KATA PENGANTAR - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000140... · Untuk angkutan penumpang arah ... efficiently by using standard,

LAPORAN AKHIR

Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian

PT. DELIMA LAKSANA TATA i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dengan telah selesainya Laporan

Akhir kegiatan “Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana

Transportasi Perkeretaapian” sesuai dengan penugasan yang diberikan oleh

Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat dan

Perkeretaapian, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian

Perhubungan dalam Kontrak Nomor: PL.102/22/19-BLTD-2013 Tanggal : 13

Maret 2013

Pada dasarnya, studi ini dilaksanakan untuk merumuskan konsep standar di

bidang prasarana perkeretaapian sebagai acuan bagi investor dalam

membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia. Mengingat pentingnya

hal tersebut, maka berdasarkan KAK perlu dilaksanakan penyusunan

rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi perkeretaapian,

meliputi:

a. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;

b. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;

c. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;

d. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;

e. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;

f. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat

barang di stasiun.

Laporan Akhir ini merupakan penyempurnaan dari Konsep Laporan Akhir

sebelumnya yang disusun berdasarkan saran dan masukan pada Rapat

Pembahasan Konsep Laporan Akhir.

Dengan tulus kami sampaikan kepada Kepala Pusat Penelitian dan

Pengembangan Perhubungan Darat dan Perkeretaapian, Badan Penelitian dan

Pengembangan Kementerian Perhubungan, yang telah memberi kepercayaan

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA ii

kepada kami, dan memberikan arahan sehingga Laporan Akhir ini bisa

terwujud.

Semoga bermanfaat.

PT. DELIMA LAKSANA TATA

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA iii

ABSTRAK

Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik dalam

penyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana. Untuk angkutan

penumpang arah perkembangannya menuju kepada dioperasikannya kereta

api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk angkutan barang menuju kepada

dioperasikannya kereta api volume angkutan besar dengan beban gandar

tinggi dan kecepatan normal. Untuk itu diperlukan standar-standar yang dapat

menjadi acuan dimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badan

penyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta.

Terkait hal tersebut di atas, perlu dilaksanakan Studi Penyusunan Konsep

Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian untuk mewujudkan

transportasi kereta api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur,

nyaman dan efisien dengan menggunakan standar yang benar dan harmonis,

untuk mengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalam

penyelenggaraan perkeretaapian.

Konsep standar di bidang prasarana transportasi perkeretaapian khususnya

pada bidang stasiun kereta api dibuat berupa rancangan naskah akademik

standar prasarana transportasi perkeretaapian yang meliputi:

1. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;

2. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;

3. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;

4. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;

5. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;

6. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat

barang di stasiun.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA iv

Selain itu, Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian merupakan acuan bagi investor dalam membangun prasarana

perkeretaapian di Indonesia.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA v

ABSTRACT

The train is multi operators have good governance in the infrastructures and

means. For the conveyance of passengers direction progress towards

operated high-speed train, whereas for transportation of goods towards

operated volume of bulky freight train with weights axle high and normal

speed. For that required standards can be owned / reference to build a

railroad infrastructure agency good bumd railway infrastructure and private

sector.

Related to the foregoing, need to study conducted concept drafting standards

in transportation infrastructure to externalisehis railway transportation for

trains that good, safe quick, smooth orderly, regular, convenient and

efficiently by using standard, correct and harmonious to anticipate multi

operators and multi mode of existence in the train.

The standard in railway transportation infrastructure, especially in the

railway station design made of the academic paper standard train

transportation infrastructure that includes:

1. The facility safety and security standards at a station;

2. The facility boarding and alighting standards at a station;

3. The standard disabled facility at a station;

4. The standard public facilities and health at the station.

5. The standard facility loading and unloading goods at a station;

6. The facility standards of safety and security for unloading goods at the

station.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA vi

Besides, drafting standards in concept of train transportation infrastructure

is a reference for investors in developing railway infrastructure in indonesia.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA vii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

ABSTRAK ............................................................................................................. iii

ABSTRACT ........................................................................................................... v

DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii

DAFTAR TABEL ................................................................................................. xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................. I-1

A. Latar Belakang .............................................................................. I-1

1. Dasar Hukum ........................................................................... I-1

2. Gambaran Umum .................................................................... I-1

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan ................................................ I-4

B. Kegiatan Yang Dilaksanakan ........................................................ I-4

1. Ruang Lingkup ........................................................................ I-4

2. Batasan Kegiatan ..................................................................... I-5

C. Penerima Manfaat ......................................................................... I-5

D. Maksud dan Tujuan ....................................................................... I-5

BAB II KAJIAN LITERATUR ................................................................... II-1

A. Peraturan Perundangan Bidang Prasarana

Transportasi Perkeretaapian ........................................................ II-1

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 ............................... II-2

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 ....................... II-7

3. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 ............................ II-16

B. Kebijakan Pengembangan Bidang Prasarana

Transportasi Perkeretaapian ...................................................... II-21

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA viii

C. Standar Di Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian ........................................................................... II-23

1. Persyaratan Sistem .............................................................. II-23

2. Persyaratan Komponen ....................................................... II-27

D. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum ......................................... II-30

1. Fungsi Bangunan Gedung ................................................... II-31

2. Persyaratan Keandalan Bangunan Gedung ......................... II-33

E. Benchmarking Pembangunan Stasiun KA di Luar

Negeri ........................................................................................ II-36

1. LRT Philipina ...................................................................... II-36

2. Pedoman Perkeretaapian Nasional Jepang – 1984 .............. II-50

3. Standar Fasilitas Stasiun KA di Taiwan .............................. II-51

BAB III METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN ...................... III-1

A. Pola Pikir .................................................................................... III-1

B. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan ................................................. III-4

C. Pelaporan .................................................................................... III-7

BAB IV DATA DAN INFORMASI FASILITAS STASIUN ................... IV-1

A. Informasi Lokasi Peninjauan Stasiun Terpilih ........................... IV-1

1. Umum ................................................................................... IV-1

2. Stasiun Terpilih .................................................................... IV-1

B. Data Fasilitas di Stasiun Terpilih ............................................... IV-3

1. Daop 1 Jakarta ...................................................................... IV-3

2. Daop 2 Bandung ................................................................... IV-8

3. Daop 6 Yogyakarta ............................................................. IV-16

4. Daop 8 Surabaya ................................................................ IV-26

5. Divre 1 Sumatera Utara ...................................................... IV-37

6. Divre 3 Sumatera Selatan ................................................... IV-43

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA ix

C. Analisa Hasil Peninjauan Lapangan ......................................... IV-49

1. Umum ................................................................................. IV-49

2. Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih ................. IV-51

3. Kriteria Ketersediaan Fasilitas di Stasiun .......................... IV-53

D. Rekapitulasi Hasil Peninjauan Lapangan ................................. IV-54

BAB V KONSEP STANDAR DI BIDANG PRASARANA

TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN ..................................... V-1

A. Umum .......................................................................................... V-1

B. Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di

Stasiun ....................................................................................... V-10

1. Bahaya Kebakaran ............................................................... V-12

2. Bencana Alam ..................................................................... V-39

3. Kecelakaan .......................................................................... V-46

4. Tindak Kriminal .................................................................. V-52

C. Konsep Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di

Stasiun ....................................................................................... V-68

1. Umum .................................................................................. V-68

2. Persyaratan Peron ................................................................ V-77

D. Konsep Standar Fasilitas Penyandang Cacat di

Stasiun ....................................................................................... V-82

1. Umum .................................................................................. V-82

2. Asas-Asas Aksesibilitas ...................................................... V-83

3. Persyaratan Teknis Aksesibilitas ......................................... V-84

E. Konsep Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di

Stasiun ..................................................................................... V-130

1. Fasilitas Umum ................................................................. V-130

2. Fasilitas Kesehatan ............................................................ V-163

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA x

F. Konsep Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang .................... V-167

1. Pelayanan Angkutan Kereta Api ....................................... V-169

2. Fasilitas Gerbong ............................................................... V-170

3. Fasilitas Lokomotif ........................................................... V-171

4. Fasilitas Tambahan ............................................................ V-172

5. Lokasi Stasiun Asal dan Tujuan ........................................ V-174

6. Angkutan KA Barang ........................................................ V-178

G. Konsep Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan

Untuk Bongkar Muat Barang di Stasiun ................................. V-202

1. Bahaya Kebakaran ............................................................. V-202

2. Bencana Alam ................................................................... V-224

3. Kecelakaan ........................................................................ V-230

4. Tindak Kriminal ................................................................ V-238

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. VI-251

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ - 1 -

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xi

DAFTAR TABEL

Tabel II-1 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun ........................................... II-18

Tabel IV-1 Daftar Lokasi Pelaksanaan Peninjauan Stasiun Terpilih ................. IV-2

Tabel IV-2 Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih ............................ IV-52

Tabel V-1 Persyaratan Teknis Hidran Gedung ................................................ V-25

Tabel V-2 Hidran Halaman ............................................................................. V-28

Tabel V-3 Keseragaman dan Hubungan Iluminasi Berdekatan

Kawasan Sekitar Kawasan Tugas ................................................... V-56

Tabel V-4 Tingkat Rata-Rata Glare dan Warna Ditimbulkan Sesuai

Dengan Indeks untuk Tempat-Tempat Yang Dipilih ..................... V-56

Tabel V-5 Standar Untuk Iluminiasi Stasiun Kereta Api ................................ V-57

Tabel V-6 Fasilitas Standar Pada Peron .......................................................... V-79

Tabel V-7 Jumlah Tempat Parkir Yang Aksesibel .......................................... V-99

Tabel V-8 Ketentuan Parkir (Untuk Permintaan Masa Puncak) ................... V-139

Tabel V-9 Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO dan Lateks di

Sumatera Utara ............................................................................. V-179

Tabel V-10 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel ..................................... V-182

Tabel V-11 Sarana Gerbong Semen di Jawa ................................................... V-185

Tabel V-12 Sarana Gerbong Semen Curah di Sumatera Barat ....................... V-185

Tabel V-13 Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan ............................. V-185

Tabel V-14 Sarana Gerbong Petikemas di Jawa ............................................. V-188

Tabel V-15 Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera .............................. V-191

Tabel V-16 Sarana Gerbong Pasir Kwarsa ..................................................... V-194

Tabel V-17 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP ....................................... V-195

Tabel V-18 Sarana Gerbong Baja Coil ........................................................... V-201

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar II-1 Tanda Tombol Pemberhentian Kereta Api Darurat ..................... II-52

Gambar II-2 Tombol Pembuang Asap Stasiun Bawah Tanah .......................... II-53

Gambar II-3 Peralatan Pengendali Kebakaran Stasiun Kereta Api .................. II-54

Gambar II-4 Tempat Perlindungan di Bawah Peron Stasiun Kereta Api ......... II-54

Gambar II-5 Lampu Jalur Evakuasi .................................................................. II-55

Gambar II-6 Tanda Peringatan Rel Tegangan Tinggi ....................................... II-55

Gambar II-7 Intercom Darurat di Stasiun Kereta Api ....................................... II-56

Gambar II-8 Lampu Peringatan Peron di Stasiun Kereta Api ........................... II-57

Gambar III-1 Pola Pikir Pelaksanaan Studi ........................................................ III-3

Gambar III-2 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan ...................................................... III-6

Gambar IV-1 Fasilitas Stasiun Gambir .............................................................. IV-5

Gambar IV-2 Fasilitas Stasiun Jakartakota ........................................................ IV-6

Gambar IV-3 Layout Stasiun Bandung .............................................................. IV-9

Gambar IV-4 Fasilitas Stasiun Bandung .......................................................... IV-11

Gambar IV-5 Fasilitas Stasiun Cimahi ............................................................. IV-13

Gambar IV-6 Fasilitas Stasiun Gedebage ........................................................ IV-16

Gambar IV-7 Fasilitas Stasiun Tugu Yogyakarta ............................................ IV-19

Gambar IV-8 Fasilitas Stasiun Sentolo ............................................................ IV-22

Gambar IV-9 Fasilitas Stasiun Lempuyangan ................................................. IV-26

Gambar IV-10 Fasilitas Stasiun Surabayagubeng ............................................ IV-30

Gambar IV-11 Fasilitas Stasiun Tulangan ....................................................... IV-32

Gambar IV-12 Fasilitas Stasiun Surabayapasarturi ......................................... IV-36

Gambar IV-13 Fasilitas Stasiun Medan ........................................................... IV-41

Gambar IV-14 Fasilitas Stasiun Tarahan ......................................................... IV-47

Gambar IV-15 Fasilitas Stasiun Rejosari ......................................................... IV-48

Gambar V-1 Kereta Rel Elektrik ......................................................................... V-3

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xiii

Gambar V-2 Kereta Rel Diesel Elektrik ............................................................. V-4

Gambar V-3 Lokomotif Listrik EH 500 .............................................................. V-4

Gambar V-4 Lokomotif Diesel Elektrik .............................................................. V-5

Gambar V-5 TGV ................................................................................................ V-6

Gambar V-6 Sinkansen ....................................................................................... V-7

Gambar V-7 ICE ................................................................................................. V-7

Gambar V-8 AGV ............................................................................................... V-7

Gambar V-9 Kereta Api Monorel ....................................................................... V-9

Gambar V-10 Jenis Tabung/Alat Pemadam Kebakaran Ringan ....................... V-23

Gambar V-11 Klasifikasi Hidran ...................................................................... V-24

Gambar V-12 Posisi Akses Mobil Pemadam Terhadap Hidran Kota ............... V-27

Gambar V-13 Letak Hidran Halaman Terhadap Jalur Akses Mobil Pemadam V-28

Gambar V-14 Pompa Hidran ............................................................................. V-31

Gambar V-15 Head Detector dan Smoke Detector Fire Alarm ........................ V-35

Gambar V-16 Manual Push Button, Semi Addressable MFCA

dan Simplex MFCA .......................................................... V-35

Gambar V-17 Jenis dan Model Alat Pengeras Suara (Public Adress) .............. V-45

Gambar V-18 Contoh dan Model Kotak P3K ................................................... V-47

Gambar V-19 Peralatan dan Perlengkapan CCTV ............................................ V-66

Gambar V-20 Perlengkapan Metal Detector ..................................................... V-67

Gambar V-21 Peron Tengah ............................................................................. V-69

Gambar V-22 Peron Sisi ................................................................................... V-71

Gambar V-23 Stasiun dengan Peron Split-Level .............................................. V-74

Gambar V-24 Stasiun Terminal Stub ................................................................ V-75

Gambar V-25 Arus Melalui Peron .................................................................... V-76

Gambar V-26 Ruang Bebas Pada Bagian Lurus ............................................... V-81

Gambar V-27 Ruang Gerak Bagi Pemakai “Kruk” .......................................... V-85

Gambar V-28 Ruang Gerak Bagi Tuna Netra ................................................... V-86

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xiv

Gambar V-29 Ukuran Umum Orang Dewasa ................................................... V-86

Gambar V-30 Ukuran Kursi Roda .................................................................... V-87

Gambar V-31 Ukuran Putar Kursi Roda ........................................................... V-87

Gambar V-32 Belokan dan Papasan Kursi Roda .............................................. V-88

Gambar V-33 Ruang Gerak Kursi Roda ........................................................... V-88

Gambar V-34 Rata-Rata Batas Jangkauan Pengguna Kursi Roda .................... V-89

Gambar V-35 Jangkauan Maksimal Ke Samping Untuk

Pengoperasian Peralatan ............................................................ V-89

Gambar V-36 Jangkauan Maksimal Ke Depan Untuk

Pengoperasian Peralatan .......................................................... V-90

Gambar V-37 Jalur Pemandu Untuk Penyandang Cacat .................................. V-94

Gambar V-38 Tipe Tekstur Ubin Pemandu (Guiding Blocks) .......................... V-95

Gambar V-39 Susunan Ubin Pemandu Pada Belokan ...................................... V-96

Gambar V-40 Susunan Ubin Pemandu Pada Pintu Masuk ............................... V-97

Gambar V-41 Penempatan Ubin Pemandu Pada Anak Tangga ........................ V-97

Gambar V-42 Jarak Menuju Area Parkir ........................................................ V-100

Gambar V-43 Rute Aksesibilitas Dari Area Parkir ......................................... V-100

Gambar V-44 Tipikal Ruang Parkir ................................................................ V-101

Gambar V-45 Variasi Letak Parkir ................................................................. V-101

Gambar V-46 Ukuran Pintu Untuk Penyandang Cacat ................................... V-103

Gambar V-47 Tipikal Ramp ............................................................................ V-105

Gambar V-48 Bentuk-Bentuk Ramp ............................................................... V-106

Gambar V-49 Kemiringan Ramp .................................................................... V-106

Gambar V-50 Bentuk Ramp Yang Direkomendasikan ................................... V-107

Gambar V-51 Tipikal Tangga Bagi Penyandang Cacat .................................. V-108

Gambar V-52 Handrail Pada Tangga ............................................................. V-109

Gambar V-53 Desain Profil Tangga ................................................................ V-110

Gambar V-54 Koridor/Lobby/Hall Lift ........................................................... V-112

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xv

Gambar V-55 Potongan Lift ............................................................................ V-113

Gambar V-56 Panel Kontrol Lift .................................................................... V-113

Gambar V-57 Panel Kontrol Komunikasi Lift ................................................ V-114

Gambar V-58 Standar Simbol Panel Yang Dibuat Timbul ............................. V-114

Gambar V-59 Indikator Lift ............................................................................ V-115

Gambar V-60 Denah Ruang Lift ..................................................................... V-115

Gambar V-61 Perspektif Lift ........................................................................... V-116

Gambar V-62 Ukuran Sirkulasi Masuk ........................................................... V-118

Gambar V-63 Tinggi Perletakan Kloset .......................................................... V-118

Gambar V-64 Analisa Ruang Gerak Toilet ..................................................... V-119

Gambar V-65 Ruang Gerak Dalam Toilet ...................................................... V-120

Gambar V-66 Perletekan Uriner ..................................................................... V-120

Gambar V-67 Kran Wudlu Bagi Penyandang Cacat ....................................... V-121

Gambar V-68 Ruang Bebas Area Wastafel Untuk Penyandang Cacat ........... V-122

Gambar V-69 Perletakan Pintu dan Jendela .................................................... V-123

Gambar V-70 Perletakan Alat Listrik ............................................................. V-124

Gambar V-71 Perletakan Peralatan Toilet ...................................................... V-124

Gambar V-72 Perletakan Peralatan Elektronik Penunjang ............................. V-125

Gambar V-73 Perletakan Peralatan Penunjang Lainnya ................................. V-125

Gambar V-74 Alternatif Peralatan Untuk Penyandang Cacat ......................... V-126

Gambar V-75 Simbol Aksesibilitas ................................................................. V-127

Gambar V-76 Simbol Tuna Rungu ................................................................. V-128

Gambar V-77 Simbol Tuna Daksa .................................................................. V-128

Gambar V-78 Simbol Tuna Netra ................................................................... V-128

Gambar V-79 Proporsi Penggambaran Simbol ............................................... V-128

Gambar V-80 Simbol Telepon Untuk Penyandang Cacat .............................. V-128

Gambar V-81 Simbol Ramp Penyandang Cacat ............................................. V-128

Gambar V-82 Simbol Ramp Dua Arah ........................................................... V-129

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xvi

Gambar V-83 Simbol Telepon Untuk Tuna Rungu ........................................ V-129

Gambar V-84 Simbol Penunjuk Arah ............................................................. V-129

Gambar V-85 Perletakan Rambu Sesuai Jarak dan Sudut Pandang ................ V-129

Gambar V-86 Area Parkir ............................................................................... V-140

Gambar V-87 Contoh Loker di Amsterdam Centraal Station ......................... V-153

Gambar V-88 Model Tempat Sampah ............................................................ V-160

Gambar V-89 Model Genset ........................................................................... V-161

Gambar V-90 Lantai Muat Bongkar (Ramp) Samping Dari Beton ................ V-169

Gambar V-91 Container Yard ......................................................................... V-173

Gambar V-92 Gantry Crane ............................................................................ V-173

Gambar V-93 Peta Jalur KA Barang di Jawa .................................................. V-175

Gambar V-94 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Utara ................................. V-176

Gambar V-95 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Barat ................................. V-177

Gambar V-96 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Selatan .............................. V-178

Gambar V-97 Pembongkaran Muatan CPO, PKO dan Lateks di

Stasiun Belawan ........................................................................ V-180

Gambar V-98 Gerbong CPO ........................................................................... V-180

Gambar V-99 Gerbong PKO ........................................................................... V-181

Gambar V-100 Gerbong CPO Model Kontainer ............................................. V-181

Gambar V-101 KA ONS dari Surabaya Pasarturi Tujuan Jakartagudang ...... V-183

Gambar V-102 KA Parcel Melintas Semarangtawang ................................... V-183

Gambar V-103 Bongkar/Muat KA ONS di Jakartagudang ............................ V-184

Gambar V-104 Bongkar/Muat KA Parcel ....................................................... V-184

Gambar V-105 KA Semen dari Karangtalun Setiba di Stasiun

Cirebon Prujakan .................................................................... V-186

Gambar V-106 Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal ............ V-186

Gambar V-107 Pembongkaran Semen ke Truck di Stasiun

Cirebon Prujakan ................................................................ V-187

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA xvii

Gambar V-108 Gerbong Semen Curah ........................................................... V-187

Gambar V-109 KA Petikemas JPT berangkat dari Stasiun Cepu ................... V-189

Gambar V-110 KA Petikemas Gedebage – Tanjungpriok .............................. V-189

Gambar V-111 Bongkar/Muat Barang dari KA ke Truk di

Surabaya Pasarturi ............................................................... V-190

Gambar V-112 Pemuatan Barang dari Mobil ke KA di Jakartagudang .......... V-190

Gambar V-113 A BBM Relasi Cilacap – Rewulu (PP) .................................. V-191

Gambar V-114 KA BBM di Stasiun Madiun .................................................. V-192

Gambar V-115 KA BBM di Sumatera Selatan ............................................... V-192

Gambar V-116 KA BBM di Sumatera Utara .................................................. V-193

Gambar V-117 Angkutan BHP Pada KA Fajar Utama Yogyakarta ............... V-195

Gambar V-118 Kereta B Pada KA Argo Parahyangan ................................... V-196

Gambar V-119 Interior Kereta Bagasi ............................................................ V-196

Gambar V-120 Kantor dan Pergudangan Perusahaan Ekspedisi .................... V-197

Gambar V-121 Langsiran KA Pulp di Tarahan .............................................. V-198

Gambar V-122 Gerbong GGW khusus Pulp ................................................... V-199

Gambar V-123 Muatan Pulp Diangkat dari Gerbong Dengan Crane ............. V-199

Gambar V-124 Pembongkaran Pulp di Gudang PT. TEL Tarahan ................. V-200

Gambar V-125 Muatan Baja Coil Diangkut Dengan Gerbong Datar PPCW . V-201

Gambar V-126 Muatan Baja Coil Diangkut Langsung Dari Pabriknya ......... V-202

Gambar V-127 Rambu Larangan .................................................................... V-236

Gambar V-128 Rambu Perintah ...................................................................... V-236

Gambar V-129 Rambu Pembatasan ................................................................ V-236

Gambar V-130 Rambu Bahaya ....................................................................... V-237

Gambar V-131 Rambu Peringatan .................................................................. V-237

Gambar V-132 Rambu Informasi Pelayanan Darurat ..................................... V-238

Gambar V-133 Rambu Kebakaran .................................................................. V-238

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA I-1

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

1. Dasar Hukum

a. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

b. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian.

c. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Kereta Api.

2. Gambaran Umum

Lahirnya UU No. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian menandai

era baru perkeretaapian di Indonesia, dengan tiga peraturan dasar

yaitu:

a. menghilangkan monopoli BUMN dan membuka peluang swasta

dan pemerintah daerah dalam bisnis perkeretaapian;

b. memungkinkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana

yang semula terintegrasi; dan

c. menetapkan pemerintah sebagai Pembina dan penanggungjawab


UU No. 23 Tahun 2007 tersebut menetapkan bahwa penyelenggaraan

prasarana dan sarana perkeretaapian harus dilaksanakan oleh badan

usaha yang dapat berupa BUMN/BUMD atau swasta, atau kerjasama

pemerintah dan swasta. Sektor swasta diberikan hak yang sama untuk

melakukan investasi, memiliki, mengelola, dan mengoperasikan

sistem perkeretaapian di Indonesia.

LAPORAN AKHIR



UU No. 23 Tahun 2007 mengharuskan pemerintah untuk

menempatkan peran KA sebagai tulang punggung angkutan massal

penumpang dan barang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian

nasional. Penempatan peran kereta api ini akan menciptakan sistem

transportasi multimoda/intermodal yang terintegrasi yang merupakan

keterpaduan dan integrasi kereta api dengan moda jalan raya,

angkutan laut dan angkutan udara. Peningkatan peran kereta api

dalam perekonomian juga dapat dilakukan dengan membangun

interaksi jaringan kereta api dengan kawasan industri, sentra

pertanian, wilayah pertambangan, dan kawasan ekonomi khusus

lainnya. Pembangunan jaringan jalan kereta api harus dapat menjadi

solusi yang efisien dari pergerakan ekonomi di suatu wilayah dan

mampu mendukung pertumbuhan ekonomi dari wilayah tersebut

maupun perekonomian nasional.

Dalam UU No.23 Tahun 2007 disebutkan bahwa penyelenggaraan

perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas perkeretaapian umum

dan perkeretaapian khusus. Perkeretaapian umum terdiri atas

perkeretaapian perkotaan dan perkeretaapian antar kota.

Perkeretaapian khusus hanya digunakan secara khusus oleh badan

usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.

Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik

dalam penyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana.

Untuk angkutan penumpang arah perkembangannya menuju kepada

dioperasikannya kereta api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk

angkutan barang menuju kepada dioperasikannya kereta api volume

LAPORAN AKHIR



angkutan besar dengan beban gandar tinggi dan kecepatan normal.

Untuk itu diperlukan standar-standar yang dapat menjadi acuan

dimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badan

penyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta.

Permasalahan yang dihadapi dalam penyelenggaraan prasarana

transportasi perkeretaapian secara umum adalah terbatasnya jumlah

armada, kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian yang tidak

handal karena backlog perawatan, peran dan share angkutan kereta

api yang masih rendah, kurangnya keterpaduan dengan moda

transportasi serta masih minimnya peran swasta maupun Pemda

dalam hal pembangunan perkeretaapian Indonesia.

Secara rinci berikut uraian permasalahan dan tantangan yang masih

akan dihadapi dalam pembangunan perkeretaapian saat ini dan pada

tahun mendatang adalah:

a. Masih banyaknya kondisi prasarana (rel, jembatan KA dan sistem

persinyalan dan telekomunikasi KA) yang telah melampaui batas

umur teknis serta terjadi backlog pemeliharaan prasarana.

b. Sumber pendanaan Pemerintah untuk pengembangan dan

investasi prasarana masih terbatas, sedangkan peran serta swasta

dan Pemda masih belum optimal.

c. Tingginya tingkat kecelakaan KA terutama akibat backlog

pemeliharaan prasarana serta masih banyaknya perlintasan

sebidang dan rendahnya disiplin pengguna jalan pada perlintasan

tersebut.

d. Masih rendahnya keamanan dan ketertiban (sterilisasi) serta

banyaknya gangguan di stasiun dan sepanjang jalur jalan KA

LAPORAN AKHIR



akibat banyak munculnya bangunan liar dan kegiatan masyarakat

di sepanjang jalur. Di sisi lain masih rendahnya disiplin dan

tindak penertiban dalam pengamanan daerah milik jalan dan

pengguna angkutan tersebut juga dapat membahayakan

keselamatan operasi angkutan.

