Közlekedés és társadalom

Dr. Mándoki Péter szerk.

Közlekedés és társadalom

A II. Nemzeti Fejlesztési Terv Társadalmi Megújulás Operatív Program TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018

azonosító számú programja keretében készült jegyzet.

A projekt címe: „Egységesített jármű- és mobilgépek képzés- és tananyagfejlesztés”

A megvalósítás érdekében létrehozott konzorcium résztvevő: a Kecskeméti Főiskola

a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem az AIPA Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Közhasznú Kft.

BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM

KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KAR

Kövesné dr. Gilicze Éva

Dr. Debreczeni Gábor

Dr. Havas Péter

Dr. Mészáros Péter

Dr. Mándoki Péter

Közlekedés és társadalom

Budapest, 2010

SZERZŐK:

Kövesné dr. Gilicze Éva

Dr. Havas Péter

Dr. Mészáros Péter

Dr. Mándoki Péter

Dr. Debreczeni Gábor

SZERKESZTŐ:

Dr. Mándoki Péter

RAJZOLÓK:

Kózel Miklós

Soltész Tamás

LEKTOR:

Dr. Vásárhelyi Boldizsár

5

Tartalomjegyzék

Tartalomjegyzék ......................................................................................................... 5

Bevezetés ................................................................................................................... 10

1. A közlekedés rövid története ........................................................................... 11

1.1. Városi közlekedés története....................................................................... 11 1.1.1. Kezdetek ............................................................................................. 11 1.1.2. A villamos áram megjelenése ............................................................... 15 1.1.3. A belső égésű motorok megjelenése – az autóbusz ............................... 17 1.1.4. A metró ............................................................................................... 20

1.2. A vasút története....................................................................................... 21

1.3. Hajózás története ..................................................................................... 26 1.3.1. A hajózás kialakulása ........................................................................... 26 1.3.2. Belvízi hajózás .................................................................................... 28 1.3.3. A hajózás ma ....................................................................................... 29

1.4. A repülés története ................................................................................... 29 1.4.1. Technikai fejlődés................................................................................ 29 1.4.2. A légi irányítás fejlődése ...................................................................... 32

1.5. Az autó története ...................................................................................... 35

2. A technológia fogalma ..................................................................................... 39

2.1. Közlekedési alágazatok............................................................................. 41

2.2. A közlekedés technikai rendszerei ............................................................. 41 2.2.1. Közlekedési pályák .............................................................................. 42 2.2.2. A járművek .......................................................................................... 43 2.2.3. Az energiaellátás, hajtási rendszerek .................................................... 45 2.2.4. A kiszolgáló létesítmények .................................................................. 46

2.3. A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése ...................................... 47

2.4. Vasúti közlekedés ..................................................................................... 49 2.4.1. A vasúti pályák, állomások .................................................................. 49 2.4.2. Vasúti járművek .................................................................................. 53 2.4.3. Vasúti személyszállítás ........................................................................ 55 2.4.4. Menetrend ........................................................................................... 57 2.4.5. Vasúti áruszállítás ................................................................................ 60

2.5. Közúti közlekedés ..................................................................................... 62 2.5.1. A közúti közlekedési pálya................................................................... 62 2.5.2. Közúti személyszállítás ........................................................................ 63 2.5.3. Közúti áruszállítás ............................................................................... 70

2.6. Vízi közlekedés ......................................................................................... 73

6

2.6.1. A vízi utak........................................................................................... 75 2.6.2. A vízi járművek típusai ....................................................................... 76

2.7. Légi közlekedés ........................................................................................ 80 2.7.1. A repülőterek funkciói ......................................................................... 80 2.7.2. A futópálya ......................................................................................... 86 2.7.3. A repülőgépek osztályozása ................................................................. 86

2.8. A kombinált fuvarozás .............................................................................. 87

3. A közlekedési rendszer jellemzése és fejlesztése ............................................. 94

3.1. A közlekedési rendszer jellemzése ............................................................. 94

3.2. A közlekedési rendszer fejlesztése ........................................................... 103

3.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalomáramlás) modellezése ......................................................................................................... 115

4. A közlekedési rendszerek szolgáltatási minősége, elméleti alapok és

összefüggések .......................................................................................................... 122

4.1. A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége .................................. 122

4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben ..................... 122 4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése ...................................................... 122 4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer kapcsolat alapján,

áramlati állapotok............................................................................................ 159 4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei; csomópontok minősítése 169

4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a tömegközlekedési (közforgalmú, közösségi)

rendszerekben ...................................................................................................... 174 4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői .................................................... 174 4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata................................ 178 4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi

tömegközlekedési hálózatain ........................................................................... 190

5. Közlekedési informatika ............................................................................... 194

5.1. Alapfogalmak, definíciók ........................................................................ 194

5.2. Technikai eszközök ................................................................................. 200 5.2.1. Automaták......................................................................................... 200 5.2.2. Számítógépek .................................................................................... 201 5.2.3. Számítógép hálózatok ........................................................................ 201 5.2.4. Műholdak .......................................................................................... 203

5.3. A közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása ............................. 206

5.4. Személyszállítási informatika .................................................................. 208

5.5. Privát közlekedés informatikája .............................................................. 209

5.6. Közösségi közlekedés informatikája ........................................................ 214 5.6.1. Vasúti közösségi közlekedés informatikája ........................................ 214

7

5.6.2. Közúti közösségi közlekedés informatikája ........................................ 222 5.6.3. Légi közösségi közlekedés informatikája ............................................ 223 5.6.4. Vízi közösségi közlekedés informatikája ............................................ 231 5.6.5. Városi közösségi közlekedés informatikája......................................... 232

5.7. Áruszállítás informatikája....................................................................... 236 5.7.1. Vasúti áruszállítás informatikája ........................................................ 236 5.7.2. Közúti áruszállítás informatikája ........................................................ 242 5.7.3. Légi áruszállítás informatikája ........................................................... 243 5.7.4. Vízi áruszállítás informatikája ............................................................ 246

6. A közlekedés - környezet konfliktus rendszere ............................................. 249

6.1. Bevezetés ............................................................................................... 249

6.2. Környezeti hatások ................................................................................. 250 6.2.1. Áttekintés .......................................................................................... 250 6.2.2. Lokálisan ........................................................................................... 251 6.2.3. Regionális szinten .............................................................................. 251 6.2.4. Globálisan ......................................................................................... 252

6.3. Környezeti hatékonyság .......................................................................... 252

6.4. Környezeti hatótényezők ......................................................................... 257 6.4.1. Zaj..................................................................................................... 257 6.4.2. Légszennyezés ................................................................................... 258 6.4.3. A természeti környezet, a táj zavarása ................................................ 259 6.4.4. Városi övezetek elszigetelése ............................................................. 260 6.4.5. A város tér hiánya .............................................................................. 260 6.4.6. A természetes láthatóság csökkenése .................................................. 260 6.4.7. Balesetek ........................................................................................... 260 6.4.8. Háttér folyamatok járulékos hatásai .................................................... 261

7. A közlekedés környezeti hatásai mérséklése ................................................. 261

7.1. Hatásmechanizmusok ............................................................................. 261 7.1.1. Zaj..................................................................................................... 261 7.1.2. Ózon ................................................................................................. 261 7.1.3. Finom szemcsék ................................................................................ 261

7.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei................................................ 262 7.2.1. A természet és a gazdaság kiegészítő jellege....................................... 262 7.2.2. Visszafordíthatatlanság ...................................................................... 262 7.2.3. Holisztikus megközelítés ................................................................... 262 7.2.4. Dinamikus visszacsatolás ................................................................... 262

7.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei ................................................. 262 7.3.1. Biztonságos határértékek ................................................................... 262 7.3.2. Környezetvédelmi szabályozás, jogalkotás ......................................... 264 7.3.3. A környezeti hatások közgazdasági alapú kezelése, megközelítése ...... 265

8

8. A fenntartható közlekedési rendszer felé ...................................................... 268

8.1. Feltételrendszer ..................................................................................... 268

8.2. Fenntarthatósági megközelítések ............................................................ 269 8.2.1. Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság .............................................. 272 8.2.2. Környezeti és ökológiai fenntarthatóság ............................................. 273 8.2.3. Társadalmi és elosztási fenntarthatóság .............................................. 273

9. Eszközrendszer, szektorális megközelítések ................................................. 274

9.1. Légszennyezés ........................................................................................ 274 9.1.1. Légszennyezés mérséklés, szabályozások........................................... 276 9.1.2. Kockázati tényezők, és kezelésük ...................................................... 278

9.2. Zajterhelés ............................................................................................. 279 9.2.1. A zaj külső, szociális költségei........................................................... 280 9.2.2. Zajcsökkentési intézkedések .............................................................. 280 9.2.3. Zajkezelési stratégiák előnyei, értékelése ........................................... 282

9.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság ........................................................... 282 9.3.1. Az üzemanyag vertikum .................................................................... 282 9.3.2. Hagyományos üzemanyagok.............................................................. 283 9.3.3. Alternatív üzemanyagok lehetőségei .................................................. 285 9.3.4. Gazdasági szempontok ...................................................................... 287

9.4. Járműtechnológia és környezetvédelem .................................................. 287 9.4.1. Belsőégésű motoros járművek............................................................ 288 9.4.2. Elektromos jármű-technológiák ......................................................... 289

9.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai .................................... 291 9.5.1. Emissziós problémák ......................................................................... 291 9.5.2. A közösségi közlekedés környezeti mutatói javítása ........................... 293 9.5.3. Rendszerszemléletű szempontok ........................................................ 294

9.6. A vasút környezeti hatásai ...................................................................... 294 9.6.1. Energetikai oldal ............................................................................... 294 9.6.2. A vasúti versenyképesség feltételei .................................................... 297 9.6.3. A vasúti preferenciát szolgáló intézkedések........................................ 298

9.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei .................................................. 302 9.7.1. Légszennyező hatások ....................................................................... 302 9.7.2. Zajterhelés értékelése ........................................................................ 303 9.7.3. Ökológiai hatások .............................................................................. 304 9.7.4. Gazdasági, társadalmi hatások ........................................................... 304 9.7.5. Közlekedési hatások .......................................................................... 305

Ábrajegyzék ........................................................................................................... 306

Táblázatjegyzék...................................................................................................... 315

Irodalomjegyzék ..................................................................................................... 318

9

10

Bevezetés

A közlekedési rendszer hivatott – mindenkor és mindenütt – a személy és

áruszállítási igények teljesítőképes, biztonságos, környezetkímélő,

erőforrás-takarékos és gazdaságos lebonyolítására. A közlekedés kiemelt

jelentőséggel bír az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a

szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, az ország EU

csatlakozásában, illetve a globalizációs folyamatok kezelésében. A

közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységnek, azaz rendszernek

tekinti, szem előtt tartva a közlekedési hálózatok hierarchiáját és

működését.

A jól működő közlekedésnek fontos alapfeltétele a megfelelő szinten

képzett szakember. A közlekedés színvonalának meghatározója, hogy a

képzésben résztvevők a tényleges szakterületi igényeknek és a várható

tendenciáknak megfelelően kapjanak szakmai ismereteket. Az Európai

Felsőoktatási Térséghez való kapcsolódásunkat követően kétfokozatú –

BSc, MSc – lineáris képzéssé alakult a korábbi duális – főiskolai és

egyetemi – képzési rendszerünk, ahol az első fokozat inkább általános

ismereteket tartalmaz úgy, hogy egyben a gyakorlat orientáltságot is

biztosítja. Az új képzési struktúra az akkreditált felsőfokú szakképzést, a

BSc alapdiplomát, az MSc diplomát, a szakirányú továbbképzést, a

doktori képzést és a tanfolyami képzéseket egy rendszerben kezeli.

Ehhez igazodik a Közlekedés és társadalom jegyzet tananyaga, amely

megalapozza az általános közlekedési rendszerszemléletet úgy, hogy az

egyes közlekedési alrendszerek alkalmazhatóságát, működését, hatásait is

bemutatja, felvázolja a fejlődési tendenciákat az EU országokban, különös

figyelmet fordítva az egyéni és a közforgalmú (közösségi) közlekedés

lebonyolításának minőségére és társadalmi hatásainak bemutatására.

Az alapozó jegyzet egyes fejezeteinek további kibontása, elméleti

összefüggések bemutatása a szakirányokban, illetve az MSc és a doktori

szinten történik. Így a közlekedés és társadalom alaptananyag ajánlható a

közlekedési tárgyú szakképzések, BSc képzések és tanfolyami képzések

ismeretanyagául.

11

1. A közlekedés rövid története

1.1. Városi közlekedés története

A városokban a közlekedés mindig nagy szerepet játszott. A település-

struktúra számos változáson esett át a városok mérete jellemzően

növekedett. Később a város közelében lévő települések beleolvadtak a

városba, majd pedig a város környéki kertes házas övezetekből létrejött a

városok agglomerációja. Ezek a méretbeli növekedések a közlekedési

szükségletek megnövekedését hozták magukkal. Emiatt, illetve az

áruszállítási szükségletek megjelenésével (hiszen a városban lakók

jellemzően nem termelik meg saját maguknak az élelmiszereket, és nem

tartanak állatokat) felmerült a közlekedési eszközök szükségessége. Erre

eleinte az élő állatok által vontatott járművek jelentettek megoldást. Mivel

azonban a városlakók nem tartottak állatokat, illetve a fogatokat és a

hintókat sem tudták tárolni szükség volt – mai szakterminológiával élve –

közforgalmú, mindenki által igénybe vehető közlekedési eszközökre.

1.1.1. Kezdetek

Az első ilyen eszközök a ló vontatta bérkocsik voltak. Jellemzően néhány

fő elszállítását voltak képesek megoldani. (Az egylovas kocsikat

konflisnak, a kétlovas kocsikat fiákernek hívták.) Ezek tulajdonképpen a

taxik elődei voltak, hiszen nem kötött útvonalon és előre meghirdetett

menetrend szerint közlekedtek, hanem a megrendelő igényei szerint.

1. ábra Konflis a Nemzeti

Múzeum előtt

2. ábra Fiákker

Az omnibuszokon már egyszerre többen is utazhattak (8-14 fő). Ez már

kötött útvonalon közlekedett. Budapesten 1832-től szállított utasokat a

Vörösmarty tér és a Városliget között. A járat érdekessége, hogy a Király

12

utcában közlekedett, mert az Andrássy út akkor még nem épült meg.

Ezek a járművek még fedett szekerekre hasonlítottak, amelyeken

hosszában helyezkedtek el az ülések. A fel és leszállás a jármű

hátoldalánál történt. A legnagyobb gondot a gördülési ellenállás okozta:

ez korlátozta a szállítható személyek számát is. Két lóval vontatott

kocsinál legfeljebb 14 fő utazhatott, míg egy négyes fogat esetében ez

akár a duplája is lehetett. A XIX. században az ipari forradalom hatására

jelentősen nőtt a városok mérete is, amely fokozott igényeket támasztott a

városi közlekedéssel kapcsolatban. Ezeknek az igényeknek az omnibusz

már nem felelt meg, ezért jelent meg a lóvasút.

3. ábra Omnibusz 4. ábra Lóvasút a Margit-szigeten

Pesten 1866-ban indult meg a lóvasút. Magyarország volt Európában a

hatodik állam, Pest pedig a nyolcadik város ahol bevezették ezt a

közlekedési eszközt. Ez a hagyományos lóvontatásnál jobb megoldásnak

bizonyult. A lovak erőlködés nélkül voltak képesek a kocsik elhúzására.

A járművek befogadóképessége is megnőtt. Egyes járműveken külön

kocsi osztályok is voltak (első-, másod-, harmadosztály). A személyzet, a

kocsis és a kalauz egyenruhát hordott.

A következő lépcső a városi közlekedésben a gépi vontatás megjelenése.

Az első gőzgéppel hajtott jármű Magyarországon a budavári sikló volt

1870-ben. A sikló egy ferde pályán, két vágányon, egy fel és lefelé haladó

kocsiból áll, amelyeket vontatókötél köt össze. Ezt a vontatókötelet

mozgatta gőzgép. A második világháborúban a felső épület és az ottani

kocsi súlyosan megrongálódott. Az alsó épület és a gőzgép épen maradt,

de azokat 1948-49-ben elbontották.

1986-os újranyitása óta villanymotor működteti (ez a gőzgéppel

ellentétben a felső állomáson található) a korhű kocsikat, amelyek három,

lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkéből alakítottak ki.

13

5. ábra A sikló ma 6. ábra A sikló megnyitásakor,

baloldalán a gőzgéppel

Mivel a budai hegyek, akárcsak most, a múltban is mindig friss levegőt és

gyönyörű kilátást nyújtottak, ezért az emberek szívesen látogattak ki

ezekre a területekre. Az akkori Svábhegyen számos nyaraló is épült. A

turistáknak és a nyaraló tulajdonosoknak egyre több problémát jelentett az

ide való feljutás. Ezért épült meg a svábhegyi fogaskerekű vasút 1874-

ben. Európában ez volt a harmadik ilyen jellegű vasút, ami

gőzmozdonyos vontatással üzemelt; a Pest Buda és Óbuda 1873-as

egyesülését követően immár Budapesten. A döntött kazánú gőzmozdony

a szerelvény völgy felőli végén volt. Felfelé tolta, lefelé pedig fékezte a

szerelvényt.

A városmajorból induló vasutat 1890-ben a Széchenyi hegyig

hosszabbítják meg. Ma a szintkülönbség 325m a két végállomás között, a

pályahossz pedig 3700m.

14

7. ábra Gőzvontatású

fogaskerekű

8. ábra Az első elektromos fogaskerekű a

Svábhegyen

A nagy lendületű iparosodás hatására tovább növekedtek a közlekedési

igények. A város környéki falvakból is bejártak már a főváros gyáraiba

dolgozni. Ezért a városkörnyéki településeket is be kellett kapcsolni a

közlekedésbe. Ezért épültek meg a HÉV (Helyi Érdekű Vasút) vonalak.

Az 1880-as években egymás után nyíltak meg a vonalak Dunaharaszti

(elsőként 1887-ben), Cinkota (1888), Szentendre (1895) és Szentlőrinc

felé. Belső végállomásukat a lóvasutakhoz csatlakozóan alakították ki. Az

első szerelvényeket szoknyás (burkolt) gőzmozdonyok vontatták.

Közlekedése inkább a vonathoz hasonlít, mint a városi közlekedéshez.

Feltétlen elsőbbsége van a közúttal szemben és a vonatok biztosítottan

(nem látótávolságra) közlekednek. Azonban „nagyvasúthoz” képest

alacsonyabb a sebessége, és jóval kisebb a megállóhelyek távolsága.

9. ábra Felújított „szoknyás”

gőzmozdony

10. ábra Korabeli

acélvázasított HÉV szerelvény

15

1.1.2. A villamos áram megjelenése

A villamos áram felfedezése és használata fordulatot hozott a városi

közlekedés fejlődésében. 1887-ben épült meg a mai Nagykörúton az első

villamos. Tulajdonképpen próbajáratként funkcionált: A Nyugati

pályaudvar és a Király utca között és a sebessége maximum 10 km/h volt.

Nyomtávolsága 1000 mm, vontatási feszültsége 145 V volt. Másfél évvel

később a mai Baross utcában létesült az első állandó jellegű villamos

vonal. Az itt közlekedő járművek alsó vezetékről kapták az áramot. A

földben lévő vájatban futott a villamos áramszedője a „hajó”, amely

gyakran meghibásodott, hiszen ez a csatorna gyakran eltömődött. Így

késhettek el az iskolába induló városi gyermekek „hajótörés” miatt. Négy

évvel később megjelent az első felső vezetékes szakasz. Ez a megoldás

jóval üzembiztosabbnak bizonyult, azonban esztétikai szempontból ez a

megoldás kevésbé kedvező. A villamos igen jó tömegközlekedési

eszköznek bizonyult, ennek következtében gyorsan elterjedt

Magyarországon és Európa városaiban is. Más hatékony eszköz nem

lévén, ezzel kívántak minden közösségi közlekedési problémát

megoldani. Így sokszor keskeny utcákban, szűk fordulókban közlekedtek

a járatok. Ezt ma már fővárosunkban csak nagyon kevés megmaradt

szakasz bizonyítja. Ma elsősorban ott rentábilis a villamosvonal

fenntartása, ahol az utasforgalom jelentős, és autóbuszos kiszolgálás már

nem elegendő.

11. ábra Az első budapesti

villamosvonal végállomása a

Nyugati pályaudvarnál

12. ábra Siemens Combino

Budapest, ugyanott

A honfoglalás ezredik évfordulójára készült el a földalatti vasút, más

néven kisföldalatti. A Városligetbe tervezett ünnepi kiállításhoz ugyanis

villamoson csak nagy kerülővel lehetett eljutni a belvárosból. Budapest

16

vezetése azonban nem járult hozzá, hogy a mai Andrássy úton síneket

építsenek, ezért merült fel a földalatti vasút terve. Ez 21 hónap alatt

készült el. Az építkezés kézi erővel zajlott. Az elkészült földalatti vasút a

kontinensen az első volt. (Az első európai földalatti vasutat Angliában

építették.) A vonatok összeütközését biztosító berendezéssel akadályozták

meg. A kisföldalatti igen elegáns közlekedési eszköz is lett, ezt a

legutóbbi felújítás ismét láthatóvá tette. A vonal mai formája egy 1973-as

felújításban alakult ki, a metróépítéssel kapcsolatban. Ekkor

meghosszabbították (és a Deák térnél módosították) a vonalát,

megszüntették a városligeti felszíni szakaszát, korszerűsítették a biztosító

berendezését. Ezen kívül a megnyitástól használt szerelvények helyett

újat terveztek és készítettek, amelyek a mai napig is közlekednek.

Érdekesség, hogy mivel a vonalat baloldali közlekedésre tervezték, ezért a

földalatti állomásokhoz vezető lépcsők ma is a menetirányhoz képest

ellentétes irányban vannak.

13. ábra A kisföldalatti felszíni

szakasza a Hősök terénél az első

szerelvénytípussal

14. ábra A kisföldalatti mai

szerelvénye a felszínen lévő

Mexikói úti járműtelepen

Természetesen nem csak a fővárosban, hanem a vidéki nagyvárosokban is

zajlott a tömegközlekedés fejlődése. Debrecenben, Miskolcon és

Szegeden is megjelentek az omnibuszok, majd lóvasutak. Később itt is,

akár csak Budapesten a villamos közlekedésé lett a főszerep. Ez az eszköz

mindenhol kiszorította a lóvasutat. A villamos vontatás az elővárosi

közlekedésben is legyőzi a gőzvontatást, és a fogaskerekű vonalát is

villamosították 1929-ben.

Mivel elektromos árammal már igen stabilan lehetett utasokat szállítani,

felmerült az igénye annak, hogy ezt közúti gumikerekes járműben is

17

lehessen használni. Ekkor ugyan a felsővezeték megépítését nem lehet

elkerülni, de a jóval költségesebb és időigényesebb pályaépítés

elhagyható. Erre jelent megoldást a trolibusz. Ezen jármű ötlete a

villamoséval egyidős, azonban kezdetben igen sok műszaki problémát

kellett megoldani. Az első kísérleti vonalakat Berlinben 1892-ben,

Budapesten (Óbudán) 1933-ban építették.

15. ábra Az óbudai trolibusz

16. ábra Ganz Škoda

TROLLINO-12 trolibusz. NiMH

akkumulátorral szerelték fel a

vezeték nélküli üzemeléshez

1.1.3. A belső égésű motorok megjelenése – az autóbusz

A benzinmotorok elterjedésével 19. század végén megjelentek az első

autóbuszok is. Ezek eleinte nagyobb személyautók voltak; 5-6 személyt

tudtak elszállítani. Később a szállítható létszám bővült és a 20. század

elején már 30-40 ülőhelyes és emeletes járművek is megjelentek. Az

emeletes autóbuszokat a városon belüli közlekedésre használták; városok

között csak egy szintes járművek közlekedtek. Ezeknek a tetejére az úti

csomagok kerültek. Az első autóbuszok kocsiszekrénye fából készült.

Ugyancsak fából volt az ülések váza, amelyeket bőrrel borítottak. Az első

járművek tömör kerekeken gurultak. 1920-tól kezdve már levegővel

töltött abroncsokat használtak. A járművek kapacitásának növelésére

számos megoldást dolgoztak ki. Az előbb említett emeletes autóbuszok

mellett (amelyek lehettek nyitott és zárt tetejűek) megjelentek a pótkocsis

autóbuszok. Ezek a járművek számos műszaki és forgalmi nehézséget

okoztak, ezért hamarosan a csuklós autóbuszok váltották fel őket.

Előfordulnak még dupla-csuklós autóbuszok is, azonban ezek jellemzően

csak zárt autóbusz pályán (autóbusz korridor) használják.

18

Létezik még emeletes-csuklós autóbusz is, azonban közforgalomban nem

lehet ilyen eszközzel találkozni.

17. ábra Karl Benz első

autóbusza (1896)

18. ábra Rába által gyártott

autóbusz (1932)

Hazánkban az Ikarus autóbuszgyár igen jelentős mennyiségű autóbuszt

készített, járművei a világ számos pontjára eljutottak. A gyár

jogelődjeiből 1949-ben alakult meg. Előtte a MÁVAG gyárban készültek

magyar autóbuszok. Az első Ikarus gyártmányok közé tartozott az Ikarus

30-as sorozat, amely az első önhordós karosszériájú jármű volt. A gyár

számára a világhírt az Ikarus 66 sorozat farmotoros autóbuszai hozták

meg. Ebből a típusból belföldre 2720 db készült, összesen pedig 9260

darab. Exportból jutott például Kubába, Kuvaitba, Kínába, Szíriába;

legnagyobb számban pedig az NDK-ba.

19. ábra Tr 3, Ikarus 30: az

első önhordó karosszériájú

jármű

20. ábra Az önhordó szerkezet

19

21. ábra Ikarus 66 22. ábra Pótkocsik autóbuszokhoz

és trolibuszokhoz

A vállalat készített pótkocsikat is. 1961-ben készült el az első csuklós

autóbusz az Ikarus 180-as, ami a pótkocsis autóbuszokat volt hivatott

leváltani. Ez is igen sikeres típus volt, 7802 db készült el belőle. Vásárolt

belőle Irak és Mongólia is, a szomszédos országokkal együtt. A szóló

autóbuszokból Ikarus 31 és 311 néven 1972-ig készültek járművek.

Ezeket hivatott leváltani a jól ismert, ma is használt 200-as sorozat,

amelynek tervei az ötvenes években készültek.

23. ábra Az első csuklós autóbusz 24. ábra Ikarus 200-as sorozat

(260.11- Ez a példány

Venezuelának készült)

Szóló változata a 260-as, csuklós változata a 280-as is közlekedik még

Budapest utcáin. Ezek voltak a legsikeresebb típusok Ikarus 260-asból

72.348 db készült, 280-asból 61.053 db. Ilyen nagyságú autóbusz sorozat

nem készült az egész világon. Az 1970-es 80-as években az Ikarus a világ

legnagyobb autóbusz gyártója és exportőre volt.

20

25. ábra A 280-as csuklós autóbusz egy különleges példánya

bal oldali kormánnyal és ajtónyílással

Újabb típus a 400-as sorozat volt, amelyből Budapesten is számos

példány fut. Szóló, csuklós és alacsonypadlós változata is létezik. Az

Ikarus trolibuszokat is készített.

26. ábra IK 435T trolibusz 27. ábra Dupla csuklós Ikarus

1.1.4. A metró

A kisföldalattival Európa élvonalába kerültünk, azonban a metróépítéssel

hátrányban volt fővárosunk, az akkor társadalmi-politikai

berendezkedésnek köszönhetően. Ez a hátrány a mai napig tart, a négyes

metró esetleges elkészülte segítene ezen némileg. A metró előnye a

minden más közlekedési eszköztől való függetlensége: igen gyorsan, és

nagyon megbízhatóan szállítja az utasokat. Hátránya a nagyon jelentős

építési és üzemeltetési költség. Rövid távú utazásoknál az időelőnyét

rontja, hogy a mélyállomásokra le-, illetve az onnan történő feljutás is

időt vesz igénybe. A két jelenleg üzemelő metróvonal közül a Déli

pályaudvart az Örs vezér térrel összekötő a régebbi. Tervezését, sőt

21

építését is elkezdték 1950-ben, de 1954-ben leállították, és csak 1963-ban

folytatódott. Az első szakaszt végül 1970-ben helyezték üzembe a Fehér

út – Deák Ferenc tér között (a teljes vonalat 1972-ben). Miközben a

nagyobb városokban már 1920-tól építettek metrókat. A 3-as metró első

szakaszát a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között 1976-ban helyezték

üzembe, Kőbánya-Kispestig 1980-ban építették meg. Északi irányban a

Lehel térig 1981-ben, Árpád hídig 1984-ben, Újpest központig pedig

1990-ben nyitották meg a vonalat. Összesen tehát 14 év alatt készült el.

28. ábra A felútjított 2-es metró 29. ábra Az új Alstom metró

szerelvény

1.2. A vasút története

A vasút történetéhez mindenképpen ismernünk kell a kötött pálya

fogalmát. Az 1700-as évektől az ipari termelés jelentős mértékben nőtt. A

nyersanyagok oda, illetve az elkészített termékek elszállítása viszont

egyre nehezebben volt megoldható. Mivel vízi út nem vezetett

mindenhova, a szállítást közúton kellett megoldani, amely földutakon alig

volt megoldható feladat. Felmerült a gondolat, hogy hogyan lenne

kivitelezhető az, hogy csak a gördülő kerek alá kelljen szilárd burkolatot

készíteni. Ezzel meg is született a két sínszál, azaz a kötött pálya. Így

sokkal kisebb ellenállással lehetett szállítani, és tetszőleges helyeken (pl.

bányákban is) alkalmazható volt. Az első gőzmozdonyt egy bizonyos R.

Trevithick építette; 1804-ben egy megrakott csillesort tudott elvontatni

vele. Az utókor azonban George Stephenson nevét jobban megőrizte: az

általa készített „Rocket” nevű gőzmozdony vontatta Stockton és

Darlington között 1825. szeptember 27-én az első vonatot. A kikötőváros

és a szénbányák közötti vasútvonalon a lóvontatás és az álló gőzgéppel

való vontatás is felmerült, de Stephenson javaslatára végül a

gőzmozdonyos vontatás mellett döntöttek. Ettől az időponttól kezdve

22

jelentős vasútépítések kezdődtek az egész világon. A vasút segítségével

lényegesen egyszerűbbé vált az áruk és a személyek szállítása is.

A postakocsik helyett menetrend szerűen közlekedő vonatokkal lehetett

utazni.

30. ábra A „Rocket”

gőzmozdony

31. ábra A Stockton Darlington

vonal megnyitása

Magyarországon 1846-ban nyílt meg az első vasútvonal Pest és Vác

között, a Pest-Bécs vasútvonal részeként. (Akkoriban jelentős vita volt

arról, hogy a Duna jobb partján Győr érintésével, vagy bal partján

Pozsony érintésével épüljön-e a vonal. Végül a bal parton épült meg

elsőként.) A gőzgépek működési elve ugyan nem bonyolult, azonban egy

mozdony megépítése már igen nagy szaktudást igényelt. Ráadásul a

járművek üzemben tartása meglehetősen sok gondozást is igényel. Elég

ha arra gondolunk, hogy egy gőzmozdony felfűtése, elindulása kb. hat

órát vesz igénybe. A gőzösök között igen sok érdekes mozdonyt találunk.

Noha ezek a járművek nem a gyorsaságukról híresek, léteztek olyan

mozdonyok, amelyek a 200km/h sebességet is elérték. A mellékvonalak

számára szertartályos mozdonyokat építettek, amelyek mind a két

irányban tudtak közlekedni. (A szerkocsis mozdonyokat a végállomáson

visszafordították mozdonyfordító, vagy ún. delta-vágány segítségével.) A

gőzmozdonyok igen sokáig üzemeltek.

23

32. ábra Az angol „Mallard”

mozdonnyal 1938-ban elért

202,8 km/h sebességrekordot

már később nem döntötték meg.

A mozdony 1962-ig közlekedett

33. ábra A MÁV népszerű 424-es

gőzmozdonya

A dízel és elektromos mozdonyok jóval kevesebb karbantartást

igényelnek, és jóval környezetbarátabb az üzemeltetésük. Az első

világháború után a hazai vasutat nem csak gazdasági nehézségek

sújtották, hanem a közúti közlekedés térhódítása is. Ezért haladéktalanul

be kellett vezetni a motoros vontatást. Mivel a MÁV hálózatának mintegy

fele mellékvonal volt, ezeken a vonalakon jelentős

hatékonyságnövekedést hozott a motoros vontatás bevezetése. Ezért

hazánkban elsősorban dízel motorvonatokat gyártottak. A dízel

mozdonyok beszerzése a későbbiekben döntő részben külföldről történt.

A villamosítás kapcsán feltétlenül meg kell említenünk Kandó Kálmán

nevét. Az ő tervei alapján készült a Budapest-Hegyeshalom vonal

villamosítása, amely 15kV 50Hz feszültséggel üzemelt. Ezt később

felemelték 25kV-ra, mely ma is a legkorszerűbb vontatási feszültségnek

tekinthető, hiszen az országos áramhálózathoz nagyon egyszerűen

csatlakoztatható a vasúti villamoshálózat. Kandó volt az első, aki ehhez a

feszültség nemhez mozdonyt is tudott építeni.

24

34. ábra Az Árpád sínautóbusz 35. ábra Kandó villamos mozdonya

A városi villamosokhoz hasonlóan a vasút szerepe is átalakult napjainkra.

A kisforgalmú mellékvonalak szerepe csökken (sajnos ezek közül jó pár

meg is szűnt az elmúlt években), nagy tömegű áruk nagy távolságra való

szállítására azonban ma is a vasút jelenti a legkedvezőbb alternatívát.

Különösen az áruszállítás terén szükséges felülvizsgálni a közúti

áruszállítás szerepét, hiszen a közúti fuvarozás kényelmesebb, gyorsabb is

mint a vasúti áruszállítás, azonban a kamionok által okozott károk

(amelyeket az externális költségekkel írhatunk le) nagyon jelentősek.

Ebbe beletartozik a közúthálózatban, a környező épületekben okozott

károk, és a balesetek költségei is.

36. ábra A MÁV Siemens

Taurus típusú univerzális,

6400kW teljesítményű

mozdonya

37. ábra Railjet szerelvény belső tere

25

Ma a korszerű vasútvonalakon nagy teljesítményű, többáramnemű

mozdonyokkal találkozhatunk. Ezeknek a járműveknek nem jelent

gondot, ha a különböző országokban különböző áramnemmel vannak

villamosítva.

Új perspektívát jelent a vasutak számára a nagysebességű közlekedés is.

Ezt először Japánban valósították meg a Sinkanszen nevű vonattal.

Európában elsőként a Francia vasút Párizs és Lion között épített ki

nagysebességű szakaszt. Ezen a TGV vonatok közlekednek, amelyek a

mai napig tartják a vasúti sebességrekordot. A vonatok közlekedtetése

óriási siker volt. Ennek példáján felbuzdulva építették meg az egész

országra kiterjedő nagysebességű vasúti hálózatot. Spanyolország is

rendelt vonatokat Franciaországtól, ezeket AVE-nek hívják. Szintén a

TGV egyik változata az Eurostar, ami Párizst és Londont köti össze. A

Francia tapasztalatokon felbuzdulva készítette el Németország az ICE

szerelvényt. A német koncepció szerint először a vonatok készültek el,

majd a meglévő vágányhálózathoz igyekeztek minél több új építésű

szakaszt hozzáilleszteni. Míg Franciaországban összefüggő

nagysebességű hálózat van, amelyről a nagyvárosok közelében térnek le a

vonatok, addig Németországban a meglévő hálózat egészül ki

nagysebességű szakaszokkal.

38. ábra A Japán Sinkanszen

vonat. Pályája földrengésbiztos,

és a talajszint felett,

magasépítéssel készült

39. ábraTGV. A francia vonat

tartja jelenleg a vonatok

sebességrekordját. 2007-ben

575 km/h-val száguldott az erre a

célra átalakított vonat

26

40. ábra A német ICE vonat 41. ábra Az Eurostar szerelvény

Lépten-nyomon felmerül a mágneses lebegtetésű vasutak ötlete is,

azonban ennek megvalósítása igen drága, sok esetben légi közlekedéssel

olcsóbban megoldható az utasszállítás. Ezért hosszabb, több várost

összekötő vonal még nem készült ebből a megoldásból.

1.3. Hajózás története

1.3.1. A hajózás kialakulása

Valamennyi közlekedési alágazat közül a hajózás története nyúlik vissza

legrégebbre. Kézen fekvő volt ugyanis, hogy a vízre tett fa úszik, és ha

ezeket valamilyen formában egymáshoz illesztik (pl. tutaj, vagy később

hajó) ezek áru és személyszállításra alkalmasak.

A Tigris és Eufrátesz folyók vidékén – mivel sivatagi országokban kevés

a fa – állati bőrből készült, levegővel teli tömlőkből összeállított hajókat

használtak. Egyiptomban pedig a papiruszhajók terjedtek el.

A hajók hajtására a vitorlát is meglehetősen régóta használják. Az ókori

Egyiptomban már léteztek vitorlás hajók. A vitorlás hajók igazi

aranykorukat a XVII.- XVIII. században érték el. A XVIII. század végétől

a hajótestek víz alatti részét gyakran védték fémmel az algák, fúrócsigák

ellen. Ekkor még szokatlan volt a fém alkalmazása hajótesten, azonban a

XIX. sz. második felében már a teljes hajótest gyakran fémből készült.

27

42. ábra Kolombusz hajójának,

a Santa Marianak modellje

43. ábra Evezős-vitorlás hajó

A XVIII. században a kapitalizmus, már pontosabb, megbízhatóbb

hajókat igényel. A gőzgépek megjelenésével felmerült annak az igénye,

hogy ezeket hajókba is beépítsék. Eleinte a gőzgépek csak kisegítői voltak

a vitorlának: szélcsendben vagy viharokban továbbították a hajót. A

hajósok öröme nem volt osztatlan, hiszen a gőzgép jelentős helyet

igényelt a hajón. Az eleinte alkalmazott lapátkerekek ráadásul

sérülékenyek voltak és a rakodást is nehezítették. Ezen kívül a

tüzelőanyagot is magukkal kellett vinni, gyakran tűz és a robbanás is

előfordult a géptérben.

44. ábra Az angliai Great Eastern személyszállító gőzös, a gőzhajózás

hőskorszakának legnevezetesebb hajója (1857). A hajót a hajócsavar

mellett ellátták vitorlával, sőt lapátkerékkel is.

28

A gőzgép széles elterjedését a hajócsavar feltalálása segítette. Ezt egy

cseh származású úr Joseph Ressel munkája volt 1827-ben. Az általa

készített csavar az un. archimedesi csavarra emlékeztetett. Egy baleset,

melyben a hajócsavar darabokra tört, világított rá arra, hogy a megmaradt

csonk jobban hajtja a hajót, mint a hosszú, hengeres csavar.

A fémből készült, nem korhadó hajótest, a tökéletesedő gőzgépek, és a

hajócsavar lendületet adott a hajógyáraknak. Egyre nagyobb és gyorsabb

hajók készültek, elsősorban Amerika és Európa közötti forgalomra. A

gőzgépek korszakának a gőzturbina elterjedése vetett véget.

1.3.2. Belvízi hajózás

Noha a gőzhajó is a folyókról indult hódító útjára a hajók története mégis

inkább a tengerekhez kapcsolódik. A folyami hajók általában kisebbek, a

vízterületek szűkössége inkább korlátozza, semmint javítja a

hajózhatóságot. Mielőtt a gépi meghajtás megjelent a vízzel együtt,

folyásirányban történő ereszkedés volt a legkézenfekvőbb megoldás. Erre

különösen alkalmasak voltak a tutajok. Folyásiránnyal szemben a hajókat

kézi, vagy állati erővel vontatták (bizonyos helyeken pl. a Vaskapunál,

gőzmozdony vontatta a hajókat). A gőzgépek előtti időben használták

még a lánchajózást is. Ez azt jelentette, hogy a folyó erős sodrású

szakaszán a folyómederben kötelet, vagy láncot helyeztek el, és a hajó ezt

felcsévélve haladt előre. Ilyen megoldást alkalmazták hazánkban pl.

Esztergom és Visegrád között.

45. ábra Kézi hajóvontatás 46. ábra Hajóvontatás lóval

A gőzvontatás elsősorban lapátkerekes megoldást jelentett a folyami

hajókon. A folyók szabályozása után, már a mélyebb merülési hajócsavar

sem okozott problémát. Eddigre azonban megjelentek a dízelmotorral

hajtott járművek.

29

1.3.3. A hajózás ma

Rengeteg hajótípussal találkozhatunk ma. Sajnos a vízi személyszállítás

gyakorlatilag teljesen megszűnt a kompközlekedést leszámítva. Az

óceánokon hatalmas hajók közlekednek, elsősorban konténerek, vagy

olajszármazékok szállítására. Léteznek azonban olyan hajók is,

amelyeken bizonyos gyártási munkafolyamatokat útközben végeznek el.

Léteznek igen gyors szárnyashajók, kétéltű légpárnás hajók, katamarán

hajók, atommeghajtású hajók. Az atommeghajtású hajók a kikötők

ellenállása miatt nem terjedtek el. Jelentős környezeti kockázatot

jelentenek a szupertankerek is, egy ilyen hajó baleset esetén akár

környezeti katasztrófát is okozhat.

47. ábra Olajszállító szupertanker 48. ábra Konténerszállító hajó

1.4. A repülés története

1.4.1. Technikai fejlődés

Hosszú kísérletezések és próbálkozások után 1783-ban jelent meg

Franciaországban az első hőlégballon. Mivel tüzelés meglehetősen

nehézkes volt, felfedezték, hogy vannak a levegőnél könnyebb gázok is

amelyekkel a fáradságos tüzelést nélkülözni tudják. Ezen gázok

segítségével fel tudták tölteni a könnyű vázra szerelt alumíniummal

burkolt léghajókat is. Ebben is, akárcsak a hőlégballonban egy kosárban

foglaltak helyet az utasok. A léghajókat már motorokkal is ellátták, ezek

légcsavarok segítségével mozgatták a szerkezetet.

30

49. ábra Mongolfiere

testvérek hőlégballonja

50. ábra Zeppelin léghajó

Amerikában élő Wright testvérek 1903-ban olyan légcsavaros merev

szárnyú repülőgépet építettek, amely biztonságosan felszállt, repült, majd

leszállt. Ez egy egyszemélyes közlekedési eszköz volt, amelyet a pilóta

fekve irányított. 1909-ben a francia Bleriotnak sikerült átrepülnie a La

Manche csatornát.

51. ábra Wright testvérek első

repülőgépe

52. ábra Blériot repülőgépe

A technikai fejlődés később lehetővé tette, hogy repülőgép motorok

erősebbek legyenek, ezzel együtt viszont egyre nagyobb és gyorsabb

repülőgépek készülhettek. Így megjelentek az első utasszállító gépek is.

Az óceán átrepülése nehezebb feladatnak bizonyult. Először 1919-ben két

ember tette meg az Atlanti óceánon átvezető utat.

31

Nyolc évvel később pedig egy amerikai pilóta repült át Franciaországba,

33 órát eltöltve a szűk pilótafülkében.

53. ábra Charles Lindbergh 54. ábra Asbóth Oszkár helikoptere,

amely 1928-ban 10 percen keresztül

lebegett

A helikopterek a második világháború előtti években jelentek meg. Nagy

előnyük, hogy nincs szükségük hosszú fel- és leszállópályákra, így

nagyon jól alkalmazhatók mentési feladatok ellátására.

A légcsavaros gépek 7-800 km/h sebességre alkalmasak. Ennél

gyorsabban a fizikai törvényszerűségek miatt nem repülhetnek. A

sugárhajtóművek megjelenésével azonban ez a sebességhatár is átléphető,

sőt a hangsebességnél is gyorsabban lehet repülni. Az első

hangsebességet átlépő repülés 1947-ben történt. Az ilyen gyors

repülésekhez nagyon különleges szárnyprofil kell, vagy változtatható

nyilazású szárnyat kell alkalmazni. Egészen más szárny-kialakítás

szükséges a fel- és leszálláshoz, amely relatíve kis sebességnél történik,

és más a nagy sebességű repüléshez.

A sugárhajtóművek megjelenésével vált hétköznapi gyakorlattá az óceán

átrepülése. Az interkontinentális járművek általában több hajtóművel

rendelkeznek, hogy egy ilyen berendezés meghibásodása ne vezethessen

katasztrófához.

32

55. ábra Szuperszónkus

vadászrepülőgép

(magyar Gripen)

56. ábra Airbus A380, a leg-

nagyobb utasszállító repülőgép.

Akár 840 ember is repülhet vele.

A szuperszonikus repülés a polgári célú repülésben is megjelent. A

Concorde típusú repülőgépek kb. 2500 km/h sebességre voltak

alkalmasak a Párizs – New York közötti távolságot kb. 3 és fél óra alatt

tették meg, ez körülbelül a fele a szubszonikus repülőgépek repülési

idejének. A 2000-es Concorde baleset, és a 2001-es terrortámadások

azonban megpecsételték sorsát, így 2003-ban – 27 év után – kivonták a

forgalomból.

1.4.2. A légi irányítás fejlődése

A kezdeti repülőgépeknek nem volt szükségük légiforgalmi irányításra.

Egy évszázaddal ezelőtt az egymástól sok száz kilométer távolságra

csupán pár méteres ugrásokat végrehajtó repülőgépeknek esélyük sem

volt összeütközni. A kezdeti útvonalrepüléseknél a pilóták csak szép

időben szálltak fel, a tájékozódásukhoz földlátás volt szükséges, hiszen a

vasútvonalakat, az országutakat, a folyókat követték. Ekkor még szinte

nem voltak navigációs berendezéseik, de folyamatosan fejlesztették a

műszereket és a tájékozódás technikáját is. A légiközlekedés sok mindent

vett át a hajózástól, több nyelvben légi hajózásnak is hívják a közlekedés

eme ágát: aeronautica, air navigation. Az iránytű, a csillagászati navigáció

régen ismert volt a hajózásban és átvette a repülés is ugyanúgy, mint a

mértékegységeket (csomó, láb). A húszas években Észak-Amerikában az

éjszakai útvonalrepülés (postajáratok) is a hajózásban használt

módszereket követve valósult meg, a világítótornyok mintájára fényekkel

jelölték ki az útvonalakat. A pilóta számára ez olyan volt, mintha egy

kivilágított országút felett repülne.

33

Az I. világháború kitörése véget vetett a repülőgépek korai polgári

alkalmazási lehetőségének, de egyben nagy technikai fellendülést is

hozott. A katonaság felismerte a repülőgép harcászati jelentőségét és

hatalmas iramban indult meg a fejlesztés. Nemzetközi szabályokat hoztak,

ilyen volt például, hogy a tájékozódást megkönnyítendő a hangárok és

nagyobb vasútállomások tetejére fel kellett írni azok nevét.

A rendszeres repülés postajáratokkal indult, majd hamarosan az emberek

is érdeklődni kezdtek a közlekedés e gyors és kényelmes módja iránt. A

menetrendszerinti repülések megindulásával egyre több információra volt

szükségük a pilótáknak. Létrejöttek a földi szolgálatok, rádió

kirendeltségeket létesítettek, melyek feladata a repülőterek közötti

kapcsolattartás, a repülésmeteorológiai és repülőüzemi táviratok

közvetítése volt. Magyarországon, Mátyásföldön 1922-től működtette a

magyar királyi Posta a Franco-Roumain légitársaság felkérésére a

rádióállomást.

57. ábra Egy irányítótorony

munkaterme az 1940-es évekből

58. ábra A ferihegyi irányító-

torony munkaterme napjainkban

A forgalom növekedésével már nem bíztak csupán a pilóták

ítélőképességében és a repülőtereken megjelentek az első légiforgalmi

irányítók, akik zászlójelzésekkel adtak utasításokat a repülőgépeknek.

Ezek az irányítók kint voltak egész nap a „placcon”, a felszerelésük a

zászlókból, egy székből, egy asztalból és egy napernyőből állt. Később a

zászlókat fényjelzések váltották fel, így már beköltözhettek egy házba,

melyből kifejlődött az irányító torony.

Az igazi áttörést az jelentette, amikor a rádiótechnikai berendezések

fejlődése elérte azt a szintet, hogy már a repülőgép fedélzetére is fel

lehetett szerelni adó-vevőt. A repülőgépek személyzete egy

34

rádiótávírásszal bővült, aki a – hajózásból átvett és a légi közlekedés

speciális vonatkozásaival kibővített – morzejelekkel kommunikált a földi

szolgálattal. Miután a repülőgépek helyzetét először a földről iránymérő

állomásokkal, majd a fedélzeten is meg tudták határozni, lehetőség nyílt a

forgalom ellenőrzésére, ami a légiforgalmi irányítás alapjául

szolgálhatott.

Mivel az egyre gyorsabb repülőgépek pár óra alatt több országon is át

tudtak repülni, akár leszállás nélkül is, szükség volt egységes nemzetközi

szabályokat megalkotni. Létrehozták az útvonalhálózatot és a határokon

légikapukat jelöltek ki. 1927-ben a Washingtonban szervezett nemzetközi

légiforgalmi rádiókonferencián felosztották a frekvencia sávokat, hogy a

különböző szolgálatok egymás zavarása nélkül működhessenek. Így a

repülőtéri irányítás után már a körzeti központok is megjelentek, melyek a

repülőgépeket az eljárásirányítás módszerével irányították az útvonalon.

Az eljárásirányítás lényege, hogy a pilóta jelenti a repülőgép helyzetét és

azt, hogy mi a következő útvonalpont, illetve mi a pontnak a várható

átrepülési ideje. A légiforgalmi irányító szolgálatnál a repülőgépek

jelentéseit járatnyilvántartó szalagokon vezetik, nagyobb központokban

terepasztalon kis repülőgépeket is tologattak a kezdeti időkben.

A repülés jelentőponttól jelentőpontig tartott. Az irányítás nem látja a

gépeket és nagy volt a hibalehetőség, ezért nagy elkülönítést is kellett

tartani a légijárművek között.

A második világháború nagy vívmánya a rádiólokátor feltalálása és a

nagy hatótávolságú rádiónavigációs berendezések kifejlesztése volt. Az

eredetileg a bombázók célravezetését szolgáló rendszerek segítségével

lehetőség nyílt a rendszeres interkontinentális repülésekre, hiszen a

pilóták már az óceánok felett is meg tudták határozni helyzetüket. A

rövid- és ultrarövidhullámú frekvenciák elterjedése nem csak a navigáció

fejlődését segítette, hanem a hajózó személyzet és az irányítás közötti

kapcsolattartást is. A morze jeleket felváltotta az élőbeszéd.

A légiforgalmi irányítók munkája a kommunikáció formájának változásán

felül is egyszerűsödött. A rádiólokátor jeleit egy képernyőn megjelenítve

már látták is az irányított repülőgépeket. Azonban a kezdetleges technika

sok problémát hozott magával, a radar által kibocsátott sugarak

visszaverődtek a domborzatról, felhőkről és a madárrajokról is, így nem

35

volt túlzottan áttekinthető a kép. A radarirányítást csupán az

eljárásirányítás kiegészítő, ellenőrző technikájaként alkalmazhatták.

A radarkép áttekinthetetlenségén szűrők beépítésével tudtak segíteni a

fejlesztőmérnökök, de a repülőgépek azonosítása még nem volt

megoldott. Ismét egy katonai technikát vettek át a civil életbe. Az

ellenség-barát felismerő rendszer mintájára fejlesztették ki a szekunder

radar és a fedélzeti válaszjeladó párosát. A földi telepítésű radar kérdésére

a fedélzeti berendezés visszaküldi a beállított kódját és a repülőgép

néhány repülési paraméterét. E jel segítségével a légiforgalmi irányító

számára a monitoron már azonosított, címkével ellátott jeleket mutathat a

rendszer.

Napjainkban a körzeti és bevezető irányítás az automatizált irányítás

technikájával dolgozik. A rendszer több radar primer és szekunder adatait

veszi, ezeket összehasonlítja, adatbázisokból hozzájuk rendeli a kívánt

információkat. Az így kapott digitális jelek nagy távolságra is

továbbíthatók, bármilyen formában megjeleníthetők. A légiforgalmi

irányítók elé már csak egy számítógépes képernyőn kerül a több

információ alapján pontosított – a légijárművet szimbolizáló – plot, illetve

annak bármilyen, az adatbázisban megtalálható, vagy számítható adata,

így például a repülési tervben leadott útvonala, vagy a kért magasságok.

Amíg az eljárás irányításnál az asszisztens a járatnyilvántartó szalagokkal

volt kénytelen rohangálni az irányítók között, itt a repülőgépek

körzethatáron való átadását már a rendszer automatikusan képes

koordinálni, sőt konfliktus kutatást is végez és figyelmezteti a

légiforgalmi irányítót az összeütközés veszélyre. A modern rendszerek

megoldási javaslatot is adnak.

1.5. Az autó története

Miután az oly sokat emlegetett gőzgép megváltoztatta a közlekedési

szokásokat, a közúti járművekre is megpróbálták felszerelni azokat. Ez

1769-ben sikerült először Cugnot nevű francia hadmérnöknek, ez volt

tehát az első gépkocsi. Érdekessége, hogy előbb született meg mint az

első gőzmozdony, de széleskörűen először a mozdonyok terjedtek el,

ugyanis a gőzzel hajtott nehéz járművek földutakon nehezen tudtak

közlekedni. Erősek voltak, de nagy tömegük és nehéz kezelhetőségük

miatt nem váltak be.

36

59. ábra: Cugnot féle első gőzkocsi

Az igazi megoldást a XIX. században feltalált robbanómotor jelentette.

Eleinte gázzal, majd benzinnel (illetve annak párájával) működtették. A

gázzal működő berendezések ugyanis csak helyhez kötötten tudtak

üzemelni, mert akkor a gázpalackot még nem ismerték. A folyadékot

azonban könnyen magával tudta vinni a jármű. Ebből a porlasztó

segítségével állították elő a megfelelő gázt. A porlasztó Csonka János és

Bánki Donát nevéhez fűződik. Fél évvel megelőzték ezzel az amerikai W.

Maybach találmányát. Bár manapság a karburátor elvesztette jelentőségét,

mert már inkább befecskendező rendszereket alkalmaznak, technika

történeti szempontból fontos, hogy 100 esztendő alatt több mint 100

millió ilyen tüzelőanyag-ellátó rendszerrel készült. A karburátor az 1900-

as párizsi világkiállításon aranyérmet nyert.

60. ábra Bánki-Csonka féle

porlasztó

61. ábra Karl Benz autója 1886

37

Eddigi ismereteink szerint az első petróleummotoros járművet 1884-ben

építették Franciaországban. Ezekben még benzin, illetve petróleum

párologtató edények voltak, amelyek elég megbízhatatlanul üzemeltek. A

benzinmotoros közúti járművek kezdetben a lovas kocsikra hasonlítottak.

Később az erősebb motorokhoz erősebb kocsikra volt szükség. Ezért

létrához hasonló acélszerkezetet állítottak össze, amelyet alváznak

neveztek el. Ez alá kerekeket helyeztek a váz elejére pedig a motort és a

tengelykapcsolót tették. Ezt követte a sebességváltó, majd a hajtólánc

(később kardántengely) a differenciálmű és a hátsó tengelyek. A keretre

szerelték fel a kocsiszekrényt.

62. ábra Csonka János féle Posta autó egyetlen eredeti példánya

(a BME J épületében)

A XIX. században még csak nyitott autókat készítettek. Ezért használtak a

járművezetők jellegzetes öltözéket: sisakot, sálat, szemüveget stb. Később

már zárt kocsiszekrények is készültek, azonban fűtés még nem volt az

autókban. Ezért jól felöltözve, takarókkal felszerelkezve indultak el az

utasok. 1890-től kezdve az autók elejére lámpákat erősítettek. Ezekben

gyertyák, petróleumlámpák, vagy olajmécsesek világítottak. Ezek

elsősorban a „látszani” elvet követték, a „látni” elvre még nem volt

megoldás. A XX. század elején acetilén gázzal világítottak, amelyet úgy

állítottak elő, hogy zárt dobozban lévő karbidra vizet csepegtettek.

38

Az acetilén vakító fénnyel égett, így bevilágítva az utat. Az 1910-es

évektől kezdve megjelent a villanyvilágítás az autókon.

Csonka János 1905-ben autót is készített a posta megrendelésére. Ez volt

az első sorozatgyártásra alkalmas magyar autó, melynek első példánya

1905. május 31-én gördült ki a Múzeum körútra. Az első jármű a

Műegyetemen készült (annak Múzeum körúti épületében, ma ELTE), a

többit a Győri Magyar Waggon és Gépgyárban, a Budapesti Röck

Gépgyárban, és a Magyar Általános Gépgyárban készítették. Az autókat

megbízhatóságuk miatt Doxának nevezték. Két köbméteres rakterük volt,

és 2545 köbcentiméteres, 14 lóerős motorjuk volt.

Az autók kocsiszekrénye eleinte fából készült. Azonban a dinamikus

igénybevétel hatására a faburkolatok rendszeresen tönkrementek. Egy

esetleges ütközésnél ráadásul szálkásan törtek, így további sérüléseket

okozhattak. Ezért eleinte fémmel borították a faszerkezetet, később pedig

fémből készült az egész szerkezet. Az 1930-as években a kisebb

személyautóknál nem készítettek alvázkeretet, mert elegendő volt a

fémdoboz szilárdsága a futómű és a hajtáslánc tartására. Az ilyen

felépítményt önhordó karosszériának nevezzük.

39

2. A technológia fogalma

A technológia a gyártási folyamat elmélete és gyakorlata (Magyar

Értelmező Kéziszótár). Más megfogalmazásban a technológia mindazon

termelési módszerek és eljárások összessége, melynek során nyers- és

alapanyagokból készterméket állítanak elő.

Osztályozás szerint megkülönböztetünk, pl. mechanikai-, kémiai-,

gépipari és számos más technológiát.

A technológia fogalomkörébe csak a rendszeresen megismétlődő

folyamatok tartoznak, az egyedi kísérletek, mint pl. az űrkutatás nem felel

meg ennek a kritériumnak.

A technológia ipari értelmezés szerint a gyártási folyamat leírása, amely

magába foglalja:

- a termék előállítására irányuló műveletek célszerű sorrendjét,

- a műveletek elvégzéséhez szükséges gépek és szerszámok típusát, jellegét,

- a műveleteket végző munkások számát és szakképzettségét.

A közlekedéstechnológia mindazon módszerek és eljárások összessége,

amelyekkel a közlekedés termékét – személyek és áruk helyváltoztatását

– rendszeresen elvégzik.

A technológiai eljárások adott technikához kötődnek, azt az eszközt

jelentik, amelyet a műveletek elvégzése során alkalmaznak. A technológia

és a technika ilyen irányú értelmezése egyes nyelvterületeken átfedést

mutat.

A technika fejlődése meghatározza a közlekedési technológiákat. Pl. a

gőzmozdony megjelenése alapozta meg a vasúti technológiák

kifejlődését.

Más esetben technológiai oldalról jelenik meg az igény új technikák

kifejlesztésére. Például technológiai vonatkozásban fogalmazódott meg az

a gondolat, hogy a kamion forgalom egy részét az utak kapacitásának

korlátai és környezetvédelmi okok miatt a közútra kell terelni. Ehhez a

RO-LA (gördülő országút) technológiához került új eszközként

kifejlesztésre a 360 mm kerékátmérővel rendelkező speciális vasúti

pőrekocsi (63. ábra)

40

63. ábra Gördülő országút - Rollende Landstrasse (RO-LA)

A közlekedési technológiát befolyásoló fejlesztések esetenként nem a

közlekedés, hanem a termékelőállítás során valósulnak meg.

Példa erre a bútorszállítás, ahol speciális párnázott közúti és vasúti

járművekkel sem sikerült megoldani a töréskárok jelentős csökkentését. A

helyszínen összeszerelendő, lapok formájában történő gyári csomagolás

oldotta meg ezt a kérdést.

A közlekedéstechnológiához kapcsolódó legfontosabb fogalmak a

szállítás, a fuvarozás és a szállítmányozás.

A szállítás, mint általános megfogalmazás személyek, vagy áruk

helyváltoztatását jelenti technikai eszközök felhasználásával.

A fuvarozás személyek és áruk díjazás ellenében történő helyváltoztatása.

A szállítmányozás a fuvaroztató és a fuvarozó között kapcsolatot teremtő

harmadik fél megbízásán alapuló tevékenység. Kiegészítő

szolgáltatásként magában foglalhatja az áruk csomagolását, rakodását,

tárolását, vámkezelését és egyéb más szolgáltatásokat.

41

2.1. Közlekedési alágazatok

A közlekedés módjai szerint a következő alágazatok különböztethetők

meg:

- közúti közlekedés,

- vasúti közlekedés,

- vízi közlekedés,

- légi közlekedés,

- városi közlekedés,

- csővezetékes szállítás,

- hírközlés és informatika.

A négy fő alágazat felsorolásán túlmenően a városi közlekedés, a

csővezetékes szállítás, a hírközlés és informatika külön ágazatként való

megjelenítése igényel további magyarázatot.

A városi közlekedés területén elsősorban a közúti és a vasúti közlekedés

pályái és járművei jelennek meg, de sok esetben speciális formában

(közúti villamos, elővárosi gyorsvasút, trolibusz, METRO,

mozgólépcsők, stb.). Ezeknek a rendszereknek az irányítása,

forgalomszervezése és üzemeltetése jelentősen eltér a hagyományos

értelemben vett közúti és vasúti közlekedéstől.

A csővezetékes szállítás árumozgatást végez alapanyag (kőolaj, földgáz)

és késztermék (kerozin, benzin, dízelolaj stb.) továbbító vezetékein. Pont-

pont közötti kapcsolatot alakít ki, bizonyos termékkörre korlátozódik,

speciális berendezéseket és irányítási rendszert igényel.

A hírközlési és informatikai szolgáltatások azon elv alapján sorolhatók a

közlekedés szférájába, hogy közlekedési igényeket mérsékelnek, nincs

szükség a személyek, esetenként az áruk helyváltoztatására.

2.2. A közlekedés technikai rendszerei

A közlekedés fő technikai rendszerei:

- a pályák,

- a járművek,

- az energiaellátási és hajtási rendszerek,

- a kiszolgáló létesítmények.

42

2.2.1. Közlekedési pályák

A közlekedési pálya a térnek részben, vagy egészben lehatárolt része, ahol

a helyváltoztatás végbemegy. A közlekedési pályák természetes

eredetűek, vagy mesterségesen kialakítottak lehetnek.

Természetes pályát jelentenek a folyók, a tavak, a tengerek és a légtér, de

ezek is rendelkeznek technikai elemekkel, amelyek az útvonal kitűzését, a

járművek irányítását szolgálják.

Természetes pályák:

- belvízi

a hajózható folyamok és csatornák,

a tavi útvonalak,

- tengeri

a tengeri hajóútvonalak,

a tengeri csatornák.

Mesterséges pályák

- a vasutak,

- a közutak,

- a drótkötélpályák,

- és a csővezetékek.

Járművek mozgatásának szabadságfoka alapján

- kényszerpályás,

- részben kötöttpályás,

- kötetlen pályás

közlekedést különböztetünk meg.

Kényszerpályás a vasúti közlekedés, mivel a járművek csak a pálya

hossztengelyének irányában mozoghatnak.

Részben kötöttpályás a közúti és a vízi közlekedés, mivel a felszínen

kisebb, vagy nagyobb mértékben lehetőség van a pálya hossztengelyétől

eltérő mozgásra.

43

Kötetlen pályás a légi közlekedés, mivel a járművek három dimenzióban

szabadon mozoghatnak, de a szervezett légi közlekedésben a kitűzött

repülési útvonalakat be kell tartani és ezek a követelmények sok esetben

szigorúbbak, mint a kötöttpályás vasúti közlekedésé.

2.2.2. A járművek

A járművek a közlekedés helyváltoztatásra szolgáló eszközei, melyek

funkciójuk alapján:

- személyszállító,

- áruszállító,

- vontató,

- és különleges rendeltetésű

- járművek lehetnek.

A személyszállító járművek az utasok befogadására szolgálnak a

helyváltoztatás időtartamára.

Az áruszállító járművek a szállítás során az áruk tárolására, esetenként

további szolgáltatások elvégzésére alkalmasak (pl. állatok etetése, hűtés,

stb.).

A vontató járművek az önálló hajtóberendezés nélküli személy- és

áruszállító járművek továbbítását végzik. A szárazföldi- és a vízi

közlekedésben egyaránt léteznek olyan járművek, melyek az utasok és

áruk szállítására és vontatásra is alkalmasak (pl. vasúti motorkocsi,

személyhajó, önjáró uszály).

A különleges rendeltetésű járművek speciális feladatokat látnak el,

melyek nagyrészt a közlekedési főtevékenység kiszolgálásához

kapcsolódnak (közúti és vasúti darus kocsik, pályaépítő gépláncok,

közúti- és vasúti segélykocsik, felsővezeték szerelő járművek stb. (64.

ábra).

44

64. ábra Speciális felsővezeték szerelő jármű

A járművek kialakításuk szerint lehetnek:

- vasúti,

- közúti,

- vízi,

- és légi járművek.

