:2:1, optimalno =/4

98




99polje izbora parametra klotoide


roširen e kolovoza u krivini



roširen e kolovoza u krivini

točkovi vozila opisuju tragove različitog radijusa pri kretanju kroz

krivinu

raz a ra usa e ve a o s a e r ne voz aznačajno za krivine R<200 m

dimenzija vozila

za 25 < R < 200 m

mR2

ap

s

s-

a - rastojanje od zadnje osovine do prednjeg najisturenijeg dela

vozila [m]

100


za R>200 m proširenje je veoma malo zanemaruje se



za R>200 m proširenje je veoma malo, zanemaruje se

za R<25 m posebno oblikovanje po krivoj tragova

za više saobraćajnih traka

1

ipp

101potrebno proširenje vozne trake u krivini




re lednost uta



re lednost uta

nedovoljna preglednost je uzrok oko 40 % saobraćajnih udesa

puna preglednost postoji samo za pravce u jednolikoj ravni ili u

on avn m ver a n m r v namasaobraćajno-psihološki i vozno-dinamički činilac, mera stepena

ostvaren a u trasiran u i inžen ersko-tehničkom oblikovan u uta

- zaustavna preglednost

potrebna preglednost za bezbedno zaustavljanje vozila isprednepo re ne sme n e na o ovozu

posebno bitno za krivine R<1.000 m

Lzf - zaustavni put pri forsiranom kočenju [m]

mLLP zf z

103

L - sigurnosni razmak vozila zaustavljenog ispred smetnje,

5-10 m


treba da bude ostvarena na svakom mestu



treba da bude ostvarena na svakom mestu

garancija bezbednosti vožnje programiranom računskom brzinom

znatno manja od orijentacione vizure preglednosti/izoštrene

,

geometrijske pretpostavke za određivanjezaustavne vizure re lednosti

104




105

minimalna vizura preglednosti u

funkciji brzine vožnje i uslova puta


- preticajna preglednost



p j p g

pokazatelj mogućnosti puta za bezbedno izvođenje manevra

preticanja

(put preticanog vozila LB, višak puta pretičućeg vozila L A-LB,

sigurnosno rastojanje LC)

106

šematski prikaz preticanja sa

komponentama vizure preglednosti


vizura preglednosti



p g

mVV26,3

tL r p

vreme e nepozna a ve na, s ra van a za = m , = sredukovana dužina preticanja (vozilo A u istoj ravni sa vozilom B),

samo za izuzetno teške terenske uslove

za autoputeve i puteve sa razdvojenim kolovozima-skraćena

vizura preglednosti pošto nema vozila C

mVV6,3

L r p

107


preglednost se proverava za sve krivine kod kojih uz unutrašnju



p g p j j

ivicu kolovoza postoje vizuelne prepreke

grafička provera

kružnog luka

upoređenje sa raspoloživom širinom iz normalnog poprečnog

profila

108grafička konstrukcija zone preglednosti za nepokretnu smetnju


za sve puteve I, II i III razreda treba ostvariti zaustavnu



preglednost (uklanjaju se svi prirodni i/ili veštački objekti u zoni

preglednosti)

(uklanjaju se privremeni objekti i rastinje u zoni preglednosti)

otvaranje useka radi postizanja preglednosti

109




visinski položaj karakterističnih tačaka poprečnog profila

, ,kolovoza

na ibi nivelete

podužni nagib puta ili nagib nivelete se usvaja na osnovu realne

procene objektivnih uslovaminimalan nagib nivelete se određuje iz uslova odvodnjavanja

horizontalna niveleta zahteva postojanje poprečnog nagiba, i to

samo u ravcu i nasi u bez s rečeno bočno otican a vode

za useke mora postojati nagib nivelete (0,3 % za betonske

elemente za odvodnjavanje, 0,5 % za zatravljene segmentne

110


mora se posmatrati rezultujući podužni nagib (niveleta + rampa



vitoperenja), naročito ako se put nalazi u krivini

minimalan podužni nagib u trasiranju 0,8 %

vuče, troškovi građenja i niz ekploatacionih faktora

max i za uslove terena %rang puta

ravničarski brežuljkast brdovit planinski

autoput - 4 5 7

I - 5 6 7

II - 6 7 8

-

IV - 8 10 11

V - 10 11 12

111


bitan faktor je dužina puta na kojoj vlada maksimalan nagib

( ž l i i k ki d i )



(može se tolerisati samo na kratkim deonicama puta)

svaki nagib veći od 2,5 (3) % znatno utiče na pad brzine teretnih

V=55 km/h je granična brzina za održanje planiranog stanja

saobraćajnog toka

vertikalne krivine

promena nagiba nivelete izaziva prelom (konveksan ili konkavan)

112

karakteristični tipovi

preloma nivelete


svaki prelom se zaobljava kružnim lukom Rv



omogućava se bezbedno kretanje vozila i ublažava skokovita

promena otpora od nagiba

dovoljno tačnosti aproksimira krug (veliki radijusi, a područ jezaobljenja veoma malo)

113matematički oblik funkcije zaobljenja


izbor radijusa vertikalne krivine



- vozno-dinamički kriterijum

uticaj centrifugalne sile u smeru upravnom na kolovoznu ravan

ra a no u rzan e mora man e o , m s

m V154,0R min 2rv

- kriterijum preglednosti

zaobljenje mora biti obavljeno radijusom koji omogućava vozaču

da na dužini zaustavnog puta sagleda prepreku na kolovozu

114


za konveksne krivine radijus mora da omogući normalno

rasprostiranje vizure zaustavne pregledenosti



rasprostiranje vizure zaustavne pregledenosti

mP25,0R min 2zv

115

us ov za o re van e m n v zakonveksan prelom nivelete


za konkavne krivine je merodavna preglednost u noćnoj vožnji

f i il i l l i j tl ti j d



farovi vozila, pri normalnom uglu rasipanja svetlosti, moraju da

osvetle deonicu puta najmanje jednaku vizuri zaustavne

m

sinPh2

PR min

z

2z

v

116

uslov za određivanje min R v za

konkavan prelom nivelete


najveći radijus zaobljenja je potreban za konveksan prelom

nivelete



nivelete

za manje oštre prelome nivelete (i≤2 %) se dozvoljavaju i manji

likovno se preporučuje za susedne radijuse

maksimalni radijusi proističu iz geometrijskih uslova nivelete

konvv

konk v R

32R

117

geometrijski uslov za određivanje max R v


za poznat radijus i oštrinu preloma nivelete, konstrukcija i

proračun krivine se izvodi po ortogonalnoj metodi



proračun krivine se izvodi po ortogonalnoj metodi

karakteristični elementi za konstrukciju i proračun

vert a ne r v ne

118


u projektovanju je korisno odrediti poziciju najviše i najniže tačke

u vertikalnoj krivini (prosta proporcija)



u vertikalnoj krivini (prosta proporcija)

može se utvrditi i područ je kritičnih podužnih nagiba za

119analiza vertikalne krivine uz pomoć dijagrama sektorne sile


vito eren e kolovoza

h i t l i k i i k l di ć i



u horizontalnim krivinama kolovoz se radi sa uvećanim

poprečnim nagibom radi efikasnijeg savlađivanja centrifugalne

veličina i smer nagiba zavise od stepena zakrivljenosti i

orijentacije krivine

promena poprečnog nagiba se obavlja vitoperenjem kolovozne

površine i to kroz prelaznu krivinu pod uslovom da se na početkup

postupak: utvrditi poprečni nagib u krivini, usvojiti sistem

vitoperenja, definisati granične vrednosti sekundarnih podužnih

nag a, geome r s o re en e

poprečni nagib kolovoza je, po pravilu, orijentisan ka središtu

krivine i uvećan srazmerno zakrivl enosti

120


maksimalan poprečni nagib 7 % (saobraćajno-tehnički razlozi-

pozitivno delovanje u savlađivanju centrifugalne sile pri velikim



pozitivno delovanje u savlađivanju centrifugalne sile pri velikim

brzinama, pri malim brzinama veći nagibi mogu delovati

ne ativno

serpentinske okretnice 9 %

maksimalna vrednost se primenjuje samo ako je rezultujući nagib

o ovoza man o za pu eve , razre a o za

puteve IV i V razreda

minimalan o rečni na ib 2,5 %, koliko e normalno i na ravcu

(uslovi odvodnjavanja), odgovara svim krivinama čiji je radijus

veći ili jednak graničnom (Rg=5·min R)

