52
Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/1 4. KOČIONI SISTEMI KOD MOTORNIH VOZILA 1. Uvod Kočenje vozila je proces koji se vrši sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Uređaj kojim se vrši kočenje je ustvari cijeli niz sklopova, elemenata i posebnih uređaja, tako da svi ukupno čine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno kočenje. Sistem za kočenje je ujedno i uređaj bezbjednosti vozila, tako da se kočione osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta. Vozilo u pokretu ima izvjesnu kinetičku energiju, tako da je proces kočenja praćen promjenama niza energetskih i dinamičkih karakteristika, koje se vrše po određenim zakonitostima, te se one proučavaju sa aspekta energetske i dinamičke analize. Energetska analiza određuje energetske promene u procesu kočenja. Dinamička analiza predviđa zakonitosti kretanja kočenog vozila – usporenje vozila i puta kočenja, a takođe i stabilnost vozila u procesu kočenja. Sa aspekta bezbjednosti saobraćaja, uređaj za zaustavljanje je jedan od najvažnih uređaja na motornom vozilu. Zadatak uređaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi ispune, na vozilu se ugrađuju kočioni sistemi: 1.Radna kočnica, 2.Pomoćna kočnica, 3.Parkirna kočnica. Vozač, rukom ili nogom djeluje na komandu i na taj način se realizuje kočenje. Aktiviranjem sistema za kočenje nastaje trenje između pokretnih i nepokretnih elemenata kočnice. Kinetička energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobađa zbog radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvrsnog mehanizma kočnice. Ostvareni moment kočenja zavisi od angažovanog momenta sile prianjanja između pneumatika i podloge. Angažovana vrijednost sile prijanjanja zavisi od Šarić Emina 1 Br. indeksa: 5875/09.

KOČIONI SISTEMI nova verzija

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

KOČIONI SISTEMI KOD MOTORNIH VOZILA

1. Uvod

Kočenje vozila je proces koji se vrši sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Uređaj kojim se vrši kočenje je ustvari cijeli niz sklopova, elemenata i posebnih uređaja, tako da svi ukupno čine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno kočenje. Sistem za kočenje je ujedno i uređaj bezbjednosti vozila, tako da se kočione osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta. Vozilo u pokretu ima izvjesnu kinetičku energiju, tako da je proces kočenja praćen promjenama niza energetskih i dinamičkih karakteristika, koje se vrše po određenimzakonitostima, te se one proučavaju sa aspekta energetske i dinamičke analize. Energetska analiza određuje energetske promene u procesu kočenja. Dinamička analiza predviđa zakonitosti kretanja kočenog vozila – usporenje vozila i puta kočenja, a takođe i stabilnost vozila u procesu kočenja.

Sa aspekta bezbjednosti saobraćaja, uređaj za zaustavljanje je jedan od najvažnih uređaja na motornom vozilu. Zadatak uređaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi ispune, na vozilu se ugrađuju kočioni sistemi:

1.Radna kočnica,2.Pomoćna kočnica,3.Parkirna kočnica.

Vozač, rukom ili nogom djeluje na komandu i na taj način se realizuje kočenje. Aktiviranjem sistema za kočenje nastaje trenje između pokretnih i nepokretnih elemenata kočnice. Kinetička energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobađa zbog radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvrsnog mehanizma kočnice. Ostvareni moment kočenja zavisi od angažovanog momenta sile prianjanja između pneumatika i podloge. Angažovana vrijednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlažnosti podloge, brzine kretanja i drugo… Činjenica je da se proces kočenja u opštem slučaju odigrava sa ukupnim otporima koji se javljaju u procesu kočenja: kočenje kočnicama, otporom u ležajevima točkova, otporom vazduha, otporom kotrljanju i otpor klizanju točkova, koji se u suštini javlja u sistemima koji nemaju uređaj za sprečavanje blokiranja točkova (ABS) i dešava se na kraju procesa kočenja.

Parcijalni udio pojedinih otpora je različit i približno iznosi:

udio kočnica 90 % od ukupne snage otpor u ležajevima točkova 1 -2 % otpor kotrljanju do 1 % otpor klizanju točkova do 4 % otpor vazduha 3 – 6 % (zavisno od brzine)

Šarić Emina1

Br. indeksa: 5875/09.

Page 2: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Kod proračuna kočnica svjesno se svi otpori zanemaruju, tako da ukupnu energiju kočenja preuzimaju kočnice vozila.2. Sistem za kočenje vozila

Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrljanje po podlozi. Ako se koči točak koji se kreće po podlozi, tada se između točka i podloge pojavljuje kočiona sila čiji je pravac suprotan pravcu kretanja točka. Kočiona sila FK, sila otpora zraka i otpora kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omogućavaju zaustavljanje vozila pri kočenju. Ako je FK=0 zaustavljanje vozila se dešava pod djelovanjem sila otpora zraka i otpora kotrljanja čiji je efekat neznatan (sl.1. – kriva 1).

Sl.1. Zavisnost kočionog puta od načina kočenja

Prilikom kočenja bez isključivanja transmisije otpor obrtanja točkova se povećava na račun momenta otpora motora i povećanih otpora u transmisiji. Pri kočenju motorom znatno se skraćuje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl.1. – kriva 2). Efekat kočenja još više raste ako se poveća moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postiže ako se isključi rad motora i tada motor radi kao kompresor (sl.1. – kriva 3). Najbolji efekat kočenja se dobije korištenjem posebnog sistema za kočenje vozila koji djeluje neposredno na točkove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu kočionu silu Fk

(sl.1. – kriva 4).

Pri kočenju vozila moguće je ostvariti četiri karakteristična režima:

1. kočenje u slučaju iznenadne opasnosti (naglo kočenje), 2. normalno kočenje, 3. djelimično kočenje i 4. kočenje vozila u stanju mirovanja.

Prilikom kočenja u slučaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put kočenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanošenja) vozila. Kočenje u slučaju

Šarić Emina2

Br. indeksa: 5875/09.

Page 3: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

iznenadne opasnosti ima veoma veliko značenje jer određuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veoma rijetko (3 – 5% od ukupnog broja kočenja). Normalno kočenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utiče na udobnost vožnje. Ovaj režim kočenja je najviše zastupljen režim u odnosu na ukupan broj kočenja. Režim djelimičnog kočenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa padom čije dužine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara. Kočenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neograničeno dugo na takvom usponu koji se može savladati u najnižem stepenu prenosa. U energetskom smislu proces kočenja je krajnje neracionalan jer se kinetička energija vozila, dobivena na račun transformacije energije goriva u motoru, troši na trenje i trošenje kočionih obloga i doboša.

Kočioni sistem mora ispuniti određene uslove kao:

a) Obezbjediti minimalni put kočenja ili maksimalno moguće usporenje pri naglom kočenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv kočionog sistema na komandu, istovremeno kočenje svih točkova i potrebna preraspodjela kočionih sila po mostovima.

b) Obezbjediti stabilnost vozila pri kočenju. c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri kočenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio

potrebno je obezbjediti ravnomjeran porast kočione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.

d) Obezbjediti dobro funkcionisanje kočionog sistema i pri učestalom kočenju, što je vezano sa dobrim odvođenjem toplote, pošto u tom slučaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja između obloga i doboša.

e) Dug vijek trajanja. f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu

postoje dva ili više kočionih sistema (pomenutih ranije), koji djeluju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji više sistema za aktiviranje kočionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.

3. Dinamička analiza procesa kočenjaDinamičkom analizom se predviđaju zakoni kretanja kočenog vozila, usporenje, vrijeme i put kočenja. Proces kočenja otpočinje početkom djelovanja obrtnog momenta kočenja, koji ima suprotan smjer od smjera obrtanja točkova, a ostvaruje se u kočnicama vozila ili usporivačima. Time se na spoju točka i podloge izaziva tangencijalna reakciona sila, suprotnog smjera od smjera kretanja vozila, kojom se ustvari uravnotežuje komponenta težine vozila

(kada se vozilo koči na nizbrdici) i sila inercije, koja sada, zbog

usporenja, ima smjer kretanja vozila.

Šarić Emina3

Br. indeksa: 5875/09.

Page 4: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.2. Shema djelovanja sila i momenata na kočenom točku

Ri [N] - Inerciona sila,kojima se zamjenjuje uticaj odstranjenih dijelova vozila pri analiziTi [Nm] - Moment količine kretanja svih obrtnih masa vozilaTk [Nm] - Kočioni momentTr [Nm] - Moment trenja u glavčinama i prenosnom sistemuTf [Nm] - Moment otpora kotrljanjuXk [N] - Tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom kočenja

Postavljanjem ravnoteže horizontalnih sila ΣXk = 0, slijedi da je Xk = Ri dok iz momentne ravnoteže proizilazi:

Uz zanemarenje Ti

i Tr

slijedi da je moment horizontalne sile:

3.1. Maksimalne vrijednosti sile kočenja

Kao i kod proučavanja vučnih karakteristika vozila, da bi se našle granične vrijednosti sila kočenja, potrebno je prethodno pronaći vrijednosti otpora tla po osovinama.

