Kaufberatung - s-klasse-club.des-klasse-club.de/documents/Kaufberatung Final W126.pdfDie Mercedes-Benz S-Klasse der 80er Jah-re, die Baureihe W126, ist bis heute die erfolgreichste

KaufberatungMercedes-Benz Baureihe 126

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Kaufberatung W1262 Kaufberatung W126

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InhaltKaufberatung W126

Vorwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1. Was kostet ein W126? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.1 W126 Anschaffung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Exkurs „Wert lt. Gutachten“ oder „Wert lt. Schwacke“ . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1.1 Was kostet ein sammlungswürdiger W126?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81.1.2 Der korrekte Preis für „Ihren“ W126? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

1.2 W126 Unterhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.2.1 Kraftstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Exkurs: wollen Sie „günstig Gas geben“? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2.2 Steuer und Versicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91.2.3 Versicherungsbeispiel Youngtimer W126 Bj. 1986 . . . . . . . . . . . . . . .101.2.4 Reparatur und Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101.2.5 Nebenkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101.2.6 Beispielrechnung für eine Achtzylinder-Limousine 420SE . . . . . . . .11

2. Sammler-, Hobby- oder Alltagsfahrzeug; was für ein Käufer sind Sie? . 11

Exkurs: Die Sache mit der ersten und zweiten Serie; Herbst 1985 . . . . . 12

3. Motorvarianten des W126, Gleiter oder Sportler? . . . . . . . . . . . . . . . . . 133.1 Die Sechszylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133.2 Die Achtzylinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143.3 Die Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143.4 Übersicht der Baumuster und Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

4. Coupé oder Limousine, kurz oder lang? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5. „Buchhalter“ oder Vollausstatter, welche Sonderausstattungen? . . . . . 175.1 Hydropneumatische Federung, Niveau-Regulierung . . . . . . . . . . . . . . . .185.2 Klimaanlage, Klimaautomatik, Standheizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185.3 Zentralverriegelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .195.4 Fensterheber, Stahlschiebe- oder Schiebehubdach . . . . . . . . . . . . . . . . . .195.5 Gurtbringer, elektrisches Rollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .195.6 Airbags, Reiserechner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205.7 ABS, ASR, ASD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205.8 Radio/CD-Player, Autotelefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205.9 Stoff, Velours, Leder, Amaretta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215.10 Leichtmetallfelgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215.11 Anhängerkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

6. Schwachstellen des W126 - worauf ist beim Kauf zu achten? . . . . . . . . 226.1 Motor und Motorelektrik, Nebenaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226.3 Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .246.4 Fahrwerk und Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256.5 Bremsanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266.6 Karosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266.7 Innenausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

7. Wo und wie kaufe ich eine „alte“ S-Klasse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297.1 Wo und wie finde ich meinen W126? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297.2 Allgemeine Tipps zum Gebrauchtwagenkauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .317.3 Zweifelsfreie Fahrzeugidentifikation - die FIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327.4 Zusatzinformationen auf dem Typenschild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

8. Den Stern gefunden? Empfehlungen für „nach dem Kauf“ . . . . . . . . . . 34

9. Anhang: Checkliste zur Kaufberatung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Zu guter Letzt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Version 01.02.2010 2. Auflage Februar 2010

Autor: Ingolf M. Bogus Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.Co-Autor: Dr. Wolfgang Wagner Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.unter Mitarbeit von: Bernd Dammann Robert Hartl Wolfgang Kreil Erich Matzek Gerben van Vlimmeren Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.

Bildernachweis: Alle Fotos im vorliegenden Text mit freundlicher Genehmigung von: Daimler AG (Archiv) Ingolf Bogus Bernd Dammann Robert Hartl Erich Matzek

© Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.

Diese Kaufberatung ist sorgfältig erstellt wor-den. Der Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. so-wie dessen Autoren übernehmen jedoch keine Gewähr für getroffene Aussagen, technische Anleitungen oder Empfehlungen. Für unsachge-mäß durchgeführte Arbeiten und/oder Repara-turen am Fahrzeug sowie für jegliche dadurch entstandene Schäden und/oder Folgeschäden sind weder der Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V. noch seine Autoren haftbar zu machen. Die-se Kaufberatung ist urheberrechtlich geschützt. Vervielfältigungen gleich welcher Art, auch aus-zugsweise, sind ohne Genehmigung des Merce-des-Benz S-Klasse Club e.V. untersagt.


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Eine Bemerkung vorneweg: ein W126 ist und bleibt auch nach 30 Jahren eine S-Klasse. Als „Sonderklasse“ bezeichnete die Daimler-Benz AG seit 1972 die Baurei-hen von Oberklasse-Fahrzeugen der Mar-ke Mercedes-Benz.

Zum Zeitpunkt seines Erscheinens warte-te der W126 mit einigen bahnbrechenden technischen Neuheiten auf. Er war der weltweit erste Serien-Pkw mit einer nachneuen Gesichtspunkten konstruierten Si-cherheits-Fahrgastzelle, in der die Passa-giere einen asymmetrischen Frontaufprall

(40% Überdeckung mit dem Hindernis) mit einer Geschwindigkeit von 55 km/h schadlos überstehen konnten. Der Fahrer-Airbag und das Antiblockiersystem (ABS) waren zunächst gegen Aufpreis lieferbar. Ab 1981 gab es die pyrotechnischen Gurt-straffer, und 1987 feierten automatisches Sperrdifferenzial (ASD) und Antischlupf-regelung (ASR) Premiere im W126 als Aufpreis-pflichtige Sonderausstattungen.

Diese und andere Neuerungen schlugen sich natürlich auch in den Kosten nieder.Man kann heute sicher günstiger Autofah-

ren, das „Preis-Leistungsverhältnis“ des W126 ist jedoch auch heute noch konkur-renzfähig. Sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt ist der W126 ein durch-aus erschwingliches Auto geworden.

Als grobe Orientierungshilfe zum derzeiti-gen Marktwert sind in der nachstehendenTabelle die Wertansätze für ausgesuchte W126-Modelle laut Oldtimer-Katalog 2009vom Verlag Heel / Classic Data GmbH Castrop-Rauxel angegeben.

1. Was kostet ein W126?

Vorwort

Die Mercedes-Benz S-Klasse der 80er Jah-re, die Baureihe W126, ist bis heute die erfolgreichste aller Zeiten geblieben. Mit 818.036 Limousinen (SE, SEL) und 74.060Coupés (SEC), die von 1979 bis 1992 das Werk in Sindelfingen verließen, hält sie den Rekord an gebauten Fahrzeugen in der Mercedes Oberklasse.Längst ist der W126 zu einem beliebten Youngtimer geworden. Obwohl frühe Ex-emplare dieser Baureihe im Jahr 2009 das magische Alter von 30 Jahren und damit schon den Oldtimer-Status erreicht haben, fallen sie dem Laien nicht unbedingt auf den ersten Blick als „alte“ Autos auf. Das ist wohl dem genial zeitlosen und gleich-zeitig klassisch eleganten Erscheinungs-bild zu verdanken, welches der damalige Mercedes Chef-Designer Bruno Sacco die-sen Fahrzeugen verliehen hat.Verbunden mit seiner soliden Verarbei-tung, einem guten Korrosionsschutz und ausgerüstet mit einer leistungsfähigen langlebigen Technik, kann ein W126 die hohen Erwartungen, die an eine S-Klasse gestellt werden, auch nach deutlich über 20 Jahren immer noch bestens erfüllen.Dabei prädestiniert der im Vergleich mit moderneren Fahrzeugen noch relativ sparsame Einsatz von empfindlicher und komplizierter Elektronik die Baureihe 126 auch zunehmend als Sammler-Objekt. Möglicherweise könnte dieser Aspekt ein-mal ausschlaggebend dafür werden, dass der W126 zur letzten S-Klasse wird, die

mit noch verhältnismäßigem Aufwand als Oldtimer und damit als „automobiles Kul-turgut“ erhalten werden kann.Die gegenwärtig noch relativ große Anzahl der auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge der Baureihe 126 bietet dem passionierten Liebhaber einen recht günstigen Einstieg in dieses Hobby. Sowohl bei der Anschaf-fung „seines Sterns“ als auch bei der Er-satzteilversorgung kann er zweifellos von der produzierten Stückzahl profitieren. Allerdings wird er sich auch mit dem Problem konfrontiert sehen, sich in der Vielzahl der Angebote zurecht zu finden, unterschiedliche Modelle und Ausstat-tungen gegeneinander abzuwägen, den Erhaltungszustand des Fahrzeugs objektiv einzuschätzen und sammlungswürdige Fahrzeuge von aufgehübschten km-korri-gierten „Blendern“ abzugrenzen.Die vorliegende Kaufberatung soll bei Fahrzeugauswahl, -beurteilung und -kauf eine hilfreiche Unterstützung bieten. Sie beleuchtet einige kritische Aspekte und weist auf überprüfbare Schwachstellen ei-nes W126 hin. Da der überwiegende Teil möglicher Mängel sowohl bei den Limou-sinen als auch bei den Coupés (z.T. als W126C oder C126 bezeichnet) zutreffen kann, wird nur im speziellen Fall zwischen den einzelnen Modellen unterschieden.Was nun dem einen Leser als zu allge-mein oder als ohnehin selbstverständlich erscheinen mag, wird dem anderen viel-leicht schon zu sehr ins Detail gehen.

Deshalb wurde hier versucht, einen Kompromiss zu finden zwischen „allge-meiner Kaufberatung“ und Dokumenta-tion zur Baureihe W126. Selbstverständlich kann und möchte die vorliegende Kaufberatung keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Selbst wenn der letzte produzierte W126 vor nunmehr 17 Jahren vom Band roll-te, werden ständig neue Erkenntnisse zur Alterung von Baugruppen, auftre-tenden Fehlfunktionen der eingesetzten Elektronik oder z.B. zur zeitabhängigen Alterung von Kunststoff-Bauteilen ge-wonnen. Dem gegenüber steht ein sich erweiternder Markt an Nachrüst- und Pflegeartikeln, aber auch die natürliche Verknappung bestimmter originaler Er-satzteile.Aufgrund des ständigen Erkenntniszu-wachses und Meinungsaustausches von Sammlern, professionellen Spezialisten der KFZ-Branche, vielen passionierten „Hobby-Schraubern“ sowie Freunden des Mercedes-Benz S-Klasse Clubs „lebt“ diese Kaufberatung und wird von Zeit zu Zeit auf einen aktuellen Stand gebracht.Um in der Zwischenzeit auf „Ballhöhe“ zu bleiben, wird parallel das Studium anerkannter Fachzeitschriften, einschlä-giger Internet-Foren oder, noch besser, eine Mitgliedschaft in einem der aner-kannten Marken- oder Oldtimer-Clubs, z.B. im Mercedes-Benz S-Klasse Club, empfohlen.

Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 Zustand 5 Neupreis

260 SE k.a. 8.000 EUR 5.000 EUR 2.900 EUR 1.100 EUR 53.200 DEM

280 S k.a. 6.400 EUR 4.100 EUR 2.300 EUR 800 EUR 37.800 DEM





500 SE VorMopf* k.a. 10.000 EUR 6.100 EUR 3.200 EUR 1.100 EUR 50.700 DEM

500 SE NachMopf* k.a. 12.200 EUR 8.300 EUR 4.100 EUR 1.200 EUR 76.400 DEM

560 SEL k.a. 16.700 EUR 10.800 EUR 5.300 EUR 1.300 EUR 121.400 DEM

420 SEC Kat k.a. 14.100 EUR 9.200 EUR 4.900 EUR 1.200 EUR 94.600 DEM

500 SEC k.a. 13.200 EUR 8.700 EUR 4.800 EUR 1.200 EUR 100.400 DEM

560 SEC k.a. 20.200 EUR 12.200 EUR 6.500 EUR 1.400 EUR 133.600 DEM

Zusammenstellung I.M. Bogus, MB S-Klasse Club*Mopf: Modellpflege


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Bezüglich der Anschaffungskosten sind besonders gleich vier Aspekte zu würdi-gen, die nachstehend näher ausgeführt werden.

Erstens: Was war der Grundpreis des Fahrzeugs?

Als im Jahr 1979 der W126 debütierte, konnte man einen 280 S für DEM 37.800 erstehen. Im Jahr 1991, dem letzten Pro-duktionsjahr der Baureihe 126, wurde ein voll ausgestatteter 560 SEL für knapp DEM 200.000 verkauft. Soviel kostete im Jahr 1986 auch die gepanzerte Sonder-schutzversion eines 560 SEL. Da diese Ausführung bezüglich Einsatz, Ausstat-tung und Preis quasi Einzelstück-Cha-rakter hat, wird sie in der vorliegenden Kaufberatung nicht weiter betrachtet.

Wenn wir einmal das Jahr 1985 zugrun-de legen, so konnte man sich damals in der Stuttgarter Niederlassung in der Türlenstraße für wenig mehr als DEM 50.000 eine freilich „nackte“ 260 SE Sechszylinder-Limousine kaufen. Für den stolzen Preis von DEM 134.000 gab es ein 560 SEC-Coupé in der Grundaus-stattung. Innerhalb der Baureihe stieg demnach der vom jeweiligen Modell ab-hängige Kaufpreis bis auf das 2,7-fache des Basismodells. Ein Teil des Mehrprei-ses kommt dabei allerdings durch die erheblich bessere Grundausstattung der teureren Modelle zustande. Somit ist ein solcher direkter Vergleich nicht ganz ob-jektiv. Auch wenn die Jahre an den An-schaffungskosten der Topmodelle stär-ker geknabbert haben als an denen der Einstiegsmodelle, so ist ein Teil dieses Preisunterschieds natürlich immer noch vorhanden.

Zweitens: Was wurde an Sonderaus-stattungen geordert?

Kaum eine Marke besitzt eine längere Sonderausstattungsliste als Mercedes-Benz und naturgemäß ist diese bei der S-Klasse besonders ausgeprägt. Über-proportional viele Fahrzeuge wurden mit umfangreichen Sonderausstattungen geordert. Diese waren unter anderem darin begründet, dass zum damaligen Zeitpunkt für die S-Klasse luxuriöse und sicherheitstechnisch wünschenswerte Neuheiten (z.B. Klimaanlage, CD-Radio, Tempomat, Fahrer-Airbag, Antischlupf-regulierung oder Katalysator) genauso möglich waren wie bereits erprobter Luxus oder für den gewerblichen Nutzer sinnvolle Ergänzungen (z.B. hydropneu-matische Federung, Autotelefon, Kühlbox

im Kofferraum, elektrisch einstellbare und beheizte Sitze). Als Beispiel sei nur das Becker-Autotelefon erwähnt, wel-ches mit einem Aufpreis von knapp DEM 20.000 zu Buche schlug. Auf Wunsch war im Fond sogar ein komplettes mobiles Büro erhältlich mit ausklappbaren Ar-beitskonsolen, IBM-PC, Telefon-Modem, Fax und Thermodrucker. Kurioser Weise waren jedoch die heute selbstverständ-lichen Dinge wie z.B. der rechte Außen-spiegel oder Kopfstützen im Fond in den 1980ern Aufpreis-pflichtig.

Drittens: Wie beliebt und wie selten sind bestimmte Modell-, Farb- und Ausstattungsvarianten, welcher Status ist damit für einen Young- oder Oldti-mer verbunden?

Vom Sammler wird Seltenes, wie z.B. der nur sehr sporadisch georderte Reise-rechner, teilweise erheblich höher wert-geschätzt als ein häufig vorhandenes und leicht nachrüstbares Zubehör, z.B. die Original-Leichtmetallfelgen „Gullide-ckel“.

Auch der Status eines Modells spielt eine gewichtige Rolle. Immer status-trächtig sind die Langversionen der Limousinen. Wer einmal einen SEL in der Sonderlackierung 040 „schwarz“ in Natura gesehen hat, der weiß, wie eine Staatslimousine auszusehen hat. Für das Auge etwas gewöhnungsbedürftiger ist vielleicht eine Limousine in der Metallic-Lackierung 587 „pajettrot“. Die weinrote Velours-Innenausstattung wurde auch schon mit Kommentaren wie „Augs-burger Puppenkiste“ bedacht. So kann ein vergleichbar ausgestattetes Modell allein aufgrund der unterschiedlichen Farbkombination einen gänzlich anderen Kaufpreis erzielen.

Viertens: Wie gut ist der Erhaltungs-grad des Fahrzeugs?

Dieser Aspekt ist mit Sicherheit der we-sentlichste. Zwei Kriterien sind dabei zu unterscheiden: Originalität und Abnut-zung.

Bezüglich der Originalität scheiden sich oft die Geister, auch unter Kennern. Wäh-rend ein modernes Radio mit Navigation für den einen Interessenten sogar wüns-chens- und folglich geldwert ist, wendet sich ein anderer Interessent mit Grau-sen ab, da er auf einem dem Baujahr des Fahrzeugs entsprechendem Gerät vom Erstausrüster besteht. Ohne hier eine Wertung abzugeben, sei dazu Folgendes

gesagt: „Unverbastelte“, d.h. absolut ori-ginale Fahrzeuge sind deutlich seltener anzutreffen und daher im Allgemeinen auch wertstabiler und sammlungswürdi-ger als „individuell nachgerüstete“ Exem-plare. Das gilt sogar für die sogenannten „Buchhalter“, also Fahrzeuge, die mit einer relativ bescheidenen Ausstattung ausgeliefert worden sind.

Zu beachten ist, dass bestimmte Nach-rüstungen zwar optisch attraktiv und durchaus verkehrssicher sein mögen, das Fahrzeug aber auch über Gebühr beanspruchen können. Damit ist ein er-höhter Verschleiß vorprogrammiert, der den Wert senken und Folgekosten verur-sachen kann.

Dazu ein Beispiel:Gemessen an Fahrzeuggröße und Motori-sierung, steht der W126 ab Werk auf rela-tiv „schmalen Füßen“. Viele Fans, vor al-lem solche von Coupés, nahmen dies zumAnlass, ihren Wagen „breitere Schlap-pen“ zu spendieren, also die originalen 205er Reifen (215er beim 560er) gegen breitere auszutauschen. Nun muss man wissen, dass der Vorderwagen eines W126-Achtzylinders relativ schwer ist, wodurch das Lenkgetriebe und die Spur-stangen ohnehin stark beansprucht wer-den. Kommen nun breitere Reifen zum Einsatz und wird vielleicht auch noch häufig im Stand gelenkt, so beschleunigt die ständige Überlastung der Lenkungs-teile deren Verschleiß wie im Zeitraffer. Vorzeitige teure Reparaturen sind die Folge.

Mussten für die Überdimensionierung von Felgen und/oder Reifen auch noch die Falze in den Radläufen gebördelt, d.h. umgelegt werden, so ist dem Rost eine ideale Brutstätte geschaffen worden. Schmutz und Feuchtigkeit können sich dort leicht festsetzen, da eine gründliche Reinigung der Falze nun praktisch fast unmöglich ist.

Die Abnutzung, die ein Fahrzeug erfahren hat, ist mit Sicherheit von der Laufleis-tung und vom Fahrzeugalter abhängig, aber auch von Wartung und Pflege durch den/die Vorbesitzer. Naturgemäß leiden durch hohe Laufleistungen (500.000 km sind beim W126 keine Seltenheit) die Bezugsstoffe im Innenraum genauso wie alle mechanisch beanspruchten Kom-ponenten. Der Zustand der Sitzwangen (besonders am Fahrersitz), die Gurte, das Lenkrad, der Schaltknauf, die Pedalgum-mis, … sind daher probate Stellen, um die „wahre“ Laufleistung mit der auf dem Ta-cho aktuell angezeigten „abzugleichen“. Ein komplett abgegriffenes Lenkrad

und teilweise vollständig abgeriebene Velours-Polster vertragen sich eben nicht mit einer angegebenen Laufleistung von „nur“ 100.000 km. Ein im Innenraum stark verwahrlostes Fahrzeug lässt in den meisten Fällen auch auf den entspre-chenden technischen Zustand schließen.

Noch ein Wort zum Thema „Scheckheft gepflegt“. Ein neues Scheckheft für den

W126 kann für ganz kleines Geld über das Internet erworben werden. Durch ein paar Unterschriften mit unterschiedli-chen Kugelschreibern, ein paar Stempel vom befreundeten Tankstellenpächter und einen Hauch „künstlicher Patina“ wird jeder W126 „Scheckheft gepflegt“. Darum gilt auch hier: Augen auf und vergleichen! Reparaturbelege, Rechnun-gen, TÜV-Gutachten, AU-Nachweise, ver-

schiedene Aufkleber, Ölwechselanhänger usw. geben Hinweise, ob das Scheckheft glaubhaft ist. Generell gilt: Der Erhal-tungsgrad, also Originalität und Abnut-zung, sollten ein ganz entscheidendes Kriterium für Preisverhandlung und Kauf sein.

1.1 W126 Anschaffung

Exkurs: „Wert lt. Gutachten“ oder „Wert lt. Schwacke“

Vergessen Sie bei der Anschaffung „Ih-res“ Wagens Preisvergleichssysteme wie DAT oder Eurotax-Schwacke! Diese dienen hauptsächlich zur Preisermittlung beim An- und Verkauf durch Gebrauchtwa-genhändler. Sammlungswürdige W126er spielen auf diesem Markt jedoch prak-tisch keine Rolle mehr. Auch bei MB-Händlern tendieren Inzahlungnahme und Angebot solcher Fahrzeuge gegen Null. Folglich sind die genannten Preislisten für eine reelle Wertermittlung gut erhaltener W126er wenig aussagekräftig. Wenn Sie sich einen „Marktüberblick“ verschaffen wollen, dann liefern die Youngtimer-Son-derhefte einiger bekannter Autozeitschrif-ten meistens bessere Anhaltspunkte, aber eben auch nur Anhaltspunkte.