,

kružne krivine, pretpostavlja da je rezultanta svih sila koje delujuna vozilo upravna na kolovoznu površinu

121

nema radijalnog ubrzanja


najpovoljniji slučaj, upravljanje vozilom bez dodirivanja volana

brzina slobodnog volana/optimalna brzina krivine (za maksimalne



brzina slobodnog volana/optimalna brzina krivine (za maksimalne

radijuse)

realni uslovi- rimena radi usa znatno man ih od maksimalnih, u

h /kmR i127 V pk s

prijemu radijalne sile učestvuju i poprečni nagib i raspoloživo

radijalno trenje - g

određuje iz uslova raspodele jedinične centrifugalne sile na

poprečni nagib i radijalno trenje

122




dijagram raspodele jedinične

centrifugalne sileza minimalne radijuse se angažuje radijalno trenje do graničnih

vrednosti za udobnu vožnju

,

optimalnoj, centrifugalna sila se uglavnom savlađuje poprečnimnagibom

123

sa većim rasponom R-Rg se utiče na oticanje vode, udobnost i

sigurnost vožnje, optičko vođenje trase


poprečni nagib u krivini (praktične analize-uprošćen obrazac)

2



%R min

7i 3

2

pki

sračunata veličina se zaokružuje na gornjih 0,5 %

,

kada je c<ip)

moguće građevinske teškoće kod striktnog pridržavanja pravilao vo n avan e, o o n sa r a

opravdani razlozi mogu dozvoliti i kontra nagib, ako je radijalno

ubrzan e man e od 0,5 m/s2

124


- sistemi vitoperenja

okretanje kolovozne površine se može vršiti oko bilo koje



j p j

unapred određene osovine

projektne linije

vitoperenje oko osovine kolovoza

preporučen način za dvosmerne puteve i autoputeve sa

ravnomerna raspodela deformacija ivičnih linija

mo ućnost ostvaren a bla o na iba ram e vito eren a ili kraće

poteza vitoperenjaniveleta ostaje konstantna, ne odstupa od usvojene u procesu

125




126

tipovi putnih profila za koje se preporučuje

vitoperenje oko osovine kolovoza


vitoperenje oko ivice kolovoza

dvostruko veće dužine prelaznih rampi pošto se na slobodnoj ivici



p p p j

odražavaju sve promene nagiba

denivelisanim raskrsnicama i autoputevima sa minimalnom

širinom razdelne trake

uobičajeno je vitoperenje oko unutrašnje ivice

spoljna ivica se izdiže i naglašava fizičke mogućnosti krivine

za autoputeve vitoperenje se obavlja oko kolovozne ivice uz

razdelnu traku, postiže se standardno nivelaciono rešenje srednje

ra e

niveleta trpi korekcije u krivinama

127




128

tipovi putnih profila za koje se preporučuje

vitoperenje oko ivice kolovoza


- šeme vitoperenja

linearne šeme sa kojima se utvr đuje zakonitost visinskih promena



i sagledavaju estetske, konstruktivne i vozno-dinamičke posledice

,

širinu kolovoza B, treba da budu poznati početni i završni

poprečni nagibi (ipo, ipk) i usvojen sistem vitoperenja da bi se

ons ru sao n ve ac on o osov ne v ce o ovoza

129




130karakteristične šeme vitoperenja proste putne krivine




rampa vitoperenja ima nagib nezavisan od nagiba nivelete

maksimalan nagib rampe vitoperenja 0,5 %



planinski putevi i rampe denivelisanih raskrsnica 1,0 (1,2) %

zao en e pre oma za r > , sa v · r

max ir samo kod krivina malog R i A, i to pri vitoperenju oko ivice

kolovoza

132

zaobljenje ivičnih linija za

veliki nagib rampe vitoperenja


za dugačke prelaznice se može javiti spora promena poprečnog

nagiba kolovoza i problem sa “neutralnim poprečnim nagibima”

i i l ib it j 0 2 % it j k



minimalan nagib rampe vitoperenja 0,2 % za vitoperenje oko

,

dvostepeno vitoperenje do i od kritičnog poprečnog nagiba

krit ip=1,5 (2,5) %

133

vitoperenje kolovoza na dugim

prelaznim krivinama

Trasiranje i oblikovanje (1)

elementi tri osnovne projekcije-prostorna slika puta



p j j p p

cilj: ostvariti funkcionalnu trasu, koja će

pogledu, estetski oblikovana i uklopljena u pejzaž

trasa je unikatan proizvod (veliki izazov i

odgovornost projektanta, lična veština i inženjerskiosećaj)

134


planerski pristup trasiranju obuhvata odnos prema



p p p j p

nasel ima i nameni rostora i rema rirodno sredini

lokalni putevi služe za povezivanje naselja koja su glavni izvori iciljevi putovanja (svakodnevni radni saobraćaj vezan za

,

mesta

regionalni putevi nose privredni i radni saobraćaj većeg dometa,do 60 km (na njih se vezuju lokalni putevi, a sami se vezuju na

magistralne), obilazak malih mesta seoskog tipa, tangiranje većih

nasel a, rolaz kroz radove sa više od 20.000 stanovnika

magistralni putevi su osnova državne putne mreže sasaobraćajem velikog dometa, obilazak svih naselja i gradova do

135

. , ,

kroz gradove sa više od 50.000 stanovnika (regionalni centri)


autoputevi su najviša klasa magistralnih puteva, obilazak svih

naseljenih mesta, tangiranje gradova veličine 50-500.000

stanovnika opravdan prolaz za velike gradove sa više od



stanovnika, opravdan prolaz za velike gradove sa više od

500.000 stanovnika 75 % saobraća a cil no

136

šematski prikaz odnosa trase prema naseljima


poremećaji u sredinama gde je tehnološkom revolucijom narušen

opšti sklad i hijerarhija odnosa u prirodi

gradovi izloženi stihijskim uticajima motorizacije (u XX veku su



gradovi izloženi stihijskim uticajima motorizacije (u XX veku su

137

uzajamnost uticaja puta na grad i grada na put


planirati koridore izvan stambenih naselja i centara aktivnosti za

ragionalne i magistralne puteve

poželjan prolaz kroz radne-industrijske zone ili na granici



poželjan prolaz kroz radne industrijske zone ili na granici

138odnos trase puta prema urbanim sadržajima


autoputevi i putevi sa komercijalnim sistemom eksploatacije treba

da obiđu sve urbane zone uz kontinuitet eksploatacije

planirati koridore koji će obezbediti nezavisnost saobraćajnice



planirati koridore koji će obezbediti nezavisnost saobraćajnice

terminali moraju biti unutar sistema slobodne eksploatacije

139mreža magistralnih pravaca na područ ju Beograda


osmisliti akcije da se ne ugrožava prirodno nasleđe i ne

pogoršavaju uslovi budućeg razvoja

modeliranje životne sredine, najčešće protiv sebe i budućih



modeliranje životne sredine, najčešće protiv sebe i budućih

neophodno je pažljivo ispitivanje koridora (negativne posledice

po mir i bezbednost okolnih stanovnika)

ne narušavati postojeće ambijentalne celine (kompaktni šumski

kompleksi, zamljišta visoke poljoprivredne vrednosti, prirodni

rezervati, izletišta, izvorišta, istori ske celine i dr

ne remetiti ustaljeni mikroklimat (nasip-vijadukt, ekonomski

razlozi greški)

oprav an su za va o se nenas n m sre s v ma mogu

oplemeniti i dovesti na nivo okoline (dubok usek-tunel, zasek-padinski vijadukt)