Šarić Emina4

Br. indeksa: 5875/09.

Page 5: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.3. Dinamičke sile koje djeluju na vozilo u kretanju

Postavljanjem jednačine ravnoteže momenata za tačku oslonca prednjih točkova slijedi:

...(1)odnosno iz ravnoteže momenata za tačku oslonca zadnjih točkova slijedi:

...(2)Uproštavajući jednačine pretpostavkom da je hT =hv slijedi:

- za prednju osovinu:

...(3)

- za zadnju osovinu:

...(4)Prema slici 3 suma svih horizontalnih sila (∑X=0) koje djeluju na vozilo su:

...(5)Šarić Emina

5Br. indeksa: 5875/09.

Page 6: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Uzimajući da su: Fk1

+Fk2

=Fk

i Rf1

+Rf2

=Rf

...(6)

slijedi Fk

+Rf

= Ri

-Rv

±G·sinα ...(7)

Smjenom (7) u jednačine (3) i (4) slijedi:

...(8)

...(9)Zavisno od vrste vozila moguće je u praksi kočenje samo točkovima prednje osovine, točkovima samo zadnje osovine ili kočenje svim točkovima. Naravno, kod savremenih vozila zakonom je definisano da se kočenje izvodi svim točkovima.

Kočenje samo prednjim točkovima:

Kako je maksimalna sila kočenja Fk1max = Z1·μ unošenjem izraza (8) slijedi maksimalna kočna sila na prednjim točkovima:

...(10)Kočenje samo zadnjim točkovima:

Kako je Fk2max

= Z2

·μ, unošenjem izraza (9) i sređivanjem slijedi:

...(11)

Kočenje svim točkovima:

Kako je već ranije rečeno, maksimalna sila kočenja je jednaka adhezionoj sili za sve kočne točkove, to jest

...(12)

odnosno sile kočenja po osovinama:

...(13)

Šarić Emina6

Br. indeksa: 5875/09.

Page 7: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

...(14)

Iz gore datih jednačina jasno proizilazi da sile kočenja na prednjim i zadnjim točkovima međusobno nisu jednake, tako da je kod proučavanja dinamike kočenja, posebno značajno pronaći odnos kočionih sila po osovinama, koji se dobije kao:

...(15)

Ako se uzme da je koeficijent raspodjele sila kočenja βk, odnosno

slijedi da su Fk1

= Fk

· βk

i Fk2

= Fk

·(1- βk

) ...(16)

Tada je odnos sila kočenja

...(17)

Uvrštavanjem (17) u (15) i sređivanjem dobije se koeficijent raspodjele sile kočenja kao:

...(18)

Za realan slučaj, kada je koeficijent prianjanja višestruko veći od koeficijenta kotrljanja μ > f, slijedi:

i ...(19)

te su u tom slučaju sile kočenja po osovinama, u odnosu na ukupnu silu kočenja

i

Očigledno je da je sila kočenja na točkovima prednje osovine veća od sila kočenja na točkovima zadnje osovine, te otuda proizilazi i činjenica da se kod projektovanja vozila posebno vodi briga o raspodjeli sila kočenja po osovinama, odnosno o veličini kočionog momenta koje kočnice moraju da proizvedu. Drugim riječima na savremenim motornim vozilima u principu uvijek kočnice prednjih točkova ostvaruju veću silu kočenja nego kočnice na zadnjim točkovima.

Šarić Emina7

Br. indeksa: 5875/09.

Page 8: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

3.2. Stvarni parametri procesa kočenja

Pri teorijskom razmatranju procesa kočenja, dosta parametara je uzeto idealizirano, kako bi se jednačine uprostile za rješavanje, a takođe nisu uzeti u obzir ni parametri koji zavise od mogućnosti i psihičkog stanja vozača, mogućnosti samog sistema za kočenje i sličnog, tako da se stvarne veličine vremena i puta kočenja razlikuju od teorijski izračunatih. Realno snimljeni dijagrami procesa kočenja prikazuju i stvarnu sliku i parametre u tom procesu.

Na slici 4 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja uređajem kojim se mjeri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja).

Na slici 5 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja, precrtan isključivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoče vremena t1 do t6 , u kojima se proces kočenja odigrava, kao i promjena usporenja u tom procesu, s obzirom da praktično niti je moguće niti poželjno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozača, ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

Sl.4. Realni dijagram u procesu kočenja

Šarić Emina8

Br. indeksa: 5875/09.

Page 9: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.5. Realni i idealizirani parametri u procesu kočenjaVrijeme t1, prikazano na uproštenom - idealiziranom dijagramu (prikazan kao donji dijagram na slici 5), predstavlja vrijeme reakcije vozača od početka opažanja i shvatanja situacije da je potrebno kočenje. Daljim raščlanjivanjem ovog vremena mogu da se razlikuju vremena t1

`

(vrijeme opažanja i shvatanja vozača da treba da koči) i vrijeme t2", koje predstavlja takozvano motorno vrijeme vozača (premještanje noge vozača na pedalu kočnice). Vrijeme t1

je individualno i za prosječne i pažljive vozače kreće se u granicama 0,6 do 0,8 sekundi.Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima vrijeme reakcije 0,4 sekundi ili čak i manje. Isto tako izvjestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozača i vozača pod uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih, znatno sporije vrijeme reakcije, čak do 1,5 sekundi. Ovo vrijeme uobičajeno se naziva psihička sekunda.Vrijeme t2 predstavlja vrijeme reakcije sistema za kočenje, takozvano vrijeme odziva kočionog sistema (savlađivanje praznog hoda komandi, unutrašnjeg trenja, elastične deformacije cjevovoda, konačnost brzine talasa, porasta pritiska i sličnog). Drugim riječima, u

Šarić Emina9

Br. indeksa: 5875/09.

Page 10: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

ovom vremenu sila u sistemu za kočenje tek počinje da raste, tako da još uvijek nema vidljivog usporenja vozila (vidi sliku 5).U zavisnosti od vrste kočionog sistema, ovo vrijeme se kreće u granicama

t2 = 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prijenosa t2 = 0.2 do 0,5 sekundi za vozila sa pneumatskim sistemom prijenosa

Tek na kraju vremena t2 (tačka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na dijagramu se odslikava porastom usporenja.

Vrijeme t3 (od tačke 3 do tačke 4) predstavlja vrijeme aktiviranja kočenja. Zbog relativno sporog postizanja maksimuma kočione sile, ovo vrijeme se ocjenjuje kada se postigne 90% maksimalne komandne sile kočenja (sila na pedali kočnice). I ovo vrijeme je individualno i kreće se u granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozača ima ovo vrijeme oko 0,4 sekunde.

Vrijeme t4 predstavlja vrijeme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila. Daljom analizom ovog vremena pokazalo se da je moguće njegovo raščlanjivanje na vremena t4' (vrijeme završnog odziva kočnog sistema, koje može i da se zanemari) i vreme t4" koje predstavlja takozvano vrijeme aktivnog usporenja. Najčešće se smatra da je t4 ≈ t4" i da ovo vrijeme iznosi

t4 = 0.2 do 1,0 sekunde za vozila sa hidrauličnim sistemom prijenosa t4 = 2,0 do 2,5 sekundi za vozila sa pneumatskim sistemom prijenosa

Vrijeme t5 predstavlja vrijeme aktivnog djelovanja maksimalne sile kočenja sa približno maksimalnom silom na pedali kočnice. Ovo vrijeme je različito i zavisi od uzroka kočenja odnosno intenziteta kočenja i samim tim držanja maksimalne sile na pedali kočnice.U slučaju intenzivnog kočenja, tek u tački 6 vozač prestaje sa djelovanjem na komandu (sila Fp

pada na nulu), ali se usporenje nastavlja. Zbir vremena t4 i t5 naziva se vrijeme aktivnog dejstva kočne sile tak = t4 + t5.