Oft wird der vermeintliche Marktwert eines W126 an einem Gutachten festge-macht. Viele dieser Gutachten (z.B. von Classic Data oder Olditax) werden jedoch nur zum Zweck einer Kasko-Versicherung des Fahrzeugs angefertigt. Dabei wird für Young- und Oldtimer gewöhnlich nicht der sogenannte Wiederbeschaffungswert angesetzt, sondern eine Entschädigungso-bergrenze festgelegt. Der Wiederbeschaf-fungswert würde im Falle eines Total-schadens nur den Kaufpreis für ein etwa gleichwertiges gebrauchtes Fahrzeug be-rücksichtigen. Der auf einem Gutachten basierende, geschätzte Fahrzeugwert ist in der Regel höher, weil auch ein „ideel-ler“ Wertanteil des Young- oder Oldtimers hinzugerechnet wird, der z.B. auf dem be-sonderen „Seltenheitswert“ des begutach-teten Fahrzeugs, dessen Originalität, dem außergewöhnlichen Zustand usw. beru-hen kann. Welchen Preis das Fahrzeug beieinem Verkauf dann tatsächlich erzielt, ist daraus nicht direkt abzuleiten. Hier kom-men Angebot und Nachfrage ins Spiel.

Der durch ein Gutachten beurkundete Fahrzeugwert darf deshalb als „wohlwol-lend“ angesehen werden. Der tatsächliche Marktwert (Kaufpreis) kann durchaus mehr als 30% darunter liegen. Hierzu wur-den unter Pkt. 1.1 bereits einige generelle Aspekte beleuchtet. Interessanter als der geschätzte Wert ist die im Gutachten er-mittelte Zustandsnote. Ein gepflegtes Fahr-zeug sollte mindestens mit der Note 3 be-wertet worden sein. Note 2 bedeutet quasi „neuwertig“ und ist eher die Ausnahme als die Regel. Die Note 1 (Neuzustand) kommt mit Sicherheit äußerst selten vor, und der Kaufpreis wird hier auch außerhalb der nachfolgend angegebenen Spannweite lie-gen.

Abschließend noch ein paar Worte zu den Zustandsangaben in Zeitungsannoncen oder auf einschlägigen Verkaufsplattfor-men im Internet. Die meisten dort offerier-ten Fahrzeuge stellen reine „Lockangebote“ dar. Der tatsächliche Zustand steht nicht selten in krassem Missverhältnis zum be-schriebenen. Rostruinen werden als „nahe-zu rostfrei“ annonciert, Fahrzeuge mit Un-fallschäden als „unfallfrei“ deklariert oder deutliche technische und optische Mängel durch den Begriff „neuwertig“ kaschiert. Vokabeln wie „Spitzenzustand“, „Sammler-Fahrzeug“ oder „1A-Zustand“ sind wenig vertrauenswürdig und der reinen Phan-tasie entsprungen. In den meisten Fällen werden die angebotenen Fahrzeuge einer solchen Bezeichnung nicht gerecht.

Wird jedoch ein Gutachten (nicht älter als ein Jahr) und eine Zustandsnote zwischen2+ und 3- angeben, so könnte sich eine Be-sichtigung lohnen. Plus und Minus sindhierbei übliche Auf- oder Abwertungen zur feineren Differenzierung, die durchaus ein paar Tausender ausmachen können.

Zustandserklärung

Zustand 1 Mängelfreier Neuzustand in Bezug auf Technik und Optik. Sehr seltene Fahrzeu-ge der Spitzenklasse.

Zustand 2 Fahrzeuge in gutem Zustand. Entweder seltener, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht restauriert. Technisch einwandfrei mit leichten Gebrauchsspu-ren. (Erfahrungsgemäß trifft diese Zu-standsnote für die meisten Fahrzeuge zu, welche als „Note 1“- Exemplare angeboten werden).

Zustand 3 Fahrzeuge in gepflegtem, fahrbereiten Ge-brauchszustand, ohne größere technische und optische Mängel.

Zustand 4 Fahrzeuge mit deutlichen Gebrauchsspu-ren, nur bedingt oder nicht fahrbereit. Technische und optische Mängel mit dem Restrisiko verdeckter Schäden. Sofortige Maßnahmen zur erfolgreichen Abnahme gemäß §29 StVZO sind nötig.

Zustand 5 Fahrzeuge in mangelhaftem, nicht fahrbe-reiten Gesamtzustand. Umfassende Res-taurierung erforderlich.

In Anlehnung an:

Olditax Deutschland GmbH Altenbochumer Straße 544803 Bochum


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Exkurs: Wollen Sie „günstig Gas geben“?Aus dem bereits Gesagten folgt, dass eine pauschale Wertangabe nur unseriös sein kann. Die ehrliche Antwort kann nur lau-ten: „Es kommt darauf an.“ Um aber nicht weiterhin ganz im Dunkeln zu tappen, sol-len an dieser Stelle wenigstens einige Eck-daten zur Orientierung genannt werden.

Mit großer Wahrscheinlichkeit ist derzeit unter EUR 4.000 nur ein Fahrzeug mit hoher Laufleistung und/oder erheblichem

Reparaturbedarf zu bekommen. Anderer-seits sind Fahrzeuge mit einem Wert über EUR 15.000 eher die seltene Ausnahme. Diese sollten dann schon die Spitze be-züglich Erhaltungsgrad und Ausstattung darstellen.

Dazwischen gibt es nahezu alles, vom ab-soluten Schnäppchen aus erster Rentner-hand bis zum hoffnungslos überteuerten Groschengrab. Ab einem Kaufpreis von

EUR 8.500 sollte das Fahrzeug keinen Anlass zu Kompromissen geben. Auch die Fahrzeughistorie sollte sich dann lücken-los und zweifelsfrei belegen lassen.

Die Erfahrung lehrt: besser und oftmals günstiger kauft man vom Privatanbieter. Schließlich muss jeder Händler etwas ver-dienen und das Risiko eines eventuellen Gewährleistungsanspruchs einkalkulie-ren, Steuern bezahlen muss er auch noch.

1.1.1 Was kostet ein sammlungswürdiger W126?

Die klare Aussage lautet: Überlegen und vergleichen Sie sorgfältig! Wenn Sie „Ihre“ Wahl getroffen haben, dann bezah-len Sie genau so viel, wie Ihnen genau dieser Wagen wert ist! Denn einen zwei-felsfrei korrekten Preis gibt es nicht. Die Vielzahl der Preis bildenden Faktoren und deren Kombinationsmöglichkeiten lassen sich nicht in einer simplen Preis-tabelle abbilden.

Kalkulieren Sie zur Ankaufsrechnung getrost noch ein oder zwei Tausender hin-zu! Wenn Ihr Fahrzeug teure und anfälli-ge Extras hat (siehe Pkt 5.), dann darf es ruhig etwas mehr sein. Erste und kurz-fristig vorzunehmende Wartungs- und In-standsetzungsarbeiten lassen gewöhnlich nicht lange auf sich warten. Denken Sie auch daran, dass z.B. eine professionelle Fahrzeugaufbereitung oder Hohlraum-konservierung oft wünschenswert ist.

Danach vergessen Sie am besten den Kaufpreis! Denn alle nachträglichen Ver-gleiche sind müßig, weil es kaum zwei komplett vergleichbare W126er gibt. Las-sen Sie sich nicht durch die Einschätzung von selbst ernannten Fachleuten irritie-ren oder dadurch die Freude an Ihrem Neuerwerb vergällen. Diese ist ebenso subjektiv wie die Ihrige und Sie haben das bezahlt, was Ihnen genau dieses Fahrzeug in diesem Zustand wert war.

1.1.2 Der korrekte Preis für „Ihren“ W126?

Natürlich richten sich die Unterhaltskos-ten eines W126 stark nach Erhaltungs-zustand, Motorisierung, Sonderausstat-tung, Kilometerleistung und Fahrweise. Trotzdem möchte ich mich an dieser Stel-le zu zwei weit verbreiteten Vorurteilen äußern:

„Der Unterhalt einer S-Klasse ist sehr teuer“ und „Alte Autos sind im Unterhalt billig“.

Die Wahrheit liegt, wie fast immer, in der Mitte. Der W126 war zu seiner Zeit ein luxuriöses Auto mit sehr hohem Fahr-komfort und angemessen dimensionier-

ter Leistung, daran hat sich bis heute nichts geändert. Trotzdem war er damals schon ein sehr fortschrittliches Fahrzeug und kann gegenüber dem Unterhaltsauf-wand anderer, auch erheblich jüngerer Gebrauchtwagen heute noch locker mit-halten.

1.2 W126 Unterhalt

1.2.1 Kraftstoffverbrauch Ein Wagen mit 6 oder 8 Zylindern, bis zu 5,6 Litern Hubraum und einer Länge von über 5m fährt sich sehr angenehm, be-nötigt aber auch ausreichend Treibstoff. Eine S-Klasse ist kein „Säufer“, aber bei entsprechender Fahrweise „atmet sie halt etwas tiefer“ als andere Fahrzeuge.

Aufgrund der umfangreichen Maßnah-men zur Verbrauchsreduzierung infolge der Ölkrise war der W126 zu seiner Zeit eine kleine Revolution. Im Vergleich zu seinem Vorgänger W116 und vielen Mit-

bewerbern verbrauchte er bis zu 30% weniger Kraftstoff, und das bei teilweise sogar gesteigerter Leistung.

Abhängig von Motorisierung, Fahrstil, Kurz-/Langstrecke und Sonderausstat-tungen (Automatik, Klimaanlage, …) kann beim Sechszylinder von einem Durchschnittsverbrauch um die 12 Liter und beim Achtzylinder um die 14 Liter ausgegangen werden. Natürlich ist es kein Problem, einen 560er mit Vollgas auf der Autobahn über die 20 Liter zu

treiben. Es ist aber ebenfalls möglich, den kleinen Achtzylinder beim reinen Gleiten unter 12 Litern zu halten. Die relativ sel-tenen Turbodiesel (USA-Exporte) liegen mit ihren Verbrauchswerten etwa 2 Liter unter denen der Sechszylinder-Benziner.

Kraftstoffverbrauchs-Foren im Internet halten dabei die unterschiedlichsten Er-fahrungen von W126-Fahrern in nach-vollziehbarer Weise fest.

Soll das Fahrzeug über das Hobby hinaus als Alltagsfahrzeug genutzt werden? Dann könnte sich ggf. als zusätzliche Anschaf-fung eine Gasanlage bezahlt machen.

Generell lässt sich sagen: Je höher Kraft-stoffverbrauch (Motorisierung) und die jährliche Laufleistung sind, desto rentab-ler wird eine Umrüstung. Diese ist beim W126 relativ einfach zu bewerkstelligen, da es eine gute Auswahl an Herstellern, Systemen und professionellen Umrüstfir-men gibt.

Eine Einschränkung muss bei Typen mit der kleinen 6-Zylinder-Motorisierung der ersten Serie (M110, Typen 280S und 280SE) gemacht werden. Hier sind wegen der Backfire-Problematik nur elektronisch geregelte Anlagen zu empfehlen. Außer-dem wird ein häufigeres Nachstellen der Ventile erforderlich sein. Ist die Nachrüs-tung einer Gasanlage beabsichtigt, so sind andere Typen des W126 eher anzuraten.

Es folgt nun ein einfaches Beispiel zur Be-rechnung der Rentabilität einer LPG-Anla-

ge (bei Anschaffung einer hochwertigen Gasanlage, fachgerechter Montage und ohne Regelwartungskosten):

• Angenommener Durchschnittsver-brauch bei Benzinbetrieb

6-Zylinder: 12 l / 100 km 8-Zylinder: 14 l / 100 km • Faktor für Mehrverbrauch bei Gasbe-

trieb: 1,2 z.B. 6-Zylinder: 12 l 1,2 = 14,4 l LPG / 100 km• Angenommene Kraftstoffkosten: Super

1,30 EUR / l ; LPG 0,60 EUR / l • Die Ersparnis pro 100 km beträgt 6-Zylinder: EUR 6,96 8-Zylinder: EUR 8,12• Kosten für die Nachrüstung der Gasanlage 6-Zylinder: ca. EUR 2.200 8-Zylinder: ab EUR 2.500• In beiden Fällen amortisiert sich die

Gasanlage nach ca. 30.000 km

Nun rechnen Sie selbst anhand Ihrer km-Jahresfahrleistung! Bei einem 6-Zylinder und 20.000 km / Jahr ist die Anlage z.B. nach ca. 1½ Jahren durch die Einsparung an Kraftstoffkosten bezahlt.

Allerdings fällt bei überwiegender Kurz-streckenfahrt je nach Gasanlagentyp auch ein geringer Benzinverbrauch an, der zu berücksichtigen ist. Es gibt nämlich nur wenige Anlagen, mit denen man den Mo-tor sofort mit Flüssiggas starten kann. Ge-wöhnlich muss der Verdampfer erst durch das Kühlwasser auf etwa 30-40°C erwärmt werden, ehe die Anlage automatisch auf Gasbetrieb umschaltet.Ein subjektiver, auch bei geringerer km-Leistung gültiger Aspekt ist folgender: Man fährt einfach öfter und „entspannter“, wenn man für 0,60 EUR / l tankt. Und das vor allem dann, wenn schon wegen des Hubraums ein relativ hoher Kraftstoffver-brauch anfällt.

Aber nun kommt doch noch die Gretchen-frage, die es sowohl bei der Anschaffung ei-nes Fahrzeugs mit installierter Gasanlage als auch bei einer beabsichtigten Nachrüs-tung zu beantworten gilt: Ist eine S-Klasse mit oder ohne Gasanlage mehr wert?So sind derzeit leider noch keine H-Kennzeichen/07er-Kennzeichen für umge-rüstete Fahrzeuge erhältlich.

Die günstigste Lösung für einen Oldtimer, der auch nur als solcher genutzt wird, ist das so genannte H-Kennzeichen, „H“ steht hierbei für „historisch“. H-Kennzeichen sind seit Herbst 2009 für die ersten gebauten W126 interessant.

Achtung, dafür ist eine ganze Reihe von Anfor-derungen zu erfüllen. Das fängt beim Mindest-Fahrzeugalter von 30 Jahren an, geht über ei-nen nachweislich technisch nicht veränderten originalen und guten Erhaltungszustand und endet bei empfindlichen Nutzungseinschrän-kungen im Gebrauch.

So dürfen steuerbegünstigte und von der Ab-gasuntersuchung (AU) befreite Fahrzeuge mit H-Kennzeichen nicht auf öffentlichen Park-plätzen (z.B. Supermarkt oder Innenstadt) ab-gestellt werden. Das gilt nicht für sog. Fahrten „zur Pflege des automobilen Kulturguts“, d.h. bei als solchen gekennzeichneten automobi-len Veranstaltungen. Wartungs- und Erpro-bungsfahrten sind ebenfalls zulässig, jedoch kein Alltagsgebrauch.Je nach Bundesland und zuständigem Land-ratsamt werden diese Vorschriften sehr un-terschiedlich gehandhabt. Ein offensichtlicher Verstoß gegen die Regeln kann teilweise mit

einem empfindlichen Bußgeld sowie weiteren Auflagen (z.B. Führen eines Fahrtenbuchs) verbunden sein, vor allem, wenn der Verdacht des Missbrauchs (d.h. der Steuerhinterzie-hung) besteht. Der hier zugrunde gelegte Sachstand stammt von den Landratsämtern Ludwigsburg, Esslin-gen und Göppingen, alle im Großraum Stutt-gart (BW) gelegen. Aber selbst zwischen die-sen drei Landratsämtern gibt es noch kleine Unterschiede. Dies liegt darin begründet, dass die „Durchführung“ Ländersache ist (wie z.B. auch die Polizei, Bußgelder für Ordnungswid-rigkeiten usw.). Die Verwaltungsvorschriften einzelner Landkreise sind teilweise tatsäch-lich unterschiedlich. Offensichtlich gibt es hier sogar ein merkliches „Nord-/Südgefälle“.Dazu ein weiteres Beispiel zum Wechsel der Schadstoffklasse. Bei der Nachrüstung eines Kaltlaufreglers (KLR) ist im Landkreis Ess-lingen für die Eintragung der Euro2 ein Gang zum Landratsamt unerlässlich und freilich mit den entsprechenden Gebühren verbun-den. Im Einzelfall wird sogar die Typklasse ge-ändert, eine neue Zulassungsbescheinigung Teil2 (ehemals Kfz.-Brief) ausgestellt und ein Formular an das Finanzamt geschickt. In an-deren Bundesländern, z.B. in NRW, reicht es aus, wenn die Einbaubescheinigung einer

Fachwerkstatt direkt an das Finanzamt gefaxt wird.

Eine relativ günstige Versicherungsmöglich-keit eines W126 ist eine Youngtimer-Versiche-rung. Wie bereits weiter oben behandelt, wird bei der Kasko-Versicherung eines Old- oder Youngtimers eine Entschädigungsobergren-ze festgesetzt, die auf einem Gutachten ba-siert. Der Fahrzeughalter muss in der Regel mindestens 25 Jahre alt sein (bitte nicht mit dem Fahrzeugalter verwechseln!). Andere Auflagen wie zum Beispiel Jahreshöchstfahr-leistung, abschließbare Einzelgarage, parallel angemeldetes Alltagsfahrzeug und anderes können hinzukommen. Schadensfreiheitsstu-fen und Regionalklassen gibt es dabei in der Regel nicht. Solche Versicherungen werden ab Haftpflicht (hier reicht oft ein sogenanntes Kurzgutachten), über Teilkasko bis zur Voll-kasko angeboten.

Versicherungsanbieter mit Youngtimer-Tari-fen sind u.a. die Kfz-Versicherer ADAC, Alli-anz, AXA, Gothaer, Sicherdirekt, Zurich, …. Es gibt sogar auf Young- und Oldtimer speziali-sierte Versicherungsmakler wie z.B. OCC, die weitere interessante Versicherer im Portfolio führen.

1.2.2 Steuer und Versicherung


KLASSE

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W126 420 SE, Marktwert Gutachten EUR 10.000, Zustandsnote 2, Stand OCC 2009:

Haftpflicht mit 100 Mio. Deckungssumme:EUR 119,00 / Jahr

Teilkasko mit EUR 150 Selbstbeteiligung: EUR 61,52 / Jahr

Vollkasko mit SB EUR 500 / EUR 150 TK: EUR 159,46 / Jahr

Steuerlich gilt für einen W126 generell das Gleiche wie für andere Kraftfahrzeu-ge. Ist bereits ein geregelter Katalysator eingebaut (beim W126 vor 1986 als Son-derausstattung / ab 1986 in Serie möglich / auch als Nachrüstung), wird die Aufrüs-tung eines Kaltlaufreglers (KLR) interes-sant, um das Fahrzeug auf die steuerlich günstigere Euro2-Norm umschlüsseln zu können. Ab Baujahr 1986 muss meistens nur der Kaltlaufregler nachgerüstet wer-den, wenn es kein sog. RÜF ist. Beispiel zur Nachrüstung des KLR bei werksseitig montiertem Katalysator für

eine 420er-Limousine, ausgeführt im Jahr 2008 in einer MB-Werkstatt:

Kaltlaufregler EUR 270,00Grüne Umweltzonen-Plakette EUR 5,00Lohn bei 18 AW EUR 126,00Abgasuntersuchung EUR 50,00Landratsamt-Gebühren EUR 15,60Gesamtkosten: EUR 466,60

Damit sank die Kfz-Steuer für den 420er von EUR 635 auf EUR 309 pro Jahr. Der KLR amortisierte sich also nach 1½ Jah-ren.

Generell gilt zur steuerlichen Einstufung der Schadstoffklasse, dass bei Fahrzeu-gen (Benzinern) mit Katalysator und KLR die Euro2-Norm erreicht werden kann. Für Fahrzeuge ohne Katalysator (8-Zy-linder-Motoren M116 und M117) bietet die Firma GAT-KAT einen Nachrüstsatz an. Beim 6-Zylinder Motor M103 ist sogar Euro2-D3 möglich, das heißt ein Steuer-satz von EUR 6,75 / 100ccm Hubraum.

Achtung! D3 nicht mit Euro3 verwech-seln! Diese Norm wurde erst 1998 einge-führt.Ausnahmen bilden der W126 280S, hier kann kein Katalysator nachgerüstet werden, sowie leider auch einige 500er-Motorenvarianten bis 08/1987. Für diese wurden die Typzulassungen bezüglich ei-ner KLR-Nachrüstung nicht aufgestockt. Daher sind sie nicht auf Euro2 aufrüst-bar. Besonders der 500er-Motor, der über den gesamten Produktionszeitraum des W126 gebaut wurde, erfuhr zahlreiche Veränderungen. Deshalb muss hier im Einzelfall sorgfältig geprüft werden, ob eine steuerlich günstigere Schadstoffklas-se überhaupt erreicht werden kann. Problematisch sind auch die USA-Turbo-diesel sowie Dieselumbauten. Dafür ist keine steuerreduzierte Schadstoffklasse zu erhalten. Es muss also der höchste Steuersatz bezahlt werden, was solche Fahrzeuge für die meisten Halter in Deutschland der hohen Kosten wegen un-interessant macht.