A vasúti járművek osztályozhatók, mint:

- személykocsik,

- teherkocsik,

- motorkocsik,

- motorvonatok,

- mozdonyok,

- városi közlekedés területén

- metrók,

- közúti vasutak,

- és elővárosi gyorsvasutak.

45

A gépjárművek főbb csoportjai:

- a személykocsik,

- a motorkerékpárok,

- az autóbuszok,

- trolibuszok,

- és a tehergépkocsik.

A gépjárműveken túlmenően a közúti járművek csoportjába tartoznak

még a fogatolt járművek és a kerékpárok.

A vízi járművek osztályozhatók, mint:

- belvízi hajók

személyhajók,

áruszállító hajók,

vontató- és tolóhajók,

- tengeri hajók

személyhajók,

áruszállító hajók,

A légi járművek:

- repülőgépek,

- helikopterek,

- léghajók,

- léggömbök

lehetnek.

2.2.3. Az energiaellátás, hajtási rendszerek

A járművek mozgatásához le kell győzni a mozgással szemben fellépő, az

adott ágazatra és járműtípusra jellemző ellenállásokat, továbbá biztosítani

kell a kívánt sebesség eléréséhez szükséges gyorsító erőt és a célul

kitűzött utazási árutovábbítási sebesség biztosításához szükséges

járműtovábbítási energiát.

Az energiaforrások megújuló és fogyó természetes energiaforrások

lehetnek. Megújuló források a vízi- és szélenergia, fogyó források a

szilárd, folyékony és gáznemű üzemanyagok és a hasadó anyagok.

46

A járművek hajtási rendszere erőgépből és erőátviteli berendezésből épül

fel. A leggyakrabban alkalmazott erőforrások a belsőégésű motorok,

villamos motorok és gázturbinák. Az erőátviteli rendszer feladata, hogy a

motor teljesítményét a jármű típusától függően vonó- vagy tolóerővé

alakítsa át.

Egyes járművek nem rendelkeznek saját erőgéppel, hanem villamos

felsővezetékből veszik át a szükséges teljesítményt (vasút, közúti vasút,

METRO stb.).

2.2.4. A kiszolgáló létesítmények

A közlekedési ágazatok kiszolgáló létesítményei:

- az utas- és áruáramlatok megjelenési pontjai az állomások,

pályaudvarok, megállóhelyek, kikötők, repülőterek,

- az utasszállító járművek karbantartását, takarítását, vízzel,

élelemmel való feltöltését végző üzemi pályaudvarok (65.

ábra),

- a közúti járművek üzemanyagellátását, gyorsszervizét ellátó létesítmények,

- a járművek karbantartására és tárolására szolgáló épületek,

- a járműjavító műhelyek,

- az üzemeltetéshez szükséges anyagok tárolására szolgáló

raktárak,

- az igazgatási épületek,

- és a szociális célú épületek.

65. ábra A Hamburg-Eidelstedti IC üzemi pályaudvar

járműcsarnokának munkaszintjei

47

2.3. A közlekedési ágazatok összehasonlító értékelése

A közlekedési ágazatok értékelését összevont formában célszerű

elvégezni azért, hogy az egyes ágazatok bemutatásánál ne kerüljön sor

ismétlésekre.

A továbbiakban az egyes ágazatok előnyei és hátrányai kerülnek

bemutatásra, hosszútávon, az EU közlekedéspolitikájának

figyelembevételével.

Vasúti közlekedés

Előnyök Hátrányok

- nagylétszámú, kis és

nagytávolságú személyszállítás

a hivatás-, a távolsági és a

nemzetközi forgalomban

- nagytömegű közép- és nagytávolságú áruszállítás

- teljesítőképes, gazdaságos és

környezetbarátabb üzem

- átrakás nélküli iparvágány forgalom

- magas üzemi biztonság

- a vasút kombinált áruszállítás

fő hordozója

- alacsony szolgáltatási színvonal

úgy a személy-, mint az

áruszállításban, melynek

növelése csak hosszabb távon

jelentős beruházásokkal

lehetséges

- hatóságilag szabályozott

díjszabás, korlátozott

versenyképesség

- iparvágányok nélküli gyűjtő és terítőfuvarozás szükséges

- nagy az infrastruktúra igény,

ami nem mindig használható ki

- az alacsony informatikai szint

a személy- és áruszállításban

nem teszi lehetővé a szolgál-tatások minőségének emelését

- a technikai és a technológiai

színvonal elmaradott, és ez

csak jelentős élőmunka

ráfordítással pótolható

48

Közúti közlekedés


- kis létszámú kis és közepes távolságú személyszállítás

- kis tömegű kis és közepes

távolságú áruszállítás

- rugalmas tarifapolitika, versenyképesség

- magas szolgáltatási minőség

- terítő- és gyűjtőforgalom a

kereskedelmi-, szolgáltatási szférában

- ráhordó és elszállító szerepkör

más ágazatokhoz kapcsolódva (vasút, légi közlekedés)

- jelentős részesedés az üzemi

szállításokban, a szállítási célpontok jó megközelítése

- az igényekhez igazodva sokféle

típusú és teherbírású jármű

- magas környezetszennyezés

- nagy a fajlagos energiafelhasználás

- kedvezőtlen a rakott- és az

üresfutás aránya

- alacsony biztonsági szint

- a kimerülő útpálya kapacitások

csak jelentős beruházások

révén növelhetők

Vízi közlekedés

- a vízi utakon jelentős szabad

kapacitások állnak

rendelkezésre

- alacsony tarifaszint

- kis fajlagos energiafelhasználás

- magas biztonság

- a vízi utak és a kikötők

meghatározzák a hajózás

mozgásterét

- alacsony a rendelkezésre állás (vízszint, fagy)

- átrakási kényszerek a fuvarozás közbeni vízszintváltozásnál

- ráhordó és elszállító szállítás

szükséges

49

Légi közlekedés


- nagytávolságú nemzetközi és

interkontinentális

személyszállítás

- hosszabb útvonalakon gyors utazási sebesség

- rövid eljutási idő

- magas szolgáltatási színvonal

- környezetszennyezés a

repülőterek esetében

(zajhatások)

- jelentős fajlagos üzemanyag felhasználás

- fokozott érzékenység a

szélsőséges időjárásra

1. táblázat A közlekedési ágazatok előnyei, hátrányai

Iparvágány új meghatározás szerint saját célú vasúti pálya egy üzem,

vagy raktár, stb. vasúti kapcsolatát biztosítja a közforgalmú vasúttal.

Lehet egyetlen vágány, de több kilométeres telephelyi vasúthálózatok is

üzemelnek. Amennyiben a vasúti szállítás iparvágány-iparvágány

kapcsolatban valósul meg, elmaradnak a vasútállomásra történő fel- és

elfuvarozási feladatok és az ehhez kapcsolódó rakodások.

2.4. Vasúti közlekedés

2.4.1. A vasúti pályák, állomások

1830 a Mancherter-Liverpool gőzüzemű vasút átadásának éve, amelytől a

vasúti közlekedés kialakulása számítható. Az évszámot követően sorra

épülnek vasútvonalak egyelőre figyelmen kívül hagyva a későbbi

kapcsolatok lehetőségét, műszaki és forgalmi tekintetben. Az egymásnak

való megfelelőség tekintetében talán az 1435 mm-es nyomtáv a

meghatározó, bár ettől a domborzati valamint a stratégiai tényezők miatt

részben eltértek.

Az 1435 mm 4 láb 8,5 hüvelyknek felel meg, ami az angliai társzekerek

már korábban szabványosított keréktávolsága volt.

Más nyomtávolságú vasutak pl.: 1524 mm FAK országai, Finnország,

Irán, stb.; 1448 mm USA, Kanada; 1600 mm Ausztrália, Brazília. A

hozzánk legszorosabban kapcsolódó a FÁK vasutak 1524 mm-es

nyomtávolsága stratégiai célokat szolgált. A kb. 90 mm-es eltérés a

nyomtávolságban csak úgy tette lehetővé a pálya átépítését, ha az egyik

sínszálat felbontották.

50

Az 1435 mm-nél kisebb nyomtávolságúak a keskenynyomtávú vasutak,

melyek hegyi pályákon épültek kisebb költségráfordítással, mint például

600 mm, 750 mm, 760 mm nyomtávval. Hazánkban a 760 mm-es un.

Bosnyák nyomtáv terjedt el. A műszakilag élenjáró japán vasút 1067 mm-

es nyomtávval üzemel.

A vasutak nemzetközi együttműködése a XIX. század 40-es éveiben

megkezdődött, amikor felmerült annak szükségessége, hogy az egyes

vasúttársaságok járművei egyik hálózatról a másikra átmehessenek.

1846-ban megalakult a Német Vasútigazgatóságok Egyesülése, amely

magában foglalta Közép-Európa vasútjait is. 1885-ben megalapították a

Nemzetközi Vasút Egyesülést, majd 1888-ben a Műszaki Egységet,

amely megszabta a személy és teherkocsik műszaki előírásait, valamint a

pálya űrszelvényt. Ezt követően sorra alakultak ki a legfontosabb vasutak

különböző nemzetközi együttműködési szervezetei, ezek közül kiemelve

a Nemzetközi Vasút Egylet (UIC), amely európai kontinentális szinten

foglalkozott a kiépült vasutak összefogásával, de megtartva azok

független nemzeti jellegét.

Az egységes szabályozások elsősorban a vontatott járművek

paramétereinek meghatározására terjedtek ki, mert az összekapcsolódó

hálózatokon ennek volt elsődleges fontossága. A pálya, az ehhez

kapcsolódó rakszelvény és űrszelvény paraméterek, a vontató járművek

kialakítása az egyes vasutak belső elhatározásai voltak, melyek nem

lépték túl az adott vasutak, vagy nemzeti vasút érdekeit.

A meglévő pályákon a sebességemelésnek korlátai vannak. 160…200

km/h-s sebesség feletti kiépítésük vonalvezetési adottságaik és a területi

beépítettségük miatt nem lehetséges.

Az EU területén új nagysebességű vasútvonalak kiépítése sem egyszerű

szintén a sűrűn lakott területek miatt.

Két sebességi célkitűzés van, a nehezebb hegyi pályákon a kb. 250 km/h,

kedvezőbb domborzati viszonyok mellett a 350 km/h.

A vasútállomások típusai

A vasútállomások funkciójuk alapján

- középállomások,

- személypályaudvarok,

- üzemi pályaudvarok,

51

- teherpályaudvarok,

- rendezőpályaudvarok,

- rendelkező állomások.

Középállomások a vasútvonalat állomásközökre bontják, ezáltal lehetővé

teszik a forgalom lebonyolítását, a kereszteződéseket és az előzéseket.

A személypályaudvarok tisztán személyszállítási funkciót látnak el, és

hozzájuk kapcsolódnak az üzemi pályaudvarok, melyek a személyszállító

kocsik karbantartását, takarítását, kiszolgálását végzik.

A teherpályaudvarok a teherforgalom kiszolgálásával foglalkoznak,

beleértve átrakási, raktározási és iparvágány kiszolgálási tevékenységet.

Korábban jelentős szerepet kaptak a darabáru forgalomban, de a MÁV ezt

a szolgáltatást beszüntette. A német vasutak teher és konténer

pályaudvara látható (66. ábra).

66. ábra A német vasutak teher és konténer pályaudvara

A rendezőpályaudvarok több vasútvonal csatlakozásánál épültek ki,

feladatuk vonatok felosztása és új vonatok képzése a hálózaton. Hamburg

térségében Európa legnagyobb, napi 12000 kocsi rendezésére épített

Mascheni rendezőpályaudvart szemlélteti a 67. ábra.

52

67. ábra A Mascheni rendezőpályaudvar irányvágány csoportja

A rendelkező állomások egy hosszabb, több középállomásból álló szakasz

forgalmát irányítják. Legegyszerűbb kialakítás esetén telefonos

kapcsolatban állnak a vonal középállomásaival. A középállomások csak a

szomszédos állomásokkal érintkeznek, ezért megfelelő információk

hiánya miatt nem tudják az esetleges zavarokat feloldani.

Korszerű rendelkező állomások Központi Forgalom Ellenőrző rendszerrel

épülnek ki (KÖFE) amikor a biztosító berendezés által feladott jelekből

ellenőrizhető a vonatok mozgása az adott irányítási szakaszon.

Legfejlettebb megoldás a Központi Forgalom Irányítás (KÖFI), amikor a

középállomások váltói és jelzői a rendelkező állomásról kezelhetők (68.

ábra).

68. ábra A Budapest-Hegyeshalom vasútvonal forgalomirányító

munkahelye

53

2.4.2. Vasúti járművek

A vontatott járművek a teher és személykocsik többségükben alkalmasak

arra, hogy bármely vasút pályáján megjelenhessenek. A vontató járművek

esetében, elsősorban a villamos vontatásnál kedvezőtlenebb a helyzet,

mert az EU vasútjai más- más vontatási áramnemet használnak.

A vontatást az 1950-es évekig valamennyi vasút saját vonalán látta el, és

a határátmeneteken mozdonyváltásra került sor.

Az első több nemzeti vasút által üzemeltetett Transz Európa Express

(TEE) hálózat 1961-ben történő megindításánál is első lépésben dízel

motorvonatok látták el a forgalmat.

Európában a következő villamosítási rendszerek alakultak ki:

- egyenáramú (850, 1500, 3000 V),

- háromfázisú, váltakozó áramú,

- egyfázisú, váltakozó áramú 15000 V, 16 2/3 Hz-es,

- egyfázisú, váltakozó áramú, 25000 V, ipari frekvenciájú 50 Hz-es.

Az egyes villamosítási rendszerek eloszlását az EU európai kialakulását a

69. ábra szemlélteti.

A különböző áramnemek esetén a hagyományos megoldás a

határátmeneteken történő mozdonyváltás, amely különleges állomási

technológiát követel, és nem felel meg azon elképzeléseknek, hogy zárt

irányvonatok hosszabb távot fussanak be mozdonyváltás nélkül.

A szabad pályahasználat bevezetésével felmerül az igény, hogy egy

kereskedő vasút több ország, több vasúttársaság vonalán közlekedjen.

54

69. ábra Villamosítási rendszerek az európai országokban

Az elektronika fejlődése lehetővé tette a többáramrendszerű mozdonyok

kialakítását. Az EU országok vasútjai sorra szerzik be ezeket a vontató

járműveket. Megjegyzendő, hogy nem csak a különböző áramnem jelent

problémát, de a felsővezetékek eltérő kialakítása, kígyózása is, amely

miatt egy mozdonyon esetenként többfajta áramszedőt kell alkalmazni.

A MÁV Zrt. és a GySEV is érdekelt a többáramrendszerű mozdony

beszerzésében legalább a magyar 25 KV, 50 Hz-nek és az osztrák 15 KV,

16 2/3 Hz-nek megfelelően. A 70. ábra a Széchenyi emlékév alkalmából

feldíszített, kétáramrendszerű 6400 kW teljesítményű mozdonyt

szemlélteti.

55

70. ábra Kétáramrendszerű 6400 KW teljesítményű TAURUS

mozdony

2.4.3. Vasúti személyszállítás

A XX. század második felében tapasztalt társadalmi és gazdasági

átalakulás új követelményeket támasztott nemzeti keretek között működő

vasutak felé. A globalizáció és az interoperabilitás együtthatása, amely

megszabta a transz-európai vasútrendszerrel szemben támasztott

követelményeket.

A második világháborút követően első jelentős változást a vasutak

együttműködésében a Trans Europ Express hálózat létrehozása jelentette,

mint kezdeti globalizációs törekvés a résztvevő vasutak

együttműködésére.

Ennek példájára alapozva alakult ki az Inter-City és az Euro-City hálózat

Európában.

Ahhoz, hogy Európai Unión belül a belső határok nélküli térségek

nyújtotta lehetőségeket teljes mértékben ki lehessen használni, szükség

van a nemzeti vasutak, illetve vasúthálózatok összekapcsolására, a vasúti

közlekedés hozzáférésének javítására, a közlekedési ágazatok közötti

egyensúly megteremtésére, a vasúti szállítás versenyképességének

növelésére.

A vasúti közlekedés, mint a nemzetgazdaság jelentős termelő ágazata

egyre jobban elmozdul a globalizáció irányába, ami magában hordja az

interoperabilitással kapcsolatban felmerülő kérdéseket.

56

A vasút személyszállítással kapcsolatos legfontosabb követelmények:

- kedvező eljutási idő biztosítása,

- magas utazási komfort,

- nagysebességű összeköttetések,

- a többi közlekedési alágazattal összehangolt menetrendek kialakítása.

A felsorolt követelményeket két módón lehet megközelíteni a Francia és a

Svájci modellek szerint.

A Francia modell ismérvei:

- csak kihasznált vonatok közlekednek,

- nagyarányú jármű és infrastruktúra fejlesztések,

- nagysebességű vonatok (TGV),

- korszerű elővárosi hálózat és vonatok (RER).

A modell nem veszi figyelembe a nem kihasznált vonatok utasait, ezért a

jelentős beruházások ellenére sem tudja az utasvesztést megállítani.

A Svájci modell ismérvei:

- kínálati menetrend, a csúcsforgalmi időszakokra méretezett

alapmenetrend,

- kismértékű járműpark fejlesztés,

- alacsony pályasebesség (80-140 km/h),

- Integrált Ütemes Menetrend , ITF (Integrierte Taktfahrplan) alkalmazása.

Az Integrált Ütemes Menetrendet jellemző „menetrendi pókot”

szemlélteti a 71. ábra. A tp ütemidő előtt néhány perccel érkeznek a

vonatok P állomásra A, B és C irányból, majd az ütemidő után néhány

perccel valamennyi vonat elhagyja az állomást. Ezen rövid időszak alatt

kell valamennyi átszállást megvalósítani.

57

71. ábra Menetrendi pók az A, B és C felől érkező (e) és az oda induló

(i) személy (R) és InterCity (IC) vonatokkal

A rövid átszállási idők és a különböző közlekedési eszközök összehangolt

menetrendje biztosítja, hogy kisebb sebességeknél is kedvező az eljutási

idő.

A menetrendi ütemidők meghatározzák a vonatkeresztezések helyét és azt

is, hogy két ilyen állomás között milyen sebességgel kell közlekedni.

Ezzel lehetővé válik a menetrendhez igazodó pályafejlesztés, mert nem

mindenütt kell emelni a pályasebességet és ahol nem történik

vonatkeresztezés, nem kell feleslegesen fejleszteni az állomásokat.

2.4.4. Menetrend

A menetrend a vasúti közlekedés rendje, amely a vonatok közlekedésén

túlmenően meghatározza a vonatforgalommal kapcsolatban lévő

valamennyi szolgálati ág munkáját.

Főbb fázisai:

- a tervezés, és a

- szerkesztés.

A tervezés az adatgyűjtés folyamatát jelenti, amely különböző fórumokon

valósul meg. Ezek közül legfontosabbak az Európai Személyvonati és

58

Kocsikiállítási Menetrendi Értekezlet, illetve az Európai Tehervonati

Menetrendi Konferencia.

A nemzetközi egyeztetést a hazai fórumok követik

- vasútigazgatósági szinten,

- megyei szinten,

- nagyobb városokkal, intézményekkel.

Ezt követi a vasutak lehetőségek felmérése

- a vonal állapotok,

- a rendelkezésre álló gördülőállomány,

- a személyzet alapján.

A szerkesztési fázis során az első lépésben a menetrend grafikus formában

jelenik meg. Így a legkönnyebben áttekinthető egy-egy vasútvonal

forgalma.

A grafikus megjelenítés út-idő koordináta rendszerben szemlélteti egy

vasútvonal forgalmát (72. ábra). Legfontosabb háttér információk, amit a

grafikus menetrend nem mutat meg, de megszerkesztéséhez

elengedhetetlen:

- a mozdonyvezénylés és a mozdonyfordulók kialakítása,

- a személyszállító vonatok összeállítási rendje,

- a vonatszemélyzet (mozdonyvezetők, vonatkísérők, jegyvizsgálók) biztosítása,

- a fordulóállomáson a takarítási, karbantartási, műszaki

kocsivizsgálói feladatok elvégzése.

59

72. ábra Grafikus menetrend részlet

Korszerű menetrendi struktúrák

A menetrendek kialakításánál legegyszerűbb feladatot jelenti az un.

párhuzamos menetrendábra alkalmazása, ami azt jelenti, hogy valamennyi

vonat azonos sebességgel közlekedik.

Ennek alkalmazására ott van lehetőség, ahol homogén forgalom van,

például a METRÓ és független pályával rendelkező elővárosi

gyorsvasutak esetében.

Vegyes forgalomnál ezek a követelmények nem teljesíthetők. Az

elővárosi, a távolsági személyforgalom, valamint a tehervonatok más-más

követelményt támasztanak.

A személyszállító vonatok menetrendjénél legfontosabb a gyakoriság és

az ütemesség biztosítása. Erről az előzőekben a személyszállítás

fejlesztésénél már szó volt.

Az EU néhány vasútja bizonyította, hogy a gyakoriság nem kezdetben

nem függhet össze az utasforgalommal. Először kínálatot kell nyújtani, és

ha az megfelelő, kialakul a szolgáltatást igénybevevők köre.

Az ütemesség a menetrendben azt jelenti, hogy adott településen

„mindenki” tudja, hogy adott irányban óra, perkor mikor közlekedik

vonat. Ez megbízhatóságot jelent az utasok számára.

60

2.4.5. Vasúti áruszállítás

Az utóbbi időben a vasutak egyre inkább speciális teherkocsikat

szereznek be. Ezzel a fuvaroztatók színvonalasabb kiszolgálását

biztosítják, elsősorban a rakodások megkönnyítésével. Hátrányt jelent

viszont, hogy a kocsik csak egy adott feladatra alkalmasak és ez kihat a

rakott üres futás korábbi (70%-30%) kedvező alakulására. Korszerű

eltolható oldalfalú kocsit mutat a 73. ábra.

73. ábra Korszerű eltolható oldalfalú vasúti kocsi

A vasút termelő eszköze a vasúti kocsi. Ezért a vasutaknak alapvető

érdekük fűződik ahhoz, hogy a kocsiforduló időt csökkentsék.

A kocsiforduló idő legfontosabb elemei:

- kocsi kiállítása a rakodóhelyre,

- a kocsi megrakása,

- a kocsi kihúzása az állomáson,

- a kocsi vonatba sorozása,

- kocsitovábbítás vonatban, rendezés,

- kocsikiállítás a rakodóhelyre,

- a kocsi kirakása,

- ismételt berakás a kirakó állomáson, vagy az üres kocsi továbbítása egy másikberakási pontra.

A vasúti áruszállítás kis távolságon csak akkor kedvező, ha irányvágány-

irányvágány kapcsolat valósul meg.

61

Amennyiben az iparvágány hiánya miatt közúti fel- és elfuvarozásra van

szükség kb. 200.500 km-ig az átrakások miatt már nem versenyképes a

vasúti fuvarozás

A vasúti áruszállítás igazán akkor hatékony és gazdaságos, ha a fel- és

leadási pont között több, min. 15…20 kocsit továbbítanak zárt

irányvonatokban.

Rendezőpályaudvarok kialakítása

A rendezőpályaudvarok a vasúti áruszállítás kulcsponti berendezését

alkotják. Feladatuk a vonatok fogadása, felosztása, a kocsik átrendezése,

majd új vonatok képzése.

Elrendezésük alapján soros, párhuzamos, illetve vegyes elrendezésűek

lehetnek. A technológiai szempontból legkedvezőbb soros felépítésű

rendezőpályaudvart a 74. ábra mutatja.

74. ábra Soros elrendezésű rendezőpályaudvar felépítése

A kocsik a fogadó vágánycsoportra érkeznek, ahol elvégzik műszaki

vizsgálatukat, illetve ellenőrzik fuvarokmányaikat. Ezt követően a

gurítódombon keresztül az irányvágányokra kerülnek. Ha megfelelő

számú kocsi gyűlt össze egy irányban, átállításra kerülnek az indító

vágánycsoportra.

Itt újabb műszaki vizsgálatra kerül sor, illetve fuvarokmányaik

kiválogatására. Ha ezt megtörtént mozdony áll a szerelvényre és elindul a

célállomás felé.

Az európai vasutak mintegy 20…25 éve még komoly rendezőpályaudvari

fejlesztésekkel foglalkoztak (Marschen, Bécs Kligeringi rendező). A

munkamegosztás átalakulása a közút és a vasút között alapjaiban

változtatta meg ezt a koncepciót, a vasútnál javarészt a tömegáru maradt,

amit zárt irányvonatokban szinte rendezés nélkül képes továbbítani.

62

2.5. Közúti közlekedés

2.5.1. A közúti közlekedési pálya

A közúti közlekedés kialakulása a kerék felfedezésével kezdődött i.e. kb.

5000 körül. Mezopotámiában i.e. kb.3000, Egyiptomban i.e. 1800 körül

jelennek meg a kerekes közúti járművek.

Az utak építésében a rómaiak jártak az élen, a jól alapozott utjaikat még

középkorban is használták és sok helye még a mai napig is fennmaradtak.

Római út keresztmetszetét mutatja a 75. ábra

75. ábra Római út keresztmetszete

A középkorban az úthálózat alig fejlődött, a Napóleoni háborúk adtak

lökést az utak építéséhez.

Hazánkban 1750-ben indulnak meg az első postajáratok. Az 1790. évi

országgyűlés foglalkozik először mintegy 700 km úthálózat kiépítésével.

1817-ban épül meg az első szilárdburkolatú út Károlyváros és Fiume

között. Az 1825-27-es országgyűlés határoz 12 főútvonal kiépítéséről, de

mire erre sor kerülne, a vasúti közlekedés megkezdi térhódítását.

Az első omnibusz 1832-ben jelenik meg Pesten. Az 1920-as évek végén

már szabályozni kellett a közút-vasút közötti munkamegosztást.

63

A közúti közlekedés az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kapcsán

kapott jelentősebb támogatást, amikor a vasúti mellékvonalak bezárásával

azok fenntartási költségeit csoportosították át a közúti közlekedés, a

járműpark és az úthálózat fejlesztésére.

Magyarországon a közúti közlekedés útvonalának gerincét az országos

közúthálózat alkotja. Ezek döntő részt irányonként egy-egy sávos

útvonalak, kiépítési szélességük kb. 3,50 m. Rendeltetésük többféle,

számos közlekedési követelménynek kell eleget tenniük. Ezek az utak

szolgálnak a távolsági személy- és teherforgalom lebonyolódására.

Az autópályák min. 2x2 sávosak, kiépítésüknél az elválasztó, az elváló

sáv és a külön szintű csomópontok kötelezőek, sávszélességük 3,75,

illetve 3,50 m. Összességében az állami közutak hossza mintegy 31 000

km. Kiépítési paramétereik sok esetben adottak, az új szakaszok műszaki

paramétereit az Országos Közutak Tervezési Szabályzat (OKTSz)

határozza meg.

Az országos közúti hálózathoz mintegy 130 000 km önkormányzati út

kapcsolódik, amelyek elsősorban a települések belső forgalmát szolgálják.

Az országos közutak városi átkelési szakaszai nem önkormányzati, hanem

a Magyar Közút Nonprofit Zrt. hatáskörében vannak. Kivételt képez

Budapest, ahol a városhatáron belül valamennyi közút önkormányzati

kezelésben van.

2.5.2. Közúti személyszállítás

A közúti személyszállítás:

- az egyéni gépjárműközlekedést, és

- az autóbuszközlekedést

jelenti.

Az egyéni gépjárműközlekedés egyik legfontosabb mutatószáma a

motorizációs fok, amely az 1000 lakosra jutó személygépkocsik számát

jelenti. Ennek értéke hazánkban kb. 300 gépkocsi/1000 lakos. Ez az érték

az Európai Unió legfejlettebb országaiban 5-600 gépkocsi/1000 lakos.

Az egyéni gépjárműközlekedés szabályozására, visszafogására igen

csekély lehetőségek vannak. A közlekedésben a közösségi közlekedés

szerepének további erősítése és a forgalomszabályozással való elősegítése

64

a cél, az egyéni gépjárműközlekedésnek a parkolásszabályozással és az

átmenő forgalmak fokozott korlátozásával történő visszaszorításával.

Az autóbuszközlekedés jelentős szerepet vállal a rövid és középtávú,

valamint a nagytávolságú forgalomban.

Az autóbuszközlekedés járművei

A korszerű autóbuszokat azonos fődarabokkal felépítve járműcsaládokat

alakítottak ki, melyek a különböző feladatoknak megfelelnek, olykor az

adott alkalmazási területen belül is más-más paraméterekkel. A városi

közlekedésre kifejlesztett autóbusztípust a több ajtó és az alacsony

ülőhely állóhely arány jellemzi (76. ábra) Az elővárosi és a helyközi

közlekedésre kialakított autóbuszoknál kevesebb utas ajtó és a több

ülőhely található (77. ábra).

65

76. ábra Városi közlekedésre szolgáló autóbusz és belső utastere

66

77. ábra Elővárosi és helyközi forgalomra szolgáló autóbusz és

utastere

A autóbuszok kialakításának főbb konstrukciós szempontjai a

következők:

- alacsony padló magasság,

- a felhasználási területhez igazodó ajtószám,

- a felhasználási területhez igazodó ülő és állóhelyarány,

- kedvező utas áramlási lehetőség a járművön belül,

- azonos fődarabok a karbantartás egyszerűsítésére, a költségek

csökkentése érdekében.

Az autóbuszközlekedési szükségletek jellemzése

- Foglalkozási forgalom a munkanapokon jelentkezik, legfőbb ismérvei

rövid utazási távolság városon belül, vagy a település

szűkebb környezetében,

tömegszerűség, mivel a teljes forgalom döntő részét teszi ki,

67

rendszeresség és tervezhetőség a munkanapokon és

ünnepnapok ismeretében.

- Tanulással kapcsolatos forgalom a tanítási napokon jelenik meg, az oktatási szünetek nagyrészt előre ismerhetők:

rendszeresség és tervezhetőség jellemzi,

az utazási távolság általában városon belüli, vagy esetleg

egy oktatási központ irányába koncentrálódik közepes távolságra.

- Vállalkozási, államigazgatási tevékenységgel kapcsolatos

forgalom az ügyintézéseket jelenti, nem tervezhető, mert

véletlen előfordulású és rendszertelen. Az utazási cél, időpont

nehezen mérhető fel.

- Kereskedelmi tevékenységből adódó fogalom csak esetenként

tervezhető bevásárló központok, vásárok esetében, felmerül a

költségviselés kérdése, hogy a közlekedési szolgáltatást nyújtó cég hogyan részesedik a bevételekből.

- Kulturális célú utazások tömeges forgalmat jelentenek, de nem

rendszeresek. Általában rendelkezésre állnak információk, így

a szolgáltatások előre tervezhetők. Ugyancsak felmerül a

költségviselés kérdése, a közlekedési szolgáltatást nyújtó részesedése a rendezvény bevételéből

- Szociális, üdülési célú utazások részben tervezhetők, elsősorban

a hétvégi forgalomban.

Az autóbuszközlekedés szolgáltatásai

- városi közlekedés menetrend szerinti közlekedést jelent nagy gyakorisággal,

- elővárosi közlekedés a járat gyakoriság közepes, ezért pontos

menetrend áll az utasok rendelkezésére, általában rövid távolságra érvényes,

- környéki közlekedés,

középfokú körzetek központjai közötti (megyén, régión

belül),

középfokú körzetek vonzáskörzetében,

- távolsági autóbuszközlekedés megyeszékhelyek, jelentősebb városok között,

- nemzetközi forgalom.

68

Az utazási igények kielégítésének változatai

- közforgalmú közlekedés, bárki által igénybe vehető,

- szerződéses járat,

vállalkozás, intézmény munkatársai vehetik igénybe,

korlátozott közforgalmú,

- a bérautóbusz,

a járatokat a bérlő szervezi,

járművezetővel, vagy a nélkül veszik igénybe,

karbantartást a bérbeadó végzi.

A menetrendek kedvező és maga színvonalú szolgáltatást nyújtó és

gazdaságos kialakításának alapja az utasáramlatok tér- és időbeni

felmérése, mely a keresztmetszeti és a célforgalom megállapítására

irányulhat.

Keresztmetszeti számlálások

Megállóhelyen végzett számlálások a folthatás elvén alapulnak, mikor

ránézésre kategóriákba sorolják az utasok körülbelüli számát.

A járművön végzett számlálás történhet számlálóbiztossal, illetve a

járművezető is elvégezheti.

A jegykiadó készülékek a legegyszerűbb esetben az adott megállóban

eladott jegyek számát rögzítik, bár a korszerű berendezések ennél többre

alkalmasak. Hátrányuk, hogy a bérletes utasok számát nem rögzítik.

Az utasszámlálás gépesítését a BKV-Knorr rendszere oldja meg az

autóbuszokon. Elve, hogy a légrugókban uralkodó nyomás egyenesen

arányos a jármű terhelésével, így a járművön kb. 2 utas pontossággal

megállóhelyről megállóhelyre rögzíthető az utasok száma (78. ábra).

69

78. ábra A BKV-Knorr utasszámláló berendezés vázlata

Célforgalmi számlálások

A vonalra irányuló célforgalmi számlálások az utasok kikérdezésével

történhetnek. A teljes utazási folyamatról az utas akkor kérdezhető ki,

amikor az autóbuszra várakozik.

Másik megoldás a másodjegy adása, amit az utas felszállásnál megkap.

Ez rögzíti a felszállás helyét, esetleg időpontját és leszálláskor a jegy

leadásával a célállomás is rögzíthető.

Az általános célforgalmi számlálásra ugyenezen módszerek érvényesek,

azzal a különbséggel, hogy kiegészülnek a lakóhelyi- vagy munkahelyi

interjúval, illetve a levélben történő kikérdezéssel.

Megjegyzendő, hogy kialakítás alatt vannak olyan jegykezelő készülékek,

amelyek valamennyi utas, így a bérletesek esetében is megoldják a

teljeskörű információ felvételt az utasforgalomról.

70

Menetrendkészítés, járatszerkesztés

Az elmúlt időszak forgalmi adataiból, valamint a felmérésekből kapott

forgalmi adatok alapján a vállalatok elkészítik menetrendi javaslataikat,

melyeket az önkormányzatok, illetve a mindenkori közlekedési tárca

jóváhagy, illetve módosít.

A módosított adatok alapján végleges menetrend készül, amihez a

közlekedési vállalatok megszerkesztik járataikat. A járat egy jármű napi

feladatát jelenti.

A menetrendkészítés során:

- minimális járművel ki kell elégíteni a napi menetrendi feladatokat,

- minimalizálni kell a szükséges járművezetők számát,

csökkenteni a szolgálatban jelentkező veszteségidőket,

- biztosítani kell a járművezetők előirt pihenőidejét,

- a járatokra megfelelő és egységes járműtípust kell kiadni,

- biztosítani kell a karbantartás idejét.

2.5.3. Közúti áruszállítás

A közúti áruszállítást a nagymérvű rugalmasság jellemzi, mert bizonyos

mértékben még a kiépített utakhoz sem kötött. Például építkezéseknél a

szállításokat a legegyszerűbben kialakított földutakon is képes ellátni.

Ugyancsak jelentős előny, hogy alkalmas az üzemeken, raktárokon belüli

átrakás nélküli közvetlen áruszállításra.

A közúti áruszállításban a rakodás és a továbbítás egysége a

tehergépkocsi. A közúti járműveknek személyi és műszaki okok miatt

hosszabb, rövidebb időn belül vissza kell térni telephelyükre.

Munkájukat járatokba szervezve látják el, egy járat a legtöbb esetben egy

rakott és egy üres futásból tevődik össze. A kiinduló telephelyre történő

visszatérés miatt a közúti áruszállításban a rakott-üres futás aránya

kedvezőtlenebb, mint a vasúti áruszállításé.

A körjáratok a városi áruszállítás igényeit szolgálják, lehetnek terítő,

gyűjtő és összevont terítő-gyűjtő járatok (79. ábra).

71

79. ábra Terítő-gyűjtő járat kialakítása (T-telephely, F-feladási hely,

LF-le- és feladási pont, L-leadási hely)

A közúti áruszállítás feladata elsősorban a helyi, regionális szállítások

ellátása, de a nagytávolságú belföldi és nemzetközi forgalomban is

jelentős a fuvarpiaci részesedése.

A közúti áruszállítás járművei

- a tehergépkocsik,

- a pótkocsik, és

- a vontatók.

A tehergépkocsi

- általános célúak lehetnek

nyitott rakfelülettel,

zárt szekrényes felépítménnyel,

- speciális feladatokra alkalmazhatók

önrakodó,

önürítő,

tartálykocsik,

hűtőkocsik és

egyéb speciális járművek.

72

A pótkocsik

- általános célúak

nyitott rakfelülettel

zárt szekrényes felépítménnyel és

nyerges félpótkocsik

- speciális feladatra alkalmasak

billenőszekrényes pótkocsik

trélerek

speciális célú nyerges félpótkocsik.

A vontatók

- normál kivitelben trélerek, illetve

- nyerges félpótkocsik

vontatására készülnek.

A közúti járművek teherbírás szerint igen széles választékot nyújtanak,

ami kedvezővé teszi kihasználásukat. Így lehetnek

- kis 0,75… 2,5 t között,

- közepes 2,5…6 t között,

- nagyteherbírású 6 t feletti,

járművek.

Tengelyterhelés szerint:

2 tengelyes jármű 20 t



4-5 tengelyes jármű szerelvény 36, illetve 40 t tömeget

szállíthat.

A közúti járművek maximális szélessége 2,5 m, maximális magassági

mérete 4 m lehet. A járművek maximális hosszát az 2. táblázat

tartalmazza.

73

Járműfajta Magyarország EU-normatíva Egyéb

országok

Szóló jármű 12 12 7…13

Nyerges szerelvény 16 15 15,5…24

Pótkocsis

szerelvény

18 18 18…24

2. táblázat A közúti szállítójárművek (járműszerelvények)

megengedett maximális hossza (m)

A nemzetközi forgalomban szabályozottak a megengedhető legnagyobb

járműtömegek, de ezek jelenleg még országonként eltérőek.

Magyarországon a megengedhető legnagyobb tengelyterhelés 10 t, a

pótkocsis és a nyerges szerelvények maximális tömege 38 t lehet.

2.6. Vízi közlekedés

A vízi közlekedés meghatározatlan múltra tekint vissza, először tutajokat,

csónakokat használtak, majd evezős és vitorlás hajókat építettek. Az

egyiptomiak már az i. e. 3. évezredben hajóztak a Níluson, a Vörös és a

Földközi tenger partvidékén. A középkort a különböző méretű, esetenként

3-4 vitorlarudazattal felszerelt hajók jellemezték.

A gőzgép megjelenését követően 1807-ben jelent meg az első gőzhajó és

ezt követően a gőzhajózás terjed el a teher és a személyhajózásban. A

személyhajózás a második világháborút követően a rohamosan fejlődő

légiközlekedés miatt elvesztette jelentőségét ma már csak a

kompfogalomban és a turisztikai célú utazásokban játszik szerepet.

Európában az 1930-as évektől megnőtt a vízi közlekedés (hajózás)

jelentősége.

Magyarország egyetlen tengeri kikötője Fiume volt, amit a trianoni

békediktátum következtében elvesztettünk. A magyar tengeri hajózás

fellendítésére 1934-től sorban építették a Duna-tengerjáró hajókat (80.

ábra).

74

.

80. ábra Duna-tengerjáró hajó

Az 1900-as évek végéig hosszújáratú tengeri hajókkal is rendelkeztünk

(81. ábra).

81. ábra Csokonai hosszújáratú tengeri hajó

75

A hajózási technológia elemei

- a vízi utak,

- a vízi járművek, és a

- kiszolgáló létesítmények.

2.6.1. A vízi utak

A vízi utak folyamiak, taviak és tengeriek lehetnek, és ide sorolhatók a

különböző csatornák is. Hajózási szempontból való használhatóságukat a

szélesség, mélység, továbbá a folyóknál és csatornáknál a vízfelszín

lejtése, a kanyarok sugara, hidak nyílása határozza meg.

A nagyobb folyamok általában több országon át haladnak át, természet

adta országútként. A vízi közlekedés rendjét nemzetközi egyezmények

szabályozzák.

A vízi utak jelentős része szabad kapacitással rendelkezik, ezért

mellőzésük a multimodális fuvarozási láncok kialakításánál

elképzelhetetlen.

Az 1920-as Párizs-környéki békeszerződések vízi úttá nyilvánították a - Dunát Ulmtól a Fekete tengeri kikötőkig

- a Rajnát Baseltől Rotterdamig,

- az Elbát a Moldvával Prágától Hamburgig,

- az Odera a Memel, a Morava és a Thaya folyókat.

Magyarország fő vízi útjai

Hazánk fő vízi út hálózatát a Duna és a Tisza alkotja, a mellékfolyók

jelentősége elenyésző.

A Duna nemzetközi jelentőségű vízi út. Az ENSZ EGB rendszer szerint a

Duna Budapest feletti szakasza VI., b, a Budapest alatti szakasza VI.c.

osztályozású. A VI. osztályú vízi utakon a kétirányú közlekedéshez

legalább 120 m széles hajóútnak kell rendelkezésre állnia, és az év 240

napján biztosítani kell a legalább 2,5 m-es merülést.

A Tisza Titelnél torkollik a Dunába és a trianoni békediktátum alapján

Tokajig nemzetközi hajózási útvonal. A Dunán mintegy 38, a Tiszán 8

teher- és üzemi kikötőt tartanak nyilván. Legtöbb közülük alacsony

kiépítettségű, és a tiszai forgalom elsősorban a partvédelemhez szükséges

szállításokat biztosítja.

76

A folyami hajózási útvonalak az EU normák szerint:

- nagyhajózásra alkalmas (mint például a Duna-Majna-Rajna útvonal),

- regionális célú,

- kishajózásra alkalmas kb. 250 t hordképességig,

- sport és turisztikai célú,

- kategóriákba sorolhatók.

Hazánkban a személyszállítás területén a vízi közlekedés a második

világháborút követően jelentős tért vesztett. Ennek oka az igen alacsony

eljutási sebesség. A hajózási személyszállítás turisztikai szolgáltatásként

szerepel.

2.6.2. A vízi járművek típusai

A vízi közlekedés járműveit a következő kategóriákba sorolhatók:

- személy- és teherszállító hajók,

- munkagépek,

- pontonok, és

- egyéb úszóművek (bója, tutaj, stb.).

A vízi járművek személy- és áruszállításra szolgálnak, mint a hajók, a

kompok és a csónakok. A hajózás útvonala szerint a járművek műszaki

felépítésük alapján:

- belvízi,

- tengeri,

- folyam-tengeri

csoportokba sorolhatók.

A belvízi felépítésű hajók a folyókon közlekednek. A tengeri hajók nyílt

tengeri, vagy partmenti közlekedésére alkalmasak. A folyam-tengeri

hajók mindkét feladatot ellátják így nincs szükség átrakásra a tenger és a

folyók találkozásánál.

Az áruszállító hajókat specializációjuk szerint különböztetjük meg és

ennek megfelelően:

77

- folyékony áruszállító,

- szárazáru (darab- és ömlesztett áru) szállító,

- és kombinált áruszállító

kategóriába sorolhatók.

A 82. ábra egy általános darabáru-szállító hajót mutat be.

82. ábra Általános darabáru szállító hajó

Jelenleg a világ tengeri kereskedelmi flottáját döntő részben a kombinált

áruszállító hajók alkotják. Típusaik a max. 30 000 dwt-ás, több fedélzetes,

hűtőterekkel és mélytankokkal felszerelt vonalhajó, illetve a kisebb

15 000 dwt1-as tramphajó.

Mindkét hajótípus általában saját kisteljesítményű rakodóberendezéssel

rendelkezik.

1 dwt – dead weight (hordképesség, a hajó rakományának, üzemanyagának,

készleteknek, felszerelési tárgyaknak, személyzetnek stb. együttes tömege)

78

Kiszolgáló létesítmények – Kikötők

A kikötők feladata megteremteni a kapcsolatot a szárazföldi és a vízi

közlekedés között. A kikötők azon létesítmények, amelyek ellátják az

utasok kiszolgálását, továbbá az áruszállításhoz (szállítmányozáshoz)

kapcsolódó feladatokat.

A vízi út jellege szerint megkülönböztetünk belvízi és tengeri kikötőket.

A belvízi kikötők folyók, tavak partján helyezkednek el, a tengeri kikötők

a tengerpartokon, illetve a nagyobb folyók torkolati szakaszán létesülnek,

mivel így megfelelő védettségűek és a szárazfölddel is jó kapcsolatot

tudnak teremteni. Ezek a kikötők a belvízi hajózással csomópontot

képeznek a két ágazat között.

Rendeltetésük szerint:

- kereskedelmi,

- üzemanyag felvevő,

- halászkikötőket,

- téli kikötőket,

- sport kikötőket és

- hadi kikötőket

különböztetünk meg.

A kikötők egy része természetes környezetben alakult ki, míg más részük

mesterséges medencés kikötő.

A kikötők legfontosabb infrastruktúrája:

- medencék, partfalak, mólók,

- rakodóhelyek,

- rakodóberendezések,

- raktárak, tárolótartályok,

- közúti és vasúti kapcsolatot biztosító berendezések,

- energiaellátás,

- csatorna és vízhálózat,

- üzemi és a szociális épületek.

79

Hazánkat érintő legfontosabb nemzetközi vízi út a Duna-Majna-Rajna

összeköttetés, amelyet az 83. ábra szemléltet. Kapcsolódik a világ

legnagyobb forgalmi kikötőjéhez, Rotterdamhoz, melynek vázlatos

elrendezését a 84. ábra mutatja.

83. ábra Hazánkat érintő legfontosabb vízi út

80

84. ábra Rotterdam az Unió legnagyobb kikötője

2.7. Légi közlekedés

A kötetlen pályás közlekedés legfiatalabb ágazata a légi közlekedés. A

légi közlekedésen a légi járművekkel történő közhasználatú és nem

közhasználatú, többnyire menetrendszerű járatokkal, kisebb részt

különjáratokkal meghatározott légi útvonalon történő polgári célú

személy- és teherszállítást értjük.

A légiközlekedés járművei:

- a repülőgépek,

- a helikopterek,

- a léghajók,

- és a léggömbök.

2.7.1. A repülőterek funkciói

A repülőtér egy meghatározott terület, amely alkalmas légi járművek

indítására, vagy fogadására, továbbá gépek földi mozgására. Budapest

Ferihegyi repülőtér látható légifelvételen a 85. ábra.

81

85. ábra Budapest Ferihegyi repülőtér

A repülőterek funkciói ezen túlmenően:

- a gépek tárolása és földi kiszolgálása,

- az utasok földi kiszolgálása,

- a teherforgalom ellátása, raktározás, logisztikai szolgáltatások

(86. ábra).

86. ábra Repülőgép kiszolgálása a Frankfurti repülőtéren

82

A repülőterek helymeghatározásának szempontjai:

- természeti adottságok a repülésnek megfelelően,

- mivel általában városok közelébe esnek, területrendezési, környezetvédelmi és biztonsági előírások szigorú betartása,

- időjárási adottságok,

- kedvező kapcsolat más közlekedési ágazatokkal.

A helymeghatározásnál lényeges szempont, hogy a le- és felszálló gépek

útvonala ne a város felett vezessen. A várostól való nagytávolságú

elhelyezkedésük ellentmond viszont a gyors elérési lehetőségnek és

csökken a repülés által elért időnyereség.

Sűrűn lakott országokban általában csökken a repülőterek száma, mivel az

egymás közeléből lévő repülőterek forgalmukban zavarják egymást.

Ritkábban lakott országokban viszont a magángépek számára létesített

repülőterek száma nő.

A repülőterek kialakításánál mindenképp célszerű jelentősebb

tartalékterületek biztosítása, hogy a későbbi fejlesztések megoldhatók

legyenek.

A repülőterek osztályozása

- helyi jelentőségű füves pályával rendelkeznek, kis befogadó ké-

pességű gépek forgalmára alkalmasak, többnyire hiányoznak

a feltételek a sötétben történő fel- vagy leszálláshoz (magán-

gépek, mezőgazdasági gépek, mentőgépek veszik igénybe

ezeket),

- regionális repülőterek legalább egy kibetonozott kifutópályájuk

van, többnyire belföldi- esetleg charterjáratok veszik igénybe.

Általában üzleti, vagy üdülési célokat szolgálnak,

- országos jelentőségű repülőterek, belföldi menetrendi forgalmat látnak el, esetleg a szomszédos nagyobb városokat érintve.

- nemzetközi repülőterek transzkontinentális és interkontinentális

forgalmat látnak el.

A repülőtereket a szerint is csoportosíthatjuk, hogy melyek töltenek be

csomóponti funkciót egy hálózatban. Hasonlóan, mint ahogy a “központi

helyek” számának, elhelyezésének vizsgálata a településhálózatban.

83

Az Európai Unió a hozzátartozó országokban a repülőtereket

funkcionálisan négy kategóriába sorolta:

- közösségi csomópont, ahol a nemzetközi járatok futnak össze

(milliós népességű nagyvárosok repülőterei),

- regionális csomópont (csatlakozási pont),

- megközelíthetőségi pont (azaz a közhasználatú légi hálózatba bekapcsolódásra lehetőséget nyújtó pont),

- repülőtérrendszer (egymáshoz közeli repülőterek által nagyváro-

sok, agglomerációk számára nyújtott légi közlekedési alterna-tívák).

Az AEA (Európai Légitársaságok Egyesülete) Az Európai Unió belüli

páneurópai fontosságú repülőtereket forgalmi központ funkciójuk, térbeli

kapcsolataik jellege alapját két kategóriába sorolta:

- hub repülőterek, ezek a forgalom legnagyobb fókuszai, bennük

összpontosul a legtöbb irányból a forgalom, ezeknek különleges szerepük van az európai egység szolgálatában,

- a gateway repülőterek, fő funkciójuk, hogy Európa a világ többi

részével légi úton ezekkel kapcsolódik össze.

Repülőtéri berendezések

Forgalmi előtér

Forgalmi előtér a légi járművek mozgására, parkolására ki- és berakására

kialakított hely. Itt jön létre az utaskapcsolat a szállító járművekkel vagy a

gyalogosan közlekedő utasokkal (87. ábra).

Az utasok ki- és beszállása

- lépcsők, vagy

- utas hidak segítségével

történik.

A lépcsőt olyan repülőtereken alkalmazzák, ahol a ki- és beszállás az

előtérről történik.

Az utas hidakat az épületek és a légi járművek közvetlen összekapcsolása

esetén alkalmazzák.

84

87. ábra Repülőtér forgalmi előterének kialakítása

A forgalmi előtér gurulóútjai a légi járművek mozgását biztosítják.

A forgalmi előtér üzemi útjai a kiszolgáló járművek számára állnak

rendelkezésre.

Légi járművek parkolása

Az előtéren elvégzendő tevékenységek rendkívül időigényesek, ezért a

nem hatékony kiszolgálás jelentősen csökkenti a repülőtéri

átbocsátóképességet.

A forgalmi előtéren, az állóhely közelében a légi járművek parkolásához

földi irányítást biztosítanak. A pilótát nemzetközi jelzésekkel, illetve

vizuális segédberendezésekkel navigálják.

Az előtér méretének meghatározása függ.

- az induló/érkező repülőgépek típusától,

- az állóhelyek számától, méretétől,

- a gurulóutak méretétől, számától,

- az üzemi utak méretétől számától, és a

- földi kiszolgáló felszerelések területigényétől.

85

Az előtér területigényét, kialakítását a légi jármű méretein kívül a

parkolási alakzatok is befolyásolják.

A repülőgépek földi kiszolgáló létesítményeinek elhelyezését a 88. ábra

szemlélteti.

88. ábra Földi kiszolgáló berendezések elhelyezkedése a Boeing

767/200 körül

86

2.7.2. A futópálya

A légi járművek biztonságos le- és felszállására kialakított terület a

futópálya. A futópálya kapacitása a légi járművek fel- és leszállásának

mennyiségét határozza meg, mely függ az óránkénti vagy évenkénti

gépmozgások számától.

A futópálya kapacitását a légiforgalmi irányítás, a légi jármű forgalom

összetétele és a repülőtér környezeti kialakítása határozza meg (89. ábra).

89. ábra Futópálya kialakítása

2.7.3. A repülőgépek osztályozása

Mindazon járműveket, amelyek légi közlekedésre alkalmasak légi

járműveknek nevezzük. Ide tartoznak a repülőgépek, a helikopterek és a

léghajók.

A repülőgépeket polgári célú áruszállításra, mezőgazdaságban, rendőrségi

és katonai alkalmazásban lehet felhasználni.

Az utasszállító gépek legfőbb jellemzője utas befogadó képességük,

hasznos terhelhetőségük, utazósebességük és hatótávolságuk.

87

Az utasszállító gépeket alkalmazási területük szerint a következőképpen

kategorizálják:

- 300…400 km hatósugarú gépek igen rövid útvonalra,

- kb. 1500 km távolságra alkalmas gépek rövid útvonalra

- 2000…4000 km távolságra alkalmas gépek közepes távolságra

- 4000 km távolságnál hosszabb útvonalra alkalmas gépek (pl.

10000…12000 km-es távolságot berepülő járatok).

Az utasszállító gépek befogadóképessége egyre jobban növekszik, mert

ezzel a gazdaságosság az olcsóbb jegyárak és a versenyképesség

biztosítható.

2.8. A kombinált fuvarozás

A kombinált fuvarozás célja a közutak tehermentesítése, az átrakások

csökkentése, a környezet védelme. A kombinált fuvarozás fő szereplője a

szárazföldi közlekedésben, a vasút a folyami szállítás jóval kisebb

szerepet kap.

A hucke-pack technológiák azon az elven alapulnak, hogy a félpótkocsit,

a csereszekrényt, vagy a teljes közúti járművet megfelelő vasúti kocsira

helyezik.

A közúti fuvareszköz ennek megfelelően:

- nyerges pótkocsi,

- csereszekrény,

- és tehergépkocsi

lehet.

Ennek megfelelően a vasúti szállítóeszköz:

- zsebes kocsi

- billenőhidas kocsi

- pőrekocsi és speciális konténerszállító kocsi

- RO-LA kocsi.

88

Attól függően hogy a gépkocsivezető a vasúti továbbítás során a

küldeménnyel együtt utazik, vagy nem:

- kísért forgalom,

- és kíséretlen forgalom

lehetséges.

A kísért forgalom kisebb szervezési igényt jelent, mert a gépkocsivezető

mindvégig együtt utazik a rakománnyal. Többletköltséget jelent viszont a

gépkocsivezető utaztatása. Nyereség csupán az, hogy a vonaton töltött idő

pihenőidőnek számít, így a közúti továbbhaladáshoz általában nincs

szükség a második gépkocsivezetőre.

Félpótkocsik továbbítása

A félpótkocsikat horizontális és vertikális rakodással lehet a vasúti

kocsira rakni. Horizontális rakodásnál a félpótkocsikat rámpán keresztül

rátolják a két egységből álló vasúti kocsira majd a vasúti kocsinak a

közúti kocsi kerekeit tartó részét hidraulikával a sínkorona felső élétől

számított 410 mm-re süllyesztik (90. ábra). Ezzel biztosítják, hogy a

vasúti kocsi elférjen az űrszelvényben. Rakodásnál a két kocsiegységet

határoló ütközőket a sínkorona felső élétől számított 850 mm-re

süllyesztik le.

90. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása horizontális rakodással

Ennél a rakodási módnál viszonylag hosszú rakodási időkkel,

félpótkocsinként kb. 20…25 perccel kell számolni és egyszerre csak két

kocsi állítható a rámpához.

Szilárdságuknál fogva nem daruzható félpótkocsik megemelésére

úgynevezett kosaras emelőt használnak (91. ábra).

89

91. ábra Nem daruzható félpótkocsi emelése kosaras emelővel

A horizontális rakodásnál közúti járművel szembeni követelmény:

- felhajtható aláfutásgátló,

- felhajtható gólyaláb,

- láncrögzítés,

- megfelelő profil biztosítása,

A terminálon 2 kocsiegység befogadására alkalmas vágányszakaszt,

rámpát és a hozzá kapcsolódó burkolt útszakaszt, továbbá tárolóterületet

kell biztosítani.

Vertikális rakodás esetén a közúti járművet un. zsebes vasúti kocsival

továbbítják (92. ábra). Ehhez természetesen daruval emelhető

félpótkocsikra van szükség. A közúti jármű kerekei a vasúti kocsin

kiképzett zsebben a sínkorona felső élétől számított 330 mm-es

magasságban helyezkednek el.

90

92. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása vertikális rakodással

(zsebes kocsi)

vertikális rakodásnál a közúti járművel szembeni követelmény:

- felhajtható aláfutásgátló,

- megfelelő profil biztosítása,

- merevítés és megfogási pontok az emeléshez.

A terminálon megfelelő teherbírású darura, megfogókeretre és

tárolóterületre van szükség.

Csereszekrények szállítása

A csereszekrényeket a terminálon daruval kezelik és az átrakási

folyamatuk hasonló a konténerekéhez. Továbbításuk vasúti pőrekocsin

vagy speciális csereszekrény és konténerszállító kocsikon lehetséges (93.

ábra). Az utóbbi esetben a vasúti kocsi méretei jobban kihasználhatók.

A csereszekrény szállító gépkocsik alvázára olyan speciális hidraulikus

vagy pneumatikus emelőberendezést szerelnek, amely lehetővé teszi a

csereszekrény megemelését. A lábaira állított csereszekrény alól a közúti

jármű ki tud állni. Ugyanezt a funkciót a jármű légrugói is biztosítják.

91

93. ábra Csereszekrények szállítása speciális vasúti kocsikkal

A terminálon ez esetben megfelelő teherbírású darura, megfogókeretre és

tárolóterületre van szükség. A csereszekrények nem rakhatók egymásra,

mint a konténerek.

A "Gördülő országút" (RO-LA)

A RO-LA technológia a teljes közúti jármű, illetve járműszerelvény

továbbítását jelenti. A járművek rámpán keresztül egymás után haladnak

fel a vasúti szerelvényre, amely továbbítja azokat(94. ábra). A rakodási

idő 24 közúti járműegység esetén általában egy órát igényel.

94. ábra A "gördülő országút" speciális vasúti kocsija

Ahhoz, hogy a közúti járművek a vasúti űrszelvényben elférjenek a vasúti

kocsiknál szokatlanul alacsony 410 mm-es padlómagasságot kell

biztosítani, amely csak kis átmérőjű 360 mm-es kerekekkel és speciális

tárcsás fékekkel lehetséges.

92

A kocsikon a horizontális rakodás miatt biztosítani kell az átjárást, ezért

összekapcsolásuk speciális vonó- és ütközőkészülékkel történik. A

kocsikból zárt egységeket képeznek és mindkét végén szabványos

kapcsolókészülékkel látják el a szerelvényt.

A közúti járművel szemben a RO-LA technológia nem támaszt

semmilyen különleges követelményt esetenként a közúton engedélyezett

4 m-es sarokmagasság korlátozása jöhet szóba.

A terminálon 400 m hosszú egyenes vágányra van szükség, két végén kb.

40 m hosszban burkolt szakasszal, továbbá rámpát és tárolóterületet kell

biztosítani.

A hagyományos hucke-pack módszerek összehasonlítása

A különböző kombinált szállítási rendszerek összehasonlítását (3.

táblázat) a táblázat tartalmazza.

technológia vasúti

kocsi közúti

jármű beruházás rugalmasság szervezési

igény

csereszekrény platós speciális nagy megfelelő közepes

RO-LA speciális normál közepes kicsi kicsi

hucke-pack

vertikális

rakodás

speciális részben

speciális nagy megfelelő közepes

hucke-pack

horizntális

rakodás

speciális részben

speciális megfelelő megfelelő közepes

3. táblázat A különböző vasúti közúti kombinált szállítási rendszerek

összehasonlítása

A RO-La forgalmat nagyobbrészt a fuvarengedélyek korlátozott száma

tartotta fenn. Mint EU tagország ennek jelentősége megszűnt.

93

A RO-LA forgalomnak akkor marad meg a szerepe, ha a hazánktól

keletre fekvő országok korlátozott fuvarengedélyek miatt kénytelenek

továbbra is igénybe venni.

Másik befolyásoló tényező lehet, ha az uniós államok úgy határoznak,

hogy a közutak kimerülő kapacitása és környezetvédelmi okokból

lehetővé teszik a RO-LA forgalom igénybevételét.

94

3. A közlekedési rendszer jellemzése és fejlesztése

3.1. A közlekedési rendszer jellemzése

A közlekedés személyek, áruk, hírek és információk helyváltoztatása. A

közlekedési rendszer a személy és áruszállítási igények levezetésére

hivatott. A közlekedési igényeket mindenkor és mindenütt az emberi és a

gazdasági kapcsolatok térbeni-időbeni vetületének tekinthetjük, amelyek

a közlekedési hálózaton jármű, áru, utas vagy gyalogos áramlatok

formájában jelennek meg. A rendszerszemléletű közlekedéstervezés

célkitűzései jelentik a közlekedési-szállítási igény-meghatározást, az

emberi környezetet figyelembe vevő biztonságos forgalomlebonyolódást,

az erőforrásokkal való takarékoskodást, a káros hatások kiküszöbölését,

azaz a teljes közlekedési rendszer – a közlekedési folyamatok,

létesítmények és eszközök – komplex módon történő, logisztikai

szemléleten alapuló tervezését és társadalmilag hatékony működtetését az

emberi életminőség megőrzése, illetve javítása céljából.

Az Európai Unió alapelve – a személyek, áruk és szolgáltatások szabad

áramlásának gyakorlati megvalósulása – a közlekedési rendszer

fejlettségének is függvénye. Az európai közlekedési rendszer fejlődése

szorosan összefügg a tagországok közötti integráció elmélyítésével, az

egységes belső piac kialakításával, a nemzeti piacok közötti határok

lebontásával, a termelés és a piacok fokozódó globalizálódásával. A

globalizáció technológiák, termelési tényezők és szolgáltatások, valamint

személyek, áruk, hírek és információk világméretű áramlása. A

globalizáció egyszerre jelenti a világgazdaság horizontális kitágulását és a

világgazdaság szereplői közötti függőségi viszonyok erősödését. A

globalizálódás felgyorsulása a technikai-technológiai rendszerek,

kiemelten a kommunikációs és információs technológia rohamos

fejlődésének következménye. A globalizálódás folyamat, amelynek a

gazdaságon kívül fontos társadalmi, politikai, szociális, intézményi,

kulturális és nem utolsó sorban települési és közlekedési vonatkozásai is

vannak. A társadalmi, a gazdasági és a környezeti körülmények által

kiváltott közlekedési igények, illetve azok levezetése meghatározó a

társadalom, a gazdaság és a környezet állapotára. Emiatt a keresleti és a

kínálati viszonyok közötti kapcsolat rendkívül összetetté és bonyolulttá

válik. A térségszerveződés is átalakul, a hagyományos országos

(nemzeti), illetve települési (helyi) szerveződést felváltja a globális-

regionális-lokális struktúra, amely messzemenően kihat az

intézményrendszerre, a felelősségi szintekre, a közlekedéspolitikai

95

célokra és azok megvalósítására. Globális szinten a közlekedés feladata a

világgazdasági és kereskedelmi folyamatokban való részvétel,

bekapcsolódás biztosítása, regionális szinten a térségi szereplők közötti

hatékony együttműködés segítése, lokális szinten, pedig a környezettel

összhangot teremtő települési életminőség javítása, a fenntartható fejlődés

feltételeinek biztosítása. Egyfelől a közlekedési rendszer biztosítja az

emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának feltételeit, másfelől a

közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a légszennyezés, valamint a

területfoglalás következtében a környezetet károsítja. Éppen ezért a

globalizációs folyamat hatásait is figyelembe vevő, az igényalakításra

épülő közlekedés fejlesztésének tudatosan hozzá kell járulnia az

életminőség javításához, és a környezettel összhangban álló fenntartható

fejlődéshez. A közlekedési igények levezetésére szolgáló rendszer

komplex, dinamikus, nyílt, sztochasztikus, amely bonyolult

rendszerkapcsolatok hatása alatt áll (95. ábra).

A rendszer összetettségét és a rendszeren belüli átfedéseket mutatja be az

4. táblázat és a 5. táblázat.

A közlekedést meghatározó rendszerkapcsolatok egymással

kölcsönhatásban alakítják a keresleti és a kínálati viszonyokat, bármelyik

térbeni-időbeni változása a rendszer stabilitását befolyásolja. A társadalmi

rendszer keretfeltételei a külső hatásokkal együtt eredményezik a

közlekedési rendszer legfontosabb jellemző paramétereit, a

helyváltoztatások számát és eszköz szerinti megoszlását, a

helyváltoztatások teljes hosszát és összes idejét (96. ábraHiba! A

hivatkozási forrás nem található.).