Na osnovu naprijed date analize vremena može da se zaključi da je ukupno vrijeme zaustavljanja zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5 i sastoji se od vremena reagovanja vozača i reagovanja kočionog sistema vozila.Ukoliko se vremenu aktivnog kočenja doda i vrijeme odziva kočionog sistema, datog kao t2, slijedi vrijeme stvarnog kočenja, to jest vrijeme od početka djelovanja na komandu kočenjado zaustavljanja vozila tk = t2+t4+t5 = tak+t2

Međutim, sa aspekta kočionog sistema, vrijeme reagovanja i aktiviranja kočionog sistema

uzima se kao

Naime, zbog stišljivosti vazduha, pritisak u pneumatskim sistemima prijenosa se relativno sporo prenosi, što može da doprinese znatnom zakašnjenju odziva kočionog sistema.Propisima je utvrđeno da od početka djelovanja na komandu kočionog sistema (početak pritiska na pedalu kočnice), odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem kočionom

Šarić Emina10

Br. indeksa: 5875/09.

Page 11: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne 75% maksimalne vrijednosti, ne smije da protekne više od 0,6 sekundi.

Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema kočenja, postoje i različite definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje usporenje i ukupno srednje usporenje). Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vrijeme aktivnog djelovanja maksimalne sile kočenja (t5) i za njega se u uprošćenom dijagramu (donji dijagram na slici 5) pretpostavlja da je konstantno. Srednje usporenje asr odnosi se na ukupno vrijeme kočenja tk.Ukupno srednje usporenje ausr se odnosi na ukupno vrijeme zaustavljanja. U praksi se najviše koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg usporenja, češće nazvanog srednje usporenje.

Vreme t6 je vrijeme takozvanog zaostajanja ili otkočivanja (često nazivano „vrijeme rasterećenja kočionog sistema“) i zavisi od sistema za kočenje. Poželjno je da isto bude što kraće kako bi kočenje bilo potpuno kontrolisano. Ovo vrijeme najčešće iznosi:

t6 = 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prijenosa t6 = 1,5 do 2,5 sekundi za vozila sa pneumatskim sistemom prijenosa

4. Struktura kočionih sistema Zbog kompleksnosti zadataka i oštrine zahtjeva, kočioni sistemi predstavljaju složene sisteme, sastavljene iz više podsistema, koji objedinjuju veći broj sklopova i elemenata.

Sl.6. Struktura kočionog sistema

Najšire posmatrano, kočioni sistem ima sljedeće osnovne dijelove ili podsisteme (sl.6.): 1. radna kočnica, 2. pomoćna kočnica, 3. parkirna kočnica i 4. dopunska kočnica – usporivač.

Radna kočnica preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka kočionih sistema, odnosno kočenje vozila maksimalnim usporenjima (u slučaju opasnosti) i sva blaža, kratkotrajna kočenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvažniji dio kočionog sistema, kome se obraća posebna pažnja.

Šarić Emina11

Br. indeksa: 5875/09.

Page 12: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Pomoćna kočnica se uvodi isključivo radi povećanja bezbjednosti vozila u saobraćaju, odnosno u cilju ostvarivanja veće pouzdanosti kočionog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogućnost kočenja vozila i u slučaju da dođe do otkaza u podsistemu radne kočnice. Propisi, međutim, dozvoljavaju da performanse pomoćne kočnice budu u određenom stepenu niže nego radne kočnice.

Parkirna kočnica, kao što i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno kočenje vozila u mjestu, tj. parkirno kočenje. Ukoliko se ova kočnica riješi tako da se može aktivirati i pri kretanju vozila, što se najčešće i radi, parkirna kočnica može da preuzme i zadatke pomoćne kočnice. U tom slučaju pomoćna i parkirna kočnica su jedan isti podsistem, što je na blok šemi na slici 6 i naznačeno.

Dopunska kočnica ili usporivač prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom kočenju, pri kretanju vozila na dužim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila većih ukupnih masa (što je na slici 6 naznačeno isprekidanim linijama). Međutim, ako vozilo ima usporivač, on se često koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim slučajevima kočenja, koja se normalno ostvaruju radnom kočnicom. Svaki od navedenih podsistema, strukturno se riješava u osnovi na isti način, odnosno uključuje iste funkcionalne komponente (sl.7.):

Sl.7. Podsistemi kočionog sistema

Komanda služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih kočnica. Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da vozač lako može da je aktivira. Komanda radne kočnice je izvedena kao papučica koja je postavljena neposredno ispred sjedišta vozača, tako da vozač može da je aktivira ne skidajući ruke sa volana. Za pomoćnu i parkirnu kočnicu komanda je obično ručna, tj. u obliku ručice koja je, takođe, postavljena uz sjedište vozača, tako da pri njenom aktiviranju vozač jednu ruku može da drži na volanu.

Kada su pomoćna i parkirna kočnica rješene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda, očigledno, jedna ista ručica. Komanda dopunske kočnice (usporača) je najčešće, takođe, ručna (ručica, poluga), ali često se izvodi i kao nožna (ponekad neposredno uz komandu radne kočnice, uz istovremeno aktiviranje).

Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvršnih organa, kočnica. Ovo je bitna funkcija kočionog sistema, koja značajno utiče na ukupne Šarić Emina

12Br. indeksa: 5875/09.

Page 13: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

performanse vozila u pogledu kočenja. Ispunjenje ovih zadataka je načelno složeno, posebno kod radne kočnice vozila velikih ukupnih masa.

Prenosni mehanizmi kočionih sistema rješavaju se na različite načine. U osnovi postoje tri principijelna rješenja (sl.8.):

1. prenošenje energije vozača, 2. prenošenje energije vozača uz djelimično korištenje spoljnog energetskog izvora (ili

rezervoara) i 3. prenošenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiču od

vozača.

Sl.8. Prenosni mehanizmi

Uobičajeno je da se prva rješenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo djelovanja, druga sa servo– pojačanjem (ili sa servo–pojačalima), a treća sa potpunim servo–djelovanjem. Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:

1. mehanički, 2. hidraulički, 3. pneumatski i 4. kombinovani.

5. Kočioni mehanizam (kočnica) Postoji više načina ostvarenja kočionog momenta, i to: mehaničkim trenjem, unutrašnjim trenjem u tečnosti, elektrodinamičkom indukcijom i stvaranjem otpora zraka. Kod motornih vozila se najčešće kočioni moment ostvaruje mehaničkim trenjem. Na teškim teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne kočnice koje pri aktiviranju zatvaraju izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor SUS tad radi kao kompresor

Šarić Emina13

Br. indeksa: 5875/09.

Page 14: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

(stvaranjem otpora zraka), i kočnice koje rade na principu elektrodinamičke indukcije, a koje se obično postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Kočioni moment, koji se ostvaruje unutrašnjim trenjem u tečnosti koristi se kod hidrodinamičkih kočnica (takve kočnice se najčešće upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora SUS). Pošto se kod frikcionih kočionih mehanizama kinetička energija putem trenja pretvara u toplotnu, to se mora kočioni doboš konstruisati tako, da ima mogućnost dobrog odvođenja toplote (obično se izrađuju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papuče, mora također biti otporan na toplotu i imati određenu čvrstoću, te se često koristi azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili čeličnim opiljcima koji služe za brzo odvođenje toplote sa frikcionog materijala. U zavisnosti od načina ostvarivanja kočionog momenta vrši se podjela i kočionih mehanizama. Na motornim vozilima najčešće su u upotrebi kočioni mehanizmi koji rade na principu mehaničkog trenja (frikcioni kočioni mehanizmi).

U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se podijeliti na:

kočione mehanizme u točkovima i kočione mehanizme koji djeluju na transmisiju

5.1. Frikcioni kočioni mehanizam u točku

Frikcione kočnice se mogu podjeliti prema izvedbi kao na slici 9.

Sl.9. Podjela frikcionih kočnica

Frikcioni kočioni mehanizam koji se nalazi u točku radi na principu trenja koje se ostvaruje između kočionog doboša koji je čvrsto vezan za točak (okreće se zajedno s njim) i kočionih papuča koje su postavljene na nosaču kočionih papuča, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi frikcione kočnice (tzv. doboš kočnice) prikazani su na slici 10.

Šarić Emina14

Br. indeksa: 5875/09.

Page 15: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.10. Osnovni dijelovi doboš kočnica

Sl.11. Dobos kočnica

Bubanj (doboš) kočnica možda izgleda komplicirano ali princip je relativno jednostavan. Pritiskom na pedalu kočnice ulje pod pritiskom širi klipove unutar kočionog mehanizma koji pritišću nosač kočionih pločica prema bubnju koje tada izazivaju trenje. Stvar se u tom trenutku komplicira. Kada se pojavi trenje cijeli mehanizam se zakreće te se tako povećava sila kočenja. Da bi se nosaći kočionih loha vratili brinu se opruge. Bubanj kočnice se postepeno zamijenjuju disk kočnicama jer se slabo hlade i dolazi do tzv. "fadinga" ili gubljenja snage nakon jačih uzastopnih kočenja.