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan

Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi kereta

api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman dan

efisien dengan menggunakan standar yang benar dan harmonis, untuk

mengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalam


B. Kegiatan Yang Dilaksanakan

1. Ruang Lingkup

Uraian kegiatan atau ruang lingkup studi ini adalah:

a. Inventarisasi peraturan dan perundangan bidang prasarana

transportasi perkeretaapian;

b. Inventarisasi kebijakan pengembangan bidang prasarana

transportasi perkeretaapian;

c. Inventarisasi standar di bidang prasarana transportasi

perkeretaapian;

d. Identifikasi permasalahan yang dihadapi dalam penyelenggaraan

prasarana transportasi perkeretaapian;

e. Menyusun rancangan naskah akademik standar prasarana

transportasi perkeretaapian, meliputi:

1) konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;

LAPORAN AKHIR



2) konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;

3) konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;

4) konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;

5) konsep standar fasilitas bongkar muat barang;

6) konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk

bongkar muat barang di stasiun.

f. Lokasi obyek studi ini akan dilaksanakan di Jakarta, Bandung,

Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan.

2. Batasan Kegiatan

Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian dilaksanakan secara efektif dan efisien.

C. Penerima Manfaat

Penerima manfaat baik internal maupun eksternal dari Pusat Litbang

Perhubungan Darat dan Perkeretaapian adalah pimpinan, peneliti,

Direktorat Jenderal Perkeretaapian, operator sarana dan prasarana kereta

api, dan masyarakat.

D. Maksud dan Tujuan

1. Maksud Kegiatan

Maksud kegiatan adalah melakukan Studi Penyusunan Konsep

Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian sebagai

acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di

Indonesia.

LAPORAN AKHIR



2. Tujuan Kegiatan

Tujuan kegiatan adalah merumuskan konsep standar di bidang

prasarana perkeretaapian.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA II-1

BAB II KAJIAN LITERATUR

A. Peraturan Perundangan Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian

Peraturan Perundangan yang berhubungan dengan prasarana

perkeretaapian meliputi:

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang


3. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 29/PRT/M/2006

Tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan Gedung.

4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.7 TAHUN 2010

Tentang Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010-

2014.

5. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan

Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api.

6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2011 tentang

Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian.


Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian.


Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian.


Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api.

10. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 30 Tahun 2011 tentang Tata

Cara Pengujian dan Pemberian Sertifikat Prasarana Perkeretaapian.

LAPORAN AKHIR




Standar dan Tata Cara Pengujian Pemeriksaan Prasarana

Perkeretaapian.


Standar dan Tata Cara Pengujian Perawatan Prasarana Perkeretaapian.

13. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis,

Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api.


Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api yang merupakan pengganti dari

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2011 tentang

Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007

Dalam ketentuan umum Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007

tentang Perkeretaapian, dijelaskan bahwa:

a. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta

api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat

dioperasikan.

b. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan

rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur

kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk

bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas

kereta api.

c. Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan

agar kereta api dapat dioperasikan.

LAPORAN AKHIR



Pasal 35

(1) Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus

meliputi:

a. jalur kereta api;

b. stasiun kereta api; dan

c. fasilitas operasi kereta api.

(2) Jalur kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a

diperuntukkan bagi pengoperasian kereta api.

(3) Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b

berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk

melayani:

a. naik turun penumpang;

b. bongkar muat barang; dan/atau

c. keperluan operasi kereta api.

(4) Fasilitas operasi kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

huruf c merupakan peralatan untuk pengoperasian perjalanan

kereta api.

Pasal 36

Jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (1) huruf

a meliputi:

a. ruang manfaat jalur kereta api;

b. ruang milik jalur kereta api; dan

c. ruang pengawasan jalur kereta api.

LAPORAN AKHIR



Pasal 54

(1) Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf a paling

rendah dilengkapi dengan fasilitas:

a. keselamatan;

b. keamanan;

c. kenyamanan;

d. naik turun penumpang;

e. penyandang cacat;

f. kesehatan; dan

g. fasilitas umum.

(2) Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf b dilengkapi

dengan fasilitas:

a. keselamatan;

b. keamanan;

c. bongkar muat barang; dan

d. fasilitas umum.

(3) Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat

dibangun jalan rel yang menghubungkan antara stasiun dan

tempat bongkar muat barang.

(4) Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf c harus

dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan

pengoperasian kereta api.

LAPORAN AKHIR



Pasal 55

Di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3)

dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan

syarat tidak mengganggu fungsi stasiun.

Pasal 56

(1) Stasiun kereta api dikelompokkan dalam:

a. kelas besar;

b. kelas sedang; dan

c. kelas kecil.

(2) Pengelompokan kelas stasiun kereta api sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) berdasarkan kriteria:

a. fasilitas operasi;

b. frekuensi lalu lintas;

c. jumlah penumpang;

d. jumlah barang;

e. jumlah jalur; dan

f. fasilitas penunjang.

Pasal 57

(1) Stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus.

(2) Jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat

berupa:

a. ruang tunggu penumpang;

b. bongkar muat barang;

c. pergundangan;

d. parkir kendaraan; dan/atau

e. penitipan barang.

LAPORAN AKHIR



(3) Pengguna jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada

ayat (2) dikenai tarif jasa pelayanan tambahan.

Pasal 59

Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal

35 ayat (1) huruf c meliputi:

a. peralatan persinyalan;

b. peralatan telekomunikasi; dan

c. instalasi listrik.

Pasal 60

(1) Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59

huruf a berfungsi sebagai:

a. petunjuk; dan

b. pengendali.

(2) Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri

dari:

a. sinyal;

b. tanda; dan

c. marka.

Pasal 61

Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59

huruf b berfungsi sebagai penyampai informasi dan/atau komunikasi

bagi kepentingan operasi perkeretaapian.

LAPORAN AKHIR



Pasal 62

(1) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 61

menggunakan frekuensi radio dan/atau kabel.

(2) Penggunaan frekuensi radio sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

dilakukan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan

di bidang telekomunikasi.

Pasal 63

(1) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf c

terdiri dari:

a. catu daya listrik; dan

b. peralatan transmisi tenaga listrik.

(2) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) digunakan

untuk:

a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik;

b. memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yang

bertenaga listrik;

c. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan

d. memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.

(3) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dioperasikan

berdasarkan peraturan perundang-undangan di bidang

ketenagalistrikan.

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009

Dalam ketentuan umum Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009

tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, dijelaskan bahwa:

LAPORAN AKHIR



a. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta

api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat

dioperasikan.

b. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan

rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur

kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk

bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas

kereta api.

c. Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan

pemberhentian kereta api.

d. Fasilitas pengoperasian kereta api adalah segala fasilitas yang

diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.

Pasal 40

Prasarana perkeretaapian meliputi:

a. jalur kereta api;

b. stasiun kereta api; dan

c. fasilitas pengoperasian kereta api.

Pasal 42

Jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf a

meliputi:

a. ruang manfaat jalur kereta api;

b. ruang milik jalur kereta api; dan

c. ruang pengawasan jalur kereta api.

LAPORAN AKHIR



Pasal 43

(1) Ruang manfaat jalur kereta api terdiri atas jalan rel dan bidang

tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas,

dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan

penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap

lainnya.

(2) Jalan rel sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berada:

a. pada permukaan tanah;

b. di bawah permukaan tanah; dan

c. di atas permukaan tanah.

(3) Dalam ruang manfaat jalur terdapat ruang bebas yang harus bebas

dari segala rintangan dan benda penghalang di kiri, kanan, atas,

dan bawah jalan rel.

(4) Ruang bebas sebagaimana dimaksud pada ayat (3) disesuaikan

dengan jenis kereta api yang akan dioperasikan.

Pasal 44

Konstruksi jalan rel sebagaimana dimaksud dalam Pasal 43 ayat (2)

terdiri atas:

a. konstruksi jalan rel bagian atas; dan

b. konstruksi jalan rel bagian bawah.

Pasal 45

(1) Konstruksi jalan rel bagian atas sebagaimana dimaksud dalam

Pasal 44 huruf a pada jalan rel yang berada pada permukaan

tanah, di bawah permukaan tanah, dan di atas permukaan tanah

paling sedikit terdiri atas:

a. rel atau pengarah;

LAPORAN AKHIR



b. penambat; dan

c. bantalan dan balas, atau slab track.

(2) Dalam hal konstruksi jalan rel bagian atas pada jalan rel yang

berada di atas permukaan tanah untuk jenis kereta api monorel

dan kereta gantung paling sedikit terdiri atas rel atau pengarah.

Pasal 46

(1) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam

Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada pada permukaan tanah

berupa badan jalan paling sedikit harus terdiri atas:

a. lapis dasar (subgrade); dan

b. tanah dasar.


Pasal 44 huruf b pada permukaan tanah yang berada di

terowongan paling sedikit terdiri atas:

a. konstruksi penyangga;

b. dinding (lining);

c. lantai dasar (invert); dan

d. portal.


Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada di bawah permukaan

tanah yang dapat disebut terowongan paling sedikit terdiri atas:

a. dinding (lining); dan/atau

b. lantai dasar (invert).


Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada di atas permukaan

tanah yang dapat disebut jembatan paling sedikit terdiri atas:

a. konstruksi jembatan bagian atas; dan

LAPORAN AKHIR



b. konstruksi jembatan bagian bawah.

Pasal 47

(1) Ruang manfaat jalur kereta api dilengkapi dengan saluran tepi

jalur kereta api untuk penampungan dan penyaluran air agar jalur

kereta api bebas dari pengaruh air.

(2) Ukuran saluran tepi jalur kereta api harus disesuaikan dengan

debit air permukaan.

(3) Saluran tepi jalur kereta api dibangun dengan konstruksi yang

mudah dirawat secara berkala.

Pasal 57

Ruang milik jalur kereta api meliputi bidang tanah di kiri dan kanan

ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan

konstruksi jalan rel.

Pasal 85

Stasiun kereta api meliputi:

a. jenis stasiun kereta api;

b. kelas stasiun kereta api; dan

c. kegiatan di stasiun kereta api.

Pasal 86

(1) Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf b,

menurut jenisnya terdiri atas:

a. stasiun penumpang;

b. stasiun barang; atau

c. stasiun operasi.

LAPORAN AKHIR



(2) Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat

atau berhenti untuk melayani:

a. naik dan turun penumpang;

b. bongkar muat barang; dan/atau

c. keperluan operasi kereta api.

Pasal 87

Stasiun penumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 86 ayat (1)

huruf a paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:

a. keselamatan;

b. keamanan;

c. kenyamanan;

d. naik turun penumpang;

e. penyandang cacat;

f. kesehatan;

g. fasilitas umum;

h. fasilitas pembuangan sampah; dan

i. fasilitas informasi.

Pasal 102

Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal

40 huruf c meliputi :

a. peralatan persinyalan;

b. peralatan telekomunikasi; dan

c. instalasi listrik.

LAPORAN AKHIR



Pasal 103

Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf a

terdiri atas:

a. sinyal;

b. tanda; dan

c. marka.

Pasal 104

Sinyal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf a terdiri atas:

a. peralatan dalam ruangan; dan

b. peralatan luar ruangan.

Pasal 105

(1) Peralatan dalam ruangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104

huruf a terdiri atas:

a. peralatan elektrik; dan

b. peralatan mekanik.

(2) Peralatan elektrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a

paling sedikit meliputi:

a. interlocking; dan

b. panel pelayanan.

(3) Peralatan mekanik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b

paling sedikit meliputi:

a. interlocking; dan

b. pesawat blok.

LAPORAN AKHIR



Pasal 106

(1) Peralatan luar ruangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104

huruf b terdiri atas:

a. peralatan elektrik; dan

b. peralatan mekanik.

(2) Peralatan elektrik paling sedikit meliputi:

a. peraga sinyal elektrik;

b. penggerak wesel elektrik; dan

c. pendeteksi sarana perkeretaapian.

(3) Peralatan mekanik paling sedikit meliputi:

a. peraga sinyal mekanik; dan

b. penggerak wesel mekanik.

Pasal 107

(1) Tanda sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf b dapat

berupa:

a. suara;

b. cahaya;

c. bendera; atau

d. papan berwarna.

(2) Dalam hal sistem persinyalan belum elektrik, pemberian tanda

dapat dilakukan oleh pengatur perjalanan kereta api.

Pasal 108

(1) Marka sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf c dapat

berupa:

a. marka batas;

b. marka sinyal;

LAPORAN AKHIR



c. marka pengingat masinis;

d. marka kelandaian;

e. marka lengkung; dan

f. marka kilometer.

(2) Marka sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus terbuat dari

bahan yang tahan terhadap cuaca dengan bentuk dan ukuran

tertentu.

Pasal 110

(1) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102

huruf b paling sedikit meliputi:

a. pesawat telepon; dan

b. perekam suara.

(2) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

berfungsi untuk menyampaikan informasi dan/atau berkomunikasi

bagi kepentingan pengoperasian kereta api.

Pasal 112

(1) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf c

terdiri atas:

a. catu daya listrik; dan

b. peralatan transmisi tenaga listrik.

(2) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) digunakan

untuk:

a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik;

b. memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yang

c. bertenaga listrik;

d. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan

LAPORAN AKHIR



e. memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.

3. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011

Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar

Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api,

bahwa pengoperasian kereta api harus memnuhi standar pelayanan

minimal yang merupakan acuan bagi Penyelenggara Prasarana

perkeretaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan

pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana

perkeretaapian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang

dengan kereta api. Standar pelayanan minimal tersebut meliputi:

a. standar pelayanan minimal di stasiun kereta api; dan

b. standar pelayanan minimal dalam perjalanan.

Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api paling sedikit

terdapat :

a. informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai:

1) nama dan nomor kereta api;

2) jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api;

3) tarif kereta api;

4) stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api

pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan;

5) kelas pelayanan; dan

6) peta jaringan jalur kereta api.

b. loket;

c. ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir;

d. kemudahan naik/turun penumpang;

e. fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan

LAPORAN AKHIR



f. fasilitas keselamatan dan keamanan.

Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api, dibedakan

berdasarkan klasifikasi stasiun. Standar pelayanan minimal di stasiun

kereta api sebagaimana tercantum dalam tabel berikut.

LAPORAN AKHIR



Tabel II-1 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun

NO JENIS LAYANAN URAIAN INDIKATOR NILAI / UKURAN / JUMLAH

KETERANGAN Stasiun Besar Stasiun Sedang Stasiun Kecil

1. Informasi yang jelas

dan mudah dibaca

a. visual :

1. Tulisan;

2. Gambar;

3. Peta/Denah.

a. Tempat.

b. Jumlah.

a. Diletakkan di

tempat yang

strategis.

b. Diletakkan di

tempat yang

mudah dilihat

oleh jangkauan

penglihatan

pengguna jasa.

c. Diletakkan di

tempat-tempat

yang dimaksud.

d. Berdasarkan

jumlah pintu

masuk stasiun dan

atau areal loket

penjualan tiket.

a. Diletakkan di

tempat yang

strategis.

b. Diletakkan di

tempat yang

mudah dilihat

oleh jangkauan

penglihatan

pengguna jasa.

c. Diletakkan di

tempat-tempat

yang dimaksud.

d. Berdasarkan

jumlah pintu

masuk stasiun dan

atau areal loket

penjualan tiket.

a. Diletakkan di

tempat yang

strategis.

b. Diletakkan di

tempat yang

mudah dilihat

oleh jangkauan

penglihatan

pengguna jasa.

c. Diletakkan di

tempat-tempat

yang dimaksud.

d. Berdasarkan

jumlah pintu

masuk stasiun dan

atau areal loket

penjualan tiket.

Informasi tentang :

1. Nama dan nomor

KA

2. Jadwal

Keberangkatan

dan Kedatangan

KA

3. Tarif KA

4. Stasiun

Keberangkatan,

Stasiun KA

Pemberhentian

dan Stasiun KA

tujuan

5. Kelas Pelayanan

dan Peta Jaringan

Jalur KA

b. Audio a. Tempat.

b. Jumlah.

a. Di tempat yang

strategis agar

mudah didengar

oleh calon

penumpang.

b. Berdasarkan luas

atau jumlah ruang

tunggu.

a. Di tempat yang

strategis agar

mudah didengar

oleh calon

penumpang.

b. Berdasarkan luas

atau jumlah ruang

tunggu.

a. Di tempat yang

strategis agar

mudah didengar

oleh calon

penumpang.

b. Berdasarkan luas

atau jumlah ruang

tunggu.

2. Loket Tempat penjualan

karcis untuk

memudahkan calon

penumpang membeli

a. Waktu

pelayanan.

b. Informasi.

a. Maksimum 30

detik per

penumpang.

b. Tersedia

a. Maksimum 30

detik per

penumpang.

b. Tersedia

a. Maksimum 30

detik per

penumpang.

b. Tersedia

1 (satu) orang

antrian maksimum

dapat membeli untuk

4 orang calon

LAPORAN AKHIR





karcis (operasional

loket disesuaikan

dengan jumlah calon

penumpang dan

waktu pelayanan

rata-rata per orang)

informasi

ketersediaan

tempat duduk

untuk kelas

eksekutif dan

bisnis.

informasi

ketersediaan

tempat duduk

untuk kelas

eksekutif dan

bisnis.

informasi

ketersediaan

tempat duduk

untuk kelas

eksekutif dan

bisnis.

penumpang

3. Ruang tunggu Ruangan/tempat

yang disediakan

untuk menunggu

kedatangan KA

(ruangan tertutup

dan/atau ruangan

terbuka/peron)

Luas Untuk 1 (satu) orang

minimum 0,6 m2

Untuk 1 (satu) orang

minimum 0,6 m2

Untuk 1 (satu) orang

minimum 0,6 m2

Tempat duduk juga

dapat ditempatkan di

peron stasiun

sebagai ruang

tunggu

4. Tempat ibadah Fasilitas untuk

melakukan ibadah

Luas Minimum 4 (empat)

orang laki-laki dan 4

orang perempuan

Minimum 4 orang

(laki-laki dan

perempuan)

Minimum 4 orang

(laki-laki dan

perempuan)

5. Toilet Tersedianya toilet Jumlah Pria (6 normal dan

2 penyandang

cacat)

Wanita (6 normal

dan 2 penyandang

cacat)

Pria (6 normal dan

1 penyandang

cacat)

Wanita (6 normal

dan 1 penyandang

cacat)

Pria (6 normal dan

1 penyandang

cacat)

Wanita (6 normal

dan 1 penyandang

cacat)

6. Tempat parkir Tempat untuk parkir

kendaraan baik roda

4 (empat) dan roda 2

(dua)

Luas dan sirkulasi a. Luas tempat

parkir disesuaikan

dengan lahan

yang tersedia

b. Sirkulasi

kendaraan masuk,

keluar dan parkir

lancar

a. Luas tempat

parkir disesuaikan

dengan lahan

yang tersedia

b. Sirkulasi

kendaraan masuk,

keluar dan parkir

lancar

a. Luas tempat

parkir disesuaikan

dengan lahan

yang tersedia

b. Sirkulasi

kendaraan masuk,

keluar dan parkir

lancar

LAPORAN AKHIR





7. Fasilitas Kemudahan

naik/turun

penumpang

Memberikan

kemudahan

penumpang untuk

naik kereta atau

turun dari kereta

Aksesibilitas Tinggi peron sama

dengan tinggi lantai

kereta

Tinggi peron sama


kereta

Tinggi peron sama


kereta

Untuk stasiun yang

tidak dilengkapi

dengan lantai peron

atau tinggi peron

lebih rendah dari

lantai kereta harus

disediakan bancik

8. Fasilitas penyandang

cacat

Fasilitas yang

disediakan untuk

penyandang cacat

Aksesibilitas Kemiringan ramp

untuk akses

penyandang cacat

maksimum 20%

Kemiringan ramp

untuk akses

penyandang cacat

maksimum 20%

Kemiringan ramp

untuk akses

penyandang cacat

maksimum 20%

Lift dan escalator

harus disediakan

untuk stasiun yang

jumlah lantainya

lebih dari 1 lantai

9. Fasilitas kesehatan Fasilitas yang

disediakan untuk

penanganan darurat

Ketersediaan

fasilitas dan

peralatan

Tersedianya fasilitas

pertolongan pertama

kesehatan

penumpang


pertolongan pertama

kesehatan

penumpang


pertolongan pertama

kesehatan

penumpang

10. Fasilitas

keselamatan dan

keamanan

Peralatan

penyelamatan

darurat dalam

bahaya (kebakaran,

bencana alam dan

kecelakaan) dan

pencegahan tindak

kriminal

Standar Teknis

Stasiun

Standar Operasi

Stasiun

Standar Operasi

Stasiun

Standar Operasi

Stasiun

LAPORAN AKHIR



B. Kebijakan Pengembangan Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian

Seiring dengan menigkatnya perkembangan ekonomi Indonesia, maka

pergerakan manusia dan barangpun ikut mengalami peningkatan.

Peningkatan pergerakan tersebut harus didukung oleh ketersediaan sarana

dan prasarana transportasi yang memadai. Transportasi perkeretaapian

merupakan salah satu moda transportasi yang memegang peranan penting

dalam melayani pergerakan penumpang dan barang diharapkan dapat

menjadi tulang punggung angkutan darat. Berbagai kelebihan angkutan

kereta api dibandingkan dengan moda lain diantaranya adalah daya

angkut yang besar baik dalam satuan jumlah penumpang maupun barang

(ton), pemakaian energi yang lebih hemat dan ramah lingkungan.

Namun kondisi perkeretaapian di Indonesia saat ini yang jaringannya

sebagian besar masih merupakan peninggalan jaman pemerintahan

Belanda sangat membutuhkan penanganan yang khusus dan intensif.

Untuk mewujudkan transportasi kereta api yang handal dan layak operasi,

maka diperlukan investasi yang relatif cukup besar untuk meningkatkan

daya saing dan daya dukung prasarana dan sarana kereta api. Dalam

jangka waktu tahun 2005 – 2009, telah dilaksanakan kegiatan-kegiatan

pembangunan berdasarkan program-program strategis untuk mencapai

misi dan sasaran pembangunan transportasi perkeretaapian. Kegiatan-

kegiatan tersebut diantaranya pembangunan prasarana (jalan rel,

jembatan, persinyalan, telekomunikasi dan listrik).

Berdasarkan kebijakan pemerintah dalam Rencana Strategis Kementerian

Perhubungan 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian, kondisi

perkereteaapian yang diharapkan pada tahun 2014 khususnya pada

LAPORAN AKHIR



prasarana perkeretaapian, yaitu terbentuknya jaringan prasarana secara

lengkap dan memadai, memenuhi standar nasional dan telah

diselenggarakan secara mantap dengan prosedur standar yang baku.

Jaringan prasarana telah menyambungkan simpul-simpul utama di pulau-

pulau utama seperti Jawa, Sumatera dan Kalimantan.

Kegiatan pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas

pendukung kereta api merupakan penjabaran dari tugas pokok dan fungsi

(Tupoksi) Direktorat Teknik Prasarana (Dit. Tekpras). Adapun tugas dari

Dit. Tekpras adalah melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan,

standar, norma, pedoman, kriteria dan prosedur, serta bimbingan teknis,

evaluasi dan pelaporan di bidang teknik prasarana kereta api. Sub

kegiatan pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas

pendukung kereta api diantaranya :

1. Rehabilitasi jalur KA;

2. Peningkatan jalur KA termasuk menghidupkan kembali lintas mati;

3. Pembangunan jalur KA baru/shorcut/parsial double track/double

track/double double track;

4. Rehabilitasi/peningkatan jembatan KA;

5. Peningkatan/modernisasi persinyalan, telekomunikasi dan pelistrikan;

6. Pengadaan material rel dan wesel;

7. Pengadaan peralatan/fasilitas prasarana perkeretaapian;

8. Pembangunan/rehabilitasi bangunan operasional;

9. Peningkatan fasilitas pintu perlintasan sebidang/flyover/underpass;

10. Supervisi pelaksanaan IMO;

11. Manajemen konstruksi;

12. Survey / studi kebijakan / pedoman / masterplan / DED / STD /

AMDAL bidang prasarana KA;

LAPORAN AKHIR



13. Konsolidasi dan pembinaan teknik prasarana KA.

C. Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian

Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor PM. 28 Tahun 2011 tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian, bahwa prasarana perkeretaapian yang

dioperasikan wajib memenuhi persyaratan:

1. Kelaikan teknis yang meliputi:

a) persyaratan sistem; dan

b) persyaratan komponen.

2. Kelaikan operasional, merupakan persyaratan kemampuan prasarana

perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian.

Kemampuan prasarana perkeretaapian harus memenuhi persyaratan:

a) beban gandar;

b) kecepatan;

c) frekuensi; dan

d) ruang bebas.

1. Persyaratan Sistem

Persyaratan sistem prasarana perkeretaapian meliputi:

a. Sistem Jalan Rel

Sistem jalan rel meliputi:

1) Konstruksi Bagian Atas

Konstruksi bagian atas harus memenuhi persyaratan:

a) geometri, harus mampu dilewati sarana perkeretaapian

sesuai dengan kecepatan rencana.

b) ruang bebas, harus sesuai dengan jenis sarana

perkeretaapian yang akan dioperasikan.

LAPORAN AKHIR



c) beban gandar, harus memenuhi persyaratan teknis sesuai

dengan kelas jalur.

d) frekuensi, harus memenuhi kapasitas jalur.

2) Konstruksi Bagian Bawah

Konstruksi bagian bawah harus memenuhi persyaratan:

a) stabilitas konstruksi; dan

b) daya dukung.

b. Sistem Jembatan

Sistem jembatan harus memenuhi:

1) beban gandar;

2) lendutan;

3) stabilitas konstruksi; dan

4) ruang bebas.

c. Sistem Terowongan

Sistem terowongan harus memenuhi:

1) ruang bebas;

2) geometri;

3) beban gandar;

4) stabilitas konstruksi; dan

5) kedap air.

d. Sistem Stasiun

Sistem stasiun harus mampu:

1) menampung jumlah penumpang dan/atau barang sesuai

dengan kelas stasiun; dan

2) melayani operasi perjalanan kereta api.

LAPORAN AKHIR



e. Sistem Peralatan Persinyalan

Sistem peralatan persinyalan terdiri atas:

1) Sistem Peralatan Persinyalan Dalam Ruangan

Sistem peralatan persinyalan dalam ruangan terdiri atas:

a) Sistem peralatan persinyalan elektrik, paling sedikit harus

memenuhi syarat:

(1) keselamatan;

(2) tingkat keandalan tinggi;

(3) menggunakan teknologi yang terbukti aman;

(4) mudah perawatannya;

(5) dilengkapi dengan perekam data; dan

(6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.

b) Sistem peralatan persinyalan mekanik, paling sedikit harus

memenuhi syarat:

(1) tingkat keandalan tinggi; dan

(2) mudah perawatannya.

2) Sistem Peralatan Persinyalan Luar Ruangan

Sistem peralatan persinyalan luar ruangan terdiri atas:

a) Sistem peralatan persinyalan elektrik harus memenuhi

syarat:

(1) tahan terhadap cuaca;


(3) menggunakan teknologi yang terbukti aman;

(4) keselamatan;

(5) mudah perawatannya; dan

(6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.

LAPORAN AKHIR



b) Sistem peralatan persinyalan harus memenuhi syarat:




f. Sistem Peralatan Telekomunikasi

Sistem peralatan telekomunikasi harus memenuhi syarat:

1) selektif sifat panggilannya;

2) terdengar jelas dan bersih informasi yang diterima;

3) memiliki tingkat keandalan tinggi;

4) dilengkapi dengan alat perekam suara;

5) mudah perawatannya; dan

6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.

g. Sistem Instalasi Listrik

Sistem instalasi listrik terdiri atas:

1) Sistem Catu Daya Listrik

Sistem catu daya listrik harus memenuhi syarat:

a) dapat saling berhubungan;

b) memiliki tingkat keandalan tinggi;

c) menggunakan teknologi yang terbukti aman;

d) menghasilkan tegangan yang stabil;

e) dilengkapi dengan proteksi terhadap petir; dan

f) mudah perawatannya.