1.2.3 Versicherungsbeispiel Youngtimer W126 Bj. 1986

Um einen W126 bei guter Kondition zu halten, sind wie bei jedem anderen Kfz re-gelmäßige Wartungsarbeiten notwendig. Dazu gehört z.B. der jährliche Austausch des Motoröls, die Verschleißkontrolle bzw. Instandsetzung der Bremsanlage, bei besonders gepflegten Fahrzeugen vielleicht auch eine professionelle Fahr-zeugaufbereitung. Wenn dieser Posten mit ca. EUR 500 noch im Rahmen bleibt, so wird eine Kalkulation zu erwartender Reparaturen schon erheblich schwieriger.Als Faustregel gilt hier: Je mehr Sonder-

ausstattungen im Fahrzeug verbaut sind, umso mehr kann defekt werden. Natür-lich ist die jährliche km-Laufleistung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Auch die Bereitschaft und die Fähigkeit, bei klei-neren Reparaturen selbst Hand anzule-gen, spielt eine Rolle. Überlegen Sie, ob Sie mit größeren Arbeiten an Karosserie und/oder Motor zur nächsten Mercedes-Werkstatt gehen wollen oder ob eventu-ell eine kleinere freie Werkstatt, die sich auf solche Fahrzeuge spezialisiert hat, in Betracht kommt. Die Preis- und Leis-

tungsunterschiede können dabei ganz erheblich sein.Wenn man bei einem reinen Liebhaber-Fahrzeug mit relativ bescheidener Aus-stattung, ohne Wartungsstau und bei ein paar tausend km Fahrleistung im Jahr mit EUR 500 gut gerüstet ist, so kann bei ei-nem täglich genutzten Alltagswagen mit gehobener Ausstattung (Klimaanlage, hy-dropneumatische Federung usw.) durch die höhere Laufleistung ohne Weiteres das Mehrfache dieses Betrags anfallen.

1.2.4 Reparatur und Wartung

Abhängig von der beabsichtigten Nut-zung des Fahrzeugs lohnt es, sich vor dessen Anschaffung auch ein paar Ge-danken zu den sonstigen Nebenkosten zu machen.Ist eine Garage vorhanden oder wird zu-sätzlich eine benötigt? Falls das Fahrzeug nicht das ganze Jahr über angemeldet sein soll (z.B. mit Saisonkennzeichen), ist zumindest ein Stellplatz auf privatem Grund notwendig. In vielen Fällen kann auch ein Stellplatz in einer öffentlichen

Tiefgarage (z.B. bei Banken, Supermärk-ten, Shopping-Centers usw.) saisonal ge-mietet werden, was oft günstiger ist. Die Kosten dafür schwanken zwar regional stark, sind aber anhand der örtlichen Miet- und Immobilienanzeigen einfach zu überschlagen.Besteht Interesse an einer Mitgliedschaft in einem Marken-Club? Wie bei vielen Hobbys bringt oft erst das gemeinsame Erlebnis den ganzen Spaß. Organisier-te Ausfahrten und Veranstaltungen,

gemeinsame Schrauber- oder Arbeits-nachmittage, regionale Stammtische, die Fachsimpelei und der Austausch mit Gleichgesinnten kann das persönliche Erlebnis mit „Ihrem“ W126 wunderbar ergänzen und abrunden. Viel Know-how kann aus etablierten Fachzeitschriften gewonnen werden. Ersatzteil- und Zu-behörquellen sind im Annoncenteil zu finden. Ein Abo ist meist nicht teuer. Mit-gliedsbeitrag und Abo-Kosten sollten also auch im Budget berücksichtigt werden.

1.2.5 Nebenkosten

• Steuer (Euro2) und Versicherung (Haftpflicht/Vollkasko): EUR 630,00

• zusätzliche Garage für 12 Monate (EUR 45,-/Monat): EUR 540,00

• Superkraftsoff für ca. 3.000 km/Jahr (Freizeit-Fahrzeug): EUR 530,00

• Ölwechsel und Fahrzeugpflege: EUR 440,00

• Ersatz- und Verschleißteile (pauschal): EUR 500,00

• Gesamtkosten pro Jahr: EUR 2.640,00

Aus dieser Kalkulation ergeben sich lau-fende monatliche Kosten von EUR 220.

Wer beim Anschaffungspreis (zum güns-tigen Zeitpunkt, mit guter Substanz, geringe Laufleistung, ohne reparaturan-fällige Extras, ohne Reparaturstau) nicht allzu sehr spart und nicht auf den Alltags-betrieb des Fahrzeugs angewiesen ist, der kann mit dem W126 auch für verhältnis-mäßig „kleines Geld“ S-Klasse fahren.

Allerdings wurden hier keine umfang-reicheren Reparaturen oder Instandset-zungen einbezogen. Darum ist es nicht falsch, wenn noch ein bis zwei Tausender in Reserve bereit liegen, falls mal etwas „Größeres“ ansteht. Bei einem Freizeit-Fahrzeug kann dies ja auch „geplant“ werden.

1.2.6 Beispielrechnung für eine Achtzylinder-Limousine 420SE

2. Sammler-, Hobby- oder Alltagsfahrzeug; was für ein Käufer sind Sie?

Vor der Differenzierung möglicher Mo-tor-, Karosserie- und Ausstattungsvari-anten sollten Sie sich im Klaren darüber sein, zu welchem Zweck „Sie“ einen sol-chen Wagen kaufen wollen.

A. Suchen Sie ein „Winterfahrzeug“, weil Sie Ihr Motorrad oder Cabrio mit Sai-sonkennzeichen fahren und im Winter still legen?

B. Soll es ein Gebrauchs- und Alltags-fahrzeug werden, welches das ganze Jahr im Einsatz ist und eine entspre-chende Kilometer-Fahrleistung erbrin-gen muss?

C. Wird das Fahrzeug als Zweitwagen oder Hobbyfahrzeug geplant, also zur Freizeitbeschäftigung und für Fahr-spaß?

D. Spekulieren Sie eventuell auf das Wertsteigerungspotenzial eines rei-nen Sammler-Fahrzeugs?

So verschieden wie die aufgezeigten Kaufgründe, so unterschiedlich werden auch die Anforderungen sein, die Sie an „Ihren“ W126 stellen.

Im Rahmen dieser Kaufberatung ist es unmöglich, alle Aspekte ausführlich zu behandeln, alle möglichen Farb-Kombi-nationen und Ausstattungsmerkmale zu beschreiben oder einer Fahrzeug-Doku-mentation auch nur nahe zu kommen.

So wird diese wohl hauptsächlich von po-tenziellen Käufern der Kategorien B und C zur Hand genommen werden.

Käufer der Kategorie A werden sich kaum die Mühe einer tiefer gehenden Beschäfti-gung mit dem W126 machen wollen. Für diesen Zweck gibt es sicher günstigere und besser geeignete Fahrzeuge.

Ein Sammler der Kategorie D handelt aus ganz spezifischen Beweggründen. Ihm werden die hier angebotenen Informatio-nen größtenteils bekannt sein, ja er wäre bestimmt in der Lage, selbst eine Kaufbe-ratung zu schreiben.

Aus den vorstehenden Gründen sind die folgenden Seiten bezüglich Informati-onsbreite und Detaillierung vor allem auf die Käufer der Kategorien B und C zugeschnitten und werden für diese in-teressant sein. Sie sollen eine Hilfe an-bieten beim Einstieg in das Thema oder vielleicht sogar das neue Hobby „W126“.


KLASSE

13

Exkurs: Die Sache mit der ersten und zweiten Serie; Herbst 1985Nach 1979 hatten die verschiedenen Ty-pen des W126 zwar bereits einige Mo-difikationen erhalten, im Herbst 1985 folgte jedoch gleich eine ganze Reihe von grundlegenden Modellpflegemaßnah-men. Diese betrafen sowohl die Karosse-rie als auch die Palette der angebotenen Triebwerke. Die Innenausstattungen wur-den ebenfalls umfangreich überarbeitet. Dadurch erfuhr die Baureihe W126 eine Zäsur, die über eine gewöhnliche „Mopf“ (Abk. für Modellpflege) hinaus ging und zu der in der Praxis üblichen Einteilung in erste und zweite Serie führte.

Rein äußerlich kann man die Fahrzeuge der 1. und 2. Serie am leichtesten anhand der Seitenbeplankungen, in Volksmund „Sacco-Bretter“ genannt, unterscheiden. Während diese Kunststoffteile in der 1. Serie mit waagerechten Rillen struktu-riert waren, wurden sie in der 2. Serie glattflächig und auch in neuen Farbva-rianten gestaltet. Ein weiteres Merkmal sind die neu gestalteten Stoßfänger, bei denen der vordere nun stufenlos in die steiler stehende Bugschürze überging.

Mercedes-Benz war übrigens der erste Hersteller von Oberklasse-Fahrzeugen, der sich traute, flächige Kunststoff-Form-teile an der Karosserie anzubringen. Chefdesigner Bruno Sacco musste diesen kühnen Schritt auch in den eigenen Rei-hen verteidigen. Die Modelle des W126 lassen sich wie folgt einordnen:

Erste Serie (1979-1985)• Sechszylinder-Limousinen: 280S, 280SE, 280SEL• Achtzylinder-Limousinen: 380SE, 380SEL, 500SE, 500SEL• Diesel-Limousinen: 300SD (nur USA und Japan)• Achtzylinder-Coupés: 380SEC, 500SEC

Zweite Serie (1985-1991) • Sechszylinder-Limousinen: 260SE, 300SE, 300SEL• Achtzylinder-Limousinen: 420SE, 420SEL, 500SE, 500SEL,

560SE, 560SEL• Diesel-Limousinen: 300SDL (nur USA bis 1987)• Achtzylinder-Coupés: 420SEC, 500SEC, 560SEC

Welche Serie ist nun die begehrtere, die sammlungswürdigere oder die bessere? Fragen Sie zwei W126-Experten und Sie bekommen garantiert drei Antworten! Dem ursprünglichen Charme der Fahr-zeuge aus der 1. Serie stehen die Verbes-serungen und Ergänzungen der 2. Serie gegenüber. Wie so oft liegt es im Auge des Betrachters und im persönlichen Geschmack des Einzelnen, welcher Se-rie der Vorzug gegeben wird. Zum The-ma „Korrosion“ werden Sie sogar recht widersprüchliche Aussagen bekommen. Ich bin geneigt, der folgenden Variante Glauben zu schenken. Aufgrund umfang-reicher Rostschutzmaßnahmen stehen Fahrzeuge der 2. Serie oftmals „besser im Blech“. Dies trifft besonders für die Qualität der Chrom- und Zierteile zu. Aus diesem Grund liegt momentan auf dem Markt das Preisniveau der Zweitserien über dem der Erstserien.

Seitenbeplankung 1. Serie

Seitenbeplankung 2. Serie

3. Motorvarianten des W126, Gleiter oder Sportler?

Die verschiedenen Motorvarianten der Baureihe W126 lassen sich einteilen in die Reihen-Sechszylinder, die V-Achtzy-linder und die Diesel-Motoren. Letztere hatten zunächst fünf und dann sechs Zy-linder, und beide Aggregate waren mit einem Abgas-Turbolader versehen. Ein weiterer Unterschied besteht zwischen den Triebwerken der 1. und 2. Serie.Bei allen Motoren außer dem Reihen-Fünf-zylinder OM 617 im 300 SD (OM steht für Oelmotor, also Diesel) treffen Sie auf über-quadratische Verhältnisse. Das bedeutet, dass der Durchmesser der Zylinderboh-rung größer ausgelegt ist als der Hub. Es handelt sich also um sog. „Kurzhuber“.

Aufgrund seines Konzepts zeigt ein W126 gediegenes Understatement. Er wurde sicher nicht geschaffen für Autorennen oder Ampel-Rallyes. Neben seinem hohen Komfort verlieh ihm u.a. eine angemes-sene Motorisierung mit jederzeit souve-räner und eleganter Kraftentfaltung die damals unübertroffene Reisetauglichkeit.

Es stellt sich nun für Sie die Frage, wel-chen Fahrstil Sie bevorzugen. Sind Sie eher ein „Gleiter“ oder ein „Sportler“?

Die 272 PS der 5,6-Liter-Maschine (RÜF-Variante des M117) bescherten einem

W126 durchaus Sportwagen-Qualitäten. Nicht wenige 560er, besonders jedoch die bärenstarken 560SECs, waren oft als „Porsche-Jäger“ unterwegs und wilderten mit ihren überlegenen Fahrleistungen im Sportwagen-Segment. Andererseits sind die 185 PS eines 280SE (M110) zum bequemen Reisen in einer knapp 1,6 Tonnen schweren Limousine völlig ausreichend. Hier konnte sich der W126 vor allem als komfortabler Gleiter ohne jegliche sportliche Ambitionen beweisen.

Ein wichtiges Kriterium für die Auswahl der Motorisierung „Ihres“ W126 könnte eine mögliche oder die bereits vorhandene Einstufung in eine günstige Schadstoffklas-se sein (Euro2-Norm durch Kat und KLR). Hierbei geht es immerhin um die Halbie-rung der Kfz-Steuer. Zur Erteilung einer grünen Umweltschutzzonen-Plakette der Klasse 4 (grün), ohne die ab 2012 in vielen Innenstädten Fahrverbote drohen, reicht allerdings schon ein Lambda-geregelter Katalysator und die Euro1-Einstufung.Da die ersten W126 erst seit Herbst 2009 An-recht auf ein H-Kennzeichen haben, wird dies über die nächsten 10 Jahre hinweg für viele Fahrzeuge ein Thema sein.

Generell waren alle Otto-Motoren der 2. Serie als leistungsreduzierte Kat-Versio-

nen oder als etwas stärkere, sogenannte Rückrüst-Varianten (RÜF), d.h. ohne den Katalysator, lieferbar. Eine Ausnahme bil-det hier der 5,6-Liter-Motor M117. Dieser konnte im europäischen Ausland gegen Aufpreis auch als sog. ECE-Version mit der Spitzenleistung von 299 PS (in der Literatur oft mit 300PS angegeben) er-worben werden.

Die Komplexität der Maschine sowie die damit verbundenen Kosten bei einer möglichen Reparatur, bei der Wartung oder allein durch den Kraftstoffverbrauch wird folglich bei der Auswahl des Trieb-werks auch eine Rolle spielen.

Suchen Sie womöglich einen Schalt-wagen, entgegen der überwiegenden Mehrheit der S-Klasse-Fahrer, die ein Automatik-Getriebe bevorzugen? Dieses wäre in der Motorenauswahl zu berück-sichtigen, ein Schaltgetriebe gab es nur für die Sechszylinder. Natürlich konnten auch die Sechszylinder gegen Aufpreis mit einem Automatik-Getriebe geordert werden.

Falls Ihr Herz sowieso nur für eines der gediegenen 126er-Coupés schlagen sollte, überlesen Sie die Sechszylinder, die SECs gab es nur als Achtzylinder.

Der Sechszylinder-Motor der 1. Serie, besser bekannt unter seinem Hersteller-Kürzel M110 oder dem Spitznamen „Dop-pelnocker“, ist für Mercedes-Fans schon legendär. Und das aus gutem Grund. Der fast „turbinenartige“ Lauf dieses 2,8-Li-ter-Reihensechsers bietet eine Menge Fahrspaß und gilt als nahezu „unzerstör-bar“. Aus verkaufspolitischen Gründen wurde die theoretische Leistungsfähig-keit des M110 nicht ausgereizt und durch konservative Steuerzeiten (sog. „zahme Nockenwelle“) auf 185 PS begrenzt. Das danken diese Motoren mit einer langen Lebensdauer. Trotzdem wirken sie durch ihre Drehfreudigkeit sehr lebhaft.

Den M110 gab es im 280S auch mit Solex-Doppelregister-Vergasern. Das ist eher etwas für Liebhaber, wobei dies sowohl technisch als auch bezüglich der gemütli-chen Fahrweise gemeint ist. Seine 156 PS wirken in der schweren Limousine etwas überfordert. Eine manchmal wünschens-werte Leistungsreserve ist nicht vorhan-den. Dazu kommt, dass kein Katalysator nachgerüstet werden kann.

Die Sechszylinder-Motoren der 2. Serie (M103) hatten ihren Dienst als 2,6- und 3-Liter-Versionen im 260SE, 300SE und 300SEL zu verrichten. Die 160 PS im 260SE mit Katalysator empfehlen sich nur für „Gleiter“. Bei etwas zügigerer Fahrweise ist ein 300er die bessere Wahl. Er harmoniert ganz ausgezeichnet mit Wagengewicht und Getriebeabstufung und glänzt durch sehr ruhige Laufeigen-schaften.

3.1 Die Sechszylinder

Die Sechszylinder-Motoren im Überblick

Typ 280S 280SE, 280SEL

260SE 300SE, 300SEL

Produktionszeit 1979-1985 1979-1985 1985-1991 1985-1991

Motor M110 M110 M103 M103

Hubraum in ccm 2746 2746 2599 2962

Leistung in PS (RÜF) 156 185 166 188

Leistung in PS (KAT) - - 160 180

Höchstgeschw. in km/h 200 210 200-205 205-210


KLASSE

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Der OM617 im 300SD kam in den USA sehr gut an. Der 300SD erhielt 1981 sogar den begehrten Preis „Import Car of the Year“ und wurde wegen der engen Abgasvorschriften in Kalifornien dort-hin schon mit einem Rußfilter geliefert. Sein wür-diger Nachfolger, der OM603, ebenfalls mit einem Garrett-Abgasturbolader ausgerüstet, wurde zu-sätzlich auch noch nach Japan verkauft, war aber nur in der Lang-Version 300SDL zu ordern. Die originalen US-Ausführungen 300SD und 300SDL sind leicht zu erkennen. Die in den USA vorge-schriebenen Sicherheits-Stoßfänger sind unüber-sehbar, ebenso die für europäische Augen eigen-willigen Sealed-Beam-Scheinwerfer. Meilen-Tacho und eine dem amerikanischen Markt angepasste Innenausstattung komplettieren die US-Diesel. Dabei war die deutlich beliebtere Langversion SDL seitens der Karosserie mit europäischen Modellen identisch, aber mit 5,28 Metern Länge dank der breiteren Stoßfänger um 14cm länger.Obwohl Ende der 80er Jahre durch Diskussionen über Rußpartikel der „Dieselhype“ in den USA schon vorbei war, versuchte Mercedes-Benz von Jahresmitte 1990 bis zum August 1991, ein neues Dieselmodell zu positionieren. Der Reihen 6-Zy-linder Dieselmotor OM603 wurde zum ersten Mercedes mit Rußpartikelfilter. Das „Oxikat“ ge-nannte System unterscheidet sich dabei jedoch von den heute gebräuchlichen. Des Weiteren er-hielt der Motor eine Turboaufladung mit Ladeluft-kühler und eine Bosch 6-Stempeleinspritzpumpe. Das höhere Drehmoment des 350er-Motors von 310 Nm ist in Verbindung mit der Automatik der größte Vorteil dieser Ausführung, ein Dahinglei-ten auch auf eher bergigen Strecken war damit durchaus möglich. Der Neupreis eines SDL lag ohne Extras bei knapp unter 50.000 US$.Der erhoffte Erfolg stellte sich leider nicht ein, in 14 Monaten wurden nur 2.066 Stück Kurzversi-onen und 2.925 Langversionen verkauft. Einer der Gründe lag in der nicht ausreichend hohen Dauer-Belastbarkeit des Motors. Dieser musste, wie alle frühen Turbomotoren, langsam warm gefahren werden und nach längerer oder höherer Belastung durch Nachlaufen abkühlen. So sind auch heute noch auf Autobahnetappen in Europa maximal 145 km/h auf Dauer empfehlenswert. Empfehlenswert ist es ebenfalls, auch die Öl-wechselintervalle zu verkürzen, um die Standzeit des Motors zu erhöhen. Trotzdem existieren ge-pflegte Motoren mit Laufleistungen jenseits der 300.000km. Die Bedeutung der 350er Dieselmodelle ist eine eher historische, da man die Exemplare nur in den USA bzw. Kanada findet. In Europa kann man die originalen „matching numbers“-Exemplare an einer Hand abzählen, dazu kommt, dass Original-Stoßfänger schon sehr knapp werden. Andere Diesel- bzw. US-spezifische Ersatzteile sind noch im gleichen Umfang wie für die europäischen Mo-delle zu bekommen.Der deutsche Käufer sei aber gewarnt! In Europa sind W126-Diesel ziemlich selten. Wegen der ex-trem hohen Steuern bei vergleichsweise geringer Motorleistung dürften solche Fahrzeuge für die meisten W126-Interessenten relativ unattraktiv

werden. Viele der angebotenen W126-Diesel sind außerdem Eigenumbauten, die mit Vorsicht zu genießen sind. Die erfolgte Erstabnahme oder die TÜV-Plakette sagen nur etwas über die allgemei-

ne Verkehrssicherheit des Fahrzeugs aus, aber nichts über die Qualität der „Basteleien“. Daher kann man allgemein von einem Ankauf eines sol-chen Fahrzeugs nur abraten.