Šarić Emina15

Br. indeksa: 5875/09.

Page 16: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Pored doboš kočnica često se koriste i frikcione kočnice sa diskom ili disk kočnice. Princip rada i osnovni elementi disk kočnice vide se na sl. 12.

Sl.12. Disk kočnica-princip rada i osnovni elementi

Kada ulje pod pritiskom pritisne klip on nadalje pritisne kočionu pločicu na kočionu površinu diska te tako izaziva trenje tj. pretvara kinetičku energiju u toplinsku i na taj način zaustavlja vozilo.

Sl.13. Disk kočnica sa diskom koji ima samohlađenje

Konstrukcija diska je takođe različita zavisno od veličine vozila u koje se kočnica ugrađuje. Kod vozila sa višom brzinom kretanja i većom masom, kočnica, kako smo već vidjeli u teorijskom dijelu, oslobađa se i veća količina toplote, te se s toga koriste diskovi sa prorezima koji imaju ventilacioni efekat radi lakšeg i kvalitetnijeg odvođenja toplote (sl.13). Ovdje su pomenute samo kočnice koje se najčešće susreću u praksi i koje se uobičajeno nalaze na točkovima vozila. Pored ovoga povremeno se susreću i rješenja kočionih mehanizama koji djeluju na transmisiju, itd.

Šarić Emina16

Br. indeksa: 5875/09.

Page 17: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

6. Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma (prenosni mehanizam) Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma služi da, prilikom komande od strane vozača, razmakne kočione papuče koje se tada priljubljuju uz doboš ili disk, te na taj način vrše kočenje vozila. Prema načinu prenosa komande do kočionih mehanizama sistemi za aktiviranje se mogu podijeliti na:

a) mehanički, b) hidraulični, c) pneumatski i d) kombinovani (hidromehanički,hidropneumatski,itd.)

Kod vozila ukupne težine 40 – 50 kN dovoljna je energija mišića vozača da ostvari kočionu silu u režimu naglog kočenja, te se kao sistem za aktiviranje obično koristi hidraulični sistem. Kod vozila ukupne težine 80 – 100 kN sistem za aktiviranje je obično kombinovan: sila koju daje vozač obično se povećava servouređajem koji ima poseban izvor energije (obično komprimirani zrak). Sistem za aktiviranje je obično hidraulični. Kod ovih vozila često se susreće i kombinacija gdje je servouređaj hidraulični, a sistem za aktiviranje pneumatski.

6.1. Mehanički sistem

Prenos sile od papučice glavnog sistema (nožne kočnice) na koju djeluje vozač do kočionog mehanizma kod ovog sistema vrši se preko sistema poluga i čeličnih užadi. Da bi se užad zaštitila provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbačen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) kočionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje parkirnih (ručnih) kočnica. Primjer šeme mehaničke kočnice (pomoćna i parking) dat je na slici 14 sa svim elementima.

Sl.14. Shema mehaničkog prenosnog mehanizma parkirne kočnice putničkog vozila

1. Radne kočnice prednjih točkova 2. Poluga parkirne kočniceŠarić Emina

17Br. indeksa: 5875/09.

Page 18: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

3. Pedala radne kočnice 4. Glavni kočioni cilindar5. Kočnice zadnjih točkova (radna i parkirna) 6. Razvodna zatega 7. Čelično uže

6.2. Hidraulični sistem

Kod ovog sistema prenos sile od pedale nožne kočnice ka kočionim mehanizmima ide preko stuba tečnosti koji je zatvoren u cjevovodima pri čemu je tečnost praktično nestišljiv fluid (sl.15). Rad sistema se bazira na zakonima hidrostatike, a sastoji se od glavnog kočionog cilindra (1), radnih cilindara (2) i cijevi (3).

Sl.15. Shema hidrauličkog sistema prenosa

Ako se djeluje određenom silom na pedalu nožne kočnice, to se na sve radne cilindre prenosi isti pritisak i u zavisnosti od prečnika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vrši razmicanje kočionih papuča. Izgled glavnog kočionog cilindra dat je na sl. 16.

Sl.16. Glavni kočioni cilindar sa svojim elementim

Kod hidrauličkih sistema je moguće razvod do cilindara na kočnicama izvesti u više nezavisnih razvodnih grana, čime se bitno povećava bezbjednost vozila i sigurnije kočenje. Cijeli sistem se sastoji od: komandne pedale koja se aktivira potiskom noge, glavnog kočionog cilindra sa dve nezavisne komore, usled čega se i naziva tandemski glavni kočioni cilindar, razvodnog sistema, radnih kočionih cilindara u kočnicama i same kočnice.

Na slici 17 prikazan je hidraulični razvodni sistem sa dva nezavisna kočiona kruga, kočioni krug prednjih kočnica i kočioni krug zadnjih kočnica, tako da u slučaju otkazivanja jednog

Šarić Emina18

Br. indeksa: 5875/09.

Page 19: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

kočionog kruga, drugi je i dalje u funkciji, tako da vozilo može da se koči, ali sa smanjenim performansama kočenja.

Sl.17. Funkcionalna shema hidrauličkog prijenosakomandi kod kočionog sistema

Princip rada je sljedeći: pritiskom noge na pedalu kočnice, sila noge povećava pritisak u glavnom kočionom cilindru, te shodno Paskalovom zakonu, talas pritiska se veoma brzo ravnomjerno rasprostire do radnih cilindara, u kojima se klipovi razmiču i djeluju na kočione elemente u kočnicama.

Na vozilima novije generacije, kao prednje kočnice su u primjeni disk kočnice, a na zadnjim disk ili doboš kočnice, pri čemu doboš kočnice omogućuju lakše ostvarivanje konstrukcije ručne (parkirne) kočnice sa zadovoljavajućim performansama.

Hidraulični sistemi rade sa pritiscima reda veličina 120 bar, a kratkotrajno i do 200 bar, što uglavnom zavisi od veličine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u glavnom kočionom cilindru. Hidraulični sistemi spadaju u red veoma „zahvalnih sistema“ za održavanje s obzirom da mogu da rade bez posebnog održavanja duži vremenski period.

Raspodjela kočionih krugova

Kako je već rečeno, hidraulični sistem prijenosa omogućava korelativno lako konstruisanje sistema sa više nezavisnih kočionih krugova – najmanje dva do četiri, sa različitim mogućnostima rasporeda rada kočnica.

Dvokružni kočioni sistem se u principu konstruiše sa tri načina raspodjele:takozvani „crno-beli“sistem (sl.18 a),dijagonalni sistem (sl.18 b) i trougaoni sistem (sl.18 c).

Šarić Emina19

Br. indeksa: 5875/09.

Page 20: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

„Crno – bijela“ varijanta raspodjele je u tome što jednu granu čine kočnice prednjih, a drugu kočnice zadnjih točkova. Stoga je kočenje prednjih kočnica potpuno nezavisno od rada zadnjih kočnica. Raspodela kočnih sila po osovinama je moguća u svakom odnosu (zavisno od raspodjela težina), ali kod teretnih vozila je najčešće 70% : 30%.

Sl.18. a) Funkcionalna shema dvokružnogsistema sa „crno-bijelom“ raspodjelom

Kod dijagonalnog sistema, takođe je nezavisno kočenje po dva točka, s tim što su u jednom krugu uvijek po jedan prednji i jedan zadnji točak. I u ovakvom sistemu je moguće ostvarivanje različitih sila kočenja prednjih i zadnjih točkova izborom radnih cilindara različitih prečnika, s obzirom da je pritisak kočione tečnosti u sistemu jednak.

Sl.18. b) Funkcionalna shema dvokružnogsistema sa „dijagonalnom“ raspodjelom

Trougaoni sistem raspodjele se primenjuje u principu kod višecilindričnih disk kočnica (dva do četiri radna cilindra po jednoj kočnici), tako da je moguće da oba kruga uvijek djeluju na

Šarić Emina20

Br. indeksa: 5875/09.

Page 21: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

oba prednja točka i na po jedan zadnji. Posebna podvarijanta ovog sistema je raspodjela gdje jednom kočionom krugu pripadaju sve četiri kočnice, a drugom kočionom krugu samo prednje kočnice.

Sl.18. c) Funkcionalna shema dvokružnogsistema sa „trougaonom“ raspodjelom

Sva tri gore navedena sistema raspodjele nemaju nikakvo servo dejstvo, to jest nemaju pojačanja sile kočenja u sistemu, što sa svoje strane ih ograničava na primjenu samo kod relativno lakih vozila. Međutim logičku nadgradnju hidrauličkih sistema raspodjele predstavlja ugradnja servo pojačivača sa punim servo dejstvom, čime se pružaju praktično neograničene mogućnosti primjene.