2) Sistem Peralatan Transmisi Tenaga Listrik

Sistem peralatan transmisi tenaga listrik paling sedikit harus

memenuhi syarat:

a) memiliki tingkat keandalan tinggi;

LAPORAN AKHIR



b) dilengkapi dengan proteksi terhadap petir; dan

c) mudah perawatannya.

2. Persyaratan Komponen

Persyaratan komponen prasarana perkeretaapian meliputi:

a. Komponen Jalan Rel

Komponen jalan rel terdiri atas:

1) tanah dasar;

2) lapis dasar (sub grade);

3) subbalas;

4) balas;

5) bantalan;

6) penambat;

7) rel; dan

8) wesel.

b. Komponen Jembatan

Komponen jembatan terdiri atas:

1) konstruksi jembatan bagian atas;

2) konstruksi jembatan bagian bawah; dan

3) konstruksi pelindung.

Jembatan dapat dilengkapi dengan fasilitas pendukung berupa:

1) jalan inspeksi;

2) tempat berlindung; dan/atau

3) tempat kabel.

c. Komponen Terowongan

Komponen terowongan terdiri atas:

LAPORAN AKHIR



1) portal;

2) invert;

3) dinding; dan

4) fasilitas pendukung.

d. Komponen Stasiun

Komponen stasiun terdiri atas:

1) Emplasemen stasiun, yang terdiri atas:

a) jalan rel;

b) fasilitas pengoperasian kereta api; dan

c) drainase.

2) Bangunan stasiun, harus memenuhi persyaratan teknis

bangunan dan gedung sesuai dengan ketentuan peraturan

perundangundangan di bidang bangunan dan gedung.

e. Komponen Peralatan Persinyalan

Komponen peralatan persinyalan terdiri atas:

1) Komponen Peralatan Persinyalan Dalam Ruangan

Komponen peralatan persinyalan dalam ruangan terdiri atas:

a) Komponen peralatan persinyalan elektrik, paling sedikit

harus memenuhi syarat:

(1) keselamatan (fail safe);


(3) tahan terhadap suhu;

(4) dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya

komponen; dan


LAPORAN AKHIR



b) Komponen peralatan persinyalan mekanik, harus

memenuhi syarat:



2) Komponen Peralatan Persinyalan Luar Ruangan

Komponen peralatan persinyalan luar ruangan terdiri atas:

a) Komponen peralatan persinyalan elektrik, harus memenuhi

syarat:




b) Komponen peralatan persinyalan mekanik harus

memenuhi syarat:




f. Komponen Peralatan Telekomunikasi

Komponen peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud

paling sedikit harus memenuhi syarat:

1) tingkat keandalan tinggi; dan

2) mudah perawatannya.

g. Komponen Instalasi Listrik

Komponen instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam paling

sedikit harus memenuhi syarat:

1) tingkat keandalan tinggi; dan

LAPORAN AKHIR



2) mudah perawatannya.

D. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor:

29/PRT/M/2006, bahwa:

1. Bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang

menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya

berada di atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang berfungsi

sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian

atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan

sosial, budaya, maupun kegiatan khusus.

2. Fungsi bangunan gedung meliputi fungsi hunian, keagamaan, usaha,

sosial dan budaya dan fungsi khusus adalah ketetapan mengenai

pemenuhan persyaratan administratif dan persyaratan teknis bangunan

gedung.

3. Klasifikasi bangunan gedung adalah klasifikasi dari fungsi bangunan

gedung berdasarkan pemenuhan tingkat persyaratan administratif dan

persyaratan teknisnya.

4. Persyaratan teknis bangunan gedung adalah ketentuan mengenai

persyaratan tata bangunan dan persyaratan keandalan bangunan

gedung.

Persyaratan teknis bangunan gedung meliputi:

1. Persyaratan tata bangunan dan lingkungan yang terdiri dari:

a) Peruntukan lokasi dan intensitas bangunan gedung;

b) Arsitektur bangunan gedung;

c) Pengendalian dampak lingkungan;

d) Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL); dan

LAPORAN AKHIR



e) Pembangunan bangunan gedung di atas dan/atau di bawah tanah,

air dan/atau prasarana/sarana umum.

2. Persyaratan keandalan bangunan gedung yang terdiri dari:

a) Persyaratan keselamatan bangunan gedung;

b) Persyaratan kesehatan bangunan gedung;

c) Persyaratan kenyamanan bangunan gedung; dan

d) Persyaratan kemudahan bangunan gedung.

1. Fungsi Bangunan Gedung

a. Fungsi hunian merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama

sebagai tempat manusia tinggal yang berupa:

1) bangunan hunian tunggal;

2) bangunan hunian jamak;

3) bangunan hunian campuran; dan

4) bangunan hunian sementara.

b. Fungsi keagamaan merupakan bangunan gedung dengan fungsi

utama sebagai tempat manusia melakukan ibadah yang berupa:

1) bangunan masjid termasuk mushola;

2) bangunan gereja termasuk kapel;

3) bangunan pura;

4) bangunan vihara; dan

5) bangunan kelenteng.

c. Fungsi usaha merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama

sebagai tempat manusia melakukan kegiatan usaha yang terdiri

dari:

1) bangunan perkantoran: perkantoran pemerintah, perkantoran

niaga, dan sejenisnya;

LAPORAN AKHIR



2) bangunan perdagangan: pasar, pertokoan, pusat perbelanjaan,

mal, dan sejenisnya;

3) bangunan perindustrian: industri kecil, industri sedang,

industri besar/ berat;

4) bangunan perhotelan: hotel, motel, hostel, penginapan, dan

sejenisnya;

5) bangunan wisata dan rekreasi: tempat rekreasi, bioskop, dan

sejenisnya;

6) bangunan terminal: stasiun kereta, terminal bus, terminal

udara, halte bus, pelabuhan laut; dan

7) bangunan tempat penyimpanan: gudang, gedung tempat

parkir, dan sejenisnya.

d. Fungsi sosial dan budaya merupakan bangunan gedung dengan

fungsi utama sebagai tempat manusia melakukan kegiatan sosial

dan budaya yang terdiri dari:

1) bangunan pelayanan pendidikan: sekolah taman kanak-kanak,

sekolah dasar, sekolah lanjutan, sekolah tinggi/universitas,

sekolah luar biasa;

2) bangunan pelayanan kesehatan: puskesmas, poliklinik, rumah-

bersalin, rumah sakit klas A, B, C, dan sejenisnya;

3) bangunan kebudayaan: museum, gedung kesenian, dan

sejenisnya;

4) bangunan laboratorium: laboratorium fisika, laboratorium

kimia, laboratorium biologi, laboratorium kebakaran; dan

5) bangunan pelayanan umum: stadion/hall untuk kepentingan

olah raga, dan sejenisnya.

e. Fungsi khusus merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama

yang mempunyai:

LAPORAN AKHIR



1) tingkat kerahasiaan tinggi: bangunan kemiliteran, dan

sejenisnya;

2) tingkat resiko bahaya tinggi: bangunan reaktor, dan

sejenisnya.

f. Satu bangunan gedung dapat memiliki lebih dari satu fungsi.

2. Persyaratan Keandalan Bangunan Gedung

a. Persyaratan Keselamatan Bangunan Gedung

Persyaratan keselamatan bangunan gedung meliputi persyaratan

kemampuan bangunan gedung terhadap beban muatan,

persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya

kebakaran, dan persyaratan kemampuan bangunan gedung

terhadap bahaya petir dan bahaya kelistrikan.

1) Persyaratan struktur bangunan gedung, meliputi:

a) struktur bangunan gedung;

b) pembebanan pada bangunan gedung;

c) struktur atas bangunan gedung;

d) struktur bawah bangunan gedung; dan

e) keandalan bangunan gedung.

2) Persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya

kebakaran, meliputi:

a) sistem proteksi pasif;

b) sistem proteksi aktif;

c) persyaratan jalan keluar dan aksesibilitas untuk

pemadaman kebakaran;

d) persyaratan pencahayaan darurat, tanda arah keluar/eksit,

dan sistem peringatan bahaya;

e) persyaratan komunikasi dalam bangunan gedung; dan

LAPORAN AKHIR



f) persyaratan instalasi bahan bakar gas.

3) Persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya

petir dan bahaya kelistrikan, meliputi:

a) persyaratan instalasi proteksi petir; dan

b) persyaratan sistem kelistrikan.

b. Persyaratan Kesehatan Bangunan Gedung

Persyaratan kesehatan bangunan gedung meliputi persyaratan

sistem penghawaan, pencahayaan, sanitasi, dan penggunaan bahan

bangunan gedung.

1) Persyaratan sistem penghawaan (persyaratan ventilasi), bahwa

setiap bangunan gedung harus mempunyai ventilasi alami

dan/atau ventilasi mekanik/buatan sesuai dengan fungsinya.

Jika ventilasi alami tidak mungkin dilaksanakan, maka

diperlukan ventilasi mekanis seperti pada bangunan fasilitas

tertentu yang memerlukan perlindungan dari udara luar dan

pencemaran.

2) Persyaratan sistem pencahayaan, bahwa setiap bangunan

gedung untuk memenuhi persyaratan sistem pencahayaan

harus mempunyai pencahayaan alami dan/atau pencahayaan

buatan, termasuk pencahayaan darurat sesuai dengan

fungsinya. Bangunan gedung tempat tinggal, pelayanan

kesehatan, pendidikan, dan bangunan pelayanan umum harus

mempunyai bukaan untuk pencahayaan alami.

3) Persyaratan sanitasi, meliputi:

a) persyaratan plambing dalam bangunan gedung;

b) persyaratan instalasi gas medik (berlaku wajib untuk

fasilitas pelayanan kesehatan di rumah sakit, rumah

LAPORAN AKHIR



perawatan, fasilitas hiperbarik, klinik bersalin. dan fasilitas

pelayanan kesehatan lainnya;

c) persyaratan penyaluran air hujan; dan

d) persyaratan fasilitasi sanitasi dalam bangunan gedung

(saluran pembuangan air kotor, tempat sampah,

penampungan sampah, dan/atau pengolahan sampah).

4) Persyaratan penggunaan bahan bangunan gedung, bahwa

bahan bangunan gedung yang digunakan harus aman bagi

kesehatan pengguna bangunan gedung dan tidak menimbulkan

dampak negatif terhadap lingkungan. Penggunaan bahan

bangunan yang aman bagi kesehatan pengguna bangunan

gedung harus tidak mengandung bahan-bahan berbahaya/

beracun bagi kesehatan, aman bagi pengguna bangunan

gedung.

c. Persyaratan Kenyamanan Bangunan Gedung

Persyaratan kenyamanan bangunan gedung meliputi:

1) kenyamanan ruang gerak dan hubungan antarruang;

2) kenyamanan termal dalam ruang;

3) kenyamanan pandangan (visual); dan

4) kenyamanan terhadap tingkat getaran dan kebisingan.

d. Persyaratan Kemudahan Bangunan Gedung

Persyaratan kemudahan meliputi kemudahan hubungan ke, dari,

dan di dalam bangunan gedung, serta kelengkapan fasilitas

prasarana dan sarana dalam pemanfaatan bangunan gedung.

1) Persyaratan hubungan ke, dari, dan di dalam bangunan

gedung, meliputi:

LAPORAN AKHIR



a) persyaratan kemudahan hubungan horisontal dalam

bangunan gedung;

b) persyaratan kemudahan hubungan vertikal dalam

bangunan gedung;

c) persyaratan sarana evakuasi; dan

d) persyaratan aksesibilitas bagi penyandang cacat dan lansia.

2) Persyaratan kelengkapan prasarana dan sarana pemanfaatan

bangunan gedung, guna memberikan kemudahan bagi

pengguna bangunan gedung untuk beraktivitas di dalamnya,

setiap bangunan gedung untuk kepentingan umum harus

menyediakan kelengkapan prasarana dan sarana pemanfaatan

bangunan gedung, meliputi: ruang ibadah, ruang ganti, ruang

bayi, toilet, tempat parkir, tempat sampah, serta fasilitas

komunikasi dan informasi. Penyediaan prasarana dan sarana

disesuaikan dengan fungsi dan luas bangunan gedung, serta

jumlah pengguna bangunan gedung.

E. Benchmarking Pembangunan Stasiun KA di Luar Negeri

1. LRT Philipina

Benchmark pembangunan stasiun KA di luar negeri, diambil dari

Penyusunan Konsep Rancangan, Ruang Lingkup dan Kriteria LRT

menjadi dasar pelaksanaan dalam pekerjaan perancangan termasuk di

dalamnya kajian mengenai pembangunan stasiun di Philipina yang

disusun pada tanggal 24 Nopember 1995.

LAPORAN AKHIR



DARI KERETA PERON KE

KERETA

TURUN DARI PERON NAIK KE PERON

RUANG PENUMPANG BERKARCIS

RUANG UMUM

PINTU PUTAR GERBANG KELUAR

HALL

MASUK KELUAR

a. Tata Letak Fungsional

1) Sirkulasi

Untuk memaksimalkan fungsi dengan kebutuhan ruang sekecl

mungkin, maka stasiun diberlakukan sebagai lajur pejalan kaki

searah sebagaimana terlihat pada diagram berikut:

Tujuan diterapkannya sirkulasi searah adalah tercapainya

aliran penumpang yang terbaik disamping memaksimalkan

sirkulasi berdasarkan lebar peron, tangga, gerbang, dan pintu

putar. Pengaturan ini juga memungkinkan pengendalian yang

lebih efisien terhadap keselamatan dan keamanan di stasiun.

Penumpang menjadi lebih terarah dan tidak terhambat oleh

orang yang berlawanan arah. Peron juga akan dibalik

berdasarkan dukungan yang dipunyai tiap stasiun untuk

memastikan keseimbangan antara penumpang yang naik dan

turun.

LAPORAN AKHIR



2) Kebutuhan Stasiun

Ukuran-ukuran berikut ini ditetapkan untuk melayani 12.000

penumpang per jam.

Lebar Peron 4.500 mm, 6 lajur sirkulasi masing-

masing selebar 650 mm, lajur

keamanan 500 mm dari pinggiran

peron dan 200 mm untuk

kenyamanan. Perpanjangan peron 50

m selalu diarahkan ke tangga turun

dari peron.

Tangga/Eskalator Naik Satu eskalator dan sepasang tangga

untuk naik ke peron. Eskalator bisa

mengangkut sampai 6.000

penumpang per jam. Tangganya

mempunyai 3 lajur sirkulasi dengan

kapasitas 6.000 penumpang (35

penumpang per menit per lajur). Bila

eskalator di stasiun telah mencapai

kapasitasnya, maka tangganya bisa

dibongkar dan diganti dengan

eskalator. Tangga keluar dapat juga

diubah menjadi tangga masuk

(sebagai cadangan bila eskalator

rusak).

Tangga Turun Setiap peron sepasang tangga turun.

Lebarnya 4.000 mm atau 5 lajur

sirkulasi dengan kapasitas 40

LAPORAN AKHIR



penumpang per menit atau 12.000

penumpang per jam. Bila peron

diperpanjang 50 m, maka tangga

turun akan diganti dengan tangga

umum yang terletak tidak sampai 20

m dari ujung peron.

Tangga Keluar Untuk memenuhi peraturan setiap

peron harus mempunyai 2 (dua)

tangga turun, masing-masing terletak

di ujung. Tangga ini hanya digunakan

dalam keadaan darurat. Lebarnya

2.000 mm.

Lift Lift menghubungkan ruang

penumpang berkarcis ke peron.

Sedang diusulkan pemasangan lift

dari jalan ke Ruang Umum untuk

menyederhanakan pemeriksaan di

ruang penumpang berkarcis. Namum

hal ini mencegah penggunaan lift

langsung ke lantai bawah. Dari jalan

ke Hall pintu masuk utamanya bisa

mencakup lift bila kondisi lokasi dan

anggaran memungkinkan serta

kondisi aksesibilitas bagi penyandang

cacat. Hal ini perlu dianalisa untuk

masing-masing stasiun selama

perencanaan detail.

LAPORAN AKHIR



Pintu Putar Untuk memasuki ruang penumpang

berkarcis diperlukan 8 (delapan) pintu

putar untuk 12.000 penumpang

perjam (satu pintu untuk 25

penumpang per menit). Untuk stasiun

yang lebih kecil pintu yang

dibutuhkan lebih sedikit, tetapi ruang

dan saluran listriknya harus disiapkan

untuk kebutuhan masa depan.

Pintu Keluar Untuk keluar dari ruang penumpang

berkarcis diperlukan 6 (enam) pintu

pemeriksaan (50 penumpang per

menit).

Gerbang Keluar Selain pintu putar dan pintu keluar

masih diperlukan 4 (empat) gerbang

keluar, masing-masing dua buah di

ujung ruang penumpang berkarcis.

Mesin Karcis Saat ini tersedia ruang untuk

memasang sampai 10 (sepuluh) mesin

penjualan karcis yang masing-masing

bisa menampung 10 orang dalam

antrian. Pengaturannya harus

disesuaikan bila kebijakan penjualan

karcisnya sudah ditetapkan. Atau

disesuaikan agar antrian bisa lebih

panjang dan sirkulasi penumpang

lebih mudah.

LAPORAN AKHIR



Kios Sebuah kios informasi disediakan di

ruang umum. Kios ini bisa digunakan

untuk kegiatan lain seperti penjualan

token atau penukaran uang.

Telepon Umum Disediakan tempat untuk pemasangan

sampai 6 (enam) buah telepon umum.

b. Ruang Peralatan

Ruang yang dibutuhkan untuk peralatan meliputi:

a. Di lantai Hall

Ruang Persinyalan : 5.000 x 6.000 x 3.000 mm (P x L x

T)

Ruamg Telekomunikasi : 3.000 x 5.000 x 3.000 mm

Ruang Listrik : 3.000 x 5.000 x 3.000 mm

(termasuk untuk UPS)

Ruang Cadangan : 2.000 x 2.000 mm

Ruang Mesin Lift : 2.500 x 3.000 mm, untuk 2 lift

Ruang Katup : 2.000 x 2.000 mm

b. Di lantai Pintu Masuk Utama

Ruang Trafo : 4.000 x 9.000 x 3.500 mm

Ruang Mesin Lift : 3.000 x 2.000 mm

Ruang Pompa : 3.000 x 3.000, dengan tangki air

3.000 x 2.000 mm

c. Ruang Staf

Semuanya terletak di lantai Hall

Locker Pria : 2.000 x 3.000 mm, terhubung ke

LAPORAN AKHIR



Toilet Pria : 3.000 x 2.500 mm, dengan 3

wastafel, 2 tempat buang air kecil

dan 2 toilet, tanpa shower

Locker Wanita : 3.000 x 2.500 mm, terhubung ke

Toilet Wanita : 3.000 x 2.500 mm, dengan 3

wastafel dan 3 toilet

Ruang Petugas Kebersihan : 2.500 x 2.500 mm

Ruang Petugas Keamanan : 3.000 x 3.000 mm

Kantor : 3.000 x 3.000 mm

Ruang Penyimpanan Uang : 2.000 x 3.000 mm

d. Lapisan Eksterior/Interior

Lantai Anti selip, tahan gerusan, anti korosi,

tahan benturan.

Pegangan - Pegangan dari pipa G.I;

- Pegangan untuk penyandang cacat:

pipa G.I. bertekstur;

- Pegangan/pegangan tangga/dan lain-

lain.

Langit-langit Papan gypsum pada beton ringan atau

semen fiber press.

Dinding - Dinding kering, rangka baja tahan api,

lapisan penutup dinding dari

campuran semen dan serat selulosa

(tahan air dan anti rayap);

- Pasangan bata dari beton yang

diplester pada kedua sisinya.

Bagian Muka Semen Fiber Press.

LAPORAN AKHIR



Permukaan meja counter lapisan melamin tekanan tinggi.

Pintu/Kusen Pintu dan Kusen dari baja.

Atap lembaran polycarbonate tembus cahaya,

berwarna, terpasang pada rangka, tahan

benturan, ringan, tahan cuaca, penyekat

suhu, penghalang sinar ultra ungu.

Glazing lembaran polycarbonate, tembus

pandang, anti gerus, embun.

Semua Bahan tahan api sesuai dengan standar ASTM.

Stasiun harus disesuaikan dengan lingkungan, ruang udara, akses

dan kapasitas utilitas ditambah dengan keluwesan perencanaan

untuk mengakomodasi proyeksi angkutan tahun 2025.

Kebisingan diperhitungkan sesuai dengan bentuk dan ukuran

stasiun termasuk KA. Konsep penempatan Hall di bagian tengah

stasiun adalah untuk menghindari pemborosan ruang dan

memungkinkan ketinggian stasiun menjadi lebih rendah tanpa

mengorbankan sirkulasi penumpang.

Pencegahan korosi dilakukan melalui penggunaan atap dari

lembaran polycarbonate pada rangka, atap komposit, penutup

dinding dari semen fiber press termasuk petunjuk pengecatan dan

pelapisan lainnya untuk menjamin kelangsungan dan keselamatan

operasi, penghematan biaya penggantian bahan yang rusak dan

menjamin umur rencana stasiun dan fasilitasnya.

LAPORAN AKHIR



e. Kompleks Stasiun Antarmoda

Kompleks Stasiun Antarmoda harus mempunyai fasilitas sebagai

berikut:

1) berfungsi sebagai pusat kegiatan masyarakat;

2) kompleks perbelanjaan, rekreasi, oleh raga dan hunian;

3) memberi peluang bagi pengguna mobil untuk pindah ke

kereta;

4) pusat pelatihan;

5) fasilitas parkir;

6) penjualan eceran;

7) sebagai katalis perkembangan ekonomi;

8) meningkatkan kualitas lingkungan;

9) tempat yang direncanakan dan ditata dengan baik untuk

berkumpulnya pejalan kaki, penumpang dan pengguna

kendaraan (angkot, bus, mobil, kereta).

f. Elemen Untuk Penyandang Cacat

Elemen rancangan berikut merupakan persyaratan minimum

penyediaan akses bagi penyandang cacat. Pedoman rancangan

yang bisa digunakan dijelaskan disini.

1) Pos bantuan umum

Pos Bantuan Umum harus tersedia di tiap sisi stasiun di lantai

dasar. Di dalamnya harus ada alat pemanggil yang digunakan

oleh penyandang cacat untuk minta bantuan naik ke peron

maupun ke kereta. Pos ini tidak perlu dijaga, tapi bisa diakses

oleh penyandang cacat dengan menggesekkan semacam kartu

atau cara lainnya. Pintu masuk, ukuran ruang, petunjuk dan

LAPORAN AKHIR



lain-lain harus sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di

lapangan.

2) Petunjuk arah

Harus tersedia petunjuk arah yang menunjukkan arah jalur,

jalan masuk, jalan keluar dan jalan yang bisa dilewati.

3) Pintu masuk dan jalur yang bisa digunakan

Tempatkan Pos Bantuan Umum di wilayah pejalan kaki yang

aman dekat pintu masuk/keluar stasiun, dekat dengan tempat

parkir atau perhentian angkutan umum.

4) Pintu atau gerbang

Semua pintu dan gerbang jalur yang bisa dimasuki harus

mempunyai lebar minimum 0,8 m.

5) Peringatan yang mudah diketahui

Sisi peron harus diberi lajur peringatan (batas keamanan) yang

mudah diketahui dengan lebar 0,61 m sepanjang peron.

6) Jalan masuk dan jalan keluar

Petugas stasiun diminta membantu penyandang cacat:

a) dari lantai dasar ke peron;

b) dari peron ke bagian khusus untuk penyandang cacat di

dalam kereta;

c) petugas di stasiun harus siap memberi bantuan di pintu

keluar;

d) dari kereta ke peron;

e) dari peron ke lantai bawah.

7) Sarana pengumuman (audio dan visual)

Diperlukan untuk menyampaikan pengumuman yang

mempunyai gangguan pendengatan dan/atau penglihatan, serta

LAPORAN AKHIR



memberitahu kedatangan KA yang bisa dinaiki penyandang

cacat.

8) Pegangan

Pegangan harus dipasang pada kedua sisi tangga dan di

dinding.

9) Permukaan lantai dan tangga

Sedapat mungkin seluruh permukaan lantai dan anak tangga

terbuat dari bahan anti selip.

10) Tempat menyeberang jalan di gerbang masuk stasiun

Trotoar yang direndahkan setinggi permukaan jalan.

11) Alarm

Sebuah alarm cahaya (lampu kilat berkedip) dipasang di peron

untuk peringatan evakuasi dalam keadaan darurat, alarm ini

diaktifkan bersamaan dengan sirine.

g. Tinjauan Standar Perencanaan Proyek Pembangunan LRT

1) Pedoman Perencanaan Stasiun – London Underground

Ltd, 1992

a) Lebar lajur minimum 2 m. Harus disediakan lajur terpisah

untuk tiap arah bila diperkirakan lalu lintas penumpang

padat.

b) Lebar tangga searah minimum 2 m dan tangga dua arah

2,4 m. Lantai di depan ujung tangga sejauh 2 m tidak

boleh terhalang.

c) Tangga yang menuju peron harus sejajar dengan jalur KA.

d) Bila tangga menuju ujung peron, maka harus ada jarak

minimum 2 m antara ujung tangga dengan tepi peron. Di

LAPORAN AKHIR



lokasi lain, jarak minimum dari ujung tangga ke sisi peron

adalah 3 m.

e) Lokasi pintu keluar harus diatur agar penumpang bisa

terbagi merata di sepanjang peron, sehingga letak pintu

keluar tidak berada di salah satu ujung rangkaian.

f) Jarak terjauh dari dari titik manapun di peron ke pintu

keluar tidak boleh lebih dari 45 m, atau jarak antar pintu

keluar maksimum 90 m.

g) Penataan peron dan jalur sirkulasi penumpang sedapat

mungkin harus menghindari kebuntuan, yaitu koridor dan

ujung peron hanya mempunyai jalan keluar searah.

Koridor atau ujung peron yang buntu harus berjarak

minimum 20 m dari pintu keluar.

h) Sasaran evakuasi adalah mengosongkan tempat kejadian

dalam waktu 4 menit dan mencapai jalur yang terlindung

dalam 6 menit. Tempat terlindung adalah suatu tempat

untuk menjauhkan diri dari bahaya dan mempunyai jalan

keluar yang memadai.

i) Kapasitas sarana penyelamatan harus didasarkan pada laju

pejalan kaki:

(1) 80 o/m per meter lebar untuk sirkulasi horizontal

(peron dan lain-lain);

(2) 56 o/m per meter lebar untuk sirkulasi vertikal (tangga

dan lain-lain);

(3) 50 o/m tiap pintu putar;

(4) Tidak perlu ditambah pengaruh pinggiran.

j) Asumsi kecepatan pejalan kaki:

(1) 38 m/m untuk sirkulasi horizontal;

LAPORAN AKHIR



(2) 12 m/m untuk sirkulasi vertikal.

k) Lebar minimum lajur penyelamatan adalah 2 m.

l) Dari peron, paling tidak harus tersedia dua lajur/sarana

penyelamatan yang terpisah hingga mencapai halaman luar

stasiun.

m) Bila salah satu lajur penyelamatan tidak bisa digunakan

karena ada kejadian lain, maka lajur yang tersisa harus

cukup untuk mengevakuasi semua penumpang yang

menunggu di peron dalam waktu 4 menit.