140




princip očuvanja postojećih ambijentalnih celina

141skladno oblikovana trasa autoputa Frankfurt-Nürnberg




položaj trase u poprečnom profilu na strmoj padini

142princip očuvanja ustaljenog mikroklimata




143uspešno i neuspešno vođenje trase na strmim padinama


inžen ersko-tehnički ristu trasiran u: stabilna i

pouzdana trasa u svim uslovima eksploatacije, najkraći

potezi za najmanje troškove eksploatacije najmanja



potezi za najmanje troškove eksploatacije, najmanja

nvest c ona sre stvatrasa se vodi pouzdanim padinama, bez aktivnih geoloških

u širokim rečnim dolinama trasu postaviti uz ivicu padine, a ne uz

rečno korito (stabilna trasa, pristup rečnoj obali, razvoj doline,or en e re e

144

položaj trase u širokoj rečnoj dolini


u uskim rečnim dolinama odustati od praćenja doline ako tozahteva neprekidno zasecanje u isturene delove padine, preći na

vrhove padina ili vododelnicu (celishodnije i stabilnije)



145

po o a rase u us o re no o n


trasu voditi osunčanom stranom (geotehnička stabilnost,oceđivanje i prosušivanje kolovoza)



146

vođenje trase osunčanom padinom


za prelazak rečne doline birati najuža mesta sa “zdravim”padinama i stabilnim hidrauličkim režimom vodotoka (mostovi su

podređeni trasi, voditi računa izboru mesta prelaska, mogu biti u

horizontalnim i vertikalnim krivinama osim delimično kod lovnih



horizontalnim i vertikalnim krivinama, osim delimično kod lovnih

reka)

147prelazak rečne doline


vododelnice i uzdužni grebeni su najčešće povoljna mesta zaprolazak trase (ocedne i geološki stabilne, izložene vetrovima i

snežnim nanosima, voditi računa o nadmorskoj visini, klimatskim i

meteorološkim uslovima



meteorološkim uslovima

u ravnici trasu voditi plitkim nasipom visine 1-2 m (preglednost,lako odvodnjavanje, nema problema sa podzemnim vodama,

,

uklapanje u pejzaž)

stabilnost direktno zavisi od efikasnosti sistema za prihvatanje iodvođenje površinskih i podzemnih voda (skoro 80 % oštećenja

i/ili propadanja putne konstrukcije je izazavano vodom)

“ ”

148


trasiranje-faza projektovanja u kojoj se uspostavljaju

eometri ske zakonitosti tri ro ekci e i ednoznačno



eometri ske zakonitosti tri ro ekci e i ednoznačno

definišu projekne linije u apsolutnom koordinatnomsistemu

izvodi se u koracima, zavisno od faze izrade projektne

dokumentacije, razmere podloga i značaja putnog pravca

na češće se vezu e za ide ni ro ekat, ali i delimično za eneralniu jednostavnijem smislu)

programski uslovi (kategorija puta, merodavno

saobraćajno opterećenje, uslovi odvijanja saobraćaja,

računske brzine po deonicama, sistem eksploatacije,

149

,


dimenzionisanje elemenata normalnog poprečnog profila

(detaljna tehnička i ekonomska analiza svakog elementa,mogućnosti i potrebe etapne izgradnje)



gran n e ement p ana pro a sa stanov ta vozno-dinamičkih, konstruktivnih i estetskih zahteva,

horizontalne krivine, minimalan parametar prelazne

krivine, maksimalan podužni nagib, minimalan podužninagib, minimalan radijus konveksnog zaobljenja,minimalan radijus konkavnog zaobljenja, minimalna

,

preticajne preglednosti)realno primenljive vrednosti su znatno povoljnije od graničnih,

150

ostali elementi se dimenzionišu prema rezultujućoj vrednostiprojektne brzine


riku iti relevantne odatke u okviru koridora(topografski, geomehanički, geomorfološki, urbanistički i

ekonomski uslovi)-podloge



inženjersko-geološka karta sa zbirnim prikazom osnovnihgeomorfoloških i geomehaničkih karakteristika terena (savremeni

rocesi, karakteristike stenskih masa, eomehaničke

karakteristike, hidrologija i dr)

karta namene površina prikazuje postojeći i/ili budući razvoj

, ,

parcelacijom, saobraćajne i infrastrukturne sisteme

topografska karta je osnova za grafičko definisanje trase

(postojeće karte, snimanje-klasično geodetsko ili

fotogrametrijsko)

151

,

povoljna-uslovno povoljna-nepovoljna područ ja)




152sintezna karta ograničenja


ostu ci u trasiran ugruba osovina-nulta linija-geometrijsko definisanje osovine-

analitička obrada trase



og an re os e -razmena u ca a

- putokaz za pružanje trase je vazdušna linija između početne i

kra n e tačke razmatrane deonice

istraživanje najpovoljnijih mesta za prelaz preko prirodnih

prepreka

153

generalna orijentacijana karti


fiksne tačke se dobijaju analizom povoljnih mesta

- gruba osovina-spajanje fiksnih tačaka pravim linijama

poželjno da ne preseca vazdušnu liniju jer se time utiče na dužinu



provera vrednosti podužnih nagiba po odsecima (procena treba

da bude za jedan stepen manja od granične vrednosti) i ocena

terena između susednih tački

154gruba osovina


- nulta linija-putanja konstantnog nagiba između dve fiksne tačkepovijajući se po terenu bez zemljanih radova

idealna osovina po pitanju građenja, izlomljen poligon kao vodič



može se konstruisati samo kada je teren između dve fiksne tačkeuniformnih karakteristika

prognozni podužni nagib

%100

H

iN

- koeficijent razvijanja trase, standardni padinski uslovi

1,05-1,15

korak za trasiranje-horizontalna dužina potrebna za savlađivanje

standardne visinske razlike

155


odmeranje na karti pomoću šestarskog koraka od izohipse doizohipse

nulta linija prati terenske oblike i može samo jednom seći istu



koračanjem u oba smera se dobija mikro koridor projektneosovine

156

korak i nultalinija




157nulta linija na padinskoj trasi


za složene zemljišne oblike treba odrediti pozicije sekundarnihfiksnih tačaka na kojima se vrši prekid nulte linije



158prelazak preko brdskog prevoja




159prelaz grebena




160prelaz izražene bočne doline


fiksne tačke kod serpentinskih okretnica su na lokacijama glavnihokretnica i nulta linija se nezavisno razvija na svakom kraku

serpentine



161serpentinski razvoj trase


- geometrizacija nulte linije (pomoću pravaca i krivina)pravci-kružni lukovi (klasičan postupak, razmere 1:10.000 i

1:25.000) aproksimacija kružnim lukovima koji se spajaju



nulta linija oscilira oko izabranog kružnog luka-ujednačen bilansmasa

162projektna osovina sastavljena od pravaca i kružnih krivina


definisanje temena poligona trase i grafičko utvr đivanjeelementarnih tačaka (početak i kraj krivine)

dužina međupravca (100-250 m) za smeštaj prelaznih krivina



klotoida (razmere 1:1.000 - 1:5.000) početna aproksimacija

kružnim lukovima, a zatim određivanje parametara klotoide-

klotidni lenjiri; savremeniji postupak sa mogućim sagledavanjem

konačnog oblika trase i proverom interne usklađenosti elemenata

projektna osovina

163

direktnomprimenom klotoide


podužni profil se formira simultano sa geometrizacijom nulte linijekako bi se pravovremeno uticalo na usklađenje odnosa dve

projekcije



visinskih ograničenja i specifičnih zahteva okoline

164radni podužni profil


jednovremeno sagledavanje obe projekcije-korekcije po pitanjudelimičnog poboljšanja geometrije, većih intervencija ili

napuštanje trase



fiksiranje preloma nivelete i izbor radijusa vertikalnih krivina

165korekcija plana i profila trase sa stanovišta bilansa masa


- analitička obrada traseutvr đivanja geometrijske zakonitosti osnovnih projektnih linija i

odnos prema konkretnom terenu (računski i grafički postupci)