Servo pojačivačima je moguće silu aktiviranja kočenja, koju inicira vozač, višestruko povećati, pa time i pritisak kočione tečnosti u cijelom sistemu. Time se sila kočenja koju daje vozač sada svodi samo na iniciranje kočenja.

Šarić Emina21

Br. indeksa: 5875/09.

Page 22: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.19. Hidraulični sistem prenosa sa servopojačivačem sile kočenja

Princip ugradnje servouređaja je u tome da se ispred glavnog kočionog cilindra postavi servopojačivač, koji energiju dobija od nekog spoljnog izvora, na primjer podpritisak iz usisne grane kod benzinskih motora ili posebne vakumpumpe kod dizel motora. S obzirom da servo pojačivači rade na principu razlike u pritiscima u komorama ispred i iza membrane, moguće je da se u jednu komoru dovede i nadpritisak iz kompresora, što se primjenjuje kod manjih teretnih vozila, koji imaju kompresor.

Sl.20. Presjek servopojačivača sile kočenja na bazi podpritiska, hidraulični servopojačivač sile kočenja

6.3. Zračni (pneumatski) sistem

Šarić Emina22

Br. indeksa: 5875/09.

Page 23: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.21. Pneumatski sistem kočione instalacije

Zračni sistem za aktiviranje kočionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Vozač pri kočenju vozila samo reguliše dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem primjenjuje se na teškim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 – 7 bar. Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokružni ili dvokružni. Kod jednokružnih jednovodnih sistema svi točkovi su na istom vodu, a kod dvokružnih mogu nezavisno da rade prednji i zadnji dio kočione instalacije. U slučaju nekog kvara postoji mogućnost kočenja točkova na jednoj osovini. Pneumatsko kočioni sistem se sastoji od 6 glavnih elemenata koji se vide na karakterističnoj šemi (sl.21.)

Kompresor (1) dobija pogon od motora. Obično se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije zrak u rezervoar. Pritisak u rezervoaru (2) kreće se između 7 – 8 bar. Pošto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da postoji regulator pritiska. Regulator pritiska (3) stupa u djelovanje kada se u rezervoaru postigne pritisak između 7 – 8 bar. Regulator pritiska vezan je sa kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rasterećenja. Čim se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a ostavaruju se prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugi. Ponekad rezervoar ima sigurnosni ventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu između kompresora i rezervoara. Razvodnik (4) je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u kočene komore namještene na nepokretni dio ploča točkova. Kočione komore (5) djeluju na papuče točkova, koje pritiskuju doboš točka i tako se ostvaruje kočenje vozila. Ponekad se umjesto kočionih komora upotrebljavaju kočioni cilindri.

Osim ovih glavnih elemenata pneumatski kočioni sistem ima i sporedne uređaje: manometar (6), priključak za prikolicu (7), uređaj brzog otkočivanja (8) i ubrzivač kočenja i otkačivanja zadnjih točkova (9). Šarić Emina

23Br. indeksa: 5875/09.

Page 24: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Pored uobičajenih sistema za aktiviranje kočionog mehanizma često se koriste i tzv. kombinovani hidro- pneumatskih sistemi aktiviranja kočionog mehanizma. 7. Trajni usporivači motornih vozila – dopunski kočioni sistem Razvoj motornih vozila u smislu poboljšanja ekonomičnosti kroz povećanje nosivosti, paralelno traži i zadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraćaju, što se u prvom redu manifestuje kroz kočioni sistem. Transportna motorna vozila većih masa, 10 tona i više, imaju izražen problem vožnje na putevima promjenljive konfiguracije, s obzirom na duže vrijeme kočenja pri vožnji na nizbrdici. Sila kočenja upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vožnje na nizbrdici. Ako se ovom doda i procenat usporenja gdje na kočionim mehanizmima treba prihvatiti i dio kinetičke energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba veliki dio potencijalne i kinetičke energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja proporcionalan je dužini kočionog puta, koji najčešće nije kratak. Na osnovu naprijed rečenog može se konstatovati da se u određenim uslovima eksploatacije motornog vozila, trebaju intenzivno koristiti kočnice na kojima se oslobađa velika količina toplote. Oslobođena kočiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, podiže temperaturno stanje kočionih elemenata. Na ovaj način dovodi se u pitanje funkcionisanje kočionih mehanizama radne kočnice i poremećaj u aktivnoj bezbjednosti. Da se ne bi dolazilo u kritične situacije, razrađeni su mehanizmi trajnih usporivača koji pouzdano održavaju vozilo u kvazi stacionarnom režimu, pri vožnji motornog vozila na nizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih usporivača na autobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od ukupne mase vozila i odgovarajuće efikasnosti razvio se veći broj konstruktivno različitih trajnih usporivača:

1. leptir motorna kočnica, (upotrebljava se kod motornih vozila manjih ukupnih masa)

2. motor-kompresor trajni usporivači, 3. elektromagnetski trajni usporivači, (koriste se kao trajni usporivači teretnih

motornih vozila srednje klase)4. hidrodinamički trajni usporivači, (upotrebljava se za teška motorna vozila

specijalne namjene kao: kiperi, damperi, skreperi)

Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivača imaju svoje specifičnosti u konstrukciji i kategoriji primjene.

8. Servo uređaj za kočenje Ovaj uređaj je dograđen na hidraulički sistem kočnice i kompatibilan je sa kočionim sistemom. U slučaju bilo kakvog kvara na servo uređaju, hidraulički sistem i kočni sistem u cjelini će i dalje raditi. Kod ovoga se mora dati posebno objašnjenje kako ne bi došlo do zabune ili pogrešnog razumijevanja. Ispadom iz funkcije servo uređaja, kočni sistem će i dalje

Šarić Emina24

Br. indeksa: 5875/09.

Page 25: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

raditi samo će efikasnost i komfor prilikom kočenja biti znatno slabiji. Poznata je činjenica da prilikom kočenja koristimo vrlo malu silu kojom djelujemo na pedalu kočnice, to je samo prividno jer se za ostalu razliku u sili kočenja brine servo uređaj. Prestankom rada servo uređaja biti će potrebna puno veća sila kojom treba djelovati na papučicu kočnice da bi se ostvario potreban efekt kočenja. Kočenje bez servo uređaja najbolje je shvatiti i osjetiti kada se u toku vožnje ugasi motor, u ovom momentu bice potrebna mnogo veća sila na pedali kočnice nego kada kočimo uz pomoć servo uređaja. Servo uređaj za kočenje je po principu rada isti kod benzinskih i kod dizel motora, razlikuju se samo u jednom detalju, kod benzinskih motora za stvaranje podpritiska nije potrebna vakuum pumpa (dekompresor) dok je kod dizel motora navedeni sklop neophodan. Za funkcionisanje servo uređaja, kod benzinskih motora koristi se podpritisak u usisnom kolektoru. Princip rada servo uređaja kočnice zasniva se djelovanjem podpritiska na glavnu membranu uređaja. Sistem se aktivira već pri prvom kontaktu s papučicom kočnice. U tom trenutku na servo uređaj djeluju dvije sile u istom pravcu i to sila s kojom vozač djeluje na pedalu kočnice i sila koju stvara uređaj pod djelovanjem podtpritiska. Servo uređaj je fleksibilnim cijevnim vodom direktno povezan s usisnim kolektorom koji je pod stalnim podpritiskom sve dok radi motor. Kvarovi na uređaju su vrlo rijetki, a ako se i pojave onda je problem uglavnom propuštanje na priključcima na samom kućištu uređaja ili na usisnom kolektoru. Oštećenje glavne membrane uređaja može nastati i prilikom propuštanja kočne tečnosti iz glavnog kočionog cilindra, tada ulje za kočnice direktno ulazi u kućište servo uređaja i oštećuje spomenutu membranu.

9. Stabilnost vozila pri kočenju Kako je važno da se vozilo u određenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je važno da u toku kočenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kreće po trajektoriji koju diktira vozač. Pri snažnim kočenjima, međutim, vozilo vrlo često postaje nestabilno, što može da izazove teške posljedice. Stabilnost se gubi kada se kočenje vrši na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila.

Na osnovu kratke analize, uočeno je, da je zanošenje zadnje osovine daleko opasnije od zanošenja prednje osovine. Zahtjevi za visokom efikasnošću kočionog sistema sa jedne strane i stabilnošću i upravljivošću sa druge strane su međusobno oprečni. Visoka efikasnost kočenja predstavlja potpuno iskorištenje prijanjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele kočionih sila ovaj slučaj je moguć samo kod jednog koeficijenta prijanjanja (П). Za sve druge slučajeve dolazi u procesu kočenja prvo do blokiranja jedne od osovina čime se ugrožava ili stabilnost ili upravljivost. Upravo zbog ovoga, a u cilju povećanja efikasnosti kočenja, uvode se različiti tipovi uređaja za preraspodjelu kočionih sila između prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile kočenja na prednjoj osovini obezbjeđuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila kočenja na zadnjoj osovini obezbjeđuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila kočenja na obe osovine obezbjeđuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost.