2) Peraturan Bangunan Nasional Filipina – 1992

a) Persyaratan Pintu Keluar

Persyaratan jalan keluar pada suatu atau sebagian dari

bangunan yang digunakan untuk berbagai kepentingan

harus ditetapkan oleh beban penghuni yang terbesar. Tak

boleh ada penghalang di jalur yang ditetapkan untuk jalan

keluar. Pintu keluar adalah titik yang langsung terhubung

dengan wilayah yang aman atau jalan umum. Ketika

menetapkan jarak yang harus ditempuh, maka semua

pengukuran ditentukan dari titik tersebut.

b) Jumlah Pintu Keluar

Di semua tempat yang dihuni, maka lantai di atas lantai

dasar yang mempunyai beban hunian lebih dari 10 paling

tidak harus mempunyai dua pintu keluar. Setiap lantai

mezzanine yang digunakan selain untuk penyimpanan, bila

luasnya lebih dari 185 m2 atau salah satu ukurannya lebih

dari 18 m, harus mempunyai minimal 2 pintu keluar ke

LAPORAN AKHIR



lantai berikutnya. Setiap lantai, atau sebagiannya, yang

mempunyai beban hunian 500 sampai 999 harus

mempunyai minimal tiga pintu keluar, sedangkan bila

beban huniannya 1000 atau lebih, maka harus mempunyai

empat pintu keluar.

c) Lebar

Jumlah lebar pintu keluar dalam meter tidak boleh kurang

dari jumlah beban hunian dibagi 165. Jumlah lebar

tersebut dibagi merata untuk pintu keluar yang ada.

d) Pengaturan Pintu Keluar

Jika hanya dibutuhkan dua pintu keluar, maka jarak lurus

keduanya tidak boleh kurang dari seperlima keliling

ruangan. Bila diperlukan tiga pintu keluar atau lebih, maka

jaraknya harus diatur merata sehingga bila salah satu

terhalang, yang lain masih bisa digunakan.

e) Jarak ke Pintu Keluar

Bila ada suatu titik di dalam bangunan yang tidak

mempunyai sprinkler (pemadam api) maka jaraknya tidak

boleh lebih dari 45 m dari pintu keluar atau tangga

tertutup.

f) Lebar Pintu Keluar/Koridor

Setiap koridor lebarnya tidak boleh kurang dari 1,10 m.

g) Lebar Anak Tangga

LAPORAN AKHIR



Pada bangunan yang beban huniannya lebih dari 50, lebar

anak tangganya tidak boleh kurang dari 1,10 m.

2. Pedoman Perkeretaapian Nasional Jepang – 1984

Jepang tidak mempunyai standar perencanaan stasiun. Persyaratan

untuk stasiun yang kompleks telah digabungkan dengan Peraturan

Bangunan. Salah satu sumber yang menjadi pedoman adalah The

Japanese national Railway Guide terbitan 1984.

Beberapa aspek yang telah ditetapkan adalah:

1) Kapasitas

a) Peron = 86 pnp/mnt/m

b) Lajur = 93 pnp/mnt/m

c) Tangga (sepanjang landai) = 91 pnp/mnt/m

2) Kecepatan Berjalan Penumpang

a) Peron = 70 pnp/mnt/m

b) Lajur = 77 pnp/mnt/m

c) Tangga (sepanjang landai) = 35 pnp/mnt/m

3) Kecepatan Naik/Turun Penumpang ke/dari KA

a) Penumpang naik = 70 pnp/mnt

b) Penumpang turun = 152 pnp/mnt

4) Perhitungan Kapasitas Lebar Peron Untuk Penumpang Naik

L = 0,012 (Pnj + Puj) + 2,3 (atau 3,0)

L = lebar peron yang dibutuhkan (m)

LAPORAN AKHIR



Pnj = jumlah penumpang naik berdasarkan headway KA

(misal Headway = 2,5 menit → Pnj = 24 dan seterusnya)

Puj = jumlah penumpang turun berdasarkan headway KA

2,3 = tambahan untuk peron pinggir

3,0 = tambahan untuk peron tengah

5) Perhitungan Kapasitas Lebar Peron Untuk Penumpang

Turun

)6,5(6,356,1

ataut

PnkL

L = lebar peron yang dibutuhkan (m)

Pnk = jumlah penumpang turun berdasarkan headway KA

t = waktu pengosongan rangkaian berdasarkan headway,

100 untuk headway kurang dari 3 menit

120 untuk headway antara 3 sampai 5 menit

150 untuk headway lebih dari 5 menit

3,6 = tambahan untuk peron pinggir

5,6 = tambahan untuk peron tengah

Semua kriteria di atas diperuntukkan bagi keadaan normal, bukan

darurat.

3. Standar Fasilitas Stasiun KA di Taiwan

Pengamanan keselamatan dan keamanan penumpang di stasiun Rapid

Transit Coorporation di Taiwan (TRCT) distandarkan pada sistem

lampu peringatan kedatangan kereta, tombol pemberhentian kereta,

tombol pembuang/penghisap asap khusus, pengendalian kebakaran,

perlindungan di peron, jalur evakuasi serta peralatan tanda rel

tegangan tinggi.

LAPORAN AKHIR



a. Lampu Tanda Kedatangan Kereta

Lampu Peringatan, untuk kedatangan kereta api, berada di

sepanjang lokasi tepi peron stasiun bawah tanah. Bila lampu

kedatangan kereta api berkedip, berarti suatu pertanda kedatangan

kereta sudah dekat. Penumpang/orang untuk tidak melewati

peringatan Jalur kuning sampai kereta api yang datang telah

bebar-benar berhenti dan aman.

b. Tombol Pemberhentian Kereta Api

Tombol pemberhentian kereta api darurat, lokasinya ditempatkan

di setiap peron dengan jarak sekitar seperempat panjang peron

dari setiap ujung peron. Tombol ini dapat digunakan sewaktu

waktu dengan cara “Tekan Tombol” jika seseorang berjalan atau

jatuh ke track atau menempel dalam celah peron. Hal ini akan

mencegah kereta api datang/masuk atau berangkat dari stasiun.

Penggunaan yang tidak benar atau penyalahgunaan alat tombol

darurat ini, akan dikenakan sangsi denda sebesar NT.$. 50.000.

Gambar II-1 Tanda Tombol Pemberhentian Kereta Api Darurat

LAPORAN AKHIR



c. Tombol Penghisap Asap Khusus

Tombol pembuang atau penghisap asap khusus, letaknya berada

pada dinding atau tiang yang berdekatan dengan system

pembuang asap di stasiun bawah tanah. Penggunaan alat ini dapat

dilakukan, jika sistem pembuangan asap gagal untuk

mengaktifkan secara otomatis. Penggunaan yang tidak benar atau

penyalahgunaan alat tombol darurat ini, akan dikenakan sangsi

denda sebesar NT.$. 50.000.

Gambar II-2 Tombol Pembuang Asap Stasiun Bawah Tanah

d. Pengendalian Kebakaran

Peralatan sistem pengendalian kebakaran, alat ini lokasi ini berupa

pemadam kebakaran dan hidran yang terletak pada setiap peron.

Penggunaan alat ini karena terdapat listrik tegangan tinggi

digunakan dekat rel, maka masyarakat atau siapa pun selalu dapat

segera untuk melaporkan kebakaran kepada staf stasiun sebelum

memanfaatkan Sistem Pengendalian Kebakaran.

LAPORAN AKHIR



Gambar II-3 Peralatan Pengendali Kebakaran Stasiun Kereta Api

e. Perlindungan Bawah Peron

Tempat berlindung di bawah pinggiran peron, lokasinya berada di

bawah pinggiran peron, ini digunakan pada sebagai tempat

berlindung untuk orang yang jatuh ke jalur kereta api.

Gambar II-4 Tempat Perlindungan di Bawah Peron Stasiun Kereta Api

f. Jalur Evakuasi Darurat

Papan jalur evakuasi darurat delengkapi dengan lampu jalur

evakuasi. Lampu tanda jalur evakuasi ditempatkan di peron dan

LAPORAN AKHIR



ruang terbuka lainnya. Penggunaan dalam keadaan darurat, bila

evakuasi harus dilaksanakan maka harus mengikuti lampu tanda

dan petunjuk dari petugas stasiun.

Gambar II-5 Lampu Jalur Evakuasi

g. Tanda Rel Tegangan Tinggi

Tanda peringatan rel tegangan tinggi. Lokasi tanda ini berada

pada bagian atas dari pelindung rel bertegangan tinggi. Tegangan

tinggi melalui rel, yang akan menyambung pada rel di jalur kereta

api. Jika tersentuh rel tersebut dapat tersengat listrik.

Gambar II-6 Tanda Peringatan Rel Tegangan Tinggi

LAPORAN AKHIR



h. Intercom Darurat

Lokasi Intercom Darurat berada pada dinding atau tiang di setiap

peron. Penggunaannya pada keadaan darurat, tekan tombol

panggil darurat untuk bicara dengan petugas stasiun.

Gambar II-7 Intercom Darurat di Stasiun Kereta Api

i. Lampu Peron

Lokasi penemmpatan Lampu peringatan pintu peron terletak di

bagian atas pintu peron. Penggunaan : Bila lampu berkedip,

menandakan bahwa pintu peron akan segera menutup. Dilarang

keluar atau masuk lewat pintu pada saat itu.

LAPORAN AKHIR



Gambar II-8 Lampu Peringatan Peron di Stasiun Kereta Api

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA III-1

BAB III METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN

A. Pola Pikir

Berdasarkan KAK, Konsultan akan menyusun metodologi kerja yang

terarah dan efisien serta efektif sesuai dengan lingkup kegiatan dalam

rangka mencapai tujuan dan sasaran, mengikuti aturan dan kaidah teknis

yang berlaku dan hasilnya dapat dipertanggungjawabkan.

Pola pemikiran pelaksanaan pekerjaan menunjukkan bahwa keluaran

hasil pekerjaan ini adalah konsep standar prasarana perkeretaapian yang

dapat diselenggarakan di Indonesia. Standar prasarana ini diharapkan

dapat menjadi acuan bagi investor agar dapat meningkatkan kualitas

layanan pengguna perkeretaapian.

Pola pikir studi pekerjaan ini mengacu pada beberapa hal penting yang

mendasari penyelenggaraan sistem perkeretaapian di Indonesia, yaitu

peraturan/kebijakan yang berlaku di Indonesia tentang penyelenggaraan

perkeretaapian, standar prasarana yang ideal untuk perkeretaapian

perkotaan, antar kota, dan commuter.

Standar prasarana yang bisa dijadikan acuan juga dapat berasal dari best

practice Luar Negeri melalui kajian literatur. Permasalahan dan kendala

yang dihadapi masing-masing kota studi tergantung medan, karakteristik

wilayah, maupun teknologi yang digunakan. Berdasarkan hal-hal itulah

kemudian akan disusun suatu konsep standar prasarana yang dapat

diterapkan di kota-kota di Indonesia.

LAPORAN AKHIR



Konsep ideal prasarana perkeretaapian tidak sepenuhnya dapat

diimplementasikan di Indonesia, karena adanya perbedaan karakter dari

masing-masing kota di Indonesia. Maka adopsi sistem masih harus

ditambah dengan adaptasi sehingga mampu diimplementasikan dengan

baik di Indonesia.

Berikut ini akan digambarkan pola pikir pekerjaan Studi Penyusunan

Konsep Standar Di Bidang Prasarana Perkeretaapian.

LAPORAN AKHIR



Gambar III-1 Pola Pikir Pelaksanaan Studi

MULAI

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Sekunder

Inventarisasi

Standar

Prasarana Yang

Ada

Inventarisasi

Kebijakan

Perkeretaapian

Inventarisasi

Perkembangan

Teknologi

Perkeretaapian

Pengumpulan Data

Primer

Survei Lapangan:

Jakarta, Bandung,

Yogyakarta, Surabaya,

Palembang, dan

Medan

Penyusunan Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian

Standar

Fasilitas

Keselamatan

dan Keamanan

di Stasiun

Standar

Fasilitas Naik

Turun

Penumpang di

Stasiun

Standar

Fasilitas

Penyandang

Cacat di Stasiun

Standar

Fasilitas Umum

dan Kesehatan

di Stasiun

Standar

Fasilitas

Bongkar Muat

Barang

Standar

Fasilitas

Keselamatan

dan Keamanan

Untuk Bongkar

Muat Barang di

Stasiun

Draft Konsep Dokumen

Standar Prasarana

Transportasi

Perkeretaapian

Sudah Sesuai ?

Konsultasi Tim

Teknis dan

Pengarah

Konsep Standar Prasarana

Transportasi Perkeretaapian di

Indonesia

Tidak

Ya

SELESAI

LAPORAN AKHIR



B. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan

Tahapan pelaksanaan pekerjaan umum mencakup:

1. Tahap Persiapan

Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai

awal (inisiasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan.

Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang

dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Secara umum kegiatan

utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:

a. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:

1) Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan

kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu

dan sumber daya.

2) Menetapkan metoda analisis yang akan digunakan, hal ini

penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi

kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil

studi secara keseluruhan.

b. Studi literatur yang berguna untuk:

1) Menelaah Peraturan Perundangan yang berkaitan dengan

Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian.

2) Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan tata cara

analisis yang pernah dikembangkan di beberapa negara atau

studi sejenis di Indonesia untuk memperkaya bahasan dan

validasi dari metoda analisis yang dikembangkan dalam studi

ini.

3) Review peraturan dan sistem terkait yang bermanfaat untuk

Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi

Perkeretaapian.

LAPORAN AKHIR



2. Tahap Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan kegiatan survei dan pengumpulan data,

meliputi:

a. Kondisi Eksisting Prasarana Perkeretaapian di kota studi

b. Perkembangan Teknologi Perkeretaapian

3. Tahap Analisis

Tahap ini merupakan tahap yang paling krusial dalam studi ini, yaitu

tahap analisis/proses data. Secara umum tahap ini dapat terbagi

menjadi beberapa bagian kegiatan, yaitu:

a. Mengadopsi sistem Prasarana Perkeretaapian.

b. Mengadaptasi sistem Prasarana Perkeretaapian sesuai kondisi

Indonesia.

4. Penyusunan Laporan

Hasil dari proses kajian yang telah dilaksanakan selanjutnya akan

dijadikan dasar untuk menyusun laporan studi yaitu laporan

pendahuluan, laporan interim, konsep laporan akhir, dan laporan

akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan Studi Penyusunan Konsep

Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian, 6 buku

konsep standar prasarana perkeretaapian, dan laporan ringkas.

Penyusunan Konsep Standar Prasarana Perkeretaapian ini meliputi:

a. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;

b. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;

c. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;

d. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;

e. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;

LAPORAN AKHIR



f. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar

muat barang di stasiun.

Secara skematis, tahapan pelaksanaan pekerjaan Studi Penyusunan

Konsep Standar Di Bidang Prasarana Perkeretaapian disajikan dalam

Gambar berikut.

Gambar III-2 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan

INPUT PROSES OUTPUT

Persiapan Pekerjaan Persiapan Pengumpulan Data Analisis Standar Prasarana

Transportasi Perkeretaapian

Koordinasi dengan Pemberi Tugas

Koordinasi dengan Tenaga Ahli

Penyempurnaan Metodologi

Persiapan Kantor, Peralatan dan

Personil Pendukung

Penyempurnaan Metodologi

Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan Data Primer

Personil

Administrasi dan Surat Menyurat

Analisis Adopsi dan Adaptasi Sistem

Standar Prasarana Transportasi

Perkeretaapian

Standarisasi Prasarana Transportasi

Perkeretaapian

Kajian Literatur Survey Perkeretaapian Penyusunan Standar Prasarana

Transportasi Perkeretaapian

Konsep dan Teori Terkait

Peraturan/Kebijakan Terkait

Perkembangan Teknologi Terbaru

Inventarisasi Prasarana Eksisting

Inventarisasi Teknologi

Pengembangan Perkeretaapian


Perkeretaapian Indonesia

Aspek Utama Data Prasarana Perkeretaapian

Standar Fasilitas Keselamatan dan

Keamanan di Stasiun

Standar Fasilitas Naik Turun

Penumpang di Stasiun

Standar Fasilitas Penyandang Cacat

di Stasiun

Standar Fasilitas Umum dan

Kesehatan di Stasiun

Standar Fasilitas Bongkar Muat

Barang

Standar Fasilitas Keselamatan dan

Keamanan Untuk Bongkar Muat

Barang di Stasiun

Kondisi Eksisting Prasarana

Perkeretaapian

Teknologi Perkembangan

Perkeretaapian


Perkeretaapian

LAPORAN PENDAHULUAN LAPORAN ANTARA KONSEP/LAPORAN AKHIR

LAPORAN AKHIR



C. Pelaporan

Jenis-jenis pelaporan yang akan diserahkan oleh konsultan kepada

Pengguna Jasa beserta tahapannya adalah sebagai berikut:

1. Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Laporan ini diserahkan setelah 2 (dua) bulan setelah

ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja) Berisi tentang

penjabaran kerangka acuan yang meliputi pendekatan atau teori,

metodologi dalam melaksanakan penelitian dan rencana kerja yang

lebih rinci serta desain kuesioner yang akan digunakan.

2. Laporan Antara (Interm Report)

Dalam waktu paling lambat 6 (enam) bulan setelah ditandatanganinya

SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini berisi tentang hasil

pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder yang

telah diperoleh serta penjelasan metode analisis dan penyusunan

langkah selanjutnya.

3. Draft Laporan Akhir (Draft Final Report)

Laporan ini diserahkan setelah 7 (tujuh) bulan setelah

ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini

berisitentang analisis dan evaluasi hasil pengumpulan data baik

primer maupun sekunder serta menyusun kesimpulan dan

saran/rekomendasi. Hasil Konsep Laporan Akhir ini harus

dipresentasikan untuk mendapat masukan dan koreksi, sebelum

disusun Laporan Akhir.

4. Laporan Akhir (Final Report)

LAPORAN AKHIR



Laporan ini diserahkan setelah 8 (delapan) bulan setelah

ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini

berisi tentang hasil perbaikan dan penyempurnaan dari Rancangan

Laporan Akhir (Draft Final Report), setelah dilakukan serangkaian

pembahasan dengan tim pengarah.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA IV-1

BAB IV DATA DAN INFORMASI FASILITAS

STASIUN

A. Informasi Lokasi Peninjauan Stasiun Terpilih

1. Umum

Standar fasilitas peralatan dan kelengkapan stasiun sebagaimana yang

dimaksud dalam studi adalah berupa jenis peralatan dan kelengkapan

terkait fasilitas keselamatan, keamanan, naik turun penumpang,

fasilitas bagi penyandang cacat, fasilitas umum dan kesehatan,

fasilitas bongkar muat barang di stasiun.

Yang menjadi dasar dalam Penyusunan Konsep Standar di Bidang

Prasarana Transportasi Perkeretaapian, terkait dengan standar

pelayanan minimum di stasiun, perlu dilihat fasilitas peralatan dan

kelengkapan stasiun apa saja yang ada (eksisting) secara umum

diterapkan di stasiun kereta api, yang kemudian untuk dievaluasi.

Dalam pelaksanaan tinjauan lapangan ke stasiun, dilakukan

pengambilan sampel yang dipilih secara acak menjadi stasiun terpilih

dalam studi ini.

2. Stasiun Terpilih

Inventarisir kondisi eksisting fasilitas peralatan dan kelengkapan di

stasiun terpilih berdasarkan uraian kegiatan yang diamanatkan dalam

KAK dilaksanakan di Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya,

Palembang, dan Medan sebagaimana tabel daftar lokasi peninjauan

berikut.

LAPORAN AKHIR



Tabel IV-1 Daftar Lokasi Pelaksanaan Peninjauan Stasiun Terpilih

No. DAOP/ DIVRE STASIUN KELAS KETERANGAN

I. Daop I Jakarta

1. Gambir Besar

2. Jakartakota Besar

3. Depokbaru Sedang

4. Kramat Kecil

II. Daop II Bandung

1. Bandung Besar

2. Cimahi Sedang

3. Cimindi Kecil

4. Gedebage Barang

III. Daop VI Yogyakarta

1. Tugu Besar

2. Maguwo Sedang

3. Sentolo Kecil

4. Lempuyangan Besar

IV. Daop VIII Surabaya

1. Surabayagubeng Besar

2. Wonokromo Sedang

3. Tulangan Kecil

4. Surabayapasarturi Barang

V. Divre I Sumatera Utara

1. Medan Besar

2. Pulubrayan Sedang

3. Perbaungan Kecil

4. Belawan Barang

VI. Divre III Sumatera Selatan

1. Kertapati Besar

2. Tanjungkarang Besar

3. Kotabumi Sedang

4. Payakabung Kecil

5. Tarahan Barang

6. Rejosari Barang

LAPORAN AKHIR



B. Data Fasilitas di Stasiun Terpilih

1. Daop 1 Jakarta

Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 1 Jakarta,

dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa

stasiun, yakni stasiun Gambir (St. Besar), Depokbaru (St. Sedang),

Kramat (St. Kecil) dan Emplasemen Peti Kemas Bekasi (St. Barang)

diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut.

a. Stasiun Gambir

Stasiun Gambir merupakan stasiun besar berlantai tingkat tiga di

Daerah Operasi 1 Jakarta, emplasemen pada stasiun ini terdiri dari

4 (empat) jalur. Penumpang kereta api yang berangkat maupun

yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh

maupun kereta api lokal. Rata-rata penumpang stasiun Gambir

mencapai 226.269 penumpang per bulan atau 7.540 per hari.

Areal peron stasiun Gambir, sudah tertutup sehingga calon

penumpang maupun orang di luar (umum) tidak dapat bebas

keluar masuk stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang

tersedia.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Gambir berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap. Di stasiun ini

sudah tersedia fasilitas berupa:

1) Peron tinggi;

2) Public address (pengeras suara);

3) Perpindahan penumpang antar peron melalui jalur bawah jalan

kereta api;

LAPORAN AKHIR



4) Petugas keamanan (Polsus) bertugas jaga 24 jam;

5) Pos kesehatan beroperasi dari jam 06.00 s/d 19.00;

6) Hydrant;

7) Fire alarm (alarm untuk bahaya kebakaran);

8) Telepon umum;

9) Peralatan CCTV;

10) Tandu;

11) Kursi roda; dan

12) Alat penerangan yang cukup.

Fasilitas Toilet dan Wastafel di Stasiun Gambir

LAPORAN AKHIR



Fasilitas Posko Kesehatan di Stasiun Gambir

Gambar IV-1 Fasilitas Stasiun Gambir

b. Stasiun Jakartakota

Stasiun Jakartakota merupakan stasiun besar di Daerah Operasi 1

Jakarta, emplasemen pada stasiun ini memiliki 6 (enam) jalur

yang dapat dioperasikan. Penumpang kereta api yang berangkat

maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, terutama kereta

api lokal (Jabodetabek). Areal emplasemen stasiun Jakartakota,

sudah tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar

(umum) tidak dapat bebas keluar masuk stasiun, kecuali dengan

melalui pintu masuk yang tersedia.

Fasilitas dan peralatan keselamatan untuk penumpang di stasiun

Jakartakota sudah relatif cukup lengkap. Di stasiun ini sudah

tersedia peralatan keselamatan berupa:

1) Peron tinggi;


3) Telepon umum;

4) Petugas keamanan (Polsus) bertugas jaga 24 jam;

5) Pos kesehatan;

LAPORAN AKHIR



6) Tandu; dan

7) Alat penerangan yang cukup.

Informasi Nama Stasiun Jakartakota

Fasilitas Ruang Tunggu Fasilitas Pintu Masuk Menuju Peron

Gambar IV-2 Fasilitas Stasiun Jakartakota

c. Stasiun Depokbaru

Stasiun Depokbaru merupakan stasiun dengan klasifikasi sedang

di lingkungan Divisi Jabotabek, dengan gedung bertingkat dua,

lantai dua digunakan untuk petugas dan kantor kepala stasiun.

Emplasemen pada stasiun ini terdiri dari 3 (tiga) jalur dan terdapat

jalur penyeberangan antar peron di bawah emplasemen.

Penumpang yang berangkat maupun datang di stasiun ini cukup

LAPORAN AKHIR



besar jumlahnya, rata-rata mencapai 15.000 penumpang per hari.

Areal emplasemen stasiun Depokbaru, masih terbuka dan

menyatu dengan pasar, sehingga calon penumpang maupun orang

luar (umum) dapat bebas keluar masuk stasiun walaupun tanpa

melalui pintu masuk yang tersedia.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Depokbaru berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap antara lain

berupa:

1) Peron tinggi;

2) Public address;

3) Telepon umum;

4) Petugas keamanan (polsus) ada dan bertugas 24 jam;

5) Kotak P3K;

6) Pemadam api;

7) Hydrant;

8) Tandu; dan

9) Penerangan stasiun dan emplesemen cukup.

d. Stasiun Kramat

Stasiun Kramat merupakan stasiun dengan klasifikasi kecil di

lingkungan Divisi Jabotabek. Emplasemen pada stasiun ini terdiri

dari 2 (dua) jalur, areal emplasemen stasiun Kramat, masih

terbuka sehingga calon penumpang maupun orang luar (umum)

dapat bebas keluar masuk stasiun walaupun tanpa melalui pintu

masuk yang tersedia.

LAPORAN AKHIR



Kelengkapan fasilitas di stasiun Kramat berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap antara lain

berupa:

1) Peron tinggi;

2) Public address;

3) Petugas keamanan (polsus) ada dan bertugas 24 jam;

4) Kotak P3K;

5) Pemadam api;

6) Tandu; dan

7) Penerangan stasiun dan emplesemen cukup.

2. Daop 2 Bandung

Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 2 Bandung,


stasiun, yakni stasiun Bandung (St. Besar), Cimahi (St. Sedang),

Cimindi (St. Kecil) dan Gedebage (St. Barang) diperoleh informasi

dan gambaran sebagai berikut.

a. Stasiun Bandung

Stasiun Bandung ini merupakan stasiun terbesar di Daerah

Operasi 2 PT. Kereta Api (Persero) Bandung, yang memiliki 8

(delapan) jalur. Penumpang kereta api yang berangkat maupun

yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh

maupun kereta api lokal. Areal stasiun Bandung ini, sudah

tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar tidak

bebas area memasuki stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk

yang tersedia.

LAPORAN AKHIR



Dari hasil pengamanatan kondisi eksisting stasiun Bandung masih

didominasi peron ½ tinggi, sehingga sangat

mengganggu/menyulitkan untuk naik/turun penumpang. Peron

tinggi hanya di peron VI dan konstruksinya cukup mengganggu

untuk pemeriksaan bagian bawah kereta karena ada selokan yang

seharusnya ditutup.

Gambar IV-3 Layout Stasiun Bandung

Kelengkapan fasillitas stasiun Bandung berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup baik antara lain berupa:

GEDUNG

LAMA

Jl. Stasiun Timur

Peron ½ Tinggi

Peron ½ Tinggi I

Peron ½ Tinggi II

Peron ½ Tinggi III

IV Tanpa Peron / Datar Untuk

Pemeriksaan Kereta Bagian Bawah

(Schowing)

30 m Peron Tinggi

Datar

Peron ½ Tinggi V

Peron Tinggi VI

Ke Dipo

GEDUNG

BARU

Jl. Kebon Kawung

LAPORAN AKHIR



1) Alat pemadam api (Damkar);

2) Pos P3K (untuk memberikan pertolongan pertama pada

penumpang bila terjadi sesuatu);

3) Alat pengeras suara (public address);

4) Lampu penerangan;

5) Telepon umum;

6) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik);

7) Jalur penyeberangan antar peron;

8) Kursi roda; dan

9) Tandu dan sebagainya.

Petugas keamananpun tersedia selama 24 jam untuk menjaga

keamanan di stasiun Bandung.

Informasi Nama Stasiun Bandung

LAPORAN AKHIR



Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron

Fasilitas Ibadah (Mushola) Fasilitas Toilet

Fasilitas Ruang Tunggu Fasilitas Ruang Tunggu Khusus

Gambar IV-4 Fasilitas Stasiun Bandung

LAPORAN AKHIR



b. Stasiun Cimahi

Stasiun Cimahi digolongkan masuk ke stasiun kelas sedang, di

stasiun ini cukup banyak penumpang yang naik ataupun turun dari

kereta api. Terutama penumpang kereta api lokal dan jarak jauh.