, ,



skretni uglovi, proračun krivina i stacionaže

166

analitička obradasituacionog plana


podužni profil: pozicije preloma nivelete, dužine deonica jednakognagiba nivelete, nagib nivelete zaokružen na 0,1 %, proračun

zaobljenja i kota nivelete



uticaja vitoperenja kolovoza sa sračunatim tokom nivelete

167

analitička obradapodužnog profila




168situacioni plan trase puta




169podužni profil trase puta


savremeno projektovan put mora da zadovolji i likovne

kriteri ume vizuelna redstava i doživl a uta od strane



korisnika) bitno utiče na ponašanje vozača

trasiranje-saobraćajna psihologija-teorija informacija-

tehnička kibernetika-perspektiva-pejzažna arhitektura-... istraživanje ponašanja i reakcije vozača na kvalitetno

različite vizuelne sadržaje i perspektografske metode-

op ma n o nos pr men en geome r s e emena a u

trasiranju

170

formiranju likovne predstave puta


eometri sko oblikovan eproces skladnog komponovanja projektnih elemenata sa ciljem

da se ostvari prostorna slika puta koja u vizuelnom pogledu

diti ti ki j t i k j kt



mora se voditi računa o optičkim svojstvima svakog projektnogoblika i geometrijskim kombinacijama

pravac ima osobinu nedogleda (pogrešna procena,

neodgovarajuća reakcija, monotonija), samo pomoćni element

,za shvatanje stepena zakrivljenosti (minimalno 2-5 s vožnje,

maksimalno shvatljiva vizura preglednosti 1,4·Vp ≤ Dk ≤ 7·Vp)

klotoida ima najpovoljnije optičke efekte, prići primeni ne sa

pozicije minimalnih konstruktivnih potreba, već sa gledišta putneestetike na ovol ni i likovni odnosi za L :D :L =1:1:1 sa

171

R/3 ≤ A ≤ R)




172

optički efekti koje stvaraju elementarni putni oblici u horizontalnojravni (pravac, kružni luk, pravac i kružna krivina, klotoida)


nagibi nivelete su neuočljivi ispod 3 %, nagibi veći od 4 % mogubiti neprijatni ako se primenjuju na dugom pravcu (kod uspona se

javlja efekat zida), rešenje se traži u vijugavosti trase

d ži ( blj j lih dij ili l št i l k tki



dužinu (zaobljenja malih radijusa ili male oštrine ugla na kratkimpotezima deluju kao nasilni prelomi), mera optičke udobnosti je

preglednosti Dv~3-4·Vp

173

krivine (R v=5.000 m, Dv =150 mi R v=10.000 m, Dv=300 m)


istosmerne krivine sa kratkim međupravcem stvaraju utisakpoligonalne osovine (podsticaj traženju kontinualne putanje koja

odstupa od projektovane trajektorije, fiziološki nepovoljno zbog

uzasto nih istosmernih romena radi alno ubrzan a , izbeći

primenom jedne krivine većeg radijusa ili jajastom krivom



primenom jedne krivine većeg radijusa ili jajastom krivomneopravdana je primena kontra krivine sa kratkim međupravcem,

,

samo kao vezni element ograničene dužine

neusaglašeni radijusi stvaraju negativne likovne efekte inarušavaju postupnost u promeni brzine, naročito osetljivo za

krivine sa R<400 m (tolerantni odnosi do granice Ri≤1,5·Ri+1)

174




175

situacionom planu (dve istosmerne krivine sa kratkim međupravcem,

kontinualna krivina većeg radijusa, kontinualna S krivina)


usklađenim radijusima



usklađenim radijusima

176

preporuke za izbor susednih radijusahorizontalnih krivina


konkavna vertikalna krivina je likovno osetljivija od konveksnekrivine (otvara put), kratku konkavu ili kratak međupravac između

dve konkave treba zameniti jednom konkavom velikog radijusa

trase u vidnom polju vozača slično je i kada se dva približno



trase u vidnom polju vozača, slično je i kada se dva približnoparalelena nagiba spoje kratkim potezom, korigovati niveletu na

177




178

(dve konkave na bliskom rastojanju, gubitak trase,

prilagođavanje nivelete terenu, velika vertikalna krivina)


prostornu sliku puta formiraju udružene projekcije (poprečni profil-situacioni plan-podužni profil)

interna koordinacija elemenata situacionog plana se mora vršiti

obrnuto



obrnuto jednolika niveleta-situacioni plan i putni pojas oblikuju sliku puta

ostale okolnosti-vertikalne krivine su presudne

za trase sa kontinualnim krivinskim oblicima u situacionom planu

krivine (konkava otvara prostornu preglednost krivine,

horizontalna krivina ublažava prostornu nesagledljivost

,

dovoljne dužine vertikalnih krivina i horizontalna krivina ne smesadržati više od jednog preloma nivelete

179


prelomi nivelete u pravcu se moraju preispitati sa gledišta uticajasagledljivosti horizontalnih krivina (za konvekse kraj zaobljenja i

početak horizontalne krivine treba da budu na rastojanju

L≥2·V m , za konkave utica zaobl en a ne treba da se renese u

prelaznu krivinu)



prelaznu krivinu)

180prelom nivelete u središtu kružnog luka




181

prostorno usklađenje putnih projekcija(zadovoljavajuće, korektno i nezadovoljavajuće rešenje)




182

prelaz doline pojedinačnimelementima i jedinstvenim tokom

trasa preko grbina i uvala sa višepreloma i povoljniji tok


edinstvo uta i okolinesadržaji iz neposredne okoline puta utiču na opštu predstavu o

putu (emocionalno stanje vozača, ponašanje u vožnji, doživljaj

oblikovati putni pojas i prateće objekte da se ostvari jedinstvo



p p j p ć j jputa i okoline

kreativan napor projektanta

- oblikovanje kosina

man m v s nama rupa o govara u a nag

najprirodnije su trase sa kosinama jednakih dužina, a ne nagiba

,

spoljašnja oštrija)

kod plitkih nasipa i useka za padinske trase proširiti planum sa

183

n e s rane o pr ro ne os ne erena


- ozelenjavanjeuspostaviti fizičku i likovnu ravnotežu prirodne sredine

poremećene nasilnim zahvatima na terenu

zelenila-optičko vođenje



p č đ jprirodno sredstvo zaštite od zaslepljivanja, za ublažavanje udara

vetra, smanjenje nivoa buke i sl.

uporedo sa građevinskim projektom raditi i projekat ozelenjavanja

,dendrolog proučava prirodne uslove i bira sredstva)

184




185uspostavljanje fizičke i likovne ravnoteže




186poboljšanje optičkog vođenja trase




187zaštita saobraćaja od nepovoljnih spoljnih uticaja


svaki primenjeni objekat i element opreme proučiti sa stanovištaprostornih oblika i izgleda

potporni zidovi-kontinualne linije, umerene visine, obrađene

,



188potporni zid u krivini (astatički utisak i prirodniji izgled)


most treba da bude prilagođen toku trase u svim projekcijama ida poseduje unutrašnju harmoniju konstruktivnih oblika

ne sme da bude prepreka koja zahteva posebnu opreznost, već

krivinski oblici koji stvaraju punu sagledljivostnadvožnjaci sa maksimalnim svetlim otvorom



nadvožnjaci sa maksimalnim svetlim otvorom

most u infleksionoj zoni S krivine sa punom prostornom sagledljivošću

189


kod tunelskih portala prevazići rešenja iz stare železničke praksegrubih oblika i masivnih portalnih zidova i preduseka

saobraćajno-tehnička oprema i signalizacija ima izuzetnu ulogu u

preglednosti (naročito za nepovoljne vremenske uslove i noć)



oblikovanje tunelskih portala

(masivno rešenje i zakošena padina)

kontinualni elementi opreme puta

kao vodeće linije

190

Raskrsnice (1)

ukrštaju, uključujući njihove kolovoze i prateće

čvorne tačke koje omogućavaju funkcionisanje



j g j j

distribucija korisnika na željene smerove kretanja

u saobraćaju)

planski uređena građevinska osnova (maksimalna

bezbednost, optimalna protočnost i minimum

191

investicionih ulaganja)