Uređaji koji regulišu raspodjelu kočionih sila se mogu podjeliti na: 1. uređaje za kontrolu raspodjele kočionih sila sa otvorenim kolom (korektori)

Šarić Emina25

Br. indeksa: 5875/09.

Page 26: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

2. uređaji za kontrolu raspodjele kočionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajući uređaji-ABS.

Korektori rade na principu ograničenja pritiska u instalaciji kočenja (prednji dio, zadnji dio, cijela instalacija) na bazi:

1. unaprijed zadatog pritiska u instalaciji, 2. veličine usporenja, 3. opterećenja osovina, 4. usporenja, normalnog opterećenja i pritiska.

Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajućim sistemom. Oni imaju relativno ograničene mogućnosti i sve više se koriste uz obavezno prisustvo ABS-a.

9.1. Kočioni sistemi sa ABS-om

ABS (Anti-lock Brake System) predstavlja upravljani sistem, kao podsistem kočionog sistema, koji ima za cilj sprječavanje blokiranja točkova pri kočenju i time poboljšanje upravljivosti i stabilnosti vozila.Osnovni zahtevi koje ABS mora da ispuni su:

Održanje stabilnosti vozila prilikom djelovanja bočne sile na zadnjoj osovini. Održanje stabilnosti vozila prilikom djelovanja bočne sile na prednjoj osovini. Smanjenje kočionog puta optimalnim korištenjem trenja između gume točkova i

kolovoza. Brzo prilagođavanje kočionog pritiska pri promeni koeficijenta trenja između gume

točkova i kolovoza, npr. vožnja po snijegu i ledu. Veći komfor zbog manjeg povratnog djelovanja pedale kočnice.

Sl.22. Simulacija kretanja vozila sa klizanjem točkovausled blokiranosti i sa obrtanjem istih (osjenčeno vozilo)

Cijeli sistem se sastoji od niza senzora sa davačima impulsa, elektronskog upravljajućeg uređaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim Šarić Emina

26Br. indeksa: 5875/09.

Page 27: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

točkovima daju impulse upravljačkom uređaju, koji daje impuls ventilima za regulaciju pritiska u sistemu da pritisak u kočionim uređajima na pojedinim točkovima bude takav da je točak uvijek na granici blokiranja, ne dozvoljavajući da do blokiranja točka i dođe.

Sl.23. Algoritam ABS sistema

Djelovanjem vozača na kočioni sistem, isti se stavlja "pod pritisak", ali veličinu pritiska na pojedinim točkovima određuje upravljačka jedinica koja preko senzora na točkovima dobija signal da li se točak obrće ili ne. Ovaj sistem, kontrolišući brzinu obrtanja pojedinih točkova, bez volje vozača djeluje na smanjivanje pritiska u sistemu kočenja na pojedinim točkovima, čime se održava obrtanje istih (spriječava blokiranje točkova) i spriječava pojavu klizanja točkova i vozila prilikom kočenja i time se zadržava željena putanja vozila.

Ispitivanja su pokazala da u slučajevima blokiranih točkova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogućnost kontrolisanog upravljanja, već se vozilo kreće po inerciji. Pored toga, trag kočenja vozila sa blokiranim točkovima je znatno duži od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja. Sistem regulacije sile kočenja se primjenjuje kako na vozilima sa hidrauličkim sistemom kočenja tako i sa pneumatskim.

Postoji više vrsta ABS-a, a najbolji je četverokanalni, kada se senzori i ventili nalaze na sva četiri točka i ABS djeluje na svakom točku. Postoji i trokanalni, kada prednja dva točka posjeduju po jedan senzor i ventil. ABS na njih djeluje zasebno, a zadnja dva dijele jedan senzor i jedan ventil.

Šarić Emina27

Br. indeksa: 5875/09.

Page 28: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

četverokanalni sistem trokanalni sistem

Sl.24. Blok shema ABS sistema regulacije sile kočenja

9.2. Kočioni sistem sa ASR-om (AntriebsSchlupfRegelung)

Potpuni prijenos obrtnog momenta na pogonske točkove je moguć samo u uslovima kvalitetnog prianjanja točkova za kolovoz do granice proklizavanja. Kod putničkih vozila sa motorima većih snaga, u slučajevima velikih startnih ubrzanja ili naginjanja vozila u krivini, uslovljava i preraspodjelu težina na točkove, te samim tim i različite adhezione sile na sistemu točak - kolovoz. U takvim uslovima pogonski točkovi, sa smanjenom adhezionom silom, neizostavno proklizavaju, odnosno imaju nestabilan prijenos snage.

Šarić Emina28

Br. indeksa: 5875/09.

Page 29: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.25. Funkcionalni dijagram ASR sistema

U cilju smanjenja velikih proklizavanja pogonskih točkova, razvijen je sistem za kontrolu proklizavanja, takozvani ASR sistem, kojim se:

poboljšavaju uslovi prijenosa snage i održava kotrljanje točkova poboljšava vozna sigurnost u uslovima kada je pogonska sila na točkovima veća od

adhezione automatski podešava raspodjelu momenta uslovima bez proklizavanja daje informaciju vozaču o postizanju dinamičkih graničnih uslova prianjanja

Sistem se sastoji od: niza senzora kojima se pojedinačno i permanentno kontrolišu brojevi obrtaja točkova i motora, upravljačkog kompjutera sistema, potenciometra povezanog sa prigušnim leptirom i koračnog motora za regulaciju položaja leptira.

Ovaj sistem radi na principu stalnog upoređivanja brojeva obrtaja svih točkova i kod prekoračenja unaprijed predviđene vrijednosti u brojevima obrtaja, odnosno pojavi proklizavanja, odgovarajućim djelovanjem na sistem za doziranje goriva motoru vrši smanjivanje dovoda goriva i time obrtnog momenta, bez obzira na položaj pedale za regulaciju dovoda goriva. Kao "reper" prema kome se vrši preračunavanje, služe impulsi senzora na gonjenim točkova s obzirom da se proklizavanje javlja samo na pogonskim točkovima. Pojedini proizvođači ovu regulaciju vrše i preko sistema za pretpaljenje kod oto motora, pomjerajući skakanje iskre na period "kasnijeg paljenja". Dakle regulacija razlike brojeva obrtaja na točkovima se vrši direktno posredstvom motora.

Šarić Emina29

Br. indeksa: 5875/09.

Page 30: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.26. Blok dijagram sistema ASR regulacije

U slučajevima kada je ASR sistem u funkciji, pali se signalna lampa, signalizirajući vozaču da je ASR sistem u funkciji. Djelovanjem vozača na sistem kočenja, sistem ASR regulacije se automatski "za trenutak" isključuje.

Dalji razvoj ove vrste sistema doveo je do međusobnog kombinovanja rada ABS i ASR regulacije. Princip rada je sličan prethodnom: senzori na točkovima predaju impulse kompjuteru sistema, koji preračunava i upoređuje brojeve obrtaja i upoređuje sa unapred zadatom vrijednošću proklizavanja. Pri brzinama nižim od 40 km/h smanjenje proklizavanja se reguliše djelovanjem sistema za kočenje. Naime, elektromagnetski ventil na akumulatoru pritiska se otvara, upuštajući kočionu tečnost pod pritiskom u onaj točak koji se "prebrzo" obrće i time vrši prikočivanje istog. Ovakvim djelovanjem stvara se efekat sličan radu samoblokirajućeg ("speer") diferencijala, prenoseći veći moment onom točku koji ima dobru prionljivost za kolovoz. Kod brzina viših od 40 km/h, istovremenim djelovanjem i kočionog sistema i sistema za doziranje goriva motoru vrši se regulacija odnosno snižavanje proklizavanja. U slučaju velikog proklizavanja točkova, pri naglom ubrzanju, regulacija se vrši samo motorom, tako što koračni motor preuzima ulogu regulacije otvora, pritvarajući dovod goriva motoru. Za slučaj vožnje sa lancima ili po zaleđenom kolovozu, postoji mogućnost isključivanja ASR regulacije ili "prilagođavanje" sistema da radi sa nekim povišenim proklizavanjem.Šarić Emina

30Br. indeksa: 5875/09.