Die V8-Motoren passen wegen ihrer Leistung und der Leistungscharakteristik ohne Frage am besten zum hohen Wagengewicht und Kom-fortanspruch an eine S-Klasse. Besonders gut korrespondieren die 8-Zylinder mit den noblen Coupés, so dass die SECs auch nur mit dieser Motorisierung erhältlich waren.Das „Gänsehaut-Feeling“ beim Gleiten (die Lüf-tung ist lauter als das Motorengeräusch) oder der typische V8-Sound beim Anfahren und Überholen können süchtig machen und Grund genug sein, sich für den Achtzylinder zu ent-scheiden. Beim Cruisen ist zudem der Mehr-verbrauch gegenüber dem Sechszylinder relativ gering und wird gern in Kauf genommen.Einstiegsmodelle in die V8-Liga des W126 sind die 380SE/SEL/SEC der 1. Serie. Übrigens konnte ein 380er als einziges Modell der 1. Serie bereits ab Werk mit einem geregelten Ka-talysator bestellt werden. Da in dieser Zeit das für den Kat-Betrieb benötigte bleifreie Benzin in Deutschland jedoch noch nicht flächendeckend verfügbar war, scheuten sich die meisten Kun-den, den erheblichen Aufpreis für dieses damals noch exotische Extra zu zahlen. Aus diesem Grund ist heute ein 380er mit werksseitig aus-gerüstetem Kat eine absolute Seltenheit.

Als Gegenstück zum „kleinen Achtender“ fun-gierte der 5-Liter-Motor, der als einziger über die komplette Bauzeit des W126 hinweg (also

in 1. und 2. Serie) produziert wurde. Dies be-scherte dem 500er auch die größte Anzahl an unterschiedlichen Modifikationen. Leider sind dabei nicht alle Versionen problemlos mit ei-nem Kat nachrüstbar. Es ist ohne exakte Kennt-nis der Typen- und Motorbezeichnung kaum zu entscheiden, ob eine angebotene Ausführung nachrüstbar ist oder nicht. 500er, die ab 1989 gebaut worden sind, können in jedem Fall mit einem Katalysator aufgerüstet werden.Trotzdem kann ein 500er immer wärmstens empfohlen werden. Aufgrund der ab 1982 „lan-gen“ Hinterachsübersetzung läuft er auf einem niedrigen Drehzahlniveau, was eine perfekte Laufruhe und eine überdurchschnittliche Lang-lebigkeit bewirkt. Besonders interessant sind die wegen drohender Kat-Pflicht ab 1987 leis-tungsgesteigerten 5-Liter-Motoren der 2. Serie, die mit ihrer Fahrleistung dem späteren Top-Modell, dem 560er, kaum nachstanden.Die Nachfolge des „kleinen Achtzylinders“ der 1. Serie trat 1985 der 420er V8 an. Auch die-ser erfuhr 1987 eine Leistungssteigerung, die ihn nun noch besser vom 300er-Sechszylinder absetzte. Eine Besonderheit beim 420er ist die gegenüber 500er und 560er Modellen fehlende Anfahrmoment-Abstützung. Deshalb „tauchen“ die 420er beim Anfahren oder beim Kick-down mit dem Heck stärker ein, was dem Fahrer vor allem bei späten Modellen eine etwas stärkere Beschleunigung vorgaukelt.

Das Highlight und die Top-Motorisierung eines W126 stellt ab 1985 der 560er dar. Wer sich akustisch zu europäischen Achtzylindern hinge-zogen fühlt, wird hier aufs Feinste bedient. Aus einem heiseren V8-Röcheln heraus steigert sich der M117 beim Gasgeben zur dezent kernigen Sinfonie, jedoch im besten Understatement stets elegant und nie aufdringlich. Seine Mehrleistung holt der 560er aus der gegenüber dem 500er etwas höheren Drehzahl. Das bescherte ihm zu seiner Zeit durchaus Sportwagen-Qualitäten.

Ab 1989 gab es eine allgemeine Kat-Pflicht für Kfz. mit Hubräumen über 1.400 ccm. Die bis 1991 produzierte ECE-Version des 560ers stellt hierbei eine Ausnahme dar und war exklusiv erhältlich auf europäischen Märkten, auf denen bleifreies Benzin zu diesem Zeitpunkt noch nicht flächendeckend zur Verfügung stand (z.B. Italien, Spanien, Portugal, …).

Generell lässt sich über alle Achtzylinder-Mo-toren sagen, dass sie über eine hohe Standfes-tigkeit verfügen. Laufleistungen von mehreren hunderttausend km sind eher die Regel als die Ausnahme. Den Tribut, der für die überlegene Leistungsentfaltung zu erbringen war, bewirkte das hohe Gewicht des Vorderwagens. Besonders in Verbindung mit breiteren Reifen kommt es an Lenkung und Vorderachse oft zu erhöhtem Verschleiß.

3.2 Die Achtzylinder

Die Achtzylinder-Motoren im Überblick

Typ 380SE, 380SEL, 380SEC (ab 1981)

420SE, 420SEL, 420SEC

500SE, 500SEL, 500SEC (ab 1981)

560SE, 560SEL, 560SEC

Produktionszeit 1980-1985 1985-1991 1980-1991 1985-1991

Motor M116 M116 M117 M117

Hubraum in ccm 3818ab 1981: 3839

4196 4973 5547

Leistung in PS (RÜF) 218ab 1981: 204

218 240ab 1981: 231ab 1987: 245

272

ab 1987: 300

Leistung in PS (KAT) - 205ab 1987: 224

223ab 1987: 252

242ab 1987: 279

Leistung in PS (ECE) - - - 299

Höchstgeschw. in km/h 220ab 1981: 210

210-215 230 / ab 1981: 225ab 1987: 230

RÜF 235 / KAT 225ECE 250

Zusammenstellung: I.M. Bogus, MB S-Klasse Club

Die Diesel-Motoren im Überblick

Typ 300SD 300SDL

Produktionszeit 1980-1985 1986-1990

Motor OM617 OM603

Zylinder 5Zyl. Turbolader 6Zyl. Turbolader

Hubraum in ccm 2998 2997

Leistung in PS 123ab 1983: 125

150

Höchstgeschw. in km/h 170 193

US-Version Sicherheitsstoßfänger US-Version Sealed-Beam-Scheinwerfer

3.4 Übersicht der Baumuster und Motoren

Baumuster Bezeichnung Motortyp alternativer Motortyp

126020 260SE 103941 --

126021 280S 110924 110926

126022 280SE 110987 110989

126023 280SEL 110987 110989

126024 300SE 103981 --

126025 300SEL 103981 --

126032 380SE 116961 116963

126043 380SEC 116961 116963

126034 420SE 116965 --

126035 420SEL 116965 --

126036 500SE 117961 23592 3/5

126037 500SEL 117961 23592 3/5

126038 560SE 117968 --

126039 560SEL 117968 --

126043 380SE 116963 --

126044 500SEC 117963 117965

126045 560SEC 117968 --

126046 420SEC 116965 --

126120 300SD(US) 617951 --

126125 300SDL(US) 603961 --

126134 350SD(US) 603970 --

126135 350SDL(US) 603970 --

Zusammenstellung: I.M. Bogus, MB S-Klasse Club

3.3 Die DieselmotorenDie mittlerweile erstaunliche Karriere des Die-selmotors in der S-Klasse begann im Verborge-nen. Assoziierte die Öffentlichkeit mit einem Dieselaggregat seinerzeit doch eher einen Trak-tor, ein „Bauernauto“ oder bestenfalls ein Taxi, aber keine Nobelkarosse. Ausgerechnet für den US-Markt, wo der Kraftstoffverbrauch lange kei-ne Rolle spielte, wurde der 300 SD konzipiert und in 1. Serie auch nur dorthin und nach Ka-

nada geliefert. Die Gründe dafür sind wohl im Ölpreis-Schock des Jahres 1973 sowie in der Forderung der amerikanischen Regierung nach einem reduzierten Flottenverbrauch zu suchen. Obwohl im Verbrauch nur ca. 2 Liter/100km unter dem 280S angesiedelt, konnte der durch-schnittliche Verbrauch der in die Staaten ex-portierten Mercedes-Flotte doch signifikant gesenkt werden. Nachdem Mercedes dem Die-

selmotor seine typischen Vibrationen ausgetrie-ben hatte, wurde er schließlich auch einer S-Klasse für würdig befunden. 1978 erhielten die Entwicklungsarbeiten dann noch erheblichen Rückenwind, als der mit einem Dieselaggregat ausgerüstete Mercedes-Versuchsträger C111 (in anderer Ausführung auch als Wankel-Mercedes bekannt geworden) in Nardo eine spektakuläre Rekordfahrt vorlegte.


KLASSE

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Beim W126 sind Karosserieausführung, lieferbare Motorisierung sowie angebo-tene Innen- und Sonderausstattungen so miteinander verwoben, dass eine fast unüberschaubare Zahl an Kombinationen möglich ist. Aber eben nicht jede! Haben Sie sich schon entschieden, ob es eine Limousine oder ein Coupé werden soll?

Traditionell sind die Coupés der S-Klasse in Preis und Ausstattung am oberen Ende der Modell-Familie positioniert. Als der SEC im September 1981 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt wurde, galt er als ei-nes der schönsten Automobile nach dem zweiten Weltkrieg. 85mm kürzer als die Limousine wirkt der SEC noch harmo-nischer proportioniert als der SLC, von dem er seinen Kühlergrill „geerbt“ hat. Die Einzelsitzanlage im Fond, rahmenlo-sen Scheiben bei fehlender B-Säule sowie eine umfangreiche Serienausstattung komplettierten dieses Reise-Coupé zu einem echten Traumwagen. Elektrische Sitzverstellung, vierfach elektrische Fensterheber, Gurtbringer oder Zentral-verriegelung, beim Coupé gehören viele Ausstattungsmerkmale zum Serienum-fang, welche in der Limousine Aufpreis-pflichtig oder gar nicht erhältlich waren.

Das Fahrverhalten der Coupés ist nahezu identisch mit dem der Limousinen und kann als mustergültig bezeichnet wer-den. Durch den kürzeren Radstand wir-ken die Coupés etwas straffer. Auch die Fahrleistungen von Coupé und Limousine sind vergleichbar, da sie im Wesentlichen durch das verbaute Triebwerk bestimmt werden. In einem Punkt unterscheidet sich das Coupé jedoch erheblich von der Limousine: es ist deutlich seltener. Knapp über 800.000 Limousinen stehen nur rund 74.000 Coupés gegenüber, und was seltener ist, ist meistens auch begehrter. Wegen seiner oft höherwertigen Ausstat-tung ist das Coupé auch nach über 20 Jah-ren in der Anschaffung nicht nur merk-lich teurer sondern in perfektem Zustand auch schwieriger zu finden.Eine Warnung ist noch angebracht: Viele Coupés, vor allem solche mit Spitzenmo-

torisierung, wurden als „günstiger ge-brauchter Sportwagen“ oder „Porsche-Jä-ger“ ohne Sinn und Verstand „verheizt“. Optisch aufbereitet, sind ihnen die erheb-lichen technischen Mängel und der über-mäßige Verschleiß nicht anzusehen. Es lohnt sich immer, ganz genau zu prüfen, ob der Vorbesitzer wirklich Rentner und 80 Jahre alt oder eher Rennfahrer und 18 Jahre alt war.

Die Alternative, eine Limousine, ist ab-solut nicht „zweite Wahl“. Bei ihrem Erscheinen auf der IAA im September 1979 war sie der Star der Medien und Be-sucher. Ihr zeitlos elegantes Design ver-mag selbst heute, nach 30 Jahren, noch zu überzeugen. Damals wartete der W126 mit einer ganzen Reihe technischer Neu-erungen und optischer Tricks auf. Sein Designer, Bruno Sacco, folgte wieder dem ursprünglichen Motto der ersten S-Klasse: „form follows function“. Das Er-gebnis waren klare, fließende Linien, der Verzicht auf den üppigen und nicht mehr zeitgemäßen Chromschmuck des Vorgän-gers und eine ausgesprochen elegante Erscheinung.

Der gegenüber dem Vorgänger (W116) um 14% niedrigere Luftwiderstand war mit dem cw-Wert von 0,35 eine Sensa-tion und für kurze Zeit sogar die Welt-bestleistung für Limousinen. Die neu geformten Stoßfänger mit integrierten Schürzen, die „Mongolenfalte“ der kom-plett neu gezeichneten Scheinwerfer, die glattflächigen Karosserieverkleidungen, die versenkten Scheibenwischer, die Tür-Zuggriffe, das alles war neu und galt nach kurzer Zeit als Maß der Dinge beim Automobildesign. Noch heute werden die W126-Limousinen von der Fachpresse und einem Großteil der Mercedes-Fans als die schönste und eleganteste S-Klasse aller Zeiten bezeichnet.

Haben Sie sich für eine Limousine ent-schieden, bleibt Ihnen noch die Wahl der kurzen oder langen Ausführung. Auch wenn die Langausführung mit dem „L“ grundsätzlich als die prestigeträchtigere gilt und oft aufgrund gewerblicher Nut-

zung auch besser ausgestattet ist, lohnt es sich, noch über ein paar andere Aspek-te nachzudenken.Wenn die „kurze“ Ausführung trotz ihrer 5,02 m Länge noch in den meisten Ga-ragen unterzubringen ist, so können die 5,16 m des SEL schon Probleme bereiten. Als Selbstfahrer werden Sie von den zu-sätzlichen 14 cm auch nur den optischen Genuss haben, denn diese kommen voll-ständig der Beinfreiheit der zweiten Sitz-reihe zugute.Sollten Sie auf eine Einzelsitzanlage im Fond Wert legen, so kann dieser Wunsch nur durch eine Langversion der Limousi-ne ab Baujahr 1984 erfüllt werden.Die Langversion ist auch für das ungeübte Auge zweifelsfrei zu identifizieren. Schon von Weitem erkennt man die lackierte Zwischenstrebe am Fenster der Fondtür im Gegensatz zur schmaleren der Kurz-version. Die ausladenden Fondtüren sind dem sichtbar vergrößerten Fußraum im Fond geschuldet.Es könnte allerdings auch reizvoll sein, einen der ab September 1988 gebauten „kurzen“ 560er zu besitzen. Diese Wagen haben absoluten Seltenheitswert, denn es wurden davon nur 1.252 Stück pro-duziert. Sollten Sie sich aufgrund einer glücklichen Fügung oder während eines USA-Aufenthalts doch für einen 300 SDL entschieden haben, dann messen Sie Ihre Garage noch einmal genau nach. Die breiteren Stoßfänger der US-Version füh-ren zu einer Wagenlänge von stattlichen 5,28 m.

4. Coupé oder Limousine, kurz oder lang?

Gestatten Sie mir an dieser Stelle noch eine (sicher eher philosophische) Über-legung zum Nutzwert eines Coupés im Vergleich zur Limousine.

Böse Zungen behaupten, das Coupé ver-eine gegen Aufpreis die Nachteile eines Cabrios mit denen einer Limousine, ohne deren Vorzüge zu besitzen: wenig nutzba-rer Raum und nicht mal das Dach lässt sich öffnen!Dazu lässt sich bemerken, dass es schon immer etwas teurer war, einen besonde-ren Geschmack zu besitzen und für mehr Geld etwas weniger Auto zu bekommen.Eine treffende Antwort gibt ein kurzes Zi-tat aus Martin Häußermanns Buch „Mer-cedes-Benz - Die großen Coupés“:

„Ein Coupé, das ist offener Kragen mit fei-nem Einstecktuch statt dunklem Anzug und gedeckter Krawatte, das ist schlanker Loafer statt Budapester, das ist Fahren statt gefahren werden.“

Zwischenstrebe Kurzversion

Von einer S-Klasse erwartet man Komfort und dazu gehört eine gehobene Ausstat-tung. Ein gewisser Standard sollte also schon erfüllt sein. Beim W126 betrifft das den Aufpreis-pflichtigen rechten Au-ßenspiegel genauso wie ein Radio oder elektrische Fensterheber, zumindest vorn. Sind die Extras eines W126 damit bereits erfasst, so spricht man wohlwol-lend von einem „Buchhalter“, getreu der Berufsgruppe, die sich zwar den Einstieg in die S-Klasse leistet, aber bei den Son-derausstattungen dann die Brieftasche geschlossen hält.Im Gegensatz dazu gibt es die sog. Voll-ausstatter, die nahezu alle oder wenigstes sehr viele der möglichen Sonderausstat-tungen beinhalten. Jedoch Achtung beim Kauf eines „absoluten Vollausstatters“!

Den gibt es nämlich nicht. Bei den meis-ten der so angebotenen Fahrzeuge fehlen mindestens ein halbes Dutzend Extras, von deren Existenz der Verkäufer mögli-cherweise keine Ahnung hat.Im Allgemeinen lässt sich sagen, dass aufgrund einer reichhaltigeren Grund-ausstattung die Coupés besser ausge-stattet sind als die Limousinen und die Langversionen („Direktionswagen“ und „Chauffeurfahrzeuge“) besser als die Kurzversionen. Auch steigt mit stärke-rer Motorisierung meistens auch die Ausstattungsvielfalt. Dazu kommt, dass bestimmte Ausstattungsdetails erst in einer bestimmten Motor- oder Karosse-rievariante erhältlich sind. Verschiedene Beispiele wurden dazu schon aufgezählt.Natürlich ist es äußerst angenehm, einen

voll ausgestatteten W126 zu fahren. Zu bedenken ist jedoch: Freude machen die Sonderausstattungen nur, wenn sie auch einwandfrei funktionieren. Und genau da liegt meistens der Hase im Pfeffer. Einige Extras werden nach über 20 Jahren an-fällig für Fehler, reparaturbedürftig oder funktionieren überhaupt nicht mehr. Und das kann dann richtig ins Geld gehen.Darum sollten Sie sich stets auch vor Au-gen halten: Was nicht drin ist, kann auch nicht kaputt gehen, und was drin ist, kos-tet Geld, nicht nur bei der Anschaffung, sondern auch in der Erhaltung.Um einer größeren Enttäuschungen vor-zubeugen, wird hier auf die gängigsten Sonderausstattungen dieser Art einge-gangen, deren sorgfältige Prüfung beim Fahrzeugkauf unbedingt notwendig ist.

5. „Buchhalter“ oder Vollausstatter, welche Sonderausstattungen?

Zwischenstrebe Langversion


KLASSE

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Das eigentlich wartungsfreie System der HPF kann im Alter undicht werden. So-wohl Verschleißerscheinungen, Undich-tigkeiten und fehlende Gummimanschet-ten an den Hydraulikbeinen als auch

defekte Regelventile sind die Regel und erfordern schnell hohe Reparaturkosten. Da die Stahlfederung des W126 sehr gut abgestimmt und völlig ausreichend ist, kann von dieser Sonderausstattung nur dringend abgeraten werden.

Die HPF ist nicht zu verwechseln mit der Niveauregulierung, welche relativ kos-tengünstig instand gesetzt werden kann. Wenn ein W126 im Stand hinten herun-ter hängt, sollte als erstes der Kofferraum gecheckt werden. Vielleicht ist das Fahr-zeug hecklastig beladen (z.B. mit dem kompletten Satz Winterräder).

Das „Hängen“ kann jedoch auch ein Hinweis auf eine falsch eingestellte oder defekte Niveauregulierung sein. Die wei-cheren Federn, die durch die Regulierung unterstützt werden, lassen das komplette Fahrzeug vorerst etwas tief hängen.Bei der Beurteilung sollte man sich jedoch bei laufendem Motor ein paar Sekunden Zeit lassen. Die Niveauregulierung arbei-tet mit einer geringen zeitlichen Verzöge-

rung, damit nicht jede Bodenwelle ausge-regelt wird.

Sollte ein mit Niveauregulierung aus-gestattetes Fahrzeug bei der Probefahrt „hüpfen und springen“, so könnte die Ur-sache in den Federspeichern, umgangs-sprachlich „Bulleneier“, liegen. Oftmals hilft hier schon eine Entlüftung oder Neu-befüllung für kleines Geld. Sollte jedoch ein kompletter Tausch erforderlich sein oder ein Defekt bei der Ölpumpe vorlie-gen, wird es entsprechend teurer.

5.1 Hydropneumatische Federung, Niveau-Regulierung

Niveauregulierung, Federspeicher

Auch die Klimaanlage weist nach vielen Jahren gerne Undichtigkeiten auf oder ist sogar komplett außer Funktion. Um sie wieder in Betrieb zu nehmen, werden viele Werkstätten sie auf FCKW-freien Be-trieb (Kältemittel 134a) umrüsten wollen. Dies ist mittlerweile jedoch ebenfalls kri-tisch zu sehen, da aufgrund einer neuen EU-Richtlinie das Kältemittel 134a vor-aussichtlich ab Jahresende 2010 ebenfalls verboten wird.Dazu kommt, dass es nicht mit dem Ablas-sen und Neubefüllen des Kältemittels ge-tan ist, weil das notwendige synthetische Öl die Dichtungen fortschreitend angreift. Eventuelle Undichtigkeiten müssen durch Abdrücken festgestellt und behoben wer-den. Auch der Kompressor ist zu kontrol-lieren und ggf. instand zu setzen.