Raskrsnice (2)

prostorna pozicija i opravdanost-lokacija i prostorni

-

dimenzionisanje i oblikovanje)



192

Raskrsnice (3)

najbrojnija grupa raskrsnica na putnoj mreži

,

srednja vremenska praznina toka veća od 6 s većina lokalnih re ionalnih i ma istralnih uteva



većina lokalnih re ionalnih i ma istralnih uteva

ritam raskrsnica (često-manja saobraćajna vrednost puta

i više kritičnih mesta, retko-neravnomerno opterećenjemreže)

193

raskrsnica u zavisnosti

od opterećenja

Raskrsnice (4)

istovremena rimena re ulatornih ravila onašan a istriktna određenost glavnog i sporednog pravca) i

konstruktivnih mera (građevinska rešenja sa ciljem

o ez e en a preg e nost , un c ona nost

ekonomičnosti)



us ov o ac e

sagledljivost-izoštrena vizura preglednosti La≈4·Vr

< · krivine Rv<4·min Rv

194

raskrsnice u

situacionom smislu

Raskrsnice (5)

jednolika niveleta iGP≤3 % ili u temenu konkavne vertikalnekrivine



nivelacioni uslovi za izbor lokacije raskrsnice

195

Raskrsnice (6)

priključak sporednog puta-upravno vođenje sporednog pravca uzoni raskrsnice (najkraće putanje vozila i preglednost)

prinudna devijacija (smanjenje brzine vozila i lako izvođenje



vođenje sporednog pravca u zoni raskrsnice

196

Raskrsnice (7)

unutrašnja preglednost (isključeni useci, zone tunela i mostova,najbolji su plitki nasipi)



granični uslovi za konstrukciju zone preglednosti

197

Raskrsnice (8)

ti ovi raskrsnica



198

osnovni tipovi površinskihraskrsnice

Raskrsnice (9)



199

tipovi manevara upovršinskim raskrsnicama

Raskrsnice (10)

stroga funkcionalnost primenjenih elemenata i detalja (racionalnooblikovanje i dimenzionisanje pristupa raskrsnici, uređenje

konfliktne zone)

kanalisano vođenje saobraćajnih struja koje se seku



200

eksploatacioni pokazatelji prema kojima se utvrđujepotreban nivo građevinskih intervencija

Raskrsnice (11)

tip 1: najjednostavniji oblik, mali obim saobraćaja, obezbeditipreglednost i opremiti signalizacijom



površinske raskrsnice tipa 1

201

Raskrsnice (12)

tip 2: malo do srednje opterećenje, leva skretanja do 10 % Qmer ,uređenje pristupa sporednog pravca sa obaveznim klinastim

ostrvom



202

povr ns e ras rsn ce pa

Raskrsnice (13)

tip 3: pun program veza, izdvajanje levih i desnih skretanja naglavnom pravcu, fizičko kanalisanje struja u zoni pristupa

sporednog pravca, standard za magistralne i regionalne puteve



površinske raskrsnice tipa 3 (standardno

rešenje četvorokrake raskrsnice i

203

sa rešenjem četvorokrakog ukrštanjadelimičnim razdvajanjem)

Raskrsnice (14)



površinske raskrsnice tipa 3 (fizički oivičena razdelna

ostrva na glavnom pravcu, opravdano samo u blizini

204

Raskrsnice (15)

povezivanje dva putna pravca uz uslov obezbeđenja

kontinuiranih tokova maksimalna bezbednost i

maksimalna protočnost)

eliminišu se presečne tačke



protočnost se podiže do propusne moći slobodne

deonice

najmanje 2-2,5 puta veći kapacitet od površinske

raskrsnice

20-50 puta veće angažovanje prostora i najmanje toliko

puta više investicija

205

Raskrsnice (16)

uslovi rimenepotreba se javlja kada ukupna opterećenja smerova prelaze

12.000 voz/dan (autoputevi i brzi putevi koji i inače zahtevaju

,

razloge)za saobraćaj na sporednom pravcu PGDS<3.000 voz/dan

ostvariti vezu indirektno kroz putnu mrežu



ostvariti vezu indirektno kroz putnu mrežu

rastojanje i ritam denivelisanih raskrsnica uskladiti sa

,transportna funkcija, veće rastojanje raskrsnica)

brzi putevi 10-15 km, autoputevi 12-18 km sa

. voz an, au opu ev sa nap a om pu ar ne -

veće rastojanje nego kod običnih autoputeva (veliki režijskitroškovi sa čestim raskrsnicama)

206

Raskrsnice (17)

funkcionalna klasifikaci a A - autoputevi približno jednakih eksploatacionih pokazatelja, pun

program denivelacije i prostornog kanalisanja, elementi

p , · p

B - putevi istog saobraćajnog režima, a različitog opterećenja,pun program prostornog razdvajanja, elementi Vp

R~0,4·VpGP

C putevi različitog saobraćajnog režima i znatnih razlika u



C - putevi različitog saobraćajnog režima i znatnih razlika u

opterećenju, kombinovano rešenje raskrsnice, sporedni pravac

D - putevi različitog ranga i izrazitih razlika u opterećenju,

kombinovano rešenje sa skromnim elementima priključnih veza

E - magistralni putevi visokog ranga i regionalni i lokalni putevi,

prostorno razdvajanje bez priključnih veza

207

Raskrsnice (18)



programski parametri funkcionalne klasifikacijedenivelisanih raskrsnica

208

Raskrsnice (19)

funkcionalni elementiukrsni pravci (GP-SP)

izlivi (I) i ulivi (U)

rampe (R)

sekundarne površinske raskrsnice (SR), za C i D

,



209standardni funkcionalni elementi denivelisane raskrsnice

Raskrsnice (20)

rinci i kom onovan asituacioni i nivelacioni tok ukrsnih pravaca zavisi od terenskih

uslova, potreba devijacije i dr.

pro e ne n e re a a omogu e om orne us ove vo n e

spoljnu preglednost (sagledljivost dominantnih elemenata)re oruka da se denivelaci a ostvaru e nadvožn akom iznad GP,

a sagledljivost rešava S krivom na GP



a sagledljivost rešava S krivom na GP

merilo ostvarenja je veličina slobodne vizure preglednosti,

-min Ps=25·vp (20·vp)≈7·Vp (6·Vp)

ozici a u infleksiono tački ili krivini R>2·min R ovol no za

nivelaciono komponovanje priključnih veza, područ je min ipGP)

210

Raskrsnice (21)

sagledljivost ukrsnih pravaca



sagledljivost ukrsnih pravaca(slabo, bolje, najbolje rešenje)

pozicija u odnosu na

situacioni tok

211

nepovo no, povo n enajpovoljnije rešenje)

Raskrsnice (22)

situacioni tok SP mora biti usaglašen sa nivelacijom i programomraskrsnice (S kriva povoljna za organizaciju asimetričnog

programa, ali nepovoljna ako je niveleta prelomljena, bolje pravac

za četvorostrani ro ram veza ili ednolična krivina za simetrični

poluprogram)



212

,prelomljena niveleta i četvorostrani razvoj veza, prelomljena

niveleta i simetrični poluprogram)