Page 31: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Sl.27. Algoritam sistema ASR regulacije

9.3. Kočioni sistemi sa ESP-om

Elektronska kontrola stabilnosti – ESP je upravljački sistem koji koristi kočioni i pogonski sistem kako bi spriječio bočno zanošenje automobila. ABS sprečava blokiranje kočnica pri kočenju, ASR (Antriebsschlupfregler) smanjuje proklizavanje točkova prilikom dodavanja gasa dok ESP onemogućava da se vozilo tokom skretanja zanosi i bude nestabilno.

Praktično ESP poboljšava prednosti koje imaju ABS i ASR i doprinosi aktivnoj bezbednosti u sljedećim stavkama:

Aktivno pomaganje vozaču u kritičnim situacijama pri skretanju. Poboljšana stabilnost vozila; skretanje i promjena pravca u graničnim oblastima pri

svim stanjima vozila poput potpunog kočenja, djelimičnog kočenja, vožnje bez dodavanja gasa ili kočenja, vožnje sa dodavanjem gasa.

Poboljšana stabilnost vozila pri ekstremnim manevrima (panične reakcije) i smanjena mogućnost sudara.

Iskorišćenost ABS-a i ASR-a podiže se na viši nivo time smanjujući kočione puteve i poboljšavajući trakciju što vodi boljoj upravljivosti vozila.

Da bi se utjecalo na kočionu silu u trenucima smanjene stabilnosti vozila neophodno je da kočioni sistem djeluje na određene točkove bez uticaja vozača odnosno bez generisanja kočionog pritiska od strane vozača (vozač ne pritiska pedalu kočnice). Zbog toga se ugrađuje

Šarić Emina31

Br. indeksa: 5875/09.

Page 32: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

pumpa predpritiska sa senzorom predpritiska koji su zaduženi da obezbjede kočioni pritisak nezavisno od vozača.

Ulazak u lijevu krivinu vozila bez ESP-a :

1. Vozač skreće, dolazi do povećanja bočnih sila2. Smanjenje stabilnosti3. Okretanje volana na suprotnu stranu (kontra) vozilo van kontrole4. Vozilo više nije upravljivo

Ulazak u lijevu krivinu vozila sa ESP-om:

Šarić Emina32

Br. indeksa: 5875/09.

Page 33: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

1. Vozač skreće, dolazi do povećanja bočnih sila2. Smanjenje stabilnosti, ESP utiče na prednji desni točak3. Vozilo je pod kontrolom4. Smanjenje stabilnosti, ESP utiče na prednji levi točak potpuna stabilnost vozila.

10. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama BiH, ( Odjeljak B. Uređaji za zaustavljanje vozila )

Član 17.

Uređaji za zaustavljanje (kočni sistemi) na motornim i priključnim vozilima moraju biti ugrađeni i izvedeni tako da vozač može vozilo na siguran, brz i efikasan način zaustaviti, bez obzir na stupanj opterećenja vozila i nagib ceste po kojoj se vozilo kreće, te osigurati vozilo u nepokretnom položaju na cesti s nagibom.

Pod kočnim sistemom iz ovog člana podrazumjeva se:

a) radna kočnica,b) pomoćna kočnica,c) parkirna kočnica.

Radna kočnica mora biti takva da omogući vozaču da vozilo zaustavi na siguran, brz i efikasan način, bez obzira na brzinu kretanja vozila, opterećenje vozila i nagib ceste. Ta kočnica treba omogućiti regulisanje intenziteta kočenja s vozačkog mjesta, a da pritom vozač ne ispušta upravljač iz ruku, i ona treba da dejstvuje podjednako na točkove koji sew nalaze na istoj osovini.

Pomoćna kočnica mora biti takva da omogući vozaču da vozilo koči, odnosno zaustavi na odgovarajućem odstojanju, ako otkaže radna kočnica. Pomoćna kočnica mora biti postavljena tako da je vozač može lahko i brzo upotrijebiti s vozačkog mjesta, pri čemu mu jedna ruka mora biti slobodna radi upravljanja vozilom.

Parkirna kočnica na motornim i priključnim vozilima, osim na biciklima s motorom i motociklima, mora biti takva da se pomoću nje parkirno vozilo može osigurati u zakočenom položaju odgovarajućim mehaničkim uređajem. Parkirna kočnica mora biti postavljena u motornom vozilu tako da je vozač može aktivirati sa vozačkog mjesta, koja je izvan vozila. Parkirna kočnica na priključnim vozilima za prijevoz osoba mora biti postavljena tako da se može aktivirati iz vozila.

Odredbe ovog člana ne primjenjuj se za vozila oružanih snaga BiH i policijskih agencija u BiH, ukoliko su to vozila vrlo usko specijalizirane namjene i kao takva se ne koriste ni u jednom drugom segmentu društva.

Član 18.

Radna, pomoćna i parkirna kočnica na motornom i priključnom vozilu, moraju biti ugrađene i izvedene tako da na pouzdan i siguran način zaustave vozilo. Radna, pomoćna i parkirna kočnica motornih vozila ovog člana , osim na motociklu mogu biti kombinirane tako:

Šarić Emina33

Br. indeksa: 5875/09.

Page 34: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

a) da postoje najmanje dvije komande neovisne jedna o drugoj i da komanda radne kočnice bude neovisna i odvojena od komande parkirne kočnice;

b) da komanda pomoćne kočnice bude neovisna o komande parkirne kočnice, ako je parkirna kočnica takve konstrukcije da se ne može staviti u dejstvo pri kretanju vozila.

Radna kočnica motornih vozila iz ovog člana mora djelovati na sve točkove. Radna i parkirna kočnica moraju djelovati na površinu koja je sa točkovima stalno povezana dovoljno čvrstim dijelovima. Ako otkaže kočnica na bilo kojoj osovini priključnog vozila spojenog s motornim vozilom iz ovog člana kao vučnim vozilom, mora biti osigurano nesmetano kočenje kočnicama postavljenim u tom vučnom vozilu. Ova odredba primjenjuje se za vozila prvi puta registrirana u Bosni i Hercegovini od 1. januara 1971. godine.

Uređaji ili progrmi kod elektronski upravljanih kočni sistema kojima se osigurava neprekidno podešavanje sile kočenja srazmjerno promjeni opterećenja na motornim i priključnim vozilima, osim na autobusima za gradski saobraćaj, kao i na priključnim vozilima najveće dozvoljene mase 1,5 t i na priključnim vozilima s naletnom kočnicom, koja na kojo stražnjoj osovini imaju promjenu opterećenja „puno-prazno“ veću od 40% od najvećega osovinskog opterećenja, moraju biti ugrađeni i izvedeni tako da osiguravaju neprekidno podešavanje sile kočenja sraznjerno promjeni opterećenja. Ova odredba primjenjuje se na teretna i priključna vozila iznad 10 t i na autobuse iznad 7 t najveće dozvoljene mase koja su prvi put registrirana u Bosni i Hercegovini nakon 1. januara 1973. godine, te na sva teretna motorna, priključna vozila i autobuse koji su prvi put registrirana nakon 1. januara 1980. godine.

Na motornim i priključnim vozilima koja imaju elastično vješanje osovina pomoću opruga čiji je progib opruga za stanje opterećenja „puno-prazno“ manji od 25 mm, ne moraju biti ugrađeni uređaji kojima se osigurava neprekidno podešavanje sile kočenja sraznmjerno promjeni opterećenja.

Usporivač za dugotrajno usporavanje na motornim vozilima najveće dozvoljene mase iznad 5 t, koja su predviđena za vuču prikolica najveće dopuštene mase iznad 7 t, odnosno poluprikolica sa sedlom kod koje dio najveće dozvoljene mase otpada na osovine prelazi 7 t, te na motornim vozilima najveće dozvoljene mase iznad 9 t, mora biti ugrađen i izveden tako da osigurava dugotrajno usporavanje vozila. Odredba se odnosi na motorna vozila prvi put registrirana u Bosni i Hercegovini nakon 1. januara 1980. godine. Struktura prijenosnog mehanizma radne kočnice na motornim vozilima najveće dozvoljene mase iznad 10 t mora biti takva da se kočnice na osovinama aktiviraju pomoću najmanje dva međusobno neovisna izvora energije tako da, otkaže li kočenje na jednoj osovini, postoji mogućnost nesmetanog kočenja na drugoj osovini ili drugim osovinama. Ostatak efikasnosti kočnog uređaja za radno kočenje može biti najmanje 30% od normativa propisanog za radnu kočnicu iz ovog Pravilnika. Ova odredba primjenjuje se na teretna i priključna vozila iznad 10 t i na autobuse iznad 7 t najveće dozvoljene mase koji su prvi put registrirana u Bosni i Hercegovini nakon 1. januara 1973. godine, te na sva teretna , priključna vozila i autobuse koja su prvi put registrirana u Bosni i Hercegovini nakon 1. januara 1978. godine. Sva motorna vozila prvi put registrirana nakon 1. januara 1988. godine moraju imati dvokružni kočni sistem.Šarić Emina

34Br. indeksa: 5875/09.