Areal atau empalsemen stasiun Cimahi masih semi tertutup

sehingga masih ada peluang penumpang bebas keluar masuk area

(stasiun) tanpa melalui pintu masuk khusus.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Cimahi berdasarkan hasil

peninjauan lapangan antara lain:

1) kotak P3K;

2) generator set (genset) untuk mesin cadangan bila listrik dari

PLN mati;

3) bancik (tangga untuk membantu penumpang naik/turun dari

kereta api);

4) peralatan pemadam api;

5) public address (pengeras suara untuk pemberitahuan kepada

penumpang);

6) Telepon umum.

Fasilitas Pintu Masuk Stasiun Fasilitas Loket Tiket KA

LAPORAN AKHIR



Sistem Informasi Perjalanan KA Fasilitas Parkir di Stasiun

Fasilitas Toilet dan Fasilitas Ibadah (Mushola)

Gambar IV-5 Fasilitas Stasiun Cimahi

c. Stasiun Cimindi

Stasiun Cimindi ini juga hanya untuk menaikkan penumpang

kereta api lokal Padalarang – Cicalengka pp. Areal emplasemen

stasiun ini memiliki 3 (tiga) jalur dengan kondisi stasiun masih

terbuka sehingga calon penumpang dan orang luar bebas

keluar/masuk ke stasiun, tanpa melalui pintu masuk.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Cimindi yang tersedia antara lain:

1) pemadam api;

2) pengeras suara;

LAPORAN AKHIR



3) penerangan emplasemen;

4) jalan antar jalur KA.

d. Stasiun Gedebage

Stasiun Gedebage merupakan stasiun atau terminal barang berupa

peti kemas. Kelengkapan fasilitas di terminal peti kemas stasiun

Gedebage antara lain:

1) tabung pemadam api;

2) lampu penerangan;

3) alat berat untuk keperluan muat bongkar barang;

4) forklift;

5) gudang dan/atau halaman penyimpanan barang/peti kemas;

6) jalur penyimpanan dan muat bongkar barang.

Informasi Nama Stasiun/Terminal Peti Kemas Gedebage – Bandung

LAPORAN AKHIR



Kemiringan Ramp Angkutan Peti Kemas

Fasilitas Alat Berat Untuk Bongkar Muat Ke/Dari Kereta

LAPORAN AKHIR



Fasilitas Alat Berat Untuk Bongkar Muat Ke/Dari Mobil

Batas Aman Penempatan Peti Kemas

Gambar IV-6 Fasilitas Stasiun Gedebage

3. Daop 6 Yogyakarta

Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 6 Yogyakarta,


stasiun, yakni stasiun Tugu (St. Besar), Maguwo (St. Sedang),

Delanggu (St. Kecil) dan Lempuyangan (St. Barang) diperoleh

informasi dan gambaran sebagai berikut.

a. Stasiun Tugu Yogyakarta

Stasiun Tugu Yogyakarta dikategorikan sebagai stasiun kelas

besar. Kelengkapan fasillitas stasiun Tugu Yogyakarta

LAPORAN AKHIR



berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup baik

antara lain berupa:

1) Alat pemadam api (Damkar);

2) Pos P3K (untuk memberikan pertolongan pertama pada


3) Alat pengeras suara (public address);

4) Lampu penerangan;

5) Telepon umum;

6) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik);


8) Kursi roda; dan

9) Tandu dan sebagainya.

Informasi Nama Stasiun Tugu Yogyakarta

LAPORAN AKHIR




Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet

Ruang Tunggu di St. Tugu Yogyakarta Terowongan Penyeberangan Penumpang

LAPORAN AKHIR



Papan Informasi Pintu Keluar Papan Informasi Area Merokok

Gambar IV-7 Fasilitas Stasiun Tugu Yogyakarta

b. Stasiun Maguwo

Stasiun Maguwo digolongkan ke dalam stasiun kelas kecil. Areal

atau emplasemen yang dimiliki stasiun belum tertutup, sehingga

masih bisa bagi calon penumpang maupun pihak luar yang masuk

dan keluar stasiun secara bebas, tidak melalui pintu yang

disediakan. Jumlah penumpang rata-rata 181.588 per tahun.

Kelengkapan fasilitas stasiun yang tersedia saat ini di stasiun

Maguwo antara lain:

1) Peralatan pemadam kebakaran;

2) Emplasemen tinggi;

3) Kotak P3K;

4) Pengeras suara;

5) Sistem persinyalan mekanik;

6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun; dan

7) Alat komunikasi untuk operasi kereta api.

LAPORAN AKHIR



Di stasiun Maguwo saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa:

1) Penerangan darurat atau genset;

2) Papan nomor jalur KA;

3) Semboyan;

4) Tanda kereta akan masuk jalur; dan

5) Bancik/tangga.

c. Stasiun Sentolo

Stasiun Sentolo termasuk digolongkan ke dalam stasiun kelas

kecil. Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun belum

tertutup, sehingga masih bisa bagi calon penumpang maupun

pihak luar yang masuk dan keluar stasiun secara bebas, tidak

melalui pintu yang disediakan. Jumlah penumpang yang naik dan

turun pada stasiun ini relatif cukup banyak, terutama untuk kereta

api regional dan kereta api ekonomi jarak jauh.

Kelengkapan fasilitas stasiun yang telah tersedia di stasiun

Sentolo antara lain:


2) Peron rendah,

3) Kotak P3K;

4) Pengeras suara;

5) Papan Informasi;

6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun.

Di stasiun saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa:

1) Penerangan darurat atau genset;

2) Papan nomor jalur KA;

LAPORAN AKHIR



3) Semboyan;

4) Tanda kereta akan masuk jalur; dan

5) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik).

Informasi Nama Stasiun Tugu Sentolo Fasilitas Loket

LAPORAN AKHIR



Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron

Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet Fasilitas Ruang Tunggu

Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Ibadah

Gambar IV-8 Fasilitas Stasiun Sentolo

d. Stasiun Lempuyangan

Stasiun Lempuyangan merupakan salah satu stasiun kelas besar di

Daerah Operasi 6 PT. Kereta Api (Persero) Yogyakarta.

Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di

stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun

kereta api lokal, rata-rata 1.151.026 penumpang per tahun. Areal

stasiun Lempuyangan ini, sudah tertutup sehingga calon

LAPORAN AKHIR



penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun,

kecuali dengan melalui pintu masuk dan keluar yang tersedia.

Emplasemen stasiun sebagian emplasemen tinggi (peron 2 dan 3)

dan sebagian emplasemen setengah tinggi (peron 1) sehingga

memudahkan untuk naik turunnya penumpang.

Kelengkapan fasilitas stasiun Lempuyangan berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah cukup baik, antara lain telah

tersedianya:

1) Tabung pemadam api;

2) Pengeras suara;

3) Telepon umum;

4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada



6) Lampu penerangan stasiun;

7) Peralatan CCTV (closed circuit television);

8) Kursi roda;

9) Tandu;

10) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api

(peron rendah dan setengah tinggi) dan sebagainya.

Di stasiun Lempuyangan saat ini yang belum tersedia fasilitas

berupa:

1) Daya listrik cadangan atau genset;

2) Hydran;

3) Alarm tanda bahaya;

4) Marka dan rambu; dan

LAPORAN AKHIR



5) Tanda kereta akan masuk jalur.

Petugas keamanan di stasiun ini terdiri dari pengamanan Polri,

Pulsuska, dan Security yang jam kerjanya selama 24 jam dibagi 3

shift yang bertugas untuk menjaga keamanan di stasiun

Lempuyangan.

Informasi Nama Stasiun Lempuyangan

Peron Tinggi dan Setengah Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron

LAPORAN AKHIR



Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet

Ruang Tunggu di St. Lempuyangan Fasilitas Tempat Ibadah

Papan Informasi Pintu Keluar Papan Informasi Area Merokok

LAPORAN AKHIR



Free Charger Area dan Telepon Umum Pos Keamanan

Fasilitas CCTV (Closed Circuit Television)

Gambar IV-9 Fasilitas Stasiun Lempuyangan

4. Daop 8 Surabaya

Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 8 Surabaya,


stasiun, yakni stasiun Surabayagubeng (St. Besar), Wonokromo (St.

Sedang), Tulangan (St. Kecil) dan Surabaya Pasarturi (St. Barang)

diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut.

a. Stasiun Surabayagubeng

Stasiun Surabayagubeng termasuk stasiun besar di daop 8

Surabaya, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang

LAPORAN AKHIR



datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh

maupun kereta api lokal.

Areal stasiun sudah tertutup (pada ujung wesel emplasemen masih

terbuka) tetapi calon penumpang maupun orang di luar tidak

bebas memasuki stasiun karena adanya satuan pengamanan

(satpam) di stasiun, calon penumpang dan penumpang masuk

melalui pintu yang tersedia. Emplasemen terdiri dari peron tinggi

dan rendah sehingga memudahkan naik turunnya penumpang.

Jalur kereta api terdiri 6 jalur yang dapat digunakan

memberangkatkan dan menerima kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Surabayagubeng berdasarkan

hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedia

fasilitas berupa antara lain:

1) Pemadam api;

2) Pengeras suara;

3) Peralatan CCTV (closed circuit television);



5) Jalur penyebrangan antar peron;


7) Telepon umum;

8) Kursi roda;

9) Tandu; dan

10) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron

rendah) dan sebagainya.

LAPORAN AKHIR



Petugas keamanan tersedia 3 dinasan selama 24 jam untuk

menjaga keamanan di stasiun Surabayagubeng.

Informasi Nama Stasiun Surabayagubeng


LAPORAN AKHIR



Ruang Tunggu di Stasiun Surabayagubeng

Fasilitas Layanan Tiket Mandiri Fasilitas Galeri ATM

Papan Informasi Dilengkapi Jadwal KA

Fasilitas Pelayanan Tiket (Ticketing)

LAPORAN AKHIR



Papan Informasi/Petunjuk Jalur KA Fasilitas Toilet

Informasi Kemanan dan Keselamatan Tabung/Alat Pemadam Kebakaran

Gambar IV-10 Fasilitas Stasiun Surabayagubeng

b. Stasiun Wonokromo

Stasiun Wonokromo termasuk stasiun sedang di Daerah Operasi 8

Surabaya. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang

datang di stasiun ini para penumpang kelas ekonomi cukup

banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal.

Jumlah penumpang 12.9107 perbulan.

Areal stasiun Wonokromo, sudah tertutup sehingga calon

penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki area

dalam stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang tersedia.

LAPORAN AKHIR



Peron stasiun masih terdiri dari peron rendah sehingga naik turun

penumpang terhambat (lambat).

Kelengkapan fasilitas di stasiun Wonokromo berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedia fasilitas

berupa:

1) Pemadam api;

2) Pengeras suara;




5) Kursi roda;

6) Papan petunjuk untuk penumpang telah memadai;

7) Tandu; dan


(peron yang setengah tinggi) dan sebagainya.

c. Stasiun Tulangan

Stasiun Tulangan saat ini menurut klasifikasi PT. Kereta Api

(Persero) termasuk ke dalam kelas kecil. Peron stasiun adalah

berupa peron tinggi. Kelengkapan fasilitas di stasiun Tulangan

pada saat ini berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah

tersedianya fasilitas berupa:

1) Peralatan pemadam api untuk pemadam kebakaran;

2) Kotak P3K (Pertolongan Pertama Pada kecelakaan);

3) Pengeras suara;

4) Lampu penerangan di stasiun dan emplasemen.

LAPORAN AKHIR



Informasi Nama Stasiun Tulangan


Fasilitas Pintu Masuk Stasiun

Gambar IV-11 Fasilitas Stasiun Tulangan

LAPORAN AKHIR



d. Stasiun Surabayapasarturi

Stasiun Surabayapasarturi termasuk stasiun besar di daop 8

Surabaya, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang

datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh

maupun kereta api lokal. Areal stasiun tertutup dimana calon

penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun

karena adanya satuan pengamanan (satpam) di stasiun., calon

penumpang dan penumpang masuk melalui pintu yang tersedia.

Selain untuk naik turun penumpang, di stasiun Surabayapasarturi

juga dapt dikategorikan sebagai stasiun muat bongkar barang,

karena di stasiun ini terdapat fasilitas, sarana dan prasarana untuk

kegiatan muat bongkar barang. Fasilitas dimaksud antara lain di

stasiun ini terdapat:

1) gudang;

2) alat angkat barang berat (crane);

3) halaman/tempat penyimpanan barang/peti kemas;

4) jalur penyimpanan/ muat bongkar KA barang.

Lokasi kegiatan muat bongkar barang di stasiun Surabayapasarturi

berdekatan dengan lokasi kegiatan pasar yaitu Dupak Grosir

Surabaya.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Surabayapasarturi sudah relatif

cukup yang terdiri antara lain :

1) Pemadam api;

2) Peralatan CCTV (Closed Circuit Television);



LAPORAN AKHIR



4) Pengeras suara;


6) Telepon umum;

7) Kursi roda;

8) Tandu; dan



Petugas keamanan tersedia 3 dinasan selama 24 jam untuk

menjaga keamanan di stasiun Surabayapasarturi.

Informasi Nama Stasiun Surabayapasarturi

LAPORAN AKHIR




Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron dan Tangga Bantu (Bancik)

Fasilitas Ruang Tunggu Fasilitas Parkir Penyandang Cacat

Papan Informasi Area Merokok

LAPORAN AKHIR



Fasilitas Bongkar Muat Barang

Gambar IV-12 Fasilitas Stasiun Surabayapasarturi

LAPORAN AKHIR



5. Divre 1 Sumatera Utara

Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Divre 1 Sumatera

Utara, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke

beberapa stasiun, yakni stasiun Medan (St. Besar), Pulubrayan (St.

Sedang), Perbaungan (St. Kecil) dan Belawan (St. Barang) diperoleh


a. Stasiun Medan

Stasiun Medan merupakan stasiun yang terbesar di Divisi

Regional Sumatera utara. Lingkungan stasiun ini sebenarnya

sudah tertutup, namun masih bisa saja orang bebas keluar/masuk

dari arah jalur kereta api yang terbuka di kedua ujung stasiun.

Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih

memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik

ke dan dari kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Medan berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah cukup baik, telah tersedianya fasilitas

berupa:

1) Peralatan CCTV;

2) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api;

3) Pos Kesehatan;


5) Penerangan yang cukup baik;

6) Petugas keamanan (24 jam);

7) Telepon umum;

8) Bancik;

9) Generator cadangan bila sewaktu-waktu listrik dari PLN

terputus; dan

10) Pemadam api (tabung).

LAPORAN AKHIR



Informasi Nama Stasiun Medan

Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron dan Tangga Bantu (Bancik)

Ruang Tunggu di Sekitar Peron Stasiun Medan

LAPORAN AKHIR



Papan Informasi Area Merokok Papan Informasi Area Dilarang Merokok

Fasilitas Terowongan Penyeberangan Penumpang

Fasilitas Pelayanan Tiket (Ticketing)

LAPORAN AKHIR



Papan Informasi/Petunjuk Jalur KA

Fasilitas Keluar Masuk Stasiun

LAPORAN AKHIR



Fasilitas Akses Jalan Penumpang di Stasiun Medan Yang Menghubungkan Dengan

KA Bandara Kualanamu

Gambar IV-13 Fasilitas Stasiun Medan

b. Stasiun Pulubrayan

Stasiun Pulubrayan termasuk kelompok kelas stasiun sedang di

Divisi Regional Sumatera Utara. Lingkungan stasiun ini masih

terbuka, calon penumpang dan orang bebas keluar/masuk. Jalur

KA di emplasemen stasiun terdiri dari 2 jalur operasi kereta api

dan 7 jalur untuk stabling dan langsiran. Peron stasiun ini masih

peron rendah, sehingga masih memerlukan bancik untuk

mempermudah penumpang turun/naik ke dan dari kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Pulubrayan berdasarkan hasil

peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa:




4) Bancik;


LAPORAN AKHIR



Sejak awal Juni 2011 KRDI tidak beroperasi, karena jumlah

penumpang perhari rata-rata yang berangkat/datang di Pulubrayan

25 orang penumpang/hari.

c. Stasiun Perbaungan

Stasiun Perbaungan ini merupakan stasiun kelas kecil. Stasiun ini

lingkungannya masih terbuka sehingga masih memungkinkan

orang dapat keluar/masuk stasiun tanpa melalui pintu masuk.

Rata-rata penumpang yang naik di stasiun ini perhari mencapai

40-50 penumpang.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Perbaungan berdasarkan hasil


1) Bancik, karena masih menggunakan peron rendah;


3) Pemadam api (tabung);

4) Kotak P3K;

5) Tandu;

6) Penerangan yang cukup.

d. Stasiun Belawan

Stasiun Belawan merupakan juga salah satu stasiun yang besar di

Divisi Regional Sumatera utara. Lingkungan stasiun ini

sebenarnya sudah tertutup, namun masih bisa orang bebas

keluar/masuk dari arah jalur kereta api yang terbuka di kedua

ujung stasiun.

Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih

memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik

LAPORAN AKHIR



ke dan dari kereta api. Sistem persinyalan stasiun Belawan masih

menggunakan sistem persinyalan mekanik.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Belawan berdasarkan hasil



2) Pos Kesehatan;



5) Petugas keamanan (24 jam);

6) Bancik;

7) Generator cadangan bila sewaktu-waktu listrik dari PLN

terputus; dan


6. Divre 3 Sumatera Selatan

Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Divre 3 Sumatera

Selatan, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke

beberapa stasiun, yakni stasiun Medan (St. Besar), Pulubrayan (St.

Sedang), Perbaungan (St. Kecil) dan Belawan (St. Barang) diperoleh


a. Stasiun Tanjungkarang

Di Stasiun Tanjungkarang ini relatif terdapat cukup banyak

penumpang yang naik maupun yang turun, penumpang terdiri

ekonomi, bisnis dan eksekutif. Jumlah penumpang mencapai

1.600 perhari. Areal atau emplasemen stasiun Tanjungkarang

semi tertutup, sehingga calon penumpang maupun orang di luar

sedikit leluasa dan bebas memasuki stasiun. Jalur KA di

LAPORAN AKHIR



emplasemen terdiri dari 5 jalur kereta api 2 jalur untuk stabling

dan 2 jalur keluar masuk dipo lokomotif dan dipo kereta.

Emplasemen stasiun terdiri dari sebagian emplasemen setengah

tinggi dan sebagian emplasemen rendah. Untuk emplasemen yang

rendah tersedia tangga untuk naik/turun para penumpang.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Tanjungkarang berdasarkan hasil


1) Peralatan pemadam api untuk pemadam kebakaran;

2) Tandu untuk penumpang yang mengalami sakit atau yang

membutuhkan;

3) Kotak P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada


4) Petugas keamanan atau Polsuska 3 shift dalam 24 jam

termasuk ikut mengawal dalam kereta api;

5) Pengeras suara;

6) Lampu penerangan di stasiun dan emplasemen.

b. Stasiun Kertapati

Stasiun Kertapati termasuk stasiun besar di Divre III/1 Sumsel,

penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di

stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun

kereta api lokal melayani kereta barang. Areal stasiun tertutup

sehingga calon penumpang maupun orang dari luar tidak bebas

memasuki stasiun, calon penumpang dan penumpang keluar

masuk melalui pintu yang tersedia. Emplasemen terdiri dari peron

sedang dan rendah sehingga memudahkan naik turunnya

penumpang. Jalur kereta api terdiri 4 jalur yang dapat digunakan

LAPORAN AKHIR



memberangkatkan dan menerima kereta api dan 11 jalur untuk

stabling dan gerakan langsiran.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Kertapati berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya

fasilitas berupa:

1) Pemadam api;

2) Pengeras suara;




5) Kursi roda.

6) Tandu; dan



c. Stasiun Kotabumi

Stasiun Kotabumi adalah stasiun kelas sedang di Sub Divre III/2

Tanjungkarang. Peron di stasiun masih menggunakan peron

rendah, sebagian sedang dibangun peron tinggi untuk membantu

naik turun penumpang baik jarak jauk maupun penumpang lokal.

Areal stasiun Kotabumi masih terbuka sehingga calon penumpang

maupun orang luar dapat bebas memasuki area dalam stasiun.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Kotabumi berdasarkan hasil


fasilitas berupa:

1) Pemadam api;

LAPORAN AKHIR



2) Pengeras suara;

3) Bendera semoyan dan stop block;





(peron yang setengah tinggi) dan sebagainya.

d. Stasiun Payakabung

Stasiun Payakabung termasuk stasiun kecil di Divre Sumsel Sub

Divre III/1 Kertapati. Areal stasiun Payakabung terbuka sehingga

calon penumpang (kalau ada) maupun orang di luar masih bebas

memasuki area dalam stasiun. Emplasemen stasiun masih terdiri

dari peron rendah dan terdiri dari 4 (empat) jalur kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Payakabung berdasarkan hasil

peninjauan lapangan sudah relatif cukup.

e. Emplasemen Bongkar Muat Batubara Tarahan

Stasiun Tarahan merupakan stasiun barang berupa batubara. Hasil

peninjauan lapangan pada stasiun Tarahan adalah sebagai berikut:

LAPORAN AKHIR



Gambar IV-14 Fasilitas Stasiun Tarahan

f. Stasiun Rejosari

Stasiun Rejosari digolongkan ke dalam stasiun kelas sedang oleh

karena itu jumlah penumpang hanya mencapai 50 orang/hari.

Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun masih terbuka,

sehingga calon penumpang maupun masyarakat umum dapat

masuk dan keluar stasiun secara bebas. Emplasemen stasiun

Rejosari termasuk jalur panjang (long siding).

Kelengkapan fasilitas di stasiun Rejosari berdasarkan hasil


fasilitas berupa:

LAPORAN AKHIR




2) Tersedia bancik/tangga untuk membantu penumpang

naik/turun;

3) Emplasemen rendah (sebagian sedang dibangun peron tinggi);

4) Kotak P3K;

5) Pengeras suara;

6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun;

7) Alat komunikasi untuk operasi kereta api.

Gambar IV-15 Fasilitas Stasiun Rejosari

LAPORAN AKHIR



C. Analisa Hasil Peninjauan Lapangan

1. Umum

Dari kegiatan peninjauan lapangan di beberapa stasiun, yang meliputi

stasiun kereta api kelas besar, sedang, kecil maupun stasiun untuk

bongkar muat barang, sebagian besar belum sepenuhnya memiliki

peralatan keselamatan yang ideal untuk menjaga keselamatan dan

keamanan baik untuk para penumpang kereta api di stasiun

penumpang maupun untuk kegiatan bongkar muat barang di stasiun

barang. Sebagian besar stasiun kelas sedang maupun kecil arealnya

belum tertutup (masih terbuka, sehingga orang luar yang bukan

penumpang/calon penumpang masih bebas keluar/masuk tanpa

melalui pintu masuk).

Hal ini dapat menimbulkan gangguan keselamatan bagi penumpang

seperti gangguan kriminal dan tertabrak kereta api. Demikian juga

perlatan keselamatan seperti pemadam api, masih banyak stasiun

yang mempunyai jumlah pemadam api yang sangat minim baik

jumlah maupun kapasitasnya, sehingga bila terjadi kebakaran, sulit

untuk dapat segera memadamkannya. Untuk stasiun kelas besar pun,

hanya stasiun Gambir yang mempunyai hydrant. Jadi belum ada suatu

standard mengenai peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun

kereta api. Demikian juga dengan fire alarm pun, hanya baru terdapat

stasiun Gambir. Sedangkan stasiun-stasiun sekelas lainnya belum

mempunyai.

Untuk peron di stasiun saat ini belum standar dan sebagian besar

masih peron rendah, hanya stasiun kelas besar di Jawa yang sebagian

besar sudah mempunyai peron tinggi atau setengah tinggi. Namun di

LAPORAN AKHIR



luar Jawa seperti Sumatera Utara dan Sumatera Selatan, belum ada

yang mempunyai peron tinggi sehingga masih menyulitkan bagi

penumpang untuk naik/turun ke kereta api dan dapat memungkinkan

penumpang terjatuh (sebagai informasi khusus Divre 3.2

Tanjungkarang tengah membangun peron tinggi pada semua

stasiunnya hingga ke stasiun Kotabumi).

Mengenai lampu penerangan untuk malam hari, pada umumnya di

stasiun (ruang tunggu penumpang, peron dan sebagainya) sudah

cukup baik. Hanya penerangan emplasemen yang masih banyak yang

kurang sehingga agak rawan terhadap tindakan kriminal. Karena

belum standardnya peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun

kereta api dan belum tersedianya peralatan dimaksud di stasiun

sebagaimana yang seharusnya, masih terjadi hal-hal yang tidak

diinginkan seperti terjadinya kebakaran di stasiun, terbakarnya kereta

penumpang di emplasemen stasiun dan sebagainya.

Bila kita bandingkan dengan stasiun-stasin kereta api di negara lain,

terutama di Negara-negara maju, peralatan keselamatan di sana sudah

cukup lengkap dan baik. Peralatan pemadam kebakaran seperti tabung

pemadam api, fire alarm maupun hydrant cukup tersedia. Garis batas

pinggir peron di pinggir jalur kereta api di semua stasiun harus ada

dan cukup dipatuhi oleh penumpang. Seperti perkeretaapian di

Singapura peronnya tertutup dan pintunya baru terbuka bila kereta api

sudah berhenti di stasiun. Peron stasiun rata-rata sudah peron tinggi

sehingga penumpang dapat dengan mudah untuk naik/turun ke kereta

api.

LAPORAN AKHIR



Peralatan pemantau (CCTV) sudah dipunyai hampir seluruh stasiun

kereta api sehingga dapat memantau kondisi stasiun dan para

penumpang. Di samping tersedianya peralatan keselamatan di stasiun

di negara-negara maju, juga tersedianya petugas keamanan yang

mengamati dan memperhatikan kalau ada hal-hal yang mencurigakan

atau ada penumpang yang melanggar ketentuan/peraturan yang

ditetapkan di stasiun.

Untuk lebih meningkatkan keselamatan penumpang di stasiun di

Indonesia, sudah saatnya diperlukan suatu standard peralatan

keselamatan dan keamanan di stasiun kereta api yang di bedakan atas

stasiun besar, sedang dan kecil. Dalam standar peralatan keselamatan

di stasiun tersebut di cantumkan jenis peralatan keselamatan seperti

untuk pemadam kebakaran, jalur darurat/evakuasi, tanda batas peron,

alat pemantau dan sebagainya. Disertai dengan jumlah ukuran atas

kapasitanya untuk setiap kelas stasiun.

2. Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih

Hasil peninjauan lapangan yang dilakukan di beberapa stasiun di

Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan,

diperoleh data jenis fasilitas dan peralatan keselamatan dan keamanan

di stasiun, sebagaimana berikut:

LAPORAN AKHIR



Tabel IV-2 Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih

St. Gambir St. Jakartakota St. Depokbaru St. Kramat St. Bandung St. Cimahi St. Cimindi St. Gedebage St. Yogyakarta St. Maguwo St. Sentolo St. Lempuyangan St. Sb.Gubeng St. Wonokromo St. Tulangan St. Sb.Psr.Turi St. Medan St. Pulubrayan St. Perbaungan St. Belawan St. Tj.Karang St. Kertapati St. Kotabumi

Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia

1 Tabung Pemadam Kebakaran √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

2 Peralatan Hidran √ √

3 Fire Alarm √

4 Telepon Darurat √ √ √ √ √ √ √ √ √

5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi √ √ √ √ √ √ √ √ √

6 Pengeras Suara (public Address) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

7 Batas Aman Peron √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ √ √ √ √ √ √ √

9 Kotak P3K √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

10 Pos Kesehatan √ √ √ √

11 Tandu √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

12 Kursi Roda √ √ √ √ √ √ √ √

13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ √ √ √ √ √ √

14 Pemisah Jalur Antrian √ √ √ √ √ √

15 Lampu Penerangan √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

16 Kamera CCTV √ √ √ √ √ √

17 Papan Petunjuk Arah √ √ √ √ √ √

18 Peron Tinggi √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

19 Peron Sedang √ √ √ √ √ √

20 Peron Rendah √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

21 Bancik √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

22 Kemiringan Ramp √ √

23 Lift dan Eskalator √

24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat √

25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat √

26 Sistem Informasi √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

27 Loket √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

28 Ruang Tunggu √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

29 Tempat Ibadah √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

30 Fasilitas Toilet √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

31 Tempat Parkir √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

32 Gudang Barang √ √

33 Tempat Muat Bongkar Barang √ √

34 Peralatan Penunjang √ √

35 Jalur Langsiran √ √

36 Penyimpanan Gerbong √ √

37 Rambu-Rambu Peringatan Bahaya

Divre I Sumatera Utara Divre III Sumatera SelatanNo. Fasilitas

Daop 1 Jakarta Daop 2 Bandung Daop 6 Yogyakarta Daop 8 Surabaya

LAPORAN AKHIR



3. Kriteria Ketersediaan Fasilitas di Stasiun

Bila diambil kriteria tingkat ketersediaan peralatan keselamatan di

stasiun (persentase antara jumlah peralatan keselamatan yang ada di

stasiun di bandingkan dengan jumlah peralatan keselamatan minimum

yang harus dimiliki stasiun tersebut) dimana:

a. 81% sampai 100% disebut baik;

b. 51% sampai 80% disebut cukup/sedang; dan

c. ≤ 50% disebut kurang.

Jumlah stasiun yang presentase ketersediaan peralatan

keselamatannya antara 81% sampai 100% (kriteria baik) tidak

dimiliki oleh stasiun terpilih stasiun atau nol persen. Rata-rata stasiun

yang ada sekarang (eksisting) presentase ketersediaan peralatan

keselamatannya antara 51% sampai 80% (kriteria cukup). Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada Tabel berikut ini.

LAPORAN AKHIR



D. Rekapitulasi Hasil Peninjauan Lapangan

Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi

1 Tabung Pemadam Kebakaran √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

2 Peralatan Hidran √ Cukup √ Cukup

3 Fire Alarm √ Cukup

4 Telepon Darurat √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

6 Pengeras Suara (public Address) √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

7 Batas Aman Peron √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

9 Kotak P3K √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

10 Pos Kesehatan √ Cukup √ Cukup

11 Tandu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

12 Kursi Roda √ Cukup √ Cukup

13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

14 Pemisah Jalur Antrian √ Cukup √ Cukup √ Cukup

15 Lampu Penerangan √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

16 Kamera CCTV √ Cukup √ Cukup

17 Papan Petunjuk Arah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

18 Peron Tinggi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

19 Peron Sedang √ Cukup √ Cukup

20 Peron Rendah √ Cukup √ Cukup

21 Bancik √ Cukup √ Cukup √ Cukup

22 Kemiringan Ramp √ Cukup

23 Lift dan Eskalator √ Cukup

24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat √ Cukup

25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat √ Cukup

26 Sistem Informasi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

27 Loket √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

28 Ruang Tunggu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

29 Tempat Ibadah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

30 Fasilitas Toilet √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

31 Tempat Parkir √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

32 Gudang Barang √ Cukup

33 Tempat Muat Bongkar Barang √ Cukup

34 Peralatan Penunjang √ Cukup

35 Jalur Langsiran √ Cukup

36 Penyimpanan Gerbong √ Cukup


No. FasilitasDaop 1 Jakarta Daop 2 Bandung

St. CimahiSt. Gambir St. Jakartakota St. Depokbaru St. Kramat St. Bandung St. Cimindi St. Gedebage

LAPORAN AKHIR




1 Tabung Pemadam Kebakaran √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

2 Peralatan Hidran

3 Fire Alarm

4 Telepon Darurat √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi √ Cukup

6 Pengeras Suara (public Address) √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

7 Batas Aman Peron √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ Cukup √ Cukup √ Cukup

9 Kotak P3K √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

10 Pos Kesehatan

11 Tandu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

12 Kursi Roda √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ Cukup √ Cukup

14 Pemisah Jalur Antrian √ Cukup √ Cukup

15 Lampu Penerangan √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

16 Kamera CCTV √ Cukup √ Cukup √ Cukup

17 Papan Petunjuk Arah √ Cukup

18 Peron Tinggi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup


20 Peron Rendah √ Cukup √ Cukup

21 Bancik √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

22 Kemiringan Ramp √ Cukup

23 Lift dan Eskalator

24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat

25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat


27 Loket √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

28 Ruang Tunggu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

29 Tempat Ibadah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

30 Fasilitas Toilet √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

31 Tempat Parkir √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

32 Gudang Barang √ Cukup

33 Tempat Muat Bongkar Barang √ Cukup

34 Peralatan Penunjang √ Cukup

35 Jalur Langsiran √ Cukup

36 Penyimpanan Gerbong √ Cukup


St. Sb.Gubeng St. Wonokromo St. Tulangan St. Sb.Psr.TuriNo. Fasilitas

Daop 6 Yogyakarta Daop 8 Surabaya

St. Yogyakarta St. Maguwo St. Sentolo St. Lempuyangan

LAPORAN AKHIR




1 Tabung Pemadam Kebakaran √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

2 Peralatan Hidran

3 Fire Alarm

4 Telepon Darurat √ Cukup

5 Papan Petunjuk Jalur Evakuasi

6 Pengeras Suara (public Address) √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

7 Batas Aman Peron √ Cukup

8 Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA √ Cukup

9 Kotak P3K √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

10 Pos Kesehatan √ Cukup √ Cukup

11 Tandu √ Cukup √ Cukup √ Cukup

12 Kursi Roda √ Cukup

13 Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun √ Cukup

14 Pemisah Jalur Antrian √ Cukup

15 Lampu Penerangan √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

16 Kamera CCTV √ Cukup

17 Papan Petunjuk Arah

18 Peron Tinggi √ Cukup


20 Peron Rendah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

21 Bancik √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

22 Kemiringan Ramp

23 Lift dan Eskalator

24 Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat

25 Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat


27 Loket √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

28 Ruang Tunggu √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

29 Tempat Ibadah √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

30 Fasilitas Toilet √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup

31 Tempat Parkir

32 Gudang Barang

33 Tempat Muat Bongkar Barang

34 Peralatan Penunjang

35 Jalur Langsiran

36 Penyimpanan Gerbong


No. FasilitasSt. RejosariSt. Medan St. Pulubrayan

Divre I Sumatera Utara Divre III Sumatera Selatan

St. Perbaungan St. Belawan St. Tj.Karang St. Kertapati St. Kotabumi

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA V-1

BAB V KONSEP STANDAR DI BIDANG PRASARANA

TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

A. Umum

Sebagaimana tercantum dalam KAK, studi ini dilaksanakan untuk

merumuskan konsep standar di bidang prasarana perkeretaapian sebagai

acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di

Indonesia. Mengingat pentingnya hal tersebut, maka perlu dilaksanakan

penyusunan rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi

perkeretaapian, meliputi:

1. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun;

2. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun;

3. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun;

4. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun;

5. konsep standar fasilitas bongkar muat barang;

6. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar

muat barang di stasiun.

Konsep standar fasilitas di stasiun tersebut masing-masing

dikelompokkan berdasarkan jenis kereta api yang meliputi:

1. KA Kecepatan Normal

Kereta api kecepatan normal adalah kereta api yang mempunyai

kecepatan < 200 km/jam; bergerak pada dua rel baja; memiliki lebar

jalan rel 1067 mm atau 1435 mm; menggunakan roda baja; serta

menggunakan sumber tenaga penggerak motor diesel atau listrik.

Misalnya KA perkotaan dan antar kota.

LAPORAN AKHIR



KA kecepatan normal antara lain:

a. Kereta Rel Elektrik (Electrical Multiple Unit = EMU )

Electrical Multiple Unit adalah kereta dengan banyak unit kereta

yang menggunakan listrik sebagai tenaga penggerak. Sumber

listrik kereta ini berasal dari aliran atas.

Bagian-bagian EMU dapat dibagi menjadi 4 bagian sesuai

fungsinya, yaitu:

1) Power Car (PC)

Kereta dengan peralatan yang diperlukan untuk mengalirkan

daya listrik dari infrastruktur listrik luar, seperti pantograph

untuk sistem aliran atas dan shoes untuk sistem tiga rel (aliran

bawah) dan transformator.

2) Motor Car (MC)

Kereta yang membawa motor traksi.

3) Driving Car (DC)

Kereta dengan kabin kemudi untuk mengontrol kereta (dua

unit).

4) Trailer Car (TC)

Kereta Penumpang

Setiap kereta dapat memiliki lebih dari satu fungsi, seperti

Motor-Driving Car atau Power-Driving Car. Gambar V-1,

menunjukkan salah satu contoh kereta rel elektrik.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-1 Kereta Rel Elektrik

b. Kereta Rel Diesel Elektrik (Diesel Electric Multiple Unit =

DEMU)

Diesel Electric Multiple Unit adalah kereta dengan mesin diesel

sebagai penggerak generator listrik yang menghasilkan tenaga

listrik. Arus listrik kemudian dialirkan ke motor traksi yang

berada di wheel atau bogie. Mesinnya dapat diletakkan underfloor

atau upperfloor.

DEMU modern mempunyai mesin, generator dan motor traksi

sendiri di setiap keretanya. Pada DEMU desain lama, beberapa

kereta kadang tidak memiliki mesin diesel dan generator, hanya

memiliki motor traksi saja. Gambar V-2, menunjukkan kereta rel

diesel elektrik.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-2 Kereta Rel Diesel Elektrik

c. Lokomotif Elektrik

Lokomotif Elektrik adalah lokomotif dengan tenaga listrik yang

disuplai dari sumber luar seperti pada KRL. Sumber listrik dapat

berupa aliran atas (AC atau DC) atau rel ketiga.

Lokomotif elektrik digunakan pada semua kereta kecepatan

normal untuk lebar sepur 1067 mm maupun 1435 mm yang

digunakan untuk menarik KA penumpang maupun KA barang,

seperti di Amerika Serikat, di Jepang, di Perancis, di Jerman.

Gambar V-3, menunjukkan lokomotif elektrik.

Gambar V-3 Lokomotif Listrik EH 500

LAPORAN AKHIR



d. Lokomotif Diesel Elektrik

Lokomotif Diesel Electric adalah lokomotif dengan mesin diesel

sebagai penggerak generator listrik yang menghasilkan tenaga

listrik. Arus listrik kemudian dialirkan ke motor traksi yang

berada di wheel atau bogie.

Lokomotif diesel elektrik digunakan pada semua kereta kecepatan

normal untuk lebar sepur 1067 mm maupun 1435 mm yang

digunakan untuk menarik KA penumpamng maupun KA barang,

seperti yang ada sekarang di Indonesia. Gambar V-4,

menunjukkan lokomotif diesel elektrik.

Gambar V-4 Lokomotif Diesel Elektrik

2. KA Kecepatan Tinggi

Kereta api kecepatan tinggi adalah kereta api yang mempunyai

kecepatan > 200 km/jam; bergerak pada dua rel baja; memiliki lebar

jalan rel 1435 mm; menggunakan roda baja; serta menggunakan

sumber tenaga penggerak listrik. KA kecepatan tinggi antara lain:

Beberapa kereta api kecepatan tinggi yang ada di dunia:

LAPORAN AKHIR



a. TGV (Train a Grande Vitesse), Perancis;

b. Shinkansen, Jepang;

c. Siemens ICE, Velaro, Jerman;

d. AGV (Automotrice a Grande Vitesse), Perancis.

Pada AGV, motor diletakkan terdistribusi sepanjang kereta pada

bogie, dan tidak terkonsentrasi pada kereta depan atau belakang

seperti pada TGV.

Motor yang terdistribusi menambah ruang untuk penumpang sebesar

20%. AGV dapat mengangkut 300-700 penumpang tergantung pada

jumlah kereta.

Berat AGV lebih ringan daripada pesaing sehingga mengurangi

konsumsi daya. AGV mengonsumsi daya lebih rendah 30% dari

TGV.

Gambar V-5 TGV

LAPORAN AKHIR



Gambar V-6 Sinkansen

Gambar V-7 ICE

Gambar V-8 AGV

LAPORAN AKHIR



3. Monorel

Kereta api monorel adalah kereta api yang bergerak pada satu rel

dengan konstruksi beton atau baja; menggunakan roda karet; serta

menggunakan sumber tenaga penggerak listrik. Monorel adalah

sistem transportasi yang berdasarkan pada single beam. Penamaan ini

juga beragam untuk menjelaskan beam dari sistem, atau jalur

kendaraan seperti beam atau track. Rel kereta ini terbuat dari beton

bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api dapat

didesain menggantung pada rel atau di atas rel.

Perkembangan teknologi kereta api monorel di beberapa negara di

dunia sudah sedemikian sangat maju, baik itu tipe straddle-beam,

yakni sistem teknologi kereta yang berjalan di atas rel (beam),

maupun tipe suspended, yakni dimana sistem teknologi kereta yang

berjalan menggantung dan melaju di bawah rel. Sejarah

perkembangan monorel di dunia pertama kali diawali dari cikal bakal

kereta api monorel Cheshunt, kereta api monorel dengan sumber

tenaga pengganti mesin yang sebelumnya berasal seekor kuda.

Setelah 50 tahun kemudian Philadelphia Centennial, General Le-Roy

Stone's mengembangkan kereta api monorel yang didorong

menggunakan uap, yang pertama kali di perkenalkan di Amerika

Serikat dengan sistem kendaraan double-decker yang dirancang

memiliki dua roda utama, roda belakang digerakkan oleh mesin uap

yang berputar

Sistem monorel biasa digunakan sebagai transportasi bandar udara

dan beberapa sistem metro kapasitas sedang.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-9 Kereta Api Monorel

Selain berdasarkan jenis kereta api tersebut, penyusunan standar

prasarana transportasi perkeretaapian dikelompokkan juga berdasarkan

klasifikasi stasiun. Sebagaimana tercantum dalan Undang-Undang Nomor

23 Tahun 2007, Pasal 56 menyebutkan bahwa stasiun kereta api

dikelompokkan ke dalam 3 (tiga) kelas, yaitu:

1. kelas besar;

2. kelas sedang; dan

3. kelas kecil.

Klasifikasi Stasiun diberlakukan dengan pemberian nilai kelas stasiun

berdasarkan bobot nilai masing-masing stasiun dengan menggunakan

rumus point method yang terdiri atas 6 (enam) faktor penilaian yaitu

berdasarkan kriteria:

1. Fasilitas operasi, terdiri dari:

a. jumlah personil;

b. pergerakan langsiran;

c. pelayanan perka; dan

d. teknologi pelayanan angkutan.

LAPORAN AKHIR



2. Frekuensi lalulintas, terdiri dari:

a. jumlah KA berangkat;

b. jumlah KA datang;

c. jumlah KA langsung; dan

d. jumlah KA berhenti resmi.

3. Jumlah penumpang, terdiri dari:

a. volume angkutan penumpang; dan

b. pendapatan angkutan penumpang.

4. Jumlah barang, terdiri dari:

a. volume angkutan barang; dan

b. pendapatan angkutan barang.

5. Jumlah Jalur yang dimiliki.

6. Fasilitas penunjang, terdiri dari:

a. letak wilayah stasiun;

b. lingkungan stasiun (UPT lain di stasiun);

c. pendapatan non angkutan;

d. potensi angkutan; dan

e. fasilitas stasiun.

B. Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di Stasiun

Keamanan transportasi adalah keadaan yang terwujud dari

penyelenggaraan transportasi yang bebas dari gangguan dan/atau

tindakan yang melawan hukum.

Keselamatan transportasi adalah keadaan yang terwujud dari

penyelenggaraan transportasi yang lancar sesuai dengan prosedur operasi

dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana

penerbangan beserta penunjangnya.

LAPORAN AKHIR



Pelayanan keselamatan dan keamanan menjadi salah satu perhatian utama

dalam kegiatan transportasi. Kualitas transportasi akan berkurang bila

keselamatan dan keamanan tidak dapat dijamin. Tingkat keselamatan

ditunjukkan parameter output, sedangkan tingkat jaminan keselamatan

ditunjukkan dalam parameter input dan proses. Parameter output

keselamatan oleh statistik data kecelakaan per frekuensi kegiatan

transportasi, yang dapat berupa jumlah kecelakaan, korban jiwa, korban

luka-luka, dan kerugian finansial terukur. Sedangkan parameter input dan

proses dapat berupa jumlah ketersediaan operator bersertifikat,

ketersediaan prasarana yang laik dan bersertifikat dengan kapasitas yang

memadai, ketersediaan sarana yang laik operasi, kelengkapan organisasi

penyedia operasi yang baik dan bersertifikat, dan keberadaan organisasi

regulator yang berdaya guna. Parameter input dan proses merupakan

parameter yang dapat dikendalikan, sedangkan parameter output

merupakan parameter yang tidak dapat dikendalikan.

Pelayanan keamanan dan keselamatan transportasi merupakan upaya

semua pihak yang berperan dan berkepentingan dengan kegiatan

transportasi. Pelayanan kemanan dan keselamatan transportasi

diupayakan mulai dari konsep, rancangan, proses (pre-in-post), sampai

perawatan dan investigasi (bila terjadi kecelakaan). Kegiatan ini

melingkupi kegiatan pengaturan (regulatory), proses jaminan

keselamatan (safety assurance) maupun proses penyelidikan kecelakaan.

Usaha untuk menciptakan keselamatan merupakan proses dinamik dan

tidak pernah berhenti. Safety is never ending war. Dinamika terjadi antara

lain karena dipicu oleh perkembangan teknologi dan tuntutan kebutuhan

transportasi. Adanya tuntutan akan kapasitas yang lebih besar dan

tuntutan akan tingkat keselamatan yang lebih tinggi dengan prasarana

LAPORAN AKHIR



yang terbatas akan mengakibatkan tuntutan penerapan produk teknologi

baru. Implementasi produk teknologi baru dalam proses transportasi

mensyaratkan penyesuaian dalam prosedur operasi, tuntutan pelatihan

untuk tenaga operator, dan bila perlu mengharuskan perubahan dalam

organisasi operator ataupun regulator.

Fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun berupa peralatan untuk

menunjang keselamatan pengguna jasa kereta api.

Peralatan keselamatan di stasiun sesuai standar pelayanan minimum

paling sedikit tersedia peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya:

1. kebakaran;

2. bencana alam;

3. kecelakaan; dan

4. tindak kriminal.

1. Bahaya Kebakaran

Peralatan keselamatan untuk bahaya kebakaran, meliputi:

a. tabung pemadam kebakaran;

b. peralatan hidran;

c. tanda terjadi kebakaran (fire alarm);

d. telepon darurat.

a. Tabung Pemadam Kebakaran

Tabung pemadam kebakaran yang selanjutnya disebut alat

pemadam api ringan (APAR), merupakan alat/tabung yang ringan

serta mudah dilayani oleh satu orang untuk memadamkan api

pada mula terjadi kebakaran. Semua tabung alat pemadam api

ringan sebaiknya berwarna merah.

LAPORAN AKHIR



Kebakaran dapat digolongkan:

1) Kebakaran bahan padat kecuali logam (Golongan A);

2) Kebakaran bahan cair atau gas yang mudah terbakar

(Golongan B);

3) Kebakaran instalasi listrik bertegangan (Golongan C);

4) Kebakaran logam (Golongan D).

Jenis alat pemadam api ringan terdiri:

1) Jenis cairan (air);

2) Jenis busa;

3) Jenis tepung kering;

4) Jenis gas (hydrocarbon berhalogen dan sebagainya).

Penggolongan kebakaran dan jenis pemadam api ringan tersebut

dapat diperluas sesuai dengan perkembangan tehnologi.

Persyaratan alat pemadam api ringan pada stasiun besar,sedang

dan kecil adalah sama, yaitu:

1) Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan

a) Setiap satu atau kelompok alat pemadam api ringan harus

ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat dengan jelas,

mudah dicapai dan diambil serta dilengkapi dengan

pemberian tanda pemasangan.

b) Tinggi pemberian tanda pemasangan tersebut adalah 125

cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok alat

pemadam api ringan bersangkutan.

c) Pemasangan dan penempatan alat pemadam api ringan

harus sesuai dengan jenis dan penggolongan kebakaran.

LAPORAN AKHIR



d) Penempatan antara alat pemadam api yang satu dengan

lainnya atau kelompok satu dengan lainnya tidak boleh

melebihi 15 meter, kecuali ditetapkan lain oleh pegawai

pengawas atau ahli keselamatan Kerja.

e) Dilarang memasang dan menggunakan alat pemadam api

ringan yang didapati sudah berlubang-lubang atau cacat

karena karat.

f) Setiap alat pemadam api ringan harus dipasang

(ditempatkan) menggantung pada dinding dengan

penguatan sengkang atau dengan konstruksi penguat

lainnya atau ditempatkan dalam lemari atau peti (box)

yang tidak dikunci. Sengkang atau konstruksi penguat

lainnya seperti tersebut tidak boleh dikunci atau digembok

atau diikat mati.

g) Lemari atau peti (box) tersebut dapat dikunci dengan

syarat bagian depannya harus diberi kaca aman (safety

glass) dengan tebal maximum 2 mm. Ukuran panjang dan

lebar bingkai kaca aman (safety glass) harus disesuaikan

dengan besarya alat pemadam api ringan yang ada dalam

lemari atau peti (box) sehingga mudah dikeluarkan.

h) Pemasangan alat pemadam api ringan harus sedemikian

rupa sehingga bagian paling atas (puncaknya) berada pada

ketinggian 1,2 m dari permukaan lantai kecuali jenis CO2

dan tepung kering (dry chemical) dapat ditempatkan lebih

rendah dengan syarat, jarak antara dasar alat pemadam api

ringan tidak kurang 15 cm dan permukaan lantai.

i) Alat pemadam api ringan tidak boleh dipasang dalam

ruangan atau tempat dimana suhu melebihi 49ºC atau

LAPORAN AKHIR



turun sampai minus 44ºC kecuali apabila alat pemadam

api ringan tersebut dibuat khusus untuk suhu di luar batas

tersebut di atas.

j) Alat pemadam api ringan yang ditempatkan di alam

terbuka harus dilindungi dengan tutup pengaman.

2) Perawatan Alat Pemadam Api Ringan

Setiap alat pemadam api ringan harus diperiksa 2 (dua) kali

dalam setahun, yaitu:

a) Pemeriksaan dalam jangka 6 (enam) bulan, meliputi hal-

hal sebagai berikut:

(1) Berisi atau tidaknya tabung, berkurang atau tidaknya

tekanan dalam tabung, rusak atau tidaknya segi

pengaman cartridge atau tabung bertekanan dan

mekanik penembus segel.

(2) Bagian-bagian luar dari tabung tidak boleh cacat

termasuk handel dan label harus selalu dalam keadaan

baik.

(3) Mulut pancar tidak boleh tersumbat dan pipa pancar

yang terpasang tidak boleh retak atau menunjukan

tanda-tanda rusak.

(4) Untuk alat pemadam api ringan cairan atau asam soda,

diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan

sodium bicarbonat dan asam keras di luar tabung,

apabila reaksinya cukup kuat, maka alat pemadam api

ringan tersebut dapat dipasang kembali.

(5) Untuk alat pemadam api ringan jenis busa diperiksa

dengan cara mencampur sedikit larutan sodium

LAPORAN AKHIR



bicarbonat dan aluminium sulfat di luar tabung,

apabila cukup kuat, maka alat pemadam api ringan

tersebut dapat dipasang kembali.

(6) Untuk alat pemadam api ringan hydrocarbon

berhalogen kecuali jenis tetrachlorida diperiksa

dengan cara menimbang, jika beratnya sesuai dengan

aslinya dapat dipasang kembali.

(7) Untuk alat pemadam api jenis carbon tetrachlorida

diperiksa dengan cara melihat isi cairan di dalam

tabung dan jika memenuhi syarat dapat dipasang

kembali.

(8) Untuk alat pemadam api jenis carbon dioxida (CO2)

harus diperiksa dengan cara menimbang serta

mencocokkan beratnya dengan berat yang tertera pada

alat pemadam api tersebut, apabila terdapat

kekurangan berat sebesar 10% tabung pemadam api itu

harus diisi kembali sesuai dengan berat yang

ditentukan.

b) Pemeriksaan dalam jangka 12 (dua belas) bulan, meliputi:

(1) Untuk alat pemadam api jenis cairan dan busa

dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala

secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi

berdiri tegak, kemudian diteliti sebagai berikut:

(a) isi alat pemadam api harus sampai batas

permukaan yang telah ditentukan;

(b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan

saringan tidak boleh tersumbat atau buntu;

LAPORAN AKHIR



(c) ulir tutup kepala tidak boleh cacat atau rusak, dan

saluran penyemprotan tidak boleh tersumbat;

(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat

bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi

yang tajam dan bak gesket atau paking harus masih

dalam keadaan baik;

(e) gelang tutup kepala harus masih dalam keadaan

baik;

(f) bagian dalam dan alat pemadam api tidak boleh

berlubang atau cacat karena karat;

(g) untuk jenis cairan busa yang dicampur sebelum

dimasukkan larutannya harus dalam keadaan baik;

(h) untuk jenis cairan busa dalam tabung yang dilak,

tabung harus masih dilak dengan baik;

(i) lapisan pelindung dan tabung gas bertekanan, harus

dalam keadaan baik;

(j) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai

dengan kapasitasnya.

(2) Untuk alat pemadam api jenis hydrocarbon berhalogen



berdiri tegak, kemudian diteliti menurut ketentuan

sebagai berikut;

(a) isi tabung harus diisi dengan berat yang telah

ditentukan;



LAPORAN AKHIR



(c) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran

keluar tidak boleh tersumbat;

(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, harus

dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk

atau sisi yang tajam dan luas penekan harus da!am

keadaan baik;

(e) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;

(f) lapiran pelindung dari tabung gas harus dalam

keadaan baik;

(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai


(3) Untuk alat pemadam api ringan jenis tepung kering

(dry chemical) dilakukan pemeriksaan dengan

membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga

supaya tabung dalam posisi berdiri tegak dan

kemudian diteliti menurut ketentuan-ketentuan sebagai

berikut:

(a) isi tabung harus sesuai dengan berat yang telah

ditentukan dan tepung keringnya dalam keadaan

tercurah bebas tidak berbutir;

(b) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran

keluar tidak boleh buntu atau tersumbat;

(c) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat

bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk dan sisi

yang tajam;

(d) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;

(e) bagian dalam dan tabung tidak boleh berlubang-

lubang atau cacat karena karat;

LAPORAN AKHIR



(f) lapisan pelindung dari tabung gas bertekanan harus

dalam keadaan baik;

(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh, sesuai

dengan kapasitasnya yang diperiksa dengan cara

menimbang.

(4) Untuk alat pemadam api ringan jenis pompa tangan

CTC (Carbon Tetrachiorida) harus diadakan

pemeriksaan lebih lanjut sebagai benikut:

(a) peralatan pompa harus diteliti untuk memastikan

bahwa pompa tersebut dapat bekerja dengan baik;

(b) tuas pompa hendaklah dikembalikan lagi pada

kedudukan terkunci sebagai semula;

(c) setelah pemeriksaan selesai, bila dianggap perlu

segel diperbaharui.

Cacat pada alat perlengkapan pemadam api ringan yang

ditemui waktu pemeriksaan, harus segera diperbaiki atau alat

tersebut segera diganti dengan yang tidak cacat.