Raskrsnice (23)

izlivi i ulivi se planiraju isključivo sa desne strane GP

za svaki smer je poželjno organizovati samo po jedan izliv i jedan

uliv

-



213

pozicija, broj i poredak izliva i uliva



Raskrsnice (25)

direktne rampe se razvijaju u okviru skretnog ugla ≈90°,

najjednostavnije veze, uglavnom za desna skretanja, kapacitet

jednotračne rampe 1.300-1.600 voz/h

koji se razvijaju u okviru skretnog ugla ≥120°, niz složenih

prostornih odnosa sa obaveznom mostovskom konstrukcijom,

,

jednotračne rampe 1 100 1 400 voz/h



jednotračne rampe 1.100-1.400 voz/h

indirektne rampe se razvijaju u okviru skretnog ugla ≈270°,

povratne vožnje i ograničen režim brzina, standardno rešenje zakanalisanje levih skretanja, kapacitet jednotračne rampe

800-1.000 voz/h

215

Raskrsnice (26)

karakteristični ti ovisvaka raskrsnica ima svoju osobenost (sopstveni funkcionalni i

prostorni koncept)

ru a: na e nos avn o ro ra e ras rsn ce, ve re ne

rampe za desna skretanja i po jedna indirektna i poludirektnarampa za leva skretanja, orijentacija indirektne rampe se

određuje prema slabijem opterećenju, uglu ukrštaja i uslovima



preglednosti, za vezu puteva različitog saobraćajnog ranga,

nezamenl ivo rešen e za rikl učen e na auto ut sa na latom

putarine

216

priključak “truba”

Raskrsnice (27)

kruška: simetrična šema, dve direktne i dve poludirektne rampe

koje se interno prepliću, priključci većeg saobraćajnog značaja ili

kada terenski uslovi diktiraju združivanje rampi, pažljivo

dimenzionisan e za edničke deonice zbo obezbeđen a

protočnosti



priključak “kruška”

217



Raskrsnice (29)

račva: spajanje/razdvajanje puteva ravnopravnih po rangu i

opterećenju, slobodno grananje ili spajanje kolovoznih profila, svi

ogranci se vode direktnim usmerenjem, tri građevinska nivoa,

na viši nivo saobraća no komfora, od ednak tretman svih stru a,

priključci dva autoputa



trokraka raskrsnica “račva”

219

Raskrsnice (30)

romb: najjednostavnije i najekonomičnije rešenje, 4 direktne

priključne rampe na minimalnom rastojanju od GP isključivo

prema nivelacionim uslovima, površinske raskrsnice na SP,

ukršta dva uta različito ran a i ako o terećen e na SP ne

prelazi 6.000 voz/dan



“ ”

220

Raskrsnice (31)

pola deteline: poluprogram prostornog razdvajanja, 2 direktne i

2 indirektne rampe, površinske raskrsnice na SP, pozicija rampi

se određuje prema terenskim uslovima ili jače izraženim

saobraća nim stru ama, re oruču e se ras ored o di a onali

zbog favorizovanja levih skretanja iz jednog pravca, ukrštaj dva

puta različitog saobraćajnog značaja, može se unaprediti do



221ukrštaj “pola deteline”

Raskrsnice (32)

indirektna truba: jedan denivelisani priključak i jedna trokraka

površinska raskrsnica, čiste veze sa oba putna pravca,

funkcionalno rešenje srednje klase, autoputevi sa naplatom

utarine



ukrštaj “indirektna truba”

222

Raskrsnice (33)

dupla truba: prostorno raščlanjen ukrštaj sa indirektnim

povezivanjem pomoću dva denivelisana priključka oblika truba,

sve veze su preko sekundarnog putnog ogranka, duge i

rostorno razuđene utan e sa velikim an ažovan em rostora,

primena u različitim terenskim uslovima i na autoputevima sa

naplatom putarine



223

ukrštaj “dupla truba”

Raskrsnice (34)

kružni podeonik: protočno rešenje sa kružnim kretanjem i

prestrojavanjem, podeonik je u jedinstvenoj ravni, po pravilu,

iznad GP, priključne veze se ostvaruju direktnim paralelenim

ram ama, rešen e e ob ektivno iznad kvaliteta ukršta a sa

poluprogramom denivelacije, ako postoji ravnomeran dotok

saobraćajnih struja



224

u r a ru n po eon

Raskrsnice (35)

detelina: najjednostavnije rešenje sa punim programom

prostornog razdvajanja, 4 direktne i 4 indirektne rampe za desna i

leva skretanja, svaki od pravaca ima 2 para izlivno-ulivnih mesta,

slabost se rešava ratećim aralelnim kolovozima duž čitave

izlivno-ulivne zone GP za ditribuciju izlivnog i organizovano

uključenje ulivnog saobraćaja, kapacitetno rešenje sa,

saobraćajnog ranga



225ukrštaj “detelina”

Raskrsnice (36)

modifikovana detelina: složeno prostorno rešenje, zamena jedne

ili više spiralnih rampi poludirektnim rampama za favorizovana

leva skretanja, izlivi i ulivi ovih rampi se obavezno udružuju sa

direktnim ram ama zbo rinci a edan izliv- edan uliv, složene

mostovske konstrukcije, veliki broj kapacitetnih i komfornih veza,

ukrštaj autoputeva približno istog značaja



“ ”

226

Raskrsnice (37)

Malteški krst: najviši funkcionalni standard, sva leva skretanja su

rešena poludirektnim rampama, parovi ovih rampi vode se u

istom građevinskom nivou, u jezgru postoji složena trospratna

mostovska konstrukci a, maksimalni eks loatacioni efekti o cenu

visokih eksploatacionih troškova, ukrštanje značajnih autoputeva



ukrštaj “Malteški krst”

227

Kolovozne konstrukcije (1)

fleksibilne-bitumenom vezani materijali, elastičnije i

deformabilni e od krutih

krute-portland cementom vezani materijali, prenose

opterećenje na veću površinu posteljice, manji naponi na

pritisak i manja deformacija od fleksibilnih

d l j d blji i k lit t t ij l



raspored slojeva, debljina i kvalitet materijala se

određuju dimenzionisanjem

lokalnih uslova

228




229vrste kolovoznih konstrukcija


višeslojna konstrukcija od slojeva bitumenom vezanih

materijala (asfaltni zastor i noseći slojevi)

sastav, debljina i raspored slojeva zavise najviše od

saobraćajnog opterećenja, svojstava tla u posteljici,ma s ro o us ova

sastav konstrukcije se u principu razlikuje prema vrsti



sastav konstrukcije se, u principu, razlikuje prema vrsti

bitumenom vezani slojevi u zastoru se dele na habajuće i

ispod se obično radi bitumenizirani noseći sloj (BNS)

debl ina bitumenom vezanih slo eva varira u zavisnosti

230

od veličine opterećenja i vrste materijala




231tipske fleksibilne kolovozne konstrukcije


nedostupnost kvalitetnih kamenih materijala dovodi douvođenja vezanih materijala za noseće slojeve (potpunoizostavljanje sloja od nevezanog zrnastog materijala)-”full

”deformacije)

za teško i vrlo teško opterećenje debljina slojeva odbitumenom vezanih materijala se sve više smanjuje,poboljšava se kvalitet sastava (veći udeo drobljenog



p j ( j g

, ,bitumeni)

preporuka je i da se slojevi bitumenom vezanihmaterijala rade iz dva sloja (habajući sloj i BNS) sa

podlogom od vezanog zrnastog kamenog materijala

232

,između slojeva, manji troškovi energije i izgradnje)


betonska nearmirana ili

armirana loča oložena

preko podloge ili posteljice



233

tipovi krutih kolovoznihkonstrukcija


nearmirane-nema armature koja bi uticala na nastajanjepukotina ili prenošenje opterećenja na podlogu, relativnomalo rastojanje spojnica