96

95. ábra Közlekedési rendszer tipológiája

97

A szállítás tárgya:

– személyközlekedés

– áruszállítás

Szervezési forma:

– egyéni közlekedés

– közforgalmú

(tömeg, közösségi)

közlekedés

Helyváltoztatási

cél/uticél:

– lakóhely

– hivatás – szolgálati

tevékenység

Közlekedési/szállító

eszközök:

– gyalog

– kerékpár – motorkerékpár

– személygépkocsi

(vezető)

– személygépkocsi (utas)

– egyéb gépjármű

– taxi

Közlekedési pálya:

– közúti – vasúti

– vízi

– légi – vezeték

– csővezeték

– szállítószalag – mozgójárda

– képzés – bevásárlás/ellátás

– szolgáltatás

– szabadidő

– pihenés – gazdaság

– autóbusz

– trolibusz

– villamos

Mozgási folyamat:

– mozgó forgalom

– álló forgalom

– városi vasút – földalatti vasút

– elővárosi vasút

– távolsági vasút

– hajó

Távolsági

tartomány:

– rövid távú (helyi)

– közepes távú

(regionális) – távolsági

(helyközi)

– repülőgép – lift

– mozgólépcső

– mozgójárda

– kötélvasut – hegyivasut

Települési

vonatkozás

– belső forgalom

– induló- és célforgalom

– átmenő forgalom

4. táblázat A közlekedési rendszerek csoportosítása

98

Szervezési forma

Egyéni Közforgalmú (közösségi,

tömeg)

Közle-

kedési

pálya

Vasúti

Távolsági vasút

Gyorsvasút

Földalatti vasút

Városi vasút

Közúti

Gyalog

Kerékpár

Motorkerékpár

Személygépkocsi …

Villamos

Autóbusz

Taxi …

Távolsági tartomány

Helyi közlekedés Távolsági

közlekedés

Rend-

szer

elter-

jedt-

sége

Gyakori

Gyalog

Kerékpár

Motorkerékpár

Személygépkocsi

Taxi

Autóbusz, trolibusz

Villamos

Városi vasút

Földalatti vasút

Elővárosi vasút

Regionális vasút

Mozgójárda

Mozgólépcső

Személygépkocsi

Távolsági autóbusz

Távolsági vasút

Hajó

Repülő

Ritka

Személygépkocsi szövetség

Hívó busz

Dual busz

Libegő

Mágnesvasút

Magasvasút

Mágnesvasút

Szárnyashajó

5. táblázat A közlekedési rendszer csoportok átfedései (példák)

99

96. ábra Közlekedési rendszer jellemzői

TÁRSADALMI RENDSZER

(politikai, jogi, gazdasági és más keretfeltételek)

közlekedési rendszer

tényleges helyváltoztatások és

eszköz szerinti tagolások (i = eszköz)

helyváltoztatások összhossza

helyváltoztatások összideje

tényleges helyváltoztatások és eszköz

szerinti

tagolások (i = eszköz)

helyváltoztatások összhossza

emberi tevékenységek

(gazdasági folyamatok

figyelembevétele)

térstruktúra,

területfelhasználás

személyek, áruk, hírek helyváltoztatásának száma

a közlekedés műszaki rendszere

a közlekedés műszaki rendszere jármű

pálya

irányítás-

technika

járművezető,

használó,

szervezés,

szervezet

i

i

környezet, beleértve az embert

i

il

i

il

iit

iit

külső

hatá-

sok

külső

hatáso

k

100

Az emberi tevékenységek területi elkülönülése alakította ki az igényt a

helyváltoztatásra és a termékek szállítására, és ez az elv képezi alapját a

közlekedési elemzéseknek és előrejelzéseknek is. A helyváltoztatással és

a helykiválasztással kapcsolatos döntések kölcsönösen hatnak egymásra

és kialakították a „területfelhasználás – közlekedés visszacsatolási kör”-t,

amely az alábbiakkal jellemezhető:

- a területfelhasználás megoszlása (pl. lakóterület, ipari terület,

kereskedelmi terület, zöld terület stb.) meghatározza az

emberi tevékenységeket (pl. lakás, munka, vásárlás, tanulás,

pihenés stb.);

- az emberi tevékenységek térbeli megoszlása a közlekedési

rendszeren belüli helyváltoztatásokat követel meg annak

érdekében, hogy az egyes tevékenységek helyszínei közötti távolságokat le lehessen győzni;

- a közlekedési rendszeren belüli infrastruktúra megoszlása teremti

meg a térbeli interakciók lehetőségét, és a hozzáférhetőség mérhetővé válik;

- a térbeli hozzáférhetőség megoszlása kölcsönösen meghatározza

a helyváltoztatással kapcsolatos döntéseket, és így a területfelhasználási rendszerben is változásokat hoz.

A 6. táblázat a területfelhasználás elméletileg várható hatásait, a 7.

táblázat, pedig a közlekedés elméletileg várható hatásait mutatja be.

(Forrás: www.eu-portal.net TRANSLAND Project)

101

Irány Tényező Mire van hatással Várható hatások

Ter

üle

tfel

-has

znál

ás

K

özl

eked

és

Népsűrűség

Az utazás hossza

A magasabb népsűrűség önmagában még nem vezet

rövidebb utazásokhoz. A munkahelyek és lakóhelyek egyvelege rövidebb utakhoz vezethet, ha az utazási költség megnő.

Utazások gyakorisága Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidebbek, több utazás várható.

Közlekedési eszközválasztás

Minimum népsűrűség az alapfeltétele a hatékony tömegközlekedésnek. Több gyalogos illetve kerékpáros utazás lesz, de csak akkor ha az utazások lerövidülnek (lásd fent).

Foglalkozta-tási helyzet

Az utazás hossza

A munkahelyek néhány foglalkoztatási központban való koncentrációja növelheti a az átlagos utazások hosszát. Egy adott területen a munkahelyek és lakhelyek egyensúlya rövidebb munkábajáráshoz

vezethet akkor, ha az utazás megdrágul.

Utazások gyakorisága Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidek, elképzelhető, hogy több lesz az utazás.

Közlekedési

eszközválasztás

Ha a munkahelyek néhány foglalkoztatási központban koncentrálódnak, az autóhasználat mértéke csökkenhet, amennyiben hatékony a tömegközlekedés. Több gyalogos és kerékpáros út csak akkor várható, ha az

utazások rövidebbekké válnak. (lásd fent)

Környék kialakítása

Az utazás hossza Vonzó közösségi helyek és többféle boltok, szolgáltatások választéka több helyi utazást indukálhat.

Utazások gyakorisága Ha az utazások rövidülnek, több lesz belőlük.


Az utcák megfelelő kialakítása, gyalogutak és

kerékpársávok több gyalogláshoz és kerékpározáshoz vezethetnek.

Elhelyez-

kedés

Az utazás hossza A periférikusabb környékekről általában hosszabbak az

utazások.

Utazások gyakorisága Nem várható hatás.

Közlekedési

eszközválasztás

Azok a környékek, amelyek közel fekszenek a tömegközlekedési megállóhelyekhez, várhatóan több

utazást indukálnak.

Városméret

Az utazás hossza Az utazások hosszát negatívan kell viszonyítani a városmérethez.

Utazások gyakorisága Nem várható hatás.


A nagyobb városok hatékonyabb tömegközlekedést

tarthatnak fenn, így több tömegközlekedési utazásra van szükség a nagyobb városokban.

6. táblázat A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (Forrás:

TRANSLAND, EU projekt)

102

Irány Tényező Mire van hatással Várható hatások

Közl

eked

és

Ter

üle

tfel

-has

znál

ás

Hozzáfér-hetőség

Lakó-környék

Azok a környékek, amelyeknek jó megközelíthetőségük van

a munkahelyekhez, üzletekhez, oktatási és szabadidő létesítményekhez vonzóbbak a lakóhelyfejlesztések szempontjából, magasabbak lesznek az ingatlanárak és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új lakófejlesztések irányát, a megközelíthetőség javítása az egész nagyvárosi térségben szétszórtabb lakóhelyfejlesztésben nyilvánul meg.

Ipari környék

Azok a környékek, amelyeknek jobb a kapcsolata az autópályákhoz és vasúti teherszállítási terminálokhoz vonzóbbak az ipari fejlesztés szempontjából és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése

megváltoztatja az új ipari fejlesztések irányát

Irodai környék

Azok a környékek, amelyekről könnyebb megközelíteni a repülőtereket, nagysebességű vasútállomásokat és autópá-

lyákat, vonzóbbak lesznek az irodai fejlesztések szempontjá-ból, és magasabb lesz az áruk. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új irodai fejlesztések irányát

Kiskereske-delmi környék

Azok a környékek, amelyeknek jobb a vásárlókhoz és a

konkurens kiskereskedelmi cégekhez való hozzáférése, magasabb áron cserélnek gazdát és gyorsabban fejlesztik azokat. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új kiskereskedelmi fejlesztések irányát

Közl

eked

és

K

özl

eked

és

Hozzáfér-hetőség

Utazás hossza A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező

környékek hosszabb utakat generálnak.

Utazási

gyakoriság

A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező

környékek több utat generálnak.

Közlekedési eszköz-választás

Azok a környékek, amelyeket könnyű személygépkocsival megközelíteni több autós utazást generálnak, azok a kör-

nyékek, amelyeket könnyű tömegközlekedési eszközökkel megközelíteni, több tömegközlekedési eszközt igénybe vevő utazást generálnak.

Utazási költség

Utazás hossza Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás

hossza között.

Utazási gyakoriság

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás gyakorisága között.

Közlekedési eszköz-választás

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.

Utazási

idő

Utazás hossza Erős inverz kapcsolat van az utazási idő és az utazás hossza között.

Utazási

gyakoriság

Erős inverz kapcsolat van az uazási költség és az utazás

gyakorisága között.

Közlekedési

eszközválasztás

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz

használt közlekedési eszköz megválasztása között.

7. táblázat A közlekedés elméletileg várható hatásai (Forrás:

TRANSLAND, EU projekt)

103

3.2. A közlekedési rendszer fejlesztése

A közlekedéspolitika formálása a közlekedéstervezési folyamat alapja. A

közlekedéspolitika formálása (szabály alkotás) a magasabb szintű, de a

közlekedéstervezési folyamat minden egyes szintjén át kell gondolni,

hogy

- a stratégiai fontosságú irányelvek a közlekedésben nagy területre és hosszú távra vonatkozó stratégiákat foglalnak magukba,

- a regionális és a helyi közledkedési irányelvek régiókra és kisebb

területekre (városok, falvak) vonatkozhatnak és bár kisebb

léptékben, de követik az általános koncepció átfogó

alapelveit.

A különböző szintek közötti különbség megmutatkozik a felelősség és

hatáskörök elosztásában, valamint a hatások és a következmények

kiterjedésében. A 97. ábra bemutatja a teljes közlekedéstervezési

folyamatot, ahol a stratégiai célokat a nemzeti és az európai

közlekedéspolitika keretprogramja, mint alap képezi.

A fejlesztési tervek stratégiaként az életminőség jelentős javítását

lehetővé tevő fejlődési pálya pilléreinek ismeretében jelölik ki az átfogó

célokat, és az ezek eléréséhez szükséges fejlesztési irányokat, illetve azok

kapcsolódását. A közlekedés fejlesztése egy integrált közlekedéspolitika

alapján szinte valamennyi kitűzött célt érinti a térségszerveződés

mindhárom szintjén. Az átfogó célok az alábbiakat jelentik:

- az egészséges, képzett, innovatív és szociális társadalom kialakítása;

- a gazdaság versenyképességének növelése;

- a környezetminőség javítása, fenntartható erőforrás gazdálkodás;

- a kiegyensúlyozott területi fejlődés elősegítése;

- a tudásalapú társadalom és a szolgáltató közigazgatás

feltételeinek megteremtése.

A célokat kiegészítő horizontális alapelvek a következők:

- fenntartható fejlődés biztosítása;

- esélyegyenlőség biztosítása;

104

Hiányok meghatározása

Állapot elemzés

S

Z

Állapot elemzés

Célok meghatározása

Stratégiai intézkedések kialakítása

Stratégiai intézkedések értékelése

Cél-intézkedés

rendszer

Operatív intézkedések kialakítása

Hatáselemzés

Hatásértékelés a részrendszerekre

Átfogó rendszerértékelés

D Ö N T É S

Intézkedések megvalósítása

Hatáselemzés

Hatásértékelés

Rész-

rendsze-

renkénti vizsgálat

Intézkedés modifikáció

E

redm

ény

ell

enő

rzés

i sz

akas

z D

önté

si s

zakas

z

Inté

zked

ési

szak

asz

P

roblé

mae

lem

zési

sza

kas

z

97. ábra A teljes közlekedéstervezési folyamat

105

- foglalkoztatási szint növelése;

- társadalmi és területi kohézió erősítése;

- egészséges társadalom;

- innovációra alapozott versenyképesség-növekedés.

A fejlesztési tervek stratégiája prioritási tengelyeken (PT) keresztül

valósul meg, amelyek az alábbiakat jelentik:

- humánerőforrás fejlesztés PT;

- gazdasági versenyképesség PT;

- környezetvédelem és infrastruktúra PT;

- agrár és vidékfejlesztés PT;

- regionális PT.

Az életminőség javítása a globalizáció hatásait is figyelembe vevő

intézkedésekkel érhető el, amelyek a közlekedési rendszer fejlesztésén

belül, illetve azon kívül foganatosíthatók és hatásuk az igénybevevőre, a

közlekedési üzemre, valamint a társadalomra vonatkozik (98. ábra, 99.

ábra).

AZ ÉLETMINŐSÉG JAVÍTÁSA

Közlekedési intézkedésekkel

Nem közlekedési intézkedésekkel

Kínálatalakítás (infrastruktúra,

járművek)

Területrendezés

Keresletalakítás (díjak, rendszabályok)

Gazdaságfejlesztés

Üzem/szervezés (logisztika,

technológia, irányítás)

Biztonságnövelés

(pénzügyi korlátok között)

Környezetvédelem/

/Energiafelhasználás

vonatkoznak

Igénybevevőre

Üzemre

Társadalomra

Társadalomra

Igénybevevőre

Üzemre

98. ábra Intézkedések az életminőség javítására

106

Érdekelt

felek

Célok Indikátorok

Üzemi

szolgáltatók

Minimális ráfordítás Tőke költség, üzemeltetési

költség

Maximális bevétel Szállítási díjak, adók/vámok

Igénybe-

vevő

Minimális utazási idő Utazási idő

Minimális utazási költség Utazási költség

Magas szolgáltatási

színvonal

Szolgáltatási szint,

utazáskényelem,

szolgáltatások gyakorisága

Maximális közlekedési

biztonság

Baleseti mutatók, költségek,

balesetek sűrűsége

Társadalom

Minimális környezeti

károsítás

Zaj- és szennyezés-emissziók

mértékadó értékei (→Hatások

a légkörre, vízre, talajra,

emberekre)

Zaj- és szennyezés-emissziók

miatt károsult emberek

számára

A terület igényei

Hatások a tájképre és a

városképre – 1. fokozattól

(kitűnő) 5-ig (nagyon rossz)

Optimális regionális

tervezés

Megközelíthetőség – távolság

a központtól, buszmegállótól

stb. a különböző módok

esetén

Hatás a populáció

szerkezetére (pl. 60 éven

felüli személyek száma)

Az összes hatás minimális

gazdasági költsége

Gazdasági összköltség

99. ábra Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek

szempontjából (kivonatolva és összegezve az EU MAESTRO

projektből)

107

Az életminőség megőrzése és javítására teendő intézkedések komplex

rendszert alkotnak, amelyek a fenntartható fejlődés kritériumaira épülnek.

A globális közlekedéspolitika (100. ábra), valamint a regionális és lokális

közlekedéspolitika (101. ábra) cél-eszköz rendszere az EU közlekedés-

politikájához igazodik. Az európai közlekedéspolitika megállapítja, hogy

a közös közlekedéspolitika nem ad választ minden kérdésre, de része kell,

hogy legyen a fenntartható fejlődésre irányuló általános stratégiának, és ki

kell terjednie a következőkre:

- a gazdaságpolitika és a közlekedés iránti keresletet befolyásoló

termelési folyamatok megváltoztatása;

- területfejlesztési, -tervezési politikával a mobilitási igények szükségtelen növekedésének akadályozása;

- ésszerű munkarend és tanítási idő megszervezésével az igények

időbeni alakítása;

- helyi szintű városi közlekedéspolitika prioritásokkal;

- költségvetési és adó politika, az externális költségek beszámítása;

- versenypolitika, piacnyitás szemlélet érvényesítése.

A közlekedési igények térbeni-időbeni alakulása elsődlegesen a népességi

struktúrától, a gazdasági struktúrától, a terület-felhasználástól függ (102.

ábra). Ha ezek bármelyike módosul, megváltoznak a közlekedési igények,

térben-időben és választott eszköz szerint. Hazánkban meghatározóan

külföldi tulajdonban van a gépipar, az élelmiszeripar, a gyógyszeripar, az

informatika stb., azaz a verseny hátteréül a transznacionális tulajdonú

vállalatok szolgálnak. A telematika felhasználása a foglalkoztatásban, a

kereskedelemben, az oktatásban, az egészségügyben stb., a közlekedési

igényeket is módosítja. Magyarország kedvező földrajzi elhelyezkedése a

világgazdaságban a világkereskedelmi szerepet felerősítheti és a fővárost,

valamint a regionális központokat jelentős üzleti központtá fejlesztheti. A

világgazdaság kapcsolati hálójában stratégiai földrajzi hely az a pont,

amelyet elhelyezkedése, kapcsolatai, hálózati adottságai alkalmassá

tesznek egy-egy nagytérség gazdasági-kereskedelmi-üzleti életének

szervezésére, összefogására. A stratégiai földrajzi hely kialakulásának

feltétele, hogy megfelelő elérhetőséggel, azaz közlekedési kapcsolatokkal

rendelkezzék. Így a közlekedési kínálat meghatározó mind az egyéni,

mind a közösségi közlekedésben (103. ábra és 104. ábra). A közlekedési

kínálat azonban eleget kell, hogy tegyen a fenntarthatóság kritériumainak,

amely fenntarthatóság a jövőre vonatkozólag is gazdasági, ökológiai,

108

Az életminőség megőrzése és javítása

Személy és áruszállítási igények levezetésének

biztosítása

A forgalomlebonyolódás színvonalának javítása

Közlekedési és gazdasági fejlesztés összekapcsolása

Forgalomlebonyolódás hatékonyságának növelése

A környezet károsításának csökkenetése

Források igénybevételének csökkentése

A közlekedési ráfordítások

csökkentése

A közlekedési igények

áthelyezése (térben, időben,

eszközre)

Környezetre kedvezőbb

forgalom-lebonyolítás

A közlekedési igények

csökkentése

Járműtechnikai, építési, üzemi, tervezési, jogi, irányítási, informatikai, pénzügyi intézkedések

100. ábra Globális közlekedéspolitikai célkitűzések

109

Az életminőség növelése

Környezetminőség biztosítása Gazdasági erő

biztosítása

Feladatmegosztás a városi személyközlekedésben

Városi

áruszállítás

optimálása

Rövidtávú helyváltozta-

tásnál a

gyalogos- és a

kerékpárforga-lom előtérbe

helyezése

Nagy térbeni-időbeni igény

esetén a

közösségi

közlekedés előtérbe

helyezése

Átlagos térbeni-időbeni igénynél

az egyéni és a

közösségi

közlekedés konkurencia

helyzete

Alacsony térbeni-időbeni

forgalmi

igénynél az

egyéni közlekedés

előtérbe

helyezése

Gyalogos és kerékpáros

közlekedés

minőségének

javítása

A közösségi közlekedés

minőségének

javítása

Az egyéni gépjármű-

közlekedés

korlátozása

Az egyéni gépjármű-

közlekedés

minőségének

javítása

101. ábra Lokális közlekedéspolitikai célkitűzések

szociális és kulturális szempontok messzemenő figyelembevételét jelenti.

Így a közlekedési szektor központi problémájává válik a személy és

áruszállítási igények növekedése és ezen igények eszköz szerinti

kedvezőtlen megoszlása. A mobilitásfejlődés okai sokrétűek és

hosszútávon érvényesülők. A mobilitásfejlődés hajtóerői az európai fejlett

társadalmakban sok hasonlóságot mutatnak, de különböző súllyal

jelennek meg. Ezek az alábbiak:

- a társadalom individualizálódása,

- az ipari társadalom szolgáltató társadalommá alakulása,

- a gazdasági kapcsolatok globalizálódása,

110

Népességi struktúra: Népességszám; Szocio-demográfiai

jellemzők; Életmód, szokások

Gazdasági struktúra

Gazdálkodási létesítmények fajtája, száma, nagysága

(termelés, ellátás, képzés, szabadidő, pihenés)

Munkakultúra, szokások

Tevékenységek

Területhasználat

Lakóhelyek, munkahelyek, szabadidős területek

Közlekedési szükséglet

Közlekedési kínálat Közlekedési kereslet

102. ábra Közlekedési kereslet befolyásoló jellemzői

Közlekedési igények

Szakaszok, csomópontok

hálózati összetétel

Állóforgalmi létesítmények

Forgalomirányítás

Használati díjak

Forgalomlebonyolódás

103. ábra Kínálat az egyéni közlekedésben

111

- a migrációs folyamatok erősödése,

- az információs társadalom és a munka világa,

- a teleaktivitások elterjedése, új tevékenységi formák,

- a munkaidő csökkenése és a szabadidő-forgalom növekedése,

- nők foglalkoztatása, változó mobilitási igények,

- a bevásárló forgalom erőteljessé válása,

- lakóhely választási kritériumok megváltozása,

- életmód-változások.

A mai, de még inkább a jövőbeni közlekedési problémák megoldása is

sok hasonlóságot mutat és integrált közlekedéspolitikát jelent. Ez nem a

részrendszerek optimális működését, hanem a teljes közlekedési rendszer

működtetését célozza. Jelenti a különböző intézkedéseket és

megvalósítási eszközöket, amelyek hatásmechanizmusa, ok-okozati

összefüggésrendszere kapcsolódik a különböző térbeli és felelősségi

szintekhez és időhorizonthoz.

Közlekedési igények Szakaszhálózat

Viszonylathálózat

Menetrend Jármű és jármű-

vezető beosztás

Szállítási feltételek Menetdíjak

Forgalomlebonyolódás

104. ábra Kínálat a közösségi közlekedésben

112

Az integrált közlekedéspolitika alapelve a fenntarthatóság, azaz a

jövőképesség. A fenntartható mobilitás tartós, hosszútávra irányított,

kiegyensúlyozott viszonyt jelent a környezet, valamint az emberi és

gazdasági kapcsolatok levezetését biztosító személy és áruszállító

rendszerekben. Az integrált közlekedéspolitika komplex feladat, máról

holnapra nem megvalósítható, rövidtávon problémakezelést, középtávon

problémamegoldást, hosszú távon a probléma megelőzését jelenti. Az

integrált közlekedéspolitika területei a megoldások stratégiai irányait is

jelzik (106. ábra). Az integrált közlekedéstervezés különböző integrációs

szinteken valósulhat meg, így időben, térben vertikálisan és

horizontálisan, modálisan, szektoriálisan, valamint intézkedéstípusok

szerint (105. ábra).

Az EU országokban a globalizáció által is felgyorsult technikai,

technológiai és informatikai fejlődés segíti az integrált közlekedéstervezés

realizálását. A korszerű közlekedési kötöttpályák és eszközök a közösségi

közlekedés részvételi arányát javítják, környezetbarát, biztonságos és

erőforrás-takarékos forgalomlebonyolódást eredményeznek. A

telekommunikáció eszközei egyfelől csökkentik a helyváltoztatási

igényeket, másrészt az utas, áru és jármű forgalomszervezésben és

irányításban új lehetőségeket biztosítanak. A Magyar Közlekedéspolitika

2003-2015. megfogalmazza az integrált közlekedési rendszer célját,

amely

- elősegíti az Európai Unióba való szerves integrálódást,

- javítja a környező országokkal a regionális kapcsolatok

feltételeit,

- előmozdítja a területfejlesztési célok megvalósítását,

- javítja az életminőséget az egészség megőrzésével, a

közlekedésbiztonság növelésével, az épített és a természeti

környezet védelmével,

- megteremti a hatékony üzemeltetés feltételeit a szabályozott verseny segítésével.

113

105. ábra Integrációs lehetőségek a közlekedéstervezésben

Vertikális térbeli integráció

(közlekedéstervezési szempontból alá-, illetve fölérendelt szintek szerint)

Horizontális térbeli integráció

(egymással határos közlekedéstervezési területeken)

Tervezési terület

Tervezési terület

Időbeli integráció

(intertemporalitás)

(intertemporalitás)

Közlekedési eszközök

integrációja (intermodalitás)

Szállítás tárgya

szerinti integráció

Intézkedések

integrációja

(interoperabilitás)

(interoperabilitás)

114

Ár és finanszírozási

rendszer

Közlekedési

infrastruktúra

Verseny, együttmű-

ködés, új piacok

Közlekedési rendszer-

menedzsment stratégiák

Összgazdasági

irányultságú gazdaság,

foglalkoztatás,

szociális kiegyenlítés

Szállítási láncok

Integrált

közlekedési

rendszer

Beruházási

hatékonyság,

technológiafejlesztés Hosszútávú

szerkezetváltás és a

közlekedés

Közlekedésbiztonság

és környezetvédelem Európai

közlekedéspolitika

Mobilitási információs

rendszer

Közlekedés és

területfejlesztés

Magatartás és közle-

kedési szokásjellemzők

befolyásolása

Tényleges és virtuális

szállítások integrációja

A teljes rendszer

zavarérzékenységének

csökkentése

106. ábra Az integrált közlekedéspolitika területei

115

3.3. A közlekedési rendszerkapcsolatok (hálózati forgalom-

áramlás) modellezése

A közlekedési rendszer a modellezés érdekében az alábbi három fő

részrendszerre bontható:

- Járművek rendszere, amely lehet közösségi vagy egyéni.

- A szállítás tárgyát képező elemek rendszere, amely lehet ember

vagy áru.

- A közlekedési hálózat, amely útvonalak rendszere, azaz szakaszok és csomópontok halmaza.

Első lépésként a vizsgált hálózatot kell modellezni, amelyet kétféleképpen

lehet megtenni:

- Szakaszorientált modellezés, amely a közlekedési hálózat

gráfszerű megjelenítésében a csomópontok közötti

szakaszokat tekinti elsődlegesnek, és azt szemlélteti, hogy egy szakasz mely két csomópont között helyezkedik el.

- Csomópont orientált modellezés, amelynél az ábrázolás azt

mutatja, hogy egy csomópont mely két szakasz között

helyezkedik el (egy csomópont több szakasz találkozási

pontja is lehet).

A forgalom irányítása kiterjed mindhárom részrendszerre (a hálózaton

emberek által vezetett járművek irányítását kell megvalósítani). A

forgalom áramlásának modellezéséhez a hálózattervezés módszereit kell

segítségül hívni. A közlekedési hálózattervezés célja a személy- és

áruszállítási szükségletek kielégítéséhez megfelelő közlekedési

infrastruktúrák kialakítása, illetve az erre vonatkozó tervek kidolgozása.

A hálózattervezés során a forgalom részletes elemzésén alapuló ún.

analitikus előrebecslési módszer alkalmazása a legelterjedtebb. Általában

a forgalom minden főbb ismérvére, valamint a személyek és áruk

háttéradataira és kapcsolataira kiterjedő modellezést foglal magába. Mivel

a forgalom sztochasztikus jelenség, nagysága és lefolyása teljes

bizonyossággal nem határozható meg előre, ezért a modelleredmények

mindig valamilyen valószínűséggel, illetve megbízhatósági határok között

értendők. Azoknak a modelleknek az előrebecslési valószínűsége a

nagyobb, amelyek a forgalom és hatótényezői között a legtöbb

törvényszerű összefüggést leírják. Ebből a szempontból az analitikus

modellek ígérik a legjobb eredményeket.

116

A modellrendszer felépítése

Az analitikus forgalom-előrebecslési módszereknél a közlekedési

szükségletek megvalósulási fázisainak megfelelően általában a következő

főbb részmodellek, illetve tervezési lépések különböztethetők meg:

- Forgalomkeltési modellek, amelyek a forgalmi körzetek

kiinduló- és célforgalma nagyságának meghatározására alkalmasak.

- Forgalomszétosztási modellek, amelyek a körzetenkénti kiinduló

és célforgalmak alapján, és az egyes körzetek egymáshoz

viszonyított térbeli helyzetének, illetve távolságának

figyelembevételével a körzetek közötti, viszonylatonkénti forgalmi áramok meghatározását biztosítják.

- Forgalommegosztási modellek, amelyek a viszonylatonkénti

forgalmi áramok megosztását hajtják végre az egyes körzetek

között szóba jöhető közlekedési módok, illetve eszközök

között.

- Forgalomráterhelési modellek feladata a közlekedési módonként

megosztott forgalmi áramok ráhelyezése a hálózat azon

elemeire, amelyek részét képezik a körzetek közötti, megfelelő módon meghatározott útvonalaknak.

Mint a meghatározásokból is látható, a részmodellek modell-lánccá való

összekapcsolásával és az egyes részeredményeknek a következő lépés

számára való továbbadásával juthat el a tervező a hálózatok várható

mértékadó forgalmi terheléséhez. A forgalom irányítása szempontjából a

forgalomszétosztási és forgalomráterhelési modellek kerülnek a vizsgálat

középpontjába.

A forgalomszétosztás során a forgalmi körzetek közötti,

viszonylatonkénti forgalmi áramok nagyságát lehet meghatározni. A

forgalomszétosztási modelleknek a viszonylatonkénti forgalmak

megállapítása során a következő kerületi feltételeket kell kielégíteniük:

j

j

i

i ZQ ; i

j

ij Qf ; j

i

ij Zf ,

ahol Qi az i-edik körzet kiinduló forgalma; Zj a j-edik körzet célforgalma; fij az i-edik

és j-edik körzet közötti forgalomnagyság

117

A szétosztás technikája, illetve az alapul szolgáló feltételezés szerint a

szétosztási modellek a következő alaptípusokba sorolhatók:

- növekedési tényezős modellek,

- tömegvonzási vagy gravitációs modellek,

- valószínűségi modellek.

Az EU országokban széleskörű elterjedtsége az utóbbi két típusnak van.

A gravitációs modellek a fizikából ismert tömegvonzás analógiája alapján

két körzet közötti forgalmi áram nagyságát a körzetek „tömegei”

(valamely jellemző ismérvük), és a köztük levő „ellenállás”

függvényében adják meg:

)w(f*Z*Q*kfijjiij

,

ahol Qi, Zj és fij az előzőekben leírtaknak megfelel,

k kapcsolati tényező a peremfeltételekből levezethető,

f(wij) az i és j körzet közötti ellenállást kifejező függvény (w lehet távolság, idő

és költség)

Számos ellenállásfüggvényt alkalmaznak a forgalom-előrebecslési

modelleknél, amelyeknél nem veszik figyelembe az aktuális forgalmi és

időjárási körülményeket, tehát statikus ellenállás értékkel számolnak. A

leggyakrabban alkalmazott függvények a következők:

awwf ;waewf *

;wawwf *

;bwaewf *;

wba ewwf ** ,

ahol a és b az adott hálózat elemeire jellemző paraméterek.

A különböző függvények a w növekedésével különböző mértékű

csökkenő vagy növekvő alakot vesznek fel. A járművezetők

útvonalválasztását modellezik az ellenállás függvények. Az alternatívák

közül a hosszabb, nagyobb költséget igénylő, valamint nagyobb utazási

időt jelentő útvonalak forgalmi terhelése alacsony lesz. Az egyes

függvények alkalmazásával azt lehet modellezni, hogy az egyes

paraméterek (távolság, idő, költség) mennyire befolyásolják a

járművezetői döntést. Egy hosszabb alternatív útvonal rendelkezhet vonzó

jellemzőkkel (pl. védett útvonal – főútvonal).

A valószínűségi modellek azon alapszanak, hogy valamely körzetből

kiinduló utazások a körzet körül elhelyezkedő célkörzetekben

118

meghatározható valószínűséggel végződnek. Az i körzetből kiinduló

utazások j körzetben a következő valószínűséggel végződnek:

j

w

j

w

j

ijij

ij

eZ

eZP

*

*/

ahol wij az i és j körzet közötti, ellenállás

értéke

ijw

ij ewf )(

Zj az előzőekben leírtaknak megfelel.

A forgalomráterhelés a különböző területi egységek között jelentkező fij

forgalmi áramoknak a közlekedési hálózat azon szakaszaira és

csomópontjaira történő ráhelyezését jelenti, amelyek részét képezik az

igénybe vett útvonalaknak. A hálózatráterhelési modellek két lépésből

állnak:

- első vagy első „r” legrövidebb út keresése,

- a forgalom közúthálózatra történő terhelése.

Az útvonalakat távolság, idő, költség vagy ezek kombinációja alapján

lehet legrövidebbnek tekinteni. A szakaszok és csomópontok ellenállása

határozza meg, mely útvonalak tartoznak egy kezdő- és célpont között a

legrövidebbek közé. Az aktuális forgalmi, időjárási helyzet alapvetően

meghatározza az ellenállás értékeket. Ezért a forgalomirányító rendszerek

kapcsán mindig dinamikus ellenállásértékekkel kell számolni, amely a

napszaknak megfelelően mindig más. A közlekedési hálózatot leképező

gráf ennek megfelelően időről időre változik, hiszen például a szakaszok

aktuális áteresztőképessége alapjaiban határozza meg a szakasz

ellenállását.

A forgalom ráterhelése a hálózatra több módon végezhető el

- Ráterhelés egy lépésben a legrövidebb útvonalakra, amelynél a

teljes forgalom a legrövidebb útvonalra kerül kapacitásvizsgálat nélkül.

- Ráterhelés egy lépésben több útvonalra, amely a Kirchoff-

törvény analógiája alapján számítható (n alternatív útvonal közül):

119

i

r

b

r

b

rr

wf

wfa

1

)(

)(

ahol ar a forgalomnak az r-edik útvonalra

jutó részaránya

f(wi) az i-edik útvonal ellenállás

függvénye

b értékének növelésével a legrövi-

debb útvonalra jutó forgalom rész-

aránya növelhető

- Ráterhelés több lépésben egyszerre több útvonalra. Ezekre az

eljárásokra jellemző az egyes útvonalak kapacitás-korlátainak

figyelembe vétele. A különböző számítási módszerek eltérnek

abban egymástól, hogy az egyes lépésekben a forgalom teljes

hányada a hálózatra terhelődik vagy sem. Az előbbi esetben

lépésenként a kapacitás-vizsgálatnak megfelelően változik az

egyes útvonalak és szakaszok ellenállása, a másik módszer

során minden lépésben a forgalom csak meghatározott

százaléka kerül a hálózat elemeire, és a kapacitásvizsgálat

határozza meg a következő lépés ráterhelési százalékát,

valamint ebben az esetben a hálózati modell gráfja is

változhat a ráterhelés során, mivel a kapacitásvizsgálat

eredményeként bizonyos útvonalakra már nem lehet további

forgalmat terhelni.

A dinamikus forgalomirányítás során olyan információkkal kell ellátni a

hálózaton közlekedőket, hogy az adott időszakban a forgalmi, időjárási

körülményeket figyelembe véve a legrövidebb idő alatt, vagy legkisebb

költséggel lehetőleg a legrövidebb távon jusson el utazásának

kiindulópontjától a célpontig. A hálózat egyes elemeinek (szakasz,

csomópont) jellemzői határozzák meg, hogy a forgalomirányítás

hatáskörébe tartozó járművek a kiinduló és célpont között milyen

útvonalat kövessenek és mekkora lesz a várható eljutási idő. A

forgalomirányítás feladata, hogy az összközlekedési érdekeket figyelembe

véve rendszeroptimumot alakítson ki a hálózaton közlekedő járművek

útvonalválasztására vonatkozóan és az utazás során kellő információt

juttasson el a járművezető felé. Az analitikus forgalom-előrebecslési

modellrendszerből a szakaszok és csomópontok ellenállásainak

meghatározása valamint a legrövidebb utak keresése a dinamikus

forgalomirányítás szempontjából a legfontosabb.

Mindezek akkor érvényesek, ha a hálózaton közlekedő járművek a

forgalomirányító rendszer javaslatait, utasításait figyelembe véve

közlekednek. Azonban nagy valószínűséggel nem minden jármű lesz

120

képes kommunikálni egy forgalomirányító központtal, ebben az esetben a

járművezető, utazók döntési mechanizmusát kell modellezni, és ezek

alapján lehet a központtal kapcsolatban lévő járművek számára

információkat közölni.

Az áruszállítás és az egyéni közlekedés során az útvonalválasztás

modellezése fontos, a személyközlekedés kapcsán az eszközválasztás

modellezése is hangsúlyt kap.

Hálózat elemeinek (szakasz, csomópont) ellenállása

A statikus adatokon alapuló forgalomirányítás kapcsán az

ellenállásfüggvények alapját adó paraméterek (távolság, idő, költség)

állandó értékek. Az eljutási idő vagy az eljutási költség statisztikailag

meghatározott állandók.

A dinamikus forgalomirányítás egyik alapelve a hálózat elemeinek az

útvonalválasztás szempontjából legfontosabb jellemző ellenállás

meghatározása. A szakaszok és csomópontok áteresztőképessége,

ellenállása az utazás költségének, idejének, távolságának vagy ezek

kombinációjának a függvénye. A folyamatosan változó forgalmi és

időjárási körülmények, az utazások kiinduló és célpontjai befolyásolják a

szakaszok és csomópontok áteresztőképességét. Így ezek időben változó

ellenállásértékekkel rendelkeznek. A folyamat sztochasztikus, így az

ellenállás függvényt az áteresztőképesség, mint változó is befolyásolja. A

bemutatott modellrendszer alkalmazását valósítja meg a müncheni

forgalomirányító központ, amelyhez hasonló több EU országban működik

(107. ábra).

121

107. ábra Integrált forgalomirányítási rendszer (München)

Baleseti fi-

gyelmeztetés

Változó út-

vonalajánlás

Sebesség-

korlátozás

Közlekedéstől függő jelzőlám-

pás irányítás

Flotta-

irányítás

Dinamikus

útvonal-

ajánlás

Távolsági és

regionális közlekedés

Városi közlekedés

Közforgalmú közlekedés

Környezet-

figyelés

Időjárás-jelentés

Irányító

központ

Információs

szövetség

Vezetőt segí-tő rendszer

Utazási

információk

P+R

terminálok

Helyi tömeg-

közlekedés

Távolsági

közforgalmú

közlekedés

Tömeg-

közlekedési

prioritás

122

4. A közlekedési rendszerek szolgáltatási minősége,

elméleti alapok és összefüggések

4.1. A forgalomlebonyolódás minőségének jelentősége

Az életminőség javítása mind az EU országok, mind a magyar nemzeti

fejlesztés alapvető célkitűzése. Tekintettel arra, hogy a közlekedés

kiemelt szerepű az emberek életében a forgalomlebonyolódás minősége

befolyásolja az egyén közérzetét és a közvéleményt is. A

forgalomlebonyolódás minősége mind a személyközlekedésben, mind az

áruszállításban, mind az egyéni, mind a tömeg (közösségi, közforgalmú)

közlekedésben alapul veendő

- a forgalmi körülmények értékelésénél,

- az egyes közlekedési módok összehasonlításánál,

- a forgalmi méretezés módszereinek fejlesztésénél,

- az útvonalak (szakaszok és csomópontok) tervezésénél,

- a közlekedési hálózatok tervezési módszereinél,

- az optimum keresési elvek és módszerek fejlesztésénél,

- a közlekedéspolitika tudományos megalapozásánál.

A térségszerveződés különböző szintjein összefüggésben a

rendszertulajdonságokkal és fejlesztési célokkal, olyan cél-intézkedés

rendszer alkalmazása szükséges, amely a minőséget előtérbe helyezi. A

108. ábra a személyközlekedés, a 109. ábra az áruszállítás cél-intézkedés

rendszerét mutatja be.

4.2. Forgalomlebonyolódás a közúti közlekedési alrendszerben

4.2.1. A közúti infrastruktúra jellemzése

Útvonalak

Az egyes területek szerepkörének, funkciójának eltérő volta miatt jön

létre a közúti közlekedési hálózat, mely vonalrendszer mennyiségi és

minőségi paramétereit alapvetően a településrendszer, a technika, a

társadalom és a földrajzi tényezők határozzák meg. A közúti közlekedés

szó szerinti alapja a közúthálózat, melynek használatával jutnak el az

emberek és az áruk céljukhoz. A járművek és a közutak tervezése

összhangban kell történjen, fontos egymás igényeinek kielégítése.

123

108. ábra A személyközlekedés cél-intézkedés rendszere

Városok és régiók (térségek) gazdasági, szociális, ökológiai, szerkezeti fejlesztése

Közlekedési kínálat

javítása

Megmaradó hely-

változtatás elviselhető

lebonyolítása

Az utak számának, hosz-

szának és koncentrált-

ságának csökkentése

Motorizált egyéni

közlekedési utak

csökkentése

Mobilitás és az

elérhetőség biztosítása

A közlekedés negatív

hatásainak csökkentése

intézkedések a közlekedés területén

Kereslet-orientált

közösségi közlekedési

kiszolgálás

Egyéni közlekedésről gya-

logos, kerékpáros és közös-

ségi közlekedésre áthelyez.

Egyéni közlekedési

szövetségek

megvalósítása

Rövid távú

helyváltoztatás

gyalogos kerékpáros

előnyben részesítése

Magas térbeli-időbeli

közlekedési igény

koncentráltságnál a

tömegközlekedés

előnyben részesítése

Átlagos térbeli-időbeli

közlekedési igénynél

azonos arányú

közösségi-egyéni

közlekedés

Csekély közlekedés

koncentráció egyéni

közlekedés előnyben

részesítése

Gyalogos és kerék-páros

közlekedés

minőségének

javítása

Motorizált egyéni

közlekedés

korlátozása

Közösségi köz-

lekedés minősé-

gének javítása

Rendszer kap-

csolati pontok

minőségének

javítása

Közlekedési

igénycsökkentő

települési struktúra

kialakítása

Közlekedési

igénycsökkentő

magatartásmódok

támogatása

Közlekedési igény-

csökkentő termelési

és elosztási módok

támogatása

Telekommuniká-

ciós rendszerek

használata

Közlekedési

infrastruktúra

javítása

Hálózat

funkcionális

differenciálása

Közlekedési

igények térbeli-

időbeli átalakítása

Forgalmi folyamat

lebonyolításának

javítása

Infrastrukturá-

lis, üzemi, hasz-

nálati költségek

minimalizálása

124

109. ábra Az áruszállítás cél-intézkedés rendszere

Városok és régiók (térségek) gazdasági, szociális, ökológiai, szerkezeti fejlesztése

A közlekedési folyamatok szá-

mának és hosszának csökkentése

Áruval való ellátás biztosítása és

hulladék elszállítása

A közlekedés negatív hatásainak

csökkentése

intézkedések a közlekedési rendszerben

A szállítás tárgya

szerinti egységesítés

Közlekedési

igénycsökkentő

települési struktúra

kialakítása

Járművek számának és

nagyságának

minimalizálása

Körutak hosszának

minimalizálása

Forgalomlebonyo-

lódás javítása

Szállítási igény-

csökkentő

magatartásmódok

támogatása

Telekommunikációs

rendszerek

használata

Közlekedési

infrastruktúra

javítása

Környezetbarát

járművek

alkalmazása

Költség

minimalizálás

Az utak számának, hosszának

csökkentése

Megmaradó utak elviselhető

lebonyolítása

125

A területrendezési tervekben figyelemmel kell lenni a kiszolgálandó

terület igényeire, a védett térségekre vonatkozó szabályozásokra, a

környezetvédelmi elvárásokra, az akadálymentességi követelményekre és

a vonatkozó útügyi műszaki előírásokra.

A közlekedési hálózat területigényes, a település területének mintegy

5 %-át az álló forgalom (parkolás), 15 %-át, pedig a mozgó forgalom

veszi igénybe. a közlekedési teljesítmény és a hálózat sűrűsége között

ellentmondás van, mert a teljesítmény csökkentése érdekében növelni

szükséges az útfelületek nagyságát, tehát fontos szempont az optimum

megtalálása. Jellemzésére leggyakrabban a fajlagos hálózatsűrűséget

alkalmazzák, pl. a következő mértékegységekkel: km/km2,

km/1000 lakos, km/utaskm.

Az útvonalak az adott térség szerkezetének kialakításában jelentős

szerepet töltenek be, továbbá a megvalósításuk komoly tőkebefektetést

igényel, ezért hosszú távra célszerű tervezni. Adott esetben ütemezetten

szükséges megvalósítani a beruházást.

A kialakítható haladási sebesség és az útvonal környezete alapján az

Európai Uniós elvárásnak is megfelelően a műszaki előírás belterületi és

külterületi közutakat különböztet meg. A 8. táblázat a külterületi, a 9.

táblázat a belterületi közutak tervezési sebességét tartalmazza, a

környezeti körülmények függvényében 8 tervezési osztályba sorolva.

A környezeti körülmények meghatározása:

Külterületi közutak esetén a környezeti körülményeket három kategóriába

sorolják be:

„A” jelű környezet

- síkvidék, természeti és/vagy épített környezet korlátozások

nélkül.

„B” jelű környezet

- dombvidék, természeti és /vagy épített környezet korlátozások nélkül,

- síkvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal,

amelyek még lehetővé teszik a „B” kategóriához előírt

tervezési sebességekhez kapcsolt paraméterek gazdaságos

alkalmazását.

126

„C” jelű környezet

- hegyvidék,

- sík- és dombvidék oly mértékű természeti és/vagy épített

korlátozásokkal, amelyek csak a hegyvidéki tervezési paraméterek alkalmazását teszik lehetővé.

Külterületi közutak Tervezési

osztály jele

Környezeti

körülmény

Tervezési sebesség

[km/h]

Gyorsforgalmi

utak

Autópálya K. I. A 130

B, C 110

Autóút K. II. A 110

B, C 90

Főutak

I. rendű főút K. III. A, B 90

C 80

II. rendű főút K. IV.

A 90

B 70

C 60

Mellékutak

Összekötő út ,

bekötő út, állomás-hoz, révhez, repülő-

térhez vezető út

K. V.

A 90

B 70

C 50

Egyéb közút

Pl. mezőgazdasági

út, szervizút stb. K. VI.

Hálózati

szerep

szerint

60

50

30

Kerékpárút K. VII. ÚT 2-1.203

szerint

Gyalogút K. VIII.

8. táblázat A külterületi közutak tervezési osztályai

Belterületen a környezeti körülményeket négy csoportba kell beosztani:

„A” jelű környezet

- beépítetlen, vagy lazán beépített terület,

- nem érzékeny környezet.

127

Belterületi közutak

Tervezési

osztály

jele

Hálózati

funkció

Környezeti

körülmény

Tervezési

sebesség

[km/h]

Gyorsforgalmi

utak

Autópálya B.I. A 110

B, C 90

Autóút B.II. A 90

B, C 80

Főutak

I. rendű főút B.III.

a

A 80

B 70

C 60

b

A 70

B 60

II. rendű főút B.IV.

C 50

D 40

c

A 60

B 50

Mellékutak

Gyűjtő út B.V.

C 40

D 40 - 30

d

A, B 40

Lakóút, kiszol-gáló út, vegyes

használatú út

B.VI. C 30

D -

Kerékpárút B. VII. ÚT 2-1.203 szerint

Gyalogút B. VIII.

9. táblázat A belterületi közutak tervezési osztályai

„B” jelű környezet

- beépítetlen, vagy lazán beépített terület,

- érzékeny környezet.

„C” jelű környezet

- sűrűn beépített terület,

- nem érzékeny környezet.

„D” jelű környezet

- sűrűn beépített terület,

- érzékeny környezet.

A topográfiai adottságokat belterületen a környezeti körülményeket

módosító tényezőként az alábbiak szerint kell figyelembe venni:

128

Főutaknál

- dombvidéken a „B” jelű környezeti körülmény,

- hegyvidéken a „C” jelű környezeti körülmény.

Mellékutaknál

- dombvidéken a „C” jelű környezeti körülmény,

- hegyvidéken a „D” jelű környezeti körülmény.

A belterületi közutak hálózati funkciói:

- Az „a” hálózati funkciójú közutak meghatározó

településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati

funkciót (az átmenő forgalom biztosítását) előnyben kell részesíteni a feltáró és kiszolgáló funkcióval szemben.

- A „b” hálózati funkciójú közutak jelentős településszerkezeti

elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkció előnyben részesítése mellett a feltáró funkció is megjelenik.

- A „c” hálózati funkciójú közutak az érintett területegységen

belüli, lokális területszerkezeti elemek, amelyeknél a feltáró

és kiszolgáló funkció közötti helyes arány kialakítására

szükséges törekedni, a kapcsolati feladat korlátozásával.

- A „d” hálózati funkciójú közutak a területszerkezet

szempontjából nem jelentős közúthálózati elemek, melyek

kialakításánál a kiszolgáló feladat biztosítása mellett a feltáró funkciót szabályozni, a kapcsolati funkciót tiltani kell.

A külterületi közutak tervezési sebességét az egyes tervezési osztályokban

a környezeti körülményekre – belterületi közutakon a hálózati funkcióra

is – figyelemmel kell meghatározni. A tervezési sebességből következnek

az adott út műszaki jellemzőinek szélső értékei.

A tervezési sebesség függvényében megállapított útvonali elemek szélső

értékei a 10. táblázatban találhatók meg.

A település és az országos közúthálózat kapcsolata akkor ideális, ha azok

a járművek – és csupán a szükséges mértékben – terhelik a települést,

amelyeknek ez a célja. A többi jármű gazdaságos távolságban elkerüli a

települést. A kapcsolat folyamatosan változik, függ a település

129

10. táblázat A tervezési elemek szélső értékei a tervezési sebesség függvényében

Tervezési elemek Tervezési sebesség [km/h]

30 40 50 60 70 80 90 100 110 130

Hely-

szín-

rajz

Legkisebb körívsugár [m] 25 45 80 120 180 250 340 450 600 900

Legkisebb átmenetiív-paraméter [m] 21 32 48 64 85 130 165 180 220 300

Hossz-

szel-

vény

Legnagyobb

hosszesés [%]

Külterület 11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 6,0 5,5 5,0 4,0

Belterület 15,0 14,0 12,0 10,0 8,0 7,0 6,0 5,5 5,0 -

Legkisebb domború

lekerekítő ívsugár [m]

Megállási látótá-

volság alapján 160 350 700 1200 2100 3500 5500 8500 9200 15500

Előzési látótá-

volság alapján 11000 13500 16500 20000 25000 30000 40000 50000 65000 -

Legkisebb homorú lekerekítő ívsugár [m] 250 500 800 1100 1600 2300 3000 3900 5000 8000

Ke-

reszt-

szel-

vény

Legkisebb oldalesés [%] 2,5

Legnagyobb túlemelés [%]

7

Túlemelés-kifuttatás maximuma [%] 2 1,5 1,0 0,5 0,3

Túlemelés-kifuttatás minimuma [%] 0,3

Látó-

távol-

ság

Legkisebb megállási látótávolság

(e = 0%) mellett [m] 25 35 50 65 85 110 140 170 210 300

Legkisebb előzési látótávolság [m] 300 330 360 400 440 500 560 640 700 -

130

fejlődésétől, a motorizáció alakulásától és a környezetvédelem

fontosságának erősödésétől.

Csomópontok

A közúthálózat alapvetően nyílt útszakaszokból, és ezek találkozási

pontjaiból, a csomópontokból áll. Az utak közötti kapcsolatot lehetővé

tevő területeken nagyobb valószínűséggel találkozhatnak a különböző

irányokból érkező járművek, ezért fokozott figyelmet szükséges fordítani

a nem kívánt találkozások elkerülésére. Ennek biztosítására kézenfekvő

megoldás lenne a mindenkori térbeli szétválasztás, ami azonban súlyos

anyagi, terület-felhasználási és településen belül városképi nehézségeket

támasztana.

A közúti csomópontoknak számos hátránya van. Gyakran akadályozza a

forgalmat, sebességcsökkentést okoz, esetenként megállásra

kényszerülnek a járművek, a gyalogosok. A hálózat esetenkénti szűk

keresztmetszetén való áthaladás időveszteséget eredményez. A fokozott

balesetveszély mellett a környezet jelentősebb levegő- és

zajszennyezésével is kell számolni. A többlet terhelést két körülmény

magyarázza: egyrészt a két (esetleg több) út találkozása az utak együttes

forgalmát eredményezi, másrészt a csomópontban gyakoribb a megállás,

járó motorral való várakozás, továbbá az elindulás erőltetett motorral.

A csomópontok típusának kiválasztása, kialakítása és elhelyezése függ a

csomópontban találkozó utak hálózati szerepkörétől és osztályba

sorolásától, a csomópont várható forgalmától és annak összetételétől, a

terület- és település-szerkezeti adottságoktól és a csomópont környezeti

körülményeitől, a közlekedésbiztonsági követelményektől, valamint a

gazdasági szempontoktól is. A csomópontok forgalmi és geometriai

tervezését úgy kell elvégezni, hogy az összhangban legyen:

- a település- és területrendezési tervekkel,

- az érintett úthálózat szerkezetével és az utak funkciójával,

- a közlekedők és a környezetben élők biztonsági érdekeivel, az akadálymentes használhatósággal,

- a környező terület jellegével, annak környezeti igényeivel.

A csomópontok típusát és helyigényét a közúthálózat-fejlesztési tervekkel

összhangban, a nagy távlatban várható mértékadó forgalom

figyelembevételével kell megtervezni. A közúti csomópont forgalmi

131

méretezését úgy kell elvégezni, hogy az a mértékadó forgalmat a

megfelelő szolgáltatási színvonalon – minden ütemben – le tudja vezetni.

A forgalomszabályozásnak és a geometriai kialakításnak összhangban

kell lennie.

A csomópontok elhelyezése és kialakítása tegyen eleget a

forgalombiztonsági követelményeknek, azaz legyen biztosított a

felismerhetőség (észlelhetőség), az áttekinthetőség, a felfoghatóság, a

jelezhetőség és a járhatóság.

Az áthaladási elsőbbség kijelölésénél a hálózati hierarchiát kell alapul

venni. Azonos hálózati szerepkör esetén a nagyobb forgalmú utak, ha a

forgalomnagyság is azonos, akkor a távolsági forgalmat vivő közutak,

illetve a közforgalmú közlekedés járművei kapjanak a csomópontban

elsőbbségi jogot. Az elsőbbségi jogot – bármelyik elv is érvényesül –

geometriailag is ki kell fejezni azért, hogy a pszichológiai előnyérzet a

tényleges jogi előnnyel egybeessék.

Közlekedésbiztonsági szempontból előnyös, ha az adott útvonalon az

elsőbbségi jog és a forgalom függvényében hasonló típusú csomópontok

létesülnek. Ezt a hálózati elvet a csomóponttípusok kiválasztásánál

számításba kell venni.

Az optimális építési, fenntartási és üzemeltetési követelményekre is

tekintettel kell lenni (gépesíthető építés, hóeltakarítás, víztelenítés stb.).

A csomópontok egymástól való távolságát több tényező befolyásolja (az

út osztályba sorolása, a területfeltárás, az úthálózati kapcsolatok, a

biztonságos járműmozgás, az átmenő főút zavartalan

forgalomlebonyolódása, a csomópont jelezhetősége stb.). A ritkán

kialakított csomópont hátráltatja a térség megfelelő ellátását, többlet utak

megtételét eredményezi; a sűrűn megépített csomópontok csökkenthetik a

haladási sebességet, ezért növelhetik az eljutási időt és a környezet

terhelését.

A közúti csomópontokat számos szempont alapján lehet csoportosítani. A

csomóponti ágak száma alapján három kategóriát érdemes

megkülönböztetni, úgymint

132

- háromágú,

- négyágú,

- öt-, illetve többágú csomópont.

Azonos rangú útvonalak háromágú csomópontja a szétválás (110. ábra),

míg alacsonyabb rangú út becsatlakozik egy magasabb rangú útvonalba

(111. ábra).

110. ábra Két út szétválása

111. ábra Becsatlakozás

Városi főútvonalak leggyakrabban alkalmazott csomóponttípusa négyágú,

mivel a közlekedési hálózat kialakítása során gyakoribbak a hálózaton

belüli kereszteződések, mint a szélső helyzetben megvalósítandó

háromágú csomópontok.

Az öt és ennél több ágú csomópont hagyományos kialakítású létesítését

lehetőség szerint kerülni célszerű. Helyette két, egymástól eltérő

megoldás javasolható. Az egyik lehetőség az, hogy a többágú csomópont

– amennyiben a helyszín adottságai ezt lehetővé teszi – szétbontásra kerül

két kisebbre, melyre példát mutat a 112. ábra.

112. ábra Ötágú és hatágú csomópont egyszerűsítése

A másik lehetőség annyi háromágú becsatlakozás segítségével biztosítja a

csomópontban történő minden irányú tovább haladást, ahány ág

133

találkozik. Az így kialakítandó körforgalmú csomópont is ütközhet

területi problémákba. A 113. ábra egy hétágú, azonos rangú útvonalak

találkozásakor kialakuló bonyolult forgalmi rendet oldja fel az

óramutatóval ellentétes irányban körbe járható sziget megépítésével,

vagyis a körforgalmú csomópont típus alkalmazásával.

113. ábra Hétágú csomópont átalakítása körforgalmúvá

Másik csoportosítási szempont a csomópont irányítási módja. A dolog

természeténél fogva szintbeli kereszteződésben szükséges megfelelő

szabályok segítségével meghatározni az egymással konfliktusban lévő

járművek áthaladási sorrendjét. Kétféle eljárás segítségével lehet ezt

biztosítani. Egyrészt jogszabály, másrészt jogszabályon alapuló táblák

teszik lehetővé a forgalmi helyzet tisztázását. Az ún. jobbkéz-szabály

alapján történő irányítást vagy alacsony forgalmú utcák találkozásakor,

vagy olyankor, amikor a szakemberek szándékosan kívánják lassítani a

forgalmat adott területen, pl. baleset megelőzési szempontból. Másrészt

„Elsőbbség adás kötelező”, illetve „Állj! Elsőbbség adás kötelező”

jelzőtáblával lehetséges irányítani az áthaladási sorrendet. A két tábla

között a járművezető számára csupán annyi a különbség, hogy az elsőnél

a vezetőre van rábízva a csomópont megközelítési sebességének

megítélése, és a szükség szerinti megállás. Az „Állj! Elsőbbség adás

kötelező” tábla észlelésekor nincs mérlegelési lehetősége a

járművezetőnek, mindenképpen meg kell állnia, vagy a burkolaton lévő

helyzetjelző vonalnál, vagy olyan helyzetben, hogy a gépjármű ne zavarja

a főútvonal gépkocsiforgalmát. A megállás után döntheti el, hogy mikor

áll rendelkezésére elegendő hosszúságú idő a kívánt művelet elvégzésére.

Ezt a táblát elsősorban olyan helyeken alkalmazzák, ahol nehezen

belátható a kereszteződés, vagy egyéb okból fokozottan balesetveszélyes.

Az irányítás következő fokozata a forgalomirányító jelzőlámpa

alkalmazása. Amennyiben ez a berendezés működik, akkor figyelmen

kívül hagyandó az áthaladási elsőbbséget jelző tábla.

134

További fejlesztés a fontosabb irány különszintű átvezetése lehet.

A településeken belüli és az ezen kívül létesített csomópontok több

szempontból eltérnek kialakításukban. Külterületen jellemzően magasabb

tervezési sebességet vesznek figyelembe, és ez alapvetően befolyásolja az

ívviszonyokat, a beláthatóságot és a sávszélességet.

A körforgalmú csomópont

Az 1970-es években a „forgalmi adottságai miatt rettegett csomópont”-

ként emlegetett körforgalmakat sorra átalakították jelzőlámpásakká, így

az országban nem üzemelt ilyen csomópont. Ez az irányítási forma 1990-

ben – megváltozott céllal – került ismét alkalmazásra a kedvező nyugat-

európai tapasztalatok alapján, és kezdett széles körben elterjedni. Ebből a

biztonságos, környezetbarát, magas szolgáltatási szintű csomópontfajtából

2004-ben már mintegy háromszáz működik Magyarországon.

114. ábra Körforgalmú csomópont

A körforgalmú csomópont a csatlakozó utak között középsziget köré

épített egyirányú forgalmú körpályával létesít kapcsolatot (114. ábra). A

körpályán haladó forgalom iránya az óramutató járásával ellentétes. A

körpályába minden csomóponti ágon belépő járműnek elsőbbséget kell

adni a körpályán haladó járművek részére.

135

Elsősorban gyorsforgalmú utakkal párhuzamos főútvonalakon, bevásárló

központok vevői forgalmát kiszolgáló úthálózaton és lakóterületek

elkerülését szolgáló útvonalak részeként alkalmazzák a közlekedés

résztvevőinek általános megelégedésére. A körforgalmú csomópontok

üzemeltetése során tapasztalható legfontosabb előnyök:

- kevesebb baleset történik, és a bekövetkezettek kevésbé súlyosak;

- kikényszeríti a járművek alacsonyabb sebességgel való

haladását;

- számos esetben nagyobb a kapacitása, mint jelzőlámpás kivitelben;

- azonos rangú minden betorkoló csomóponti ág, nincs kiemelt

forgalmi irány;

- autópálya, 2x2 forgalmi sávos keresztmetszetű út kezdő, illetve

végcsomópontjaként célszerűen jelzi az irányítási mód

változását;

- hasznos a 30 km/h-s korlátozott sebességű övezetben;

- célszerű összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítású

csomópontok sorozata szélén, illetve ilyen útvonalak

keresztezésénél;

- egyszerűbb az irányítás, csupán kétféle tábla szükséges;

- a városképbe jobban beilleszkedik;

- új csomóponti ág bekapcsolása, vagy meglévő megszüntetése egyszerű;

- a beruházási és üzemeltetési költségek alacsonyak;

- négynél több útvonal találkozásakor előnyös;

- visszafordulási lehetőség van.

A körforgalmú csomópont néhány hátránya:

- nagyobb forgalmú, fontos irány előnyének biztosítása nem

megoldható;

- a közösségi közlekedés elsőbbsége nem biztosítható, buszsáv nem vezethető át;

- 3 %-nál meredekebb lejtésű területen nem alkalmazható;

- kerékpársáv nem vezethető végig rajta;

136

- nagy átmérőjű körforgalom nem kedvező a gyalogosoknak és a

kerékpárosoknak;

- területi adottságok megakadályozhatják kialakítását.

Az utóbbi időben – számos tovább fejlesztett változatban és funkcióban –

jelentős számban bővült a körforgalmú csomópontok száma.

A több sávos kialakítás mellett érdemes megemlíteni az ún. turbó

körforgalmat (115. ábra), valamint a jelzőlámpával is kiegészített

változatot. Ez utóbbi megoldás néhány évvel ezelőtt – a régebbi

szakkönyvekben még így is olvasható – kifejezetten tiltott volt.

115. ábra Egy tipikus turbó körforgalom látványterve (Forrás:

www.delmagyar.hu/forum)

Jelzőlámpás irányítású csomópont

A jelzőlámpák egyezményes jelrendszer segítségével időben választják

szét a csomópontban azonos területen haladni kívánó járműveket,

gyalogosokat. A forgalomirányítás tervezésekor a közlekedésben

résztvevők érdekeit az alábbi sorrendben szükséges figyelembe venni:

- gyalogosok;

- kerékpárosok;

- közösségi közlekedési eszközök;

- egyéb járművek.

137

A fényjelző készüléket úgy kell elhelyezni, hogy kellő távolságból

észlelhető legyen a jelzés, és a berendezés ne lógjon bele a közúti

űrszelvénybe (116. ábra).

116. ábra Járműjelző elhelyezése

Megkülönböztethető három-, kettő- és egyfogalmú jelzőlámpa. A közúti

járművek és a villamos irányítására szolgál a háromfogalmú jelző (117.

ábra - 119. ábra), a gyalogosok, valamint a villamos pályát keresztező

járművek mozgását irányítja a kétfogalmú (120. ábra - 124. ábra), míg

veszélyes helyre hívja fel a figyelmet, tilos jelzés alatti bizonyos irányra

vonatkozó szabadjelzést ad, illetve az autóbuszok mozgását irányítja

egyfogalmú jelzőlámpa (125. ábra - 127. ábra).

Háromfogalmú jelzőberendezések

117. ábra Járműjelző

138

118. ábra Villamos jelző (Holdfényjelző)

119. ábra Kerékpáros jelző

Kétfogalmú jelzőberendezések

120. ábra Gyalogos jelző 121. ábra Gyalogos és

kerékpáros jelző

139

122. ábra Közúti villamos

fedező jelzője

123. ábra Gépjármű

motorjának működése

(kereszteződésnél)

124. ábra Vasúti forgalmat biztosító jelző

Egyfogalmú jelzőberendezések

125. ábra Közúti járművek kiegészítő

jelzői

126. ábra Jelzés

világításának hátra levő

idejét mutató jelző

140

127. ábra Figyelmeztető jelzők

Jelzőlámpás forgalomirányítást az alábbi esetekben célszerű alkalmazni:

- főútvonalak csomópontjain;

- 4 és több forgalmi sávú utak találkozásakor;

- ha az alárendelt úton túl hosszú várakozási idő van;

- ha mindkét úton villamos közlekedik;

- balesetek ismétlődésekor;

- veszélyes gyalogátkelőhelyeken.