3) Pengisian Ulang Alat Pemadam Api Ringan

Setiap tabung alat pemadam api ringan harus diisi kembali

dengan cara:

a) untuk asam soda, busa, bahan kimia, harus diisi setahun

sekali;

b) untuk jenis cairan busa yang dicampur lebih dahulu harus

diisi 2 (dua) tahun sekali;

LAPORAN AKHIR



c) untuk jenis tabung gas hydrocarbon berhalogen, tabung

harus diisi 3 (tiga tahun sekali, sedangkan jenis Iainnya

diisi selambat-lambatnya 5 (lima) tahun.

Bagian dalam dari tabung alat pemadam api ringan

hydrocarbon berhalogen atau tepung kering (dry chemical)

harus benar-benar kering sebelum diisi kembali. Ketentuan

pengisian alat pemadam kebakaran ringan adalah sebagai

berikut:

a) Alat pemadam api ringan jenis cairan dan busa diisi

kembali dengan cara:

(1) Bagian dalam dari tabung alat pemadam api jenis

cairan dan busa (Chemical) harus dicuci dengan air

bersih;

(2) Saringan, bagian dalam tabung, pipa pelepas isi dalam

tabung dan alat-alat expansi tidak boleh buntu atau

tersumbat;

(3) Pengisian ulang tidak boleh melewati tanda batas yang

tertera;

(4) Setiap melakukan penglarutan yang diperlukan, harus

dilakukan dalam bejana yang tersendiri;

(5) Larutan sodium bicarbonat atau larutan lainnya yang

memerlukan penyaringan pelaksanaannya dilakukan

secara menuangkan kedalam tabung melalui saringan;

(6) Timbel penahan alat lainnya untuk menahan asam atau

larutan garam asam ditempatkan kembali ke dalam

tabung;

LAPORAN AKHIR



(7) Timbel penahan yang agak longgar harus diberi

lapisan tipis/petroleum jelly sebelum dimasukan;

(8) Tabung gas sistim dikempa harus diisi dengan gas atau

udara sampai pada batas tekanan kerja, kemudian

ditimbang sesuai dengan berat isinya termasuk lapisan

zat pelindung.

b) Alat pemadam api ringan jenis hydrocarbon berhalogen

harus diisi kembali dengan cara:

(1) Untuk tabung gas bertekanan, harus diisi dengan gas

atau udara kering sampai batas tekanan kerjanya dan

harus ditimbang serta lapisan cat pelidung dalam

keadaan baik;

(2) Jika digunakan katup atau pen pengaman, katup atau

pen pengaman tersebut harus sudah terpasang sebelum

tabung dikembalikan pada kedudukannya.

c) Alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry

chemical) harus diisi dengan cara:

(1) Dinding tabung dan mulut pancar (nozzle) dibersihkan

dan tepung kening (dry chemical) yang melekat;

(2) Ditiup dengan udara kering dan kompressor;

(3) Bagian sebelah dalam dari tabung harus diusahakan

selalu dalam keadaan kering.

Untuk tabung gas bertekanan harus ditimbang dan lapisan

cat perlindungan harus dalam keadaan baik. Katup atau

pen pengaman harus sudah terpasang sebelum tabung

dikembalikan pada kedudukannya.

LAPORAN AKHIR



Semua alat pemadam api ringan sebelum diisi kembali, harus

dilakukan pemeriksaan dan kemungkinan harus dilakukan

tindakan sebagai berikut:

a) Isinya dikosongkan secara normal;

b) Setelah seluruh isi tabung dialihkan keluar, katup kepala

dibuka dan tabung serta alat-alat diperiksa.

Apabila dalam pemeriksaan alat-alat tersebut terdapat adanya

cacat yang rnenyebabkan kurang amannya alat pemadam api

dimaksud, maka segera harus diadakan penelitian. Bagian

dalam dan luar tabung, harus diteliti untuk memastikan bahwa

tidak terdapat tubang-lubang atau cacat karena karat. Setelah

cacat-cacat yang mungkin mengakibatkan kelemahan

konstruksi diperbaiki, alat pemadam api harus diuji kembali.

Ulir tutup kepala harus diberi gemuk tipis, gelang tutup

ditempatkan kembali dan tutup kepala dipasang dengan

mengunci sampai kuat. Apabila gelang tutup tersebut terbuat

dari karet, harus dijaga gelang tidak terkena gemuk. Tanggal,

bulan dan tahun pengisian, harus dicatat pada badan alat

pemadam api ringan tersebut. Alat pemadam api ringan

ditempatkan kembali pada posisi yang tepat. Penelitian

tersebut berlaku juga terhadap jenis yang kedap tumpah dan

botol yang dipecah.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-10 Jenis Tabung/Alat Pemadam Kebakaran Ringan

b. Peralatan Hidran

Peralatan hidran, adalah alat pemadam api yang jenisnya

dilengkapi dengan mesin bertekanan dan selang air pemadam api.

Peralatan hidran kebakaran (Fire Hydrant) dapat diartikan juga

sebagai suatu system/rangkaian instalasi/jaringan pemipaan untuk

menyalurkan air (tekanan tertentu) yang digunakan sebagai sarana

pemadaman kebakaran. Berdasarkan tempat/lokasinya sistem

hidran kebakaran dapat dibagi menjadi 3 (tiga) macam, yaitu :

1) Sistem Hidran Gedung

Hidran gedung ialah hidran yang terletak atau dipasang di

dalam bangunan dan sistem serta peralatannya

disediakan/dipasang oleh pihak pengelola bangunan/gedung

tersebut.

Berdasarkan penggunaannya hidran jenis ini diklasifikasikan

kedalam 3 (tiga) kelompok sebagai berikut:

a) Hidran Klas I, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang

berdiameter 2,5” yang penggunaannya diperuntukan

LAPORAN AKHIR



secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau

orang yang telah terlatih.

b) Hidran Klas II, yaitu hidran yang dilengkapi dengan

slang berdiameter 1,5” yang penggunaannya diperuntukan

bagi penghuni gedung atau para petugas yang belum

terlatih.

c) Hidran Klas III, yaitu hidran yang dilengkapi dengan

slang berdiameter gabungan antara Hidran Kelas I dan

Hidran Kelas II.

2½

2½

2½

2½

1½

1½

1½

HIdran Klas I Hidran Klas II Hidran Klas III

Gambar V-11 Klasifikasi Hidran

Persyaratan teknis hidran gedung, khususnya pada gedung

stasiun KA kelas besar, sedang dan kecil adalah sebagai

berikut:

a) Letak kotak hidran harus mudah dilihat dan dicapai serta

kotaknya tidak boleh terkunci.

b) Panjang slang maksimal 30 meter (100 feet), harus tidak

bocor dan tidak lapuk serta diatur sehingga tidak membelit

jika ditarik (direntangkan).

LAPORAN AKHIR



c) Pipa pemancar harus selalu terpasang pada slang.

d) Pipa hidran dan kotak hidran harus dicat merah, kotak

hidran tersebut harus diberi tulisan “HYDRANT” dengan

WARNA PUTIH dan penempatannya tidak terhalang oleh

benda-benda lain.

e) Harus disediakan “Sambungan Dinas Kebakaran” (Fire

Brigade Connection) yang berupa Kopling Kembar Siam

(Siamesse Coupling) dengan jenis yang sama dengan

untuk kopling yang digunakan Dinas Kebakaran serta

ditempatkan pada tempat yang mudah dijangkau oleh Unit

Mobil Pompa Dinas Kebakaran.

f) Pada bangunan tinggi yang memakai pipa tegak 6 inchi

harus disediakan kopling pengeluaran (Landing Valve)

yang berdiameter 2½ inchi dengan bentuk kopling yang

sama dengan digunakan Dinas Kebakaran.

Tabel V-1 Persyaratan Teknis Hidran Gedung

Diameter Slang 2½ Inchi 1½ Inchi

Minimal debet air 900 liter/menit

(500 gpm)

380 liter/menit

(100 gpm)

Minimal diameter pipa

tegak Untuk bangunan

menengah 4 inchi

Untuk bangunan tinggi

4 inchi

Untuk bangunan

rendah 2 inchi

Untuk bangunan

menengah 2 ½ inchi

Untuk bangunan Tinggi

4 inchi

Tekanan maksimal Tidak terbatas 6,8 kg/cm2 (199 psi)

Tekanan minimal 4,4 kg/cm2 (65 psi) 4,4 kg/cm2 (65 psi)

Pemakaian minimal 30 menit 30 menit

Sumber: SK. GUB. KDKI Jakarta No. 2525 / 1984

LAPORAN AKHIR



2) Sistem Hidran Halaman

Hidran Halaman ialah hidran yang terletak di luar/lingkungan

bangunan instalasi dan peralatan serta sumber air disediakan

oleh pihak pemilik/pengelola bangunan/gedung. Peralatan

hidran halaman diartikan juga sebagai alat yang dilengkapi

dengan slang dan mulut pancar (nozzle) untuk mengalirkan air

bertekanan, yang digunakan bagi keperluan pemadaman

kebakaran dan diletakkan di halaman bangunan gedung.

Rencana dan spesifikasi sistem hidran halaman harus

disampaikan ke instansi pemadam kebakaran untuk dikaji dan

diberi persetujuan sebelum dilakukan konstruksinya. Tiap

bagian dari jalur untuk akses mobil pemadam di lahan

bangunan gedung harus dalam jarak bebas hambatan 50 m

dari hidran kota. Bila hidran kota tidak tersedia, maka harus

disediakan hidran halaman (seperti Gambar V-12).

Dalam situasi dimana diperlukan lebih dari satu hidran

halaman, maka hidran-hidran tersebut harus diletakkan

sepanjang jalur akses mobil pemadam sedemikian hingga tiap

bagian dari jalur tersebut berada dealam jarak radius 50 m dari

hidran. Pasokan air untuk hidran halaman harus sekurang-

kurangnya 38 liter/detik pada tekanan 3,5 bar, serta mampu

mengalirkan air minimmal selama 30 menit.

Jumlah dan jenis hidran halaman dan sambungannya ke

sumber air lainnya yang disetujui harus mampu memasok air

LAPORAN AKHIR



untuk pemadaman kebakaran dan harus disediakan di lokasi-

lokasi yang disetujui. Hidran halaman dan sambungannya ke

pasokan air lainnya yang disetujui harus dapat dijangkau oleh

pemadam kebakaran. Apabila dipersyaratkan oleh Otoritas

Berwenang Setempat (OBS), hidran halaman yang rawan

terkena kerusakan akibat kendaraan, harus dilindungi, kecuali

apabila terletak dalam lokasi jalan umum.

Gambar V-12 Posisi Akses Mobil Pemadam Terhadap Hidran Kota

LAPORAN AKHIR



Gambar V-13 Letak Hidran Halaman Terhadap Jalur Akses Mobil Pemadam

Tabel V-2 Hidran Halaman

KONDISI TINDAKAN KOREKTIF

Tidak dapat diakses Buat supaya dapat diakses

Kebocoran di outlet atau bagian

atas hidran pilar

Perbaiki atau ganti gasket, paking, atau

komponen seperlunya

Keretakan di batang pilar hidran Perbaiki atau ganti

Outlet Beri pelumas atau kencangkan seperlunya

Alur nozel yang aus Perbaiki atau ganti

Mur operasi hidran yang aus Perbaiki atau ganti

Ketersediaan kunci hidran Pastikan kunci hidran tersedia

3) Sistem Hidran Kota

Hidran Kota ialah hidran yang terpasang di tepi/sepanjang

jalan pada daerah perkotaan yang dipersiapkan sebagai

LAPORAN AKHIR



prasarana kota oleh Pemerintah Daerah setempat guna

menanggulangi bahaya kebakaran. Persediaan air untuk hidran

jenis ini dipasok oleh Perusahaan Air Minum setempat

(PAM).

Bagian-bagian dari sistem hidran meliputi:

1) Persediaan Air

Sumber air untuk memasok kebutuhan sistem hidran

kebakaran dapat berasal dari PAM, sumur dalam (artesis) atau

kedua-duanya. Volume Reservoir, sesuai yang diatur dengan

ketentuan yang berlaku, harus diperkirakan berdasarkan waktu

pemakaian yang disesuaikan dengan Klasifikasi Ancaman

Bahaya Kebakaran bagi bangunan yang diproteksi.

Berdasarkan ancaman bahaya kebakaran, maka banyaknya

dapat digunakan untuk lama waktu seperti ditentukan sebagai

berikut:

a) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Ringan : 45 menit

b) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Sedang : 60 menit

c) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Berat : 90 menit

Bak Penampungan (reservoir) untuk persediaan air pada

sistem hidran dapat berupa reservoir bawah tanah (ground

tank), tangki bertekanan (presure tank) atau reservoir atas

(gravity tank).

2) Pompa

Pompa-pompa yang terpasang dalam sistem hidran kebakaran

merupakan perangkat alat yang berfungsi untuk memindahkan

air dari bak penampungan (reservoir) ke ujung pengeluaran

LAPORAN AKHIR



(pipa pemancar/nozzle). Pompa-pompa pada sistem hidran ini

sekurang-kurangnya terdiri atas 1 (satu) unit Pompa Jockey, 1

(satu) unit Pompa Utama dengan sumber daya listrik dan

generator serta 1 (satu) unit Pompa Cadangan dengan sumber

daya motor diesel.

Fungsi dan operasi kerja masing-masing pompa adalah

sebagai berikut:

a) Pompa Jockey

Berfungsi untuk mempertahankan tekanan statis di dalam

jaringan sistem hidran. Pada saat terjadi pengeluaran kecil

sejumlah air di dalam jaringan pompa jockey ini akan

bekerja guna mengembalikan tekanan keposisi semula.

Karenanya sekaligus pompa jockey juga akan berfungsi

untuk memantau kebocoran-kebocoran pada jaringan

sistem hidran.

Operasi kerja pompa jockey didisain untuk hidup (START)

secara otomatis pada saat salah satu katup pengeluaran

dibuka atau terjadi kebocoran pada jaringan dan akan

berhenti bekerja (STOP) secara otomatis pada saat katup

bukaan ditutup.

b) Pompa Utama

Pompa ini berfungsi sebagai penggerak utama bekerjanya

sistem hidran. Pompa Utama akan bekerja setelah

kapasitas maksimal pompa jockey terlampaui.

Operasi kerja Pompa Utama didisain untuk hidup (START)

secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara

LAPORAN AKHIR



manual, melalui tombol reset pada panel Pompa

Kebakaran.

c) Pompa Cadangan

Berfungsi sebagai penggerak cadangan dari sistem hidran,

yang titik start bekerjanya setelah Pompa Utama. Pompa

ini meskipun berfungsi sebagai cadangan, namun tetap

dalam kondisi “siaga operasi”. Dalam kondisi seperti ini

Pompa Cadangan akan bekerja secara otomatis pada saat

kapasitas maksimal pompa utama terlampaui, mengalami

kerusakan atau pada saat sumber daya utama (PLN)

padam. Sama halnya dengan Pompa Utama, operasi kerja

pompa cadangan didisain untuk hidup (START) secara

otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual.

Gambar V-14 Pompa Hidran

3) Pemipaan dan Komponen Hidran

a) Pemipaan

Rangkaian jaringan pemipaan pada sistem hidran terdiri

atas:

LAPORAN AKHIR



(1) Pipa Hisap, adalah hidran yang dilengkapi dengan

slang berdiameter 2,5” yang penggunaannya

diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam

Kebakaran atau orang yang telah terlatih.

(2) Pipa Penyalur, adalah pipa yang terentang dari Pipa

Header sampai ke Pipa Tegak atau ke Hidran

Halaman. Diamater pipa berfariasi antara 4, 6 dan 8

inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang

dipasang.

(3) Pipa Header, dapat dikatakan sebagai pipa antara yang

ukuran diameternya biasanya lebih besar dari pipa

lainnya di dalam rangkaian sistem hidran. Pipa ini

merupakan tempat bertemunya pipa pengeluaran

(discharge) dari Pompa Jockey, Pompa Utama maupun

Pompa Cadangan sebelum kemudian ke Pipa Penyalur.

Diameter Pipa Header ini berfariasi antara 6, 8 dan 10

inchi. Tergantung dari besar kecilnya sistem hidran

yang dipasang. Dari Pipa Header ini, selain

berhubungan dengan Pipa Penyalur, biasanya

dihubungkan juga dengan pipa-pipa yang menuju ke

Tangki Bertekanan (pressure tank), Tangki Pemancing

(priming tank), Sirkulasi/by pass ke Reservoir (safety

valve), Pressure Switch dan ke Manometer indikasi

tekanan kerja pompa.

(4) Pipa Tegak (Riser), adalah pipa yang dipasang

vertical dari lantai terbawah sampai dengan lantai

teratas bangunan yang dihubungkan dari Pipa

Penyalur. Diameter pipa berfariasi antara 3, 4 dan 6

LAPORAN AKHIR




dipasang. Sistem pipa tegak terdiri dari:

(a) Pipa tegak basah (wet riser), adalah suatu sistem

hidran dimana pada jaringan hidran tersebut telah

terisi air dengan tekanan statis. Air akan keluar

pada saat katup di lantai-lantai dibuka dan pompa

akan bekerja secara otomatis.

(b) Pipa tegak kering (dry riser), pada sistem jaringan

Pipa Tegak tidak terisi air. Pasokan dan tekanan air

disediakan oleh mobil unit Pemadam Kebakaran

melalui sambungan siamese connection.

(c) Pipa tegak kering dengan sistem remote control,

pada sistem ini jaringan pipa tegak juga kosong,

namun aliran air akan diperoleh dari sistem hidran

itu sendiri melalui operasi manual dengan

mengaktifkan tombol manual yang terpasang pada

kotak-kotak hidran di lantai-lantai.

(5) Pipa Cabang, adalah pipa yang dihubungkan dari pipa

tegak sampai ke titik pengeluaran (outlet) hidran pada

lantai-lantai bangunan. Diameter pipa bervariasi antara

3 dan 4 inchi.

b) Komponen Hidran

Komponen yang merupakan kelengkapan Sistem Hidran

terdiri dari:

(1) katup-katup (valve);

(2) saklar tekanan (pressure switch);

(3) tangki tekanan (pressure tank);

LAPORAN AKHIR



(4) tangki pemancing (priming atnk);

(5) manometer;

(6) kotak hidran isi 1 set slang dan pipa pemancar

(nozzle);

(7) katup petugas pemadam (landing valve);

(8) sambungan dinas pemadam (siamese connection).

c. Sistem Deteksi dan Tanda Terjadi Kebakaran (Fire Alarm)

Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm), adalah

alat tanda yang menginformasikan terjadinya kebakaran, dengan

mengeluarkan suara/bunyi atau tanda terjadinya kebakaran.

Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm) bisa juga

diartikan sebagai suatu sistem terintegrasi yang didesain dan

dibangun untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk

kemudian memberi peringatan (warning) dalam sistem evakuasi

dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan

sistem instalasi pemadam kebakaran (fire fighting System).

Peralatan utama yang menjadi pengendali sistem ini disebut Main

Control Fire Alarm (MCFA) atau Fire Alarm Control Panel

(FACP) yang berfungsi menerima sinyal masukan (input signal)

semua detektor dan komponen pendeteksi lainnya, untuk

kemudian memberikan sinyal keluaran (output signal) melalui

komponen keluaran sesuai dengan setting yang telah diterapkan.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-15 Head Detector dan Smoke Detector Fire Alarm

Gambar V-16 Manual Push Button, Semi Addressable MFCA dan Simplex

MFCA

Sistem deteksi dan peringatan dini perlu dipasang agar

memberikan deteksi dini terhadap kebakaran. Sistem ini akan

membantu di dalam memberitahukan kepada penghuni, staf dan

personel gawat darurat dan membantu pengaktifan sistem penekan

asap dan api pada waktu yang tepat seperti penyembur asap atau

pemancar air. Semua sistem yang terpasang akan diawasi secara

elektronik yang memungkinkan perawatan efektif terhadap sarana

karena apabila gagal ataupun memerlukan perbaikan lain.

1) Sistem peringatan dini – sistem peringatan dini terhadap

kebakaran ditempatkan diseluruh stasiun. Perlengkapan harus

LAPORAN AKHIR



disetujui dengan standar yang merujuk dan otoritas yang

memiliki juridiksi.

2) Sistem deteksi – detektor asap dan/atau panas yang layak

untuk mengidentifikasi kondisi-kondisi kebakaran dan asap

dengan mengaktifkan sistem peringatan dini dan penekanan.

Sistem deteksi otomatis akan disediakan untuk kawasan non

publik. Sistem deteksi kawasan publik akan disesuaikan

dengan konfigurasi stasiun dan sesuai dengan analisis

komprehensif tentang keselamatan jiwa dan kebakaran.

3) Horns dan strobe – horns dan strobe akan dilengkapi pada

kawasan publik dan kawasan non publik, dimana EVAC tidak

efektif dan apabila diperlukan untuk mengingatkan oran-orang

yang terganggu pendengarannya dan bahasa yang digunakan

oleh penumpang selain daripada bahasa yang disiarkan di

stasiun.

4) EVACS (Sistem komunikasi peringatan dini melalui suara

tentang gawat darurat) – akan disediakan pada kawasan publik

dan non publik sehubungan dengan sistem peringatan dini

pencegahan kebakaran. Dimana audibiltitas di kawasan non

publik (oleh karena kebisingan dari lingkungan mesin) dapat

menjadi permasalahan, maka horns dan strobes hanya dapat

digunakan dengan lebih layak.

5) Help point intercom (HPI) – help point intercom akan

dilengkapi pada daerah-daerah publik agar penumpang dapat

berkomunikasi dengan manajemen keselamatan dan

keamanan. Unit-unit informasi layanan pelanggan ini akan

memiliki dua jalur interkom yang bergabung pada pusat

komando sentral. Unit-unit ini akan ditempatkan pada jarak

LAPORAN AKHIR



perjalanan dari satu titik dikawasan publik yang jaraknya tidak

lebih dari 100 meter. Peralatan gawat darurat seperti itu akan

dibedakan dalam warna dan lokasinya akan ditunjukkan

dengan tanda-tanda yang semestinya.

6) CCTV – unit-unit CCTV akan dipasang pada setiap HPI untuk

memudahkan respon terhadap kondisi gawat darurat.

Dalam praktek, dikenal 3 sistem pendeteksian dan pengendalian,

yaitu:

1) Non Addressable System

Sistem ini disebut juga dengan conventional system. Pada

sistem ini MCFA menerima sinyal masukan langsung dari

semua detektor (biasanya jumlahnya sangat terbatas) tanpa

pengalamatan dan langsung memerintahkan komponen

keluaran untuk merespon masukan tersebut. Sistem ini

umumnya digunakan pada bangunan/area supervisi berskala

kecil, seperti perumahan, pertokoan atau pada ruangan-

ruangan tertentu pada suatu bangunan yang diamankan.

2) Semi Addressable System

Pada sistem ini dilakukan pengelompokan/zoning pada

detektor dan alat penerima masukan berdasarkan area

pengawasan (supervisory area). Masing-masing zona ini

dikendalikan (baik input maupun output) oleh zone controller

yang mempunyai alamat/address yang spesifik. Pada saat

detektor atau alat penerima masukan lainnya memberikan

sinyal, maka MCFA akan meresponnya (I/O) berdasarkan

LAPORAN AKHIR



zone controller yang mengumpankannya. Dalam

konstruksinya tiap zona dapat terdiri dari :

a) satu lantai dalam sebuah bangunan/gedung;

b) beberapa ruangan yang berdekatan pada satu lantai di

sebuah bangunan/gedung;

c) beberapa ruangan yang mempunyai karakteristik satu

lantai di sebuah bangunan/gedung.

Pada display MCFA akan terbaca alamat zona yang terjadi

gejala kebakaran, sehingga dengan demikian tindakan yang

harus diambil dapat dilokalisir hanya pada zona tersebut.

3) Full Addressable System

Merupakan pengembangan dari sistem semi addressable. Pada

sistem ini semua detector dan alat pemberi masukan

mempunyai alamat yang spesifik, sehingga proses pemadaman

dan evakuasi dapat dilakukan langsung pada titik yang

diperkirakan mengalami kebakaran.

Sistem alarm kebakaran untuk bangunan gedung yang diproteksi

harus meliputi satu atau lebih dari berikut:

1) inisiasi sinyal alarm manual;

2) inisiasi sinyal alarm otomatik;

3) pemantauan kondisi abnormal dalam sistem pemadaman

kebakaran;

4) aktivasi sistem pemadaman kebakaran;

5) aktivasi fungsi keselamatan kebakaran;

6) aktivasi peralatan notifkasi alarm;

7) komunikasi suara/alarm darurat;

LAPORAN AKHIR



8) layanan supervisi patroli petugas (guard’s tour supervisory

service);

9) sistem supervisi pemantauan untuk proses;

10) aktivasi sinyal di luar bangunan gedung (activation of off-

premises signals);

11) sistem kombinasi;

12) sistem yang terintegrasi.

d. Telepon Darurat

Telepon darurat, adalah alat komunikasi darurat untuk

menghubungi bantuan petugas pemadam kebakaran atau petugas

keselamatan terkait lainnya. Telepon darurat berfungsi sebagai

peralatan komunikasi darurat yang bersifat free charges khusus

bagi siapa pun untuk menghubungi petugas penyelamatan darurat

dalam terjadinya kebakaran, bencana alam, kecelakaan dan

pencegahan atau pengamanan jika terjadi tindak kriminal di

stasiun, dengan menempatkan nomor-nomor telepon penting di

area telepon umum tersebut seperti kantor polisi terdekat, rumah

sakit, dinas pemadam kebakaran, petugas kereta api dan lain

sebagainya. Penggunaan fasilitas telepon darurat di stasiun kereta

api diletakkan di tempat strategis yang mudah terlihat dan

terjangkau.

2. Bencana Alam

Kondisi geologis, geografis, hidrologis, demografis, klimatologis,

sosial, budaya, politik, ekonomi dan teknologi menjadikan Indonesia

sebagai negara yang rawan bencana, baik bencana alam, bencana non

alam, maupun bencana sosial. Bencana baik dalam skala kecil

LAPORAN AKHIR



maupun besar dapat mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia,

cacat, luka, hilang, pengungsi, kerusakan lingkungan, kerugian harta

benda dan dampak psikologis. Untuk mengurangi dampak bencana

terhadap korban, maka perlu upaya penyelamatan melalui pencarian,

pertolongan, dan evakuasi. Dalam upaya penyelamatan tersebut perlu

diprioritaskan pada masyarakat terkena bencana yang mengalami luka

parah dan kelompok rentan. Terhadap masyarakat terkena bencana

yang meninggal dunia dilakukan upaya identifikasi dan pemakaman.

Peralatan keselamatan untuk bencana alam, khususnya di area stasiun

KA meliputi:

a. papan petunjuk jalur evakuasi;

b. pengeras suara (public address).

a. Papan Petunjuk Jalur Evakuasi

Evakuasi adalah kegiatan memindahkan korban bencana dari

lokasi bencana ke tempat yang aman dan atau penampungan

pertama untuk mendapatkan tindakan penanganan lebih lanjut.

Prinsip-prinsip pelaksanaan evakuasi meliputi:

1) Cepat dan tepat; bahwa dalam operasi pencarian, pertolongan,

dan evakuasi korban bencana dilaksanakan secara cepat dan

tepat sesuai dengan tuntutan keadaan.

2) Dapat diandalkan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilakukan oleh Tim Reaksi Cepat

(TRC) yang handal.

3) Prioritas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi

korban bencana harus diutamakan kepada korban gawat

darurat dan kelompok rentan.

LAPORAN AKHIR



4) Koordinasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana didasarkan pada pembagian tugas

yang jelas dan saling mendukung.

5) Keterpaduan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilaksanakan oleh berbagai sektor

secara terpadu yang didasarkan pada kerjasama yang baik dan

saling mendukung sesuai dengan peraturan kebencanaan yang

ada.