- ,opterećenja preko spojnica se obavlja moždanicima

neprekidno armirane-veliki procenat armature (0,6 % iv e , ma ro spo n ca

prednapregnute-smanjena debljina, povećana otpornost



osnovna uloga armature je da sprečava otvaranjepukotina, ali ne i njihovo nastajanje

armatura se postavlja u neutralnu zonu (kontrola rada

pukotina, bez prenosa opterećenja)

234

su skoro identične


donja podloga, gornja podloga, zastor

temelj kolovozne konstrukcije (u useku je od prirodnog tla, u

nasipu od prirodnog tla transportovanog iz useka ili pozajmišta-

prerađeno)

osnovna uloga posteljice: omogućiti pravilnu izgradnju slojeva

i d štititi t t d t đ ih l



iznad n e zaštititi tru uta do momenta rađen a novih slo eva

pružiti ujednačenu nosivost

ako je nosivost zadovoljavajuća, ponekad se slojevi vezanih

najčešće se preko posteljice radi donja podloga

ekonomski se više is lati obol šati nosivost ostel ice ne o

235

povećavati debljine slojeva iznad nje


za betonske kolovozne konstrukcije je najvažnije da posteljica

ima ujednačenu nosivost, a ne koliko ona iznosi

- slaba posteljica CBR≤2 % (debljina donje podloge min 15 cm)

-

min 8 cm)

- vrlo čvrsta posteljica CBR≥15 % (debljina donje podloge

min 0 cm)

poboljšanje posteljice



- ,kompletno zameniti boljim materijalom, ako je ekonomski

opravdano

- mehanički postupak poboljšanja se sastoji u poboljšanju

granulometrijskog sastava temeljnog tla i njegovog zbijanja

-

236

,

kreč, pepeo, bitumen i dr.


zaštita posteljice od dejstva mraza se može postići spuštanjem

nivoa podzemne vode ili izolacijom

dubina zbijanja tla u posteljici se kreće od 15 do 30 cm

, ,

stišljivosti i apsorpcije vode)

minimalni poprečni nagib površine 4 (3) %, u zavisnosti od

ara er s a a us ova o vo n avan a

dozvoljeno odstupanje ravnosti ±3 cm na ravnjači dužine 3 m



- , ,

povratni moduo, moduo reakcije)

237


don a odlo a

jedan ili više slojeva prirodnog ili mehanički/hemijski

stabilizovanog tla, drobljenog agregata, šljunkovito-peskovitog

,

svrha donje podloge je povećanje debljine na najekonomičniji

način

osnovna uloga: ujednačavanje nosivosti, povećanje nosivosti

konstrukcije, smanjenje negativnih uticaja zbog promene



,

pumpanja

najčešće se radi od šljunkovito-peskovitog ili drobljenog agregata

debljina 15-30 cm (saobraćajno opterećenje, dejstvo mraza,

kvalitet materijala)

238

nema opasnosti od mraza


tip podloge zavisi od raspoloživih materijala i saobraćajnog

opterećenja (težiti otvorenim mešavinama koje omogućavajuodvodnjavanje u svim uslovima)

jedan ili više slojeva neposredno ispod zastora

svaki materijal otporan na dejstvo vode i mraza i koji imaCBR≥90 % se može koristiti za gornju podlogu (drobljeni agregat,mršav beton, cementom i bitumenom vezani materijali,stabilizovani materijali)



stab o a ate ja )

uloga (krute kolovozne konstrukcije): sprečavanje pumpanja idejstva mraza, odvodnjavanje, smanjenje negativnog dejstvaromene za remine u ostel ici, ovećan e nosivosti

uloga (fleksibilne kolovozne konstrukcije): povećanje nosivosti,

poboljšanje odvodnjavanja, sprečavanje dejstva mraza

239

, ,bitumenom vezani materijali (stabilizacije)


zastor zastor podnosi direktne uticaje saobraćajnog opterećenja(pneumatici, habanje) i faktora sredine (temperatura, sunčevizraci, voda

najkvalitetniji sloj u kolovoznoj konstrukciji

habajući i vezni sloj , ,

otpornost na trajne deformacije, postepeno menja kvalitetmaterijala, obezbeđuje uslove za kvalitetniju izgradnju habajućeg



, ,5-10 cm

debljina habajućeg sloja od asfalt betona 2,5-8 cm

e na e ons p o a - cm pu ev - cm

minimalne debljine i kvalitet su propisani standardima, a određujuse dimenzionisanjem

240

dozvoljeno odstupanje ravnosti ±4 mm na ravnjači dužine 4 m

poprečni nagib kolovoza je min 2,5 (2) %


betonski kolovozi-s o nice

spojnice (razdelnice) se izrađuju radi kontrolisanog lomljenja i

sprečavanja izvijanja ploča pod uticajem promene temperature i

osnovni tipovi: poprečne i podužne

- o rečne s o nice

primena kod klasičnih i armiranih betonskih kolovoza

ekspanzione (dilatacione) spojnice-omogućavanje prostora za



ren e e ons p o a a a empera ura poras e zna one prugrađivanju

kontrakcione rividne s o nice-omo ućava u sku l an e betona i

sprečavaju ili kontrolišu nastajanje pukotina

vitoperne spojnice-dozvoljavaju mala ugaona pomeranja između

241

savijanju ili vitoperenju ploča


moždanici sprečavaju relativno vertikalno pomeranje krajeva

ploča, ali ne i horizontalno (jedan od krajeva svakog moždanikase, premazom ili plastičnom kapom, štiti od kontakta sa betonom)

spojnica, jer su ankeri deformabilni i čvrsto vezani za ploču



242tipična ekspanziona spojnica


radne spojnice-prilikom prekida rada (loše vremenske prilike, kraj

radnog vremena i sl), najčešće kontrakciona ili ekspanziona, aline može biti vitoperna

-

sprečavanje pojave nepravilnih podužnih pukotina i

omogućavanje građenja kolovoza projektovanih širina

najčešće vitoperne ili radne kontrakcione spojnice

prodor vode i stranih materijala u spojnice se sprečava



oba materijala se stavljaju u ekspanzione, a samo zaptivač u

ostale spojnice

ispuna se radi od mekog drveta, filca impregniranog razređenim

bitumenom ili katranom, plute i sl.

243

gume


osnovni materijali: nevezani, vezani, ostali

preradom

prirodni-neprerađeni: pesak i šljunak

prirodni-drobljeni (prerađeni): filer, drobljeni pesak, kamena sitnež

(obična i plemenita) i tucanik



sedimentnih stena (krečnjaci, dolomiti, peskovi, šljunkovi),

omogućavaju dobru prionljivost bitumena, ali su neki zabranjeni

za upo re u u zas or ma z og ma e o pornos na a an e

(šljunak)

244


najkvalitetniji materijali potiču od magmatskih stena (granit,

bazalt, diorit, porfirit, andezit)

veštački: pepeo visokih peći (šljaka i filterski pepeo (vezivo i

neophodna ispitivanja: oblik, tekstura površine, granulometrijski

sastav, apsorpcija vode, prionljivost, otpornost na habanje,avos , spec na e na

nevezani agregati se

na češće koriste za



donju podlogu

245

krive nevezanih materijala

za donju podlogu


bitumenom vezani materi ali

najčešće se koriste za fleksibilne kolovozne konstrukcije

osnovne komponente: vezivo na bazi bitumena i agregat

me uso n o nos u e e ra c a se o re u e pro e om

mešavine)

način s ravl an a određu e dve osnovne ru e:

- materijali koji se proizvode u postrojenjima (topli i hladni

postupak)



- ma er a o se pro zvo e na cu mes a prs an empenetracijom (površinske obrade i penetrisani makadam)