A forgalmi igények és a technikai lehetőségek figyelembe vételével a

következő fajtái különböztethetők meg a jelzőlámpás irányításnak:

- állandó időtervű program (a forgalom aktuális változásától függetlenül,

korábban megállapított igény alapján, változatlan ciklusidővel

működik);

- az időtől függő irányítás (kapcsoló óra váltogatja az egyes állandó időtervű programokat, 128. ábra);

128. ábra A kapcsolóóra beállítása

141

- forgalomtól függő vezérlés (az aktuális forgalomnak leginkább

megfelelő állandó időtervű program működik a rendelkezésre állók közül);

- forgalom által befolyásolt (az aktuális forgalomnak megfelelő

hosszúságú a fázisidő, előre megadott legrövidebb és leghosszabb időérték korláttal);

- igény fázis (adott fázis csupán bejelentkezés alapján kap

szabadjelzést);

- összehangolt rendszer (4-500 méternél sűrűbben elhelyezkedő jelzőlámpákat a folyamatos haladás érdekében összehangolják).

Minden jelzőlámpa fázisidő-tervének (az egyes jelzésképek kezdési és

befejezési időpontjának egyezményes jelkulccsal történő ábrázolása) kialakítása

az állandó időtervűén alapul. Ennek legfontosabb lépései:

- a forgalmi rend felülvizsgálata;

- a forgalmi adatok megállapítása (gépjármű, villamos, gyalogos,

kerékpár forgalom) (129. ábra);

- fázisba sorolás (minimális fázisszámra kell törekedni; fázisidő az az

idő, amely alatt a fázisidő-terv egy meghatározott állapota nem

változik);

- közbenső idő számítása (az összeütközések elkerülésének elvi

biztosítása; egymást keresztező, vagy egymással fonódó mozgások

szabad jelzésének vége és eleje közötti idő) (130. ábra);

- a periódusidő számítása (az összes jelzési kép egyszeri lefutásának időtartama);

- a fázisonkénti zöldidő kiszámítása (a forgalmi igények alapján);

- a fázisidőterv megrajzolása;

- sávonkénti átlagos feltartóztatási idő kiszámítása;

- a sávonként egy periódus alatt megállított járművek száma.

142

129. ábra Forgalomáramlás

csomópontban

130. ábra Jelzőlámpás irányítás

közbenső idejének értelmezése

A közbenső idő számítására a következő képlet szolgál:

be

be

ki

jmki

bekikvv

ttt

33 ,

ahol tk közbenső idő,

tki kihaladási idő,

tbe behaladási idő,

ℓki kihaladási út hossza,

ℓbe behaladási út hossza,

ℓjm a kihaladó jármű hossza,

vki kihaladási sebesség,

vbe behaladási sebesség.

A minimális és a gyakorlatban használatos periódusidő kiszámítására az

alábbi módszer alkalmazandó az esetek többségében:

A minimális: Y

tT

k

p1min,

; A használatos: Y

tT

k

p1

*120,

ahol TP periódusidő,

tk a fázisok közötti közbenső idő,

Y kihasználási tényező,

maxN

NY i

,

Nmax maximális járműszám egy óra alatt, két másodperces legkisebb

követési idővel (3600/2 = 1800 jármű/óra)

143

Példa:

A 131. ábra mutatja a vizsgált jelzőlámpás csomópontot. A fázisba

(egyidejűleg megengedhető csomóponti mozgások) sorolást követően az

alábbi sorrendben követik egymást a járművek:

Fázisok:

I. fázis: A és C irányok

II. fázis: B irány

III. fázis: D irány

Fázissorrend:

a) AC (kihalad) után B (behalad)

b) B (kihalad) után D (behalad)

c) D (kihalad) után AC (behalad)

A három fázisátmenet közbenső

idejei:

131. ábra Csomóponti vázlat

a) tk1 = 6 sec

b) tk2 = 7sec

c) tk3 = 8sec

A forgalomnagyság értékek:

1. NA és C = 550 jármű/óra

2. NB = 450 jármű/óra

3. ND = 350 jármű/óra

A kihasználási tényező és periódusidő ezek alapján:

75,0194,025,0306,01800

350

1800

450

1800

550

maxN

NY i

sec100sec4,10025,0

2520

75,01

)876(*120

1

*120

Y

tT

k

p

144

Ezek alapján a rendelkezésre álló összes zöldidő;

sec79)876(100kpzöld tTT , ami a fázisok között a

forgalomnagyságok arányában kerül szétosztásra.

A csomópont geometriai jellemzőitől (ki- és behaladási távolságok) és a

járművek ki- és behaladási sebességeitől függően módosulhatnak a

közbensőidők. Mivel ezek veszteségidőnek tekinthetők, a csomópont

teljesítőképessége is változik azáltal, hogy módosul a periódusidő és a

rendelkezésre álló zöldidők. A közbenső idő növekedésével ugyan

megnövekedett a rendelkezésre álló zöldidő, de részesedése a

periódusidőből csökkent. Ezt szemlélteti a 11. táblázat (a

forgalomnagyság értékek változatlansága mellett).

kt [sec] 15 25 30

pT [sec] 85 110 120

zöldT [sec] 70 85 90

11. táblázat Közbensőidő változásának hatása

A nagyobb forgalomnagyságokhoz nagyobb optimális periódusidő

tartozik, mivel ezzel a közbenső idő aránya csökken, a zöldidőé nő ( kt

változatlan). Ezt mutatja a 12. táblázat.

CésAN [jm/óra]

BN [jm/óra]

DN [jm/óra]

500

400

300

600

500

400

Y 0,667 0,833

pT [sec] 87 123

12. táblázat A forgalomnagyságok változásának hatása

145

Nagyobb település számos útvonalán szükséges a sűrűn elhelyezkedő

jelzőlámpás irányítás összehangolása. Az útvonalakon sok közös

csomópont található, így nehezen valósítható meg a hálózat összességére

az optimális irányítás. Célszerű kialakítani a területi összehangolást,

amikor már a cél nem az egyenkénti útvonalak legkedvezőbb forgalma,

hanem az irányítás alá vont hálózaton közlekedő összes jármű minél

kedvezőbb haladása. A központi forgalomirányítás a hálózat különböző –

forgalmi szempontból jelentős – keresztmetszeteiből folyamatosan

megismeri az aktuális forgalomnagyságot és az esetleges torlódás

jellemzőit, és az előre meghatározott döntési algoritmus alapján irányítja a

jelzőlámpákat. A rendszer fontos feladata információ szerzése a

meghibásodott jelzőlámpákról a mihamarabbi hibaelhárítás elérése

érdekében.

Különszintű csomópontok

Közúti csomópontot legalább részben különszintűvé akkor építenek át,

illetve alakítanak ki, ha

- a jelzőlámpás csomópont kapacitása kimerül;

- a baleseti helyzet ily módon javítható;

- a domborzati viszonyok indokolják;

- az út kategóriája megköveteli (autópályák találkozása).

A három jellemző típusát a 132. ábraHiba! A hivatkozási forrás nem

található., 133. ábra és a 134. ábra mutatja be.

132. ábra A lóhere típusú csomópont

146

133. ábra A rombusz típusú csomópont

134. ábra A trombita típusú csomópont

A fenntartható fejlődés érdekében hozható forgalomtechnikai

intézkedések

Az általános cél valamely településen belül, vagy településen belüli

kisebb területegységben a helyi lakosság életkörülményeinek javítása

érdekében

- a motorizált forgalom nagyságának csökkentése,

- a motorizált forgalom sebességének csökkentése,

- a közúti közlekedés biztonságának növelése,

- a közúti forgalom okozta káros környezeti hatások mérséklése.

Mindazokban az országokban, ahol a településeket jelentősen terheli a

közúti gépjárműforgalom, egyre nagyobb támogatottságot kapnak azok az

147

intézkedések, amelyek alkalmasak a forgalom mérséklésére és

alternatíváról gondoskodnak.

Ilyen intézkedésnek számít a forgalomcsillapítás, amely tulajdonképpen

mérnöki beavatkozás a forgalom lassítására.

Általános tapasztalat, hogy a szabályozás hatására az övezeten belül:

- csökken az átlagsebesség,

- kedvező irányban változik a járművezetői magatartás,

- növekszik a forgalom biztonsága, számottevően csökken a

balesetek súlyossága, a személyi sérüléssel járó balesetek

száma,

- csökken a zajterhelés (az egyenletes haladás következtében),

- mérséklődik a károsanyag-kibocsátás (átmenő forgalom kitiltása, a gyakori sebességváltások elmaradása miatt),

- a gyalogos és kerékpáros közlekedési körülményei javulnak,

- az övezetben élők, és ott tevékenykedők életminősége érezhetően

javul.

Területi forgalomcsillapítás

A területi forgalomcsillapítás háromféle megjelenési formája lehetséges:

Gyalogos övezet, gyalogoszóna nagyobb városok esetén létesíthető az

üzleteket, áruházakat, közhivatalokat, szórakozóhelyeket stb., valamint

lakásokat magában foglaló belvárosban, a városközpontban. A felsorolt

létesítmények nagy gyalogosforgalmat vonzanak, nincs nagyobb

tehergépkocsi-forgalmat előidéző létesítmény, és az érintett lakosság a

létesítését támogatja.

A gyalogos közlekedés kellemesebbé tétele érdekében, a városi élet

körülményeit tervezők számára az alábbi intézkedési, tervezési

szempontok javasolhatók.

a/ a kerülőutak és az időveszteségek csökkentése:

- új járófelületek és épületek alatti passzázsok kialakítása,

- aluljárók, felüljárók építése az olyan akadályoknál, mint folyók,

vasutak, autópályák

- időt megtakarító jelzőlámpa fázisok kialakítása,

148

b/ a közlekedés biztonságának növelése:

- motoros járművek forgalomcsillapítása és sebességcsökkentése,

- a jelzőlámpa gyalogosbarát kialakítása (hosszú zöldidő, kevés várakozási idő),

- hangsúlyt kell helyezni a láthatóság növelésére, célszerű kerülni

a be nem látható területeket,

- konfliktus mentes jelzőlámpa a gyalogosok számára (kanyarodó járművek),

- segítés az úttesten történő átvezetéskor, a csomópont

újratervezése a gyalogosok igényeinek megfelelően,

- elkülöníteni a motorizált forgalmat az egyéb közlekedőktől,

- a főútvonalak újra tervezése csökkentett haladási sebességgel,

- a csomópontok erőteljesebb megvilágítása.

c/ kellemesebb és kényelmesebb gyaloglás:

- a gyaloglási felület szélesítése,

- a gyalogjárda szintjének változatlan hagyása a csomópontban,

- kényelmes emelkedésű lépcsők és rámpák, liftek, mozgólépcsők,

- védelem a zord időjárással szemben.

d/ a városi környezet minőségének javítása:

- fasorok, terek, parkok és átjárók sorrendjének váltogatása,

- zöld körzetek kialakítása, fatelepítések,

- a gyalogoszónák, terek, bevásárló körzetek és utcahálózatok attraktív megjelenítése.

e/ egyéb intézkedések:

- útirányjelző rendszer a gyalogosoknak,

- megfelelő megvilágítás a gyalogutakon, járdákon és

aluljárókban,

- pihenőhelyek kialakítása,

- megfelelő tisztaság és gondos téli takarítás a járdákon és

gyalogos felületeken (pl. ne legyenek hóhalmok a gyalogos

övezetben).

149

Lakó-pihenő övezet lakótelepek és összefüggő lakóterületek esetén

létesíthető. A beépítés a lakás, lakhatás és pihenés céljait szolgálja, és a

lakók jelentős mértékben használják a közterületeket szociális célokra

(jellemző a játék, a kerékpározás, a sétálás, beszélgető csoportok

kialakulása stb.). Rendszeres tehergépkocsi-forgalmat vonzó létesítmény

nincs. A személygépkocsik indokolt 20 km/órás megengedett

sebességének biztosítását jelentős ráfordítást igénylő, építési kialakítással

valósítják meg.

A lakó-pihenő övezet olyan terület, melynek forgalma sajátosan

szabályozott. Kezdetét a „Lakó-pihenő övezet” jelzőtábla, végét a „Lakó-

pihenő övezet vége” jelzőtábla jelzi. Ezeket a táblákat valamennyi be-,

illetve kivezető úton fel kell állítani. A lakó-pihenő övezetben a közterület

– közlekedési szerepe mellett – az ott lakók tartózkodására alkalmassá,

vonzóvá, biztonságossá válik.

A rendszerint 30 km/órás korlátozott sebességű övezet létesítését

elsősorban a kijelölt övezet úthálózatán előforduló balesetek számának és

súlyosságának csökkentése, az érintett önkormányzatok és lakosság

létesítés iránti kérése indokolhatja. Az úthálózatnak alkalmasnak kell

lennie a kialakításra. A létesítés – elsősorban a bejáratoknál – építéssel jár

együtt. Az építés azonban sem a bejáratoknál, sem az övezeten belül nem

kötelező. Kialakítása lényegesen kisebb anyagi ráfordításokkal jár, mint a

lakó-pihenő övezet esetén.

A korlátozott sebességű övezetben a „Korlátozott sebességű övezet”

jelzőtáblával megjelölt sebességnél gyorsabban haladni tilos. Ez a

sebesség általában 30 km/óra. A korlátozott sebességű övezetet minden

oldalról II. rendű főút (esetleg gyűjtő út) határolja. Ezeken az utakon a

megengedett legnagyobb sebesség 50 km/óra (vagy ettől eltérő is lehet).

A megfelelő határoló úthálózat (50 km/órás vagy ettől eltérő megengedett

legnagyobb sebességgel) a korlátozott sebességű övezetek létesítésének

alapfeltétele. Az övezetben II. rendű főút nem lehet.

A helyi lakosok övezeten belüli mozgása könnyebb lesz, a lakás közeli

szabad közterületek használata intenzívebbé válhat, viszont az útburkolati

küszöböket a gépjárművezetők a forgalomcsillapítás negatív eszközeként

értékelik.

150

Vonali forgalomcsillapítás

A vonali forgalomcsillapítás megjelenési formái:

- a csillapított forgalmú átkelési szakaszok kistelepüléseken belül

és

- a forgalomcsillapítás a települések főúthálózatán.

Kistelepülések átkelési szakaszai

A kistelepülések városias jellegű szakaszain összpontosul az emberi

tevékenység jelentős része, amely súlyos problémák forrása:

- a balesetek sűrűsödnek,

- nehezen elviselhető a közlekedés káros hatása a környezetre,

- romlik az életminőség.

Az átkelési szakaszok környezetének rossz minősége korábbi helytelen

közlekedéspolitikának az eredménye. A települések az országutak mellett,

illetve az országutak keresztezésénél létesültek. Az országút régebben a

településeken belül a közlekedésen felül kapcsolatteremtő, szociális,

kereskedelmi funkciót is betöltött. A gépjárműforgalom növekedéséből

származó igények kielégítésére az átkelési szakaszok rendelkezésre álló

felületén utat építettek és a gépjárműforgalomnak rendelték alá az összes

többi funkciót. Az átkelési szakasz elsősorban nem a helyi forgalmi

igények kielégítésére szolgált.

Nagyobb települések forgalmi útjai

A városi úthálózat azon forgalmi útjain, ahol sok a baleset, az övező

épületek funkciói miatt jelentős a parkolási igény és nagy a keresztező

forgalom vagy a környezet fokozottabban védendő, a forgalomcsillapítás

célja az 50 km/órás megengedett sebesség túllépésének megnehezítése.

Ezzel a forgalmi út kapacitása nem csökken, ugyanakkor a

közlekedésbiztonság növekszik és a káros közlekedési hatások

csökkennek.

A településen belüli forgalmi utak forgalomcsillapításának két eszköze

van. Ezek:

- a forgalomszervezés és

- az építés.

151

A forgalomszervezési eszközök az alábbiak lehetnek:

- az út hálózati szerepének felülvizsgálata és módosítása,

- valamennyi csomópontban a tömegközlekedési eszközök elsőbbségének biztosítása,

- a zöld hullám kialakulásának megfelelő jelzőlámpa-

összehangolás a fő forgalmi irányokban. Az összehangolási sebesség ne haladja meg az 50 km/órát,

- a parkolás szabályozása (a meglévő parkolóterületek

meghagyása, esetleg újak létesítése),

- a kerékpár- és gyalogutakon a parkolás következetes

megakadályozása (büntetéskiszabással, elszállítással,

kerékbilinccsel, vagy egyéb eszközökkel),

- a járművezetők és gyalogosok kölcsönös rálátási lehetőségének biztosítása,

- a gazdasági forgalom és áruszállítás szabályozása a szállítási

időpont korlátozásával, a rakodásra szánt útfelületek kijelölésével.

Az építési eszközök a következők:

- települést elkerülő szakaszok építése a településidegen, átmenő

forgalom levezetésére,

- tehermentesítő útvonalak kiépítése az egyéni gépjármű-közlekedés számára,

- az átkelési szakaszok átépítése oly módon, hogy a sebesség

csökkenjen, és egyidejűleg a biztonság növekedjen,

- ahol lehetséges a saját (elkülönített) pálya kiépítése a villamos

számára, és külön autóbuszsáv létesítése akár az

útpályaszélesség csökkentésével is,

- a főútvonalakon esetleg meglévő kerékpáros létesítmények rekonstrukciója,

- kerékpárutak építése, adott körülmények között az útpálya

terhére kerékpársáv létesítése,

- a gyalogosok átkelésének segítése,

- a forgalmi sávok számának és szélességének a minimumra csökkentése,

152

- elválasztó sávok, középszigetek vagy szűkítések létesítése a

keresztező mozgás elősegítésére,

- kiszolgáló sávok létesítése,

- sebességkorlátozás.

A parkolás-szabályozás

Felmérések szerint a személygépkocsik élettartamuknak csupán 5%-át

töltik mozgással, ezért fokozott a jelentősége a parkolás-szabályozásnak.

A települések belső területei felettébb értékesek – részben gazdasági

hasznuk, részben az emberi életteret biztosító és színesítő, növénnyel

borított parkok következtében –, vagyis nem célszerű nagy felületeket

fenntartani parkolás céljára. Egyrészt a korlátozottan kialakított

parkolóhelyek száma, másrészt megfelelően progresszív parkolási díjak

segítségével nemcsak a városközpontban várakozó járművek mennyiségét

lehet csökkenteni, hanem a központba vezető útvonalak forgalma is

mérséklődik.

A parkolás-gazdálkodás része a közterületi parkolás-szabályozás, a

garázsok, a parkolóházak és a P+R rendszer. A szabványos parkolóhelyek

kialakítását műszaki előírásba foglalják, mérete elsősorban az

elhelyezendő járműtől és a területen kialakítható elrendezéstől függ (135.

ábra). A parkolás-szabályozás bevezetését mindig a térség forgalmi

rendjéhez alkalmazkodva kell megvalósítani. A rendelkezésre álló terület

hiánya, illetve relatív értékessége indokolhatja parkolóház vagy

mélygarázs kialakítását (136. ábra, 137. ábra). A két módszernek eltérőek

a kialakítási feltételei, valamint megvalósításának és üzemeltetésének

költsége is.

135. ábra Különféle parkolóhely elrendezések

153

Korszerű parkolás-gazdálkodási és hatékony közúti információs

rendszerrel a kapacitásokat jobban ki lehet használni, és az embereket

hozzá lehet szoktatni ahhoz, hogy a közterületek igénybevétele ellenében

a használattal arányos bérleti díjat kell fizetni. Fontos az arányos

közteherviselés, vagyis aki használja, az fizesse meg a létesítési és

fenntartási költségeket.

136. ábra Parkolóhelyek

kialakítása parkolóházban

137. ábra Parkolóház

használatát biztosító rámpák

Az új parkolási rendszerek bevezetése előtt nagyon fontos a lakosság

támogatásának megszerzése, ezért tájékoztatásuk céljából

elengedhetetlenül szükséges az intenzív lakossági kommunikációs és

propaganda kampány, amelynek során a helyi újságban, helyi rádió és TV

műsorokban az új parkolási rendet be kell mutatni és a szükséges

tudnivalókat ismertetni kell. A város korszerű üzemeltetéséhez

elengedhetetlen, hogy a parkolás-szabályozás egy kézben legyen, az

üzemeltető a város, vagy városi érdekeltségű szervezet legyen.

Útdíj, zónadíj

A várakozásért felszámított díjon kívül a mozgó járművek korlátozására

is alkalmazható fizetési kötelezettség. Ezen fizetési kötelezettség részben

a korlátozást, részben az egyenletesebb anyagi terhelést segíti elő. A

közúti közlekedés során a csupán részben megfizetett környezet-terhelési

többlet árát, az úgynevezett externáliákat ezen módszerekkel lehet

ráterhelni az utakat használókra.

154

Az útdíj elsősorban meglévő alternatív utak között tesz különbséget a

nyújtott szolgáltatás területén. Az útdíj szedés egyik célja a megépített

létesítmény beruházási költségeinek részbeni, vagy teljes megfizettetése a

használókkal, a másik oka, pedig az alternatív kapacitások egyenletesebb,

egyes esetekben környezetkímélő használatának elősegítése.

Másik fontos célja lehet az útdíjnak az alternatív közlekedési módok

használatának előtérbe helyezése. Amennyiben rendelkezésre áll – és

hazai viszonyok között általában igen – más közlekedési mód, akkor az

útdíj alkalmazása kedvezőbb helyzetbe hozhatja, pl. a közösségi

közlekedés a zsúfolt közúttal szemben. Természetesen számos szempont

kerül figyelembe vételre a döntés meghozatalakor, pl. rendelkezésre állás,

eljutási idő (háztól házig), kényelem, kiegészítő szolgáltatások stb.

Az útdíj beszedésének alapvetően két eltérő módszere lehetséges. Az

egyik az átalánydíjas rendszer, a másik módszer a megtett úttal arányos

díjat fizettet az autóssal, figyelembe véve a járműkategóriát is. Az előbbi

többlet környezeti terhelést jelent, az utóbbi kedvező hatású.

Kerékpáros közlekedés

A kerékpáros közlekedést a teljes közlekedési rendszer integráns részének

kell tekinteni. Jelenleg az utazások igen kis hányada bonyolódik le ezzel a

környezetet kímélő eszközzel Magyarországon. Alternatívája a közösségi

és az egyéni (személygépkocsis és motorkerékpáros) közlekedésnek

egyaránt. Ezért elterjesztése, arányának növelése a közlekedésben

feltétlenül elősegíti a környezet kímélését. Elterjedéséhez feltétlenül

szükséges a minél több, megfelelő színvonalú, a motorizált és a gyalogos

forgalomtól egyformán elszigetelt kerékpárútra (138. ábra).

138. ábra A kerékpárosok számára biztosítandó útfelület méretei

155

A kerékpározás váljon kényelmesebbé, vonzóbbá, könnyebbé, gyorsabbá

(közvetlenebbé és egyenletesebbé) és biztonságosabbá, s ne csak a

kerékpárutakon. A célok elérését a következő intézkedések célszerű

megvalósításával lehet elősegíteni.

a/ a kerülőutak és az időveszteségek mérséklése

- a kerékpárosok forgalommal szemben való haladásának engedélyezése egyirányú utcában,

- a városközponti gyalogoszónában az utcák helyenkénti

keresztezésének biztosítása a kerékpárosok számára,

- kényelmes haladás a kerékpárosoknak a közúti gépkocsi forgalom torlódásakor,

- jobbra kanyarodást segítő jelzőlámpa,

- a kerékpárosok számára kedvező zöld idők,

- a kerékpárosok és gyalogosok számára külön forgalomirányító

jelzőlámpa,

- aluljárók vagy felüljárók a folyók, vasutak és az autópályák keresztezésekor,

- a szükséges kapcsolatok biztosítása és rövidítések alkalmazása,

- kerékpáros-barát jobbkéz-szabály alkalmazása (stop-tábla nélküli

kerékpárutak, a kerékpárút elsőbbsége a mellékutcák keresztezésekor),

- kerékpársáv a piros lámpánál várakozó gépkocsik kikerülése.

b/ a kerékpározás kellemesebbé és könnyebbé tétele

- akadályok eltávolítása (ne legyen keresztben szintkülönbségű

akadály, lépcsők helyett rámpák, lépcső mellett legyen vályú a kerékpárok tolásához),

- az útfelület burkolatának korszerűsítése (kőburkolat helyett

aszfalt; sík csatornanyílás hosszirányú hornyok nélküli fedlappal legyen),

- kellemes és biztonságos kerékpársáv,

- elegendő szélességű kerékpárút,

- sebességcsökkentő bucka és megemelt járda a kerékpárforgalom

zavartalanságáért.

156

c/ a biztonság növelése

Rendszerint a motoros forgalom és a kerékpárok szétválasztása nem

növeli a biztonságot, mert a balesti kockázat megnő a csomópontban. A

kerékpározás akkor válik biztonságosabbá, ha elég korai pontban

észlelhető és megjósolható a konfliktus a gépjármű és a kerékpár között.

Ez akkor teljesülhet, ha – legalább a kereszteződésben – a kerékpáros

azonos jogokkal rendelkezik, mint egyéb járművezetők. A kerékpárosok

megállási helyét jelző vonal mindig legyen előbbre, mint a gépjárműveké.

A legfeljebb 30 m külső átmérőjű körforgalmú csomópont ideális a

kerékpárosok számára. A kisebb átmérő elősegíti a motoros járművek

sebességének csökkentése által a csomópont biztonságát. Körforgalmú

csomópontban sohasem szabad kialakítani kerékpársávot, vagy

kerékpárutat. További néhány fontos szempont a kerékpározók

biztonságérzetének növeléséhez:

- a motorizált forgalom sebességének csökkentése (30 km/h zóna),

- a főútvonalak áttervezése a sebesség csökkentése érdekében,

- a kerékpársávos csomópontok biztonsági áttervezése,

- elegendő várakozási terület kialakítása a helyzetjelző vonal

mögött,

- a motorizált járművektől elkülönített kerékpáros hálózat,

- kerékpárút összeköttetések a csomópontokban,

- közös használatú utak a belvárosban,

d/ egyéb intézkedések

- útirányjelzőtábla-rendszer,

- kerékpár parkolási lehetőség a közösségi közlekedési eszközök

megállói, az üzletek, az iskolák, a közösségi intézmények stb.

közelében,

- kombinált kerékpárjavító, -kölcsönző és -tároló a vasútállomásnál,

- kerékpár szállítási lehetőség a közösségi közlekedési

eszközökön,

- megfelelő tisztaság és téli takarítás a kerékpáros területeken.

157

A forgalomcsillapítás előnyeinek összefoglalása

Szociális előnyök

A forgalom sebességének és nagyságának mérséklése növelheti az utca

kellemességét és biztonságát. Az alacsonyabb sebesség kevesebb

útfelületet igényel. Így a biztonságosabb, barátságosabb utca még több

helyet nyújt a gyalogosoknak.

Egészségügyi előnyök

A kerékpározás és a gyaloglás egészségügyi előnyeit gyakran

elhanyagolják, nem tulajdonítanak nagy jelentőséget ezeknek. Ezek a

mozgások valóságos közlekedési lehetőségek, igazi értékekkel. Egészség

kutatással foglalkozó szakemberek megállapították, hogy az emberi

egészség növelésének egyik leghatékonyabb módja a heti öt alkalommal

végzett mérsékelt nehézségű gyakorlat, mint pl. a 15 perces gyaloglás,

vagy kerékpározás. Ez sok esetben a közlekedés kapcsán is

megvalósítható, amennyiben üzletbe, iskolába, munkahelyre nem

személygépkocsival, vagy közösségi közlekedési eszközzel utaznak. Az

ilyen aktivitásnak jelentős a befolyása a jó egészségi állapotra, a

szívinfarktus megelőzésére és az elhízás elkerülésére. Mivel a

mindennapos gyaloglás és kerékpározás jó kondícióban tart, ezért az

emberek nagy valószínűséggel folyamatosan végzik ezt a mozgást, s nem

kell külön eljárni edzésre.

Környezet-fejlesztés

A forgalomcsillapítás hozzáértő végrehajtása fejlesztheti a helyi

környezetet még biztonságosabbá és általában kellemesebbé. Más

fejlesztésekkel (növényzet, városkép, utcabútorok, díszburkolat)

összehangolva fokozza a látványosságot és az utcai környezetet. Ha a

forgalomcsillapítás sokoldalú módszereinek bevezetése egybe esik a

személygépkocsi alternatíváit elősegítő intézkedések meghozatalával,

akkor ez támogatja a modal split kedvező változását. Az embereket a

gyaloglástól és a kerékpározástól elrettenti a balesetveszély, a

kedvezőtlen közlekedési környezet, és a forgalom nagy sebessége. A

forgalomcsillapítás megváltoztathatja ezeket a tényezőket, alkalmazása

vonzza a helyi gyaloglást és kerékpározást. Ezen előnyök maximális

kihasználása igényeli a forgalomcsillapítási terv érzékenységét a

158

kerékpárosok szükségletei és a gyalogosok környezet fejlesztési igényei

iránt.

Városban vagy városközpontban elegendő nagyságú területen bevezetett

forgalomcsillapítás esetén a hosszabb nem személygépkocsival

lebonyolított utazások még attraktívabbá válnak különösen akkor, ha a

csillapítás tervezésekor tekintettel vannak az autóbuszra és a kerékpárra.

Még a személygépkocsit előnyben részesítőket is kevesebb és ritkább

utazásra készteti a széles körben elterjedt forgalomcsillapítás. Így a

megfelelő mértékű forgalomcsillapítás hozzásegít a forgalom

nagyságának, a zajnak és a levegőszennyezésnek a csökkentéséhez.

Célszerű a maximális környezeti hasznot elérni a forgalomcsillapítás

segítségével, viszont több cél is megjelölhető. A forgalom csökkentése

történhet az elsősorban az élethez elengedhetetlenül szükséges levegő

tisztaság és alacsony zajszint elérése érdekében, vagy a forgalom

elterelése, a balesetek számának csökkentése miatt. Szükséges

megfontolni melyik célkitűzés a jelentősebb, fontosabb és ezek

figyelembe vételével elkészíteni a terveket.

Gazdasági előnyök

A forgalomcsillapítás számszerűsíthető és nem számszerűsíthető

előnyöket eredményez, melyek a következők:

- növekednek az épületek árai,

- kereskedelmi előny jelentkezik a helyi üzletekben, ha a rövid

utak vonzóbbá válnak,

- alacsonyabb egészségügyi kiadást eredményez a balesetek csökkenése,

- a légszennyezés csökkentésének köszönhetően alacsonyabbak a

járulékos költségek,

- a város, a városközpont és a kereskedelem vonzóbbá válik ott,

ahol az emberek elkülönültsége csökken és a városi környezet

fejlődik,

- a közösségi szellem növekedéséből és a környezettől való

szeparáció csökkenéséből potenciális haszon következik (pl.

bűncselekmények számának csökkenése, a helyi üzletek gyakoribb használata).

159

4.2.2. Mozgási folyamatok leírása az út-járműrendszer

kapcsolat alapján, áramlati állapotok

Az egyes közlekedő elemek számos sztochasztikus jel hordozói. Ezek a

közúti forgalomban mérhetők, vagy megkérdezés útján állapíthatók meg.

A legfontosabbak a következők: sebesség, követési távolság, követési

időköz, gyorsulás, járműfajta, jármű típus, jármű tömeg, találkozások,

előzések, vonalvezetés, balesetek, utazási ok, utazás kiindulása és célja,

útirány.

A forgalmi áramlat alapvető jellemző mennyiségének tekintendő az

áramlat(forgalom)nagyság, az áramlat(forgalom)sűrűség és az áramlási

sebesség.

Az áramlatnagyság vagy forgalomnagyság: időegység alatt egy

keresztmetszeten áthaladó járművek száma. Jele: N, n. Mértékegysége:

jármű/h, jármű/nap, jármű/időegység.

Az áramlat járműfajták szerinti inhomogenitása mind a sebesség, mind a

gyorsító-lassító képesség, mind a méretek, a befogadóképesség

szempontjából jelentős. Ezért általában a teljesítmény „vezértípussal”

való mérési módját alkalmazzák. Vezértípus a közúti közlekedésben a

„személygépkocsi egység” [E]. A személygépkocsi egyenérték az a szám,

amely megmondja, hogy valamely jármű vagy jármű típus

átbocsátóképesség szempontjából hány személygépkocsinak felel meg.

Forgalomtechnikai számításokban az alábbi táblázat tartalmazza azokat a

számokat, amelyekkel az azonos fajtájú járművek darabszámát

megszorozva a forgalomnagyság egységjárműben kifejezve adható meg

(13. táblázat).

Az áramlatsűrűség vagy forgalomsűrűség: az útszakaszon adott

időpontban levő járművek száma és az ugyanezen szakaszon levő

nyomok összhosszának hányadosa. Jele: S, s, mértékegysége: jármű/km,

jármű/hosszegység.

A forgalomsűrűség a forgalomnagyságnál jobban jellemzi az áramlási

viszonyokat, különösen oszlopban való haladás esetén.

160

A járműosztály megnevezése Külterület Belterület

Személygépkocsi és kis-tehergépkocsi 1,0 1,0

Autóbusz (szóló) 2,5 1,8

Autóbusz (csuklós) 2,5 2,5

Közepesen nehéz kéttengelyes tehergépkocsi 2,5 1,4

Nehéz tehergépkocsi 2,5 1,8

Pótkocsis tehergépkocsi 2,5 2,5

Nyerges szerelvény 2,5 2,5

Speciális nehéz jármű 2,5 2,5

Motorkerékpár + segédmotoros kerékpár 0,8 0,7

Kerékpár 0,3 0,3

Lassú jármű 2,5 2,5

13. táblázat Egységjármű szorzók (Forrás: ÚT 2-1209 műszaki

előírás)

A közlekedés meghatározó jellemzője a sebesség, amely mind a

teljesítménynek, mind a minőségnek fontos alakító tényezője. Ezért a

sebességet a közlekedési folyamat jellemzésekor jelentős tényezőként

szükséges figyelembe venni. A közlekedéssel szemben támasztott

követelmény és a folyamat sok tényezőtől függő volta egyaránt odavezet,

hogy többféle sebességfogalmat kell használni. Üzemtani szempontból

elsősorban egyedi és áramlási sebességet különböztethető meg. Mindkét

fajta sebesség vonatkozhat valamely időpontra vagy meghatározott

időtartamra. Térbelileg, pedig mindkét sebességfogalom vonatkoztatható

bizonyos keresztmetszetre (pályapontra) vagy útszakaszra (rész vagy

egész hálózatra). Jele: V, v, mértékegysége a közlekedésben: km/ó,

hosszegység/időegység.

Ha a forgalmi áramlat, amely jellemzőin keresztül vizsgálható, véletlen

tömegjelenség, akkor annak jellemzői is igen erősen véletlenszerűek.

Ezért nyilvánvaló, hogy az áramlati viszonyokat átlagos értékek

egymagukban nem jellemezhetik. Meg kell adni a forgalmi áramlatot

jellemző mennyiségek statisztikai értékeit és eloszlási függvényét is.

Az áramlat(forgalom)nagyság igen szoros összefüggésben van a járművek

mozgását jellemző követési időközzel. Értéke függ az áramlási

viszonyoktól, a gépjárművezetőktől, az út műszaki jellemzőitől, a

161

gépjármű szerkezeti, dinamikai adottságaitól és az időjárástól. A követési

időköz, mint valószínűségi változó zavartalan áramlatok esetén a

járműérkezést leíró Poisson-féle eloszlásból vezethető le. A

véletlenszerűség azt jelenti, hogy minden esemény (egy jármű érkezési

időpontja egy adott keresztmetszetben) teljesen független bármely más

eseménytől és az egyforma időközök egyforma számú eseményt

tartalmaznak azonos valószínűséggel.

Az áramlat(forgalom)sűrűség a követési távolsággal ad egyértelmű

összefüggést. A követési távolság, mint valószínűségi változó eloszlását

is Poisson eloszlásnak tekintik.

Kérdés, meddig csökkenhet a követési távolság, meddig zárkózhatnak fel

egymás után a járművek. Mekkora az adott haladási, áramlási

sebességhez tartozó minimális követési távolság. E probléma a megállási

távolság fogalma körül forog.

A megállási (teljes fékút) távolságot legáltalánosabban a következő

képlettel adják meg:

100

%e

vcv't

2

0F ,

Az egyes paraméterek jellemzői:

ℓ0 a biztonsági távolság (pl. közúti gépjárművek esetén 0,5 méterben

veszik fel) és a járműhossz (személygépkocsinál 6 m, tehergépkocsinál 9-

14 m) összege;

t’ a cselekvési, készenléti idő, amelyet közúton a Wehner által kapott

viszonylag kicsiny, 0,5 – 1,5 sec átlagaként 1 sec-ban szokás elfogadni

azzal, hogy a közlekedésben a váratlan események miatt állandóan

felkészültnek kell lenni.

A mai pálya, forgalmi és sebességi viszonyok közt ezen értéket előbb-

utóbb differenciálni kell:

a reakció idő, ha egy ingerre egy válasz szükséges: 0,18 – 0,25 s,

két válasz esetén: 0,40 – 0,45 s,

három válasz esetén: 1,00 – 1,20 s.

162

A cselekvési időhöz tartozó távolság a következő részekből tevődik össze:

- a fékezést igénylő akadály, veszély felfogási idejéhez,

- a veszély felfogásától a cselekvés kezdetéig tartó tulajdonképpeni reflex, reakció időhöz,

- a sebességváltáshoz, az energia adagolás megszüntetési idejéhez,

- a fék-kezelés kezdetétől a fék működésének megkezdéséig eltelő

időhöz tartozó út.

A leírásból kivehetően az első három elem a vezetőtől, az embertől, a

negyedik a járműtől, a technikától (fékrendszer és állapota, pálya, gumi

stb.); az egyes értékek alakulása azonban számos környezeti tényezőtől

(pálya, táj, időjárás stb.) is függ.

v a sebesség csökkentés okának jelentkezése pillanatában meglevő

járműsebesség.

A tulajdonképpeni fékút (ℓf) a képlet harmadik tagja, amelyen a jármű

sebessége folyamatosan csökken.

c külön meghatározandó együttható, amelynek az emelkedő, a

gördülő és a légellenállás elhanyagolásával számítható közelítő értéke:

1/2·g, ahol g a nehézségi gyorsulás.

e a pálya emelkedését, illetve lejtését fejezi ki.

a pálya és a jármű közti tapadási együttható, amely ugyancsak

számos tényező függvénye.

A tapadási tényező annak a maximális vonó-, vagy fékezőerőnek és a

kerékterhelésnek a hányadosa, amely értékeknél a gördülés éppen tiszta

csúszásba megy át (14. táblázat).

163

Útfelület Tapadási tényező (N/N)

Száraz Nedves

Érdesített aszfalt-beton

0,95 0,9

Beton 0,5 – 0,8 0,35 – 0,45

Aszfalt 0,5 – 0,8 0,35 – 0,45

Szennyezett aszfalt - 0,2 – 0,3

Homok 0,5 – 0,8 0,5 – 0,65

Kötött talaj 0,4 – 0,6 -

Letaposott hó - 0,15 – 0,25

Sima jég 0,1 – 0,15 -

14. táblázat A tapadási tényező átlagos értékei

A fenti meggondolások alapján adódó teljes fékút (megállási,

féktávolsági) azonos fajta, sőt ugyanazon jármű esetében is számottevően

eltérhet. Értékét a pálya, a sebesség (ez minden egyéb tényező

változatlansága mellett is a súrlódási tényező függvénye) és az időjárási

viszonyok mellett, a gépjármű gumiabroncsának és fékberendezésének

állapota, főleg pedig a vezető egyénisége és pillanatnyi állapota is

nagymértékben meghatározza. Különböző járműveken még nagyobbak

lehetnek az eltérések.

Feltéve, hogy adott esetben a ℓf értékek két egymást követő járműre

ismertek, a felzárkózás, a követési távolság minimuma tekintetében két

szélsőséges álláspont lehetséges.

A követő járművek az előttük haladó járművet a megállási távolságnak

megfelelő követési távig közelíthetik meg. Ezt az elvet fogadják el ma is a

kötöttpályás vasúti közlekedésben. Nyilvánvaló, hogy a vázolt elv a

közúti gépjármű közlekedésben túlságosan ritka áramlatokat okozna, ami

a teljesítményt nagyban csökkentené. Ezen elv alkalmazására azonban

általában nincs is szükség.

A következő közúti jármű nem akkor kezd fékezni, amikor az előtte

haladó már megállt, hanem, ha az előző jármű fékezésének okát a követő

is észleli, ugyanakkor kezd fékezni, amikor az elől haladó jármű; vagy

ennél csupán valamivel (a reakció idővel) később, amikor az elől haladó

164

járműről (főleg, ha erre alkalmas jelzőberendezéssel is el van látva)

leolvasható, hogy fékezni kezdett.

Ha ilyen körülmények között a felzárkózott járműoszlop minden járműve

az előtte haladóhoz való hozzáütközés nélkül tud megállni, illetve

lassítani, vagyis a helyzethez alkalmazkodni, a rendszer (oszlop) állapotát

stabilnak nevezik.

A vázolt gondolatmenet alapján a közúti közlekedésben az átlagos

követési távolságot a hirtelen (vész) és normális fékezés közti fékút

különbségeként (biztonsági okokból feltételezve, hogy az elől haladó

jármű jobb fékezési lehetőségű) veszik számításba. Legáltalánosabb

esetben tehát:

100

e%

vcvc v·t min

2

11

2

22

20k ,

ahol ℓk a követési távolság,

v2 és v1 a követő, illetve elől haladó jármű sebessége,

c2 és c1 a hozzájuk tartozó, az előbbiekben értelmezett együtthatók.

Nem helyes azonban a követési távolságnak csupán a fékút különbségek

alapján való megállapítása sem. A nagy szóródás arra figyelmeztet, hogy

a követési távolság ezen az alapon való megállapításakor óvatosnak kell

lenni. A megfigyelések szerint még a legkisebb értékek alá is gyakran

lemennek a járművezetők. Figyelembe kell venni azt is, hogy az elől

haladó jármű nemcsak fékhatásra, hanem pl. ütközés következtében is

megállhat. Ekkor, ha túlságosan rövid a követési távolság (a járműoszlop,

mint rendszer labilis állapotban van) a járművek egymásra torlódhatnak,

sorban egymáshoz ütközhetnek. Az áramlatban tapasztalható követési

távolság mérséklését segíti elő a hátsó szélvédőn alkalmazott kiegészítő

féklámpa.

A megfigyelések szerint a járműveknek mintegy egyharmada ilyen

esetekben nem tudná elkerülni a balesetet. Ilyen megfontolások alapján a

KRESZ azt írja elő, hogy: „Járművel másik járművet csak olyan

távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elől haladó

jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni.”

Ez a szabály tehát a követési távolság optimális nagyságának

megállapítását adott esetben a járművezetőre bízza.

165

A menetviselkedés – a közlekedési folyam alapeleme –, mint

szabályozókör fogandó fel. A szabályozó a közlekedő elem, a

szabályozási mennyiség a térbeli-időbeli forgalmi sebesség. Egy – más

jármű haladása által nem befolyásolt – közlekedő elem sebességét a

pályafeltételeknek az időbeli, térbeli és egyéni adottságoknak megfelelően

választja meg. A közlekedő elem (a járművezető és a jármű együttese)

ideális esetben megkísérli a szabályozási mennyiséget (forgalmi sebesség)

konstans értéken tartani, ez esetben egy tartós stabil rendszerrel van

dolgunk. A szabályozó tökéletlensége következtében a sebesség nem

konstans, hanem többé-kevésbé a kívánt érték körül ingadozik. Így

mindenkor számolni kell egy gyorsulási folyamattal. Ha egy csoport –

egymást kölcsönösen befolyásoló forgalmi résztvevő – menetviselkedése

a vizsgálat tárgya, akkor döntő paramétereknek a forgalomsűrűséget és a

sebességet kell tekinteni. A járművezetők megkísérlik járművük

sebességét az előttük haladó jármű sebességéhez igazítani. Ez rendszerint

csak bizonyos mértékig sikerül. A sebesség folyamatos szabályozása a

csoport minden járművére vonatkoztatva egy saját gyorsulást jelent,

amely azonban szuperponálódik az elől haladó járművek által közvetített

gyorsulással. A rendszer addig stabil, ameddig a járműről járműre átvitt

gyorsulás csökken. Ellenkező esetben instabillá válik. Ez utóbbi állapot

mindenekelőtt nagy közlekedési sűrűségeknél lép fel.

Az egyéni szabályozók tökéletlensége okozza, hogy a szabályozási

mennyiséget (sebesség) csak egy meghatározott időre vonatkozóan tartják

be.

A vezérlési mennyiség szerepét betöltő térbeli-időbeli forgalomsűrűség

állandóan ingadozik, még az esetben is, ha a külső befolyásoló

körülmények állandósulnak. A szabályozási mennyiség értékének

változása során változik a vezérlési mennyiség, amely visszahat a

szabályozási mennyiség értékére. A sűrűség növekedés sebesség

csökkenéssel, a sűrűség csökkenés, pedig sebesség növekedéssel jár.

Tehát fokozatos szabályozású rendszerről van szó.

Korábban feltételezték a követési időköz sebesség szoros korrelációját,

amelynek létezésénél a tér és időbeli integráció egy forgalomnagyság

sebesség szabályozókört ad.

Ezzel szemben a térbeli-időbeli mérések igazolták, hogy nem a

forgalomnagyság, hanem kizárólag a forgalomsűrűség képes a vezérlési

mennyiség szerepének betöltésére. Elismert tény, hogy a járművezető

166

szabályozóként csupán a sebességet és a követési távolságot (azaz a

forgalomsűrűséget) képes megítélni, viszont a követési időközt (azaz a

forgalomnagyságot) nem. Csökkenő sebesség mellett a járművezetők

csökkentik követési távolságukat, ekkor a követési időköz is csökken, de

egy minimális érték elérése után emelkedni kezd a végtelen felé

konvergálva. Növekvő sűrűség esetén monoton csökkenő tendenciát

felmutató sebességnél a forgalomnagyság előbb emelkedő, majd zérus

felé csökkenő tendenciát mutat.

Összefoglalva tehát a szabályozórendszerből a forgalmi áramlat

jellemzője határozható meg:

- elemi összefüggés áll fenn a térbeli-időbeli forgalomsűrűség (s)

és az áramlási sebesség (v) között,

- a térbeli-időbeli forgalomsűrűség jelentkezik vezérlési jellemzőként.

A térbeli-időbeli ismertetőjelek bemutatnak minden a folyamban

bekövetkező változást az adott tér-idő intervallumra nézve. A tér fogalma

a forgalmi folyam iránykötött értelmében a hosszúság dimenzióval

azonosítható, a tér második, illetőleg harmadik dimenziója a

vonalvezetésen keresztül, mint külső befolyásoló tényező jelentkezik.

A szabályozó rendszer vizsgálata korlátozódhat az egymást kölcsönösen

befolyásoló forgalmi elemek vizsgálatára. Ez esetben minden olyan

követési távolság, amely az elől haladó jármű hatását a követő járműre

vonatkozóan kizárja, megszakítja a szabályozást, és ez által lehatárolja a

vizsgált csoportot. Ilyenkor mikroszkopikus szemléletmódról van szó,

amikoris minden kétséget kizáróan fennáll a térbeli-időbeli

forgalomsebesség forgalomsűrűség összefüggés.

Ha a vizsgálat kiterjed a forgalmi folyam valamennyi elemére – egy a

forgalmi szituációtól függetlenül rögzített térintervallumon belül egy

adott időtartamra vonatkoztatva –, úgy makroszkopikus szemléletű

elemzés történik. Ilyenkor az egymást kölcsönösen befolyásoló járművek

mellett a vizsgálati tartományba tartoznak a nagy követési távolságú

magányos járművek is. Empirikus úton bizonyított, hogy ez esetben a

térbeli-időbeli forgalomsűrűség változása határozza meg a sebesség

változását.

Mind a mikroszkopikus, mind a makroszkopikus térbeli-időbeli

sűrűségértékek a domináns jellegűek, amelyek függvényeként

167

tekintendők a sebességi, terhelési és teljesítményi értékek. Így azon

ismertetőjelek, amelyek közvetlenül a sebességtől, terheléstől és a

teljesítménytől függenek, közvetve a térbeli-időbeli sűrűség

függvényeként foghatók fel. Ez az előnyös helyzet predesztinálja a

térbeli-időbeli forgalomsűrűséget a forgalmi folyam különböző belső

minőségi állapotának osztályozására. Négy áramlati állapotot

különböztethető meg az egyes sűrűségi határokon belül:

mikroszkopikus szemléletmódnál

- alacsony sűrűségű

- közepes sűrűségű

- nagy sűrűségű csoportok,

- igen nagy sűrűségű

makroszkopikus szemléletmódnál

- szabad forgalmú

- részben kötött forgalmú

- kötött forgalmú folyam.

- telített forgalmú

Az empíria lehetővé teszi az egyes osztályhatárok számszerű megadását.

Mindkét szemléletmódú vizsgálatnál megfigyelhető a közlekedő elemek

csoportképzési tendenciája. A csoportképződés meghatározott

törvényszerűség szerint megy végbe, pl. a csoportnagyság a

forgalomsűrűséggel nő. A jelenség matematikai leírásánál azon

elképzelésből kellene kiindulni, hogy a járműveket a növekvő utolérési

lehetőség „várakozó sorok” formájában csoportos haladásra kényszeríti.

Azonban a csoportképzési tendencia önmagában a növekvő utolérési

lehetőséggel még nem magyarázható meg. Megfigyelhető alacsony

forgalomsűrűségnél is a jelenség. A kollektív menettulajdonságokkal

magyarázható elsősorban a csoportképződés, amely lemondás egy

megfelelő sebességű csoport belsejében. Ez a pszichológiailag

megalapozott magatartásmód mérésekkel szignifikáns módon bizonyított.

Nem kötött forgalom esetén a kis csoportok jelentkezése a jellemző, a

csoportok átlagos járműszáma növekvő sűrűség mellett növekszik a

nagyobb sebességű csoportok időleges akadályoztatásával párhuzamosan.

A részben kötött forgalomban való átmenet további sűrűség növekedéssel

168

jár, a „kényszerítettek” részaránya növekszik. A nem kötött és a részben

kötött forgalomban levő csoportok nagy része stacioner állapotra

törekszik (a sűrűség sebesség szabályozókör kialakulása után). A

stacionaritás fizikából kölcsönzött meghatározása: elemi vagy

összekapcsolt képződmények egymáshoz való relatív viszonya véges

időtartamot tekintve nem változik. Noha a szabályozó már említett

tökéletlensége miatt a követési távolságok és a sebességek tökéletes

változatlansága a csoportok belsejében nem áll fenn, lényegében

stacioner áramló csoportokról lehet beszélni mindazon esetben, amikor

empirikusan meghatározott tisztán szabályozásfüggő sebességtűrés

túllépése nem következik be. Stacioner mozgási állapotnál a mozgó

rendszer részecskéinek sebessége az időtől független, s csupán a hely

koordinátától függ; változatlan pálya és forgalmi feltételek esetén, pedig

ez utóbbitól is független. Ilyen tulajdonságú csoportok esetében

megjelenik egy meghatározott elemi összefüggés a térbeli-időbeli sűrűség

és a térbeli-időbeli sebesség között, amely összefüggést a járművezetők

visszaható viselkedése közvetlenül a környezeti feltételekre építi ki.

A leírt jelenség annak feltételezésére adhat alkalmat, hogy a csoportok

állandó növekedése növekvő sűrűség mellett egy – a kötött forgalom és a

telítődés tartományára eső – egyetlen stacioner áramló oszlop képzésébe

torkollik. Ez az elképzelés egy később ismertetendő modell

kialakulásához vezetett. A mikroszkopikus vizsgálatok derítették ki, hogy

a közepes sűrűségű csoportok igen gyorsan képesek a forgalomtól függő

(előzések, ellenirányú forgalom) sebesség és sűrűség változások

leépítésére, miközben a nagy és igen nagy sűrűségű csoportban a kicsiny

ingadozások is jelentősen erősödnek a szabályozó rendszer instabilitása

miatt. Instabil csoportok előfordulnak időlegesen már a részben kötött

forgalmi tartományban is, azonban az instabilitás – az erősen nagy

kiterjedésű sűrűség sebesség ingadozások – a kötött forgalomban tipikus.

Többnyire felismerhető zavaró ok nélkül létrejövő állapot a torlasz a

semmiből. Telített forgalmi állapotnál az instabilitás a járművek tartós

menet--állás állapotához vezet.

Megállapítható, hogy a mikroszkopikus szemléletű csoportmegfigyelések

a különböző külső befolyásoló tényezők hatását a járművezetők

pszichológiai viselkedésével összefüggésben tisztázzák. A vizsgálati

eredmények közvetlenül gyakorlatban alkalmazhatók a forgalmi folyam

biztonságára aktív befolyást gyakorló intézkedéseken keresztül. Az

alkalmazásra kerülő irányítás a mikroszkopikus szemléletű

törvényszerűségek ismeretén nyugszik. Igaz az is, hogy a forgalmi folyam

169

makroszkopikus szemléletű törvényei csak akkor tekinthetők reálisnak, ha

a mikroszkopikus szemléletű törvényeken alapulnak. A mozgási folyamat

legfontosabb makro- és mikroszemléletmódú jellemzői a 15. táblázatban

láthatók.

Mikroszkopikus

szemléletű

Követési időköz

t [sec]

Sebesség

v [m/sec]

Követési

távolság ℓ [m]

Makroszkopikus

szemléletű

Forgalomnagyság

N [jármű/h]

Sebesség

V [km/h]

Forgalomsűrűség

S [jármű/km]

Összefüggés a

jellemzők között t

3600N

V = v·3,6

1000S

15. táblázat A mozgási folyamat jellemzői

4.2.3. A forgalomlebonyolódás törvényszerűségei;

csomópontok minősítése

Jelzőtáblával irányított csomópontok forgalomlebonyolódása

A csomópontok teszik lehetővé az áramlatok irányváltoztatását. A

jogszabállyal irányított, illetve csupán jelzőtáblával ellátott

csomópontokban fölérendelt (elsőbbséggel rendelkező) és alárendelt

(elsőbbséget adó) áramlatok találkoznak. Az alárendelt áramlatból egy

meghatározott forgalmi művelet csak akkor végezhető el, ha a

főáramlatban rendelkezésre áll a művelet elvégzéséhez szükséges időköz.

A művelet elvégzéséhez szükséges norma szerinti időérték a határidőköz

(tg), amely függ a csomópont geometriájától, az alárendelés módjától, az

elvégzendő művelettől és a sebességi viszonyoktól. Az alárendelés –

jogszabály szerint – többszörös is lehet, így csak az egyidejűleg

rendelkezésre álló időhézagok biztosítják a művelet lebonyolíthatóságát,

valamint a forgalomlebonyolódás minőségét. Tekintettel arra, hogy

forgalomlebonyolódás időközök kapcsolatára vezethető vissza

mikroszkopikus szemléletmódról van szó.

A művelet lebonyolításához szükséges határidőközt (tg) mérésekkel

határozzák meg az elfogadás és elutasítás figyelembevételével. A

170

forgalomlebonyolódás leírásához az alárendelt áramlatból egyenletes

igényfellépéssel (tf) számolnak a lehetőség (t) és az igény (tg, tf)

összevetése szerint

1t

ttm

f

g ,

ahol m t időtartamú főáramlatban rendelkezésre álló hézag alatt áthaladni

képes járműszám az alárendelt áramlatból [jármű], tg határidőköz (műveleti időnorma) [sec],

tf alárendelt áramlatban egyenletes követési időköz [sec].

Az alárendelés módja meghatározza az összetartozó tg és tf értékeket,

amelyek elsőbbségadás kötelező táblánál a lebonyolítandó műveleten túl

az engedélyezett sebességtől is függenek (16. táblázat, 17. táblázat).

Művelet az

alárendelt

áramlatból

Időköz

[sec]

Átlagos sebesség a főáramlatban [km/h]

40 50 60 70 80 90

Főútvonalról

balra kanyarodás

tg 4,5 5,2 5,8 6,5 7,1 7,8

tf 1,7 2,1 2,5 2,8 3,2 3,6

Mellékútról

jobbra

kanyarodás

tg 5,0 5,8 6,5 7,2 7,9 8,7

tf 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,5

Mellékútról

keresztezés

tg 5,1 5,8 6,5 7,3 8,0 8,7

tf 2,8 3,4 4,0 4,6 5,3 5,9

Mellékútról balra

kanyarodás

tg 5,6 6,4 7,2 8,0 8,8 9,6

tf 2,7 3,3 3,9 4,5 5,1 5,7

16. táblázat Határidőköz elsőbbségadás kötelező tábla esetén

Művelet az alárendelt

áramlatból Határidőköz tg [sec] Határidőköz tf [sec]

171

Jobbkanyar, keresztezés,

balkanyar mellékútról

egyirányú utcáknál

6,2

4,0

Jobbkanyar, keresztezés,

balkanyar mellékútról

kétirányú utcáknál

7,3

4,0

17. táblázat Határidőköz Állj! Elsőbbségadás kötelező tábla esetén

Az időközök és a követési idők elméleti eloszlásfüggvénye ismeretében

mikro-makro szemléletmódú modellek lehetővé teszik a csomópontban a

főáramlat nagyságának függvényében a maximális alárendelt áramlat

meghatározását.

Jelzőlámpával irányított csomópontok forgalomlebonyolódása

A jelzőlámpás irányítás bevezetésével a forgalomlebonyolódás

biztonságosabbá, teljesítőképesebbé és akadálytalanabbá válik. Az erre

való áttérést a jelzőtáblás irányításról az alábbiak indokolják:

- meghatározott balesetek ismétlődése, a veszélyeztetés jelentős mértéke,

- kedvezőtlen kilátási viszonyok,

- bizonytalan forgalomvezetés a csomópont nagy kiterjedése miatt,

- jelentős feltartóztatási idők az alárendelt áramlatban, különös

tekintettel a feltartóztatott közösségi közlekedési eszközökre és/vagy gyalogosokra.

- a feltartóztatás okozta jelentős mértékű környezeti szennyezés és

a fokozott energiafogyasztás,

- járműáramlatok vezetése útvonalon vagy hálózaton összehangolt irányítású rendszerben.

Természetesen a jelzőlámpás csomóponti irányításnak is léteznek

teljesítőképességi határai, a továbblépési megoldás csak a többszintű

csomópont kialakítása lehet.

A csomópontok teljesítőképessége az oda-, illetve elvezető szabad

szakaszokhoz képest kisebb. A jelzőlámpával irányított csomópontoknál

az egymást követő áramlatok időben biztonságos szétválasztását biztosító

közbenső idők a hasznos időalapot csökkentik. A járműáramlás a

szabadidő alatt egyenletes eloszlású követési időköz szerint történik,

172

összehangolt rendszerben mind az érkezés, mind az eláramlás egyenletes

eloszlás szerinti.

A forgalomlebonyolódás kedvező mértéke igényli, hogy a különböző

terhelési értékekkel, amelyek a napi, heti, irányonkénti változásokat

követik, az irányítás „változékonyság”-a, azaz az aktuális terhelési

viszonyokhoz való alkalmazkodóképesség legyen biztosítva. A 18.

táblázat az irányítási eljárásokat, azok adaptivitási lehetőségeit mutatja be.

Irányítási eljárás Jelzőlámpa programok változtatható elemei

Meghatározás

Jelzőlámpa

program változé-

konyságának fő

jellemzői

A periódus-

idő

állandó

A fázis-

sorrend

állandó

A

fázisszám állandó

A szabad-idő

állandó ig

en

nem

igen

nem

igen

nem

igen

nem

Állandó idő-tervű irányítás

(program

választás)

Idő és forgalom-

nagyság függvényé-

ben való kiválasztás

+

+

+

+

Jelzőlámpa

program illeszkedés

(részben

forgalomtól

függő)

Szabadidő hosszá-

nak illesztése + + + +

Fáziscsere + + + +

Igényfázis

biztosítás + + + +

Programalkotó

rendszer

(teljesen

forgalomtól

függő)

Szabad

változtathatóság,

adaptivitás

+

+

+

+

18. táblázat Irányítási eljárások, és alkalmazási lehetőségei

Az alkalmazási területek a kedvező forgalomlebonyolódás szempontjából

a következők:

Az állandó időtervű irányítás hosszabb idő alatt azonos jelzési programot

közvetít. A program váltás időterv vagy forgalomnagyság függvényében

történik. Nem teszi lehetővé a mikroszkopikus szemléletű adaptációt, de

173

jól alkalmazható a szabályos térbeni-időbeni forgalomlebonyolódásnál,

valamint a csomópontok összehangolásánál.

A mikroszkopikus illeszkedést is lehetővé tevő programválasztás a rövid

időtartamú változásokat képes követni és biztosítani a közösségi

közlekedési eszközök előnyben részesítését.

A részben forgalomtól függő irányítás (szabad idő hosszának változtatása,

fáziscsere, igényfázis) nagyon rugalmas forgalomirányítás. Jelentős

software és hardware igényű, az érintett áramlatok folyamatos felvételére

és döntési algoritmusok szerinti kezelésére van szükség az alkalmazáskor.

Összehangolt rendszereknél nem alkalmazzák.

A teljesen forgalomtól függő irányítás egyedi, izolált csomópontoknál a

forgalmi helyzethez való adaptációt biztosítja. Jól alkalmazható

forgalombiztonsági helyzet javítása érdekében is. A döntéshozatalt

lehetővé tevő aktuális forgalomáramlási értékek detektorokkal való

mérése, az adatok aggregálása, a követési-időközök meghatározása

biztosítja a mikroszkopikus szemléletű irányítást.

A különböző közlekedési résztvevők forgalomirányítással szembeni

elvárásai is különbözőek. A 19. táblázat a közúti résztvevők által állított

kritériumok erősségét mutatja.

Kritérium Egyéni

közlekedés

Közösségi

közlekedés

Kerékpáros

közlekedés

Gyalogos

közlekedés

Forgalombiztonság ++ ++ +++ +++

Feltartóztatási idők ++ +++ ++ ++

Megállások száma ++ ++ ++ +

Utazási sebesség ++ +++ + +

Pontosság +++

174

Kritérium Egyéni

közlekedés

Közösségi

közlekedés

Kerékpáros

közlekedés

Gyalogos

közlekedés

Üzemanyag igény ++ +

Emissziók ++ + ++ ++

Zajterhelés ++ + ++ ++

Nagyon fontos +++ Fontos ++ Kevésbé fontos +

19. táblázat A forgalomirányítással szembeni elvárások

A telematikai rendszerek bevezetése és alkalmazása során figyelemmel

kell lenni a közúti áramlatok matematikai modelljeinek segítségével

megállapított összefüggéseket.

4.3. Szolgáltatási minőségfogalmak a tömegközlekedési

(közforgalmú, közösségi) rendszerekben

4.3.1. A szolgáltatási színvonal jellemzői

A tömegközlekedési rendszerrel szembeni elvárások az EU országaiban

három – egymással nem mindig azonos érdekű – szinten fogalmazódnak

meg:

- a felhasználó (igénybevevő),

- a társadalom (önkormányzat, állam),

- az üzemeltető (vállalat, vállalkozás) szintjén.

A tömegközlekedési (közösségi, közforgalmú) rendszer szolgáltatási

színvonala az adott országra jellemző, de meghatározott peremfeltételek

mellett valósul meg.

A felhasználó oldaláról mindenekelőtt az utazási folyamat minőségére

vonatkoznak az elvárások, amelyek az alábbiakra irányulnak:

- a terület megközelítésének megfelelő megállóhely távolság és a megállóhely elérhetősége,

- a menetrendi kínálat szerinti járatgyakoriság megfelelő üzemidő

alatt,

- az utazás kiinduló és célpontja közötti utazási idő mértéke,

175

- zavar- és akadálymentes helyváltoztatás,

- a járművek és a megállóhelyek komfortossága, magas színvonalú

kiszolgálás és egyértelmű utasinformáció,

- a teljes közösségi közlekedési rendszer egységes kialakítása, optimális és indokolt ár és teljesítmény kínálat,

- a teljes közösségi közlekedési rendszerben érvényes integrált

tarifa rendszer, általánosan használható bérletekkel.

A tömegközlekedési rendszerek feladata az igény-kielégítés mellett a

közlekedéspolitikai célok teljesüléséhez való hozzájárulás, tekintettel arra,

hogy mindenhol és mindenkor csak jelentős társadalmi támogatással

működhetnek. Így a társadalom (önkormányzat, állam) számára fontos

szempont

- a lakosság körében a közösségi közlekedésről alkotott vélemény,

- a kiszolgálás színvonala,

- a rendszer lakossági hatékonysága, azaz az igénybevevő és a rendszert hasznosító népességi rétegek,

- a város és a térsége fejlesztésére való hosszú távú hatás,

- a környezet terhelésének mértéke,

- gazdasági megalapozottság,

- szociálpolitikai célok támogatása (közlekedési alapszükséglet

kielégítése, mozgássérültek, idősek, iskolások segítése).

Az üzemeltető felelősséggel tartozik az általa működtetett rendszer

gazdaságos üzemeltetésért, különös tekintettel az alábbi területeken:

- műszaki megbízhatóság,

- fenntartási megbízhatóság,

- rövid fordulóidők,

- alacsony fenntartási és üzemeltetési költségek,

- nagy teljesítőképesség és rugalmas üzemvitel,

- a rendszer attraktivitása,

- magas költségfedezeti fok,

- modern és attraktív munkahelyek biztosítása,

- az üzem munkavállalóinak szociális elismertsége.