Alternativ ist auch eine Neubefüllung mit dem Kältemittel R413a möglich. Hierbei handelt es sich um ein R12-Ersatzmittel, welches durchaus zu einem guten, aber dennoch günstigen Betrieb der Klima-anlage führt. Eine defekte Klimaanlage umzurüsten und wieder in Betrieb zu nehmen, kann jedoch schnell einen Tau-sender oder mehr kosten. Bei niedrigen Außentemperaturen (ab ca. 5°C) kann es sein, dass sich der Kli-makompressor nicht automatisch ein-schaltet. Zur Überprüfung sollte daher der Schalter nach oben gelegt werden (Scheibentrocknung). Sollte er dennoch nicht einschalten, kann dies ein Hinweis auf eine Undichtigkeit des Systems sein, denn der Kompressor besitzt dafür eine Schutzschaltung.Etwas problematischer als die konventio-nelle Klimaanlage ist die Klimaautomatik mit ihrer etwas anfälligen Steuerung. Der ggf. notwendige Tausch der Steuereinheit ist recht kostenintensiv. Gegenüber der Klimaanlage bietet die Klimaautomatik nur den Vorteil einer automatischen Ge-bläseregelung, denn aufgrund der Heiz-matik verfügt auch die konventionelle Kli-maanlage über eine Temperaturregelung mit automatischer Kompressorabschal-tung. Über die Heizmatik lässt sich bei konventioneller Klimaanlage jedoch die

Temperatur für Fahrer- und Beifahrerseite getrennt einstellen, was bei der Klimaau-tomatik nicht möglich ist.

Eine Standheizung, welche in der Sonder-ausstattungsliste unter der Bezeichnung „Zusatzheizung“ geführt wurde, wird nach längerer Pause nicht mehr ohne Überholung in Betrieb zu nehmen sein.Beim Funktionstest sollte zunächst das Tackern der Kraftstoff-Förderpumpe zu hören sein. Nach der Zündung des Bren-ners ist dann ein turbinenartiges Fauchen zu hören. Die Standheizung besteht eben-falls aus mehreren Komponenten und ei-ner Steuerung. Da die Betriebssicherheit des Systems gewährleistet sein muss, kann eine Instandsetzung rasch ins Geld gehen.

HPF Hydraulikbein

5.2 Klimaanlage, Klimaautomatik, Standheizung

Klimaanlage, Bedieneinheit Klimaautomatik, Bedieneinheit

Die Zentralverriegelung gehört mit Si-cherheit zu den am häufigsten georderten Sonderausstattungen. Sie umfasst außer den Türen und dem Kofferraumdeckel auch den Tankdeckel-Verschluss. Das für die Betätigung eingesetzte Unterdruck-system kann nach vielen Jahren Undich-

tigkeiten zeigen. Zu erkennen sind diese an dem Weiterlaufen der PSE-Pumpe (Pneumatische Steuereinheit), nachdem der eigentliche Schließvorgang beendet ist. Das Aggregat versucht dabei fortge-setzt, den erforderlichen Unterdruck wie-der herzustellen.

Ab Herbst 1984 hielt die Zentralverriege-lung mit Mehrstellen-Bedienung Einzug in die noch erste Serie. Ausnahme ist dabei der Kofferraum-Deckel, der mittels einer anderen Schloss-Stellung vom Sys-tem abgekoppelt werden kann (Diebstahl-schutz).

5.3 Zentralverriegelung

Auch diese beiden Sonderausstattungen gehören mit Sicherheit zu den am häu-figsten georderten. Bei den elektrischen Fensterhebern sollte zunächst darauf ge-achtet werden, ob zwei oder vier verbaut wurden, es konnten beide Versionen ge-ordert werden.Sollte sich das Schließgeräusch der Fens-terheber auf den letzten Zentimetern schwergängiger anhören, so ist dies kein Anzeichen eines Defektes. Um zu hohe Windgeräusche infolge locker auflie-gender Fensterdichtungen zu beheben, wurden von Werkstätten öfters die Tür-rahmen im Fensterbereich nach innen „nachgebogen“, was sogar einer offiziel-len Reparatur-Anleitung von Mercedes-Benz entspricht.Ansonsten sind die Fensterheber auf-grund ihrer Häufigkeit auch für kleines

Geld auszutauschen oder instandzuset-zen.

Beim Stahlschiebedach wiederum sind erste und zweite Serie zu unterscheiden. In der ersten Serie besaß es noch keine Hub- bzw. Aufstellfunktion. Es sollte sich ohne Knack- oder Quietschgeräusche öff-nen lassen und der kleine Windabweiser muss sich vollständig aufstellen bzw. vor dem vollständigen Schließen wieder sen-ken. Schleifgeräusche oder eine unwillige Funktion des Windabweisers lassen sich oft durch Reinigen und Fetten oder das Ersetzen einer Feder beheben, wenn das Schiebedach öfters beim Service vernach-lässigt wurde. Bei Schiebehubdächern der zweiten Serie ist oft ein defekter Hub-winkel anzutreffen.Ein häufigeres Problem sind verstopfte

bzw. verdreckte Notabläufe, aufgrund dessen Wasser über A- und C-Säulen ins Wageninnere gelangen kann, unschöne Rostnester sind die Folge. Um dies auszu-schließen, sollten Sie am besten unter die herausnehmbaren Teppiche im Fahrer-fußraum sowie die Verkleidung der seitli-chen Kofferraummulden schauen.

Sollte der Schiebedach-Motor nachlaufen und nicht exakt an der Schließposition abschalten, kann dies am Antriebsmotor links hinter der Kofferraum-Verkleidung mittels einer kleinen Stellschraube nach-justiert werden.Für die meisten anderen Justage- und Wartungsarbeiten ist jedoch der Dach-himmel zu entfernen, ab da wird es auf-wändig und teuer.

5.4 Fensterheber, Stahlschiebe- oder Schiebehubdach

Die Coupé-Ausführung besitzt schon im Standard Gurtbringer, die keine Sonder-ausstattung darstellen. Leider sind diese häufiger außer Funktion und sollten da-her kontrolliert werden sollten.Eine in der Anschaffung teure Sonder-ausstattung stellt das elektrische Rollo dar, auch dieses funktioniert oft nicht. Die häufigste Ursache dafür ist der Bruch der Transportseele aus Kunststoff, der im

Laufe der Jahre versprödet ist. Der Wech-sel der Transportseelen ist für kleines Geld in Minutenschnelle zu erledigen, weswegen er sich auf bei Funktionstüch-tigkeit schon prophylaktisch empfiehlt.Eine größere Reparatur stellt der kom-plette Aus- und wieder Einbau z.B. des Heckrollos aus der Heckablage dar, ab hier kann es aufwendig und teuer wer-den.

5.5 Gurtbringer, elektrisches Rollo

Elektrisches Rollo


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Der Fahrerairbag war im Jahr 1981 eine Weltneuheit, der Beifahrerairbag folgte 1987. Beide waren zunächst nur als Son-derausstattung erhältlich. Die Funktion der ersten Airbags nach über 20 Jahren ist nur schwer abzuschätzen. Die ursprüng-lichen Fristen auf den Haltbarkeits-Pla-ketten an der B-Säule wurden gemäß der nachstehenden MB-Verlautbarung werk-seitig verlängert:

„Nach heutigem Wissensstand kann von einer Haltbarkeit und Funktionssicher-heit der Fahrer- und Beifahrer-Airbag-Einheiten von 15 Jahren ausgegangen werden. Mercedes-Benz hat somit für Fahrzeuge, die bis Januar 1992 gefertigt wurden, rückwirkend das Verfallsdatum verlängert.“

Nach Aussagen des Herstellers könnte prinzipiell davon ausgegangen werden, dass die Airbag-Komponenten in den Bau-reihen W126 ein Autoleben lang halten, eine Überprüfung sei jedoch empfehlens-wert. Da bleibt die Gretchenfrage: wie lan-ge ist ein normales Autoleben?

Eine sehr seltene und daher gesuchte Sonderausstattung stellt der Reiserech-ner dar. Einer der Väter des W126, Pro-fessor Dr. Ing. E.h. Werner Breitschwerdt, hielt nichts von dem Ende der Siebziger aufkommenden Elektronik-Boom. Elek-tronik kam in einem Mercedes nur dort zum Einsatz, wo sich daraus unmittelbare technische Verbesserungen ergaben und das auch erst nach erschöpfenden Tests.Eines der wenigen Zugeständnisse an

elektronische Spielereien ist der Reise-rechner, der gegen Aufpreis geordert werden konnte. Wie die damals noch jun-ge Elektronik auf den Alterungsprozess reagiert, bleibt, wie im Falle des Airbags, abzuwarten.

5.6 Airbags, Reiserechner

Das Antiblockiersystem ABS gehörte ab 1986 bei allen Typen zur Serienausstat-tung, nachdem es vorher teilweise zur Aufpreis-pflichtigen Sonderausstattung gehörte. Es zeigt sich bis heute unprob-lematisch. Das ab und zu anzutreffende Flackern der ABS-Kontroll-Leuchte, wel-ches oft nur durch Verschmutzungen an den Radsensoren bedingt ist, lässt sich meist mit kleinem Aufwand beheben.Nach dem Start nicht erlöschende Kon-

troll-Lampen für ABS und ASR können zum einen nur auf eine zu schwache Bordspannung hinweisen (Lichtmaschine und Batterie kontrollieren), zum anderen jedoch auf ein defektes Überspanungsre-lais oder, und dann wird es teuer, auf ein defektes Steuergerät.Daher ist die Antriebsschlupfregelung ASR ganz anders einzuordnen. Bei die-ser zeigen sich zunehmend Probleme, die ASR-Kontrollleuchte im Cockpit zeigt

einen Ausfall an. Ein Austausch des ASR-Steuergerätes ist, wie auch für das ABS, wiegesagt, sehr teuer.Nicht zu verwechseln ist die ASR mit dem beim 420er und 500er als Sonder-ausstattung verfügbaren und im 560er serienmäßig enthaltenen „Ausgleichsge-triebe mit begrenztem Schlupf“ und dem ebenfalls als Sonderzubehör nur für den 260er und 300er erhältlichen automati-schen Sperrdifferenzial ASD.

5.7 ABS, ASR, ASD

Reiserechner

Nahezu kein W126 wurde ohne Autoradio ausgeliefert, doch da gibt es große Unter-schiede. Vom einfachen Becker-UKW-Empfänger „Avus“ bis zur aufwendigen Zweikomponentenanlage Becker „Me-xico“ für damals über DEM 2.000,- mit zusätzlichem CD-Wechsler „Silverstone“ konnte alles bestellt werden. Freilich wa-ren eine elektrische Antenne oder Heck-lautsprecher ebenfalls als Sonderausstat-tung zu ordern und zu bezahlen.Nach über 20 Jahren sind sowohl die Lautsprecher-Chassis als auch die im Ra-dio gealterte Elektronik hörbar gealtert. Damals wurden noch Folienwiderstän-de, gewickelte Spulen und Widerstände verbaut, es gab noch nicht die heutigen IC-bestückten Platinen. Daher haben die verbauten Komponenten meistenteils auf-grund Materialalterung ihre besten Zei-ten und ein angemessenes Klangerlebnis hinter sich.

Hier stellt sich nun wieder die Origina-litätsfrage. Der eine W126-Besitzer hat das altersschwache originale Becker-Radio schon längst durch ein modernes Gerät mit Navigation, CD-Einschub und MP3-Player ersetzt. Der andere W126-Fan kauft für ein paar hundert Euro ein generalüberholtes Original-Gerät aus den 80er Jahren und erfreut sich an des-sen aufgefrischtem Klang. Was dabei als wertsteigernd oder wertmindernd ange-sehen wird, liegt einzig in der Beurtei-lung des Käufers.

Auch die elektrischen Antennen neigten bei grober Verschmutzung und mangeln-der Pflege zu mechanischen Problemen. Diese sind jedoch in den meisten Fällen durch ein um wenige Euro zu beschaffen-des neues „Teleskop“ zu beseitigen.

Als seltenes und in der Anschaffung mit über DEM 20.000,- sehr teures Son-derzubehör konnte für den W126 auch ein C-Netz-Autotelefon mit Heckantenne und klappbarer Konsole bestellt werden. Meist war es in Direktionswagen oder Prominenten-Fahrzeugen anzutreffen und hier gilt das Gleiche wie für das Au-toradio.Im Zeitalter des Handy mit Freisprech-einrichtung und der aktuellen Netze wird sich der eine W126-Käufer über den Auf-wand des Ausbaus und die verbleibenden Löcher ärgern, während der andere das C-Netz-Telefon liebevoll von seinen archa-ischen Eingeweiden befreien lässt, um es mit dem Innenleben eines modernen Handys wieder zum Leben zu erwecken.

5.8 Radio/CD-Player, Autotelefon

Als eine der häufigsten Aufwertungen galt beim W126 die Bestellung einer Velours- oder noch besser, Lederausstattung. Diese ist nicht zu verwechseln mit dem güns-tigen und strapazierfähigen Kunstleder MB-Tex aus anderen Baureihen. Optisch unterscheidet sich das Leder durch 6 Sitzpfeifen und gestanzte Löcher, MB-Tex hat 5 Sitzpfeifen und nur eine Prägung. Mit Sicherheit gehören die Sitzmateriali-en, die im W126 verbaut wurden, zu den hochwertigsten ihrer Zeit, doch die Jahre hinterlassen auch bei ihnen ihre Spuren. Beim Velours zeigt sich dies durch abge-

griffene und abgewetzte Stellen z.B. an der Sitzwange, beim Leder durch Risse, Sprödheit und Ausbleichung.Ganz problematisch wird es bei der Aufpreis-pflichtigen MB-Alcantara- bzw. Microfaserausführung „Amaretta“. Diese ist oft schon sehr unansehnlich und i.d.R. nicht zu reparieren oder aufzufrischen, hier ist teurer Ersatz angesagt.Damit wir uns richtig verstehen, gegen eine altersübliche Patina ist nicht zu sa-gen, sie wird von vielen W126-Fans sogar begrüßt. Jedoch tiefe Risse im Material hat niemand gern, das sieht auch nicht

mehr nach Patina aus, sondern nach Ver-schleiß.Sollten die Bezüge des von Ihnen besich-tigten Fahrzeugs Grund zur Beanstan-dung geben, so denken Sie daran, dass sich Stoff einfacher und günstiger instand setzen lässt als Velours und dieser hinge-gen erheblich kostengünstiger als Leder.Auch was die Pflege angeht, ist Leder mit einem mindestens jährlichen Komplett-Pflege-Intervall sicher die aufwendigste und teuerste Lösung. Entscheiden Sie selbst, was Sie an Zeit und Geld in die Be-zugsstoffe Ihres W126 investieren wollen.

5.9 Stoff, Velours, Leder, Amaretta

Die als Sonderzubehör erhältlichen Leichtmetall-Felgen waren bei der S-Klasse ebenfalls ein sehr häufig georder-ter Ausstattungsbestandteil. Vielleicht aus diesem Grund hat sich mittlerweile eine kleine Szene von „Raddeckel-Fans“ gebildet, die den Stahlfelgen mit Origi-nal-Radkappen den Vorzug geben. Dazu sollten Sie noch wissen, dass für das Top-Modell der zweiten Serie, den 560er, seitens Mercedes-Benz nur Leichtmetall-räder freigegeben waren.

Zu den Leichtmetall-Felgen darf ich noch ein paar wichtige Details ergänzen. Oft werden „originale Mercedes-Felgen“ an-geboten, die jedoch bei näherer Betrach-tung keine sind. Bei den Original-Felgen handelt es sich um geschmiedete und daher hochfeste und sehr hochwertige

Felgen. Für die erste Serie waren es die so genannten „Barock-Felgen“, für die zweite Serie die so genannten „15-Loch Gullydeckel“, die oft kopiert und von günstigeren Herstellern nachgerüstet wurden. Die Originale lassen sich über Hersteller-Codes identifizieren, wobei Sie sich nicht verwirren lassen sollten: ein und die gleiche Felge ist zeitgleich von verschiedenen Zulieferern für Mer-cedes produziert worden.Plagiate lassen sich z.B. über die außen im Felgenbett eingravierte KBA-Num-mer zweifelsfrei identifizieren, Origina-le haben keine KBA-Nummer. Noch ein Wort zu den häufig zu sehenden 8-Loch-Felgen. Sie passen zwar optisch gut zum W126, sind aber nie für ihn produziert worden. Zu achten ist bei Original-Fel-gen auch auf den Felgen-Durchmesser.

Infolge der größeren Bremsscheiben durch die Modellpflege ist er bei der zweiten Serie von 14“ auf 15“ gestiegen. Sollten Sie Ihr Fahrzeug mit Leichtme-tall-Felgen nachrüsten wollen, so ist dies recht einfach, im Internet werden fast täglich Felgensätze angeboten, rechnen Sie mit ca. EUR 250.- bis 350.- in Abhän-gigkeit des Zustands der Felgen.Wichtig bei den Alu-Felgen ist die Optik, daher sind sie lackiert. Wenn sie nun sichtbare Kratzer auf dem Felgengesicht haben oder die Felgenränder infolge Randsteinkontakt verschrammt sind, setzt sich beim Bremsen in diesen Krat-zern Bremsstaub ab und die Felge sieht nicht mehr gut aus. Einen solchen Satz können Sie auch für EUR 150.- erstehen und aufarbeiten oder aufarbeiten lassen. Dies bedeutet, die Felgen entweder von Hand abzuschleifen oder vom Profi strah-len zu lassen und dann bei einem Spezi-alisten neu zu lackieren. So erhalten Sie quasi „neuwertige“ Felgen. Ein dergestalt aufbereiteter Satz kostet bis zu EUR 500.-, das ist etwa die Hälfte eines neuen Satzes von Mercedes-Benz. Achten Sie auch auf die richtigen Radbolzen und deren Quali-tät, mit falschen Kopfformen oder Längen ist eine Felge schnell ruiniert, minder-wertige Radbolzen sind ein Sicherheits-risiko.

5.10 Leichtmetallfelgen

Eine Anhängerkupplung ist an und für sich natürlich kein Problem, höchstes ein Optisches. Daher war gegen Aufpreis für den W126 ebenfalls eine abnehmba-re Anhängerkupplung zu erhalten. Es ist jedoch zu vermuten, dass ein Wagen mit AHK häufiger als Zugfahrzeug eingesetzt

wurde, daher ist bei einer AHK erhöhte Aufmerksamkeit geboten. Ein kleiner Einachsanhänger stellt dabei keinen Hin-derungsgrund dar, bei regelmäßig schwe-rem Anhängerbetrieb (Wohnwagen, Pferdeanhänger, Schausteller-Anhänger) sieht das anders aus. Der gesamte An-

triebsstrang, darunter Automatikge-triebe, Hardyscheiben und Hinterachs-differenzial, wurde stark belastet. Der vorzeitige Verschleiß könnte teure Re-paraturen mit sich bringen, daher kann vom Erwerb eines solchen „Zugpferdes“ nur abgeraten werden.

5.11 Anhängerkupplung

Original-Barockfelgen Original-Gullydeckelfelgen


KLASSE

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Ventildeckel / Abgaskrümmer

ge oder ausgelaufene Zylinderwände hin-deuten. Bei steigendem Ölverbrauch steht ein Wechsel an, der kostet zwar Geld, ist aber ohne weiteres finanzierbar. Dunkel-graues oder schwarzes Abgas deutet auf ein zu fettes Verbrennungsgemisch hin. Ist die Verbrennung korrekt eingestellt, ist wahrscheinlich der Luftfilter stark ver-schmutzt und sollte dringend getauscht werden.Tackernde Geräusche, vor allem im kal-ten Zustand, können auf die Hydrostößel hindeuten. Das Tackern sollte in diesem Fall mit steigender Motortemperatur we-niger werden bzw. verschwinden. Ist dies nicht der Fall und das Geräusch verstärkt sich bis zu einem Schlagen, sind einge-laufene Nockenwellen die Ursache des Geräusches. Achtung, beim Tausch von Nockenwellen sind unbedingt auch neue Schlepphebel einzusetzen, sonst ist die Freude nur von kurzer Dauer. Auf das The-ma „Nockenwellen und Schlepphebel“ ist besonders bei den Achtzylindern bis 1985 (Typen 380SE und 500SE) zu achten.Für die Einstellung der Hydrostößel sind Druckstücksätze, Spezialwerkzeug und Messlehren erforderlich, der automatische Ausgleichsbereich unterliegt relativ engen Grenzen. Daher sollte unbedingt ein Fach-mann bemüht werden, der sich mit den Einstellarbeiten und den dafür herausge-gebenen Arbeitsanweisungen auskennt.