Page 35: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

Struktura kočnog sistema za radno kočenje motornih vozila moraju ispunjavati uvjete iz ovog člana, a predviđena su za vuču priključnih vozila, mora biti takav da osigura mogućnost rada dvovodne kočne instalacije na priključnim vozilima. Kod motornih i priključnih vozila, te kod skupa vozila djelovanje kočnica za pojedine osovine mora biti sinhronizirano.

Sa kočnim antiblokirajućim sistemom (ABS), koji je u skladu s Pravilnikom ECE-R 13, moraju biti opremljena sljedeća vozila:

a) autobusi kojima najveća dozvoljena masa prelazi 12 t, osim autobusa za gradski saobraćaj (važi za vozila proizvedena nakon 1. januara 1994.).

b) teretna vozila i tegljači kojima najveća dozvoljena masa prelazi 16 t, a koji su predviđeni za vuču prikolica kojima najveća dozvoljena masa prelazi 10 t ili poluprikolica kojima osovinsko opterećenje prelazi 10 t (važi za vozila proizvedena nakon 1. januara 1998.).

c) prikolice kojima najveća dozvoljena masa prelazi 10 t i poluprikolice kojima osovinsko opterećenje prelazi 10 t (važi za vozila proizvedena nakon 1. januara 1998.).

d) vozila namijenjena za prijevoz opasnih materija u skladu sa Međunarodnim sporazumom o prijevozu opasnih materija cestovnom saobraćajnicom (ADR sporazum) i to: teretna vozila i tegljači kojima najveća dozvoljena masa prelazi 16 t, te vučna vozila koja su predviđena za vuču priključnih vozila kod kojih zbir osovinskih opterećenja prelazi 10 t (važi za vozila proizvedena nakon 1. januara 1994.).

Odredbe ovog člana se ne primjenjuju na vozila opremljena pneumatskim sistemom elastičnog oslanjanja. Odredbe ovog člana se neprimjenjuju za vozila oružanih snaga BiH i policijskih agencija u BiH, ukoliko su to vozila vrlo uskospecijalizirane namjene i koa takva se ne koriste ni u jednom drugom segmentu društva.

Član 19.

Kočni sistemi na biciklima s motorom, lahkim motociklima, motociklima s bočnom prikolicom ili bez nje, lahkim triciklima i četverociklima, triciklima i četverociklima moraju biti izvedei i ugrađeni kao dva neovisna kočna sistema s posebnim uređajima za njihovo aktiviranje na prednju i stražnju osovinu, odnosno na prednju ili samo na stražnju osovinu.

Član 20.

Kočni sistem na motociklima s bočnom prikolicom mora biti ugrađen i izveden kao dva neovisna kočna sistema s posebnim uređajima za njihovo aktiviranje na prednji i stražnji, odnosno na prednji ili samo na stržnji točak. bočna prikolica mora biti dodatno kočena kao dio radne kočnice ako bez nje motocikl ne zadovoljava normativ efikasnosti kočnog sistema iz člana 159 ovog Pravilnika.

Član 21.

Kočni sistem na motornim vozilima s tri točka čiji su točkovi simetrično raspoređeni prema uzdužnoj središnjoj ravnini vozila i čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 1,2 t mora biti Šarić Emina

35Br. indeksa: 5875/09.

Page 36: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

ugrađen i izveden kao dva neovisna kočna sistema, od kojih jedna djeluje na prednji točak, odnosno na prednje točkovea drugi na stražnji točak odnosno na stražnje točkove. Na motornom vozilu iz ovog člana mora biti ugrađena i izvedena i parkirna kočnica tako da se pomoću nje osigura vozilo u zakočenom položaju. Na motorna vozila iz ovog člana čija najveća dozvoljena masa prelazi 1,2 t, primjenjuju se odredbe člana 18. ovog Pravilnika.

Član 22.

Kočni sistem na priključnim vozilima čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 0,75 t ne mora biti ugrađen i izveden tako da zadovoljava odredbe iz člana 17. ovog Pravilnika.

Radna kočnica na priključnim vozilima čija najveća dozvoljena masa prelazi 0,75 t, a koja su prvi put registrirana nakon 1. januara 1972. god.,mora biti ugrađena i izvedena tako da djeluje na sve točkove prikolice, odnosno poluprikolice, a parkirna kočnica tako da djeluje na odgovarajući broj točkova da bi se ostvario propisani koeficijent kočenja.

Radna kočnica priključnog vozila mora biti izvedena tako da je vozač može tokom vožnje upotrijebiti s vozačkog mjesta pomoću komande kojom stavlja u djelovanje radnu kočnicu vučnog vozila. Na priključnom vozilu čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 3,5 t radna kočnice može biti izvedena s inercionom komandom.

Kočni sistem radnog kočenja na priključnom vozilu čija najveća dozvoljena masa iznad 0,75 t mora biti ugrađena i izvedena s automatskom komandom kojom se aktivira radno kočenje priključnog vozila, ako se prekine uređaj za spajanje sa vučnim vozilom.

Radna kočnica na prikolici s jednostrukom osovinom i na jednoosovinskoj prikolci čija najveća dozvoljena masa ne prelazi 1,5 t i koja je s vučnim vozilom spojena rudom, a kruti se teret oslanja istovremeno na vučno vozilo i prikolicu (stabla, cijevi, šine itd.), mora biti ugrađena i izvedena tako da osigura radno kočenje prikolice. Ako je najveća dozvoljena masa prikolice od 0,75 t do 1,5 t i ako je dva puta manja od mase vučnog vozila, ne mora imati uređaj kojim se osigurava radno kočenje.

Na prikolicama bez kočnice ili s inercionom komandom mora biti ugrađen i izvedena pomoćna unakrsna priključna veza koja će, ako se glavna veza prekine, spriječiti da ruda, odnosno prikolica skrene u stranu ili će aktivirati radnu kočnicu.

Kočni sistem na prikolicama čija najveća dozvoljena masa prelazi 7 t, odnosno na poluprikolicama sa sedlom čija je najveća dozvoljena masa koja je umanjena za masu što opterećuje sedlo veća od 7 t moraju biti ugrađeni i izvedeni kao dvovodni pneumatski prijenosni mehanizam. Ova odredba se odnosi na priključna vozila sa pneu,atsko, kočnom instalacijom prvi put registrirana nakon 1. januara 1988. godine moraju imati dvovodni kočni sistem.

Odredbe ovog člana ne primjenjuju se za vozila oružanih snaga BiH i policijskih agencija u BiH, ukoliko su to vozila vrlo usko specijalizirane namjene i koa takva se ne koriste ni u jednom drugom segmentu društva.

Šarić Emina36

Br. indeksa: 5875/09.

Page 37: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

10. ZAKLJUČAK Može se uočiti da je sistem za kočenje jedan od najvažnih sistema na motornom vozilu, ako ne i najvažniji. On nam omogućava bezbjedno učestvovanje u saobraćaju tako da ne ugrožavamo ni našu ni bezbjednost ostalih učesnika u saobraćaju. Ovaj sistem nam omogućava da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno dešavaju u saobraćaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najveća pažnja. Kočionom sistemu je potrebno posvetiti najveću pažnju iz razloga da bi se izbjegla moguća otkazivanja i ugrožavanje drugih učesnika u saobraćaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za kočenje je mnogo kraći nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do čestih stradanja na putevima.

Šarić Emina37

Br. indeksa: 5875/09.

Page 38: KOČIONI SISTEMI nova verzija

Kočioni sistemi kod motornih vozila 2013/14.

LITERATURA

N. Janićijević, D. Janković, J. Todorović, Konstrukcija motornih vozila, Mašinski fakultet, Beograd, 1998.

Ivan Filipović, Motori i motorna vozila, Mašinski fakultet, Tuzla, februar 2006. Aleksandar Stefanović, Drumska vozila, Mašinski fakultet, Niš, septembar 2010. Josip Ć. Lenasi, Tomislav A. Ristanović, Motori i motorna vozila, zavod za udžbenike i

nastavna sredstva, Beograd 2005. Sveta Đorđević, Motori, Kosmos, Beograd 1960. Dušan Lučić, Opravka motora, Tehnčka knjiga, Beograd 1974. D. Janković i J. Todorović. Teorija kretanja motornih vozila, Mašinski fakultet, Beograd,

1983. J. Lenasi, Motorna vozila, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1986. Akif Smailhodžić, Zbirka propisa: Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama

BiH

Šarić Emina38

Br. indeksa: 5875/09.