A peremfeltételek, amelyek a háromoldalú elvárást befolyásolják, és

végső soron meghatározzák

176

- a topográfiai és műszaki,

- a települési,

- a társadalmi, peremfeltételek.

- a politikai,

- a gazdasági

A meghatározó különbség az egyéni közlekedés és a közösségi

közlekedés között a rendelkezésre állásban figyelhető meg, és ez

határozza meg a későbbiekben is a szükséges intézkedések jelentős részét.

A közösségi közlekedés a közösségi közlekedési eszközök összessége,

amelyek vonalakat és megállóhelyeket szolgálnak ki és a szállítási

kötelezettség alá esnek. A menetrendi kötöttség miatt a közösségi

közlekedési eszközök nem állnak folyamatosan rendelkezésre, hanem

csak az előre meghatározott menetrendi időkben. A kiszolgálási sűrűséget

az időegységenként menetrend szerint közlekedő közösségi közlekedési

eszközök száma adja meg.

A városi közösségi közlekedési folyamatok térbeli-időbeli minőségi

jellemzőkkel írhatók le. A minőség a szolgáltatás jellemzőinek

összessége. Összetett, szubjektív jellemző, amelyet az adott szolgáltatás

számos tulajdonsága határoz meg, és amelyet széles körben elfogadott

alkalmazott normatívák segítségével lehet objektívvá tenni.

A jellemzők az alábbiak szerint csoportosíthatók:

- térbeli rendelkezésre állás

megállósűrűség,

megállóhelyek elhelyezkedése a településközponthoz, alközponthoz képest,

megállóhelyekhez vezető út hossza;

- időbeli rendelkezésre állás

járatgyakoriság,

üzemidő;

- utazások közvetlensége

átszállási gyakoriság,

kerülőutak;

- gyorsaság

utazási sebesség;

177

- megbízhatóság

menetrendszerűség,

csatlakozások megbízhatósága;

- utazási kényelem

férőhelykínálat,

a jármű menettulajdonságai,

megállóhelyi várakozás körülményei,

- a rendszer kezelhetősége

viszonylathálózat, menetrend és tarifarendszer

áttekinthetősége,

menetdíjkedvezmények, bérletek rendszere,

jegyautomaták kezelhetősége,

utaskiszolgálás;

- utasinformációs rendszer

- biztonság

forgalombiztonság,

utasbiztonság.

A minőségi jellemzők csoportosítására többféle lehetőség kínálkozik, de

célszerű hierarchikus rendszer felépítése, ahol a magasabb szinten álló

jellemző átfog több meghatározó alatta lévő szinten elhelyezkedő

jellemzőt. (minőségi fa).

Így az összetett hatások jól leképezhetők, és az egyes jellemzők hatása a

szolgáltatási színvonalra számszerűsíthető. Az ún. minőségi fa felépítése

és az egyes jellemzők viszonyítása az igényszint szerinti felső értékhez,

valamint a vizsgált jellemző súlyértéke lehetővé teszi egy ún. szintetizált

minőségi jellemző meghatározását, ezzel az egyes viszonylatok

minősítését. Az adott minőségi jellemzők céljellemzői (zi) 0 … 10 skálán

helyezhetőek el, ahol az elérhető maximum esetén zi = 10, az el nem

fogadható minimum esetén zi = 0. Az elért zi érték a két szélső érték

között helyezkedik el skálamutatóként, dimenzió nélküli mennyiségként.

Az egyes jellemzőkhöz a saját szintjükön 100 %-ot kitevő súlytényezők

rendelendők [0≤ gi ≤ 100; i

ig = 100], amelyek segítségével súlyozott

célértékekkel fejezhető ki egy-egy tulajdonság. Az EU országokban

általánosan alkalmazott súlytényezőket és az egyes értékek elvárható

szintjét mutatja be a 139. ábra. Megjegyzendő, hogy mind a célértékek

178

elfogadható mértéke, mind a súlytényezők megoszlása függvénye a

települési jellemzőknek, az adott viszonylat szerepének a településen

belül, a forgalmi időszaknak, illetve a közösségi közlekedési politikának.

Az egyes viszonylatok fentiek szerinti értékelése az összevetést és a

rendszer minősítését is lehetővé teszi országon belül és országok között

is.

4.3.2. A szolgáltatási színvonal minőségi körfolyamata

A tömegközlekedési szolgáltatások minősége egyszerűsített minőségi

hurok segítségével értékelhet, amely az ISO 9004.2 minőségi

körfolyamatán alapul. (140. ábra)

- Elvárt minőség: az ügyfél által igényelt minőségi színvonal, amit

az explicit és implicit elvárások formájában lehet meghatározni.

- Tervezett minőség: az a minőségi színvonal, amit a vállalat kíván

nyújtani utasainak. Ez az utasok által elvárt minőségi szinttől,

a külső és belső nyomástól, a költségvetési kondícióktól és a

versenytársak teljesítményétől függ

- Nyújtott minőség: az a minőségi színvonal, amit normál

üzemeltetési viszonyok között a mindennapi üzemben

elérnek.

- Érzékelt minőség: az utasok részéről utazásuk során objektív módon észlelt minőség.

A minőségi hurok ugyanannak a folyamatnak két megítélési oldalát

mutatja be, az ügyfélét (utazó) és a szolgáltatást nyújtóét (közlekedési

üzem). A szolgáltatási hatékonyság és a minőségjavítás négy „hézag”

minimalizálását, illetve felszámolását jelenti:

- eltérést az érzékelt és az elvárt minőség között,

- eltérést az elvárt és a tervezett minőség között,

- eltérést a tervezett és a nyújtott minőség között,

- eltérést a nyújtott és az érzékelt minőség között.

179

139. ábra A hierarchikus rendszer értékelése

zi=7,3 gi=40

180

140. ábra A minőség hurok (Forrás: Quattro EU projekt)

A minőség definíciója szerint az ár csupán közvetve szerepel a minőség

fogalmában, ennek ellenére az utasok szolgáltatással szembeni minőségi

elvárásai, és a kapott szolgáltatással való elégedettségük mértéke

meghatározóan függ a szolgáltatás árától. Ugyanakkor megállapítható,

hogy ún. átlagos használó nem létezik, az egyes egyedi használók a

maguk elvárásaival, jellemzőikkel, igényeikkel alakítják a városi

közlekedés „piac”-át. Ugyanakkor a városi közlekedés „terméke”

előállítási jellemzőiben tömegszolgáltatás és nem egyéni szolgáltatás. A

közösségi közlekedési szokásjellemzők ismerete teszi lehetővé egy adott

szegmens igényeinek figyelembe vételét. A szegmentálás több

dimenzióban is befolyásolja a közösségi közlekedést: a hálózat tervezése,

az információs folyamat, a jegyeladási rendszer, a reklám, a szolgáltatás

ELVÁRT

MINŐSÉG

TERVEZETT

MINŐSÉG

ÉRZÉKELT

MINŐSÉG

NYÚJTOTT

MINŐSÉG

Ügyfél (utas, hatóság)

Vállalat (üzemeltető,

szolgáltató)

Utas elégedettség

(bonus, malus)

Minőségi szerződés (bonus, malus)

Utas elégedettség

mérése

A vállalat

teljesítményének

mérése

Ért

ékel

ési

eljá

ráso

k

Uta

s ch

artá

k

181

meghatározása és biztosítása stb. kihat a teljes rendszer működésére. A

különböző minőségi ösztönzők fejlesztése és alkalmazása a városi

közösségi közlekedésben összefügg a minőségi hurokkal. E szerint:

- Elvárt minőség: az utas által óhajtott minőségi szint egy sor

súlyozott minőségi kritérium összegeként számítható.

Felmérések alapján határozhatók meg e kritériumok és

viszonylagos jelentőségük. Implicit értékelések is

meghatározhatók ezen vizsgálatokból.

- Tervezett minőség: a megcélzott szolgáltatás az utasok számára

elérendő eredmények formájában határozható meg. Ez egy

referencia szolgáltatásból, a referencia szolgáltatás elérési

szintjéből és az elfogadhatatlan szolgáltatási szint

kiküszöböléséből tevődik össze. Ezt különböző fajtájú minőségi szerződésekben és utas chartákban határozzák meg.

- Nyújtott minőség: a nyújtott minőség az utas szempontjain

alapuló minőségi mutatók alapján értékelhető. A

statisztikailag megbízható mérések és megfigyelések mátrixok

segítségével közös alapra hozhatják a jellemzőket

(multivariációs analízis aggregált és szintetizált mutatókkal),

és lehetőséget biztosítanak ezek súlyozott figyelembevételével

az adott viszonylat és a teljes viszonylatrendszer minőségének

megítélésére és összevetésére.

- Érzékelt minőség: utas elégedettségi vizsgálatokkal tárható fel,

amelyekben az utasok egyedi tapasztalatai összegeződnek az

utazási és az azt kísérő szolgáltatásokról és információkról.

Minden városi közösségi közlekedési vállalat rendelkezik belső minőségi

célkitűzéssel, amelyeket az ún. utas chartákban (közönség

nyilatkozatokban) tesznek közzé. A charta alkalmazása hozzá kell, hogy

járuljon a városi közösségi közlekedési teljesítmények összehasonlít-

hatóságához; egész Európában meg kell, hogy feleljen a helyi sajátos

körülményeknek is. A 20. táblázat példát mutat a közönség nyilatkozat

jelenleg elfogadott tartalmára. A nyilatkozat szavatolja az eszközöket a

minőség javításához. Világosan megmutatja mi a minimális igény, amit a

közönség támaszthat a közösségi közlekedés üzemeltetőjével szemben.

Legátfogóbb példa erre jelenleg Európában az Utazási Garancia Oslóban,

amelyben az Oslo Sporveir Travel garantálja, hogy

182

- a járművek menetrend szerint indulnak,

- korábbi indulás kizárt,

- az utasokat tájékoztatják a következő megállóról,

- az utasokat tájékoztatják a célállomásról,

- az utastájékoztatás már a felszállás előtt biztosított,

- az utastájékoztatás a járműveken is rendelkezésre áll,

- a személyzet válaszol a kérdésekre,

- tájékoztatást adnak a meghibásodásokról,

- garantálják a járművek tisztaságát, komfortosságát,

- válaszolnak az írásbeli panaszokra,

- komolyan veszik a panaszt,

- a késések miatt kártérítést fizetnek.

Minőség Elemek Célok

Utazási idő Pontosság

Rendszeresség

Utazási idő

98 % – 99 %

65 % – 95 %

95 %

Hozzáférés Felvonó/mozgólépcső

Gyaloglási távolság

90 – 96 % működőképes

Max. 400 – 700 m

Tisztaság Söprés/mosás gyakorisága

Falfestés eltávolítása

Kényelem Szabad ülések száma Csúcsidőn kívül

mindenki ül

Csúcsidőben max. 15

perc állás

Információ Válasz a panaszokra

Telefonos válaszadás

7 – 15 nap

0,5 – 3 perc

Jegykiadás Várakozási idő

Jegykiadó automata (visszaad)

Max. 3 perc

98 % működik

20. táblázat Példa az európai országokban alkalmazott

elkötelezettségi utascharta tartalmára

183

Az utazási garanciát a minőség folyamatos javítására alkalmazzák, ahol a

cél az elégedettebb utas, és a tömegközlekedési részarány növekedése.

A 21. táblázat, 22. táblázat és 23. táblázat a térbeli-időbeli megítélési

elemek és kritériumok vonatkozásait a Felhasználó, az Üzemeltető és a

Társadalom hatásterületén mutatja be. A közönség nyilatkozatok (utas

charták), a minőségi szerződések és az utas elégedettségi vizsgálatok

célszerűen egy ún. hierarchikus, funkcionális minőségi piramison

alapulnak. Ennek szerkezeti felépítése hasonlít a minőségi kritériumok

hierarchikus rendszeréhez, lehetővé teszi, hogy a funkcionális minőségi

gyakorlati megoldáshoz kapcsolódjon. A 24. táblázat példaként szolgál a

funkcionális hierarchikus minőségi piramis kialakítására felépített

elméleti modell tartalmára.

184

Kritérium

Megítélési elem Térbeli vonatkozás

Időbel

i

vonat

kozá

s

Tel

j. h

álóza

t

Körz

et

Kap

csola

t

Vis

zonyla

t

Sza

kas

z

Pont

Időrá- Diszpozíciós idő fordítás Rágyaloglási idő

Várakozási idő Menetidő

M.h. tartózkodási idő

Zavaridő (szakaszon)

Zavaridő (mh, csp.)

Átszállási idő

Utazási idő

Elgyaloglási idő

Eljutási idő

Útráfor- Rágyaloglási távolság dítás Menetút

Átszállási út Utazási távolság

Elgyaloglási távolság

Eljutási távolság

Sebesség Menetsebesség

Utazási sebesség Eljutási sebesség

Közvetlenség

Utazás Ülőhelyarány

minősége Kihasználási fok

Utazási minőség

Átszállási Utazási távolság gyakori- Átszállások száma

ság Relatív átszállási

gyakoriság

= kapcsolat adott; = kapcsolat feltételesen adott

21. táblázat Kritériumok és a megítélés elemei a „Felhasználó”

hatásterületében térbeli-időbeli vonatkozással

185

Térbeli vonatkozásban

Idő v

onat

ko

-

zásá

ban

Kritériumok Megítélés

elemei

Tel

jes

hál

óza

t

Kö

rzet

Kap

csola

t

Vis

zony

-

lat

Sza

kas

z

Pont

Járműszükséglet

Infrastruktúra Szakaszhosszak

Megállóhelyek

száma

Kihasználási fok Forgalmi

teljesítmény

Üzemi teljesítmény

Kihasználási fok

Beruházási

költségek Pálya

Megállóhely

Járműbeszerzés

Egyéb

Beruházás

Üzemeltetési

költségek Járműfenntartás

Szakaszok,

megállóhelyek

Energia

Személyi

Üzemeltetési

költségek


22. táblázat Az „Üzemeltető” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli

megítélési elemek és kritériumok

186

Kritériumok

Megítélés

Térbeli vonatkozásban

Idő v

onat

ko-

zásá

ban

elemei

Tel

jes

hál

óza

t

Körz

et

Kap

csola

t

Vis

zonyla

t

Sza

kas

z

Pont

Helyzeti

kedvezőség

Elérhetőségi

ráfordítás

Kiszolgálási

szint

Költségfede-

zeti fok


23. táblázat A „Társadalom” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli

megítélési elemek és kritériumok

MINŐSÉG

1. Rendelkezésre

állás

1.1 Hálózat 1.1.1 távolság az O/D

pontokig

1.1.2 átszállás

szükségessége

1.1.3 kiszolgált terület

1.2 Menetrend 1.2.1 üzemi órák

1.2.2 járatsűrűség

187

2. Hozzáférés

2.1 Külső

csatlakozás

2.1.1 gyalogosok

2.1.2 kerékpárosok

2.1.3 taxiban utazók

2.1.4 személygépkocsit

használók

2.2 Belső

csatlakozás

2.2.1 belépés/kilépés az

O/D pontokon

2.2.2 belső mozgás az O/D

pontokon

2.2.3 hozzájutás a

járművekhez

2.2.4 belső mozgás a

járművekben

2.3 Jegyvétel 2.3.1 otthoni jegyvétel

2.3.2 jegyvétel a rendszeren

belül

2.3.3 jegyvétel más helyen

3. Információ

3.1 Általános

információ

3.1.1 rendelkezésre állás

3.1.2 hozzáférési lehetőség

3.1.3 idő

3.1.4 gondoskodás az

utasról

3.1.5 kényelem

3.1.6 biztonság

3.1.7 környezet

3.2 Utazási

információ

normál feltételek

3.2.1 utca irány

3.2.2 O/D pontok

megállapítása

3.2.3 jármű irány

3.2.4 útvonal

3.2.5 idő

3.2.6 menetdíj

3.2.7 jegy típusa

3.3 Utazási

információ

abnormális feltételek

3.3.1 jelenlegi hálózati

állapot

3.3.2 javasolt alternatíva

188

3.3.3

visszatérítés/helyreállítás

3.3.4 javaslatok és

panaszok

3.3.5 elveszett holmik

4. Idő

4.1 Utazási idő

4.2 Pontosság

4.3 Megbízhatóság

5. Gondoskodás az

utasokról

5.1 Elkötelezettség

5.2 Ügyfél-kapcsolat 5.2.1 kérések

5.2.2 panaszok

5.2.3 helyreállítás

5.2.4 javaslatok

5.3 Személyzet 5.3.1 rendelkezésre állás

5.3.2 magatartás

5.3.3 szakmai tapasztalat

5.3.4 megjelenés

5.4 Fizikai

segítségnyújtás

5.4.1 üzemzavar esetén

5.4.2 mozgáskorlátozottak

felé

5.4.3 tapasztalatlan ügyfél

felé

5.4.4 poggyász stb.

mozgatás

5.4.5 személyek

gyerekkocsival

5.4.6 tapasztalatlan

ügyfelek

5.5 Jegyváltási

opciók

5.5.1 cserélhetőség

5.5.2 rugalmasság

5.5.3 kedvezményes tarifa

5.5.4 átszálló jegyek

5.5.5 fizetési opciók

189

6. Kényelem

6.1 Környezeti

feltételek

6.1.1 levegő minőség és

hőmérséklet

6.1.2 időjárástól védettség

6.1.3 tisztaság

6.1.4 világosság

6.1.5 torlódás

6.1.6 zaj

6.1.7 más kellemetlen

tevékenység

6.2 Berendezések 6.2.1 ülés és tér az

utasoknak

6.2.2 W.C./mosdó

6.2.3 csomagok és más

tárgyak

6.2.4 kommunikáció

6.2.5 étel/ital

6.2.6 kereskedelmi

szolgáltatás

6.2.7 szórakozás

6.3 Ergonómia 6.3.1 a mozgás könnyűsége

6.3.2 berendezés tervezés

6.4 Utazás kényelme 6.4.1 indulás/megállás

6.4.2 utazás alatt

7. Biztonság

7.1 Biztonság

bűnözéssel szemben

7.1.1 személyzet/rendőr

jelenléte

7.1.2 világítás

7.1.3 látható megfigyelés

7.1.4 elrendezés

7.1.5 megadott segítségi

pontok

7.2 Baleset elleni

védelem

7.2.1 segítség

jelenléte/láthatósága

7.2.2 veszély elkerülése/

láthatósága

7.2.3 aktív védelem a

személyzettől

190

8. Környezet

8.1 Szennyezés 8.1.1 emisszió

8.1.2 zaj

8.1.3 vizuális szennyezés

8.1.4 rezgés

8.1.5 por és piszok

8.1.6 szag

8.1.7 hulladék

8.2 Természeti

erőforrás

8.2.1 energia

8.2.2 tér

8.3 Infrastrutúra 8.3.1 a rezgés hatása

8.3.2 útkopás

8.3.3 kapacitás-igény

8.3.4 üzemzavar

24. táblázat A tömegközlekedés minőségi paramétereinek

hierarchiája

4.3.3. Minőségi jellemzők irányértékei az EU országok városi tömegközlekedési hálózatain

A különböző közösségi közlekedési hálózati alapformákhoz különböző

térségkapcsolati, üzemi és ráfordítási jellemzők tartoznak. Az

alapformákat a város szerkezete, központrendszere, a közlekedési eszköz

függvényében alkalmazzák (26. táblázat).

Az alapformák a központ szempontjából, a viszonylat kialakítás oldaláról,

az átszállás igényesség, az üzemi lebonyolódás és a ráfordítások oldaláról

jellemezhetők.

A közlekedési hálózaton a megállótávolság a térbeli ellátottságot jellemzi.

Az eszközökhöz rendelt értékek az utazási sebességgel együtt időzónák

kialakítását teszik lehetővé. A lefedettség alsó határa 80 %.

Nyugat-európai irányérték szerint egy helyváltoztatás időértéke 40-50

perc a rá- és elgyaloglások figyelembevételével.

Az időbeli rendelkezésre állás a forgalmi idők és a városközponthoz

viszonyított zónákban az alábbi maximális érték szerinti:

191

Csúcs és normál

forgalmú időben

Kis forgalmú időben

Városközpontban 10-15 perc 20-30 perc

Alközpontban 15-20 perc 30-40 perc

Külső zónában 20-40 perc 40-60 perc

25. táblázat Időbeli rendelkezésre állás a városközponthoz

viszonyított zónákban

Csúcsforgalmi idő reggel 9 óráig

Nappali forgalmi idő 9-16 óráig

Csúcsforgalmi idő 16-19 óráig

Alacsony forgalmi idő 19 óra után és hétvégén

A járműkihasználás az egyes forgalmi idők szerint

- Csúcsforgalmi időben 65 – 80 %

- Nappali forgalmi időben 50 %

- Alacsony forgalmi időben csak ülőhely

A térbeni-időbeni kiszolgálás az elmúlt időben rugalmasabb üzemi

formákban is megjelenik az arra alkalmas eszközöknél. Így a merev

viszonylati kiszolgálást az alacsonyabb térbeni-időbeni igények mellett az

autóbuszüzemben kis befogadóképességű járművekkel az irányszerinti és

a területszerinti üzem válthatja fel, ún. kötelező és feltételes

megállóhelyekkel.

Az időbeniség időtartományra és bejelentett igényre vonatkozik. Az

igényváltozás a különböző befogadóképességű jármű alkalmazásával

követhető.

A differenciált üzemmódok a taxi bevonását is lehetővé teszik (iránytaxi

üzem), de a viszonylati és szükség szerinti üzem kombinálását is, pl.

gyorsvasút + irányszerinti busz üzem. A térbeni-időbeni kiszolgálást a

különböző közlekedési eszközök meghatározott pályán teljesítik. Az

eszközökhöz megállótávolság, utazási sebesség és a szállítóképesség

rendelhető (27. táblázat).

192

Alap-

formák

Megneve-

zés

Térség-

bekapcsolás

Kapcsolati

minőség

Üzemi

rugalmasság

Építési

ráfordítás

Sugaras Központ

hangsúlyo-

zása,

kedvezőtlen

térségi

kapcsolatok

Viszonylatok

központi

kapcsolata,

tangenciális

kapcsolatok

hiánya,

átszállások

Csekély

rugalmasság,

üzemzavarok

Csekély,

csak a

központ

kiépítése

jelentős

Sugaras,

törzs

hálózati

elemmel

Központ

kedvező

bekapcsolása

Tangenciális

kapcsolatok

hiánya, gyakori

átszállás

A törzsszakasz

szűk

keresztmetszetet

képezhet

Csekély

Háromszög

hálózat

Központ jó

bekapcso-

lása, rossz

térségi

kapcsolatok

Központon

kívüli

tangenciális

kapcsolatok

hiányoznak

gyakori

átszállás

Üzemi

rugalmasság

Relatív

magas

ráfordítás

Sugaras

gyűrűs

A központ és

egyes térségi részek jó

bekapcsolása

A tangenciális

kapcsolatok átszállás

igényesek

Gyorsvasúti

hálózatra kiváló

Átlagos,

központ kiépítése

költséges

Négyzet-

hálós

Jó bekap-

csolás,

kedvezőtlen

központ-

képzés

Indirekt

kapcsolatok,

gyakori

átszállás

Magas üzemi

ráfordítás,

hálózat

bővíthetőség

Átlagos,

sok

viszony-

lat és

csomópo

nt

Három-

szöghálós

Jó térségi

bekapcsolás

Változatos

viszonylat-

vezetés és

csatlakozás

Magas üzemi

ráfordítás,

rugalmas

hálózatbővítés

Magas,

sok

viszony-

lat és

csomó-

pont

Módosított

forma

(vegyes)

Központ

hangsúlyo-

zása, jó

illeszkedés

Kedvező

lefedettség, sok

indirekt

kapcsolat,

átszállás

Kedvező,

rugalmas hálózati

bővítés

Kedvező

26. táblázat A közlekedési hálózatok alapformái

193

Közösségi közlekedésre vonatkozó

Eszköz Feladat Pálya Megállóhely távolság

Utazási

sebesség

Szállítóképesség központban központon

kívül

Gyorsvasút Környék bekötése

Külön pálya,

vasúti

hálózatba

integrálható

500 - 1000 m 1500 – 3000 m 50 – 60 km/h 30000 – 50000

fő/h/irány

Kéregvasút Belvárosi

kapcsolatok Földalatti pálya 500 - 1000 m 800 – 2000 m 40 km/h 40000 fő/h/irány

Elővárosi vasút

Előváros és külső

lakóterületek

bekötése Saját pálya 400 – 800 m 600 – 1500 m 30 – 40 km/h 25000 fő/h/irány

Villamos Városi kapcsolatok Általában nem

különpályás 300 - 500 m 500 – 1500 m 15 – 30 km/h 15000 – 20000

fő/h/irány

Autóbusz,

duobusz,

elektromos busz Városi kapcsolatok

Közúti

forgalomba

illeszkedik 300 - 400 m 400 – 1000 m 15 – 30 km/h 5000 fő/h/irány

27. táblázat Az eszközök jellemző paraméterei

194

5. Közlekedési informatika

5.1. Alapfogalmak, definíciók

A közlekedési informatika definiálása, tárgykörének pontosítása előtt

szükség van néhány, rendszeresen használt fogalom értelmezésére. Az

informatika, valamint a későbbiekben definiált köznapi kifejezések,

fogalmak igen elterjedtek, a hétköznapi életben rendszeresen használjuk

ezeket, anélkül, hogy igazán elgondolkodnánk jelentésükön.

Szakmai szinten viszont elengedhetetlen a mégoly egyértelműnek tűnő

fogalmak és azok kapcsolatának definiálása és elemzése is, hiszen

következetes használatuk alapvető feltétele a közlekedési informatika

egységes tárgyalásának.

Az alább használt fogalmak nem definiálhatók egyértelműen, többféle

megközelítésük van a köztudatban, de jegyzetünkben a következőkben

felsorolt meghatározásokat fogjuk használni.

Jel:

olyan jelenség, esemény, összefüggés, stb., amelyből valaminek a

meglétére, bekövetkezésére vagy okára következtethetünk.

Adat:

valakinek, vagy valaminek a megismeréséhez, jellemzéséhez hozzásegítő

nyilvántartható tény, tulajdonság, részlet.

Információ:

adott helyen és pillanatban értelmezett jel, vagy adat.

Informatika:

információk kezelésének tudománya, amely társadalmi szükségleteket

elégít ki.

Közlekedési informatika:

az informatika alkalmazása a közlekedés tervezésében, működtetésében,

irányításában.

A felsorolt definíciók pontos megértését legjobban a példákkal való

illusztrálás segíti, amelyekkel maradjunk mindjárt a közlekedés területén.

195

Jel

Környezetünk tele van a közlekedésünkre vonatkozó jelekkel. Ilyenek

például a közutak mentén található közlekedési táblák, lámpák, hiszen

pontosan a körülöttünk lévő közlekedési környezetben segítenek

eligazodni, ha éppen szükségünk van rá. A definícióban a „következtetés”

szó nem véletlenül van feltételes módban. A jel megléte nem jelenti

feltétlenül azt, hogy a benne rejlő lehetőségeket ki is használjuk.

Adat

Ha a köznapi szóhasználatban „adatról” hallunk, először rögtön számokra

gondolunk. Az informatikában az adat fogalmat tágabb értelemben

használjuk. A definícióban ismét komoly jelentősége van a feltételes

módnak.

Adatnak nevezzük mindazt, ami valamilyen célból nyilvántartható

tulajdonság. Hogy az adat milyen formában jelenik meg, nagymértékben

függ a technikai lehetőségektől is, a fejlődéssel párhuzamosan az adat

fogalom is egyre bővül. Adat lehet tehát szám, szöveg, kép, mozgókép,

hang, stb. Hogy ezek hogyan kerülnek tárolásra, azzal jegyzetünkben nem

foglalkozunk. Az egyre fejlődő technikai eszközök mind szélesebb

lehetőségeket biztosítanak.

Információ

Az információ a XX. század vége óta talán korunk egyik legjellemzőbb

szava. Maga a fogalom rendkívüli módon felértékelődött, szinte divatba

jött, bár mint látni fogjuk, valójában nem újdonság. Ősidők óta mindenkit

érint valamilyen módon.

Sokszor halljuk, hogy napjainkban rengeteg információ zúdul ránk. Jelen

definíciónk szerint viszont nem tekinthető mindaz információnak, amit a

köznapi szóhasználtban annak nevezünk. Témánk tárgyalása

szempontjából információnak a minket érő hatások közül csak azokat

tartjuk, amelyeket egy adott szituációban értelmezünk, valamilyen módon

befolyást gyakorol tevékenységünkre. A szituációba beletartozik az, akit a

hatás ér, minden éppen aktuális jellemzőjével együtt, valamint a hely, és

az időpont. Vannak tehát olyan hatások, amelyek bizonyos helyzetben

információt jelentenek, más alkalommal pedig nem.

196

Például a közlekedésnél maradva tegyük fel, hogy a rádióban a

közlekedési hírek között egy útlezárásról hallunk. Ha utunk abba az

irányba vinne, ahol a forgalmi akadály van, biztos, hogy figyelembe

vesszük, amit hallottunk. Ebben az esetben a hallottak információt

jelentenek számunkra. Ha viszont egyáltalán nincs tervbe véve utazásunk,

vagy szoktunk ugyan arrafelé járni, de most nem esik utunkba a kérdéses

hely, akkor terveinket, tevékenységünket a hallott híradás egyáltalán nem

befolyásolja. Ekkor tehát definíciónk szerint a hír nem jelent számunkra

információt. A példából világosan látszik, hogy mind az érintett személy,

mind a hely, és az időpont szerepet játszik az információ kialakulásában.

Az információ fogalmát tehát az itt definiált értelemben fogjuk használni.

Informatika

Az informatika fogalmának megértését az informatika tudomány

kialakulásának, részterületekre való felosztásának tárgyalása fogja

segíteni, amire részletesen a későbbiekben fogunk kitérni.

Vizsgálnunk kell a fentiekben definiált fogalmak közötti összefüggéseket

is. A jelek és az adatok információvá válhatnak, ha azokat

tevékenységünkben felhasználjuk.

A 141. ábra összefoglalva tartalmazza a szóban forgó fogalmakat. Az

észlelt jelekből, valamilyen módon tárolt adatokból adott körülmények

között információ válhat. Ezeket vagy közvetlenül, vagy pedig bizonyos

átalakítások, feldolgozások után értelmezzük, felhasználjuk. A

felhasználás bizonyos tevékenységeket vált ki. (Tevékenység

természetesen az is, ha bizonyos előzőleg eltervezett dolgot nem hajtunk

végre.)

A tevékenységek újabb információkat indukálnak, akár jelek, adatok

segítségével. Így egy körfolyamat alakul ki. Látható, hogy a tevékenység

és az információ nagyon szoros kapcsolatban vannak egymással, sőt,

kölcsönösen feltételezik egymást.

197

Tevékenységek jelek, adatok

információk

információk kezelése

tevékenységek szervezése,

irányítása

141. ábra Jelek, adatok, információk, tevékenységek

kapcsolatrendszere

Arról volt eddig szó, hogy tevékenységeinkhez információt kapunk, amit

felhasználunk, tehát az információ feltételez egy ún. fogadó oldalt. Ha

végigvisszük a gondolatmenetet, világos, hogy kell lennie egy

információforrásnak, vagyis egy kibocsátó oldalnak is.

Elérkeztünk egy újabb nagyon fontos dologhoz, mégpedig, hogy az

információ fogalma mindig minimum két szereplőt feltételez. Egyik az

információt kibocsátó, ún. output oldalon áll, a másik az információt

fogadó, ún. input oldalon.

Körvonalazódik tehát az informatika tudomány alapvető szemléletmódja,

amely magával az információval együtt kell, hogy vizsgálja az

információt kibocsátó, és a fogadó oldalt.

Az információ tevékenység végrehajtására motivál, de vajon milyen

tevékenységre? Az információt felhasználjuk, de vajon különböző

alkalmakkor ugyanabban a szituációban ugyanaz az információ ugyanazt

a tevékenységet váltja-e ki?

A 142. ábra segítségével szemléltetjük a problémát.

Az ábrán két rész különíthető el egymástól. Az információt kibocsátó,

illetve az információt fogadó, felhasználó oldal. A kibocsátó fél

valamilyen helyzetet tükröz az információkkal, amit az ábra a kibocsátó

fél lehetséges állapotaiként fogalmaz meg. Az információ valamilyen

198

módon eljut a másik félhez, a felhasználó fogadja, értelmezi, és

következtet a kibocsátó fél állapotára. A levont következtetések alapján

fogja a tevékenységét kifejteni.

Ha valamilyen probléma folytán az információt fogadó fél helytelenül

következtet a kibocsátó állapotára, „nem egy nyelven beszélnek”, akkor a

kiváltott tevékenység nem lesz a helyzetnek megfelelő.

Fogalmak a

kibocsátó

lehetségesállapotairól

(A,B,C...) és az azokhoz kapcsolt

jelekről (a,b,c..)

A kibo-

csátólehetséges

állapotai

(A,B,C...)

ÁtvitelAz álla-

potokhoz

kapcsolt

jelek

(a,b,c ...)

A kibo-

FelhasználóKibocsátó

csátott jelek

JelekÁllapotok

érzékelése

(a,b,c…)

Foga-

lomki-

válasz

-tás a

vett

jelek

alap-

ján

a

b

c

.

.

.

A

B

C

.

.

.

Információ

Össze-

rendel

a

b

c

.

.

.

A

B

C

.

.

.

Jelek Állapotok

Tevékenység

142. ábra Két elem információs kapcsolata

Egyszerű példán keresztül érzékeltethető a probléma:

Tegyük fel, hogy közúton közlekedünk, és jelzőlámpás ponthoz jutunk.

Ha a jelzőlámpa működik, azzal a közlekedés aktuális állapotának

megfelelően jelet bocsát ki (kibocsátó fél). A közlekedőnek ezt észlelnie

kell (jelátvitel), értelmeznie, (a jelhez társítani az aktuális forgalmi

szituációt), és a lámpának megfelelően folytatni útját.

A kibocsátott jelből tehát információ lett, ami valamilyen tevékenységet

váltott ki. Ha ebben a folyamatban valami hiba lép fel, akkor a jelből nem

199

lesz megfelelő információ. Példánkban tehát: ha a jelzőlámpa nem

működik, akkor nem keletkezik jel. Ha a közlekedő nem veszi észre,

akkor az átvitellel van probléma. Ha nem tudja, melyik szín mit jelent,

akkor a jelhez történő állapot társítás nem megfelelő. Bármelyikkel van

probléma, a kívánt hatás nem érhető el.

Az előbbiek és az informatika definíciója alapján talán már könnyebb az

informatika tudományának vizsgálata.

Az informatikának alapvetően két megközelítése van. Egyik aspektusa az

informatikával, mint elmélettel foglalkozik, másik pedig az elmélet

alkalmazásával, a mindennapi életben való felhasználásával.

A közlekedési informatika feladata azoknak az információknak a

biztosítása, amelyek a közlekedés lebonyolításában befolyásolják, segítik

a résztvevőket.

A közlekedési informatika definíciója már jelzi, hogy mindenhol, ahol

közlekedés egyáltalán szóba jön, az informatika is megjelenik. A

közlekedés lebonyolódása életünk mindennapjait nagymértékben

befolyásolja, így kikövetkeztethető, hogy a közlekedési informatika is, ha

akarjuk, ha nem, nagy hangsúlyt kap környezetünkben.

Mint tudjuk, a közlekedés lényege a helyváltoztatás. A helyváltoztatásnak

mindig van egy kiindulási pontja, és egy végcélja. A köztük megtett utat

gyakran többféleképpen is meg lehet tenni. A lehetőségek között a

közlekedőnek választania kell. A választási szempontok sokfélék

lehetnek. Vannak olyanok, amelyek teljesen egyértelműek a meglévő

lehetőségek miatt, viszont vannak olyanok is, amelyek közül a közlekedő

a rendelkezésére álló információk alapján választhat.

Egyértelmű például, hogy ha nincs lehetőségünk autóval utazni, biztosan

nem fogunk azzal menni, illetve ha valahova nem vezet vasútvonal, akkor

nem mehetünk vonattal. Viszont ha van autónk, valószínű többféle

időpontban, útvonalon közlekedhetünk. Döntésünket végül is a

rendelkezésre álló lehetőségeken belül, információk alapján fogjuk

meghozni.

A korszerű közlekedési informatikai rendszerek különböző technikai

eszközöket, illetve különböző tudományterületek eredményeit

alkalmazzák.

200

A korszerű közlekedés ún. ember-gép rendszerben zajlik. Közlekedünk

ugyan gyalogosan is, amikor magához a helyváltoztatáshoz technikai

eszközt nem használunk, de ha jól belegondolunk, az utcára kilépve

nagyon valószínű, hogy hamarosan találkozunk a közlekedésünket

befolyásoló valamilyen technikával. Gondoljunk pl. egy közlekedési

lámpára.

5.2. Technikai eszközök

A közlekedési informatika számtalan, más jellegű társadalmi igényeket is

kielégítő technikai megoldást alkalmaz. Mindegyiket felsorolni

természetesen nem lehet, de azokat, amelyek legnagyobb szerepet

játszanak a közlekedés szervezésében és lebonyolításában, a

közlekedéshez való viszonyuk alapján tárgyaljuk.

A technikai eszközök közül először az automatákkal foglalkozunk.

Informatikai szempontból azért fontosak, mert működésükkel információt

szolgáltathatnak a közlekedés rendszeréhez.

5.2.1. Automaták

Mindenekelőtt definiálnunk kell magát a fogalmat.

Az automata definíció szerint emberi közreműködés nélkül működő

berendezés.

Az automata nem biztos, hogy technikailag egyszerű berendezést jelent,

bonyolultság tekintetében igen sokféle lehet. Gyakran nehéz is határt

húzni, mit nevezzünk automatának, és mikor lépünk át a számítógép által

vezérelt, ún. intelligens automatizált rendszer fogalmába. Mindegyikükre

jellemző, hogy gyakran, előre kiszámítható, ismétlődő szituációkban

használhatóak.

A közlekedési automatákat használatuk helye, és módja szerint

csoportosítjuk a következőképpen:

- Fedélzeti, mobil automaták,

- Telepített, immobil automaták:

pontszerűen telepítettek,

vonalasan telepítettek,

csomópontilag telepítettek,

hálózatosan telepítettek.

201

Az automaták csoportjainak elnevezése kellőképpen egyértelmű, külön

definiálást nem igényelnek. Példák akármelyik közlekedési alágazatból

hozhatók az egyes csoportokra.

5.2.2. Számítógépek

Az előzőekben már említettük, hogy nehéz meghúzni a határt az

automaták, és az összetettebb működésű, általában számítógépet is

használó, de mégis többé-kevésbé önállóan működő technikai

berendezések között. Ebben a pontban röviden áttekintjük a

számítógépekkel kapcsolatos, a közlekedési informatikában is

nélkülözhetetlen ismereteket.

A számítógépeket is osztályozhatjuk az automatákhoz hasonlóan,

használatuk helye szerint. Így megkülönböztethetünk

- mobil, illetve

- telepített, helyhez kötött számítógépeket.

Ennek a megkülönböztetésnek a közlekedési alkalmazások esetében

különösen nagy jelentősége van, hiszen a közlekedésben, mint

helyváltoztatásban mindkét típusnak alapvetően más feladatokat kell

ellátnia.

Más szempont szerint is osztályozhatjuk a számítógépeket, nevezetesen a

számítógépek közötti együttműködés alapján:

- egyedileg alkalmazott, ún. stand alone számítógépek, illetve

- számítógép hálózatok.

Elsőként említjük az önállóan, a többitől függetlenül működő

számítógépeket. Helyzetükből adódóan helyi, lokális feladatokat látnak

el. Más számítógépekkel csak időben egymás után képesek

együttműködni. Amint az egyik gép befejez egy fázist, az adatok

átvitelével átadhatja a folytatást egy másiknak.

Több felhasználó együttműködését segítik a számítógép hálózatok.

5.2.3. Számítógép hálózatok

definíció szerint: egymással összeköttetésben lévő számítógépek

rendszere.

202

Számítógép hálózat kialakításának céljai:

- a rendelkezésre álló erőforrások megosztása,

- egyszerűbb, gyorsabb, pontosabb információcsere,

- költségek csökkentése,

- biztonság fokozása, ami a működés biztonsága mellett az adatok biztonságát is jelenti.

Különböző számítógépek együttműködéséhez bizonyos feltételeknek

teljesülni kell. Bonyolult eszközök közötti kommunikációról van szó,

amelyeknek „egy nyelven kell beszélni”.

A számítógépek, illetve hálózatok egyik alapvető feladata az

adatnyilvántartás.

Az információkat a legtöbb esetben nem csak keletkezésük helyén és

időpontjában használjuk fel, hanem a keletkezés helyétől és időpontjától

elkülönülten is, hiszen újabb információk forrásává is válhatnak. Ehhez

azonban átvitelükről, tárolásukról, feldolgozásukról gondoskodni kell.

A tárolás adatok formájában valósul meg.

Az adat definíciója (lásd 5. Alapfogalmak) már magában hordozza a

tárolás lehetőségét. Az információk alapjául szolgáló adatok tárolásának,

feldolgozásának megoldása külön szakterület. Az adatnyilvántartás

tárgyalásához újabb definícióra van szükség.

Adatbázis:

adatok rendezett formában történő tárolása.

A definíció meglehetősen általános, és nem is véletlenül. Sokféle

adatbázis definícióval találkozhatunk. Van olyan, amelyikben utalás van

az adatok mennyiségére, van olyan, ahol az adatok szervezettségére,

illetve a feldolgozási lehetőségekre is. Valójában olyan sokféle megoldás

létezik az adatnyilvántartásra, hogy bárhol is szűkítjük a definíciót, félő,

hogy valami kimarad belőle, pedig a fogalomhoz tartozna. Maradjunk

tehát ennél, a sok mindent befogadó definíciónál.

Az adatbázissal végzett műveleteket röviden adatbázis-kezelésnek

nevezzük.

203

Az adatbázis-kezelés célja, hogy a keletkező, rendelkezésre álló

adatokból (amely a technika fejlődésével mennyiségileg egyre több) a

leghatékonyabban felhasználható információkat nyerjük.

Bár az adatbázis definíciójában nem szerepel a számítógép, mégis,

manapság rögtön gépi adattárolásra gondolunk. A számítógépek

elterjedtségének mai fokánál ez természetes. Pedig adatokra, adatkezelő

rendszerekre már jóval a számítógépek korszaka előtt szükség volt.

Számítógépes adatnyilvántartás létrehozásánál alapvetően három

szempontot kell összehangoltan figyelembe venni:

- a nyilvántartás célját,

- a felhasználható technikai lehetőségeket (hardver és szoftver),

- a felhasználó szervezet személyi feltételeit.

Mindezeket az adatnyilvántartás megtervezése előtt, rendszertervezési

folyamattal kell tisztázni. A rendszerterv elkészítésének lépéseit

jegyzetünkben itt nem elemezzük, hiszen ez egy másik tudományterület

témája. Közvetve azonban – ha nem is megnevezve -, találkozni fogunk

olyan műveletekkel, amelyek a rendszertervezés és az informatika

határterületén, az előbbibe is sorolhatók lennének. Az adatbázis-kezelés

tárgyalását tehát ott kezdjük, ahol a rendszertervezési folyamat véget ér,

tehát pontosan ismerjük a nyilvántartás körülményeit.

Adatnyilvántartási rendszer tervezése „papíron” kezdődik, ún. adatmodell

készítésével. A keletkező, felhasználásra kerülő adatokat rendszerbe kell

foglalni.

5.2.4. Műholdak

A műholdak a Föld körül keringő, ember által készített technikai

berendezések. Keringési magasságuk különböző, feladatuk is többféle

lehet. A legtöbb műholdat műsorszórási céllal juttatják fel a világűrbe, de

számos olyan is van, amelynek a feladata a Föld különböző pontjain

elhelyezkedő felek közötti kommunikáció.

A közlekedés szempontjából az egyik legfontosabb műholdas feladat a

helymeghatározás. A műholdas helymeghatározás igen elterjedt angol

neve a GPS = Global Positioning System, magyarul általános

helymeghatározó rendszer.

204

A GPS mint műholdas helymeghatározó rendszer segítségével a Földön

mindenütt megadhatók egy adott földrajzi pont koordinátái. A három

koordinátával önmagában ugyan még nem tudunk mit kezdeni,

szükségünk van olyan térképre, amely a koordinátákhoz földrajzi pontot

rendel. Ezt a hozzárendelést a GIS = Geographical Information System, -

magyarul földrajzi informatikai rendszer - végzi el. A földrajzi pontokhoz

különböző objektumokat is rendelhetünk, és akkor két kérdésre adhatunk

választ a GPS helymeghatározás segítségével:

Hol van? Mi van ott?

A közlekedésben a helymeghatározás óriási jelentőséggel bír, hiszen ha

van megfelelő technikai berendezésünk, amellyel meghatározhatjuk

tartózkodási helyünk koordinátáit, és térképünk, amelyen elhelyezhetők a

koordináták, akkor helyünket egyértelműen meg tudjuk határozni. Ha a

koordinátákhoz időpontot is tudunk rendelni, akkor már sebességet is

mérhetünk.

A GPS működéséhez szükség van egy jeleket sugárzó műhold rendszerre,

a jeleket fogni képes vevő berendezésre, és általában a vevő berendezésbe

beépített térképre.

A GPS műholdak rádiójeleket bocsátanak ki, ezek közül legalább négyet

kell „látnia” a vevőkészüléknek, hogy számítással meg tudja határozni a

hely koordinátáit. A GPS műholdak csak lefelé, a Föld felé sugároznak

rádiójeleket. A rádiójelek tulajdonsága, hogy leárnyékolhatók, tehát

figyelni kell arra, hogy vevőkészülékünk ne legyen vétel szempontjából

árnyékban.

A GPS jeleket sugárzó műholdakat valamely szolgáltatónak biztosítania

kell.

A jelenleg teljes körűen, az egész Földön jeleket biztosító

helymeghatározó műholdrendszer a NAVSTAR = NAVigation Satellite

Timing And Ranging, amelyet az US Air Force fejlesztett ki és üzemeltet.

Eredetileg katonai célokat szolgált, de ma már polgári alkalmazása is

lehetővé vált. Pontossága egyre növekszik, használata egyre elterjedtebb.

Megfelelő vevőberendezéssel helyzetünket egyre kényelmesebben

meghatározhatjuk.

Az amerikai szolgáltató egyeduralmát igyekeznek megtörni újabb

fejlesztésekkel. Ilyen pl. a készülő, orosz fejlesztésű GLONASS rendszer,

205

és az Európai Unió által kiépítés alatt álló GALILEO rendszer. A

GALILEO rendszer nem katonai, hanem polgári–üzleti célból készül. Ez

azt jelenti, hogy a mindenki által szabadon használható, nyílt

szolgáltatásokon kívül egyéb, előfizethető, nagy pontosságú, vagy külön

információkkal bővített szolgáltatásokat is nyújt majd. Elkészülése 2013

körül várható.

A műholdas kommunikációs és helymeghatározó rendszerek lehetséges

alkalmazási területei egyre sokszínűbbek. A következő felsorolás

bizonyítja, hogy alkalmazásuk egyre inkább megkerülhetetlen a

mindennapi életben is:

- Lakossági felhasználás:

Mobil kommunikáció,

• Navigáció, útvonaltervezés,

• Szabadidős tevékenység,

• Információs adatbázis (turisztikai információk,)

• Vagyon-és életvédelem.

- Közlekedéshez kapcsolódva:

Pontos tájékozódás és navigáció,

Útvonaltervezés,

Forgalmi információk,

Úthasználati díjszámítás,

Gépjárművek lopás elleni védelme,

ADAS=Advanced Driver Assistance Systems.

- Üzleti felhasználás,

- Szállítmányozás:

Közút,

Légi-, vasúti-, és folyami szállítmányozás,

Veszélyes, illetve értékes anyagok, áruk szállítása.

- Tömegközlekedés:

Hatékony diszpécserszolgálat,

Járatsűrűség optimalizálás,

Utas tájékoztatás,

Légi-, vízi-, vasúti közlekedés (navigáció, váratlan

események)

206

- Egyéb üzleti alkalmazások:

Energiaipar,

Távközlés

Pénzügyi, banki és biztosítási alkalmazások,

Műszaki, mérnöki építmények,

Mezőgazdaság, földművelés, állattenyésztés,

Bel-és árvízvédelem.

- Közbiztonság:

Katasztrófa elhárítás, veszélyhelyzetek kezelése,

Építmények megfigyelése,

- Szociális és környezeti alkalmazás:

Humanitárius segélycsomagok mozgása,

Csökkent cselekvőképességű emberek támogatása.

5.3. A közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása

A közlekedési informatika nem teljesen egységes rendszer, hanem

bonyolult, sok összetevőből áll. Tárgyalása többféleképpen

megközelíthető. Az egyik lehetséges módot, amelyet jegyzetünkben

követni fogunk, a 143. ábra tartalmazza.

A közlekedési informatika első megközelítésben tehát személyszállításra

és áruszállításra bontható.

Könnyű végiggondolni, hogy teljesen másként kell információkkal ellátni

az autonóm módon közlekedő személyeket, és más információk

szükségesek az áruk szállításával kapcsolatban.

207

143. ábra Közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása

Van azonban egy másik csoportosítási szempont is – az ábra következő

szintje -, amely azt veszi figyelembe, hogy melyik közlekedési alágazat

használja az informatikai rendszert. Az egyes közlekedési alágazatok,

mint a

- vasúti közlekedés,

- közúti közlekedés,

- légi közlekedés,

- vízi közlekedés,

- városi közlekedés

alapfolyamatai eltérőek, és mivel minden informatikai rendszer elsődleges

célja az alapfolyamat lebonyolításának segítése, ennél fogva az

informatikai jellemzők is különböznek.

Kezdjük tehát az elemzést a személyszállítás informatikájával.

208

5.4. Személyszállítási informatika

A személyközlekedési informatika elemzésének legkézenfekvőbb

megközelítése, hogy a személyek helyváltoztatásának időbeli folyamatát

– mint alapfolyamatot - vesszük alapul.

A folyamat időbeli tagolása szerint a 3 fázis különböztethető meg:

- utazás előtti,

- utazás közbeni, és

- utazás utáni

szakasz.

A legáltalánosabb esetben egy utazás lebonyolításához az utazó

szempontjából a három fázis tovább bontható a következő lépésekre:

Utazás előtti szakasz:

Útvonalterv elkészítése,

Menetrend tanulmányozása,

Menetjegy és helyjegy lefoglalása majd megváltása,

Utazás közbeni szakasz:

Eljutás a járműhöz,

Járművön való utazás esetleg átszállással,

Eljutás a járműtől az úticélig,

Utazás utáni szakasz:

Esetleges reklamáció, csomagkeresés.

Ezekből a lépésekből a tényleges helyváltoztatás lényegében csak az

egyik, amely a járművön való haladás. Viszont az összes többire is

szükség van, és ha jól belegondolunk, akkor ezek gyakorlatilag mind

informatikai támogatást igényelnek.

A személyek közlekedése alapvetően kétféleképpen történhet:

- privát módon, illetve

- közösségi közlekedéssel.

209

5.5. Privát közlekedés informatikája

A privát módon történő közlekedés azt jelenti, hogy a helyváltoztató

személy maga gondoskodik közlekedési eszközéről. Privát közlekedés

leggyakrabban a gyaloglás, kerékpározás, motorkerékpárral, vagy

személyautóval való eljutás egyik pontból a másikba, ezekben az

esetekben közúti közlekedésről van szó. Privát közlekedésnek

nevezhetjük a magánrepülőgépek használatát is. A légi közlekedésben az

esetek döntő többségében előzetes bejelentési és bizonyos

engedélyeztetési kötelezettségek vannak, ezeket részletesen

jegyzetünkben nem tárgyaljuk. A privát vízi közlekedés megint más eset,

informatikai jellemzőit a vízi közlekedés informatikájánál fogjuk

megismerni.

Az előbbiekben ismertetett időbeli sorrend szerint nézzük meg, milyen

informatikai megoldások léteznek a célhoz való eljutás támogatásához. A

privát közlekedésben nem jelenik meg a három szakasz minden

lehetséges eleme, bizonyos szempontból egyszerűbb a helyzet, mint a

közösségi közlekedésnél, ugyanis a közlekedés szervezését és

lebonyolítását is maga a privát személy végzi.

Az utazás előtti szakaszból az egyéni közlekedésben csak az útvonalterv

elkészítése jelenik meg.

Az útvonalterv készíthető statikus, féldinamikus, vagy dinamikus

adatokra támaszkodva.

Statikusnak azt nevezzük, amely időben viszonylag állandó, ritkán

módosuló forrásokból veszi az útvonal tervezéséhez szükséges

információkat. Ilyenek a hagyományosnak nevezhető nyomtatott

térképek, útikönyvek, stb. Viszont, ha a lehető legfrissebb könyvet vagy

térképet vásároljuk is, az abban található útvonalak a megjelenés óta

változhattak akár rövid, akár hosszú távon. Lehet, hogy csak néhány

napra vagy hétre zárnak le egy útvonalat javítás vagy valami természeti

kár miatt, ha éppen akkor szeretnénk közlekedni rajta, akkor a

megtervezett útvonalat nem tudjuk bejárni.

Vannak féldinamikus adatok, amelyek változnak ugyan, de viszonylag

ritkán. A „ritka” nehezen definiálható, mert nagyon relatív fogalom.

Mindig a környezethez kell viszonyítani. A közlekedésben az egy nap-

néhány hét közötti időtartam jelenti a féldinamikus fogalmat.

210

Féldinamikus adatok tehátjellemzően azok, amelyek általában előre

tervezett változások, és többnyire a kezdő és befejező időpont is legalább

körülbelül ismert. Ilyenek például a tervezett útjavítások, útlezárással járó

események, rendezvények.

A dinamikus útvonalterv az aktuális állapotokat is figyelembe veszi, és

nem kerülünk olyan helyzetbe, hogy esetleg éppen valamilyen okból

lezárt útszakaszon szeretnénk közlekedni. A kérdés csak az, hogy

mennyire frissek a rendelkezésünkre álló adatok.

A valóban dinamikus adatok, információk már nemcsak az előre

tervezhető változásokat tartalmazzák, hanem a váratlan eseményekről is a

lehetőségek szerint leghamarabb eljutnak a felhasználókhoz. Lehet ez

váratlan időjárási helyzet, vagy forgalmi akadály, esetleg baleset miatt.

Mikor az útvonaltervet készítjük, akkor, ha módunkban áll, igyekszünk a

minél aktuálisabb adatokhoz is hozzáférni.

Privát közlekedésnél igénybe vehetők a médiákon keresztül elérhető

közlekedési információk. Ilyenek például a hagyományos rádió vagy TV

csatornák által szolgáltatott közlekedési információk, forgalmat

befolyásoló időjárási viszonyok, amelyeket a híradásokhoz kapcsolódva,

vagy a TV-n, teletexten keresztül érhetünk el. Ezek az információk

kollektív információk, minden érdeklődőhöz ugyanaz jut el, és magának a

közlekedni kívánó személynek kell kiválogatnia, hogy mire is van

szüksége, egyáltalán vonatkozik-e ezekből rá valami.

Amennyiben kimondottan csak egy meghatározott tervezett útvonalra

vonatkozó információkat szeretnénk kapni, akkor le kell szűkíteni a

területet, vagyis konkrétan tájékozódni kell a számunkra fontos aktuális

helyzetről.

Nekünk kell a kérdést megfogalmazni, és feltenni azoknak, akik a

szükséges információk birtokában meg is tudják válaszolni.

Ilyen lehetséges országos közlekedési információforrás pl. az Útinform.

A már említett médiákon túl használhatunk telefonos, vagy internetes

forrásokat is. Előnyük, hogy nemcsak az utazás megkezdése előtt

használhatók, hanem utazás közben is, ha rendelkezésre áll a megfelelő

technikai berendezés, és ismerjük a telefonszámokat, honlap címeket.

211

Autópálya információk: SMS-t küldhetünk az Autópálya Felügyelet egy,

az Interneten megtalálható telefonszámára. Az üzenet tartalma az

autópálya jele (Pl. M1), és válaszként két SMS-ben megkapjuk az

autópályára vonatkozó legfrissebb adatokat. Ha dugóban állunk az

autópályán, igen jól jöhet az az információ, amiből megtudhatjuk, mi az

elakadás oka, és mire számíthatunk.

A privát közlekedés folyamatának második fázisa az útvonalon való

haladás.

Ha már elindultunk utunkon, akkor a közlekedési informatika feladata a

navigáció segítése. Akár a megtervezett útvonalon haladunk, akár nem,

navigálni információk alapján tudunk, amelyeket vagy járművön kívüli,

vagy járművön belülről elérhető forrásokból kaphatunk.

Járművön kívül az elsődleges információforrást az út mentén elhelyezett

feliratok, és piktogramok jelentik. A többségük statikus, azaz időben

mindig ugyanazt tartalmazza. Ilyen lehet egy egyszerű utcatábla,

tájékoztató útjelző tábla, stb. Persze ezeket a felkészült közlekedő tudja

igazán értelmezni és alkalmazni, aki pl. az útvonaltervéhez tudja

hasonlítani a környezetéből érkező információkat. Például összehasonlítja

a térképpel, ami alapján el tudja dönteni, hogy jó helyen jár-e, illetve

merre kell vagy lehet továbbhaladnia.

A legkorszerűbb közúti informatikai rendszerek a leggyorsabb

közlekedést lehetővé tevő autópályákon üzemelnek.

Itt vannak dinamikus járművön kívüli táblák is. Ezek a változtatható

jelzésképű táblák (magyar rövidítése VJT, angolul VMS=Variable

Message Signs). Elsősorban autópályák mentén találhatók, és mint a

névből kikövetkeztethető, a rajtuk található információtartalom változik.

Ha egy autópálya szakasz mentén nincs semmiféle rendkívüli esemény,

akkor általános figyelemfelkeltő, leggyakrabban közlekedésbiztonsággal

kapcsolatos üzenetek olvashatók rajta. Ha viszont bármi befolyásolja az

úton való normál haladást, akkor a feliratot megváltoztatják. Informálják

az autóvezetőket, akik ennek megfelelően módosíthatják közlekedésüket.

Ha van lehetőségük letérnek a tervezett útról, és módosított útvonalon

haladnak tovább, megváltoztatják sebességüket, stb.

212

144. ábra Változtatható jelzésképű tábla autópályán

Ezek a táblák központilag vezéreltek. Természetesen azok irányítják, akik

a megfelelő adatok, információk birtokában vannak. Mivel

adattartalmunk kimondottan az adott körzetre vonatkozik, a navigálást

dinamikusan befolyásolhatják.

Vannak olyan, a navigáláshoz szükséges dinamikus információk is,

amelyek a járművön belül is elérhetők.

A korábbiakban már említett telefonos és internetes információforrások –

amennyiben a technikai eszközök rendelkezésre állnak és ismerjük a

lehetőségeket –, útközben is használhatók. (Szóbeli telefonos érdeklődés,

SMS, WAP, Internet)

Dinamikus adatokkal szolgálnak például az autópályákon való

közlekedéshez a www.autopalya.hu honlapon elérhető webkamera képek.

Egyre nagyobb számban találhatók az autópályák mentén kihelyezett

forgalomfigyelő kamerák, amelyeknek képét internet hozzáférés esetén

bárki megnézheti. A fél-, illetve egypercenként frissített képeken nyomon

követhető az aktuális forgalom. Autópályánként listából lehet kiválasztani

azt a kamerát, amelynek képére kíváncsiak vagyunk.

Áttekintőbb képet lehet kapni az ország összes autópályájáról ugyanezen

a honlapon, egy un. interaktív térkép alapján.

http://www.autopalya.hu/

213

145. ábra Interaktív autópálya térkép [www.autopalya.hu]

A térkép tartalmazza a magyarországi gyorsforgalmi úthálózatot,

különböző ábrákkal jelzi az utak mentén található, forgalmat befolyásoló

pályaeseményeket (terelések, balesetek, egyéb). Az autópályákhoz

kapcsolódó szolgáltatásokról is tartalmaz információkat. Ha valamelyik

piktogramot kiválasztjuk, részletes ismertetést találunk a megjelölt

konkrét helyzetről.

Ha valaki utazása közben is hozzáfér ezekhez az információkhoz, az

nagyban segítheti a váratlan és kellemetlen forgalmi helyzetbe való

kerülést. Meghatározott területre vonatkozó korszerű rádiós

információforrás a Traffic Message Channel = TMC.

A TMC forgalom és balesetfigyelő rendszer. Kimenetét olyan digitális

jelek formájában sugárzott forgalmi akadály-kódok jelentik, amelyeket a

TMC vevő a járműben lévő navigációs szoftverbe továbbít. A navigációs

szoftver azokat feldolgozva áttervezi az útvonalat, segít kikerülni az

akadályokat. A rendszer használatának az a feltétele, hogy a járműben

rendelkezésre álljon a megfelelő navigációs készülék, TMC vevő, és

antenna. Magyarországon a TMC fejlesztés alatt áll, elterjedése segíti a

közlekedés hatékonyabb szervezését, lebonyolítását.

214

5.6. Közösségi közlekedés informatikája

A közösségi közlekedés informatikai rendszere összetettebb, mint az

egyéni közlekedésé, ugyanis itt két, közvetlenül egymásra utalt szereplő

vesz részt a folyamatban: a közlekedő utas, és a közlekedést lebonyolító

szervezet. Másik szempont, hogy a közösségi közlekedés mindegyik

közlekedési alágazatban megjelenik. Az alágazatok technológiai,

alapfolyamati specialitásai tülröződnek a rá épülő informatikai

rendszerekben is.

Megjelenik a már ismert időbeli folyamat minden lépése is. A közösségi

közlekedés informatikáját alágazatok szerint elemezzük, egységben az

egymásra utalt és egymásra támaszkodó utast és szállító szervezetet.

5.6.1. Vasúti közösségi közlekedés informatikája

Az utazás előtti fázis az előbbiekben említettek szerint három részből

tevődik össze:

- útvonalterv elkészítése,

- menetrend tanulmányozása,

- menetjegy és helyjegy lefoglalása, majd megváltása.

A vasúti közösségi közlekedést lebonyolító szervezetek világszerte

korszerű informatikai rendszereket működtetnek az előbbi funkciók

ellátására. A három feladat szorosan összetartozik, és közös informatikai

rendszerrel megoldható. Példaként a MÁV-START mint Magyarországon

működő vasúti személyszállítási szervezet informatikai rendszerét

elemezzük.

Az utasra háruló feladatok megoldhatók un. hagyományos

információforrások segítségével. Ezek az útvonaltervezésre alkalmas

térképek, a nyomtatott menetrendek, és a jegypénztárakban személyesen

vásárolt helyjegyek, menetjegyek. Rendelkezésre áll, mint hagyományos

információforrás a telefonos tudakozódási lehetőség, vannak olyan

telefonszámok, amelyeken választ kaphatunk kérdéseinkre. Ezek az

eszközök minden utazni vágyó számára elérhetők.

Célszerű itt megjegyezni, hogy a vasúti közlekedés, a személyszállítás, és

így a vasúti informatika is nemzeti sajátosságokkal bír, az informatikai

fejlesztések is általában a nemzethez kötődő vasúttársaságoknál történnek,

illetve a vasúton utazók döntő többsége is az adott ország polgáraiból

tevődik ki.

215

Ez maga után vonja azt, hogy az informatikai rendszerek, és különösen az

utasinformatikai rendszerek is, elsősorban az adott ország nyelvén érhetők

el, hazánkban magyarul. Ezen kívül az utazó közönség számára készített

felületek a nemzetközi utasforgalom számára a legtöbb külföldi utas által

értett német, és angol nyelven is elérhetők.

A hagyományosnak nevezett megoldások mögött is már komoly, korszerű

informatikai rendszerek működnek. Gondoljunk csak arra, hogy pl. a

helyjegyek elosztásához olyan napra kész, rugalmas adatbázisra van

szükség, amely megakadályozza, hogy ugyanazt a jegyet több utasnak is

eladhassák.

Nem elég az adatbázis, hanem ahhoz megfelelően széles körnek hozzá is

kell tudni férni, azaz számítógépes hálózatba kapcsolva kell a

jegypénztáraknak működni. Ennek hiányában nem lehet megoldani, hogy

gyakorlatilag akárhol megvásárolható legyen helyjegy bármely

helyjegyköteles vonatra, bármely kiinduló állomásról bármely

célállomásra. Amíg ez az adatbázis nem létezett, addig a bizonyos helyen

megvásárolható helyjegyek köre korlátozott volt, és előfordulhatott, hogy

bár volt üres hely a vonaton, egyes utazni szándékozók nem jutottak

helyjegyhez.

A dinamikus, korszerű vasúti utazás előtti informatikai rendszer

kihasználja a szinte már mindenhonnan, mindenki számára elérhető

Internet nyújtotta lehetőségeket.

Az internetes informatikai rendszerhez a www.mav-start.hu honlapcímen

lehet hozzáférni. Az utazni kívánó beírhatja, hogy honnan, hova, mikor

szeretne utazni. Egyéb paraméterek, pl. kedvezmények megadásával

megkaphatja a menetrendet, a jegyárakat. Az adatok kinyomtathatók, és

az utazás során könnyen hordozhatók.

A honlap folyamatosan korszerűsítés alatt áll, az informatikai lehetőségek

egyre bővülnek. Bizonyos korlátokkal bár, de működik az elektronikus

jegyvásárlási (e-ticketing) rendszer. Pontos, közérthető leírása a honlapon

megtalálható.