Ab einer Laufleistung von ca. 200.000km haben einige Motoren auch schon umfang-reichere Überholungen oder Reparaturen hinter sich. Dazu ein Tipp: glauben Sie nur, was sich anhand von Werkstattrech-nungs-Belegen nachvollziehen lässt. Aus-sagen wie „es wurde alles gemacht“ oder „komplette Revision erfolgt, aber ohne Beleg“ können Sie i.d.R. vernachlässigen. Existieren jedoch entsprechende Belege oder sogar eine Fotodokumentation, z.B. über getauschte Hydroelemente, Nocken-wellen oder Einspritzdüsen, kann dies in den folgenden Jahren den eigenen Geld-beutel nachhaltig schonen.Bei laufendem Motor sollte als nächs-tes auf Undichtigkeiten am Abgaskrüm-mer geachtet werden. Fehlen womöglich Schrauben am Abgaskrümmer und ist das der Grund der Undichtigkeit? Sie könnten abgerissen worden sein, wobei dann ein Rest noch im Block steckt. Die oberen Schrauben sind relativ gut zugänglich und können in mühevoller Kleinarbeit heraus-gebohrt werden, bei den unteren jedoch wird es erheblich aufwendiger, da sie vom Motorraum nicht zugänglich sind.Sind die Schrauben komplett, liegt es wahrscheinlich an den Abgaskrümmer-Dichtungen, manchmal ist in diesem Fall das Dichtigkeitsproblem durch einfaches Nachziehen zu lösen. Wenn nicht, müs-

sen Dichtungen oder auch Abgaskrümmer erneuert werden, hier wird es erheblich aufwendiger.Aufgrund der für den Nockenwellentrieb verwendete Duplex-Kette (nur beim M103: Simplexkette) entfallen mögliche Zahn-riemenwechselintervalle. Nur in seltenen Fällen wird von einer Längung der Steu-erkette jenseits der 200.000 km berichtet, dies ist aber nachprüfbar. Anfälliger zei-gen sich bei den V8-Motoren (M116 und M117) Gleitschienen und Kettenspanner. Ist beim Anlassen kurz ein schlagendes oder schleifendes Geräusch zu hören? Das deutet auf den relativ unproblema-tisch zu tauschenden Kettenspanner hin, bei dieser Gelegenheit sollten unbedingt auch die Gleitschienen getauscht werden. Es empfiehlt sich, diese Reparatur nicht auf die lange Bank zu schieben, mangels Spannung überspringende Steuerketten und gebrochene Gleitschienen haben ka-pitale Motorschäden zur Folge.

Gibt es die Möglichkeit für einen Kompres-sionstest, so sollte diese genutzt werden. Durch ihn erhält man eine relativ gute Information über den aktuellen Zustand der Zylinder. Mit noch kleinerem Aufwand kann der Wanddruck des Motors geprüft werden. Bei im Leerlauf laufendem Motor ist vorsichtig den Öleinfülldeckel zu öff-nen und mit zwei Fingern festzuhalten. Ist ein leichtes Abheben fühlbar? In diesem Fall ist es möglich, dass der Druckverlust von einem oder mehreren Zylindern durch den Motorblock entweicht, dann sollte ein Kompressionstest durchgeführt werden.Um eine Aussage über das Verbrennungs-bild zu erhalten, kann das Kerzenbild je-des Zylinders kontrolliert werden. Je nach Möglichkeit sollte durch den Fachmann (Achtung, Hochspannung!) auch das Zündverhalten jeder einzelnen Zündkerze kontrolliert werden. Liegen ein ungleich-mäßige Zündbilder bzw. Kerzengesichter vor, kann dies auf verschlissene Zündka-bel und Verteiler hindeuten, ebenso aber auch auf ein defektes Zündsteuergerät. Das Problem mit dem ZSG tritt vorwie-gend bei Fahrzeugen ab August 1987 auf, da ab diesem Zeitpunkt die ZSGs in SMD-Technik ausgeführt wurden und diese ger-

ne bei Überhitzung zerstört werden. Das ZSG als Ersatzteil ist je nach Typ bis zu EUR 2.000,- teuer und gebraucht nur sel-ten unter EUR 500,- zu bekommen. Ein bei laufendem Motor und geöffneter Motorhaube getaktetes Schleifgeräusch „tschätschätschä“ kann seine Ursache in der Keilriemenführung oder einer verschlissenen Lichtmaschine haben. Die Lichtmaschinenleistung ist leicht zu kontrollieren: bei laufendem Motor muss die rote Ladekontrollleuchte im Kombi-Instrument verlöschen. Ist dies nicht der Fall, sollten die Kontakte von der Licht-maschine zur Batterie überprüft werden. Liegt ein Masseband-Bruch vor, sind die Batterie-Pole oxidiert oder ist sogar Bat-teriesäure ausgetreten und hat die darun-ter liegenden Karosserieteile geschädigt? Oft sind es nur die Kohlebürsten (ab ca. 200.000 km) oder eine der Gleichrichter-Dioden der Lichtmaschine, die für kleines Geld ersetzt werden können. Achtung, die meisten Werkstätten führen diese Ar-beiten nicht durch und bieten eine teure Lichtmaschine im Tausch an.

Ist ein Messgerät zur Hand, sollte mit ei-nem Voltmeter die Spannung zwischen den beiden Batteriepolen gemessen wer-den. Auch beim Einschalten von starken Verbrauchern wie z.B. Licht, heizbarer Heckscheibe, Lüftung oder Klima darf sie nicht unter 12 Volt absinken.Bei dieser Gelegenheit sollte auch die Bat-terie selbst kontrolliert werden: hat sie die in der Betriebsanleitung ausgewiesene Kapazität und wie alt ist sie?

Prüfen Sie während der Probefahrt auch unbedingt die Leistung und Regulierung der Heizung. Stellen Sie zunächst die Heizungsrädchen auf „max“. Wenn die normale Wohlfühl-Temperatur erreicht ist, regeln Sie herunter. Wird es plötzlich relativ kühl im Fahrzeug, lässt sich die Temperatur nicht mehr auf „max“ erhö-hen? Dann sind oftmals die Membranen des Mono- oder Duoventils eingerissen und somit ist die Heizung nicht mehr regelbar. Der Austausch dieser Magnet-ventileinsätze beträgt dann oftmals EUR 200,- und mehr.

Sind Sie nun soweit gelangt, dass Sie ein passendes Fahrzeug besichtigen und zur Probe fahren, sollen die nachfolgenden Tipps Ihnen Anhaltspunkte geben, wo etwas genauer hinzusehen ist und sich mögliche Schwachstellen des Fahrzeugs verbergen. Dabei daraus gewonnenen Er-kenntnisse können Sie in zweierlei Form umsetzen, entweder zur Auswahl, Fes-tigung bzw. Verhinderung der Kaufent-scheidung oder zu fundiert begründbaren Preisverhandlungen.

6. Schwachstellen des W126 - worauf ist beim Kauf zu achten?

6.1 Motor und Motorelektrik, Nebenaggregate

Als erstes sollte der Motorraum einer Sichtprüfung unterzogen werden. Eine kürzlich durchgeführte Motorwäsche kann dabei ein Indikator für kaschierte Undichtigkeiten sein. Dazu kommt, dass diese oft unfachmännisch durchgeführt wird und es nicht selten dabei zu Schäden bei Motor-Elektrik und –Elektronik, Man-schetten und Dichtungen kommt. Natür-lich unterbleibt auch oftmals nach einer solchen Wäsche die wichtige erneute Kon-servierung.In jedem Fall kann nur zu einer ausge-dehnten Probefahrt geraten werden, um mögliche Undichtigkeiten erkennen zu können. Ebenfalls einen Blick wert ist der Boden, auf dem das Fahrzeug steht. Sind hier verräterische Flecken oder gar Lachen zu entdecken? Sind Nachlackierungen im Motorraum erkennbar, könnten diese auf verdeckte Korrosions- oder Unfallschäden hindeuten.

Wie sieht es aus mit erkennbaren Öl- und Kühlwasser-Verlust? Ein etwas ölver-schmierter Eindruck ist bei den Motoren der Baureihe W126 nicht kritisch, sie neigen alle etwas zum „Schwitzen“. Eine erheblich stärkere Verschmutzung oder gar kleine Tröpfchen und ölige Flächen im Bereich der Ventildeckel-Dichtung deutet jedoch auf deren Aushärtung und Undich-tigkeit hin, sie müsste erneuert werden. Wie sieht es mit Öl-, Bremsflüssigkeits-

und Kühlwasserstand aus, sind aufgrund dessen Undichtigkeiten zu erkennen?Achten Sie, besonders aus Sicherheits-gründen, auch auf austretenden Kraftstoff. Das elektrohydraulische Stellglied am Mengenteiler der Einspritzanlage neigt im Alter zur Undichtigkeit und austretender Kraftstoff kann sich unter Umständen am heißen Motor entzünden.

Bei längeren Standzeiten trocknen oft die Wellendichtungen der Wasserpumpe aus und sorgen für Undichtigkeiten. Da-her sollte diese direkt nach dem Start bei noch kaltem Motor beobachtet werden. In vielen Fällen ist auch die Dichtung im Verschluss des Kühlmittelausgleichsbe-hälters der Grund für Kühlwasserverlust, sie ist um wenige Euro zu ersetzen. Der Zustand der Kühlwasserschläuche sollte ebenfalls überprüft werden, manchmal ist

das Gewebe unter der schwarzen Gummi-Ummantelung nicht mehr in Ordnung. Die einfachste Kontrollmöglichkeit ist ein gezieltes Abtasten und Drücken mit der Hand, wodurch Risse im Gewebe lokali-siert werden können.

Ist ein festgestellter Kühlmittelverlust bis dahin noch nicht erklärbar, sollte der Motor gestartet werden. Eine weiße Ab-gasfahne bei kaltem Motor ist unkritisch, diese rührt i.d.R. vom Kondenswasser her. Sollte sie sich jedoch bei betriebswarmem Motor zeigen, ist Vorsicht geboten, dies sollte sofort kontrolliert werden. Danach sollte bei abgestelltem Motor mit äußers-ter Vorsicht der Kühlmittel-Ausgleichsbe-hälter geöffnet werden. Abgasgeruch oder ein Ölschaum auf der Wasseroberfläche deutet möglicherweise auf eine defekte Zy-linderkopfdichtung, in seltenen Fällen auf einen Riss im Kopf hin, was sich u.a. auch durch Kühlwasser im Motorenöl bemerk-bar machen kann (Peilstab genau prüfen). Empfehlenswert sind in diesem Fall ein Abdrücken des Kühlsystems und eine Messung des CO-Gehaltes im Kühlwasser.

Eine bläuliche Abgasfahne im Schubbe-trieb deutet auf ausgehärtete oder ver-schlissene Ventilschaftdichtungen und einen damit einhergehenden höheren Öl-verbrauch hin. Ein Bläuen beim Gasgeben kann jedoch auf verschlissene Kolbenrin-

Elektrohydraulisches Stellglied

Wasserpumpe

Kühlmittel-Ausgleichsbehälter Zündsteuergerät, ZSG


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Als erstes steht auch hier die Sichtprü-fung an. Gibt es erkennbaren Ölverlust an Getriebe oder Differenzial, wie sieht der Boden an der „Standstelle“ des Wa-gens aus, gibt es hier Öl-Flecken oder sogar –Pfützen? Bei Öltropfen am Getrie-be können teure Reparaturen drohen, Tausend Euro sind da schnell weg und bei einem Austausch-Automatikgetriebe ist mit dem Mehrfachen zu rechnen. Bei dieser Gelegenheit sollten auch sämtliche Gummimanschetten der Antriebs- und Achswellen auf Beschädigungen und Ris-se überprüft werden.Ein leicht schwitzendes Hinterachsmit-telstück, im Volksmund Differenzial genannt, ist noch nicht problematisch.

Sollte es jedoch schon tropfen, so ist meist einer der drei Wellendichtringe ausgehärtet und undicht. Oftmals han-delt es sich dabei um den Wellendich-tring zur Kardanwelle, der gewechselt werden muss, dies bedeutet einen nicht allzu großen Aufwand. Aufwendiger ist der Wechsel der Antriebswellendichtrin-ge an den links und rechts abgehenden Antriebswellen. Mit dem Wechsel sollte in diesem Fall nicht allzu lang gewartet werden, da aufgrund der Undichtigkeit der Ölstand rasch absinken kann. Ein tro-cken gelaufenes Hinterachsmittelstück kann blockieren und gefährliche Unfälle hervorrufen. Bei dieser Gelegenheit sollte auch die Ölfüllung erneuert werden, spä-

testens jedoch alle 60.000 km. Ein leich-tes lastabhängiges Heulen des Differenzi-als deutet zwar auf einen schon erhöhten Verschleiß hin, aber dies ist zunächst nur ein akustischer Makel, es kann noch 100.000km und länger halten.

Beim Blick unter den Wagen sollten Sie auch das Automatikgetriebe nicht ver-gessen und auf Undichtigkeiten prüfen. Schauen Sie auch unter die kleine Gum-mikappe an der Modellierdruckdose, ist diese Dose undicht, tritt hier Öl aus und wird durch den Unterdruckschlauch in den Motor gezogen und verbrannt. Ein „rätselhafter“ Automatikölschwund (ohne sichtbares Schwitzen) ist dann die

Folge. Bei Ölspuren an der Wandlerglo-cke zwischen Motor und Schaltautomat oder am hinteren Kurbelwellen-Dichtring muss in beiden Fällen der Automat aus-

gebaut werden. Bei einer Undichtigkeit empfiehlt es sich, gleich beide Dichtun-gen zu tauschen.Wann wurde nachweislich der letzte Au-tomatikgetriebeöl-Wechsel (ATF-Öl) ge-macht und von wem? Die Einhaltung der Wartungsintervalle alle 60.000 km ist ge-nauso wichtig wie fachmännische Arbeit, z.B. korrekte Entleerung des Drehmo-mentwandlers. Unerlässlich ist peinlichs-te Sauberkeit dabei, selbst kleine Verun-reinigungen können kapitale Schäden hervorrufen. Da das Automatik-Öl nicht nur der Schmierung sondern auch der Kraftübertragung dient, erreicht es hohe Betriebstemperaturen. Wenn es schon verbrannt riecht oder durch einen Laien gewechselt wurde, sind Automatikgetrie-be-Schäden nicht mehr auszuschließen.

Bei der Probefahrt sollte das Automatikge-triebe weich und ohne Schläge schalten. Schalten alle Stufen zu hart, könnte das am falsch eingestellten Steuerdruck und Modellierdruck liegen, dadurch werden Antriebsstrang, Hardyscheibe und Diffe-renzial über Gebühr stark belastet. Auch hier ist Vorsicht geboten, eine zu weich eingestellte Automatik hat aufgrund ho-hen Schlupfs eine hohe thermische Belas-tung des Drehmomentwandlers zur Fol-ge. Dies macht sich durch Durchrutschen bemerkbar, die Motordrehzahl geht kurz nach oben und der Schaltvorgang dauert deutlich zu lange.Ein hartes Schalten einer oder mehrerer Fahrstufen kann auf einen Wandlerdefekt oder verschlissene Bremsbänder hindeu-ten, beides wird teuer.Leichte Schläge im Antriebsstrang wäh-rend des Schaltvorgangs lassen einen merklichen Verschleiß der Hardyscheibe vermuten. Die Hardyscheibe hat die Auf-gabe, leichten Versatz bei Gelenkwellen auszugleichen sowie Stöße im Antriebs-strang zu dämpfen. Sie ist als Ersatzteil um einen Fünfziger zu haben und mit vertretbarem Aufwand zu wechseln.

6.2 Getriebe und Antriebsstrang

Hinterachsmittelstück Automatikgetriebe, Modelierdruckdose

Automatikgetriebe, Wandlerglocke

Aufgrund des Schwefelanteils im Kraft-stoff kann sich Kondenswasser, welches sich bei Abkühlung im Abgaskanal sam-melt, mit diesem zu Schwefelsäure verbin-den. Dies ist besonders im Kurzstrecken-betrieb der Fall, in dem der Motor nicht ordentlich warm gefahren wird und das Kondensat nicht restlos verdampfen kann. Aus diesem Grund rosten viele Abgasan-lagen von innen durch, nicht von außen. Ebenso werden Krümmerdichtungen und

Abgaskrümmer stark angegriffen und un-dicht. Daher sollte auch der gesamte Abgas-strang einer sorgfältigen optischen und akustischen Prüfung auf hörbare Lecks unterzogen werden. Über den Zustand des Katalysators und der bei Original-Katalysator und vielen Nachrüstlösungen vorhandenen Lambdasonde sollte die hoffentlich vorhandene Bescheinigung der letzten AU Auskunft geben. Ein ver-

nehmbares Klappergeräusch kann auf den Bruch des keramischen Grundkörpers hindeuten, hier ist ein Tausch unvermeid-lich, um hohe Folgeschäden zu vermeiden.

Nur der Vollständigkeit halber sei an die-ser Stelle erwähnt, dass die gesonderte AU und Ihre Plakette ab diesem Jahr entfallen. Die Abgasuntersuchung ist zukünftig ein ganz normaler Bestandteil der Hauptun-tersuchung (TÜV).

6.3 Abgasanlage

Einen ersten Hinweis auf den Zustand von Fahrwerk und Lenkung können die Reifen geben. Sind sie ungleichmäßig abgelaufen, deutet dies auf eine ver-stellte Spur oder einen verstellten Sturz hin. Bei der dann notwendigen Vermes-sung sollten auch Radaufhängungen und Stabilisatoren überprüft werden, aufgrund des hohen Gewichtes des Vorderwagens, besonders bei den V8-Triebwerken, sind sie oft ausgeschla-gen. Besonders zu achten ist hier auf die Traggelenke und ihre Manschetten, defekte Traggelenke machen sich bei Belastung durch ein Knacken bemerk-bar. Sind ihre Manschetten eingerissen, führt dies aufgrund von eindringendem Schmutz in kurzer Zeit zum Defekt der Traggelenke. Ebenso sind die Bremsab-stützung und die Spurstangenköpfe zu kontrollieren, auch die Lagerung des Lenkhebels gehört zu den bekannten Schwachstellen. Bei dieser Gelegenheit sollte auch das Lenkgestänge samt sei-ner Manschetten einer Sichtprüfung unterzogen werden.

Bei hohen Laufleistungen neigen die an der Hinterachse befindlichen Koppelstan-gen und Gummis des Stabilisators zum Verschleiß. Auch die Dämpfer zwischen Fahrwerk und Rahmen, umgangssprach-lich „Tellerminen“ genannt, sollten kont-rolliert werden.Der Zustand der Stoßdämpfer kann bei Stahlfederung durch den „Nachwipp-Test“ (Niederdrücken der Kotflügel) kon-trolliert werden: wippen sie nach, sind die Dämpfer fällig. Auch ein sichtbarer Ölverlust der Dämpfer lässt auf deren Verschleiß schließen. Der sicherere Weg für alle Dämpfungssysteme ist ein Stoß-dämpfertest, den jede Prüfstelle kurzfris-tig durchführen kann. Quietschende oder knarrende Geräusche beim Einfedern der Vorderachse lassen auf verschlissene Traggelenke an der Vorderradaufhän-gung schließen.Bei der obligatorischen Reifenkontrolle sollten Sie nicht nur auf Reifendimensio-nen, Profiltiefe und allgemeinen Zustand achten. Auch das Alter sollte anhand des Codes auf der Reifenflanke überprüft werden. Sie würden überrascht sein, wie

viele 126er mit mehr als 10 Jahre alter Be-reifung unterwegs sind.

Ein allgemein erhöhtes Lenkspiel bei der Probefahrt stellt zunächst kein großes Problem dar, das Spiel des Kugelumlauf-getriebes lässt sich oft bei einer Fach-werkstatt für kleines Geld einstellen. Bei dieser absolut sicherheitsrelevanten Einstellarbeit sollte jedoch in allen Fällen ein Fachmann bemüht werden. Dieser ermittelt zunächst durch Messung der Reibwerte, ob ein Nachstellen möglich ist. Bei unsachgemäßem Nachstellen kann die Lenkung, vor allem in den Außenbe-reichen, während der Fahrt plötzlich blo-ckieren! Ist das Lenkgetriebe nur in der Mittelstellung stark abgenutzt, z.B. durch häufiges Lenken im Stand, droht ein teu-rer Austausch.Eine undichte Servopumpe der Lenkung fällt meist schon durch ein ziemlich öl-verschmiertes Gehäuse auf. In diesem Fall sollte unbedingt der Ausgleichsbe-hälter kontrolliert werden, wie weit ist der Füllstand schon abgesunken?

6.4 Fahrwerk und Lenkung

Traggelenke

Bremsabstützung

Spurstangenkopf

Lenkhebel Dämpfungselement

Hinterer Stabilisator

Lenkungs-ServopumpeLenkgestänge


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nommen werden. Sitzen sie nicht korrekt oder fehlen sie gar, kann Wasser ungehin-dert in den Kofferraum eindringen. Dies kann im Übrigen auch durch poröse oder schlecht sitzende Heckscheibendichtun-gen geschehen.Eine genauere Untersuchung verdient auch die Reserverad-Mulde, sie sollte kom-plett geleert und mit der Taschenlampe sorgfältig abgeleuchtet werden.Hierbei sollte Ihr Augenmerk nicht nur dem möglichen Rost gelten, sondern auch einem eventuellen Verzug oder Beulen, die auf einen schlampig reparierten Heck-

schaden hindeuten können. Achten Sie auch auf die Konservierungsmittelraupen auf den Schweißnähten, auch diese kön-nen gute Hinweise auf nachträgliche Ka-rosserie-Arbeiten geben, da sie nur sehr schwierig „zu fälschen“ sind.