246


- materijali dobijeni po toplom postupku

asfalt-betonske mešavine ili mešavine od bitumeniziranih

materijala dobijene mešanjem bitumena, drobljenog agregata i

ugrađuju se finišerima, pri temperaturama višim od 120°C i

dodatno zbijaju serijom valjaka

sitnozrni asfalt betoni (agregat 0/2, 0/4, 0/8 i 0/11 mm)

krupnozrni asfalt betoni (agregat 0/16 i 0/22 mm)



liveni asfalti

bitumenizirani materi ali a re at 0/16, 0/22, 0/32 i 0/45 mm

asfalt betoni i liveni asfalti se ugrađuju u habajući sloj, a

bitumenizirani materijali u gornju podlogu

247


- materijali dobijeni po hladnom postupku

mešavine pripremljene na dnevnoj ili malo povišenoj temperaturivezivo: razređeni bitumeni, bitumenske emulzije i katrani

- ,šljunak i drobljena šljaka (0/32 mm), debljina sloja maksimalno

10 cm (izuzetno 20 cm ako se koriste vibracioni valjci)

bitumenskim vezivima i posipanjem neobavijene ili bitumenommalo obavijene kamene sitneži, koriste se za održavanje ili



- materijali dobijeni na licu mesta

površinske obrade koje se rade sa sitneži prskanom na licu

penetrisani ili natopljeni makadami-uvaljani kameni agregat,

ispunjen kamenom sitneži, koja se jedan ili dva puta natapa

248

vez vom, a za m e an va pu a pos pa amenom s ne va aradi povezivanja i zatvaranja površine


podela bitumenskih veziva koja se upotrebljavaju u niskogradnji



katran-viskozna, mrkocrna ugljovodonična tečnost specifičnogmirisa, koja se dobija destilacijom organskih materijala (kameni i

,

bitumen-mrkocrna masa, na normalnoj temperaturi u čvrstom

stanju, potpuno rastvorljiv u ugljensulfidu CS2, prirodni ili

249

o an e prera om na e n en er va a


po penetraciji se deli na 7 vrsta: BIT200, BIT130, BIT90, BIT60,

BIT45, BIT25 i BIT15

destilovani bitumen-destilacija nafte, meki do tvrdi tipovi

- ,

tvrdi tipovi

industrijski ili oksidirani bitumen-duvanje vazduha u rastopljeni

mekši tip bitumena, izuzetno elastična i plastična svojstva



250

karakteristične temperaturepri destilaciji nafte


jezerski asfalt-ležište prirodnog bitumena pomešanog sa

agregatom na Trinidadu, bitumen (53-55 %), mineralni materijali(33,5-37 %), voda (9,7 %)

-

krečnjaka ili peščara, koji u prirodnom stanju sadrži dispergovani

bitumen (4-18 %), nema veliku primenu iako ga ima više od

razređen bitumen-privremeno snižena viskoznost dodatkom

rastvarača koji nakon ugrađivanja delimično ispare



bitumenska emulzija-mešavina fino dispergovanog bitumena ivode, emulzija se u dodiru sa agregatom razdvaja na bitumen i

,

sprečavanje sedimentacije i koagulacije se postiže emulgatorima

za kamenu sitnež sedimentnih stena se primenjuje anjonska

251

emu z a, a za amenu s ne erup vn s ena a ons a emu z a


vezivo mora da poseduje određenu konsistenciju pri transportu,

raspršivanju i po ugrađivanju

mera konsistencije je viskoznost

, ,

duktilitet i viskozitet



252


cementom vezani materi ali

koriste se za krute kolovozne konstrukcije

osnovne komponente: vezivo, agregat i voda

Veziva:

silikatni i aluminatni cementi-prema mineraloškom sastavu , ,

cement sa dodatkom pucolana, portland cement sa dodatkom

zgure i pucolina, metalurški cement, pucolinski cement-prema



svo s vu namencementi se svrstavaju u klase kvaliteta prema minimalnim

čvrstoćama na ritisak e ruveta starih 28 dana 25, 35, 45, 55

kvalitet cementa se određuje na osnovu ispitivanja specifične

mase, zapreminske težine, čvrstoće na zatezanje pri savijanju,

253

, ,

cementa


ro ektovan e mineralnih mešavina

potrebno je na raspolaganju imati više veličina zrna agregata-

frakcija, da bi se postigao određeni kvalitet mešavine

uo a ene ra c e:

- jednostruko drobljeni materijali (pesak 0/2 i 0/8, kamena sitnež

2/6, 6/12 i 12/25, tucanik 25/40 i 30/50

- višestruko drobljeni materijali (filer 0/0,09, pesak 0/2, plemenita

kamena sitnež 2/5, 5/8, 8/12, 12/18 i 18/25)



za sva p me av ne prop sane su gran ne n e unu ar otrebalo da se nalazi projektovana ili ugrađena mineralna

mešavina (dobijene na osnovu statističke obrade pozitivnih

rezultata)

projektovanje se radi probanjem

254


od granulometrijskog sastava zavisi sposobnost materijala da

nakon zbijanja poseduje odgovarajuću stabilnost i zbijenostučešće frakcija agregata je samo orijentaciono i laboratorijski se

,



granulometrijski sastav

255


ro ektovan e asfaltnih mešavina

vruće mešavine mogu biti: guste (šupljine ispunjene vazduhom

ispod 8 %), poluguste (šupljine 8-12 %) i otvorene (šupljine preko

projektovanje se zasniva na izboru agregata, projektovanju

mineralne mešavine, izboru veziva i određivanju optimalne

količine veziva

količina mineralnog agregata u mešavinama je 90-95 % po masi

-

i t k l t i i d bi t



nosivost kolovoza prvenstveno zavisi od osobina agregata

pogodnost agregata se određuje na osnovu ispitivanja veličine

zrna, granulacije, čvrstoće, trajnosti, oblika zrna, teksture,

apsorpcije i prionljivosti za bitumen

256




ro ektovan e betonskih mešavina

osnovni koraci: određivanje vodocementnog faktora, potrebne

konsistencije, najvećeg zrna agregata, količine vode u mešavini,

voda ne sme imati štetnih materija (organske i rastvorljive soli)

vodocementni faktor se kreće od 0,4 do 0,6

sa smanjenjem faktora do granice optimalnog se postiže veća

čvrstoća

on a gran ca zav s o po re ne o ne vo e za ra ac u



on a gran ca zav s o po re ne o ne vo e za ra ac ucementa i iznosi 0,24, ali je ona nedovoljna za ugradljivost i dobro

obavijanje zrna agregata

258


međusobno zavisne aktivnosti

određivan e debl ine i sastava o edinih slo eva kolovozne

konstrukcije

definisanje zahteva kvaliteta i sastava pojedinih mešavina u

definisanje kvaliteta upotrebljenih materijala u posteljici

utvr đivan e tehnolo i e radova

analiza troškova građenja i održavanja kolovozne konstrukcije



analiza troškova građenja i održavanja kolovozne konstrukcije

upoređenje varijantnih rešenja i izbor optimalnog sastava i

e ne s o eva sa aspe a s ra eg e or en a uprav an a

putevima

259


faktori ko i utiču na dimenzionisan e

opterećenje (ukupna masa vozila, opterećenje po točku, broj i

razmak točkova, kontaktno opterećenje, trajanje opterećenja,

, -

statičko ili dinamičko; ekvivalentno saobraćajno opterećenje)

prirodna sredina (maksimalne, minimalne i prosečnetemperature, količina padavina, vlažnost, nivo podzemne vode)

konstruktivne karakteristike (broj, debljina i vrsta slojeva, čvrstoće

građenje (tehnologija građenja)



građenje (tehnologija građenja)

održavanje

nivo usluge, bezbednost i ekonomičnost

260


metode dimenzionisan a

- fleksibilne kolovozne konstrukcije

metoda Američkog društva za javne puteve i transport-AASHTO

metoda Instituta za asfalt SAD

metoda SHELL-

metoda Vestergarda (Westergaard)

metoda Piketa i Re a Pickett & Ra

metoda Američkog društva za javne puteve i transport AASHTO



metoda Američkog društva za javne puteve i transport-AASHTOmetoda Udruženja za portland cement-PCA

metoda konačnih elemenata

261

Documents

Kolovozne Konstrukcije i Poprecni Profili