Az elektronikus jegyvásárlás egyik feltétele természetesen az, hogy a

vásárló rendelkezzen megfelelő bankkártyával. Az utazás összes

paraméterét megadva a rendszer ad egy 10 jegyű kódot.

http://www.mav-start.hu/

216

A másik feltétel az, hogy csak olyan kiinduló állomásról lehet

elektronikus jegyet váltani, ahol van olyan berendezés (kioszk), amely

jegyet nyomtat a megadott 10 jegyű kód megadása alapján.

Az utazás közbeni informatika három fázisból áll:

- eljutás a járműhöz,

- járművön való utazás esetleg átszállással,

- eljutás a járműtől az úticélig.

Ez a szakasz akkor kezdődik, amikor az utas már tisztában van

útvonalával, elindult úticélja felé.

A vasútállomáson az utasnak újabb információkra van szüksége. Ha még

nincs menetjegye, akkor jegyet kell váltania, meg kell találnia vonatát, és

a vonaton belül ülőhelyét. Kereshet az utas egyéb, az állomáson található

létesítményt is. Az állomáson való tájékozódást statikus és dinamikus

információk egyaránt segítik. Az utashoz való eljuttatás módja

szempontjából az információk lehetnek vizuális, vagy audio jellegűek.

A vizuális statikus jelek legtöbbje piktogram.. Ezek általában

nemzetközileg elterjedt, szabványos jelek, előnyük éppen abban van,

hogy nyelvismeret (és szemüveg) nélkül is jól felismerhetők,

értelmezhetők. A máshol is elterjedt szimbólumok különböző objektumok

jelét, elérési irányát, esetleg távolságát jelzik. Vannak figyelemfelkeltő,

veszélyre figyelmeztető, illetve tiltó jelek is. Az információ definíciója

alapján elhelyezett, tehát adott időpontban, adott személy számára

értelmezhető módon elhelyezett jelek lehetnek csak hatásosak.

146. ábra Statikus jelek Budapesten a Keleti pályaudvaron

217

A vizuális dinamikus információk dinamikus adatok alapján működnek.

Vasútállomásokon ezt a kategóriát elsősorban a változtatható képű,

elektronikus, menetrendi és vágányadatokat kijelző táblák jelentik.

147. ábra Induló és érkező vonatok adatainak kijelzője Budapesten

a Keleti pályaudvaron

A dinamikus adatokat kijelző táblát számítógépes rendszer vezérli, amely

a tárolt menetrendi adatok és az aktuális forgalmi adatok alapján előre

meghatározott, szabványos formában határozza meg a tábla adattartalmát.

Lehetőség van azonban az állomás személyzete számára is, hogy

megváltoztassa a kijelzőn látható információt.

Ha létezik vizuális dinamikus információkijelzés, akkor azzal

összhangban, ha nincs, akkor azt pótolva másik fontos információforrás a

hangosbeszélő, azaz az audio tájékoztatás. Ez mindig dinamikus.

Tartalma az aktuális forgalmi helyzetre vonatkozik, általában az

elektronikus rendszer választja ki előre meghatározott választékból az

aktuális helyzetre vonatkozó szöveget.

Itt is megvan az állomás megfelelő jogosultsággal felruházott

személyzetének az a lehetősége, hogy operatív módon, a helyzetnek

legmegfelelőbb szöveget közölje az utasokkal a hangosbemondón

keresztül. Természetesen ekkor is alkalmazkodni kell egy

szokásrendszerhez, hiszen a teljesen szabadon, ad-hoc módon

megfogalmazott szövegekre az utasok nem számítanak, előfordulhatna,

hogy nem is értenék, miről van szó.

Mindezen információk kollektív jellegűek, hiszen minden utas, bármerre

is szeretne utazni, ugyanazokat látja, és hallja.

218

Nagyobb forgalmú állomásokon egyre inkább elterjednek olyan

berendezések, un. interaktív terminálok, amelyek az érdeklődő utas

számára kívánságának megfelelő, azaz individuális információt képesek

nyújtani. Ezek számítógép által vezérelt berendezések, amelyeket az

érdeklődő előre programozott menürendszer segítségével használhat. A

terminálok általában érintőképernyős berendezések, amelyeknek

használata nem igényel számítástechnikai előképzettséget. A

berendezésekkel kapható információválaszték lehet közvetlenül a vasúti

közlekedéshez kapcsolódó pl. útvonal tervezési, menetrendi, vagy

díjszabási információ, de lehet turista információ is. Információtartalmuk

lehet akár statikus akár dinamikus, attól is függően, hogy be vannak-e

kötve abba a számítógépes hálózatba, amely az aktuális forgalmi és egyéb

adatokat elérhetővé teszi.

Bármennyire is korszerűsödik az állomási utastájékoztatás, nem lehet

teljesen nélkülözni a vasút tájékozott, udvarias alkalmazottainak

személyes jelenlétét. Mindig lehetnek olyan utasok, akikhez valamilyen

okból nem jutnak el a számukra szükséges információk. Lehetnek olyan

kérdések is, amelyek nem túl gyakoriak, és a még oly rugalmas, de mégis

szabványos tájékoztató rendszer nem ad rájuk választ. Vannak, akik

látásukban, hallásukban, vagy mozgásukban akadályozottak (elég, ha pl.

valaki kisgyerekekkel és csomagokkal utazik), vagy esetleg nem értik

meg a sokféle, „nyakukba zúduló” információt. Nekik a személyes

informálódás a megoldás. Más esetben adódhatnak olyan ritka és váratlan

szituációk is, amelyekre az informatikai rendszer nincs felkészítve. Ekkor

az operatív módon, szakszerűen tájékoztató személyzet kell, hogy átvegye

az információval való ellátás feladatát.

Időrendben történő tárgyalásunknál eljutottunk odáig, hogy az utas

minden szükséges előzetes információ birtokában felszállt a vonatra, és

megkezdte a vasúton történő utazását.

Következik a járművön való utazás szakasza.

Az utas a jármű – jelen esetben vonat - fedélzetén bizonyos esetekben

vásárolhat jegyet, például akkor, ha olyan állomáson szállt fel, ahol nincs

jegypénztár, vagy nincs nyitva a vásárlási szándék időpontjában. A

vonaton történő jegyeladás nem igényel különösebb informatikai

rendszert.

219

A jellemző utazás közbeni informatikai megoldások is a statikus és

dinamikus kategóriákba sorolhatók.

A statikus információk itt is - úgy, mint az állomásokon -, feliratokon,

piktogramokon jelennek meg. Ezek tájékoztatják az utasokat az

elfoglalható kocsikról, helyekről, speciális igények kielégítéséről (pl.

mozgáskorlátozottak utazásának segítéséről), a kocsikban megtalálható

berendezések használatáról. A jelek nemzetközileg elfogadottak,

ismertek, közérthetők.

A dinamikus információk az útvonalra, menetrendre, átszállási

lehetőségekre, illetve rendkívüli eseményekre vonatkozhatnak. Alapjukat

tárolt, és dinamikus adatok képezik. A rendszerben tárolt adatok (pl.

menetrend) jelentik a viszonyítási alapot, az aktuális közlekedésre

vonatkozó dinamikus adatokat ezekhez lehet viszonyítani, a különbség

alapján pedig információt szolgáltatni részben a járművön utazóknak,

részben pedig a többi, a vasúti közlekedésben valamilyen módon érintett

félnek.

Az utas a dinamikus információkat a korszerű vasúti kocsikban

elektronikus, számítógéppel, vagy manuálisan vezérelt kijelzőkön

keresztül kaphatja meg. Alapvető információ a szerelvény aktuális helye,

a következő állomás neve, a menetrendhez viszonyított helyzet, átszállási

lehetőségek, és ami az utasokat mindig nagyon érdekli, mert

kellemetlenül érinti, az a rendkívüli esemény, a rendkívüli helyzet. A

korszerű technika lehetővé teszi, hogy a váratlan esemény bekövetkezése

után rövid idővel minden érintett értesüljön arról, hogy mi történt, és arról

is, hogy mi várható a továbbiakban. Az információ hiánya rendkívüli

következményekkel, akár pánik kitörésével is járhat, ami megfelelő

szervezéssel elkerülhető.

A kevésbé korszerű járműveken sincsenek az utasok elszigetelve

környezetüktől, hiszen minden vonaton van képzett személyzet, akik

személyesen tájékoztatják az utasokat mindarról, amiket az elektronikus

kijelzők is megjeleníthetnek. Ők ismerik jól a menetrendet, az átszállási

lehetőségeket, stb.

Az utasoknak utazásuk közben ma már nem ritkán rendelkezésükre áll

mobil internetes készülék. A MÁV-START egy kimondottan vasúti

személyszállítással kapcsolatos internetes szolgáltatása a MÁV által

220

üzemeltetett, legnagyobb forgalmú irányokban közlekedő személyszállító

vonatok helyzetét tartalmazó térkép.

148. ábra MÁV-START vonatinfó térkép

[http://vonatinfo.mav-start.hu]

A Magyarország térképen valamely sárgával jelölt vasútvonalra klikkelve,

az azon a vonalon közlekedő személyvonatok adatait, és menetrendhez

viszonyított státuszát megjeleníti a honlap.

Például a Balaton déli partján húzódó vasútvonalat kijelölve, láthatók az

adott időpontban éppen ott közlekedő vonatok. Egy konkrét vonatra

klikkelve a program kiírja a vonatszámot, amely a vonatot azonosítja,

valamint azt, hogy a menetrendhez képest hogyan halad.

221

149. ábra Egy vasútvonalon közlekedő vonatok

[http://vonatinfo.mav-start.hu]

A honlapot folyamatosan frissítik, így aki Internet közelében van, mindig

aktuális információkat szerezhet az éppen közlekedő vonatokról.

A vonattal a célállomásra érkezés után az információk feladata az

utasoknak a vonattól való elvezetése. Az informatikai megoldások

lényegében azonosak a vonathoz vezetéssel, da maga a folyamat

egyszerűbb, mert ha nincs átszállás, akkor lényegében az utasnak csak a

kijáratot kell megkeresnie.

Miután az utas megérkezett úticéljához, akkor következik az utazás utáni

szakasz.

Amennyiben az utazás minden váratlan esemény nélkül lebonyolódott,

akkor utazás után nincs semmi tennivaló. A folyamat csak akkor

folytatódik, ha valami bonyodalom adódott. A probléma vonatkozhat

magára az utasra, vagy a tulajdonában lévő poggyászára.

Az utasokat kár érheti akkor, ha a vonat nem menetrend szerint érkezik a

célállomásra, hanem késik, esetleg jelentősen. Bizonyos esetekben az

utast kártérítés illeti meg. A kártérítés érvényesítését szigorú szabályok

határozzák meg, ehhez is szükség van olyan informatikai rendszerre,

222

amelyből egyértelműen megállapítható, hogy mely utasnak jár, és milyen

összeg.

A vasúton a poggyásznyilvántartás nem jellemző, erre csak akkor van

szükség, ha a csomag nem utazik együtt tulajdonosával. Ha ez az eset áll

fenn, akkor a szállító vállalatnak kötelessége a csomagot az utazás után

tulajdonosához visszajuttatni. A csomag átvételekor a szállító

nyilvántartásba veszi azt, tehát belép a folyamatba egy informatikai

rendszer. A csomag visszaadásakor ugyanez a rendszer kap szerepet.

5.6.2. Közúti közösségi közlekedés informatikája

A különböző közlekedési alágazatok közösségi közlekedésének

informatikáját egységesen az időbeli, alapfolyamathoz alkalmazkodó

bontás szerint a legáttekinthetőbb tárgyalni úgy, ahogy az a vasút

tárgyalásánál történt.

A közúti közösségi közlekedésen elsősorban a távolsági közúti

közlekedést, azaz távolsági autóbusz közlekedést kell érteni.

Leszögezhető, hogy a közútnál a vasúti közösségi közlekedéshez képest

lényeges különbségek, újdonságok nincsenek.

Mindkét alágazat törekszik a korszerű technikai megoldásokat minél

inkább igénybe venni.

Az utas az utazás előtt, a távolsági autóbusz közlekedés tervezésénél

ugyanúgy talál internetes honlapot, amely a kiindulási állomás és a

célállomás megadása után az aktuális menetrend alapján útvonaltervet

ajánl, mint a vasútnál. Mivel Magyarországon a távolsági autóbusz

közlekedés első számú lebonyolítója a Volánbusz, az ajánlott honlap címe

www.volanbusz.hu

Lehetőség van a tarifáról is tájékozódni, illetve online menetjegyet,

helyjegyet váltani. A menetjegyet ennél a rendszernél ki kell nyomtatni,

és azt bemutatni a járaton a járművezetőnek.

Az utasok járműhöz vezetése a buszpályaudvarokon illetve megállókban

ugyanolyan módon történik, mint az előbbiekben ismertetett

vasútállomásokon.

http://www.volanbusz.hu/

223

A jármű fedélzetén a szolgáltató részéről csak a járművezető tartózkodik,

tehát a helyszínen történő jegyvásárlást, valamint az utasok szóbeli

tájékoztatását is csak ő bonyolíthatja le.

A dinamikus adatok akkor bírnak nagy jelentőséggel, ha az útvonalon

valami rendkívüli esemény történik, ami befolyásolhatja a menetrend

szerinti közlekedést. A közúti közlekedés alapfolyamatában nagyfokú

szabadságot ad – a vasúthoz képest -, hogy a közlekedés pályája nem

kötött, gyakran van lehetőség a tervezett útvonal megváltoztatására, az

esetleges akadályok kikerülésére. Ez persze csak akkor történhet meg, ha

az ehhez szükséges információ időben megérkezik, és a döntéshozatalban

illetékes személy jóváhagyja azt.

A járműtől való elvezetés, valamint az utazás utáni esetleges

tevékenységek és informatikai megoldásuk a vasútéhoz hasonlóak. Külön

elemzést nem igényelnek.

5.6.3. Légi közösségi közlekedés informatikája

Mint a privát közlekedés informatikájánál már említésre került, a légi

személyközlekedés alapvetően közösségi közlekedés.

A légi közlekedés egyik igen fontos jellemzője az, hogy nemzetközi

jellegű. Ez az alapfolyamatra, és az informatikai rendszerek kialakítására

is rányomja bélyegét. Nemzetközi szervezetek által meghatározott,

szigorú és összetett szabványoknak kell megfelelni, bárki is a tulajdonos,

vagy az üzemeltető.

A légi közlekedés nemzetközi jellegéből adódóan a szakma hivatalos

nyelve az angol. A világszerte közösen használt informatikai rendszerek

is szinte kizárólag az angolt használják, legfeljebb az utazó közönség

által használt szoftverfelületek vannak az egyes nemzetek nyelvén

megjelenítve.

A légi közlekedés mindig élen járt az új informatikai és számítástechnikai

fejlesztésekben és azok alkalmazásában.

Vannak egyedileg fejlesztett rendszerek, amelyek igen költségesek, és

ezért inkább csak a tőkeerős cégek engedhetik meg maguknak.

Vannak csoportosan fejlesztett informatikai rendszerek, amelyeket

semleges szolgáltatók fejlesztenek, központilag történik a karbantartásuk,

224

továbbfejlesztésük, és lokálisan vannak telepítve az egyes szervezeteknél.

Ez a domináns megoldás.

A harmadik megoldás szerint a cégek licencet vásárolnak, a rendszert

saját maguk üzemeltetik, adataik helyben vannak saját számítógépeiken.

A légiközlekedési informatikai rendszerek a következőképpen

csoportosíthatók:

- utas-helyfoglalási rendszerek,

- repülőgépek közlekedésének irányítása:

(légitársasági, navigációs),

- repülőtéri kiszolgálás informatikája,

- légi áruszállítás informatikája,

- légitársaságok üzemirányítása.

A légiközlekedési informatikai rendszerek csoportjai közül jegyzetünkben

nem foglalkozunk a repülőgépek közlekedésének irányításával és a

légitársaságok üzemirányításával, a felsorolásban azért szerepel, hogy

látni lehessen a légiközlekedés rendszerének és informatikájának

komplexitását.

A légi személyszállítás informatikájának tárgyalása a már ismert, időben

három szakaszra való bontás szerint történik.

Most kezdjük először az alapfolyamattal, időbeli sorrendben hogyan

zajlik egy repülőgépes utazás:

Az utazást megelőzően az utas

- informálódik a közlekedő járatokról,

- megtervezi az utazását,

- helyet foglal a repülőgépre,

- megvásárolja a repülőjegyet,

Az utazás közben az utas

- kiutazik a kiindulási repülőtérre,

- tájékozódik a különféle táblák és dinamikus kijelzők jelzései

alapján,

- jelentkezik a megfelelő check-in pultnál utas felvételi céllal,

225

- feladja csomagját,

- megkapja a beszállókártyát,

- útlevél- és esetleg vámvizsgálaton vesz részt,

- a tranzit váróba megy, és ott várakozik az indulásra,

- a megfelelő kapunál (Gate) beszáll a repülőgépbe,

- kiszolgálásáról a repülőgépen a személyzet gondoskodik,

- az utazás közben ellátják információkkal,

A célrepülőtéren

- az útlevél- és esetleges vámvizsgálaton esik át,

- az utas átveszi csomagját,

- tájékozódik a helyi közlekedési lehetőségekről,

- majd elhagyja a terminált,

- vagy egy másik járatra történő átszállás esetén a tranzitban

várakozik,

Az utazás után

- ha a célrepülőtérre nem érkezik meg az utas csomagja, bejelenti a megfelelő ügyintézőnél.

Csatlakozhatnak a folyamathoz egyéb, az utasokat kiszolgáló lehetőségek,

mint pl. autóbérlés, szállásfoglalás, stb.

Ezt, a légi személyszállítás alapfolyamatát kell az informatikai

rendszereknek kiszolgálnia, és bizonyos értelemben irányítania.

A légiközlekedés nemzetközi mivolta miatt az utasokra vonatkozó

informatikai rendszerek nagy részének is nemzetközinek kell lennie.

A nemzetköziség rögtön az utazást megelőző periódusban kitűnik. Mind a

négy, utazást megelőző periódusba tartozó tevékenységet egy komplex

informatikai rendszer támogatja. Ez a légiközlekedési helyfoglaló

rendszer.

A rendszer alapja a menetrend, amit szinte a világ minden pontjáról látni

kell. Összetett, több átszállással lebonyolított utazást is meg kell tudni

szervezni, akár „a világ egyik végéből a másikba”. De nem a megtett

távolság miatt bonyolult a rendszer, hanem hogy egyetlen utazás több

légitársaság járatait is igénybe veheti. Csak úgy lehet ezt megszervezni és

226

biztonságosan, átfedéseket elkerülve előre helyet foglalni, megváltani a

jegyeket, ha az informatikai rendszert összehangoltan, egységesen

működtetik mindenütt.

„Hagyományos” módon, ha az utazásra készülő személyesen tájékozódik

valamely utazási irodában vagy légitársaságnál, olyan ügyintézőket talál,

akik hálózatba bekapcsolt számítógép előtt ülnek. Ráadásul bárhova tér is

be valaki, mindenhonnan lényegében ugyanazokat az adatokat lehet

elérni.

„Korszerű”, személyes tájékozódás esetén bármely számítógépről, ahol

internetes hozzáférés van, maga az utas elkezdheti repülőgépes

utazásának szervezését, és ő is alapvetően azokat az adatokat látja, mint a

„profi” ügyintézők. Gondoljunk csak a repülőgép menetrendre, illetve a

helyfoglalási adatokra.

Ez úgy lehetséges, hogy létezik olyan nemzetközi, dinamikus adatbázis

rendszer, amelyen belül minden résztvevő jogosultságának megfelelően

hozzáfér az őt érdeklő és érintő adatokhoz.

A légiközlekedési utas-helyfoglalási rendszer a világ egyik legnagyobb,

egységes célra készült, dinamikus adatrendszere.

A helyfoglaló rendszer funkciói nem csak az utasokat szolgálják ki,

hanem a légi utasszállítás szervezőit, lebonyolítóit is.

A funkciók a következők:

- üléshelyfoglalás: helyellenőrzés, helyfoglalás

- légi járatok üléshely-kapacitás gazdálkodása,

- utasok speciális utazási és étkezési igényeinek nyilvántartása,

- jegytarifálás (jegyek árának meghatározása),

- jegykiállítás,

- adatáramlás lebonyolítása kapcsolódó informatikai rendszerekkel

(más légitársaságok adatai, utazási ügynökségek, törzsutas,

jegykezelés, gazdasági számítások, stb.)

Az utas-helyfoglalási informatikai rendszer nélkülözhetetlen rendszer, a

légiközlekedés informatikai potenciáljának 80%-át teszi ki!

227

A rendszert természetesen folyamatosan fejlesztik, hiszen a technika is

egyre több lehetőséget ad, és az utasok is egyre bonyolultabb informatikai

rendszereket tudnak kezelni.

A világon a repülőjegyek egyre nagyobb hányadát vásárolják Interneten

keresztül az utasok. A menetrendi informálódás, az utazás megtervezése,

a helyfoglalás, és a jegy megvásárlása egyetlen felületen keresztül

történik, és ez működik, szinte a világ bármely repülőteréről bármelyik

repülőterére.

A dinamikus informatikai rendszer teszi lehetővé, hogy például a

jegytarifálás is igen dinamikus, egy adott repülőjegy ára szinte percről

percre változhat.

Fontos funkció a nemzetközi bevétel-elszámolás részére történő

adatszolgáltatás is. Példaként, ha egy utas Los Angeles-ben vásárol jegyet

a MALÉV London-Budapest járatára, akkor a bevétel az USA-ban

keletkezik, de a kifizetett tarifa a MALÉV-ot illeti meg.

Működnek viszonylag új, speciális üzletpolitikával rendelkező

légitársaságok, az un. „fapados”, angol nevén „Low Cost” légitársaságok,

amelyeknek üzleti filozófiájukból adódóan informatikai rendszerük is

eltér a hagyományosnak nevezhető társaságokétól.

Ezen cégek működésének lényege, hogy amennyire lehet, függetlenítik

magukat a többi légitársaságtól. Viszonylag kisebb távolságokra repülnek,

így leegyszerűsíthetik az utasok fedélzeti ellátását (catering), alacsonyabb

szintű komfortot biztosítanak, és menetrendjükben nem alkalmazkodnak a

többi légitársaság járataihoz. Gépeik a repülőtereken a távolabbi

állóhelyeket használják, igyekeznek költségeiket minimalizálni, így

jegyáraik lényegesen alacsonyabbak, mint a hagyományos légitársaságok

tarifái. A repülés biztonságára természetesen ezek az egyszerűsítések

semmilyen hatással nem lehetnek.

A helyfoglalási informatikai rendszerük egyszerűbb, specialitásuk, hogy a

helyfoglalás és a jegyvásárlás csak Interneten keresztül, egyszerre

valósulhat meg. A légitársaságok kizárólag saját járataikra értékesítenek

jegyeket.

A helyfoglaló rendszer fejlődése maga után vonta azt is, hogy maga a

repülőjegy fogalma is változik. Bizonyos esetekben gyakorlatilag már

nincs is repülőjegy. Az utas a „jegy” megvásárlásakor a rendszerben

228

nyilvántartásba kerül, és amikor bejelentkezik a repülőtéren, ott már látják

a foglalását, és személyének azonosításával felszállhat a gépére.

A repülőgépen való közlekedés időben következő fázisa maga az utazás.

Magát a folyamatot már lépésekbe foglaltuk, nézzük meg, hogyan segíti

ezeket az informatika.

A repülőtérre való kijutás után az utas a csarnokban különböző

piktogramok, táblák, és változtatható, dinamikus jelzésképű feliratok

segítségével tájékozódhat. Az első kettő statikus, időben állandó képeket,

jeleket, feliratokat tartalmaznak.

Érdekesebbek a változó feliratok, mégpedig azért, hogy honnan kapják az

aktuális adatokat a táblák.

Az információs táblák tartalmazzák a repülőtérről induló és oda érkező

járatok számát, légitársaságát, indulónál a bejelentkező (check-in) pultok

számát, menetrend szerinti indulási vagy érkezési időpontot, és ha van,

akkor a menetrendtől való eltérést.

A mindig aktuális információk a légitársaságok és a repülőtér folyamatos

információs kapcsolatából adódnak. A kapcsolatot biztosító információs

rendszer neve:

FIDS = Flight Information Display System, magyarul Járatinformációs

rendszer.

A rendszer célja minden érintett egységes tájékoztatása a járatokról. Egy

központi szolgálat begyűjti a járat információkat több rendszerből, és

minden résztvevőnek más-más információtartalmat ad.

Kinek: saját szolgáltatók,

hatóságok,

légitársaságok,

földi kiszolgálók,

utasok.

229

Mit: járatszám,

honnan- hova,

melyik terminál,

beszállókapu,

poggyászszalag,

tervezett-tényleges indulás,

tervezett-tényleges érkezés,

járatstátusz: felszállt, leszállt, késik,

stb.

Az utas a repülőtéri feliratok alapján tehát jelentkezik a megfelelő check-

in pultnál utasfelvételi céllal.

Az utasfelvételi, jegykezelési és járatindítási rendszer neve DCS -

Departure Control System. Lényege, hogy az utasokat megfelelő módon

kezeljék, átvegyék poggyászukat és kiadják beszállókártyájukat, aminek

segítségével a beszállító kapunál azonosítják az utast.

A jegyen és a beszállókártyán egy mágnescsík van, melynek automatikus

leolvasásával egyértelmű, hogy ki szállt a gépre és ki nem. Az utaslista

így pontos lesz, a későbbi visszakeresésnél (pl. baleset esetén) ez

rendkívül fontos, ráadásul a jegyelszámolást is nagymértékben segíti ez a

megoldás.

Igény mutatkozott arra, hogy egy adott légitársaság a külföldi

repülőtereken is a saját DCS rendszerével szolgálja ki saját utasait.

Ennek a gazdaságos informatikai megoldása az un. CUTE = Common

Use Terminal Equipment, azaz különböző légitársaságok által közösen

használt terminálok rendszere. Ez azt jelenti, hogy ugyanazt a terminált

több légitársaság perifériájaként lehet használni. Ugyanannál a

terminálnál a járatok indításának megfelelően váltják egymást a

légitársaságok, és mindegyik aktuálisan a saját informatikai rendszerébe

tud belépni. Így a rendelkezésre álló terminálok lényegesen jobban

kihasználhatók.

230

A beléptető rendszer kapcsolatban van a helyfoglalási rendszerrel,

folyamatosan összehasonlítja a jegyet vásárolt és a személyesen

megjelenő utasok adatait. (terv-tény)

Az utasok beléptetése során a rendszer adatokat szolgáltat a terhelési és

egyensúlyszámítási modulnak is az indulásra készülő repülőgépről.

Kényelmes, időt megtakarító, korszerű informatikai megoldás az online

check-in, azaz az utas által elvégzett bejelentkezés. Ezt pl. Ferihegyen 23

órával a repülőgép indulása előtt Interneten keresztül meg lehet tenni.

Ezzel konkrét ülőhelyet lehet választani a gépen, és a tényleges

bejelentkezés a repülőtéren kevesebb várakozással megtörténhet.

Vannak már az indulási csarnokban check-in pultok is, ahol szintén az

utas maga léptetheti be magát az informatikai rendszerbe.

150. ábra Repülőtéri check-in pultok

Az utasok a beléptetés után a repülőtéren további személyes

ellenőrzéseken esnek át, majd a megfelelő kapunál ahova ismét feliratok

vezetik el, beszáll a repülőgépbe.

A repülőtéren további informatikai feladat a poggyászok szortírozása.

Amikor az utasok feladják csomagjukat, azokra címke kerül, amelyről

leolvasható, mely járattal vagy járatokkal, milyen célállomásra kell

eljuttatni. A csomag adatai bekerülnek egy adatbázisba, amelyet több

szempontból is feldolgoznak. Ezek alapján szortírozzák a gépekre a

csomagokat (Baggage Sorting).

Biztonsági okokból a repülőgépre csak olyan csomag kerülhet fel,

amelynek tulajdonosa is a gépen van. (Kivéve persze az elkallódott,

utólag eljuttatott csomagokat.) Ezt az utólagos ellenőrzést a poggyász-

utas hozzárendelést végző (Baggage Reconciliation) informatikai rendszer

231

végzi el, hogy minden feladott poggyász a megfelelő repülőgépbe

kerüljön berakásra.

A repülőgépen repülés közben az utasok információkat kapnak a gép

aktuális helyzetéről, menetrendhez viszonyított státuszáról, a cél repülőtér

időjárásáról, stb.

A gép landolása után az utasok ismét feliratok alapján tájékozódva

keresik meg poggyászukat, majd elhagyják a repülőteret.

Ha valamilyen oknál fogva az utas poggyásza nem érkezik meg, akkor az

utazás utáni szakaszban az utasnak be kell azt jelentenie a megfelelő

személyzetnek. Itt lép be megint az informatika, amit a poggyászkereső

rendszer (SITA World Tracer) jelent. Ez egy sok légitársaság által

használt nyilvántartó rendszer, amely alapján az elkeveredett

poggyászokat megkeresik, és ha megtalálják, visszajuttatják

tulajdonosához.

A légiközlekedés utas nyilvántartása teszi lehetővé, hogy ha szükség van

rá, lehetőség van az utas visszakeresésre is.

5.6.4. Vízi közösségi közlekedés informatikája

A vízi közösségi közlekedés ágazatai, akár a folyami, akár tavi, akár a

tengeri személyszállításról van szó, informatikai szempontból nem

egységesek. Az egyes szállító cégek saját informatikai rendszert

használnak, amelyeknek technikai megoldása is különböző.

Alapfolyamatában a vízen is menetrendszerű, és menetrenden kívüli

járatok közlekednek.

A menetrendek elérhetők az Interneten is. Magyarországon a MAHART

Passnave bonyolítja a vízi személyszállítás jelentős részét,

www.mahart.hu honlapon találhatók meg az utasokat érdeklő

információk.

A menetrend szerinti járatokon általában jegyelővételre is lehetőség van.

A hajók túlterhelésének megakadályozására fontos a kiadható jegyek

számának folyamatos ellenőrzésére.

http://www.mahart.hu/

232

A hosszújáratú tengeri személyszállításra szakosodott hajók többségén

utasnyilvántartás is van. Helyfoglalás és regisztráció szükséges az

utazáshoz.

5.6.5. Városi közösségi közlekedés informatikája

A városi közlekedésről azért kell külön említést tenni, mert viszonylag kis

területen belül számos közlekedési alágazat, szállítási mód (személy és

áru) intenzíven jelenik meg. Ezeket együtt kell kezelni és irányítani a

közlekedés biztonságának megtartása mellett.

A forgalomszabályozó rendszerek létesítésének a közlekedésben

általánosan az a célja, hogy fokozzák a kapacitáskihasználást, növeljék a

biztonságot, és csökkentsék a környezeti terhelést.

Minden városnak elemi érdeke, hogy az utasok a közösségi közlekedést

részesítsék előnyben a privát közlekedéssel szemben, ehhez viszont annak

színvonalát emelni kell. A színvonal emelését jelenti a megfelelő

utasinformatikai rendszer működtetése is.

Az utasok szempontjából, mint az előzőekben már ismertetett

alágazatoknál is, az elsődleges fontosságú informatikai rendszert a

menetrendi információk jelentik. A Magyarországon legnagyobb városi

közlekedési szervezet a BKV, menetrendjét az Interneten folyamatosan

frissítve jeleníti meg. (www.bkv.hu) Innen nyomtathatják ki az érdeklődő

utasok. A kinyomtatott menetrendek az egyes végállomásokon,

megállókban is ki vannak függesztve.

A BKV honlapja olyan városon belüli útvonalterv elkészítését is lehetővé

teszi, amely az utasokat a közösségi közlekedés igénybe vételével juttatja

el a kiindulási ponttól a célpontig.

A színvonal emelésének eszköze a járműveket irányító informatikai

rendszer fejlesztése is.

A városi közösségi közlekedés irányítása korszerű forgalomirányító

rendszer segítségével történik. Irányítani a közösségi közlekedési jármű

vezetőjét lehet, aki valamilyen technikai megoldással kapcsolatban kell,

hogy legyen az irányítókkal. A városi közösségi közlekedés előre

kidolgozott menetrend alapján történik.

http://www.bkv.hu/

233

Az irányítás célja a menetrend minél pontosabb betartatása akkor is, ha

azt a város egyéb forgalma valamilyen okból akadályozza. Ez csak akkor

működhet, ha ezekről a gátló tényezőkről az informatikai rendszernek

időben tudomása van. Akkor lehet tenni ellene, dinamikusan beavatkozni,

kiküszöbölni az akadályokat.

A forgalomirányító rendszer működésének alapja a közlekedési

folyamatról felvett megfelelő mennyiségű és minőségű információ. Ezen

információk optimális feldolgozásának előnyei:

- menetrend betartásának elősegítése,

- utazási sebesség növelése,

- járművek, tartalékok kihasználásának javítása,

- forgalmi zavar következményeinek gyors felszámolása,

- együttműködés segítése a közúti forgalom irányítóival,

- utasok tájékoztatása a forgalom helyzetéről,

- tömegközlekedés előnyben részesítése,

- adatok szolgáltatása a menetrend tervezéshez.

Példaként Budapest közösségi közlekedésének irányítását tekintjük át.

A forgalomirányító rendszereknek többféle típusa van.

- Az első típus az un. hagyományos, amelyben csak a végállomásokon

lehet információkkal ellátni a járművezetőket, közölni velük, hogy a

forgalmi zavarokat hogyan lehet kiküszöbölni, vagy hatásukat legalábbis

minimalizálni.

- A második típusnál a járművezetők és az irányítók között URH beszéd-

összeköttetés van, tehát élő szóval kétirányú kommunikációval lehet

beavatkozni a közlekedésbe.

- A harmadik típusnál automatikus járműazonosítás és helymeghatározás

történik, útvonal menti vezetékes érzékelőkkel. Amikor pl. egy autóbusz

elhalad egy érzékelő előtt, az azonosítja a járművet, és eljuttatja az adatot

a központba. Így mindig pontosan tudják az irányítók, hogy az egyes

járművek hol tartózkodnak. A járműhelyzet birtokában össze lehet

hasonlítani a menetrendi adatokkal a tény adatokat, és szükség esetén

beavatkozni a közlekedésbe.

234

- A negyedik típusnál a telepített helykód adó előtt elhaladó jármű veszi

annak jelét, a jármű azt tárolja, és a központ periodikus lekérdezésére

válaszol a jármű. Ez automatikus helymeghatározás angol neve AVL =

Automatic Vehicle Location. A jármű és az irányító központ között

kétirányú URH alapú kapcsolat áll fenn.

A városi közösségi közlekedés komplex döntéstámogató rendszerének

elnevezése az AVM=Automatic Vehicle Monitoring, azaz automatikus

járműkövető rendszer.

Alrendszerei:

- automatikus helymeghatározás, (AVL)

- kétirányú kommunikációs alrendszer a járművek és a diszpécser között (beszéd, adat),

- adatfeldolgozó rendszer,

- utas tájékoztató rendszer

Elemei:

- AVM diszpécserközpont (Budapest, Szabó Ervin tér),

- rádiórendszer,

- járműberendezések,

- útvonali berendezések = helykód adók, (a járműnek küldik a hely

kódját).

Ezek a rendszerek természetesen nem emberi beavatkozás nélkül

működnek, hiszen az irányító központokban az automatikusan érzékelt

adatok feldolgozása csak döntéstámogató információkat ad, döntéseket az

arra feljogosított szakembereknek kell hozni a közlekedés minőségének

javítása érdekében.

A közösségi járművek irányítása mellet nem szabad elfelejtkezni az

utasok megfelelő informálásáról utazás közben sem. Egyik feltétel, hogy

a járművezetők birtokában legyenek bizonyos információknak, de az

utasok komfortérzetét nagymértékben befolyásolja, hogy ők mennyire

jutnak hozzá azokhoz. Ha bármi zavar adódik a menetrendszerűségben, az

utasokat arról minél előbb informálni kell.

Az utasok informálása történhet a járműveken kívül, vagy azon belül.

A járművön kívül, általában az utazás előtt vagy esetleg közben az utas

értesülhet a zavarokról a médiákon keresztül, illetve internetes

235

honlapokról. Ha az utas a megállóban tartózkodik, akkor elsősorban a sok

helyen kiépített hangszórókon keresztül kaphat tájékoztatást.

A járművön belül a városi közlekedésben az utas változtatható kijelzésű

táblákon, vagy hangszórókon keresztül kaphat információt arról, hogy mi

a menetrendtől való eltérés oka, mire lehet számítani, illetve hogyan lehet

az akadályokat kikerülni. Az utasok megfelelő színvonalú tájékoztatása

nagymértékben növelheti megelégedettségüket is.

Nem csak a városi közösségi közlekedést, hanem az egész városi

közlekedést is integrált forgalomirányító rendszer segítségével célszerű

lebonyolítani.

Interneten elérhető tájékozódási lehetőség, hogy Budapest számos nagy

forgalmú főútvonalán elhelyezett webkamerákon keresztül minden

érdeklődő online módon megnézheti az éppen zajló forgalmat. A honlap

címe www.utv.hu .

Az egyes alágazatok közösségi közlekedésének informatikáját egységes

szemléletmódban elemeztük, de mindez akkor fogja minden igényt

kielégítően kiszolgálni az utasokat, ha az alágazatok közötti integráció is

megvalósul. Az integrációnak először az alapfolyamatban kell

megvalósulni. Ez elsősorban a járatok és menetrendek összehangolását,

az alágazatok együttműködését jelenti. Ha az alapfolyamatban az

alágazatok támaszkodnak egymásra, akkor az erre épülő informatika is

tudja majd kezelni a többféle járművet is felkínáló útvonalterveket, közös

menetrendeket.

Integrációnak ugyan nem tekinthető, de az Interneten legalább egyetlen

helyen érhetők el, azaz egy cím megjegyzésével a www.menetrendek.hu

honlapon a VOLÁN, a MÁV, a BKV, a MALÉV, és a MAHART

személyhajózás menetrendjei.

Fontos megjegyezni, hogy a példaként felsorolt informatikával

kapcsolatos technikai megoldások természetesen nem teljes körűek,

gyorsan fejlődnek illetve terjednek el. Jegyzetünkben a fejlődés irányait

jeleztük. A témával kapcsolatosan említett honlapcímek rendszeres

látogatása segítheti a hallgatót abban, hogy a folyamatosan változó újabb

és újabb lehetőségekről napra kész információt szerezzen.

http://www.utv.hu/

http://www.menetrendek.hu/

236

5.7. Áruszállítás informatikája

Az eddigiekben ismertetett informatikai megoldások a személyszállításra

vonatkoztak. Az áruszállítás részben ugyanazt az infrastruktúrát

használja, mint a személyszállítás, az alapfolyamatban is vannak közös

lépések, és ez az informatikai rendszerekben is tükröződik.

A rendszerek felépítése és az elemzés módszere azonban mégis más az

áruszállításnál, hiszen az árunak nincs önálló akarata, döntési képessége,

nem az árut magát kell információval ellátni, hanem az áru szállítóját és

szállíttatóját.

Ha egy árut beraknak egy szállító járműbe, akkor az ott is marad, amíg ki

nem rakják. Ha tehát azzal tisztában vagyunk, hogy a szállító járművel mi

történik, akkor lényegében azt is tudjuk, hogy az áruval mi történik. Ezt

jelenti a szállításirányítás informatika.

A személyszállításhoz hasonlóan az áruszállítás folyamata is felbontható

időben a szállítás előtti, közbeni és azt követő szakaszokra,

informatikájának tárgyalásában is meg fog jelenni ez a bontás, de itt

elsősorban alágazatonként a komplex szállításirányítási rendszerekre

fogunk figyelmet fordítani.

Az alágazatonkénti elemzést kezdjük a vasúti áruszállítással, mert már a

tulajdonviszonyok miatt is itt a legegységesebb az irányítási rendszer.

5.7.1. Vasúti áruszállítás informatikája

A vasúti áruszállítás irányításának informatikáját a MÁV SZIR =

Szállításirányítási Informatikai Rendszer megismerésén keresztül

tárgyaljuk. A SZIR kizárólag az áruszállítás informatikai rendszere.

Alapfilozófiája, hogy szinkron módon követi mindazokat a lépéseket,

amelyek egy-egy áruszállító vasúti kocsival történnek. A követés azt

jelenti, hogy egy adatbázisban gyűlnek a kocsikról az adatok, amelyeket

sokféle szempontból fel lehet dolgozni, bármelyik adatot ki lehet keresni,

statisztikákat készíteni, stb.

A SZIR mint minden informatikai rendszer gyakorlatilag állandó

változás, fejlesztés alatt áll, de alapfilozófiája, lényege megmarad, hiszen

mindig az áruszállítás alapfolyamatához kell illeszkednie.

A SZIR – mint maga a vasút is - egy országos lefedettségű számítógépes

hálózat, amelynek struktúrája lényegében követi a vasúthálózat

237

szerkezetét. A központ Budapesten van, és több helyi hálózatot fog össze.

Minden adat a nagy teljesítményű központi számítógépen van, a többi

kapcsolódó elem a kommunikációt bonyolítja le.

151. ábra SZIR hálózatának szerkezete [SZIR felhasználói útmutató]

A SZIR rendszer felhasználóinak monitorán egy egységes, menüvezérelt

felület látható, amelynek szerkezete könnyen áttekinthető és

megtanulható. Mindig látható, hogy ki jelentkezett be a rendszerbe,

mikor, milyen műveletet végez, és természetesen az éppen beírt vagy

lekérdezett adatok. A képernyő szerkezetét a 152. ábra tartalmazza.

238

152. ábra SZIR képernyő [SZIR felhasználói útmutató]

Ha a vasútra bekerül egy szállítandó rakomány, azt vasúti kocsihoz

rendelik. Ezek után a rakomány követése összeforr a vasúti kocsi

követésével, és a szállítási feladat lebonyolítását ezen a nyilvántartáson

keresztül nyomon lehet követni.

A műveletekkel kapcsolatos adatok a vasút teljes területéről kerülnek be

az adatbázisba. Mindennek megvan a felelőse, akinek lehetősége, és

kötelessége is gondoskodni arról, hogy az adatok időben és hibátlanul

rögzítésre kerüljenek.

Technikailag ez úgy lehetséges, hogy egy kiépített számítógépes

hálózatba vannak bekapcsolva mindazok, akiknek adatszolgáltatási

feladatuk van, és természetesen azok, akik ezeket az adatokat a vasúton

belül munkájukhoz felhasználják. A folyamatosan frissített, napra kész

rendszerben az egyes feladatokat ellátó személyek vagy szervezeti

egységek már munkájuk tervezéséhez előre megkapják az információkat.

239

Ilyen például, hogy a rendező pályaudvaron már a rendezendő vonat

beérkezése előtt tudják, hogy milyen sorrendben vannak benne a kocsik,

melyik kocsi milyen irányban fog továbbmenni, hogyan fognak összeállni

a rendező pályaudvarról kimenő szerelvények.

Ezeket a kimenő, output információkat az egyes felelősöknek nem kell

kérnie, hanem egy-egy műveletsor lezárulásakor az adatokból

automatikusan elkészülnek azok az un. jelentések, amelyek eljutnak

mindazokhoz, akiknek tartalmukat a továbbiakban munkájukhoz fel kell

használniuk.

A jelentések másik típusát igény szerint állítják össze azok, akiknek

szükségük van rá. Készülhetnek ezek rendszeresen periodikusan, vagy ad-

hoc módon igény szerint, ahogy a munka megkívánja.

Az adatbázishoz nemcsak a szállítással közvetlenül kapcsolatban lévők

férhetnek hozzá, hanem a vasút partnerei is, például a szállíttatók. Ők

jogosultságuk szerint, kizárólag a saját szállítmányuk helyzetéről

kérdezhetnek le adatokat. A rendszeres szállíttatók rendelkezhetnek un.

SZIR terminállal, ami azt jelenti, hogy közvetlenül be vannak kötve a

hálózatba. Internet segítségével is be lehet kapcsolódni az adatbázisba, és

a szoftver által előre kidolgozott, igény szerint paraméterezett

lekérdezéseket lefuttatni.

A válaszokat ki lehet nyomtatni, vagy elmenteni, vagy további

felhasználásra feldolgozni.

A SZIR fő feladata tehát a vonat- és küldemény követés.

A rendszer kimenete a jelentés készítés és lekérdezés, amely

kétféleképpen készülhet:

- Automatikus, meghatározott esemény hatására

(Pl. vonatfelvétel lezárása után a vonatterhelési kimutatás

automatikusan elkészül),

- Felhasználó által elkészíthető:

megfelelő jelentés kiválasztása (a jogosultság szerint rendelkezésre álló készletből),

paraméterek megadása,

letöltés v. nyomtatás.

240

Az ügyfelek SZIR-hez való hozzáférését biztosító rendszer a SZIRINFO.

A SZIRINFO on-line kapcsolatot jelent, azaz rövid válaszidőkkel

működik. A hozzáférés módja kétféle lehet:

- MÁV adatátviteli hálózathoz kapcsolódó SZIR-terminál,

- Interneten keresztüli kapcsolat.

Az információtartalom lehet:

- Keresett küldemény, vasúti kocsi pillanatnyi helye (állomás, vonatszám),

- Vasúti kocsi állapota:

Rakott: áru adatai,

Üres,

Sérült.

- Nemzetközi fuvarozásnál a határátlépés adatai,

- Saját tulajdonú, vagy bérelt kocsikkal kapcsolatos

állapotváltozások.

Az adatokhoz nem csak on-line módon lehet hozzáférni, hanem akár a

már lezajlott eseményekre vonatkozó, statisztikai jellegű adatokat is le

lehet kérni. Ilyenkor általában nem fontos az azonnali válaszadás, hanem

előre meghatározott, megállapodás szerinti adattartalommal és

formátummal, előre meghatározott időpontban és gyakorisággal érkeznek

a felhasználónak a kigyűjtött, feldolgozott adatok. Ezt batch (kötegelt),

file-letöltéses adatszolgáltatásnak nevezik.

Mint az előbbiekből látható, igen sokan dolgoznak a SZIR rendszer

adataival. Csak akkor lehet egy ilyen rendszert bizalommal használni, ha

az adatbiztonság megfelelő szintű. Az egyértelmű, hogy illetéktelen

személyek ne tudjanak módosítani az adatokon, de az is rendkívül fontos,

hogy mindenki csak azokat az információkat érje el, csak azokat

kérdezhesse le, amelyekre jogosultsága van.

A vasúti közlekedést irányító informatikai rendszerek országonként

önálló fejlesztések, nemzeti piaci igényeknek megfelelően, nemzeti

sajátosságokkal. A vasúti közlekedés viszont nem áll meg az

országhatárokon, így természetes, hogy igény van az informatikai

rendszerek közötti kommunikációra, együttműködésre is.

241

Az informatikai rendszerek közötti kölcsönös átjárhatóság

megvalósításának célja az

- infrastruktúrák,

- járművek műszaki megoldásainak,

- korszerűsítések felújítások,

- működtetés,

- információs, kommunikációs rendszerek

hatékony összekapcsolása, koordinálása.

Egyik példája az európai együttműködésnek az EUROPTIRAILS

informatikai rendszer. Ennek megjelenése egy EU térkép, amelyen az

egyes vonalakon vonatszámok jelölik a vonatokat. Az adatok percenként

frissülnek, tehát jól követhetők a vonatmozgások. A rendszer az aktuális

forgalmi adatokat folyamatosan összeveti a menetrenddel, és az

eredményt meg is jeleníti. Csak nemzetközi vonatok szerepelnek a

rendszerben.

Az EUROPTIRAILS lényege tehát vonatkövetés, aktuális és előjelzett

adatokkal. A rendszer az EU-s vasutak együttműködése, amely közös

technikával gyűjt közös adatokat a követett vonatokról, és azokat közösen

is dolgozza fel. Az informatikai rendszer központja, a szerver Rómában

van. Nem csatlakozott hozzá még minden európai ország.

A közösen deklarált célok a következők:

- a vonatkésések csökkentése nemzetközi forgalomban,

- átlátható korridorok (kitekintés az országhatáron túl),

- szolgáltatási minőség javítása forgalmi zavar helyzetekben,

- operatív igények kezelése, optimalizálása,

- várható érkezés meghatározása.

A nyilvántartás nagy mértékben megkönnyíti a nemzetközi forgalomban

közlekedő vonatokra vonatkozó elszámolások objektivitását, a vitás

esetek megoldását. Egyértelműen kiderül például, hogy egy nemzetközi

vonat hol kezdett el késni, az okok és felelősségek pontosabban

kideríthetők.

A vasúttársaságok informatikai jellegű együttműködése folyamatos

fejlesztés alatt áll, ami visszahat az egyes helyi rendszerek fejlesztésére is.

242

5.7.2. Közúti áruszállítás informatikája

A következő alágazat, amelynek áruszállítási informatikáját tárgyaljuk, az

a közút.

Alapfolyamatában sok mindenben különbözik a vasúttól, hiszen nem

kötöttpályás, az áru felrakása illetve lerakása szinte bárhol megtörténhet,

mások a tulajdonviszonyok, sok szereplős a rendszer.

Ha a közúti áruszállítást is abban az időbeli sorrendben tárgyaljuk, ami a

- szállítás előtti,

- szállítás közbeni,

- szállítás utáni

bontást jelenti, akkor könnyen belátható, hogy a közutakon haladó

áruszállító járművek közvetlenül a közlekedésükhöz ugyanazokat az

informatikai rendszereket használhatják, mint a privát, közúton haladók.

Lényeges eltérés abban van, hogy a privát jármű szabadon választhatja

meg útvonalát, időbeosztását, stb., ezzel szemben az áruszállító jármű

közlekedését irányító rendszer határozza meg.

Informatikai szempontból fontos feladat a járatok optimális útvonalának

kiválasztása. Ez különösen akkor lényeges, ha egy járműnek több

helyszínt is érintenie kell, ráadásul úgy, hogy többféle szempontot

figyelembe kell venni.

Az optimális útvonal meghatározásának többféle matematikai modellje

van, ezekre szoftverek épülnek, amelyeket azután az egyes cégek

munkájukban felhasználnak.

A nagy távolságú közúti áruszállítás során a szállítás irányításában a

járművekkel való kapcsolattartás kap lényeges hangsúlyt. Az operatív

irányítás csak akkor lehet hatékony, ha az információcsere lényegében

folyamatos.

A távolsági áruszállítás operatív irányításának feladatai a következők:

- jármű térbeli elhelyezkedésének követése,

- jármű, járművezető és szállított áru állapotának ellenőrzése,

- járművezető-diszpécser kapcsolattartás.

243

Ezen feladatok megoldása sokféle technikai eszközt igénybe vesz. A

kapcsolattartás történhet „hagyományos” rádiós, vagy GSM, vagy

műholdas rendszereken keresztül, illetve ezek kombinációjával. Gyakori

megoldás például, hogy a műholdas GPS navigációs rendszer

helymeghatározási adatait rádiótelefonon juttatják el az irányító

diszpécserhez. Informatikai kapcsolat az is, ha pl. egy kamionon működő

mechanikus zárszerkezet állapotát a távolból ellenőrizni tudja a

diszpécser.

A kapcsolattartás tehát megoldható, lényeg még az, hogy mi legyen az

információtartalom.

A közúti áruszállító cégek flottakövetése nagyrészt olyan információkból

áll, amelyeket az irányító rendszer akár automatikusan, de előre

meghatározott időpontokban, vagy meghatározott periódusokban megkap.

Ezek egyirányú kapcsolatot jelentenek, és elsősorban a jármű helyzetére,

és a rakományra vonatkoznak. A jármű közli az irányítóval, és a szállító

szervezet tárolja valamilyen módon. A tárolás célja az, hogy feldolgozva

ezeket az adatokat a gazdasági nyilvántartást, elszámolásokat, és a munka

hatékonyságának elemzését el lehessen végezni. Az adatok elemzése

segíti a cégek további működésének tervezését, hatékonyságának

növelését is.

A továbbítandó információk másik csoportjába a rendkívüli események

tartoznak, amikor valami váratlan történik akár a járművel vagy

rakományával, akár valamilyen okból az irányítónak kell beavatkoznia a

jármű közlekedésébe. Ez a váratlan esemény lehet pl. műszaki hiba, ami a

flotta járművével történik, vagy lehet olyan probléma, amit a diszpécser

közöl a járművel, és esetleg az útirány megváltoztatására ad utasítást. Az

ilyen eset azonnali, soron kívüli kapcsolatfelvételt igényel.

A közúti közlekedés informatikájához tartozik az autópálya díj beszedő

rendszer is.

5.7.3. Légi áruszállítás informatikája

A légi áruszállítás alapfolyamata megint csak speciális, eltér az

eddigiektől. Mint látni fogjuk, ez az egyetlen alágazat, ahol a

személyszállítás és az áruszállítás szorosan összekapcsolódik.

A légi árut a szaknyelv „cargo”-nak nevezi, mi is ezt a terminológiát

fogjuk alkalmazni.

244

A légi áruszállítás háromféleképpen történhet:

- utasszállító gépeken (az utasok csomagjai mellett a rakodótér többi részében),

- speciális Cargo repülőgépeken,

- Cargo Charter gépen (ez esetben az ügyfél kibérli a repülőgépet,

és a szállításról maga gondoskodik).

A három típusból a második és harmadik viszonylag „egyszerű”, hiszen

ott a légi áru nyilvántartása önálló rendszert alkothat.

Összetettebb a helyzet az elsőnél, ami ráadásul a leggyakoribb, amikor a

személyeket is szállító repülőgépek szabad kapacitásukat áruszállításra

fordítják.

Ilyen esetekben menetrendszerű gépekről van szó, ahol elsőbbséget élvez

a személyszállítás, vagyis csak az utasok és poggyászaik által elfoglalt

kapacitás feletti tömeget lehet áruszállításra felhasználni. Az utasok és

poggyászaik mindig elsőbbséget élveznek.

Érezhető, hogy itt mindig van bizonyos mértékű bizonytalanság, hiszen

némi túlzással szinte csak az indulás előtti utolsó pillanatokban derül ki,

hogy a gép mennyi és milyen cargo-t képes elszállítani.

Az alapfolyamatot támogató informatikai rendszer feladata az, hogy a

repülőgép adatait és a szállítandó személyek adatait ismerve

meghatározza, hogy a teljesítésre váró fuvarfeladatok közül melyiket

lehet egy adott járattal teljesíteni. Természetesen azért rendelkezésre

állnak olyan adatok, amelyek előre tervezhetővé teszik a gépek

terhelhetőségét. Ilyenek egyrészt a folyamatosan rendelkezésre álló utas

helyfoglalási adatok, másrészről pedig a szállításra váró cargo adatok.

Mindezekkel lehet előre tervezni, de a pontosítás a folyamat végére kerül.

A légi áruszállítás áruszállításra vonatkozó informatikai rendszerét

CARGO rendszernek nevezik.

A Cargo rendszer fő funkciói:

- az áru helyfoglalása,

- a felvett adatokból légi fuvarlevél (AWB = Air Way Bill) generálása,

245

- a feladott áru kezelési folyamatának nyomon követése az

árufelvételtől kezdve a raktározáson és a manifesztáláson át a repülőgépbe való berakodásig,

- eközben a szükséges üzenetek generálása, elküldése a feladónak,

a címzettnek, illetve az érintett belső szakszolgálatoknak,

- az érkező áru kezelésének nyomon kísérése, segítése, a

szükséges információk elosztása egészen az áru ügyfélnek

való kiszolgáltatásáig,

- a fuvarlevelek adatainak automatikus betáplálása a pénzügyi

rendszerbe, a légitársaságok közötti elszámolások elkészítése,

és a belföldi számlázások végrehajtása céljából,

- a cégvezetés tájékoztatása és statisztikák készítése.

Megjelenik itt néhány fogalom, amiről eddig nem volt szó.

Egyik az áru helyfoglalás. Az alapfolyamat ismeretében nem meglepő,

hogy vannak olyan helyzetek, amikor a szállíttató biztosan szeretné tudni,

hogy áruja mikor, melyik géppel ér el céljához, de mi van, ha nem fér fel

a gépre? Ilyen esetekre szolgál az áru helyfoglalás, mert a foglalással

rendelkező áruk magasabb prioritásúak, megelőzik a többit.

A másik új fogalom a manifesztálás.

A manifesztálás lényege egy olyan lista összeállítása, amely az adott

járatra felkerülő cargo tételeket és azok rakodási utasítását tartalmazza. A

rendszer

- ellenőrzi a súlyt,

- a térfogatot,

- figyeli a repülőgép, illetve a konténerek megrakhatósági

feltételeit.

Az utasszállító gépeken, mint már említettük, az utasok csomagjai mellett

a rakodótér többi részét lehet áruszállításra használni. A manifesztálás

műveletét számítógépes algoritmusok segítik. Először a helyfoglalt árut, a

konténereket, illetve a különleges árut helyezik el. A szabad szállító

kapacitást a nem helyfoglalt árukkal töltik fel, ezek a beérkezett

sorrendben kerülnek manifesztálásra.

A kisebb gépeken a berekható cargo mennyisége igen tág határok között

mozog az utaspoggyász súlyától függően, emiatt a Cargo rendszert az utas

246

helyfoglalási illetve az utas felvételi rendszerrel összekötve lehet csak

gyorsan, és gazdaságosan eldönteni, mely áruk kerüljenek be a gépbe. A

nagygépek esetében viszonylag stabil kapacitás adatokkal lehet számolni,

ezáltal könnyebb a rakodásuk tervezése.

A légi áruszállítás komplex informatikai rendszere a CCS = Cargo

Community System.

A rendszer nemzetközi szabványokon alapul, amit a légiközlekedés

nemzetközi jellege mindenképpen megkövetel. Ez tehát a légi

áruszállításban résztvevők közös informatikai rendszere, közvetlen,

szabványos kommunikációt tesz lehetővé az egyes érdekelt felek között.

Az egyes légitársaságok ezt töltik fel adataikkal, amelyeket azután

feldolgoznak.

A Cargo rendszer alapja tehát egy adatbázis, amelynek struktúrája a

következő:

- Menetrendi törzsadat állomány (saját menetrend),

- Idegen légitársaság menetrendje (tájékoztató jelleggel),

- Ügyféltörzs, feladó/címzett adatai,

- Repülőgép kapacitás adatok,

- Tarifa adatbázis,

- Air Way Bill adatok (fuvarlevél, helyfoglalás, árufelvétel, stb.),

- Raktározási adatok,

- Konténer adatok,

- Pénzügyi elszámolást segítő adatok.

A felvett adatokból a légi áruszállítási folyamat résztvevői megkapják az

őket érintő információkat.

5.7.4. Vízi áruszállítás informatikája

A vízi áruszállításnak két ágazata van. A folyami, és a tengeri áruszállítás.

A tavakon történő áruszállítás nem jellemző.

A szállítás alapfolyamata hasonló a két esetben, bár a folyami kötött, a

tengeri pedig kötetlen útvonalon halad. A hasonlóság mégis abban áll,

hogy mindkét szállítás rá-és elfuvarozást igényel, nagy tömegű árut

szállítanak, viszonylag hosszú szállítási idővel. Bár nem tartozik

247

közvetlenül az informatikához, fontos jellemző a vízi közlekedés

környezetkímélő volta.

A nemzetközi hajózást országonkénti szabályzatok, és régiós

egyezmények szabályozzák. Vannak kötelező szabályok, illetve

ajánlások. Ugyanígy igaz ez az informatikai rendszerekre is.

A vízi áruszállítás alapfolyamatából adódó informatikai jellemzői:

- információcsere ciklusideje viszonylag hosszú,

- információs rendszerekben sok a nemzeti, illetve céges

sajátosság,

- információs kapcsolatok gyakran nincsenek szabványosítva.

A folyami áruszállításra jellemző, hogy pl. a Duna vízi útját és

infrastruktúráját használó cégek elsősorban a Duna menti országok

hajózási vállalatai használják. (Persze nem kizárólag). Ezek az országok

általában kétoldali egyezményeket kötve szabályozzák az alapfolyamatot.

A hajózási cégek informatikai rendszerei többnyire saját fejlesztésűek, a

közöttük lévő kommunikáció nem rendszeres.

Vannak olyan törekvések, amelyeknek célja a meglévő heterogén

információs rendszerek integrációja, az alkalmazott adatcsere

szabványrendszerének kidolgozása.

A Dunán fejlesztés alatt álló kommunikációs rendszer neve HIR, azaz

Hajózási Információs Rendszer. A rendszerhez kapcsolódnak mindazok a

szervezetek, hatóságok, amelyek rendszeres kapcsolatban vannak a

hajózással. Az egységes kommunikációs rendszer lényege, hogy a Dunán

közlekedő hajók egy 24 órás szolgáltatást nyújtó budapesti központtal

tartanak kapcsolatot, ahonnan minden, a hajózást befolyásoló információt

megkaphatnak.

Lehetnek ezek a közlekedő vízi járművekkel, veszélyes áruk szállításával,

időjárással, vízállással, stb. kapcsolatosak.

A tengeri áruszállítás nagyrészt nemzetközi vizeken folyik. A hajózással

kapcsolatos cégek informatikai rendszerei ugyan többnyire saját

rendszerek, de létezik olyan szervezet, amely olyan központi adatbázissal

rendelkezik, amihez minden érdeklődő fordulhat.

248

Ez a szervezet a BIMCO= Baltic and International Maritime Council

(www.bimco.dk)

A BIMCO célja a nemzetközi hajózás egységesítése, illetve

standardizálás és a tagok információkkal való ellátása.

A szervezet tagjai:

- hajótulajdonosok,

- brókerek, ügynökségek,

- klubok,

- társult tagok.

Fő szolgáltatásai:

- kikötői információk,

- cég információk,

- vitás esetekben való közbelépés,

- korlátozások információi,

- jéghelyzet,

- technikai információk,

- biztonsági kérdések.

A tagok számára hozzáférhetők a tengeri áruszállítás (tengeri hajózás)

informatikai adatbázisai, szoftverei. Néhány példa ezek közül:

- világ kikötői,

- útvonal tervezés (különböző optimum kritériumok alapján),

- rakodási idők becslése,

- raktár bérleti, időbérleti szerződés űrlapok,

- hajón szükséges számítások elvégzésére alkalmas CD-k,

műszerek, stb.

A BIMCO tagjai számára rendelkezésre áll 24 órás Hot line szolgáltatás

is. Rendszeres kiadványokkal tájékoztatják a hajózás résztvevőit az

újdonságokról, konferenciákat és továbbképzéseket tartanak.

http://www.bimco.dk/

249

6. A közlekedés - környezet konfliktus rendszere

6.1. Bevezetés

A környezet állapotát, minőségét alapvetően a gazdasági tevékenységek

határozzák meg, így a termelés, az energia felhasználás, a fogyasztás

egésze, és a közlekedés. Az ipari fejlődés korai korszakában az ipari

termelés volt a meghatározó környezet-terhelő tényező, mára az elmúlt

évtizedekben a fejlett országokban a közlekedés vált a meghatározóvá, és

különösen elgondolkodtató annak ma is dinamikus fejlődése. Erre utal az

153. ábra is a fosszilis bázisú széndioxid kibocsátások trendjével.

153. ábra Széndioxid kibocsátás az EU-ban ágazatok szerint (Forrás:

EUROSTAT)

Az áruszállítás több országban romló környezeti hatékonyságot mutat, a

tonna- és a jármű-km volumen nagyobb arányban nő, mint a GDP. Ezt

sajátos módon a logisztikai rendszerek fejlődése is fokozza, a rugalmas

gyártási, szállítási rendszerek a közút felé tolták el az eszközhasználatot.

Közlekedési tendenciák, veszélyek, a jelenben és a közeljövőben:

- A globális áruszállítási volumen megháromszorozása, 2000 és 2050 között, 15-ről 45 Tr. (1012) t.km/év.

250

- A légiközlekedés dinamikus növekedése, a GDP 2-3-szorosával!

- Romló környezeti hatékonyság az áru és személyszállításban -

GDP feletti t.km, j.km teljesítmények – rugalmas rendszerek.

- Közép-Kelet Európa: A közúti áruszállítás megkétszereződése –

torlódások, közúti kapacitás bővítés – a környezeti előnyök

nem jelennek meg gazdasági előnyként – vasút, közösségi közlekedés, hajózás.

- Vasúti teherszállítás a 70%-os részesedésről 15%-ra eshet vissza

2015-ig – Közép Kelet Európa.

- Közúti infrastruktúra igény növekedése, természetvédelmi mellékhatásokkal.

- Környezeti hatáslánc elemzése - termelés, elosztás, szinergiák,

terhelési szintek – ember, élővilág, épített környezet – igénye, ill. hiánya.