Wichtig, vor allem bei den Coupés mit ei-ner noch flacher stehenden Heckscheibe ist die sorgfältige Kontrolle des Heckschei-benrahmens. Bei ihm handelt es sich um eine bezüglich Rost bekannte Schwach-stelle des W126/C126. Sowohl oben als auch unten zeigen sich oft schon von au-ßen kleine Roststellen. Zur Kontrolle wird der Kofferraum geöffnet und von unten, am besten auf dem Rücken liegend, durch die runden Stanzlöcher der Kofferraum-decke in Richtung Hutablage geleuchtet bzw. getastet. Findet sich hier Rost, dann handelt es sich um eine aufwendige und recht kostenintensive Instandsetzungs-maßnahme.Bei dieser Gelegenheit sollten sie auch die Heckscheibe auf milchige Stellen am Rand und in den Ecken untersuchen. Diese ha-ben ihre Ursache in der Verbundglas-Bau-weise, bei der Feuchtigkeit zwischen die beiden Schichten eindringen kann. Durch eine nachträgliche Abdichtung kann der Prozess meist gestoppt oder zumindest verlangsamt werden, eine Reparatur des schon bestehenden Schadens ist jedoch nur durch den teuren Austausch der Heck-scheibe möglich.Die Heckscheibenheizung mit Mikrofäden sollte unbedingt getestet werden, verein-zelt sind die Fäden nahezu unsichtbar beschädigt, wodurch die komplette Heck-scheibenheizung ausfallen kann.

Es empfiehlt sich, die Frontscheibe auf Steinschläge sowie die Scheinwerfer- und Rückleuchten-Gläser auf Risse und einge-schlossenes Wasser zu untersuchen.Bei dieser Gelegenheit sollten Sie auch einen Blick in den Lüftungswasserkasten werfen, dies ist möglich nach Entfernung der Kunststoffabdeckung unter den Schei-benwischern. Oftmals haben sich hier Laub und Schmutz gesammelt, welche unter dem Einfluss von Feuchtigkeit üble Rostnester erzeugen können.

Auch unter den Seitenbeplankungen, den „Sacco-Brettern“, verbergen sich oft böse Rostnester, besonders an den Befesti-gungspunkten. Sollten Sie versucht sein, diese zu Kontrolle abzunehmen, so sollten Sie dazu Folgendes wissen: hinter der Be-festigung der Verkleidungsteile verbirgt sich ein 236-teiliges Puzzle aus Schrau-ben, Druckknöpfen, Dübeln, Klammern und Abdeckungen. Ohne eine vorherige gezielte Bevorratung ist an eine Wiederan-bringung nicht zu denken. Die Teile sind zwar relativ preiswert, aber das Puzzle ist recht arbeitsintensiv.

Grundsätzlich kontrolliert werden sollten die Türunterkanten. Wie bei jedem Auto sickert an den Fensterdichtflächen Regen- und Waschwasser in die Tür, welches nor-malerweise durch die dafür vorgesehenen Abläufe wieder herauslaufen sollte. Sind diese jedoch z.B. verschmutzt, so wird die Tür von innen rostanfällig.Ein Standard für den Rostcheck sind die Wagenheberaufnahmen. Oftmals wird hier durch unsachgemäßes Ansetzen innen und/oder außen Lackierung und Blech beschädigt und es bilden sich böse Rostnester, die bis in die tragenden Struk-turen reichen.Zur Kontrolle sollten bei der 2. Serie die Kunststoffabdeckungen vorsichtig heraus gehebelt und die Aufnahme mit der Ta-schenlampe ausgeleuchtet werden. Einen prüfenden Blick verdienen auch die C-Säulen an der Stelle, an der die Chrom-leisten enden, oftmals sind dort verräteri-sche Rostpickel oder Rostblasen unter dem Lack anzutreffen.

Die Bremsanlage sollte schon vor der Pro-befahrt einer Sichtprüfung unterzogen werden. Wie sehen die Bremsleitungen aus, gibt es Undichtigkeiten oder Rost-stellen? Was macht der Füllstand im Ausgleichsbehälter und welche Farbe hat die Bremsflüssigkeit? Eine tief dunkle Färbung lässt nicht nur auf einen ver-nachlässigten Zustand schließen, sie ist auch sicherheitstechnisch bedenklich.

Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch, also wasseranziehend ist, nimmt mit zuneh-mendem Alter der Wasseranteil zu. Ab-gesehen von der dadurch verstärkten Korrosion können sich im Bremssystem bei starker Inanspruchnahme z.B. auf Gefällestrecken gefährliche Dampfblasen bilden. Diese können die Wirkung der Bremse bis auf null herabsetzen.

Wie sehen Bremsscheiben und Brems-beläge, vor allem vorn, aus? Erkennbare Feuchtigkeitsspuren an den Bremszy-lindern oder anderen Teilen der Brems-anlage deuten auf Undichtigkeiten hin. Beachtet werden sollte, dass bei den V8-Triebwerken mit ASR auch die hinteren Bremsen einem höheren Verschleiß aus-gesetzt sind.

6.5 Bremsanlage

6.6 Karosserie

Als erstes sollte Ihr Blick über die gesam-te, möglichst gewaschene Karosserie glei-ten. Wie sieht es aus mit der Passgenau-igkeit von Türen und Hauben, sind die Spaltmaße gleichmäßig und symmetrisch? Vergleichen Sie auch die linke und rech-te Fahrzeughälfte inklusive dem geraden Sitz der Stoßfänger. Deutlich sichtbare Unterschiede sind meist auf einen nicht sachgemäß reparierten Unfallschaden zurückzuführen. Vom Kauf eines solchen Fahrzeugs kann nur abgeraten werden.Wie schaut der Lack aus? Passt sein Zu-stand zu der angegebenen Laufleistung und Historie („Garagenwagen“) des Fahr-zeugs? Gibt es Abweichungen in Farbe, Glanz, Tönung oder Oberfläche? Dann wurde meistens nachlackiert, womög-lich aufgrund eines Unfallschadens? Oft-mals lohnt sich die Anschaffung eines Lackschichtdicken-Messgerätes, diese sind mittlerweile im Zubehör-Handel für unter unter EUR 10,- zu haben. Hiermit oder auch durch vorsichtiges Abklopfen lassen sich Reparatur- und Spachtelstellen aufspüren oder auch Fremdteile wie z.B. ein ersetzter und überlackierter Kotflügel. Schon durch Aufspüren einer einzigen sol-chen Stelle und den Einfluss auf die nach-folgenden Preisverhandlungen kann sich das Messgerät bezahlt gemacht haben.Generell kann davon ausgegangen wer-den, dass am W126 sinnvolle und um-fangreiche Rostschutzmaßnahmen ge-troffen wurden, die in der zweiten Serie noch etwas umfangreicher waren als in der ersten. Der W126 der zweiten Serie ist teilverzinkt und hervorragend konser-viert, in dieser Beziehung ist er selbst ak-tuellen Modellen noch um Einiges voraus. Es sollte jedoch jedes Fahrzeug sorgsam überprüft werden, da sich im Alter zuneh-mend Schwachstellen zeigen. Auffällige „Beulen“ im Unterbodenschutz sollten, mit Zustimmung des Verkäufers, geöffnet werden, oftmals beherbergen sie eine fort-geschrittene Unterwanderung durch Rost.Am Unterboden sollte zunächst der Rah-men im Bereich der Vorderachsaufhän-

gung kontrolliert werden: die Aufnahmen der Lagerböcke der Bremsabstützung so-wie der unteren Querlenker sind durch Rost gefährdet. Bei Durchrostung sind die Instandsetzungsarbeiten nur vom Fach-mann durchzuführen, da es sich um das Schweißen von tragenden Teilen handelt. Naturgemäß gefährdet sind, vor allem bei Fahrzeugen der ersten Serie, Schweller und Radläufe sowie die Wagenheberauf-nahmen. Unsachgemäß angesetzte He-behilfen an den Wagenheberaufnahmen, Bördelungen (Umlegen des Radlauffalzes) an den Radläufen infolge breiterer Reifen oder, noch schlimmer, Radlaufchrom er-

zeugen grundsätzlich üble Angriffspunk-te für Durchrostungen in diesem Bereich. Manchmal ist wurde der Sachverhalt sogar umgekehrt: mit aufgesetztem Rad-laufchrom wird versucht, Durchrostungen und Parkrempler zu kaschieren.Als nächstes lohnt sich ein Blick in die hinteren Radhäuser, besonders, wenn am Radlauf die bananenförmigen Abde-ckungen, umgangssprachlich „Bananen“ fehlen. Die Bananen verhindern das Ein-dringen von Spritzwasser und Schmutz in die hinteren Stoßfänger sowie auf die hinteren Seitenteile des Kofferraums, fehlen sie, ist dieser Bereich gesondert zu kontrollieren. Immer sinnvoll dazu ist die Entfernung der Teppichverkleidung an der linken und rechten Seite des Koffer-raums, um festzustellen, ob hier eine Rost-bildung schon eingesetzt hat. Bei dieser Gelegenheit sollten auch die Gummis der Lüftungsklappen hinter den Kofferraum-Seitenverkleidungen in Augenschein ge-

Lagerböcke Bremsabstützung

Radlaufchrom

Abdeckung Radlauf

Abdeckung Radlauf fehlend

Lüftungsklappen

Heckscheibenrahmen außen darüber

Heckscheibenrahmen außen darunter

Heckscheibenrahmen, Kofferraumdecke

Luftwasserkasten

Wagenheberaufnahme 1. Serie

Wagenheberaufnahme 2. Serie


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Kontrollieren sollten Sie auch die Türfang-bänder, besonders hinten zählen sie eben-falls zu den typischen Schwachstellen. Kna-cken sie bei Öffnen oder Schließen, ist dies ein sicherer Hinweis auf den baldigen Aus-fall. Dem kommen Sie mit einem Austausch besser zuvor, beim Ausfall lässt sich die Tür ggf. nicht mehr schließen! Die Ersatzteile sind zum Glück für wenige Euro zu haben, die Arbeit jedoch ist aufwendig und fum-melig. Messingfarbene Türfangbänder las-sen darauf schließen, dass sie schon ersetzt und nicht nachlackiert wurden.

Weitere Aufmerksamkeit verdienen die

Chromteile der Stoßfänger. Sind hier von außen kleine Rostpickel zu sehen, ist das Innenleben meist schon komplett vom Rost angegriffen. Der Austausch ist leider aufwendig und die Chromteile teuer, ein gebrauchter Stoßfänger vom Autoverwerter ist oft die günstigere Möglichkeit.

Noch eine kleine Warnung zum Thema USA-Importe: Fahrzeuge aus z.B. Kalifor-nien oder Florida haben zwar meist keinen Regen gesehen, aber Salz und Sand stecken in allen Ritzen. Kommt so ein Fahrzeug ins feuchte Europa, kann es innerhalb von Wo-chen rostig aufblühen wie eine Primel.

Türfangband

6.7 Innenausstattung

Die Innenausstattung des W126 ist sehr hochwertig und i.d.R. auch nach vielen Jahren noch ansprechend und funktions-fähig. Es gibt jedoch beim W126 ein paar Besonderheiten, auf die es sich zu achten lohnt, unabhängig von den schon behan-delten Sonderausstattungen.

Etwas empfindlich ist z.B. das Zünd-schloss. Hat hier jahrelang ein pfund-schwerer Schlüsselbund daran gezogen, so kann die Mechanik verschlissen sein, mit einem einfachen Funktionstest lässt sich dies überprüfen. Der Austausch soll-te dann rechtzeitig passieren. Blockiert es oder bricht sogar der Schlüssel darin ab, sind umfangreichere und schwierige Arbeiten zur Erneuerung die Folge.

In vereinzelten Fällen lösen sich bei der Limousine die weichen Verkleidungen der B-Säulen an den Rändern ab. Die Re-paratur ist einfach: Verkleidung abneh-men und die Ränder sauber verkleben.In den Coupés wird vereinzelt über Ablö-sungen des Dachhimmels berichtet, diese

sind jedoch oftmals mit kleinem Aufwand reparabel. Weit schlimmer sind durch Nachrüstteile (Lautsprecher, Zusatzarma-turen, Handyhalterungen, …) beschädig-te Hutablagen, Türinnenverkleidungen, Armaturenbretter sowie Mittelkonsolen. Diese sind meist irreparabel und müssen oftmals nach längerer Suche für verhält-nismäßig viel Geld ersetzt werden.Ein schwerwiegenderes Problem stellen aufgeplatzte Risse bei Armaturenbrettern dar, die vorwiegend bei blauen Innenaus-stattungen auftreten. Der Weichmacher ist bei diesen Kunststoffteilen heraus diffundiert, vor allem, wenn die Fahrzeu-ge länger starker Sonneneinstrahlung ausgesetzt waren. Neuwertiger Ersatz ist schwer zu bekommen und mit reichlich Arbeit verbunden.Auf diesen Punkt sollte man vor allem auch bei US-Importen denken. Die vielen Sonnenstunden in Florida oder Kalifor-nien haben meist Kunststoffe und Gum-miteile ausgeblichen und porös gemacht. Farbunterschiede und hässliche Risse sind die (Spät-)Folgen.

Größere Hitze- und Kälteeinwirkungen über Jahre hinterlassen leider auch noch an anderer Stelle ihre Spuren, nämlich an den Edelholzdekor-Teilen aus Zebra-no oder Wurzelnuss-Furnier. Dies ist aus dem nachstehenden Grund absolut nach-vollziehbar. Zu den Crash-Versuchen gab es bei Mercedes-Benz die Vorgabe, dass auch die Edelholzdekore bei einem Unfall nicht splittern dürfen. Aufgrund dessen wurde ein Schichtaufbau realisiert; auf einen Aluminiumstreifen wurde eine Nutzholzschicht aufgebracht und auf die-se das dünne Edelholz-Furnier. Bei gro-ßen Temperaturunterschieden dehnen sich die Materialien jedoch unterschied-lich stark aus, so dass sich das dünne Edelholz-Furnier ablöst. Zum Glück sind davon meist nur die Leisten der Türen und des Handschuhfachdeckels betrof-fen. Jedoch sind die Ersatzteile aufgrund ihrer Variantenvielfalt sehr teuer, da es beim W126 keine Blindschalter gab, so dass für jede Ausstattungsvariante eige-ne Teile existieren.

Auf die allgemeine Problematik beim W126-Gebrauchtwagenkauf wurde schon eingegangen. Erschwerend kommt hinzu, dass fast nirgendwo so schamlos gelogen und so kriminell getrickst wird wie beim Gebrauchtwagenkauf.Die Methoden der „Wertsteigerung“ so-wie die „bearbeiteten“ Präsentationen der Fahrzeuge, vor allem im Internet, sind da-bei teilweise so professionell, dass sogar Fachleute Probleme haben, die Manipula-tionen nachzuvollziehen. Daher sollen Ih-nen die nachstehenden Tipps eine etwas bessere Ausgangsposition beim Kauf Ih-res W126 verschaffen.

7. Wo und wie kaufe ich eine „alte“ S-Klasse?

7.1 Wo und wie finde ich meinen W126?

Vor allem fünf Möglichkeiten stehen zur Wahl, einen gebrauchten W126 zu kaufen:

• der Mercedes-Händler• das Mercedes-Benz Youngtimer-An-

gebot „YoungClassics“• der freie Gebrauchtwagen-Händler• der spezialisierte Youngtimer-/Old-

timer-Händler• die Fachmesse oder Auktion• und der Privatmann

Über diverse Kontakt-Möglichkeiten ge-langen Sie zu den Angeboten:

• Internet-Kfz-Plattformen• lokale Zeitungsinserate• Fähnchen-/Kiesplatz-Händlerprä-

sentationen• Automärkte (z.B. samstags oft in

Autokinos und auf Gewerbeflächen)• Youngtimer-/Oldtimer-Fachzeit-

schriften• Youngtimer-/Oldtimer-Fachmessen• Kfz-Auktionen• Oldtimer- und Marken-Clubs• sowie persönliche Kontakte und

Empfehlungen

Leider taucht nur noch selten ein W126 bei einem Mercedes-Händler auf. Meist handelt es sich um Fahrzeuge, die auf-grund von Neukauf oder Wechsel zurück-genommen werden, stets zu sehr beschei-denen Konditionen.Handelt es sich um ein „gutes Fahrzeug“, so wird dieses mit großer Sicherheit um-gehend innerhalb der Youngtimer-Szene landen und nicht durch den Händler auf dem Markt angeboten werden. Was dann vom Haus tatsächlich zurückgenommen wird, sind vorwiegend schrottreife Fahr-zeuge, deren Ankaufswert nichts anderes ist als ein verdeckter Rabatt. Daher kön-

nen Sie, bis auf den großen und einzig-artigen Zufall, diese mögliche Quelle für einen guten W126 nahezu ausschließen.

Die freien Gebrauchtwagenhändler, auf deren Hof sich neben japanischen sowie französischen Fahrzeugen auch ein paar BMWs, Audi oder Mercedes älteren Da-tums in meist bemitleidenswerter Form tummeln, werden nach der Form der Prä-sentation auch oft als Fähnchen-Händler oder Kiesplatz-Händler bezeichnet.Der Ankauf von Fahrzeugen in diesem Gebrauchtwagen-Segment passiert oft in der Form, dass potenziellen Verkäufern Werbeprospekte oder Visitenkärtchen un-ter den Wischer geklemmt werden. Alter-nativ werden diese direkt angesprochen und mit vollkommen unrealistischen, erheblich zu niedrigen Angeboten kon-frontiert. Zeitungsannoncen und Post-wurfsendungen ergänzen das Ankauf-Szenario.Es ist nachzuvollziehen, dass ein Halter ein gut erhaltenes Fahrzeug kaum zu diesen Preis an einen Händler verkaufen würde - erzielt er doch beim Privatver-kauf den mehrfachen Verkaufserlös. Aus diesem Grund wird hier ein erhaltens-werter W126 mit hoher Wahrscheinlich-keit ebenfalls nicht zu finden sein.Dies ist der Markt für „Saisonfahrzeu-ge“, „Winterautos“ und die so genannten „Schlachter“ oder „Teileträger“. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die nicht für den Erhalt oder der Nutzung wegen angekauft werden, sondern aus denen teure oder gesuchte Ersatzteile ausge-baut werden und der Rest verschrottet wird.

Der immer größer werdende und sehr lukrative Markt für Young- und Oldti-

mer hat jedoch mittlerweile darauf spe-zialisierte Gebrauchtwagen-Händler und Werkstätten hervorgebracht. Diese kon-zentrieren sich oft auch auf bestimmte Marken, Baureihen oder Fahrzeuge eines gewissen Mindestalters. Die Chance, hier auf einen gut erhaltenen W126 zu treffen, ist relativ groß, doch billig wird es mit Sicherheit nicht. Viele der hier vorhan-denen Fahrzeuge stammen von W126-Haltern, die den Wert ihres Fahrzeuges kannten und den Wagen meist aus Zeit-, Platz-, Alters- oder Geldgründen, auf-grund Fahrzeugwechsel oder Aufgabe ihres Hobbys verkauft haben. Die darauf spezialisierten Händler verdienen ihr Geld damit und verfügen daher meistens über eine profunde Fachkenntnis. Sie wissen genau, was ein W126 wert ist, ha-ben als gewerbliche Händler das Gewähr-leistungs-Risiko, bezahlen Steuern aus ihrem Umsatz und müssen ja auch noch etwas daran verdienen.Leider gibt es, wie überall, auch unter ih-nen schwarze Schafe, die Ihre Fachkennt-nis und die Möglichkeiten der oftmals angegliederten Fachwerkstatt ausnutzen, um Kunden zu übervorteilen. Im harmlo-sesten Fall wird da aus der Laufleistung von knapp 300.000 km eine mit 120.000 km. In schwerwiegenderen Fällen wer-den offensichtliche Mängel retuschiert. Im schlimmsten Fall wird ein wirtschaft-licher Totalschaden nur mangelhaft in-stand gesetzt und danach als unfallfrei verkauft.Ähnliche Voraussetzungen wie bei den auf Young- und Oldtimern spezialisierten Händlern treffen Sie auf Messen und Auk-tionen an, ab und zu sind spezialisierte Händler sogar der Veranstalter der Events. Bei Auktionen kommen oftmals auch noch Fahrzeuge aus einer Hinterlassenschaft oder Sammlungsauflösungen dazu.


KLASSE

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Sollte es sich bei dem zur Versteigerung kommenden Fahrzeug nun um eine für den Händler oder die allgemeine Sammler-Klientel eher uninteressante Farb-Kom-bination oder Ausstattungs-Variante han-deln, wird es für Sie als Kaufinteressent besonders interessant. Trifft diese Vari-ante Ihren Geschmack, dann können Sie in Ermangelung von anderen Bietern zu einem echten Schnäppchen kommen. Vor-aussetzung dafür ist jedoch die genaue und fachkundige Begutachtung des Fahrzeugs vor der eigentlichen Auktion, ein niedriges Limit und eine eiserne Gebotsdisziplin.Ein weiteres, derzeit stark wachsendes Segment bildet der Import von hochwerti-gen Fahrzeugen mit geringen Laufleistun-gen aus der Schweiz, USA, Japan und den arabischen Ländern. Einige Händler haben sich sogar auf solche Importe spezialisiert und liefern Fahrzeuge mit fix und fertig erledigten Import-Formalitäten, -Papieren, sowie Umrüstungen in Wunschfarbe und Wunschausstattung.Oftmals können auf diesem Wege Fahr-zeuge mit niedrigen Laufleistungen und Ausstattungsvarianten beschafft werden, die es in Deutschland oder Österreich nicht mehr gibt oder die hier zu erheblich höhe-ren Preisen gehandelt werden. Aber, Ach-tung, wie in fast allen Fällen hat die Sache einen Haken: für das Ausland produzierte Fahrzeuge weichen in manchen techni-schen Ausführungen und Ausstattungs-details teilweise erheblich von hiesigen Fahrzeugen ab (Motoren, Scheinwerfer, Achsen, Stoßfänger, Räder, Radio, Borde-lektronik, …).Dazu ist vom Privatmann bis auf Ausnah-men die Einfuhr-Umsatzsteuer zu entrich-ten, bei Import aus einem Nicht-EU- oder EFTA-Land kommt noch der Import-Zoll dazu.

Beispiel Japan-Import

W126 und C126 sind mit belegbaren Laufleistungen deutlich unter 100.000 km (Serviceaufkleber, eine japanische Spezialität) ohne Weiteres aus Japan zu bekommen. Die Preise tendieren, je nach Ausstattung und Laufleistung, teilweise sogar über den hiesigen Marktpreisen. Ein Problem ist bei Japan-Importen z.B. das Radio, da es aufgrund anderer Fre-quenzen in Europa mit Ausnahme der CD-/Kassetten-Funktion nicht zu gebrau-chen ist. Eine weitere Besonderheit stellt z.B. die unabhängig vom Typ generell „kleine“ Hinterachse ohne Anfahrmo-mentabstützung dar, die bei den Achtzy-lindern ansonsten nur im 420er verbaut wurde. Als unbedingter Vorteil ist zu werten, dass die Fahrzeuge ausnahmslos absolut überdurchschnittlich gewartet wurden. Aufgrund Ihres Statussymbol-Charakters handelt es sich meist um sehr gepflegte Firmenfahrzeuge, die eine teilweise fast neuwertige Innenausstattung besitzen. Ein Nachteil ist darin zu sehen, dass die meisten Fahrzeuge nur in der Stadt und überwiegend auf Kurzstrecken gefahren worden sind. Dafür handelt es sich i.d.R. um reine Garagenwagen, da es in Japan in der Innenstadt praktisch keine Parkplät-ze, sondern nur Tiefgaragen gibt und die Wagen haben meist kein Salz gesehen.

Beispiel USA-Import

Abgesehen von der Diesel-Motorisierung, die es nur für USA/Kanada gegeben hat, unterscheiden sich die Fahrzeuge schon rein äußerlich deutlich durch die Sealed-Beam-Scheinwerfer, die in der ersten Serie kein Standlicht besaßen und die in USA vorgeschriebenen, überdimensiona-len Sicherheitsstoßfänger.Die US-126er besitzen auch keine Ne-belschlussleuchte, haben die generell „kleine“ Hinterachse ohne Anfahrmo-mentabstützung (siehe Japan-Import), kein E/S-Wahlschalter für das Automatik-Getriebe, kein ASR, und eine andere An-tenne.

Dafür besitzen sie aber generell eine Klimaanlage, meist einen Meilentacho, …, die Reihe der Unterschiede ließe sich beliebig fortsetzen. Darum ist vor dem Ankauf einer US-Ausführung dringend anzuraten, sich im Detail mit den umfang-reichen länderspezifischen Unterschei-dungsmerkmalen vertraut zu machen. An dieser Stelle sei auch noch einmal auf die im vorigen Kapitel ausgeführte Problematik der meisten US-Fahrzeuge bezüglich Rost und Sonneneinwirkung hingewiesen.

Die besten Chancen, zu einem guten W126 zu kommen, haben Sie jedoch ohne Frage beim Kauf von Privat. Kenner und Liebhaber, die ihr gut gepflegtes Fahr-zeug aus welchem Grund auch immer abgeben müssen, kennen den Markt und seine oben ausgeführten Problematiken. Manche suchen, selbst unter der Maßga-be, nicht den Maximalerlös erzielen zu können, einen anderen „Liebhaber“, bei dem ihr gepflegter und geliebter W126 „in gute Hände“ kommt.

Die dazu dienlichen Kontakte knüpfen sie über Kleinanzeigen im örtlichem Amts-blatt, entsprechende Old-/Youngtimer-Fachzeitschriften mit Verkaufsangebo-ten, oder auf Fachmessen, die oftmals einen privaten Auto- und Teilemarkt an-gegliedert haben. Weitere Möglichkeiten sind Marken- und Oldtimer-Clubs sowie die einschlägigen Internet-Foren. Und, ja, es gibt sie noch, die gepflegten Fahrzeuge mit geringer Laufleistung aus Rentnerhand, sie werden zwar immer seltener, aber es gibt sie noch. Um an sie heranzukommen, ist etwas Geduld und Hartnäckigkeit sowie eine gute Portion Glück erforderlich. Sollten sie auf ein solches Fahrzeug spekulieren, rechnen Sie für Ihre Suche besser in Monaten und Jahren als in Tagen und Wochen.

Dabei sei an dieser Stelle auch noch auf einen beliebten Händler-Trick hingewie-sen.Um die gesetzliche Gewährleistungs-pflicht (12-monatige Sachmängelhaftung) sowie die Steuer zu umgehen, geben sich manche Händler in Inseraten, Internet oder auf dem Automarkt als Privatperso-nen aus. Diese verkaufen dann natürlich das Auto „von ihrem Bruder, Vater, Onkel, Großvater, Geschäftskollegen oder besten Kumpel.“ Der wahre Sachverhalt lässt sich jedoch relativ rasch anhand der Pa-piere und Nachweise herausbekommen. Die Rückfrage „Um welchen Wagen geht es?“ bei einem Anruf oder eine rote Num-merntafel bei der Probefahrt sind meist sichere Anzeichen für einen Händler.

Für den Fall, dass der bevorstehende An-kauf den Start Ihres automobilen Hob-bys darstellt, gestatten Sie mir, Ihnen zu den Besichtigungen und Verhandlungen noch ein paar allgemeine Tipps zum Ge-brauchtwagenkauf mit auf den Weg zu geben.

• Hinterfragen Sie alles, was Ihnen spanisch vorkommt oder für Sie nicht nachvollziehbar ist. Ein ehrlicher Ver-käufer hat dafür Verständnis. Wird der Verkäufer jedoch unruhig, nervös oder gar pampig, dann stimmt etwas nicht und Sie sollten Ihr Kaufinteresse an diesem Fahrzeug überdenken.

• Lassen Sie sich nicht drängen oder unter Druck setzen. Vorsicht ist auch geboten, wenn der Verkäufer ständig auf Sie einredet oder versucht, Sie von wichtigen, für Sie interessanten De-tails abzulenken.

• Lassen Sie sich bei offensichtlichen Mängeln nicht mit Verallgemeinerun-gen abspeisen wie z.B. „gestern ging das noch“, „ der ist halt jetzt ein paar Tage gestanden“, „das ist bei diesen Fahrzeugen normal“, „was erwarten sie nach X Jahren“. Dies sind die Ar-gumentationen von Profis unter den Rosstäuschern.

• Lassen Sie sich das Fahrzeug in bes-tem Tageslicht, bei trockener Witte-rung und ohne Einschränkungen zei-gen. Alle Beteuerungen, das Fahrzeug könne „jetzt gerade nicht herausge-holt werden“, „das Licht sei hier ge-rade nicht besser zu bekommen“, „die Platzverhältnisse lassen gerade nicht zu, dass“, „die gerade zur Verfügung stehende Zeit sei zu knapp, um“, „in einer halben Stunde kommt ein ande-

rer Interessent“ sind Vorwände und sollten Sie stutzig machen. Ist das Fahrzeug deutlich verschmutzt, be-stehen Sie auf einer Fahrzeugwäsche. Viele Lackmängel sowie Hagelschä-den lassen sich an einem „etwas ein-gestaubten“ Fahrzeug nicht oder nicht vollständig erkennen.

• Achten Sie auf typische Spuren des „Aufhübschens“ wie z.B. Sprühnebel an Reifen, Dichtungen und in den Radhäusern, frisch geschwärzten Reifenflanken oder frisch aufgetra-genen Unterbodenschutz sowie eine kürzlich erfolgte Motorwäsche. Hier könnten Mängel von einem Profi weg-geschminkt worden sein.

• Studieren Sie in Ruhe alle zur Verfü-gung stehenden Papiere wie z.B. die Zulassungsbescheinigung Teil1 und Teil2. In diesem Fall sollte auch noch der ursprüngliche Fahrzeug-Brief und Fahrzeug-Schein vorhanden sein, um die tatsächliche Anzahl der Vorbesit-zer nachvollziehen zu können. Dazu gehören ggf. Service-Scheckheft, TÜV- und AU-Prüfbescheinigungen, Original-Rechnungen, ggf. Dokumen-tationen von Instandsetzungen oder größeren Reparaturen, Gutachten, Messprotokolle usw. Im Idealfall bit-ten Sie den Verkäufer vor dem Besich-tigungstermin, Ihnen die Unterlagen in Kopie oder per Mail vorab zu kom-men zu lassen. Sie sparen sich ggf. viele km und eine Enttäuschung.

• Bei der Besichtigung vor Ort können Datum und km-Angaben auf Werk-statt-Anhängern und -Aufklebern (Bat-terie, Motor- und Getriebeöl, Brems-flüssigkeit) oftmals einen Hinweis darüber geben, ob die laut Scheckheft

oder Tacho angegebene Laufleistung glaubhaft ist.

• Vergessen Sie verbale Zusicherungen

und Versprechungen wie „das wird natürlich noch von mir gerichtet“ oder „das kann ich Ihnen gerade nicht zei-gen, das ist aber so“. Alles, was nicht schriftlich im Kaufvertrag fixiert wur-de, wird nicht Gegenstand des Kauf-vertrags.

• Bestehen Sie auf einem Standard-Kaufvertrag wie z.B. einem ADAC-Formular. Regeln Sie wichtige Dinge wie Ab-/Anmeldung, Versicherungs-schutz, Zahlungen usw. schriftlich und mit Datum sowie Uhrzeit.

• Lassen Sie sich wichtige Details wie Unfallfreiheit, Austauschmotor, Ge-ringfügigkeit von Vorschäden und den Kilometerstand schriftlich zusichern. Beim km-Stand ist eine Angabe wie z.B. „laut Tacho“ irreführend, diese muss nicht identisch mit der tatsäch-lichen Laufleistung sein.

• Werden Sie hellhörig bei Aussagen wie „den habe ich noch nicht lang“ oder „in letzter Zeit wurde das alles gerichtet“. Dies könnten Hinweise da-für sein, dass es sich um eine kosten-intensive „Baustelle“ handelt, die sein jetziger Besitzer jetzt dringend loswer-den möchte.

• Nehmen Sie einen Zeugen mit, am besten einen Bekannten, der sich mit gebrauchten Fahrzeugen, oder noch besser, mit dem W126 auskennt. Vier Augen sehen immer mehr als zwei. Machen Sie ggf. Fotos, damit Sie bei späteren Unstimmigkeiten nicht in Be-weisnot kommen.

7.2 Allgemeine Tipps zum Gebrauchtwagenkauf


KLASSE

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7.3 Zweifelsfreie Fahrzeugidentifikation - die FIN

Anhand der Fahrzeugidentifikations-nummer FIN, auch landläufig als Fahr-gestell-Nummer bezeichnet, kann jedes Fahrzeug eindeutig identifiziert werden. Achtung, für die Exportausführungen, z.B. für USA, existieren abweichende VIN, die jedoch via WIS (Werkstattinfor-mationssystem) in eine FIN übersetzt werden können.

Des Weiteren ist die FIN äußerst nützlich bei Abruf von Informationen wie Fahr-zeughistorie, Werkstatt-Informationen, erfolgte Wartungen, Ersatzteilnummern sowie Kostenvoranschlägen usw., sowohl bei MB-Partnern als auch im Internet.Bei erkennbaren Manipulationen an der FIN wie z.B. eine Schweißnaht, die „Aus-besserung“ einzelner Zeichen oder star-ke Beschädigungen ist äußerste Vorsicht

geboten. Dies betrifft sowohl die Identität des Fahrzeugs als auch die möglichen Ei-gentumsverhältnisse.

Die FIN ist zum einen in den Fahrzeugrah-men in das Fahrzeugblech eingeschlagen und zum zweiten im Typenschild hinter-legt (s.a. nachfolgender Unterpunkt). Die Aufschlüsselung der FIN beinhaltet folgende Informationen:

Herstellercode: WDB = Daimler Benz (Mercedes)Baureihe: 126er (also S-Klasse)Baumuster: hier 034 = 420 SELenkung: hier 1 = LinkslenkerProduktionsort: hier A = Werk Sindelfingen (alles von A – E ist Sindelfingen)Seriennummer = fortlaufende Nummer der Produktion

Die verbauten Getriebevarianten sind sehr übersichtlich, da alle verbauten Au-tomatikgetriebe bis auf eine Ausnahme seitens des Baumusters 722.3XXX, also Typ W4A040 sind. XXX steht dabei für die Feintypen der Übersetzungen und Schaltpunkte, z.B. 722.343 für die oben genannte Fahrgestell-Nummer.Die Ausnahme bildet der 260er, er hat ein 722.4 vom Typ W4A020 verbaut, Motor und Getriebe stammen aus der Baureihe W124.Verbaute Schaltgetriebevarianten sind die Baumuster 716.XXX oder 717.XXX, die Schaltgetriebe sind hinsichtlich Über-setzungen den Motoren angepasst. Die Gehäuse sind bei gleicher Motorvariante der Sechszylinder identisch, die Fahrzeu-

ge mit Achtzylinder sind ab Werk grund-sätzlich mit Automatikgetriebe ausgelie-fert worden.Die Baumuster der verbauten Motoren sind in der entsprechenden Ta-belle im Kapitel Motorvarianten ersicht-lich. Weitere Ausstattungen und deren Codes sind über die Datenkarte bzw. das WIS (Werkstattinformationssystem) zu ermitteln. Die Datenkarte kann über den Mercedes Händler beschafft werden oder über einschlägige Seiten im Internet aus-gedruckt werden.Wenn sich das Fahrzeug noch im origi-nalen Zustand befindet, können Sie mit etwas Glück die werksseitig eingeklebte Datenkarte kofferraumseitig noch unter der Hutablage finden.

7.4 Zusatzinformationen auf dem Typenschild

Ein paar nützliche Zusatzinformationen liefert das Karosserie- oder auch Typen-schild. Es befindet sich auf dem Schloss-trägerblech, also auf der Quertraverse der Frontmaske oberhalb des Kühlers (genie-tet), dazu muss die Motorhaube geöffnet werden. Das Schild ist ab Werk geschraubt und nicht genietet. Je nach Werk kann es abweichend aufgebaut sein, enthält aber im Prinzip immer die gleichen Angaben.Das kleine „H“ hinter der Motorvariante auf dem Typenschild steht übrigens für den Farbhersteller der Originallackierung, in diesem Falle Herberts. „G“ stünde für Glasurit. Dies ist sehr wichtiger Hinweis für einwandfreie Nachlackierungen!

Datenkarte kofferraumseitig

Schlossträgerblech mit Typenschild


KLASSE

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In der dieser Kaufberatung anliegenden Excel-Datei wurde der Versuch unter-nommen, eine tabellarische, von Hand auszufüllende Checkliste aufzustellen.Diese soll Sie bei Ihrem Besichtigungs- oder Probefahrt-Termin unterstützen.Sicher ist es kein Fehler, sie schon vor dem Termin einmal gedanklich durchzu-gehen. Dabei können Sie aus Ihrer Sicht wichtige Punkte mit einem Textmarker

hervorheben und vielleicht unwichtige streichen.Die Checkliste beim Termin vollständig und haarklein in der vorgegebenen Rei-henfolge auszufüllen, ist sicher nicht möglich und auch nicht notwendig.

Vielmehr soll sie Ihnen einen „roten Fa-den“ bei der Besichtigung geben. Viel-leicht ist sie Ihnen auch eine nützliche

Erinnerung an einige wichtige Punkte, die ansonsten im Eifer des Gefechts leicht untergehen können.

Auf alle Fälle nützlich ist sie als Entschei-dungshilfe, beim Vergleich von mehreren in Frage kommenden Fahrzeugen sowie bei der Abschätzung der über den reinen Ankauf hinausgehenden Gesamtkosten.

9. Anhang: Checkliste zur Kaufberatung

Gestatten Sie mir zu guter Letzt noch ein paar persönliche Hinweise in eigener Sache der vorliegenden Kaufberatung W126.

Haben Sie in der vorliegenden Kaufbera-tung den Eindruck gewonnen, dass diese ein wenig subjektiv eingefärbt und nicht immer ganz objektiv ist?Das ist mit Sicherheit der Fall und ich be-kenne an dieser Stelle: ich bin ein über-zeugter Fan und Liebhaber der Baureihe W126 und besitze selbst ein Fahrzeug.

Vermissen Sie wichtige Details, haben Sie Fragen oder Anregungen zu einzelnen Punkten?Habe ich bestimmte Aspekte nach Ihrer Erfahrung unterbewertet oder haben Sie abweichende bzw. ergänzende Erfahrun-gen gemacht?

Dann kommen Sie bitte auf mich zu, denn die vorliegende Kaufberatung „lebt“ da-von, dass genau diese Dinge Eingang fin-den und nützliche Informationen ergänzt werden.

Ihre Anregungen bitte ich an meine nach-stehende Mailadresse zu senden:[email protected]

Vielen Dank für Ihr Interesse und Ihre Unterstützung, Ingolf M. Bogus

Kontaktadresse des Mercedes-Benz S-Klasse Club e.V.Altenburger Straße 29, D-04617 RositzeMail: [email protected]

Bestellungen senden Sie bitte an [email protected]

Sie haben „Ihren“ W126 gefunden und er-worben? Meinen herzlichen Glückwunsch dazu und die besten Wünsche für eine all-zeit knitterfreie Fahrt! Um viel Freude an Ihrer „neuen“ alten S-Klasse zu haben, habe ich für Sie noch ein paar Empfehlungen.

• Wunschkennzeichen für Ihren W126Haben Sie schon über ein passendes Wunschkennzeichen nachgedacht, z.B. Baureihe oder Hubraum, Geburtstag oder Jahr der Erstzulassung? Im Internet finden Sie mehrere Anbieter, die Ihnen bei Bestellung der Nummernschilder für ca. 30 Euro auch kostenfrei ein Wunsch-kennzeichen bei Ihrem Landratsamt re-servieren. Sie geben bei der Bestellung Ihren Kennzeichenwunsch und zwei Alternativen für den Fall an, dass das Kennzeichen schon vergeben ist. Sie er-halten eine Bestätigung und paar Tage später per Post die Schilder und die Re-servierung fürs Landratsamt.

• Fahrzeug-Ordner anlegenLegen Sie, am besten gleich beim Kauf, einen großen Ordner für Ihr Fahrzeug

an. Sie werden staunen, was sich im Laufe der Zeit da so alles ansammelt:dies reicht vom Kaufvertrag über die Anmeldung, Gutachten, Originalunter-lagen, Versicherung, Betriebsanleitung, Rechnungen und Bescheinigungen, Ko-pie der Zulassungsbescheinigung bis zum Garagenmietvertrag. Wird alles von Anfang an gesammelt, sortiert und geschützt aufbewahrt, ist es sowohl im Schadenfall als auch bei einem mögli-chen Verkauf sehr nützlich und meist sogar bares Geld wert.

• Internet-Favoriten sammelnEröffnen Sie für Ihr Fahrzeug doch einen eigenen Ordner in Ihren Internet-Favori-ten. Da kann schon nach kurzer Zeit ei-niges zusammen kommen: Kfz-Foren, Er-satzteil-Märkte, Fahrzeugpflege, Links zu Werkstätten, …Auf diese Weise haben Sie alles schnell abgelegt und verwaltet und müssen im Bedarfsfall nicht lang suchen.

• Ausgaben und Belege festhaltenBei einem Hobbyfahrzeug kann früher oder später die Frage interessant wer-

den, was Ihr Hobby eigentlich kostet. Wie wäre es, auf dem PC dafür eine kleine Liste anzulegen und die Ausga-ben zu gliedern in z.B. „Anschaffung“, „Reparatur/Service“, „laufende Be-triebskosten/Hobby“? Sowohl im Fal-le des Nachweises gegenüber Dritten (Unfall, Veräußerung, …) als auch z.B. gegenüber Partner(in) oder Freunden sind Sie auf Nachfrage in einer komfor-tablen und auskunftsfähigen Position.

• Hobby mit Anderen teilenGeteilte Freude ist doppelte Freude, erst recht bei einem Fahrzeug wie diesem. Überlegen Sie sich, Mitglied in einem Marken- oder Oldtimer-Club wie z.B. dem S-Klasse Club zu werden und tra-gen sie sich in entsprechenden Inter-net-Foren als User ein. Abgesehen von vielen handfesten Vorteilen wird sich Ihre Freude und Begeisterung für den W126 noch steigern, wenn Sie sich z.B. bei gemeinsamen Ausfahrten, Stamm-tischen oder Workshops mit Gleichge-sinnten austauschen und gemeinsame Erlebnisse und Erfolge teilen können.

8. Den Stern gefunden? Empfehlungen für „nach dem Kauf“

Zu guter Letzt …

ClubanschriftMercedes-Benz S-Klasse Club e.V.

Altenburger Straße 29 · D-04617 RositzDeutschland (Germany)

Fax +49 (0) 700 / 126 000 [email protected]

Documents

Kaufberatung - s-klasse-club.des-klasse-club.de/documents/Kaufberatung Final W126.pdfDie Mercedes-Benz S-Klasse der 80er Jah-re, die Baureihe W126, ist bis heute die erfolgreichste