6.2. Környezeti hatások

6.2.1. Áttekintés

A közlekedés társadalmi, gazdasági előnyei, hozamai meglehetősen

magas áron realizálódnak. Nemcsak a közlekedési infrastruktúra építése

és fenntartása jelent komoly közpénz terheket, igényeket, hanem a

közlekedési balesetek, a légszennyezés, zajterhelés, a természeti

erőforrások igénybevétele együttesen jelentős társadalmi költség többletet

hoznak. Az Európai Közösség Környezeti Munkacsoportja már a 90-es

évek fordulóján a legjelentősebb, a belső piacot érő környezeti

terhelésként a közlekedést nevezte meg. A közlekedési eredetű széndioxid

kibocsátás jelentős tényezője az üvegház-hatásnak, a közúti közlekedés a

legnagyobb összetevő mintegy 80%-os részesedéssel. A több

szempontból is releváns nitrogénoxidok kibocsátásában a közúti

közlekedés részesedése 60%-os. Szénhidrogének, és veszélyes vegyi

anyagok üzemszerű, és balesetek kapcsán adódó kibocsátása komoly

mértékben terheli a talajt, a vizeket. A közlekedési infrastruktúra növekvő

aktív földterületet vesz igénybe, miközben a természeti környezetet, az

ökoszisztémát károsítja, darabolja, és hasonlóan terheli, degradálja az

épített környezetet és a tájat. Tulajdonképpen egyetlen motorizált

közlekedési mód sem tekinthető környezetbarátnak, bár a vasút, és a

hajózás jelentősen alacsonyabb környezeti hatással jár, mint a leginkább

terhelő közúti és légi közlekedés.

251

6.2.2. Lokálisan

Az egyik legjelentősebb környezeti tényező, társadalmi költség összetevő

a közlekedési balesetek, évente mintegy félmillió ember hal meg

világszerte közúti balesetekben. A helyi típusú szennyezők, így

elsősorban a nitrogénoxidok, a szénmonoxid, és a szénhidrogének

kibocsátása az elmúlt évtizedekben, elsősorban a technológiai váltásnak, a

szigorodó szabályozóknak köszönhetően jelentősen csökkent, ami az

OECD országokban a következő évtizedben folytatódik az előrejelzések

szerint. Ugyanakkor világméretekben a jelen közlekedési volumen-

növekedési tendenciák mellett 2030-ig a nitrogénoxidok és a

szénhidrogének kibocsátása ismét nőni fog, és eléri a 2000-es szintet. A

közlekedési légszennyezés a nagyvárosokban, településeken

összességében romló tendenciát mutat, belvárosi övezetekben a 90-95%-

ot is eléri a legfontosabb légszennyezők aránya – szénmonoxid,

nitrogénoxidok, alsólégköri ózon, szénhidrogének, finom részecskék -,

amely egyértelműen egészségkárosításhoz vezet. A közlekedés

meghatározó a helyi zajterhelésben, és az infrastruktúra intenzitása

egyértelműen káros hatással van a helyi ökoszisztémákra, tájképi

értékekre. A zajterhelés helyzete sokban hasonló a légszennyezéséhez,

mivel a technikai, konstrukciós előrelépés ellenére, elsősorban a

közlekedési volumen növekedése, a városiasodás, a közlekedési

infrastruktúrafejlődés következtében növekvő lakossági érintettség

tapasztalható a megengedettnél magasabb zajterhelés által – 65dB

egyenérték 24 órára - ami az EU-ban 15%-ról 25%-ra emelkedett az

ezredforduló utáni években.

6.2.3. Regionális szinten

A közlekedés komolyan veszélyeztetheti az élőhelyeket, a biológiai

sokféleséget, így a savasodás, és a különböző szennyezők kiülepedése

révén. Az egyik legjelentősebb kockázati tényező a közútfejlesztés az

erdők, érzékeny természeti területek, és kulturális értékekkel bíró régiók

számára. A feltárás, a lakóterületi hasznosítás, vagy természeti

erőforrásokhoz való hozzáférés érzékeny, természetközeli területek

keresztezésével jár, ahol a beavatkozás minimalizálása lényeges feladat.

Regionális hatótényező az emissziós gázok legtöbbje is, így elsősorban a

nitrogénoxidok, az illékony szénhidrogének, amelyek mind a természeti,

mind a mezőgazdasági élőrendszereket károsítják.

252

6.2.4. Globálisan

A Globális hatások tekintetében ugyancsak jelentős a közlekedés terhelő

szerepe. Az emberi tevékenységből származó széndioxid kibocsátás

mintegy 28%-a közlekedési, elsősorban közúti eredetű. A közlekedési

eredetű széndioxid kibocsátás részesedése az USA-ban jóval magasabb,

mintegy 33%-os, míg Nyugat Európában 24%. A gépkocsik

energiahatékonyság javulása ellenére a globális forgalom és motorizáció

növekedés következtében legalább 2015-ig világméretekben tovább nő a

közlekedési eredetű széndioxid kibocsátás.

Az ózonréteg károsító hatású CFC-k 30%-a, és a nitrogénoxidok, -

amelyek ugyancsak rendelkeznek globális, üvegházi hatással - mintegy

50%-a közlekedési eredetű. A globális felmelegedés elsődlegesen az

iparosítás, és a motorizáció eredménye, amelyben a fejlett, OECD

országok játsszák a döntő szerepet. Mindazonáltal a fejlődő országok

jelentenek komoly kockázatot a széndioxid, metán, és más üvegházi

gázok kibocsátása tekintetében, a jelen trendek folytatása esetén

rövidesen a legnagyobb kibocsátók lehetnek.

A légiközlekedés a helyi zajterhelés, és légszennyezés mellett jelentős

globális hatásokkal is bír, így ózonréteg károsító és üvegházi hatást

kiváltó emisszióival. A technológiai fejlődés ellenére az üzemanyag-

fogyasztás növekedése e területen évi 3%, ami húszévente történő

duplázódást jelent. A tengerhajózásban az elmúlt időszakban jelentősen,

mintegy 60%-al sikerült csökkenteni az olaj kibocsátást, de változatlanul

komoly kockázatot jelentenek a tanker balesetek haváriás szennyezései.

6.3. Környezeti hatékonyság

Lényeges elem a befektetett, igénybevett energia, és más természeti

erőforrások felhasználásának hatékonysága, ill. a fajlagos környezet

terhelés a különböző közlekedési ágakban. E tekintetben, globális

szempontból jellemző a fajlagos széndioxid kibocsátás az egyes

mobilitási, szállítási formákban (154. ábra).

253

154. ábra Fajlagos széndioxid kibocsátás tendenciái az egyes

közlekedési ágakban – közút, vasút, tengeri hajózás, és légi

közlekedés (Forrás: EEA – Európai Környezetvédelmi Ügynökség)

Környezeti hatékonyság, életciklus szempontból nézve: a globális

hatások, az üvegházi gáz kibocsátások számottevő része nem közvetlenül

a járművek működéséből adódik. Szakértői becslések szerint ez

személygépkocsiknál 72%, míg 17-18% az üzemanyag vertikum

folyamatából, és 10% a járműgyártásból származik.

A főbb áruszállítási módok egyéb légszennyező hatásai és fajlagos

energia felhasználása között ugyancsak jelentős különbségek vannak.

(155. ábra és 156. ábra)

Európai léptékben az elmúlt évtizedben a személyközlekedés a GDP-vel

azonos ütemben növekedett. A közúti és a légiközlekedés

ütemnövekedése a legerőteljesebb, tekintettel a szabadidős, és

hivatásforgalom erőteljes felfutására. Ebben a megtett távolságok

növekedése is szerepet játszik, tekintettel területfejlesztési, városi,

szuburbanizációs folyamatokra. Természetesen az életszínvonal

növekedése, a kapcsolódó motorizáció emelkedés is fontos eleme e

tendenciáknak.

254

155. ábra Fajlagos NOx kibocsátási mutatók az egyes közlekedési

ágakban - közút, vasút, tengeri hajózás, belvízi hajózás és légi

közlekedés (Forrás: EEA)

156. ábra Áru és személyszállítási fajlagos energia felhasználás

(Forrás: Környezetvédelmi Minisztérium)

255

Az áruszállítás növekedése ugyanakkor egyre jelentősebb mértékben

túllépi a GDP emelkedési ütemét. Ez viszonylagos hatékonyság romlást,

így környezeti hatékonyság romlást is jelent, tekintettel arra, hogy itt is a

közúti, elsősorban nehéz-tehergépjárműves szállítás emelkedett a

legintenzívebben. A gazdasági globalizáció, a kapcsolódó liberalizáció a

belső piac területén komplex termelési és kereskedelmi rendszerek

kialakulásához vezetett, amely nagyobb távú, gyakoribb szállításokat

eredményezett. Az áruszállítás költségei általában alacsonyak más

termelési típusú költségekhez képest, így a tárolási költségekéhez, ill.

jelentősek az időre történő szállítások (JIT) előnyei. Ezen elemek is a

raktárakból az utakra terelték, terelik a készleteket. A 157. ábra és a 158.

ábra a személy és áruszállítási intenzitás alakulását jelzi a GDP-hez

viszonyítva az EU-ban az elmúlt időszakban.

157. ábra Személyszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás:

EEA)

256

158. ábra Áruszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: EEA)

A korábbi előrejelzések a közlekedési volumen és a GDP tendenciái

közötti harmonizációt, ill. bizonyos hatékonyság javulást, fajlagos

szállítás és mobilitás csökkentést irányoztak elő. Ebben a különböző

szabályozási intézkedések, a fokozódó torlódások ellenhatásai, ill. az ipar

felől a tudás-alapú ágak, - információ-technológia, szolgáltatási szektor

stb. – felé való elmozdulás lehetőségei, megfontolásai játszottak szerepet.

A valós tendenciákban azonban a korábban említett tényezők játszották a

meghatározó szerepet, ill. a csillapító intézkedések, eszközök nem

érvényesültek. Az EU bővülése ebben a folyamatban további közlekedési

volumen növekedést hoz majd magával. A csatlakozó országokban

gyorsan nő a motorizáció, visszaesik a vasúti és a közösségi közlekedés.

Ugyanakkor az igen rossz szállítás intenzitás – nemzeti jövedelem

egységre eső szállítási, ill. személyközlekedési teljesítmény – további

javulása várható a strukturális váltás, a gazdasági növekedés

bekövetkeztével. Az energiahatékonysági pozitívumokat, amelyeket az

elmúlt évtizedben értünk el, elsősorban a gépjárművek fogyasztás

csökkentése révén, semlegesítette a közlekedési volumen növekedése. A

közlekedés a leggyorsabban növekvő energiafogyasztó szektor az EU-

ban, az energia felhasználás 30%-a közlekedési jellegű, ami az üvegházi

gáz kibocsátás hasonló növekedését hozta magával.

257

6.4. Környezeti hatótényezők

A környezet, a környezeti elemek az emberi tevékenység természetes

bázisát adják, amelyek részben a termelésben, a fogyasztásban is

felhasználhatók, de a hulladékok elhelyezését, „hígítását” is szolgálják. A

környezeti hatótényezők tekintetében kialakult egyfajta egységes

megközelítés, így a külső költségeket, és a környezeti minőség romlását

okozó tényezőket sorolják ide. Ezek szinte mindegyikénél megszabható

kritikus szint érték, ami az emberi életet veszélyezteti, ill. ez alatti, amely

az életminőséget és az érintett, terhelt terület értékeit veszélyezteti,

degradálja.

6.4.1. Zaj

A közlekedési zaj egyértelműen zavarja a társadalmi létet, és kihatással

van egészségi állapotunkra, így károsíthatja a fizikai és a lelki egészséget

is. A 85 dB feletti terhelések hallászavarokat okoznak, míg a 60 dB

felettiek idegi reakciókat, keringési, és hormonális megbetegedéseket

váltanak ki. Számos tanulmány igazolta a közlekedési zaj, és a

közegészségi állapot közötti összefüggést, így a zajnak kitettek magasabb

szív megbetegedési kockázatokkal néznek szembe. Erre utal a 28.

táblázat, nemzetközi vizsgálatok adataival:

A vizsgálat helye Zajszint (dBA)

65-70 70-75 75-80

Caerphilly,

Speedwell (UK)

+20% - -

Berlin - +20% +70%

INFRAS/IWW

adata

+ 20% +30%

28. táblázat A közlekedési zaj okozta szívinfarktus kockázat

növekedés (Forrás: Rothengatter)

258

A nappali 65 és az éjszakai 55 dB alatti szintek lényegesen csökkentik a

kockázatot, de még mindig zavaró jellegűek, amely már a helyi szociális,

kulturális viszonyoktól is függ.

6.4.2. Légszennyezés

A közlekedési légszennyezést hagyományosan a szénmonoxid (CO), a

kéndioxid (SO2), a nitrogénoxidok (NOx), a benzol és más illékony

szénhidrogén vegyületek (CmHn), és a finom szemcsék (korom, por), PMx

kibocsátásával és koncentrációjával jellemzik. A légszennyezés az emberi

egészség károsítása mellett károkat okoz az épített környezetben, és a

mezőgazdaságban, valamint a természeti környezetben. Az egészségügyi

hatások viszonylag egyértelműek, és a fentiek közül változó módon

alkalmazunk indikátorokat a légszennyezés jellemzésére, ugyanakkor az

épített és természeti, agrár környezet károsítása nehezebben azonosítható

a közlekedési eredetű kibocsátásokkal.

A finom szemcsékkel kapcsolatos WHO vizsgálat 1999-ből arra utal,

hogy a belső égésű motoros emisszió mellett jelentős volument képez az

útfelület, a gumiabroncs, fékpofa, tengelykapcsoló kopásából adódó

finom szemcse kibocsátás. Az INFRAS vizsgálatai arra utalnak, hogy a

kritikus PM10 terhelés mintegy 80%-a nem-belsőégésű motoros forrású. A

kibocsátás csökkentés eddig a motor emissziókra koncentrált, így a

jövőben tovább nőhet az egyéb forrású porterhelés aránya. (29. táblázat)

Közlekedési mód Nem-

égéstermék

PM10

kibocsátás

g/járműkm.

Motorikus

PM10

kibocsátás

részaránya (%)

Nem-

égéstermék

PM10

kibocsátás

részaránya (%)

Személygépkocsi 0,12 12 88

Busz 1,2 37 63

Könnyű

tehergépkocsi

0,21 56 43

259

Közlekedési mód Nem-

égéstermék

PM10

kibocsátás

g/járműkm.

Motorikus

PM10

kibocsátás

részaránya (%)

Nem-

égéstermék

PM10

kibocsátás

részaránya (%)

Nehéz

tehergépkocsi

1,2 31 69

Személyvonat 2 49 51

Tehervonat 2 61 39

29. táblázat Motorikus, és nem-égéstermék jellegű finomszemcse

kibocsátás (Forrás: INFRAS 1999)

A légszennyezés körében kell megemlíteni a klímaváltozás, ill. az

üvegházi gázok közlekedési eredetű kibocsátását. Az IPPC a

Kormányközi Klímaváltozási Állandó Bizottság tanulmányai szerint

egyértelmű a globális hőmérsékletemelkedés az emberi beavatkozás

következtében – 1,4 – 5,8 oC 100 évre vetítve -. Ide tartoznak a

széndioxid, a metán, az alsólégköri ózon, a halogénezett szénhidrogének,

és az N2O. A széndioxid a legismertebb, amely mintegy 50%-ban felelős

az üvegházi folyamatért, a széndioxid kibocsátás 25%-a közlekedési

eredetű. Az is viták, és vizsgálatok tárgya, hogy a fosszilis üzemanyagok

égéstermékei, így a széntartalmú finomszemcsék, és a szerves vegyületek

ugyancsak globális felmelegedési hatásúak.

6.4.3. A természeti környezet, a táj zavarása

A természeti környezetre, a tájra, és a fajokra kifejtett zavaró hatás

elsődlegesen a közlekedési infrastruktúra biztosításából adódik, s kevéssé

magából a közlekedésből. Mindazonáltal két hatás csoportot lehet itt

megkülönböztetni:

- A közlekedési infrastruktúra biztosítása (út, vasút, gát, híd,

repülőtér stb.).

260

- Elválasztási, és akadály hatások (melyet már az infrastruktúra

használata is befolyásol).

- A táj minőség romlása, idegenforgalmi érték vesztése, stb.

- A természeti értékek elvesztése – élőhelyek, védett fajok.

- A közlekedési infrastruktúra használatával kapcsolatos hatások.

- Talaj és felszíni víz-szennyezés.

- Balesetek, haváriák hatásai.

6.4.4. Városi övezetek elszigetelése

A közlekedési infrastruktúrák városi régiókban, így pl. gyorsforgalmi

utak esetében jelentős elszigetelési hatásokkal bírhatnak, amelyek a

társadalmi kapcsolatokra is kihatnak. Ezen elem jó ideig háttérben volt a

várostervezésben, tekintve, hogy a városi lét alapja egyfajta társadalmi

koherencia. Ennek figyelembe vétele a hatáselemzésekben, költség

haszon vizsgálatokban ezért ma már nélkülözhetetlen.

6.4.5. A város tér hiánya

A tér a városi övezetekben érték, amelyből gyakran hiány van, és több

okból is szükség van rá. Így a városi területek közlekedési célú

igénybevétele hiányhelyzethez vezet e tekintetben, amely negatív

társadalmi, gazdasági következményekkel bír. Közlekedési

infrastrukturális fejlesztéseknél ezért ez is igen fontos mennyiségi,

minőségi, értékelési tényező az előkészítésben, és a döntéshozatalban.

6.4.6. A természetes láthatóság csökkenése

A légszennyezés járulékos hatása bizonyos esetekben a láthatóságot is

zavarja, csökkenti, annak pszichológiai hatásaival, rontva az

életminőséget, vagy a terület attraktivitását.

6.4.7. Balesetek

A közlekedési balesetek is a környezeti hatások körébe sorolhatóak,

hiszen az emberek sérülésével is járnak. Ennek háttere a felmerülő

társadalmi költség, melynek egy része nem fedezett biztosításokkal, így a

termelés kiesések, szociális elemek, továbbá a járulékos torlódási,

légszennyezési és más terhelő hatások.

261

6.4.8. Háttér folyamatok járulékos hatásai

- Energiatermelés, amely a közlekedéshez kötődik, annak

vertikális, járulékos elemeivel, terhelő hatásaival.

- Járműgyártás és fenntartás, annak légszennyező, hulladék kibocsátó hatásaival.

- Közlekedési infrastruktúra építése és üzemeltetése. A közlekedés

környezeti hatásai köréből nem mellőzhetők az infrastruktúra

terheli, külső költségei, így a meglévő létesítmények

fenntartása, és az újak építése.

7. A közlekedés környezeti hatásai mérséklése

7.1. Hatásmechanizmusok

E tekintetben lényeges elem a hatásmechanizmusok ismerete, amely pl. a

zaj, vagy egyes légszennyezők esetében viszonylag feltárt, más esetekben,

mint a finom szemcsék, a nitrogénoxidok, sok tisztázatlan terület, hatás

van.

7.1.1. Zaj

A zaj mérése megoldott, miként a terjedés modellezése is, figyelembe

véve az épületek és a növényzet terelő, tompító hatásait. A mai

zajterhelési modellek a közlekedési hálózat ismeretében pontos

előrejelzést adnak a közlekedés várható zajterhelési hatásairól.

7.1.2. Ózon

Az alsólégköri ózon a nitrogénoxidok, a szénhidrogének, és más

szennyezők, reakciójaként keletkezik, megfelelő környezeti körülmények

között, mint nap és szélviszonyok. A kémiai folyamatok ismerete ellenére

sok a bizonytalanság a várható ózon koncentráció tekintetében a

közlekedési terhelés függvényében.

7.1.3. Finom szemcsék

A WHO vizsgálatai egyértelműsítették, hogy a finom szemcsék jelenléte

a levegőben rák keltő hatású. A közlekedési terhelés, az emissziók, a

koncentráció, és az imisszió, a terhelés összefüggései jól modellezhetők.

262

7.2. A környezeti terhek kezelésének alapelvei

Itt az ökológiai közgazdaságtan elmúlt évtizedekben kialakult,

alkalmazott módszerei, alapelvei emelendők ki, azzal a specialitással,

hogy a környezet sajátos gazdasági, közgazdasági kezelést, megközelítést

igényel:

7.2.1. A természet és a gazdaság kiegészítő jellege

A természet hosszú távon nem utalható a gazdasági előnyök alá.

7.2.2. Visszafordíthatatlanság

Nem lehetséges a természetet időlegesen kiaknázni, majd áttérni egy

környezetbarát megközelítésre, a véghezvitt rombolások nem

kompenzálhatóak teljesen.

7.2.3. Holisztikus megközelítés

Az ökológiai, gazdasági rendszer valóban komplex, és nem kezelhető

apró elemekre való bontással, azokat önmaguknak optimalizálva.

7.2.4. Dinamikus visszacsatolás

E területen mindenképpen fontos az ökológiai, gazdasági rendszer

mozgató elemeinek, tényezőinek visszacsatolásos vizsgálata, elemzése,

identifikációja.

7.3. A környezeti terhek kezelésének eszközei

7.3.1. Biztonságos határértékek

A fenti alapelvek tekintetében a környezetvédelem feladata a társadalom

védelme ismeretlen valószínűségű bekövetkező komoly veszteségekkel

szemben. Ezt biztonságos határértékek megállapításával kell, ill. lehet

segíteni. A túl szigorú határértékek a gazdaságra lehetnek negatív

hatással, akár a lakosság anyagi létét is veszélyeztetve, míg a laza határok

növekvő környezeti kockázatokhoz vezetnek. A határértékek, terhelési,

kibocsátási szintek az elmúlt években a WHO, és az IPCC (az

egészségügyi, és a klímavédelmi megközelítés) keretében alakultak

egyebek mellett. Példa erre az elmúlt időszak néhány határértékre, és

kibocsátás csökkentési célkitűzésre vonatkozó ajánlása. (30. táblázat)

263

Minimum érték /

csökkentési

célkitűzés

-tól -ig Forrás

Klíma 80% CO2 kibocsátás 1990 2040 IPCC

25% CO2 kibocsátás 1990 2005 NSZK

kormányzat

Emberi

egészség,

(víz, talaj,

erdőterülete

k)

2,5 g/m3 benzol WHO, UBA

1,5 g/m3

finom

szemcse

Rák kockázat

1:2500

2005 SRU

90% benzol,

szemcse

1988 2005 SRU, LAI

99% benzol,

szemcse

2010 UBA

80% NOx, VOC 1987 2005 SRG

40% NOx, VOC 2000 BImSchG

Emberi

egészség

(zaj)

65 dB nappal 2005 UBA

55 dB éjjel

59 dB nappal 2010 UBA, SRU

49 dB éjjel

264

50 dB nappal 2030 UBA

40 dB éjjel

Természet és

táj

Területhasználati

elvek érzékeny

területeken.

2000 BNG

Új kapcsolatok nem

épülnek védett

területeken.

UBA

A főközlekedési

hálózat bővítésének

korlátozása.

UBA

Megjegyzés: BImSchG. Szövetségi emisszió-csökkentési törvény, LAI:

Német Emisszió csökkentési Bizottság, SRU: Német Környezetvédelmi

Tanács, UBA: Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség.

30. táblázat Nemzetközi határérték és kibocsátás csökkentési

célkitűzések

7.3.2. Környezetvédelmi szabályozás, jogalkotás

Az európai színtéren a környezetvédelmi jogalkotás túllép a nemzeti

határokon, és az európai (környezeti) jog dominál a nemzeti jogszabályok

felett. Az EU jogalkotás alapját az általános, alap egyezmények képezik,

mint a Római Egyezmény (1956), és annak utolsó módosítása a

Maastrichti Egyezmény (1994), ezek alapján ajánlások, direktívák

kerülnek kiadásra, amelyeket az Európai Bizottság felügyel, követ

nyomon. A közlekedés területén jó példa a 85/3850 sz. Ajánlás, amely a

közlekedési beruházások környezeti hatásainak vizsgálatát, elemzését

teszi kötelezővé, és a Transz-európai hálózat a TEN projektjei kiterjedt

környezeti hatáselemzés tárgyai, folyosó, vagy hálózati, tehát komplex

megközelítésben. A 159. ábra az európai, közösségi jogalkotás

környezetvédelem területén alkalmazott struktúráját mutatja be. A piramis

alsó szintjein lévő közigazgatási, adminisztratív egységek, szervezetek, a

tervezésre és a működtetésre vonatkozó ajánlásokat, direktívákat kapnak.

265

159. ábra Az európai, közösségi jog struktúrája a környezetvédelem

területén

7.3.3. A környezeti hatások közgazdasági alapú kezelése,

megközelítése

Itt alapvetően két koncepció, megközelítési, kezelési mód van: az un.

jóléti, és a kockázati alapú szemléletmód.

a./ A jóléti megközelítés azon alapul, hogy a környezeti károkozások,

terhek magas valószínűséggel, megbízhatósággal előre jelezhetőek. Alap

elemei:

EU

Egyezmények

EU Ajánlások

Nemzeti alkotmányok

Szövetségi

jogalkotás

Állami, tartományi

jogalkotás

Önkormányzati jogalkotás

Végrehajtási utasítások a közigazgatás

számára

266

- Az anyagi, termelési javak, és a környezeti, emberi erőforrások

„csereszabatosak” egymással, tehát egyik a másikkal pótolható.

- A társadalmi értékek ugyancsak kifejezhetőek piaci árakkal, így

a környezeti költségek is.

- A környezeti erőforrásokban bekövetkező változások ugyancsak kifejezhetők pénzügyi fogalmakkal.

Ezekhez kapcsolódik:

Az erőforrás megközelítés. Lényege az, hogy minden, a környezeti

hatások következtében fellépő veszteség, terhelés, szennyezés értékelhető

a helyettesítés, a regeneráció, ill. a jövőbeli elmaradt haszon költségeivel.

A hasznossági megközelítés. A környezeti hatásoknak az egyénre

vonatkoztatott költségeire épül, amit ma a „homo ökonomikusz” elvnek is

nevezünk. Ez azt is feltételezi, hogy minden szereplő tisztában van a

környezet terhelés gazdasági, pénzügyi következményeivel,

kockázataival, és a környezetvédelem és a fogyasztás közötti optimum

alkalmazásával. Ennek hátterében jelen van a „fizetési hajlandóság” a

környezet terhelés ellentételezésére, továbbá a már jelzett

helyettesíthetőség a termelési javak, és a környezeti erőforrások között.

A megelőzési megközelítés. Számos esetben az emisszió és a környezet

terhelés közötti közvetlen kapcsolat nem azonosítható, bizonyítható, itt a

megelőzési elv kerülhet előtérbe, pl. a már jelzett határértékek,

kibocsátási korlátok megállapításával.

b./ A kockázati megközelítés alapja nagyobb mértékben az ökológiai

közgazdaságtan. A kockázat, a terhelő hatások valószínűsége fontos elem,

itt azonban a költség alapú, vagy a szennyező fizet gondolatmenetek

helyett a megelőzési dominál.

267

- Kockázat terítés. Ennek példája a közösségi közlekedési rendszer

létesítése, működtetése, ami természetesen veszteséges, s

ennek vesztesége az, ami a kockázat társadalmi szintű

terítését, a közteherviselést megjeleníti.

- Biztosítás. A biztosítási megközelítés is alkalmazható a

biztonsági, baleseti, haváriás problémák kezelésére, ahol a

biztosító kalkulációja tartalmazza a károkozás kompenzációját, ill. az ösztönző, prémium elemeket.

- Megelőzés. Ennek hátterében az áll, hogy biztonságos, alacsony,

ill. szigorú kibocsátási, terhelési szintekkel lehet hosszútávú, fenntartható gazdasági, társadalmi rendszert biztosítani.

- Az árnyék költségek. A jóléti megközelítés ill. a terhelési szintek

az alábbi modellel illusztrálhatóak:

max {C(x)} ill. g(x) R

ahol: C a fogyasztás, anyagfelhasználás, az abból eredő haszon, R a

biztonságos terhelési határértékek vektora, x a termelés, fogyasztás

vektora

Lagrange bázisán: Max{C(x) - (g(x) – R)}

Itt a a környezeti árnyék költségekre utal, így az anyagfelhasználás, a

fogyasztás csökkenésére, amennyiben a szabályozások szigorodnak. Az

árnyék költségek lineáris vagy nem-lineáris programozási, vagy

dinamikus modellekkel közelíthetők meg. Ezeknek hátterére példa

ugyancsak az INFRAS/IWW vizsgálata (31. táblázat). Az árnyék

költségek elvének alkalmazása a tapasztalatok szerint arra utalt, hogy a

kockázat kezelésének, csökkentésének költségei általában jóval

alacsonyabbak, mint a bekövetkezhető károsodások kompenzációjának

költségei.

Környezeti

hatás

Mértékegység Becsült

közvetlen

költség

Becsült

árnyék

költség

CO2 EURO/ tonna 135 70

NO2 EURO/tonna 5900 8950

268

Környezeti

hatás

Mértékegység Becsült

közvetlen

költség

Becsült

árnyék

költség

Finom

szemcsék

EURO/tonna/millió

lakos

880 1180

Benzol EURO/tonna/millió

lakos

50 950

31. táblázat Környezeti hatások közvetlen és árnyék költségei,

becslési, vizsgálati eredményei

8. A fenntartható közlekedési rendszer felé

8.1. Feltételrendszer

Az emberi tevékenység környezet-terhelő hatásai értékelése

mindenképpen egyfajta integrált környezet-politikában kell, hogy

megjelenjenek. Egyfelől a környezet minőségének olyan biztonságos

szintjét, értékét kell meghatározni, amely mellett minimális az emberi

egészségre, a biológiai sokféleségre, vagy a ritka fajokra vonatkozó

kockázat mértéke. Ennek keretében:

Olyan beruházási, fejlesztési politika kialakítása szükséges, ahol a

költség-haszon elemzés mentén a környezeti hatások megfelelő módon

értékelésre kerülnek, az árnyék költségek, a biztonságos minimális

szintek bázisán. Az árképzés területén a szennyező fizet elvét

alkalmazzuk, a fenti gondolatmenethez kapcsolódva a lehetséges

felmerülő költségekből kiindulva. A szabályozások révén a minimális,

biztonságos terhelési szinteket célozzuk meg, a közlekedési szokásokat

befolyásoló restrikciók alkalmazásával. Határértékek megszabásával, pl.

a belsőégésű motorok emissziói tekintetében, az ipart tisztább

technológiák alkalmazására, fejlesztésére ösztönözzük. Oktatási,

tudatformálási eszközök alkalmazásával környezetkímélő magatartást,

gondolkodásmódot alakítunk ki, olyan területekre koncentrálva, amelyek

a legkritikusabbak a határértékek túllépése, betarthatósága szempontjából.

Fentiek alkalmazása pl. szimulációs modellek keretében lehetséges, ahol a

közlekedési áramlati, fejlődési, strukturális trendek, és a

269

környezetpolitikai forgatókönyvek egymásra hatása vizsgálható. Ennek

kapcsán kialakíthatóak olyan közlekedésfejlesztési megoldások, amelyek

egy-egy szennyező tekintetében a határérték alatti terhelési szintet

jelenthetnek, természetesen a fent jelzett számos elem együttes

kezelésével.

Hasonló megközelítés alkalmazható a természeti értékek, biológiai

sokféleség megőrzése területén, a hálózatfejlesztés és a meglévő

hálózatok bővítése, áteresztő képességének javítása tekintetében,

minimalizált bővítéssel, és a természeti értékek ugyancsak limitált

sérelmével.

A környezeti külső költségek bizonyos szempontból a korábban

ugyancsak jelzett jóléti megközelítésben is kezelhetők, ahol az anyagi

javak, és a környezetminőség egymással csereszabatosak, szembe

állíthatóak, így a fizetési hajlandóság, és a környezeti hatások értéke.

8.2. Fenntarthatósági megközelítések

A fenntartható fejlődési fogalmak jóval messzebbre vezetnek, mint a

növekedés és a környezet viszonya, a környezeti és a fejlődési kategóriák

mellett itt a társadalmi, méltányossági, igazságossági szempontok is

szerepet kell, hogy kapjanak. A fenntartható fejlődés, és az ehhez

kapcsolódó fenntartható közlekedés, mobilitás egymással is összhangban,

egyensúlyban kell, hogy legyenek. Itt hármas célt kell megvalósítani,

- a növekedést, egyfajta fenntartható gazdasági fejlődést,

- a környezetvédelmet, ami társadalmi szempontból a generációk

közötti igazságosság, a jövendő nemzedékek jogait is felveti,

és

- a generációkon belüli, tehát a mai társadalmi szempontok, a társadalmi igazságosság megvalósítását.

A kapcsolódó modellt a 160. ábra illusztrálja.

270

160. ábra A fenntartható fejlődés hármas feltétel- és viszonyrendszere

(Green és Wegener 1997 nyomán)

A három célkitűzés egymásnak nem automatikus kiegészítője, sőt azok

sok tekintetben ellentmondásban vannak egymással, amire a fenntartható

fejlődésen kívül jelzett köztes állapotok – degradáció, stagnálás, torz

elosztás – is utalnak. A gyakorlatban a legtöbb fenntartható fejlődési,

majd ebből fakadó fenntartható közlekedési megközelítés a növekedés –

környezet viszonyrendszerből, skálából indul ki, erre mutatnak az ismert

fenntartható fejlődési definíciók. Ez a jellemző a közlekedési

megközelítésekben is, ahol a közlekedés gazdasági hatásai, és környezeti

terhelése kerül elsősorban számbavételre. A másik skála, a növekedés,

fenntartható fejlődés – társadalmi szempontok közötti, egyfelől a

társadalomtudományok kérdése, másfelől a közlekedés területén ide

tartozik az egyéni és a közösségi közlekedés viszonya, a közlekedési

beruházások hatása fejletlen régiókra, ill. egyes lakossági, társadalmi

csoportokra. A harmadik viszonyrendszer, a környezeti és a társadalmi

Fenntartható fejlődés

Végrehajtási utasítások a

közigazgatás számára

Gazdasági növekedés

Növekedés - környezet

Egyenlőség -

Környezet

stagnálás

degradáció torz elosztás

Egyenlőség - növekedés

Környezet-védelem

Társadalmi

igazságosság, egyenlőség

271

szempontok, célkitűzések skálája viszonylag kevés figyelmet kapott, kap,

így eddig a közlekedési, fenntartható mobilitási kérdéskörben is.

A hatékony közlekedési rendszernek a fentiekhez kapcsolódva ugyancsak

hármas követelmény rendszert kell teljesítenie. Egyfelől folyamatosan

javuló életszínvonalat kell biztosítania, ami elsősorban a gazdasági,

pénzügyi fenntarthatóság felé mutat. Másrészt a lehetséges legjobb

életminőséget kell garantálnia, ami elsősorban a környezeti, ökológiai

fenntarthatóság felé visz. Harmadrészt pedig a közlekedés, a mobilitás

előnyeit, hasznát a közösségnek, a társadalomnak minél szélesebb körben

és igazságosan kell élveznie, ami a társadalmi fenntarthatóságra utal.

A három fenntarthatósági elem, a gazdasági, a társadalmi, és a környezeti,

azonban sok tekintetben kölcsönösen erősítő hatásokkal is bírnak. Így pl.

a közúthálózat, vagy a közösségi közlekedés rekonstrukciója mindhárom

szempontot erősíti, kielégíti, ill. olyan eszközök is vannak, amelyek a

fenntarthatóságot szinergikus formában segítik, az un. „win-win”, a nyer-

nyer megoldások formájában. Ezek az infrastruktúra fenntartására, a külső

hatások megfizettetésére, a hatékonyság javítására, a biztonságra, vagy a

közigazgatásra vonatkozó együttesen pozitív intézkedések lehetnek.

Ellentétes irányú lehet pl. a motorizáció növekedése, elsősorban az egyéni

közlekedés térhódítása, ami egyfelől GDP növelő tényező, másrészt

környezetkárosító hatású. A globalizálódó gyártási rendszerek, a JIT

logisztika egyfelől csökkenti a termelési költségeket, miközben a

közlekedési ráfordítások, a megnövekedett szállítási távolságok révén

emelkednek, hasonló, növekvő erőforrás-igénybevevő hatásokkal bír a

légi szállítás, vagy a kis egységekben történő rugalmas rendszerek

alkalmazása is. A fenntarthatósági szinergiákra utal a 161. ábra, a három

fenntarthatósági összetevő mellett a köztes zónákban a negatív

mellékhatásokkal, ill. középen a szinergiára, a fenntarthatóságra utaló

elemekkel.

272

161. ábra Fenntarthatóság, szinergiák és veszteség zónák

8.2.1. Gazdasági és pénzügyi fenntarthatóság

A gazdasági értelemben vett fenntarthatóság egyfelől egy szilárd

gazdasági háttér meglétét feltételezi, igényli, másfelől a közlekedési

fejlesztéseknek, befektetéseknek olyan költség – haszon elemzéseknek

kell megfelelniük, ahol a környezeti, külső költségek is megjelennek.

Jelentős közpénzek, más források igénybevételéről van szó, amelynek,

társadalmi, pénzügyi, környezeti értelemben egyaránt hatékony

felhasználása súlyos kérdés. Itt azonban nemcsak a közvetlen

infrastruktúra kell, hogy szerepet játsszon, ami a közlekedési beruházási

igények 25-50%-át veszi fel, míg a működtetésben már inkább csak

mintegy 5%-ot jelent, hanem a járműpark, és a működtetés megoldása,

költségei is. Fenntarthatósági összetevő, ill. az ellen hathat a közlekedési

infrastruktúra elhanyagolása, annak járulékos többlet terheivel, vagy a

közösségi közlekedés, a közszolgáltatási feladatok háttérbe szorítása, ami

Biztonság, hatékony

árképzés, működtetés, és infrastruktúra fejlesztés

Gazdasági és pénzügyi

fenntarthatóság

Informális szektor,

kétkerekű, motoros

járművek

Település-

terjeszkedés

Szinergia

zóna

Motorizáció,

emissziós nyomás

Környezeti és

ökológiai fenntarthatóság

Társadalmi és

elosztási fenntarthatóság

273

ugyancsak gyűrűző negatív társadalmi, gazdasági és környezeti

hatásokkal jár.

8.2.2. Környezeti és ökológiai fenntarthatóság

A környezeti fenntarthatóság, utalva az ezzel kapcsolatos alapelvekre,

célkitűzésekre, elsősorban az élhető emberi környezetet, a káros külső

hatások elfogadható szintre történő mérséklését kell, hogy jelentse. Itt a

közlekedési rendszerek rugalmassága, az arra mutató igény az, ami a

közút, a közúti függőség felé vitte a világ nagy részét, az ezzel járó

hatásokkal, fenntarthatatlan tendenciákkal – energiafogyasztás,

légszennyezés, és a számos ismert externális tényező megjelenése -. A

kialakult szerkezetekkel, társadalmi szokásokkal, elvárásokkal szemben

kell egy olyan közlekedéspolitikát, gyakorlatot kialakítani, ami az elvárt

kimenetet, teljesítményt úgy biztosítja, hogy a nem kívánt, káros hatások

minimális szinten maradjanak. Természetesen a globalizáció keretei

között is megvannak, ill. meg maradnak az életminőséggel kapcsolatos

különböző kulturális elvárások, tehát régiónként, néha országonként

eltérő utat, stratégiát kell választani. Más a helyzete egy fejletlen,

perifériális térségnek, ahol az infrastruktúrafejlesztés lehet az elsődleges,

míg egy fejlett régióban a környezeti mutatók javítása a fő feladat.

Mindkét esetben veszély azonban az un. „fenntarthatósági szakadék”

megjelenése, amit a környezeti szempontoknak a projektek, politikák

körében való mellőzése okoz.

8.2.3. Társadalmi és elosztási fenntarthatóság

A társadalmi fenntarthatóság tekintetében egyfajta társadalmi szintű

hozzáférés, közlekedési szolgáltatás biztosítása, a társadalmi különbségek

kezelése a feladat, ill. fenntarthatósági összetevő. A közlekedési

stratégiák feladata itt egyfajta társadalmi igazságosság biztosítása,

egyenlő ill. közel egyenlő esélyek biztosítása a mobilitási, szállítási

szolgáltatásokhoz és ezeken keresztül olyan alapvető társadalmi igények

kielégítéséhez, mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más

szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás. Ez különösen fontos

az un. hátrányos helyzetű, perifériális, gazdasági, társadalmi szempontból

rossz adottságú, ritkán lakott övezetekben, ahol az autófüggőség ill. az

elszigeteltség felé sodródnának a folyamatok. Ebből a szempontból

alapvető társadalmi feladat a hivatásforgalmat segítő, kielégítő szintű

tömegközlekedési szolgáltatás biztosítása. Ennek közvetlenebb formái is

megtalálhatók, mint a legfrekventáltabb elővárosi bejáró forgalmat

lebonyolító csatornák kiépítési, fejlesztési és működtetési támogatása.

274

A társadalmi fenntarthatóság szempontjából lényeges a helyi közösség, az

önkormányzatok szerepe a regionális, kistérségi, helyi közlekedési

infrastruktúrafejlesztésben, és működtetésben. A helyi kohézió fontos

eleme a közösség számára kedvező, több szempontból is fenntartható

közlekedési szerkezet kialakítása, természetesen ebben a megfelelő

anyagi rész vállalásával. Ide tartozik a helyi struktúrákat, helyi termelési,

elosztási módokat támogató, ösztönző áruszállítási elosztási rendszer, ami

szintén a helyi társadalmi kohézió eszköze kell, hogy legyen.

9. Eszközrendszer, szektorális megközelítések

9.1. Légszennyezés

A közlekedési eredetű légszennyezés csökkentés területén az elmúlt

időszakban a csővégi megoldások és a terhelési szintek tekintetében

sikerült előrelépni. Az EU-ban még a 80-as években jelentős, mintegy

20%-os nitrogénoxid emisszó növekedés következett be, majd a

szabályozási, műszaki intézkedések, így a katalizátorok elterjedése

kapcsán a 90-es években 20%-nál nagyobb csökkenést sikerült elérni.

Ezeket a pozitívumokat más szennyezők ellensúlyozzák azonban, így a

széndioxid emisszió folyamatosan nő az EU-ban a közlekedéssel

összefüggésben, nagyjából a tonna-km teljesítménnyel arányosan, és

előrejelzések ennek további növekedését mutatják 2010-2020

időszakában.

A csatlakozó EU államok tekintetében az elmúlt évtizedben a gazdasági

átalakulást, visszaesést követően a 90-es évek közepétől ugyancsak

folyamatosan nő a széndioxid kibocsátás, míg a savasodást okozó gázok

kibocsátása stabilizálódott, és az elmúlt években indult a technikai

beavatkozásoknak is köszönhetően csökkenésnek.

275

162. ábra Közlekedési eredetű emissziók alakulása az EU-ban – GDP,

üvegházi gázok, PM10, NOx és ózonkárosító gázok (Forrás: EEA)

Az Egyesült Államokban hasonló trendek mutatkoznak, míg a 80-as, 90-

es években a közúti járművek futása mintegy 143%-al nőtt, addig a

nitrogénoxid emisszió 11%-al, a CO emisszió 61%-al, az egyórás ózon

koncentráció 21%-al csökkent. Ugyanakkor az üvegházi gáz kibocsátás

csak a 90-es években 11%-al nőtt, és jelenleg a közlekedés felelős a

széndioxid kibocsátás 31%-áért. Az USA-ban, hasonlóan az európai

szabályozáshoz hat légszennyezőt emeltek ki, amelyek megengedett

szintje a közegészségi, környezeti, és a jóléti szempontok szerint került

megállapításra. Ezek: CO, NO2, O3, PM (finom szemcse), ólom és SO2.

Az alsólégköri ózon keletkezése az illékony szénhidrogén vegyületek, és

a NOx napfény mellett történő reakciójának terméke. A finom szemcsék

tekintetében a PM 2,5, és a PM10 alkalmazása terjedt el, a szemcsenagyság

m-ben kifejezett átmérőjével jellemezve, amelyek komoly légúti

kockázati tényezők. Az amerikai megengedett légszennyezettségi,

terhelési szinteket az 32. táblázat mutatja.

276

Szennyező Időszak Megengedett szint

CO 8 óra

1 óra

9 ppm

35 ppm

NO2 Éves szint 0,053 ppm

O3 Napi 1 órás max. átlag

Negyedik a napi nyolc órás

átlagokból

0,12 ppm

0,08 ppm

PM10 Éves szint

24 órás szint

50 g/m3

150 g/m3

PM 2,5 Éves szint

24 órás szint

15 g/m3

65 g/m3

32. táblázat Amerikai levegőszennyezettségi szabályozások (Forrás:

EPA 2001.)

Azon államok, régiók, amelyek túllépték az adott szinteket, kötelesek

Levegőminőségi Intézkedési Tervet készíteni, azokat a szabályozási

intézkedéseket összegyűjtve, bemutatva, amelyek a légszennyezettség

határértékek alá történő csökkentést lehetővé teszik.

9.1.1. Légszennyezés mérséklés, szabályozások

A közúti emissziók két fő forrása, a kipufogó gázok, és a párolgási

folyamatok. Az égési folyamat során az üzemanyag hidrogénje ideális

esetben az oxigénnel vízzé, a szén széndioxiddá alakul. Az égés azonban

nem tökéletes a belsőégésű motorban és így szénhidrogének,

szénmonoxid, nitrogénoxidok keletkeznek, míg a szénhidrogén párolgása

az üzemanyag vertikum folyamatában következik be.

277

Az iparilag fejlett országokban számos szabályozási, ellenőrzési, és

üzemeltetési, emisszió csökkentési programot vezettek be, alkalmaznak.

Az EU-ban a 98/69/EC és a 98/70/EC Irányelvek érvényesek a

személyautókra és a könnyű tehergépjárművekre, amelyek 2001 után

kerültek forgalomba (EURO III.). A nehéz járművek területén a 88/77/EC

irányelv a mérvadó. A két legjellemzőbb emissziós faktor tekintetében a

33. táblázat mutatja a fejlődési folyamatot, és az aktuális helyzetet:

EURO Év PM (g/kWh) NOx (g/kWh)

0 1988-92 15.8

I 1992-95 0,40 9

II 1995-99 0,15 7

III 1999-2005 0,10 5

IV 2005-08 0,02 3,5

V 2008-12 0,02 2

33. táblázat EU kibocsátási szabályozások nehéz tehergépjárművek

esetében (Forrás: T+E Bulletin)

Járulékos szabályozás került bevezetésre az időszakos jármű

felülvizsgálatokra, és a fedélzeti diagnosztikai eszközök alkalmazására

(OBD) amelyek az emissziós mutatókra is figyelmeztetnek.

Az említett, 2010-re bevezetett szabályozás célja a tiszta járművek

irányába való jelentős elmozdulás, differenciált járműadók, és útdíjak

alkalmazásával. Ehhez háttér anyagot szolgáltatott a Német Szövetségi

Környezetvédelmi Ügynökség javaslata, amelynek alapelvei:

278

- a határértékek üzemanyag-semlegesek legyenek,

- a finom szemcsék emissziója nagyságrenddel csökkentendő, a

teljes méret tartományban, így a nano szemcsék esetében is,

- a NOx határérték a diesel személyautóknál az EURO IV-es

benzinmotoros szintet érje el (0,08 g/km), míg az összevont

szénhidrogén + NOx határérték mellőzendő,

- egységes diesel és benzin szénhidrogén emissziós határérték, (0,05 g/km).

A nehéz járműveknél további jelentős finom szemcse kibocsátás

csökkentés és szigorúbb NOx értékek kívánatosak, a fenti elvek mellett. A

finom szemcse szűrők, és a diesel katalizátorok nem olcsó beszerzése,

alkalmazása is ösztönzendő, így differenciált parkolási díjakkal, parkolási

előnyökkel lakóterületeken, és közvetlen támogatások lehetőségével a

tiszta járművek vásárlása esetén. Aláhúzandó, hogy a megtakarítás a

közegészségi költségek tekintetében igen jelentős, így számítások szerint

egy tonna finom szemcse kibocsátás mérsékléssel 19.000 EURO

egészségügyi költség megtakarítás érhető el. A másik elem, az útdíj

alkalmazása, amivel a külső költségek lefedhetők, bevonhatók, ilyen a

londoni torlódási díj, vagy az ausztriai nehéz tehergépjármű útdíj példája.

9.1.2. Kockázati tényezők, és kezelésük

A közlekedés légszennyező, és talán szélesebben környezeti hatásai

körében két terhelő elem emelendő ki, amelyek jelenleg és várhatóan jó

ideig meghatározó egészségi kockázatot jelentenek, ezért e problémák

kezelése lényeges feladat.

A finom szemcsék

A belsőégésű folyamatok jelentős mikro szemcse kibocsátással járnak,

amelyek elsősorban a már jelzett PM 2,5-es kategóriába tartoznak, s

melyek különösen a diesel járművek, és városi régiók esetében

meghatározó jelentőséggel bírnak. Kockázatuk jelentős, és ma már a

környezetvédelmi szabályozó intézkedések fókuszában vannak. A

mennyiségi szabályozás, mérés mellett - a szűrőkön fennakadt szemcsék

mennyisége – a minőség, így az ultra finom szemcsék, a 100 nm alattiak,

és a nano szemcsék az 50 nm alattiak kockázata a tüdőre, és a légutakra

viszonylag friss felismerés tárgya. Utóbbiak a gázokkal is reakcióba lépve

hatnak, és jelenlétük a légköri viszonyoktól is nagyban függ. A diesel

járművek mintegy két nagyságrenddel nagyobb finom szemcse

279

kibocsátással bírnak, és ezen hajtásmód szélesedő szerepe is arra utal,

hogy a mennyiségi mellett a minőségi, szemcse összetételi szempontok is

fontosak lesznek. Itt két fontos alternatív irány a gázmotorok és az

alacsony kéntartalmú üzemanyagok alkalmazása a diesel technológiában.

Veszélyes légszennyező anyagok

Ide azok a mérgező, elsősorban rákkeltő hatású kibocsátások tartoznak,

amelyek jelentős részben ugyancsak közlekedési eredetűek. Egyebek

mellett ilyen a benzol (76%-ban mobil forrásból), a butadién (60%), vagy

az acetaldehid (70%). Hosszú ideig a légkörben maradva közvetlen

közegészségi hatásuk mellett az ökoszisztémát is terhelik. Az USA-ban az

EPA 21 ilyen veszélyes légszennyező anyagot azonosított, amelyek

közlekedési eredetűek, benne még a fentiek mellett dioxionokkal,

nehézfém vegyületekkel, policiklikus szénhidrogénekkel. Ezen a területen

még ma is vizsgálatok folynak, hatásmechanizmusuk, terjedésük,

eredetük, - belső égésű motor, ill. párolgás – tekintetében. A

határértékeknél is csak közvetett módon, a szénhidrogének, és a diesel

szemcséken keresztül jeleníthetők meg jelenleg.

9.2. Zajterhelés

A közlekedési zaj jellegzetes externália, külső költség, ami egy adott

termék, vagy fogyasztás mellékterméke, s elszenvedői nem rendelkeznek

befolyással annak alakulása tekintetében. Ilyenek pl. a repülőtér menti

lakók, akiknek zajterhei, és ennek költségei rajtuk kívül álló folyamatok

eredményei. A vita tárgya ilyen esetben is, a környezet, a közjó, mint

természeti erőforrás használatának módja, az igénybe vevők, így az ott

lakók és a repülőtér használói között. Egyik oldalon a közlekedési

szolgáltatást igénybe vevő áll, aki keresletet jelent, és egyfajta díjat

hajlandó fizetni az erőforrás széles értelemben vett használatáért. A

repülőtér üzemeltetője kell, hogy olyan stratégiát alkalmazzon, dolgozzon

ki, amely egyeztetni képes a közlekedési igényeket és a szomszédos

lakók, a zajterheléssel érintettek szempontjait. Az elmúlt időszak komoly

repülési igény növekedése, a fokozódó reptéri torlódások jelentős

nyomást képeznek, s komoly nehézségek, többletköltségek mellett

elégíthetők ki a környék lakóinak igényei, ill. esetleg meghiúsulnak

fejlesztések, ami ugyancsak komoly veszteséget jelent az üzemeltetőknek.

280

9.2.1. A zaj külső, szociális költségei

A zajcsökkentési, megelőzési stratégiák különböző költségekkel, és

előnyökkel bírnak, amelyek egyes felhasználó, érintett csoportok között

oszlanak meg. A költségek körébe tartozhatnak a területhasználati

korlátok, járulékos adóbevétel csökkenéssel, pl. a helyi önkormányzatok

esetében, működési többlet költségekkel, ami a repülésnél a késésekből, a

külön nyomvonal, folyosó használatból adódhat. A csendesebb légijármű

alkalmazása komoly tőke költség többletet, míg a reptéri korlátozások

bevételi, megtérülési, kapacitás kihasználási gondokat, veszteségeket

jelenthetnek.

A zajterhelés kezelési stratégiák esetében az alábbi kérdések vethetők fel:

- a zaj probléma mely jellemzőjét kell megcélozni?

- ezek a jellemzők mennyire fontosak a zajjal terheltek számára?

E tekintetben fontos a stratégia előnyeinek, hasznának, és költségeinek

nagyságát, eloszlását értékelni, kiválasztani melyik a leghatékonyabb

stratégia, mennyire realizálható.

A zaj jellegzetes példája egy nem kívánatos mellékterméknek, aminek

ugyanakkor nincs jól definiálható ára, értéke, és a zaj okozói többnyire

nem azonosak az érintettjeivel, vagy „fogyasztóival”, és többnyire az árak

nem tükrözik, tartalmazzák a zaj külső szociális költségeit. Ez a helyzet

pl. a légiközlekedésben is, ahol a tarifák nem tükrözik a zajterhelést,

csupán egyes európai repülőtereken kezdték el a zaj megfizettetését

meghatározott zajszintet túllépő járművek esetében.

9.2.2. Zajcsökkentési intézkedések

A zaj egyfelől megközelíthető, mint akusztikai jelenség, a fizikailag

mérhető zajnyomás szinttel. A zaj ugyanakkor a terheléssel érintett

személyek fiziológiai, pszichológiai, viselkedési reakcióival is

jellemezhető. A nappali és az éjszakai zaj súlyozása jelentősen eltérő, így

a zajterhelési kalkulációban az éjszakai zaj 16,67-es súllyal kerül

számításra a nappalival szemben, ezzel együtt a zajterhelés súlyozott

számítása nem fejezi ki hitelesen annak komplex jellegét kellő módon. A

területi tervezés és a környezeti hatásvizsgálat területén különböző

zajmérési, és értékelési stratégiák alakultak ki, ilyen kategóriák pl.:

281

- egyszeri maximális zajszint,

- egyszeri zaj energia szint,

- kumulált átlagos energia szint (Leq, Ldn),

- kumulált időbeli zajterhelés.

A zajkezelési stratégiák, ismét a kritikus légiközlekedési példákon:

repülőtér üzemeltetési, repülőgép – jármű működtetési, és restrikciós,

visszafogási megközelítések. (34. táblázat)

Költségek Előnyök

Reptér

üzemeltetés

Működési költségek,

repülési idő, tőke

értéktelenedés,

csökkentett reptéri

kapacitás, légi-

irányítási költségek és

hatékonyság romlás,

A zajterhelés egyes

folyosókra

koncentrálódik,

kevesebb embert

érintve, kisebb zaj

koncentráció,

csökkenő zaj a

frekventált

időszakokban

Repülőgép

működtetés

Növekvő terhek a

pilótákon, romló

reptéri hatékonyság,

csökkenő rugalmasság

Csökkenő zaj, jelentős

terhelésmérséklődés

kis közösségekben,

kisebb mérvű a

nagyobbakban

Restrikció Romló tőke

kihasználás, és

rendszer hatékonyság,

növekvő teher-

szállítási költségek,

versenyhátrányok

kialakulása.

Jelentős zajterhelés

csökkentés széles

körben

34. táblázat Zajcsökkentési stratégiák a légiközlekedésben

282

9.2.3. Zajkezelési stratégiák előnyei, értékelése

A terhelés csökkentés az említett kategóriákkal mérhető, de a

zajcsökkenés gazdaságilag nehezen értékelhető, ami némileg kezelhető

lehet a zajterhelés elkerülésére vonatkozó „fizetési hajlandósággal”, ill. a

zajterhelés elfogadását kompenzáló összeggel. A zaj zavaró hatása

számos tényező függvénye, a személyes jellemzők befolyásolják az egyén

reakcióját, a zajjal kapcsolatos korábbi tapasztalatok, egyéni elvárások,

ily módon egy adott zajterhelés zavaró hatása egyfajta eloszlást mutat.

Ennek kezelésére különböző statisztikai és egyéb technikák vannak, így

az ár, vagy költség elemzés, döntési, választási modellek, és becslések.

Háttér adatok egyebek mellett a zaj jellemzői, erőssége, átlagértéke,

gyakorisága, eloszlása, továbbá a lakóterületi jellemzők, eladási ingatlan-

árak.

A különböző intézkedések, a zajosság, és az ingatlan árak közötti

összefüggést számos európai, és észak-amerikai repülőtér térségében

vizsgálták, és a zajterhelés és a lakás árak közötti viszonyt egyfajta

értékcsökkenési index, amely az egységnyi zaj növekedés következtében

bekövetkező százalékos értékvesztést jelzi. Ez pl. légiközlekedési zaj

esetében a tapasztalatok szerint dB-enként 0,4-0,9%-os értékcsökkenést

jelent, de hasonló tendenciák vannak a közúti zaj hatására is.

9.3. Üzemanyagok és fenntarthatóság

A közlekedés döntően ma is a kőolaj bázisú üzemanyagokra épül, ami

egyfajta függést jelent, annak különböző vetületeivel. Így a kőolaj

készletek kétharmada a Közel Keleten van, ami napjainkban is komoly

konfliktusok forrása, a másik elem pedig, hogy a közlekedés

hozzájárulása az üvegházi hatáshoz a többi szektornál intenzívebb, és

növekvő jellegű. Emellett pedig a belsőégésű motorok a már korábbi

fejezetekben jelzett módon hozzájárulnak a helyi, regionális

levegőszennyezettséghez, elsősorban a nitrogénoxidok, a szénhidrogének,

a kén és a finom szemcsék tekintetében. Az üzemanyagok alakulása ezért

több szempontból is jelentős a fenntartható közlekedési rendszerek

alakításában.

9.3.1. Az üzemanyag vertikum

A közlekedés környezeti hatásai e tekintetben jelentős mértékben

függenek az elsődleges energiaforrásoktól, az energiahordozóktól, és a

járművek jellegétől. Az elsődleges energiaforrás a széndioxid kibocsátás,

az üvegházi hatást határozza meg, itt a három fő csoport: a fosszilis

283

üzemanyagok (kőolaj és földgáz bázis), a biomassza (növényi termékek),

és az elektromosság (víz, szél, nap, és nukleáris alapokon). Az

energiahordozó fő formái, a benzin, gázolaj, a biodiesel, az alkohol, a

hidrogén, és az elektromosság, a járműtechnológiával együtt meghatározó

a helyi és a regionális környezet szennyezés dolgában. Az emissziók itt

nemcsak a jármű fázisban, hanem az üzemanyag előállítás, elosztás

stádiumában is jelentkeznek. A járművek nagy része még ma is

belsőégésű motoros, és a közúti járműveknél még az akkumulátoros, az

üzemanyag cellás, és a hibrid hajtású elektromos járművek jönnek szóba,

utóbbiak lényegesen kedvezőbb potenciális emissziós mutatókkal, és

energiahatékonysági lehetőségekkel. A kőolajbázisú üzemanyagok

dominanciáját a folyékony üzemanyagok egyszerű kezelhetősége is

okozza, míg a gázok nehezebben kezelhetőek, és a szilárd

energiahordozók folyékonnyá, esetleg elektromos energiává alakítandók.

Elektromos áram erőművekben a három említett elsődleges energia

bázison előállítható, és elektromos járművekben közvetlenül is

felhasználgató, ill. hidrogén előállítására fordítható, ami jelentős energia

veszteséget, hatékonyság romlást jelent, de csökkenti az energiatárolás

problémáját.

9.3.2. Hagyományos üzemanyagok

A kőolaj bázis dominanciája rövid és középtávon is várhatóan megmarad,

ami jelenleg mintegy 240 éves tartalékot jelent, természetesen nem kevés

technikai, politikai problémával. Ha a földgázt és a szenet is, mint

fosszilis bázisokat ide számítjuk, mintegy 450, ill. 1500 éves

tartalékokkal rendelkezünk. Az igénynövekedés ugyanakkor további

áremelkedéseket hozhat, ami viszont az alternatív megoldások,

üzemanyagok, technológiák versenyképességét javíthatja. Jelenleg a

közlekedés területén az alternatív energiaforrások jóval drágábbak a

kőolajbázisúaknál, hasonlítva a helyzetet a fűtési, és az áramtermelési

szektorokhoz, ahol, már közel vannak a költségek, árak. A megújuló

források részaránya 11-16% között mozog világszerte az

energiafelhasználásban. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy a megújuló

energiaforrások potenciális lehetőségei több ezerszeresen felülmúlják a

mai teljes energiafogyasztást. A közlekedés szempontjából a

legígéretesebb a biomassza, mint forrás.

A hagyományos üzemanyagok terén az elmúlt évtizedekben jelentős

fejlődés következett be, elsősorban az ólom mentesítés, a kéntartalom

csökkentése, és a veszélyes szénhidrogének, elsősorban a benzol

284

csökkentése vonatkozásában. A motor technológiák, mint a katalizátor, a

diesel égési folyamat szabályozása, a finomszemcse szűrők alkalmazása

jelentős emisszió mérséklést hozott, és további ígéretes megoldások

vannak bevezetés, alkalmazás alatt, mint a kipufogógáz recirkuláció, a

hideg indítási emisszió csökkentés további komoly eredményeket

hozhatnak. A svéd emissziós mutatók alakulását jelzi a 35. táblázat.

Üzem-

anyag

Személyautók

szénhidrogének nitrogénoxid

1988 1996 2010 1988 1996 2010

Benzin 2,5 0,89 0,08 1,5 0,26 0,04

Gázolaj 0,67 0,13 0,02 1,1 0,63 0,04

Földgáz

biogáz

2,1 0,05 0,01 2,3 0,14 0,02

Alkohol 4,2 0,82 0,03 1,4 0,07 0,01

Üzem-

anyag

Nehéz-tehergépjárművek

finom szemcsék nitrogénoxid

1988 1996 2010 1988 1996 2010

Benzin

Gázolaj 0,58 0,3 0,10 16,6 11,5 4,1

Földgáz

biogáz

0,01 0,005 4,5 4,1

Alkohol 0,01 0,005 6 1

35. táblázat Svéd emissziós mutatók alakulása, (g/km)

285

Ma a helyi légszennyezés kezelése a legfontosabb probléma, mozgató

tényező az alternatív üzemanyagok fejlesztése terén, a fenti adatok, arra

utalnak azonban, hogy az emisszió a hagyományos anyagoknál is jól

kezelhető, ezért a súlypont a széndioxid kibocsátás mérséklése felé

tolódik el, ahol az energiahatékonyság javítása lehet eszköz.

9.3.3. Alternatív üzemanyagok lehetőségei

- Metángáz. Megújuló bázisokon is termelhető, elsősorban biogáz

jelleggel, ami a hulladék kezelési megoldások egyik

mellékterméke. Az emissziós mutatói igen jók, amit a fenti táblázat is jelez.

- Biodiesel. Növényi olajat tartalmazó termékekből készül, és

diesel motorokban közvetlenül is alkalmazható. Nitrogénoxid

emisszió növekedést okoz, míg a szénhidrogén és a finom

szemcse kibocsátás csökken.

- Etanol. Növényi bázisú bio-üzemanyag, ami Ottó motorokban

alkalmazható elsősorban, jelentős emisszió csökkentési

tartalékokkal, amivel a kőolaj alapú üzemanyagoknál jobb helyzet érhető el, mint a 8. táblázat is jelzi.

- Metanol és DME (dimetil éter). Földgáz alapon, vagy valóban

megújulóként biomassza gázosításából állítható elő. Az

etanolhoz hasonlóan Ottó motoros alkalmazású, adalékokkal

diesel motorban is, elsősorban a DME a hagyományos diesel

üzemanyagoknál jóval kedvezőbb emissziós tulajdonságokkal

bír.

- Hidrogén. Egyes vélemények szerint a jövő üzemanyaga, sokféle

alapanyagból kivonható, előállítható, bár ma még elsősorban

földgáz bázison készül, ami azt az előnyt is hordozza, hogy a

szén kivonásával megelőzzük a széndioxid keletkezését.

Legkomolyabb akadálya a hidrogén alapú rendszernek az

alternatív elosztási és tárolási megoldások, utóbbi energia

igényes, és máig biztonsági problémákat vet fel.

- Elektromosság. A helyi nulla emisszió lehetősége, igénye fontos

szempont, amit az elektromos hajtás tud biztosítani, egyik

megoldandó gond az energia tárolása.

Fontos motívum a megújuló bázisú üzemanyagoknál az un. életciklus

üvegházi gáz kibocsátás, a termelési, szállítási, technológiai folya-

matokkal (36. táblázat).

286

Üzemanyag Életciklus üvegházi gáz

kibocsátás, g/km CO2

egyenérték

Benzin 222-282

Reformált benzin 222-283

Gázolaj 173-266

Cseppfolyósított gáz kőolajból 180-203

Nagynyomású földgáz 164-253

Metanol szénből 424-426

Metanol földgázból 250-252

Metanol fából 65-81

Etanol cukornádból 70-123

Etanol gabonából 90-263

Etanol fából 65-81

Cseppfolyós hidrogén 29-88

36. táblázat Életciklus üvegházi gáz kibocsátás (Forrás: IPCC)

Az életciklus megközelítés mellett több más szempont is lényeges lehet

azonban, így az alapanyagok előállításakor földhasználati,

természetvédelmi, egyéb környezetvédelmi (genetikailag módosított

fajok, műtrágya alkalmazása stb.) tényezők, és a földrajzi fekvés is sokat

jelent a hatékonyságban. Pl. svéd lucerna alapon ma 110 GJ/ha termelhető

ki, ami 2015 re 210 GJ-ra növelhető, míg trópusi viszonyok között a

287

cukornád révén 400-500 GJ/ha érhető el, ami a nettó, közlekedésre

fordítható energia kihozatalt jelenti.

9.3.4. Gazdasági szempontok

Az árak és a költségek tekintetében fontos elem, hogy az árakat a piaci

viszonyok határozzák meg, így az üzemanyagok ára a nemzetközi piaci

áraktól, és a helyi adóviszonyoktól függ, amit befolyásol még az elosztás

költsége is. Az előállítás költségei is nagyban függnek a helyi kitermelési

viszonyoktól, ami a közel-keleti néhány dollár/barrel költségtől az északi

tengeri 15-20 dollár/barrel költségig mehet. Az alternatív, megújuló

bázisú üzemanyagok versenyképessége nem szó szerint értendő azonban,

hanem a környezetvédelmi, és az ellátási biztonsági szempontok is

fontosak lehetnek.

A hidrogén elektrolízises előállítása nagyban függ az áram árától, de nem

versenyképes a biomasszából, vagy a fosszilis üzemanyagokból

szénleválasztással történő előállítás költségeivel. Az alternatív

üzemanyagoknál további járulékos költség a töltő állomások kiegészítő

berendezései, és az alacsonyabb energia sűrűség további többletet jelent.

Előny lehet azonban, hogy a bio üzemanyag előállítás helyben, kisebb

léptékben is történhet, a helyi felhasználást segítve.

Az egyértelműnek tűnik, hogy az alternatív üzemanyagok rövid, vagy

középtávon nem versenyképesek árban a hagyományos, fosszilis

anyagokkal, csak a készletek jelentős csökkenése, az adók emelkedése,

ill. erőteljes adó-előnyök alkalmazása, a széndioxid kibocsátás társadalmi

költségeinek felértékelése segíthet, így elsősorban a nehéz

tehergépjárművel, és az autóbuszok üzeme során lehet a legtöbb helyi, és

regionális környezeti előnyt elérni a globális mellett.

9.4. Járműtechnológia és környezetvédelem

Ma közel egymilliárd közúti jármű közlekedik a világon, a városi

légszennyezés mintegy felét és az üvegházi gáz kibocsátás tizedét

produkálva. Ez nem fenntartható helyzet, még ha jelentős volt az elmúlt

évtizedek technológiai fejlődése ezen a területen is.

Példaértékű volt az 1990-es kaliforniai döntés, amely az autógyártókat

meghatározott százalékban nulla emissziós járművek (ZEV) gyártására,

kibocsátására kötelezte 1998-tól kezdődően. Ennek hatására egyrészt

felerősödtek a hagyományos belső égésű motorok kibocsátás csökkentő

288

fejlesztése, másrészt megindult az elektromos hajtású járművek

erőteljesebb kutatása, fejlesztése. Annak ellenére, hogy a bevezetés végül

halasztást szenvedett, a folyamat nem állt meg.

9.4.1. Belsőégésű motoros járművek

Benzin motorok

A 60-as évek óta jelentős erőfeszítésekkel folynak fejlesztések az

emissziós mutatók javítására, aminek révén mára mintegy 90%-al

csökkent a benzinmotorok légszennyező hatása. További javulás érhető el

az üzemanyag oldalon, így a reformált benzin alkalmazásával, és a

kéntartalom csökkentésével. Az energiahatékonyság területén azonban

nehezebb a helyzet, pl. az USA-ban nehezebb autók, és a jobb gyorsulási

mutatók következtében romlott is, ugyanakkor javulás érhető el a belső

égési folyamat javításával, könnyebb anyagok bevezetésével, és a

mechanikus, hidraulikus rendszerek helyett elektronika alkalmazásával.

Az energiahatékonyság területén az EU-ban az autógyártók 1995-2008

között 25%-os javítást, a széndioxid emisszió fajlagos, km-enkénti

csökkentését vállalták, míg a japán autógyártók 20-25%-os javítást

vállaltak 2010-re.

Diesel motorok

Alkalmazásuk világszerte széleskörű, elsősorban a tehergépjárművek, és

az autóbuszok tekintetében, és növekvő részesedést mutatnak, ma

mintegy 40%-os közúti üzemanyag felhasználással. Európában is mintegy

egyharmados a piaci részesedésük, és növekvőben van, köszönhetően az

üzemanyag adó kedvezőbb jellegének, és a széndioxid emissziós

csökkentési vállalások teljesíthetőségének. A korszerű diesel motorok a

benzineseknél kevesebb szénmonoxidot, és szénhidrogént bocsátanak ki,

de a nitrogénoxid, és a finom szemcse emissziójuk jóval magasabb,

utóbbi a szemcseszűrőkkel mérsékelhető lehet. A diesel motorok

energiahatékonysága ugyanakkor kedvezőbb, a közvetlen

befecskendezésű motoroknál a benzines technológiáknál 45%-al jobb

hatékonyság érhető el. Az USA-ban azonban pl. az emissziós szabályozás

azonos szigorral kezeli a diesel motorokat, így ott azok visszaszorulása

indult el.

289

9.4.2. Elektromos jármű-technológiák

Két tényező visz az elektromos hajtás felé, a közúti járművek területén is:

- tisztább, energiahatékonyabb hajtási megoldások, technológiák

igénye,

- a könnyű anyagok, az energia tárolás és az energia átvitel területén történő jelentős fejlődés.

Közös jellemzőjük, hogy a hajtás villanymotorokkal történik,

akkumulátorokra, vagy a járművön termelt áramra építve, és a fékezési

energia visszatáplálásra kerül. Az elektromos járművek lényegében a

belsőégésűekkel azonos múltra tekinthetnek vissza, és ígéretesek a

technológiai lehetőségek ezen a területen. Alapvető előny, ami

kiaknázható, hogy a villanymotor hatékonysága mintegy 90%-os, míg a

belsőégésű, benzinmotornál ez csak 25%.

Akkumulátoros elektromos járművek

Számos előnyük van, így a csendes üzem, könnyű kezelhetőség,

mérsékelt energiafelhasználás, és üvegházi gáz kibocsátás, helyben nulla

emisszióval. Lényegében kiküszöbölik a CO, NOx, CH kibocsátást,

természetesen függve az áram előállítás módjától. További előny az

otthoni utántöltés lehetősége, és a jó gyorsulási képesség különösen kis

sebesség mellett. Az alap-probléma az akkumulátorok kérdése, annak

ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben az akkumulátor technológia is

lényegesen fejlődött, nikkel-kadmium, nikkel fém-hidrid, és lítium

akkukat eredményezve. Ennek ellenére a költségek és a tömeg

változatlanul jelentős akadályt képeznek. Vonzó lehetőség már ma is és a

közeli jövőben azonban a kis térségekben, városokban való alkalmazás,

kisebb sebesség és hatókör mellett.

Hibrid hajtású járművek

A belsőégésű és a villanymotor kombinációjaként működnek, ahol a

motor folyamatos üzemmódú, jó hatékonysággal, és emisszióval,

akkumulátoros tárolási lehetőséggel. Nagyobb hatótávolsággal bírnak,

kevesebb akkumulátor tömeggel, de technikailag bonyolultabb,

igényesebb szerkezetek. Az első kereskedelmi jelleggel elterjedt hibrid

típusok a japán személyautók voltak 2000 körül, áruk 1500-3000 dollárral

a hagyományos üzemű konstrukciók felett, de 25-50%-os energia

290

hatékonyság előnnyel. Kialakítás, üzemmód tekintetében az alábbi

változatok lehetségesek:

- Zömmel nulla emissziós üzemmód nagy akkumulátorokkal.

- Kis belsőégésű motor alkalmazása, jó kihasználással.

- Kis akkumulátoros kapacitással, csak a regeneratív fékezés

előnyeit kihasználva.

- Egyéb mutatók és költségek előnyeit kihasználva.

Üzemanyag cellás járművek és a hidrogén

A legígéretesebb technológiai megoldás ma az üzemanyag cella, a

belsőégésű motorok helyettesítésére, drasztikusan csökkentve az energia

felhasználást, és az emissziókat, és ami lényeges a mai szénhidrogén

függés felől elvihet a fenntarthatóbb hidrogén bázis irányában. Az

üzemanyag cellák az üzemanyagot közvetlenül, lényegében

melléktermék, hulladék nélkül alakítják elektromos energiává. A mai

legelterjedtebb megoldás a proton cserés membrán rendszerű (PEM), ahol

a hidrogén az üzemanyag az anódhoz, míg a levegő a katódhoz jut el, és

ilyen módon keletkezik áram. Más technológiáknál magasabb

hőmérséklet és tiszta oxigén mellett megy végbe a folyamat, de van

metanol bázisú PEM technológia is. Utóbbi előnye a nagyobb energia

sűrűség a hidrogénnel szemben. A fejlődést a 90-es évek eleji kaliforniai

ZEV rendelet ösztönözte, a hidrogén mellett fedélzeti metanol vagy más

üzemanyagból hidrogént előállító rendszerrel. A legfontosabb kihívás az

energia sűrűség növelése, amit a 90-es évek fejlesztései céloztak meg

sikerrel, a nagy autógyártóknál. A széles körű elterjedéshez azonban

számos feladat megoldandó:

- hidrogén utántöltő infrastruktúra,

- fedélzeti üzemanyag átalakítók, ha nincs hidrogén,

- fedélzeti hidrogén tároló rendszer, amely kellően biztonságos,

könnyű, nem drága és könnyen kezelhető,

- további jelentős költségcsökkentés.

Alkalmazása széles körű lehet nemcsak a személyautók és a könnyű

gépjárművek, hanem a buszok, tehergépjárművek, nehézgépek, repülők,

és helyhez kötött energia termelő egységek esetében is. Buszos

demonstrációs programok indultak a 90-es években Észak-Amerikában

(Vancouver, Chicago, Sacramento, Washington) és harminc busz került

üzembe 2002-ben európai városokban is.

291

Az akadályok körében az egyik a költségtényező, a másik az üzemanyag.

A hidrogén nehezen kezelhető, tárolható. A kísérleti technológiában a

hidrogén folyékony, nagynyomású, fém hidrides, és szóda hidrátos

formában került tárolásra. Távlatban a hidrogén bázisú alkalmazás a

célkitűzés ma is, benne olyan járulékos elemekkel, mint a helyi

energiaellátás külső helyszíneken, építési munkahelyeken. A potenciális

energetikai és környezeti előnyök jelentősek lehetnek, lényegében nulla

emisszióval és fele akkor energia igénnyel, mint a belsőégésű motor

technológiák. Az üvegházi hatás mértéke a hidrogén előállításától függ,

vízből napenergiával az ideális állapot, míg földgázból is 40%-os

emisszió csökkentés érhető el. A mai optimista forgatókönyvek szerint

2025-re a fejlett országokban a forgalomba kerülő közúti járművek fele

cellás rendszerű lehet, kiterjedve más szektorokra is, mint energiaforrás.

9.5. A városi közösségi közlekedés környezeti hatásai

A városi közösségi közlekedés energetikai részesedése minimális, ami

azonban nem jelenti azt, hogy e szektor emissziós és környezeti kérdései

ne lennének igen fontosak. Egyfelől a fajlagos mutatók, így a kihasznált

utas vagy áru tonna km-re eső energia felhasználás, másrészt a

versenyképesség a javuló egyéni közlekedési, motorizációs mutatókkal,

szempontjai is lényegesek.

9.5.1. Emissziós problémák

A városi közösségi közlekedésben a diesel és az elektromos hajtás

dominál. Előbbi meglehetősen szennyező imázzsal bír, utalva a korábbi

fejezetekre, különösen a városi finomszemcse terhelésre, kiegészítve a

többi jellegzetes légszennyezővel: CO, NOx, szénhidrogének. Az

elektromos járművek helyben nem szennyeznek, de az erőművi

kibocsátás és egyéb hatások – nukleáris energia, vízi erőművek stb. -

jelentősek lehetnek. Jellegzetes városi fajlagos emisszió összevetést mutat

a 37. táblázat.

Az üvegházi gáz, elsősorban CO2 kibocsátás, és ezzel összefüggésben az

energiafogyasztás lényeges környezeti mutatója a városi közösségi

közlekedésnek, itt is figyelembe veendők az életciklus hatások, az

üzemanyag vertikum hatásai és a különböző hatékonyságú, minőségű

motorok. Városi közösségi járművekre jelez viszonylag friss adatokat a

38. táblázat.

292

Emisszió g/utaskm

NOx SO2 CO HC

Busz 0,8 0,1 1,0 0,1

Diesel vonat 1,0 0,2 0,1 0,1

Villanyvonat 0,4 1,1 0,1 0,002

Villamos/metró 0,2 0,01

Személyautó 2,1 11,0

37. táblázat Jellegzetes városi közlekedési emissziók (Carpenter)

Fé-

rő-

hely

Energia-

fogyasz-

tás

MJ/jár-

mű km

CO2

emisz-

szió

kg/jár-

műkm

Energia-

fogyasztás

MJ/férő-

helykm

CO2

emisszió

g/férő-

helykm

Városi

villany-vonat

300 117 11,7 0,39 39

Városi diesel

vonat

146 74 8,8 0,50 60

Könnyű vasút 265 47 10,1 0,18 38

Metró 555 122 26,0 0,22 46

Autóbusz 49 14,2 1,6 0,29 33

Minibusz 20 7,1 0,8 0,36 40

Közepes

személyautó

5 3,5 0,39 0,70 78

38. táblázat Életciklus energiafogyasztás, és CO2 kibocsátás a városi

közlekedésben (Potter, Roy)

293

A fenti adatok brit bázisúak, de hasonló tendenciát mutatnak az európai

példák is azzal, hogy az áram előállítás módja nagyban befolyásolja az

adatokat, itt kevert gáz, szén, és nukleáris bázis van a háttérben. A

járművek férőhely kihasználása is lényeges elem, hiszen a

személygépkocsiknál gyakori az egyedüli járművezetővel való

közlekedés, ami tízszerese a közösségi közlekedési energia

felhasználásnak utasra vetítve, és ez csúcsidőben jellemző is lehet.

Természetesen a realitáshoz hozzátartozik a csúcsidőn kívüli, vagy a

frekventálttal ellentétes forgalom jóval alacsonyabb kihasználtsága, ami

összességében 30-40%-os férőhely kihasználást jelenthet napi átlagban

egy városi könnyűvasút, vagy metró rendszerben. Ez is arra utal, hogy az

eszközhasználati váltás előnyei az egyéni felől a közösségi felé csak

akkor érvényesülnek, ha a férőhely-kihasználás az autóknál alacsony, míg

a közösségi járműnél minél magasabb. Különösen elővárosi

közlekedésben lehet igen hatékony az átterelés a közösségi módra, a fenti

adatok alapján, az átlagos elővárosi bejáró távolság figyelembe vételével

évi 1,3 tonna széndioxidot termel egy személyautó, ami ösztönző, adókat

és támogatásokat alkalmazó (push and pull) eszközökkel több mint 80%-

al csökkenthető a közösségi közlekedés révén, természetesen fejlesztések,

kapacitás bővítések alkalmazásával is.

9.5.2. A közösségi közlekedés környezeti mutatói javítása

A közösségi közlekedés környezeti, energia hatékonysági előnyei

világosak, de számos ezzel szemben haladó tényező is van, így a nagyobb

sebesség, a különböző komfort eszközök, légkondicionálás, inkább

növeli, mint csökkenti az energiafogyasztást. Ugyanakkor a szigorodó

EURO, és UIC emissziós standardok mellett a személygépkocsik

alternatív üzemanyagai, a gáz és a bio üzemanyagok alkalmazása növelik

azok attraktivitását is. A diesel bázisú buszos rendszerek is számos

kihívással néznek szembe, és előtérbe került az LPG, földgáz, hidrogén

üzemanyag alkalmazása, ahol gazdaságosabban, könnyebben

bevezethetők, mint az egyéni közlekedésben. A gáz buszokkal igen magas

emissziós kritériumok elégíthetők ki, pl. a VOLVO CNG buszok 2,5

g/kWh NOx, 0,28 g/kWh CO, 0,53 g/kWh HC, és 0,1 g/kWh PM

emissziót értek el, ami a legszigorúbb EURO szinteket is teljesíti. A

széndioxid emisszió bázisa a diesel buszoknál 210 g/km, ami földgáznál

238, metanolnál 254, és bio alapú etanolnál is 247, csak a fa-alapú

metanol és etanol (89, és 59) valamint a hidrogén (62) tud jóval

kedvezőbb mutatókat hozni. Hatékony emisszió csökkentést jelent még a

korszerű kombinált ciklusú erőművek alkalmazása, áram és

294

hőtermeléssel, és az elektromos hajtás regeneratív fékezéssel. Távlatilag

pedig az üzemanyag cellás, hidrogénre épülő rendszere hozhat lényeges

előrelépést, amivel a széndioxid kibocsátás kétharmadával csökkenthető.

Ezzel kapcsolatban a Zebus demonstrációs program van folyamatban

Észak Amerikában és Európában városi buszoknál, ami elvezethet a

szélesebb körű alkalmazáshoz. Rövidebb távon ugyanakkor a diesel

elektromos hibrid busz rendszerek rendelkeznek jelentős potenciállal.

9.5.3. Rendszerszemléletű szempontok

A közösségi közlekedés környezeti energetikai előnyei mellett az

árnyoldalakra is fel kell hívni a figyelmet. Így pl. az elővárosi közlekedési

rendszerek fejlesztése további közlekedési, mobilitási igényeket keltenek,

hozzájárulnak az elővárosiasodási, lazulási folyamatokhoz. A

hagyományos struktúrák azok, ahol az emberek gyalog el tudtak jutni

munkahelyeikre, míg ma jelentős távolságokból járnak dolgozni. A

masszív közösségi közlekedési fejlesztések tovább növelik a szállítás

intenzitást, megjegyezve azt is, hogy az összes utazások mintegy 20%-a

csak a bejáró forgalom, és a széthúzott terekben az autós mobilitás is

növekszik. Ezen tendenciák együttesen környezeti és természetvédelmi

kockázatot, terhelés növekedést jelentenek az érintett régiókban. E

tekintetben tehát egy közlekedési rendszer környezeti értékelésekor az

össz energia ráfordítás, és emisszió kalkulálandó, és hasonlítandó bázis

változatokhoz, vagy alternatív megoldásokhoz.

9.6. A vasút környezeti hatásai

A vasúttal kapcsolatban a kezdetektől fogva jellemző egyfajta közhelynek

tekinthető felfogás, annak energia és környezeti hatékonysága. Ezt

azonban a valós közlekedési helyzetekkel kell szembesíteni, így a

járulékos, az ajtótól, ajtóig terjedő szállítás kapcsán jelentkező átrakási

költségek, gyűjtő fuvarok, kapacitás kihasználás adataival, vagy akár

azzal, hogyan állítjuk elő a szükséges hajtási energiát.

9.6.1. Energetikai oldal

E tekintetben a fajlagos energiafogyasztás fontos mutató, Európában a

mai átlag technológiákat figyelembe véve 1 kg olaj egyenértékkel:

295

- 19 utas-km személyautó futás,

- 82,6 utas-km nagysebességű vasúti futás,

- 57,6 tonna-km tehergépkocsi futás, 25 tonnás kiterhelt járművel,

- 128,2 tonna-km kiterhelt vasúti futás teljesítmény érhető el.

Természetesen ezen adatok leegyszerűsítik a valós helyzeteket,

adottságokat, lehetőségeket. A fent is jelzett faktorok mellett pl. az

elektromos energia előállítása, az erőművi hatékonyság, és műszaki

színvonal, a kapcsolódó hálózat is fontos elemek lehetnek. A másik

hatékonysági összetevő a közlekedési rendszer adottságaiból fakad, így

egy vasúti szolgáltatás fővonalon sűrű elővárosi övezetekben akár 2000

utassal is közlekedhet, míg egy regionális vonalon ennek töredéke érhető

csak el. Az energiahatékonysági mutatók között is jelentősek lesznek így

a különbségek.

Az összehasonlítás alapja azonban lehet még a fő külső hatások,

társadalmi költségek, mint a balesetek, a zajterhelés és a légszennyezés

szerinti együttes vizsgálat a közlekedési módok között. Erre az ECMT

vizsgálatai, adatai a legáttekintőbbek. Ehhez kapcsolódik a 39. táblázat,

amely a fajlagos emissziós és energia felhasználási adatokat jelzi a főbb

mobilitási formákban.

Energia-

felhasználás

MJ/u-km

Emisszió g/utas-km

CO2 NOx Illékony

vegyüle-

tek

SO2

Repülő 500 km

1500 km

2,2

1,6

160

115

0,47

0,40

0,06

0,03

0,05

0,05

Személyautó,

Benzines, két utassal

Diesel két utassal

Diesel egy utassal

1,5

1,3

3,2

110

100

235

0,08

0,39

0,76

0,03

0,05

0,09

0,02

0,03

0,07

296

Energia-

felhasználás

MJ/u-km

Emisszió g/utas-km

CO2 NOx Illékony

vegyüle-

tek

SO2

Nagysebességű vasút

Hagyományos vasút

0,7

0,8

40

50

0,24

0,28

0,01

0,01

0,06

0,07

Busz 0,3 20 0,29 0,02 0,01

39. táblázat Fajlagos energiafelhasználási és emissziós mutatók a

távolsági személyszállításban (Delft University)

Fenti adatok természetesen adott kapacitás kihasználási viszonyokra

utalnak, így 65%-os repülő, nagysebességű vasúti, és autóbusz, 40%-os

hagyományos vasúti kihasználással, és az átlagos európai villamos

energia előállítási struktúrát alapul véve. Ez már árnyaltabb képet mutat,

és szennyezőnként eltérő preferenciákat hozhat.

Hasonló összevetés tehető az áruszállításban is, ahol 67%-os repülő, 45-

55%-os nehéz tehergépjármű, 33%-os vasúti, és 50%-os hajó

kiterheltséget veszünk alapul. A legkedvezőbb helyzetet a belvízi hajózás

és a vasút mutatja, azonban a konkrét lehetőségek, helyzetek sokat

befolyásolhatnak a követendő politikán. (40. táblázat)

Energia-

felhasználás

MJ/t-km

Emisszió g/tonna-km

CO2 NOx Illékony

vegyületek

SO2

Repülő 500 km

1500 km

19,5

11,0

1420

800

4,33

2,66

0,65

0,25

0,42

0,23

297

Energia-

felhasználás

MJ/t-km

Emisszió g/tonna-km

CO2 NOx Illékony

vegyületek

SO2

Teherautó,

35 tonna

20 tonna

1,24

2,77

100

200

1,20

2,26

0,05

0,10

0,03

0,05

Diesel vasút

Villany vasút

0,95

0,83

69

38

1,22

0,07

0,07

0,00

0,08

0,21

Uszály 0,54 40 0,69 0,04 0,24

Part menti hajózás

Diesel

0,19

13

0,26

0,01

0,02


távolsági áruszállításban (Delft University)

9.6.2. A vasúti versenyképesség feltételei

A vasúti térvesztés kapcsán elsősorban a kombinált szállítás az a terület,

ahol a közúti teherszállítással ma is éles versenyben van a vasút. Az IRU,

a Nemzetközi Közúti Unió vizsgálata, több jellemző európai

viszonylatban hasonlította össze a két szállítási megoldás, - kombinált

szállítás és nehéz-tehergépjármű – energiafogyasztását és széndioxid

emisszióját. Ennek eredményei is arra utalnak, hogy nem elegendő

általában és átlagban a vasúti fajlagos előnyöket emlegetni, hanem a

konkrét viszonylatok helyzetét, lehetőségeit is vizsgálni kell. Pl. a

München Verona kapcsolatban teljes kihasználás mellett is legfeljebb

azonos szinten van a vasúti / kombinált szállítás, tekintve, hogy

viszonylag kis távolságról van szó, ami közúton 437 km, vasúton 617 km,

és utóbbi esetben a teljes közúti jármű felkerül a vasúti szerelvényre.

Érdekes módon az Isztanbul München viszonylatban sem sokkal jobb a

298

helyzet, ahol a kombinált szállítás vasúti szakasza csak 648 km a teljes

2119-ből, s ahol 85%-os kiterheltség kell az energetikai és 55%-os a

széndioxid emissziós előny érvényesüléséhez a vasút részéről. A

legkedvezőbb helyzetben az Antwerpen Milánó viszonylat van a vasút,

ill. a kombinált szállítás szempontjából, ahol közvetlen konténer vonat

összeköttetés van (963 km) 66 km-es közúti ráhordási fuvarral, és a

közúti kapcsolat itt 273 km-el hosszabb, s ahol csekély kiterheltség

mellett is versenyképes a vasúti csatorna. Ez azonban a legtöbb olyan

európai viszonylatban igaz, ahol konténer vonat rendszerek mozognak, s

ez igaz a TEN főbb elemeire is.

A kombinált szállítás versenyképességi feltételei tehát az alábbiak:

- meghatározott hosszúságú vasúti kapcsolat – min. 500 km –,

- a kombinált szállítási útvonal ne legyen számottevően hosszabb a közútnál,

- a vasúti szállítás konténerekre épüljön, és ne a teljes közúti jármű

kerüljön a kombi szerelvényre,

- a vasúti fuvar jó kihasználtságú legyen.

9.6.3. A vasúti preferenciát szolgáló intézkedések

A 90-es évek végén végeztek vizsgálatokat a párizsi agglomerációban,

ahol a közösségi közlekedés, a bejáró forgalom nagy része vasúti jellegű.

1996-ban 52%-os volt az autós bejáró forgalom részesedése, míg 44% a

közösségi közlekedésé, a maradék a gyalogos, kerékpáros. A vizsgálat

különböző ösztönző, és restriktív intézkedések – push and pull – hatásait

elemezte az autóhasználatra, a modal split alakulására, benne

természetesen ellátás javító intézkedésekkel és az autózás költségei

növelésével. Az eredmények áttekintése látható a 41. táblázatban.

299

Intézkedések Változás %

Közös-

ségi

közle-

kedés

u-km

Autó

hasz-

nálat

Jármű

km

Ösz-

szes

utas

km

Közös-

ségi

közle-

kedési

bevétel

Fel-

hasz-

nálói

költ-

ség

Idő-

rá-

for-

dítás

Elővárosi

közösségi hálózat

fejlesztése

+ 5 - 3 + 1 + 9 0 0

50%-os

tarifamérséklés

+ 34 - 6 +12 - 32 - 10 + 9

0,8 EURO/km

városi útdíj

alkalmazása

+ 4 - 6 - 1 + 5 + 7 - 2

33%-os sebesség-

csökkentés

+ 6 - 22 - 9 + 6 - 20 + 6

41. táblázat Szabályozó intézkedések hatása a modal split alakulására

(Morellet)

Az intézkedések főbb jellemzői:

- A közösségi hálózat fejlesztése az elérési időket mintegy felére

csökkentette a modell alapján, és az utazások mintegy fele

átszállás nélkülivé vált. A bevételek növekedése

természetesen nem fedezi a hálózat bővítését, és ez a változat

jelentős beruházási költséget igényel, s az előnyök ahhoz képest nem jelentősek.

300

- A tarifacsökkentés a költségvetési ártámogatás jelentős emelését

igényli, s a kapcsolódó energetikai és környezetvédelmi előnyök nem jelentősek.

- Az útdíj bevezetése csökkentené a torlódást, és nem jelentene

jelentős vasúti többlet utazást, s a hatások mind környezeti, mind költségvetési szempontból kedvezőek lennének.

- A sebesség korlátozás jelentős visszafogást jelentene az autós

mobilitásban, kedvező környezeti hatásokkal és veszteségekkel az autósoknak.

A vizsgálat, ill. szimuláció arra utal, hogy vasúti szállítás vonzóvá tétele

mindenképpen társadalmi költségekkel jár, s az intézkedések

kombinációja lehet javasolható így az említettek között az útdíj és a tarifa

mérséklés együttes alkalmazása.

Változatlanul fontos azonban az energia megtakarítás és

környezetvédelmi előnyök költség előnyeit összevetni a csökkentés

költségeivel. A külső, társadalmi hatások, költségek kifejezése,

megállapítása e szempontból is komoly kérdés. Változatlanul a 90-es

évekbeli ECMT felmérések tekinthetők relevánsnak, és egyértelműen

mutatják a vasút környezeti, és biztonsági előnyeit. (42. táblázat)

Szállítási módok Költségek (EURO / 1000 utas ill. tonna km)

Légszennyezés Zaj Balesetek

Személyautó 5-7 3 33

Vasúti

személyszállítás

0,6-3,5 11 3

Közúti teherszállítás 23 8 21

Vasúti teherszállítás 0,2-1,2 16 1

42. táblázat Fajlagos külső költségek (ECMT)

301

163. ábra A személyszállítás külső költségei (EURO/1000 u.km)

összetevők: Háttérfolyamatok, a városi tér járulékos költségei,

természet és táj, klíma, légszennyezés, zaj, balesetek (Forrás: Allianz

ProSchiene – INFRAS 2007 )

164. ábra Az áruszállítás külső költségei (EURO/1000 t.km) (Forrás:

BME)

302

9.7. A környezeti hatásvizsgálat lehetőségei

A közlekedési rendszer hatásai sokrétűek a környezetre, nem pusztán

közvetlen környezeti, ökológiai hatásokról, hanem társadalmi, gazdasági

hatásokról is szó van. A környezeti hatásvizsgálat folyamata ennek

áttekintését hivatott elvégezni, a kapcsolódó döntéseket elősegítendő. A

jellemző hatásokat a 165. ábra mutatja be, utalva arra is, hogy a folyamat

lehetővé teszi az alternatív megoldások vizsgálatát, és a mérséklő

intézkedések felvetését.

Közlekedési hatások

Környezeti

hatáselemzés

Alternatívák

értékelése

Mérséklési

intézkedések

Légszennyező

hatások

Zajterhelés

Ökológiai hatások

Társadalmi,

gazdasági hatások

165. ábra A környezeti hatásvizsgálat közlekedési megvalósítása

9.7.1. Légszennyező hatások

Változatlanul a legjelentősebb környezeti hatás a légszennyezés, melynek

összetevőit, hatásmechanizmusát korábban már tárgyaltuk. A

hatáselemzés elemei e szempontból:

- háttér levegőminőségi vizsgálatok,

- az alkalmazott levegő-minőségi előírások és szabványok tisztázása,

- a fejlesztés várható légszennyező hatásainak előrejelzése,

- a fejlesztést követően várható légszennyezettségi koncentráció,

- levegőminőségi jelzőszámok, indikátorok kialakítása,

303

- az előrejelzett terhelési szint összevetése a megengedett

levegőminőségi szintekkel,

- a szennyezés mérséklési, megelőző intézkedések változatainak kiválasztása.

A légszennyezettségi index a négy fő összetevő figyelembe vételével

számítható:

API = 1/4 (CSO2 / SO2 std + CNOx / NOx std + CPM / PM std + CCO / COstd)

Ahol: CSO2 CNOx CPM CCO a várható, előrejelzett terhelési értékek az

egyes szennyezőkből, míg SO2 std NOx std PM std CO std az előírt,

megengedett terhelési szintek, általában 24 órás időszakra, a CO esetében

1 órás értékek.

A szennyezési index súlyozható is a lakosság sűrűségével:

API ST = Pdi Li W APIi / Pdi Li w,

Ahol Pdi a lakosság sűrűsége adott i körzetben, és Li az érintett szakasz

hossza, és w a hatásfolyosó szélessége, általában mindkét irányban 150

m-t alapul véve.

9.7.2. Zajterhelés értékelése

A zajterhelés két formája a közvetlen, a járművekből eredő zaj,

elsősorban a sűrűn beépített területeken főútvonalak mentén, és a rezgés

jellegű terhelés a nehéz járművek és vonatok hatására. Az elemzés főbb

lépései itt:

- a zaj indikátorok megállapítása,

- az egyes változatok forgalmi paraméterei becslése,

- a közlekedési eredetű zaj előrejelzése, zaj modell segítségével,

- a zajhatás elemzése.

A zajterhelési index egy 24 órás periódusban definiálható súlyozott zaj

érték, különböző időszakokban mért mintákra építve:

TNI = 4 (L10 – L90) + L90-30

L10 és L90 az alapidő (24 óra)10 ill. 90%-ában mért súlyozott zaj értékek.

304

TNId és TNIn azon útszakaszok hossz aránya, amelyeken a nappali ill. az

éjszakai zajszint, a 65 ill. az 55 dBA túllépésre kerül.

Az értékelésben a következő lépés a forgalom várható összetételének, és a

tervezett időszakban való növekedésének előrejelzése. Majd a forgalom

által várhatóan generált zajterhelés becslése az úttengelytől 30 m-es

távolságban.

9.7.3. Ökológiai hatások

Közvetlen hatások a flóra és fauna tekintetében az infrastruktúra

építésekor jelentkeznek intenzívebben. A vonalas infrastruktúra létesítése

következtében a régióban további fejlesztések indulnak meg, amelyek

további terhelésnek, degradációnak teszik ki a természeti környezetet.

Egy közlekedési projekt ökológiai hatásai az alábbi keretekben

értékelhetők:

- a tervezett nyomvonal helyének és ökológiai státusának, helyzetének leírása,

- a közvetlen és a fejlesztéseket indukáló hatások értékelése,

- a mérséklési intézkedések számbavétele.

A beavatkozás mennyiségi hatásai egyfelől az átszelt, érintett szakasz

hosszával, másrészt az érintett ökológiailag érzékeny, értékes terület

jellegével arányosan növekszenek és ezek figyelembe vételével

számszerűsíthetőek is lehetnek – a területek értékével súlyozva -.

9.7.4. Gazdasági, társadalmi hatások

Az infrastrukturális fejlesztés célja a széles értelemben vett életminőség

javítása, de elkerülhetetlenül lehetnek negatív hatások. A főbb gazdasági,

és társadalmi hatások:

- közösségi kohézió alakulása,

- gazdasági fejlődés,

- közlekedési zaj,

- terület használat és látvány alakulása,

E tényezők összefüggenek, de önmagukban is vizsgálandók. A kohézió

tekintetében a nyomvonalas létesítmény járhat feldaraboló, elszigetelő

hatásokkal, megváltoztatja az ingatlanok értékét. Lényeges hatás lehet a

lakó ingatlanok és a vállalkozások helyének megváltozása a beavatkozás,

305

a fejlesztés következtében. A közlekedési projektek komoly mértékben

megváltoztathatják a földhasználat módját, és a környező épített

környezet látványát, az azzal kapcsolatos hatásokat.

9.7.5. Közlekedési hatások

A környezeti hatások értékelése kapcsán lényeges az adott változat

társadalmi és közlekedési hatásainak elemzése, így az adott térség

közlekedési stratégiájának megvalósítását segíti e. Két jellemző, mutató

alkalmazható itt, a torlódási index, és a közlekedési hatékonysági index.

A torlódási index azon útszakasz aránya az adott régióban, amelyen a

közlekedési volumen és a kapacitás viszonya túllép egy alap értéket, így

pl. települések közötti szakaszokon a 0,7, városi övezetekben a 0,87-es

szintet.

A közlekedési hatékonysági index. A változatok energia hatékonysági és

szennyezés mérséklési potenciálját jelzi. A mutató még az optimális

sebességre épül, ami könnyű járműveknél 65, nehéz járműveknél 45

km/h. Az index az alábbiak szerint épülhet fel.

TEI = 0,5 ( PCU li 1-Sli/65 / PCU li + PCU hi 1-Shi/45 / PCU hi)

Ahol: PCUli az egységjármű szám könnyű járművekre az i útszakaszra,

PCUhi a nehéz járművek egységjármű száma, S a vonatkozó sebesség.

A mutató a járművek optimum sebesség közeli forgalma esetén

üzemanyag hatékony, és kevéssé szennyező helyzetet jelez, ekkor nulla

közeli értéket mutat.

306

Ábrajegyzék

1. ábra Konflis a Nemzeti Múzeum előtt .............................................. 11

2. ábra Fiákker ...................................................................................... 11

3. ábra Omnibusz .................................................................................. 12

4. ábra Lóvasút a Margit-szigeten .......................................................... 12

5. ábra A sikló ma ................................................................................. 13

6. ábra A sikló megnyitásakor, baloldalán a gőzgéppel .......................... 13

7. ábra Gőzvontatású fogaskerekű ......................................................... 14

8. ábra Az első elektromos fogaskerekű a Svábhegyen .......................... 14

9. ábra Felújított „szoknyás” gőzmozdony............................................. 14

10. ábra Korabeli acélvázasított HÉV szerelvény .................................. 14

11. ábra Az első budapesti villamosvonal végállomása a Nyugati

pályaudvarnál ........................................................................................ 15

12. ábra Siemens Combino Budapest, ugyanott ..................................... 15

13. ábra A kisföldalatti felszíni szakasza a Hősök terénél az első

szerelvénytípussal ................................................................................. 16

14. ábra A kisföldalatti mai szerelvénye a felszínen lévő Mexikói úti

járműtelepen ......................................................................................... 16

15. ábra Az óbudai trolibusz .................................................................. 17

16. ábra Ganz Škoda TROLLINO-12 trolibusz. NiMH akkumulátorral

szerelték fel a vezeték nélküli üzemeléshez ........................................... 17

17. ábra Karl Benz első autóbusza (1896) ............................................. 18

18. ábra Rába által gyártott autóbusz (1932) .......................................... 18

307

19. ábra Tr 3, Ikarus 30: az első önhordó karosszériájú jármű................ 18

20. ábra Az önhordó szerkezet .............................................................. 18

21. ábra Ikarus 66.................................................................................. 19

22. ábra Pótkocsik autóbuszokhoz és trolibuszokhoz ............................. 19

23. ábra Az első csuklós autóbusz ......................................................... 19

24. ábra Ikarus 200-as sorozat (260.11- Ez a példány Venezuelának

készült) ................................................................................................. 19

25. ábra A 280-as csuklós autóbusz egy különleges példánya bal oldali

kormánnyal és ajtónyílással ................................................................... 20

26. ábra IK 435T trolibusz .................................................................... 20

27. ábra Dupla csuklós Ikarus ............................................................... 20

28. ábra A felútjított 2-es metró ............................................................. 21

29. ábra Az új Alstom metró szerelvény ................................................ 21

30. ábra A „Rocket” gőzmozdony ......................................................... 22

31. ábra A Stockton Darlington vonal megnyitása ................................. 22

32. ábra Az angol „Mallard” mozdonnyal 1938-ban elért 202,8 km/h

sebességrekordot már később nem döntötték meg. A mozdony 1962-ig

közlekedett ............................................................................................ 23

33. ábra A MÁV népszerű 424-es gőzmozdonya ................................... 23

34. ábra Az Árpád sínautóbusz .............................................................. 24

35. ábra Kandó villamos mozdonya....................................................... 24

36. ábra A MÁV Siemens Taurus típusú univerzális, 6400kW

teljesítményű mozdonya ........................................................................ 24

37. ábra Railjet szerelvény belső tere..................................................... 24

308

38. ábra A Japán Sinkanszen vonat. Pályája földrengésbiztos, és a

talajszint felett, magasépítéssel készült .................................................. 25

39. ábraTGV. A francia vonat tartja jelenleg a vonatok sebességrekordját.

2007-ben 575 km/h-val száguldott az erre a célra átalakított vonat ....... 25

40. ábra A német ICE vonat .................................................................. 26

41. ábra Az Eurostar szerelvény ............................................................ 26

42. ábra Kolombusz hajójának, a Santa Marianak modellje .................. 27

43. ábra Evezős-vitorlás hajó................................................................. 27

44. ábra Az angliai Great Eastern személyszállító gőzös, a gőzhajózás

hőskorszakának legnevezetesebb hajója (1857). A hajót a hajócsavar

mellett ellátták vitorlával, sőt lapátkerékkel is. ...................................... 27

45. ábra Kézi hajóvontatás .................................................................... 28

46. ábra Hajóvontatás lóval ................................................................... 28

47. ábra Olajszállító szupertanker .......................................................... 29

48. ábra Konténerszállító hajó ............................................................... 29

49. ábra Mongolfiere testvérek hőlégballonja ........................................ 30

50. ábra Zeppelin léghajó ...................................................................... 30

51. ábra Wright testvérek első repülőgépe ............................................. 30

52. ábra Blériot repülőgépe ................................................................... 30

53. ábra Charles Lindbergh ................................................................... 31

54. ábra Asbóth Oszkár helikoptere, amely 1928-ban 10 percen keresztül

lebegett ................................................................................................. 31

55. ábra Szuperszónkus vadászrepülőgép (magyar Gripen)................... 32

56. ábra Airbus A380, a legnagyobb utasszállító repülőgép. Akár 840

ember is repülhet vele. .......................................................................... 32

309

57. ábra Egy irányítótorony munkaterme az 1940-es évekből ................ 33

58. ábra A ferihegyi irányítótorony munkaterme napjainkban ............... 33

59. ábra: Cugnot féle első gőzkocsi ....................................................... 36

60. ábra Bánki-Csonka féle porlasztó .................................................... 36

61. ábra Karl Benz autója 1886 ............................................................. 36

62. ábra Csonka János féle Posta autó egyetlen eredeti példánya (a BME

J épületében) ......................................................................................... 37

63. ábra Gördülő országút - Rollende Landstrasse (RO-LA) .................. 40

64. ábra Speciális felsővezeték szerelő jármű ........................................ 44

65. ábra A Hamburg-Eidelstedti IC üzemi pályaudvar járműcsarnokának

munkaszintjei ........................................................................................ 46

66. ábra A német vasutak teher és konténer pályaudvara ....................... 51

67. ábra A Mascheni rendezőpályaudvar irányvágány csoportja ............ 52

68. ábra A Budapest-Hegyeshalom vasútvonal forgalomirányító

munkahelye........................................................................................... 52

69. ábra Villamosítási rendszerek az európai országokban ..................... 54

70. ábra Kétáramrendszerű 6400 KW teljesítményű TAURUS

mozdony ............................................................................................... 55

71. ábra Menetrendi pók az A, B és C felől érkező (e) és az oda induló (i)

személy (R) és InterCity (IC) vonatokkal .............................................. 57

72. ábra Grafikus menetrend részlet ...................................................... 59

73. ábra Korszerű eltolható oldalfalú vasúti kocsi .................................. 60

74. ábra Soros elrendezésű rendezőpályaudvar felépítése ...................... 61

75. ábra Római út keresztmetszete ........................................................ 62

310

76. ábra Városi közlekedésre szolgáló autóbusz és belső utastere .......... 65

77. ábra Elővárosi és helyközi forgalomra szolgáló autóbusz és utastere 66

78. ábra A BKV-Knorr utasszámláló berendezés vázlata ....................... 69

79. ábra Terítő-gyűjtő járat kialakítása (T-telephely, F-feladási hely, LF-

le- és feladási pont, L-leadási hely) ....................................................... 71

80. ábra Duna-tengerjáró hajó ............................................................... 74

81. ábra Csokonai hosszújáratú tengeri hajó .......................................... 74

82. ábra Általános darabáru szállító hajó ............................................... 77

83. ábra Hazánkat érintő legfontosabb vízi út ........................................ 79

84. ábra Rotterdam az Unió legnagyobb kikötője .................................. 80

85. ábra Budapest Ferihegyi repülőtér ................................................... 81

86. ábra Repülőgép kiszolgálása a Frankfurti repülőtéren ...................... 81

87. ábra Repülőtér forgalmi előterének kialakítása ................................ 84

88. ábra Földi kiszolgáló berendezések elhelyezkedése a Boeing 767/200

körül ..................................................................................................... 85

89. ábra Futópálya kialakítása ............................................................... 86

90. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása horizontális rakodással ........... 88

91. ábra Nem daruzható félpótkocsi emelése kosaras emelővel.............. 89

92. ábra Félpótkocsik vasúti továbbítása vertikális rakodással

(zsebes kocsi) ........................................................................................ 90

93. ábra Csereszekrények szállítása speciális vasúti kocsikkal .............. 91

94. ábra A "gördülő országút" speciális vasúti kocsija ........................... 91

95. ábra Közlekedési rendszer tipológiája .............................................. 96

311

96. ábra Közlekedési rendszer jellemzői ................................................ 99

97. ábra A teljes közlekedéstervezési folyamat .................................... 104

98. ábra Intézkedések az életminőség javítására .................................. 105

99. ábra Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek szempontjából

(kivonatolva és összegezve az EU MAESTRO projektből) .................. 106

100. ábra Globális közlekedéspolitikai célkitűzések ............................ 108

101. ábra Lokális közlekedéspolitikai célkitűzések .............................. 109

102. ábra Közlekedési kereslet befolyásoló jellemzői .......................... 110

103. ábra Kínálat az egyéni közlekedésben.......................................... 110

104. ábra Kínálat a közösségi közlekedésben ...................................... 111

105. ábra Integrációs lehetőségek a közlekedéstervezésben ................. 113

106. ábra Az integrált közlekedéspolitika területei .............................. 114

107. ábra Integrált forgalomirányítási rendszer (München) .................. 121

108. ábra A személyközlekedés cél-intézkedés rendszere .................... 123

109. ábra Az áruszállítás cél-intézkedés rendszere ............................... 124

110. ábra Két út szétválása .................................................................. 132

111. ábra Becsatlakozás ...................................................................... 132

112. ábra Ötágú és hatágú csomópont egyszerűsítése .......................... 132

113. ábra Hétágú csomópont átalakítása körforgalmúvá ...................... 133

114. ábra Körforgalmú csomópont ...................................................... 134

115. ábra Egy tipikus turbó körforgalom látványterve (Forrás:

www.delmagyar.hu/forum) ................................................................. 136

116. ábra Járműjelző elhelyezése ........................................................ 137

312

117. ábra Járműjelző ........................................................................... 137

118. ábra Villamos jelző (Holdfényjelző) ............................................ 138

119. ábra Kerékpáros jelző .................................................................. 138

120. ábra Gyalogos jelző ..................................................................... 138

121. ábra Gyalogos és kerékpáros jelző ............................................... 138

122. ábra Közúti villamos fedező jelzője ............................................. 139

123. ábra Gépjármű motorjának működése (kereszteződésnél) ............ 139

124. ábra Vasúti forgalmat biztosító jelző............................................ 139

125. ábra Közúti járművek kiegészítő jelzői ........................................ 139

126. ábra Jelzés világításának hátra levő idejét mutató jelző ................ 139

127. ábra Figyelmeztető jelzők ............................................................ 140

128. ábra A kapcsolóóra beállítása ...................................................... 140

129. ábra Forgalomáramlás csomópontban .......................................... 142

130. ábra Jelzőlámpás irányítás közbenső idejének értelmezése........... 142

131. ábra Csomóponti vázlat ............................................................... 143

132. ábra A lóhere típusú csomópont................................................... 145

133. ábra A rombusz típusú csomópont ............................................... 146

134. ábra A trombita típusú csomópont ............................................... 146

135. ábra Különféle parkolóhely elrendezések ..................................... 152

136. ábra Parkolóhelyek kialakítása parkolóházban ............................. 153

137. ábra Parkolóház használatát biztosító rámpák .............................. 153

138. ábra A kerékpárosok számára biztosítandó útfelület méretei ........ 154

313

139. ábra A hierarchikus rendszer értékelése ....................................... 179

140. ábra A minőség hurok (Forrás: Quattro EU projekt) .................... 180

141. ábra Jelek, adatok, információk, tevékenységek

kapcsolatrendszere .............................................................................. 197

142. ábra Két elem információs kapcsolata.......................................... 198

143. ábra Közlekedési informatikai rendszerek csoportosítása ............. 207

144. ábra Változtatható jelzésképű tábla autópályán ............................ 212

145. ábra Interaktív autópálya térkép [www.autopalya.hu] .................. 213

146. ábra Statikus jelek Budapesten a Keleti pályaudvaron ................. 216

147. ábra Induló és érkező vonatok adatainak kijelzője Budapesten a

Keleti pályaudvaron ............................................................................ 217

148. ábra MÁV-START vonatinfó térkép

[http://vonatinfo.mav-start.hu]............................................................. 220

149. ábra Egy vasútvonalon közlekedő vonatok [http://vonatinfo.mav-

start.hu] ............................................................................................... 221

150. ábra Repülőtéri check-in pultok ................................................... 230

151. ábra SZIR hálózatának szerkezete [SZIR felhasználói útmutató] . 237

152. ábra SZIR képernyő [SZIR felhasználói útmutató] ..................... 238

153. ábra Széndioxid kibocsátás az EU-ban ágazatok szerint (Forrás:

EUROSTAT) ...................................................................................... 249

154. ábra Fajlagos széndioxid kibocsátás tendenciái az egyes közlekedési

ágakban – közút, vasút, tengeri hajózás, és légi közlekedés (Forrás: EEA

– Európai Környezetvédelmi Ügynökség) ........................................... 253

155. ábra Fajlagos NOx kibocsátási mutatók az egyes közlekedési

ágakban - közút, vasút, tengeri hajózás, belvízi hajózás és légi közlekedés

(Forrás: EEA) ..................................................................................... 254

314

156. ábra Áru és személyszállítási fajlagos energia felhasználás (Forrás:

Környezetvédelmi Minisztérium) ........................................................ 254

157. ábra Személyszállítás és a GDP viszonya az EU-ban

(Forrás: EEA) ..................................................................................... 255

158. ábra Áruszállítás és a GDP viszonya az EU-ban (Forrás: EEA).... 256

159. ábra Az európai, közösségi jog struktúrája a környezetvédelem

területén .............................................................................................. 265

160. ábra A fenntartható fejlődés hármas feltétel- és viszonyrendszere

(Green és Wegener 1997 nyomán) ...................................................... 270

161. ábra Fenntarthatóság, szinergiák és veszteség zónák .................... 272

162. ábra Közlekedési eredetű emissziók alakulása az EU-ban – GDP,

üvegházi gázok, PM10, NOx és ózonkárosító gázok (Forrás: EEA) ..... 275

163. ábra A személyszállítás külső költségei (EURO/1000 u.km)

összetevők: Háttérfolyamatok, a városi tér járulékos költségei, természet

és táj, klíma, légszennyezés, zaj, balesetek (Forrás: Allianz ProSchiene –

INFRAS 2007 ) ................................................................................... 301

164. ábra Az áruszállítás külső költségei (EURO/1000 t.km) (Forrás:

BME) .................................................................................................. 301

165. ábra A környezeti hatásvizsgálat közlekedési megvalósítása ........ 302

315

Táblázatjegyzék

1. táblázat A közlekedési ágazatok előnyei, hátrányai............................ 49

2. táblázat A közúti szállítójárművek (járműszerelvények) megengedett

maximális hossza (m)............................................................................ 73

3. táblázat A különböző vasúti közúti kombinált szállítási rendszerek

összehasonlítása .................................................................................... 92

4. táblázat A közlekedési rendszerek csoportosítása .............................. 97

5. táblázat A közlekedési rendszer csoportok átfedései (példák) ............ 98

6. táblázat A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (Forrás:

TRANSLAND, EU projekt) ................................................................ 101

7. táblázat A közlekedés elméletileg várható hatásai (Forrás:

TRANSLAND, EU projekt) ................................................................ 102

8. táblázat A külterületi közutak tervezési osztályai ............................. 126

9. táblázat A belterületi közutak tervezési osztályai ............................. 127

10. táblázat A tervezési elemek szélső értékei a tervezési sebesség

függvényében...................................................................................... 129

11. táblázat Közbensőidő változásának hatása ..................................... 144

12. táblázat A forgalomnagyságok változásának hatása ....................... 144

13. táblázat Egységjármű szorzók (Forrás: ÚT 2-1209

műszaki előírás) .................................................................................. 160

14. táblázat A tapadási tényező átlagos értékei .................................... 163

15. táblázat A mozgási folyamat jellemzői .......................................... 169

16. táblázat Határidőköz elsőbbségadás kötelező tábla esetén .............. 170

17. táblázat Határidőköz Állj! Elsőbbségadás kötelező tábla esetén ..... 171

316

18. táblázat Irányítási eljárások, és alkalmazási lehetőségei ................. 172

19. táblázat A forgalomirányítással szembeni elvárások ...................... 174

20. táblázat Példa az európai országokban alkalmazott elkötelezettségi

utascharta tartalmára ........................................................................... 182

21. táblázat Kritériumok és a megítélés elemei a „Felhasználó”

hatásterületében térbeli-időbeli vonatkozással ..................................... 184

22. táblázat Az „Üzemeltető” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli

megítélési elemek és kritériumok ........................................................ 185

23. táblázat A „Társadalom” hatásterületén jelentkező térbeli-időbeli

megítélési elemek és kritériumok ........................................................ 186

24. táblázat A tömegközlekedés minőségi paramétereinek hierarchiája 190

25. táblázat Időbeli rendelkezésre állás a városközponthoz viszonyított

zónákban ............................................................................................. 191

26. táblázat A közlekedési hálózatok alapformái ................................. 192

27. táblázat Az eszközök jellemző paraméterei .................................... 193

28. táblázat A közlekedési zaj okozta szívinfarktus kockázat növekedés

(Forrás: Rothengatter) ......................................................................... 257

29. táblázat Motorikus, és nem-égéstermék jellegű finomszemcse

kibocsátás (Forrás: INFRAS 1999) ...................................................... 259

30. táblázat Nemzetközi határérték és kibocsátás csökkentési

célkitűzések ........................................................................................ 264

31. táblázat Környezeti hatások közvetlen és árnyék költségei, becslési,

vizsgálati eredményei .......................................................................... 268

32. táblázat Amerikai levegőszennyezettségi szabályozások (Forrás: EPA

2001.) ................................................................................................. 276

33. táblázat EU kibocsátási szabályozások nehéz tehergépjárművek

esetében (Forrás: T+E Bulletin)........................................................... 277

317

34. táblázat Zajcsökkentési stratégiák a légiközlekedésben .................. 281

35. táblázat Svéd emissziós mutatók alakulása, (g/km) ........................ 284

36. táblázat Életciklus üvegházi gáz kibocsátás (Forrás: IPCC) ........... 286

37. táblázat Jellegzetes városi közlekedési emissziók (Carpenter) ....... 292

38. táblázat Életciklus energiafogyasztás, és CO2 kibocsátás a városi

közlekedésben (Potter, Roy) ................................................................ 292


távolsági személyszállításban (Delft University) ................................. 296


távolsági áruszállításban (Delft University) ......................................... 297

41. táblázat Szabályozó intézkedések hatása a modal split alakulására

(Morellet)............................................................................................ 299

42. táblázat Fajlagos külső költségek (ECMT) .................................... 300

318

Irodalomjegyzék

I. fejezet

1. Bálint Sándor, Koltai Györgyné, Merczi Miklós, Szabó Attila,

Valkár István: Közlekedéstörténeti olvasókönyv. Navitas Kft.

2. Drasitz Gábor: A fejlett földfelszíni mozgásokat tájékoztató és

ellenőrző rendszerek ismertetése és telepítése a Budapest Ferihegy

Nemzetközi Repülőtéren. Diplomaterv 2005.

3. Mezei István: Mozdonyok. Műszaki Könyvkiadó, 1985

4. Bencze Géza, Koroknai Ákos, Sudár Kornélia, Szekeres József

szerk.: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. BKV

háromkötetes monográfia

II. fejezet

5. Havas, P.: A globalizációs hatások és a vasúti közlekedés, kézirat.

Magyar Tudományos Akadémia. Stratégiai kutatások a Magyar

Tudományos Akadémián. Közlekedés és globalizáció

6. Az Európai Unió és a vasutak (szerkesztő: Mezei István) MÁV Rt.

Vezérigazgatóság, Budapest, 2001.

7. Mudra István: A légi közlekedésről, a légi forgalmi

szolgáltatásokról és a repülésbiztonságról. Kézirat

8. Dr. Benedek, Z.: Repülőgépek és hajók II. kötet . Tankönyvkiadó

Budapest, 1980.

9. Erdős, F.: A légi közlekedés földrajza. Egyetemi tankönyv Pécs,

1997.

10. EU Fehér Könyv

319

III-IV. fejezet

11. Knoll, I.: Logisztika – Gazdaság – Társadalom, Kovásznai Kiadó,

Budapest, 2002., p. 237

12. Molnár, L.: Elérhetőség, kohézió, lakhatóság, Mérnök Újság IX.

évf. 11. szám p. 12-16

13. Magyarország Nemzeti Fejlesztési Terve 2004-2006.,

Miniszterelnöki Hivatal, Budapest, 2002. p. 59

14. Kövesné-Gilicze, Éva: A térségi közlekedés minőségi kérdései,

Városi Közlekedés 2000/2 p. 92-96

15. Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Az Európai

Közösségek Bizottsága 2001. p. 94

16. Beckmann, K. I.: Integrierte Verkehrskonzepte, Verkehr – Strasse,

Schiene, Luft, Verlag Ernst&Sohn, Berlin 2001. p. 270-287

17. Magyar Közlekedéspolitika, (tervezet) Gazdasági és Közlekedési

Minisztérium, Budapest, 2002. p. 27

18. Kövesné-Gilicze, Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a

minőség kapcsolatrendszere, Közlekedési rendszerek és

infrastruktúráik, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 2002.

p. 121-142

19. www.eu-portal.net

20. Havas, P.: A globalizációs hatások és a vasúti közlekedés, kézirat.

Magyar Tudományos Akadémia. Stratégiai kutatások a Magyar

Tudományos Akadémián. Közlekedés és globalizáció. 2003.

21. Az Európai Unió és a vasutak (szerkesztő: Mezei István) MÁV Rt.

Vezérigazgatóság, Budapest, 2001.

22. Dr.Benedek, Z.: Repülőgépek és hajók II. kötet . Tankönyvkiadó

Budapest, 1980.

http://www.eu-portal.net/

320

23. Erdős, F.: A légi közlekedés földrajza. Egyetem tankönyv Pécs,

1997.

24. EU Fehér Könyv

25. www.imo.hu/mozaweb/eunio/EU_hajo.htm

26. European transport policy for 2010: time to decide. Commission

of the European Communities. Brussels 12/09/2001. COM 2001.

370

27. Mobility 2001. World Mobility at the end of the twentieth century

and its sustainability. World Business Council for Sustainable

Development.

28. Environmentally Sustainable Transport. Synthesis Report of the

OECD Project on Environmentally Sustainable Transport EST.

OECD. 2000.

29. Environmentally Sustainable Transport in the CEI countries in

Transition. Final report. OECD. 2000.

30. The World Bank Group: Sustainable Transport.

www.worldbank.org/transport

31. Eran Feitelson: Introducing environmental equity dimensions into

the sustainable transport discourse: issues and pitfalls.

Transportation Research Part D. 2002. 99-118. www.elsevier.com

32. M.Z.Acutt, J.S.Dodgson: Controlling the environmental impacts of

transport: Matching instruments to objectives. Transport

Research D Vol2. pp 17-33. 1997.

33. Mészáros P.: A fenntartható mobilitás és a közlekedési

infrastruktúra fejlesztés felé. MTA Stratégiai kutatások. A

közlekedés és infrastruktúrája. 1998

http://www.worldbank.org/transport

http://www.elsevier.com/

321

34. Mészáros Péter – Farkas Ildikó: Megfelelés az EU levegőminőségi

és egyéb környezetvédelmi normáinak. Levegő Munkacsoport,

2002.

35. Hensher D.A., Button K.J.: Handbook on Transport and

Environment. Elsevier 2003.

36. Feitelson E., Verhoef E.:Transport and Environment. In search of

Sustainable solutions. Edward Elgar 2001.

37. Waiting for EURO 5 and 6. New Emission Standards for

Passanger Cars, Vans and Lorries. T E. 2004. Fact Sheets.

www.t-e.nu

38. Ann Dom, Wouter de Ridder: Paving the way for EU enlargement,

Indicators of transport and environment integration. TERM 2002.

European Environmental Agency.

39. Mészáros P.: Fenntartható közlekedésfejlesztés a globalizálódó

világban. MTA Stratégiai kutatások, 2003.

40. Kövesné Gilicze Éva: Közúti áramlatok elemzése és modellezése

Tankönyvkiadó, Budapest, 1975. J 7-787 p128

41. Schnabel, W. – Lohse, D.: Grundlagen der

Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung Verlag für

Bauwesen, Berlin, 1997. ISBN 3-345-00566-2 p608

42. Közutak tervezése, Útügyi műszaki előírás, ÚT 2-1.201, Magyar

Útügyi Társaság, 2001.

43. U. Köhler: Verkehr (Strasse, Schiene, Luft) Ernst & Sohn Kiadó

Berlin 2001. ISBN 3-433-01576-7 pp 34-57; pp 87-119; pp 827-

852

44. P. Kirchhoff: Städtische Verkehrsplanung (Konzepte, Verfahren,

Maßnamen) Manuskript p 198

http://www.t-e.nu/

322

45. UITP: Mobil in Stadt und Umland (Probleme, Lösungen, Gute

Beispiele) 2001. Mai p 52

46. Kövesné Gilicze Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a

minőség kapcsolatrendszere. Közlekedési rendszerek és

infrastruktúráik MTA Budapest 2000. ISBN 963 508 1596 pp 121-

143

47. Kövesné Gilicze Éva: Korszerű módszerek a közúti közlekedési

infrastruktúra fejlesztéséhez. Városi és térségi közlekedés MTA

Budapest 2000. ISBN 963 508 1558 pp 81-89

48. Kövesné Gilicze Éva: A globalizáció hatása a városi közlekedési

rendszer fejlesztésére Városi Közlekedés XLIII. évf. 2. szám

Budapest 2003. pp 61-66

49. Kövesné Gilicze Éva: A globalizáció hatása a közlekedési

rendszer fejlesztésére Ezredforduló MTA 4/2003. pp 21-25

50. Debreczeni Gábor: Forgalomcsillapítás és a globalizáció Városi

közlekedés XLIII. évf. 5. szám Budapest 2003. pp 266-270

51. Kövesné Gilicze Éva – Michelberger Pál: Die ethische

Verantwortung des Ingenieurs im Verkehrswesen Akademie

Report Hanns-Seidel Stiftung München 1996. ISBN 3-88795-119-

0 pp 51-61

52. Kövesné Gilicze Éva: Térbeni-időbeni intézkedések a városi

közforgalmú közlekedés minőségének javítására. Városi

Közlekedés XXXVI. évf. 3. szám Budapest 1996. pp 147-149

53. Kövesné Gilicze Éva: Térségi közösségi közlekedés minőségi

kérdései Városi Közlekedés XL. évf. 2. szám Budapest 2000. pp

92-96

54. www.gkm.hu a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja

http://www.gkm.hu/

323

55. www.eu-portal.net Minőség és teljesítmény-értékelés a

tömegközlekedésben

56. www.dft.gov.uk Bus Quality Indicators, England April to June

2003, Department for Transport

57. Az EU Strukturális Alapjai által finanszírozott programok

értékelésének módszertana MEANS füzetek 1999. IV. kötet Az

értékelés módszertani megoldásai a partnerség keretében

58. Prof. Dr. Peter Cerwenka: Glanz und Elend der Elastizität. Der

Nahverkehr. 6/2002. p.28-33

VI-IX. fejezet

59. European transport policy for 2010: time to decide. Commission

of the European Communities. Brussels 12/09/2001. COM 2001.

370

60. Mobility 2001. World Mobility at the end of the twentieth century

and its sustainability. World Business Council for Sustainable

Development.

61. Environmentally Sustainable Transport. Synthesis Report of the

OECD Project on Environmentally Sustainable Transport EST.

OECD. 2000.

62. Environmentally Sustainable Transport in the CEI countries in

Transition. Final report. OECD. 2000.

63. The World Bank Group: Sustainable Transport.

www.worldbank.org/transport

64. Eran Feitelson: Introducing environmental equity dimensions into

the sustainable transport discourse: issues and pitfalls.

Transportation Research Part D. 2002. 99-118. www.elsevier.com

http://www.eu-portal.net/

http://www.dft.gov.uk/

http://www.worldbank.org/transport

http://www.elsevier.com/

324

65. M.Z.Acutt, J.S.Dodgson: Controlling the environmental impacts of

transport: Matching instruments to objectives. Transport

Research D Vol2. pp 17-33. 1997.

66. Mészáros P.: A fenntartható mobilitás és a közlekedési

infrastruktúra fejlesztés felé. MTA Stratégiai kutatások. A

közlekedés és infrastruktúrája. 1998

67. Mészáros Péter – Farkas Ildikó: Megfelelés az EU levegőminőségi

és egyéb környezetvédelmi normáinak. Levegő Munkacsoport,

2002.

68. Hensher D.A., Button K.J.: Handbook on Transport and

Environment. Elsevier 2003.

69. Feitelson E., Verhoef E.:Transport and Environment. In search of

Sustainable solutions. Edward Elgar 2001.

70. Ann Dom, Wouter de Ridder: Paving the way for EU enlargement,

Indicators of transport and environment integration. TERM 2002.

European Environmental Agency.

71. Mészáros P.: Fenntartható közlekedésfejlesztés a globalizálódó

világban. MTA Stratégiai kutatások, 2003.

72. Transport at a Crossroads, TERM 2008: indicators tracking

transport and environment in the European Union, EEA Reports

03/2009.

73. Ensuring quality of life in Europe's cities and towns, EEA Report

05/2009.

74. Cleaner and Safer Road Transport, November 2009. Transport

and Environment.

Documents

Közlekedés és társadalom