6) Berhasil guna; bahwa dalam kegiatan pencarian, pertolongan,

dan evakuasi korban harus berhasil, khususnya dalam

mengatasi kesulitan korban bencana dengan tidak membuang

waktu, tenaga, dan biaya yang berlebihan.

7) Transparansi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat

dipertanggung jawabkan.

8) Akuntabilitas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan


dipertanggung jawabkan secara etik dan hukum.

9) Kemitraan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi

korban bencana harus melibatkan berbagai pihak secara

seimbang.

10) Pemberdayaan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilakukan dengan melibatkan

masyarakat korban bencana secara aktif.

11) Non-diskriminasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana tidak memberikan perlakuan yang

12) berbeda terhadap jenis kelamin, suku, agama, ras, aliran

politik maupun golongan.

LAPORAN AKHIR



13) Non-proletisi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilarang menyebarkan agama atau

keyakinan.

14) Keselamatan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi, keselamatan petugas diutamakan.

Kegiatan evakuasi dilakukan dengan langkah-langkah:

1) Tim evakuasi menuju lokasi bencana bersama tim pencarian

dan tim penolong;

2) Memindahkan korban bencana keluar dari sumber bencana ke

tempat yang lebih aman untuk mendapat tindakan selanjutnya;

3) Memberikan pengobatan sementara kepada korban bencana

selama dalam perjalanan;

4) Memberikan dukungan sosial dan psikologis kepada korban

bencana;

5) Melaporkan kegiatan evakuasi secara berkala per 3 jam atau

per 6 jam atau sesuai kondisi.

Pada area stasiun KA, terkait kegiatan evakuasi jika terjadi

bencana/kecelakaan harus dilengkapi dengan papan petunjuk jalur

avakuasi. Papan petunjuk jalur evakuasi, adalah tulisan atau

simbol/tanda petunjuk arah berlari atau berkumpul bila terjadinya

bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya.

b. Pengeras Suara (Public Address)

Pengeras suara (public address), adalah seperangkat alat pengeras

suara untuk memberikan informasi secara audio apa bila terjadi

bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya. Pengeras suara

LAPORAN AKHIR



(berupa loud speaker atau speaker) bisa juga diartikan sebagai

transduser yang mengubah sinyal elektrik ke frekuensi audio

(suara) dengan cara menggetarkan komponennya yang berbentuk

membran. Dalam setiap sistem penghasil suara, pengeras suara

merupakan penentu kualitas suara. Rekaman yang baik,

dikodekan ke dalam alat penyimpanan yang berkualitas tinggi,

dan dimainkan dengan tape deck dan pengeras suara kelas atas,

akan menghasilkan suara dengan kualitas rendah bila dikaitkan

dengan pengeras suara yang kualitasnya rendah.

Sistem pada pengeras suara adalah suatu komponen yang

meggubah kode sinyal elektronik, dalam penyimpan kepingan

CD, pita magnetik tape, dan kepingan DVD, lalu

mengembalikannya lagi ke dalam bentuk suara aktual yang dapat

kita dengar. Pengeras suara adalah sebuah teknologi menakjubkan

yang memberikan dampak yang sangat besar terhadap budaya

kita, namun sebenarnya pengeras suara hanyalah sebuah alat yang

sederhana.

Pada dasarnya, speaker merupakan mesin penterjemah akhir,

kebalikan dari mikrofon. Speaker dari sinyal elektrik dan

dirubahnya kembali menjadi getaran untuk menggetarkan udara

untuk membuat gelombang suara. Speaker menghasilkan getaran

yang hampir sama dengan yang diterima getarannya oleh

mikrofon, yang direkam dan dikodekan pada pita magnetik (tape),

kepingan CD, LP, dan lain-lain. Speaker tradisional melakukan

proses ini dengan menggunakan satu drivers atau lebih.

LAPORAN AKHIR



Sebuah drivers memproduksi gelombang suara dengan

menggetarkan cone yang fleksibel atau diafragma secara cepat.

Cone tersebut biasanya terbuat dari kertas, ataupun logam, yang

berdempetan pada ujung yang lebih besar pada suspension.

Suspension atau surround, merupakan material yang fleksibel

yang menggerakkan cone, dan mengenai bingkai logam pada

drivers, disebut basket.

Ujung panah pada cone berfungsi menghubungkan cone ke voice

coil. Coil tersebut didempetkan pada basket oleh spider, yang

merupakan sebuah cincin dari material yang fleksibel. Spider

menahan coil pada posisinya sambil mendorongnya bergerak

kembali dengan bebas dan begitu seterusnya.

Proses speaker coil bergerak, kembali ke posisi semula dan

seterusnya adalah sebagai berikut. Elektromagnet diposisikan

pada suatu bidang magnet yang konstan yang diciptakan oleh

sebuah magnet permanen. Kedua magnet tersebut, yaitu

elektromagnet dan magnet permanen, berinteraksi satu sama lain

seperti dua magnet yang berhubungan pada umumnya. Kutub

positif pada elektromagnet tertarik oleh kutub negatif pada bidang

magnet permanen dan kutub negatif pada elektromagnet ditolak

oleh kutub negatif magnet permanen. Ketika orientasi kutub

elektromagnet bertukar, bertukar pula arah dan gaya tarik-

menariknya. Dengan cara seperti ini, arus bolak-balik secara

konstan membalikkan dorongan magnet antara voice coil dan

magnet permanen. Proses inilah yang mendorong coil kembali

dan begitu seterusnya dengan cepat. Sewaktu coil bergerak, ia

mendorong dan menarik speaker cone. Hal tersebut menggetarkan

LAPORAN AKHIR



udara di depan speaker, membentuk gelombang suara. Sinyal

audio elektrik juga dapat diinterpretasikan sebagai sebuah

gelombang. Frekuensi dan amplitudo dari gelombang ini, yang

merepresentasikan gelombang suara asli, mendikte tingkat dan

jarak pergerakan voice coil. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

frekuensi dan amplitudo dari gelombang suara diproduksi oleh

diafragma.

Gambar V-17 Jenis dan Model Alat Pengeras Suara (Public Adress)

Speaker tradisional memproduksi suara dengan cara mendorong

dan menarik elektromagnet yang menyerang cone yang fleksibel.

Walaupun drivers pada dasarnya memiliki konsep yang sama,

namun ukuran dan kekuatan yang dimiliki berbeda-beda. Tipe-

tipe dasar drivers antara lain: woofers, tweeter, dan midrange.

Woofers merupakan tipe drivers yang paling besar yang dirancang

untuk menghasilkan suara dengan frekuensi rendah frekwensi

suara 500 Hz kebawah. Sedangkan midrange, mampu

menghasilan jarak frekwensi yang berada di tengah-tengah

spektrum suara frekwensi 500 sampai frekwensi 4 KHz. Tweeter

memiliki unit-unit yang lebih kecil dan dirancang untuk

menghasilkan frekuensi suara paling tinggi di atas 4 KHz.

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Berkas:Speakertelevisi.jpg&filetimestamp=20090421092151

LAPORAN AKHIR



Untuk dapat membuat gelombang frekuansi yang lebih tinggi,

diafragma drivers harus bergetar lebih cepat. Hal ini lebih sulit

dilakukan dengan cone yang berukuran besar karena berarti,

massa cone tersebut juga besar.

3. Kecelakaan

Peralatan keselamatan yang berkaitan dengan kecelakaan, meliputi:

a. batas peron;

b. petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api;

c. kotak P3K;

d. pos kesehatan;

e. tandu;

f. kursi roda;

g. pemisah jalur masuk-keluar stasiun;

h. pemisah jalur antrian loket.

a. Batas Peron

Batas peron, adalah tanda batas jarak maksimal yang

diperkenankan berdiri di pinggir peron jalur kereta api. Batas

aman peron pada stasiun standar berwarna kuning. Persyaratan

jarak tanda batas aman peron untuk stasiun besar, sedang dan

kecil adalah:

1) Peron tinggi, minimal 350 mm dari sisi tepi luar ke as peron;

2) Peron sedang, minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron;

dan

3) Peron rendah, minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron.

LAPORAN AKHIR



b. Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur Kereta Api

Petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api, adalah papan

informasi bertuliskan hati-hati menyeberang jalur kereta api.

c. Kotak P3K

Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk

pertolongan pertama pada kecelakaan.

Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara

sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak

mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus

mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K

ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana

transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau

disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu

apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.

Gambar V-18 Contoh dan Model Kotak P3K

Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat

apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun

beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk

mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam

kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini.

LAPORAN AKHIR



1) kassa steril terbungkus;

2) plester perekat;

3) perban berperekat berbagai ukuran;

4) perban elastic;

5) tissue antiseptic;

6) sabun;

7) salep/krim antibiotic;

8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida);

9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%;

10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen);

11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota

keluarga;

12) pinset;

13) gunting tajam;

14) peniti;

15) lotion yang mengandung calamine;

16) kapas beralkohol;

17) alkohol 70%;

18) termometer badan;

19) sarung tangan karet;

20) senter dengan baterai tambahan;

21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan

22) buku petunjuk cara memberikan P3K.

Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat

dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika

untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan

LAPORAN AKHIR



tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat,

berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air.

Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan

P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang

bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya,

kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan

dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang

kadaluarsa.

d. Pos Kesehatan

Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan

untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan

pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA

dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan

tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang

kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah

memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang

dan bertanggungjawab pada bidang tersebut.

Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain:

1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area

stasiun KA;

2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan;

3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya;

4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.

LAPORAN AKHIR



e. Tandu

Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut

orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun

KA.

f. Kursi Roda

Kursi roda adalah alat bantu yang digunakan oleh orang yang

mengalami kesulitan berjalan menggunakan kaki, baik

dikarenakan oleh penyakit, cedera, maupun cacat. Alat ini bisa

digerakan dengan didorong oleh pihak lain, digerakan dengan

menggunakan tangan, atau dengan menggunakan mesin otomatis.

Pemakaian pertama kursi roda di Inggris tercatat pada tahun 1670-

an.

Saat ini terdapat beberapa jenis kursi roda yang biasa digunakan

yaitu kursi roda manual dan kursi roda listrik.

Kursi roda manual adalah kursi roda digerakkan dengan tangan si

penderita cacat, merupakan kursi roda yang biasa digunakan

untuk semua kegiatan. Kursi roda seperti ini tidak dapat

digunakan oleh penderita cacat yang mempunyai kecacatan

ditangan juga.

Sedangkan kursi roda listrik merupakan kursi roda yang

digerakkan dengan motor listrik biasanya digunakan untuk

perjalanan jauh bagi penderita cacat atau bagi penderita cacat

ganda sehingga tidak mampu untuk menjalankan sendiri kursi

roda, untuk menjalankan kursi roda mereka cukup dengan

menggunakan tuas seperti joystick untuk menjalankan maju,

LAPORAN AKHIR



mengubah arah kursi roda belok kiri atau belok kanan dan untuk

mengerem jalannya kursi roda.

Biasanya kursi roda listrik dilengkapi dengan alat untuk

mengecas/mengisi ulang aki/baterainya yang dapat langsung

dimasukkan dalam stop kontak dirumah/bangunan yang

dikunjungi.

Terdapat beberapa fasititas umum yang wajib dilengkapi dengan

aksesibilitas bagi pengguna kursi roda seperti:

1) Trotoar yang dilengkapi kelandaian pada setiap

persilangan/persimpangan dengan jalan ataupun akses

bangunan.

2) Kelandaian untuk masuk gedung.

3) Lift khusus di bangunan bertingkat yang dilengkapi dengan

eskalator.

4) Angkutan umum dengan lantai yang rendah (low floor).

5) Fasilitas parkir mobil yang khusus bagi penderita cacat.

g. Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun

Pemisah jalur masuk-keluar stasiun, adalah fasilitas jalur khusus

untuk memisahkan jalur masuk-keluarnya penumpang.

LAPORAN AKHIR



h. Pemisah Jalur Antrian Loket

Pemisah jalur antrian loket, adalah fasilitas jalur khusus untuk

memisahkan jalur antrian penumpang di loket karcis.

4. Tindak Kriminal

Peralatan keselamatan untuk tindak kriminal, meliputi:

a. Lampu penerangan;

b. Kamera pemantau (CCTV);

c. Metal Detector.

a. Lampu Penerangan

Lampu penerangan, adalah fasilitas lampu penerangan dengan

cahaya cukup yang berfungsi untuk menerangi ruangan dalam dan

halaman area stasiun. Persyaratan lampu penerangan pada stasiun

besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas

area stasiun serta cahaya yang dipancarkan dari lampu penerangan

tidak silau dan mengganggu penglihatan orang yang berada di

area tersebut.

1) Penempatan Lampu Penerangan

Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area:

a) Lokasi Stasiun

Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria:

(1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada

jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan

masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu

bagi operasi kereta api.

(2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat

parkir ditempatkan pada jarak yang sama.

LAPORAN AKHIR



(3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan

bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan

stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk

harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk

menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut.

(4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada

tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat

dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan

umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda

tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan

penggunaan perlengkapan tetap cahaya dimana

struktur tanda tersebut dipasang secara langsung dan

berdiri sendiri berdampingan dengan kebutuhan

penerangan tanda-tanda.

(5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto

sel listrik.

b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan

(1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila

peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron

tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang

dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu.

(2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan

diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang

seragam diseluruh kawasan peron.

(3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron

(4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat

dari sodium bertekanan tinggi.

LAPORAN AKHIR



(5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup

memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur

landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di

bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur

penerangan yang terpisah akan disediakan dengan

penerangan yang memadai agar jalan menemukan

identitas dapat dengan mudah dilakukan dan

memberikan rasa aman pada tingkat yang layak.

c) Lokasi Bangunan Stasiun

Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan

orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem,

definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu.

(1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor

penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan

dikawasan tempat menunggu.

(2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua

jalan keluar.

(3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua

fasilitas.

(4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan

kode dan standar yang berlaku.

(5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat

energi, ballas elektronik bentuk padat.

(6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas

warna digunakan untuk memberikan lingkungan

dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada

LAPORAN AKHIR



semua permukaan yang mendapat penerangan

sehingga menonjol warna sesungguhnya.

d) Glare dan Keseragaman

Kejelasan kenyamanan dan keamanan yang sangat penting

untuk pengalaman penumpang yang melalui stasiun

tersebut membutuhkan tiga hal:

(1) Tingkat penerangan harus secara bertahap sehingga

tidak menciptakan tempat-tempat panas akibat

penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena

disvaritas iluminasi;

(2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan

pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan

rancangan fixtur dan luminasi;

(3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis

warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki

dan alamiah.

Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang

dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan

standar umum yang untuk itu rancangan penerangan

stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat

luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang

dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu

(tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi

lagi)

LAPORAN AKHIR



Tabel V-3 Keseragaman dan Hubungan Iluminasi Berdekatan Kawasan

Sekitar Kawasan Tugas

Skala Iluminasi Seragam Dalam Lux

Peningkatan Pada Luminasi Akan Mendekati Faktor 1,5

20 – 30 – 50 – 75 – 100 – 150 – 200 – 500 – 750 – 1000 – 15000 – 2000 – 3000 –

5000

Iluminasi Tugas Ix Iluminasi Berdekatan

di Daerah Sekitar Ix

≥ 750 500

500 300

300 200

≤ 200 Etask

Keseragaman : ≥ 0.7 Keseragaman : > 0.5

Tabel V-4 Tingkat Rata-Rata Glare dan Warna Ditimbulkan Sesuai Dengan

Indeks untuk Tempat-Tempat Yang Dipilih

Tipe Tempat, Tugas Atau Aktivitas Em UGRL Ra

Balai jalan masuk 100 22 80

Lounge 200 22 80

Tempat penjualan tiket 300 19 80

Peron 50 28 40

Concourse 200 28 40

Ruang tunggu 200 22 80

Sirkulasi pintu umum 50 28 40

Sirkulasi eksterior (penyeberangan kendaraan dan pejalan kaki) 50 50 20

Kawasan akses kendaraan 10 50 20

Tempat parkir 20 50 20

Em Tingkat iluminasi dalam lux yang harus dipertahankan m selama masa manfaat

dari luminaire sebagai lawan dari tingkat iluminasi awal yang pada umumnya

lebih tinggi.

UGRL Tingkat rata-rata glare yang disatukan merupakan tingkat maksimum rata-rata

LAPORAN AKHIR



Tipe Tempat, Tugas Atau Aktivitas Em UGRL Ra

ketidaknyamanan visual dari cahaya yang diterima secara langsung dan

bersumber dari luminaire dan luminans L pada bagian-bagian dari luminaire

dimana orang yang melihat berhadapan langsung secara visual.

Ra Tingkat rata-rata indeks warna yang ditimbulkan Ra pada tingkat kualitas

warna minimum sesuai dengan warna sesungguhnya yang semula (maksimum

Ra adalah 100 atau warna sesungguhnya).

2) Tingkat Iluminasi

Standar tingkat iluminasi dikutip pada tabel berikut. Harap

diketahui bahwa dalam tabel tersebut terdapat nilai-nilai yang

lebih tinggi daripada nilai-nilai yang dicantumkan pada

standar, akan tetapi nilai-nilai pada tabel ini diberlakukan.

Tingkat penerangan akan didistribusikan secara seragam

sejauh mungkin dan dirancang untuk mencegah kondisi silau,

tempat gelap dan bagian-bagian lain yang tingkat

penerangannya tidak baik. Tingkat penerangan akan dinilai

sesuai dengan keselamatan dan kenyamanan dengan

menghindari perubahan tiba-tiba pada tingkat iluminasi.

Tabel V-5 Standar Untuk Iluminiasi Stasiun Kereta Api

AREA Tingkatan LUX

Umum

Kawasan interaktif (lokasi tugas) 200

Kawasan interaktif (latar belakang) 150

Tanda-tanda, peta, tampilan 200

Peron

Peron pintu luar dilengkapi canopy 100

Peron pintu luar tanpa canopy 50

LAPORAN AKHIR



AREA Tingkatan LUX

Peron dalam 150

Lorong interior 100

Koridor Perawatan untuk lintasan (dibawah stasiun) 50

Lokasi

Kawasan parkir terbuka 50

Kawasan masuk ke stasiun 150

Perimeter stasiun 30

Bangunan

Kawasan sirkulasi 50

Kantor reservasi atau meminta keterangan 200

Konter tiket 300

Kawasan/ruang tunggu 200

Kantor 100

Toilet 100

Interior lift 100

Pemberhentian lift 200

Kawasan parcel/bagasi 150

Koridor 100

Tangga 100

Ruang penitipan 250

3) Sistem Penerangan

a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan

Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas,

pada komponen-komponen berikut :

(1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal

dan cadangan).

(2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire

untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit).

LAPORAN AKHIR



(3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai

distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat

disesuaikan.

(4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali

integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja

sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi).

(5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/

menggunakan layar.

(6) Petunjuk identifikasi stasiun, transiluminasi/

menggunakan layar.

(7) Petunjuk dinamis seperti sistem penyampaian pesan

variabel (VMS) dalam tanda informasi konsumen

(CIS).

(8) Penyelamatan.

(9) Tanda peringatan kebakaran.

(10) Pengumuman kereta api.

(11) Manajemen jalur kawat terpadu dari komponen-

komponen sistem yang terkait. Jalur kawat/atau

saluran akan dibuat tersembunyi dari pandangan

sesuai dengan parameter yang ditetapkan di dalam

seksi antar muka utilitas dan sistem.

b) Sistem Penerangan Terpadu

Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang

mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda

untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan

mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat

LAPORAN AKHIR



ditemukan di dalam semua konfigurasi stasiun

sebagaimana dikembangkan.

(1) Luminaire, apakah bagian sistem terpadu ataukah

berdiri sendiri, harus tahan lama dan sesuai untuk

siklus masa manfaat minimum 50 tahun. Standar daya

tahan ini akan meliputi kemampuan luminaire dan

komponen-komponen menghadapi getaran seismik,

kelembapan, debu baja dan potensi vandalisme, dan

dioperasikan di dalam suhu antara -10 s.d 50°C.

(2) Penerangan dominan dikawasan publik stasiun akan

disediakan melalui sistem penerangan, integrasi

normal dan penerangan darurat dan tempat-tempat lain

atau objek-objek lain yang membutuhkan cahaya

listrik. Unit-unit komponen individu akan

dimungkinkan perawatan yang mudah, penggantian

dimasa mendatang dan perluasan serta alat dengan

akses lebih mudah menuju tugas-tugas pokok.

4) Penerangan Tidak Terintegrasi

Dalam semua kasus dimana pendekatan non integrasi

diajukan, maka fixtur cahaya akan memanfaatkan kelompok

sumber cahaya yang disetujui dan harus memperlihatkan

ketaatan terhadap prinsip-prinsip yang dinyatakan dalam seksi

ini.

LAPORAN AKHIR



5) Penerangan Kawasan Pendukung (Utilitas)

Kawasan pendukung adalah kawasan dimana aktivitas

berorientasi tugas terjadi, dan penerangan untuk itu harus

disediakan ditempat yang sesuai.

6) Penerangan Darurat

Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuan-

ketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin,

atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum).

Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh

sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga

listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan

dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara

normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan

darurat akan menentukan jalur untuk membantu evakuasi yang

tertib dan aman.

Semua kawasan publik di stasiun tersebut, termasuk di

dalamnya tangga, lorong, dan jalan masuk memerlukan

penerangan darurat. Penerangan darurat untuk tangga dan

eskalator akan menekankan iluminasi pada langkah-langkah

dan pendaratan atas dan bawah. Ruang perlengkapan mekanis

dan listrik disediakan dengan penerangan darurat agar

memungkinkan evakuasi secara aman dan menyelesaikan

persoalan.

Petunjuk jalan keluar akan disediakan dengan iluminasi yang

cukup agar dapat menemukan jalan ketika daya listrik normal

LAPORAN AKHIR



mengalami kegagalan. Petunjuk jalan keluar transiluminasi

akan mendapat pasokan listrik melalui sirkuit darurat.

Petunjuk jalan keluar yang tidak disertai dengan

transiluminasi, maka luminasi vertikal yang cukup disediakan

di depan tanda-tanda agar dapat dibaca dalam peristiwa terjadi

kegagalan listrik normal.

7) Kontrol Penerangan

Stasiun beroperasi selama 24 jam, 7 hari dalam seminggu.

Perancang memanfaatkan sistem manajemen stasiun untuk

menciptakan kontrol penerangan pada semua kawasan publik.

Kawasan yang dilayani akan disediakan dengan kontrol

penerangan baik melalui switching lokal, sensor atau sebagai

bagian dari sistem kontrol manajemen stasiun. Sistem kontrol

yang layak akan berbentuk relay atau breaker terprogram.

Antar muka dengan sistem manajemen lainnya adalah umum

berlaku pada instalasi yang sama, karena integrasi dengan foto

sel dan astonomikal waktu. Tanpa tergantung pada filosofi

kontrol, maka sistem kontrol harus memungkinkan perawatan

tingkat cahaya minimum yang aman pada setiap saat.

Kawasan non publik dikontrol melalui sensor yang

ditempatkan didekat switching lokal apabila mungkin

dioperasikan.

b. Kamera Pemantau (CCTV)

Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri

dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat

pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut

LAPORAN AKHIR



memiliki tujuan untuk dapat memantau situasi dan kondisi tempat

tertentu, sehingga dapat mencegah terjadinya kejahatan atau dapat

dijadikan sebagai bukti tindak kejahatan yang telah terjadi. Pada

umumnya CCTV seringkali digunakan untuk mengawasi area

publik seperti : bank, hotel, bandara udara, terminal, pelabuhan,

stasiun, gudang militer, pabrik ataupun pergudangan dan lain

sebagainya.

Pada sistem konvensional dengan VCR (Video Cassete Recorder),

awalnya gambar dari kamera CCTV hanya dikirim melalui kabel

ke sebuah ruang monitor tertentu dan dibutuhkan pengawasan

secara langsung oleh operator/petugas keamanan dengan resolusi

gambar yang masih rendah yaitu 1 gambar per 12,8 detik. Namun

seiring dengan perkembangan teknologi yang sangat pesat seperti

saat ini, banyak kamera CCTV yang telah menggunakan sistem

teknologi yang modern. Sistem kamera CCTV digital saat ini

dapat dioperasikan maupun dikontrol melalui Personal Computer

(PC) atau telepon genggam, serta dapat dimonitor dari mana saja

dan kapan saja selama ada komunikasi dengan internet maupun

akses GPRS.

Untuk membuat sebuah sistem CCTV sederhana terlebih dahulu

harus mengetahui peralatan alat atau material yang digunakan

dalam instalasi tersebut. Berikut ini peralatan atau material yang

diperlukan :

1) BNC (Bayonet Neill Concelman) connector adalah tipe

konektor RF yang pada umumnya dipasang pada ujung kabel

LAPORAN AKHIR



coaxial, sebagai penghubung dengan kamera CCTV dan alat

perekam (DVR) maupun secara langsung ke monitor CCTV.

2) Kabel Coaxial merupakan sebuah jenis kabel yang biasa

digunakan untuk mengirimkan sinyal video dari kamera

CCTV ke monitor. Ada beberapa tipe kabel coaxial yaitu :

RG-59, RG-6 dan RG-11. Penggolongannya berdasarkan

diameter kabel dan jarak maksimum yang direkomendasikan

untuk instalasi kabel tersebut.

3) Kabel Power digunakan untuk memasok tegangan AC

(searah) 220 V ke adaptor atau power supply kamera CCTV.

Biasanya tipe kabel power yang digunakan adalah NYA

(2×1,5 mm) maupun NYM (3×2,5 mm). Instalasi kabel power

ini sebaiknya juga menggunakan pipa high impact conduit.

4) Adaptor dan power supply merupakan perangkat yang

menyuplai tegangan kerja ke kamera CCTV, pada umumnya

tegangan yang digunakan yaitu 12 Volt DC. Namun adapula

yang menggunakan tegangan 24 Volt (AC) maupun 24 Volt

(DC). Hal ini tergantung pada jenis atau tipe kamera yang

digunakan.

5) Kamera CCTV dapat dibedakan menjadi beberapa type yaitu

kamera Fixed Dome, kamera IP, kamera wireless dan kamera

PTZ (Pan/Tilt/zoom). Hal ini disesuaikan dengan kebutuhan

dan anggaran anda. Jika anda membutuhkan sebuah kamera

yang perlu diperhatikan adalah mempelajari spesifikasi

LAPORAN AKHIR



kamera CCTV sebelum membeli. Biasanya spesifikasi yang

diberikan berupa format lensa CCD (Charge Coupled Device)

yang memiliki ukuran tipikal (1/2”, 1/3”dan 1/4”), TV Lines

yang berkaitan dengan resolusi gambar, LUX yang berkaitan

dengan kesensitifan kamera terhadap cahaya, Varifocal lens

yang berkaitan dengan pegaturan sudut/jarak pandang kamera

dan bisa diatur secara manual, indoor, outdoor, dan lain-lain.

6) DVR (Digital Video Recorder) adalah sebuah media

penyimpan hasil rekaman video yang telah terpantau oleh

kamera CCTV. Besar kecilnya kapasitas penyimpanan hasil

rekaman tergantung pada harddisk yang terpasang (pada

umumnya 160 Gygabyte, namun adapula yang di-upgrade

hingga 1 Terabyte). Hasil rekaman video tersebut ada yang

berformat QCIF, MPEG-4 dan avi. Biasanya input DVR

terdiri dari 4, 8, 16 dan 32 channel kamera.

7) Monitor CCTV ada yang masih menggunakan tabung CRT

dan adapula yang menggunakan LCD. Monitor tersebut dapat

menampilkan keseluruhan gambar dari kamera sesuai inputan

ke DVR maupun Multiplexser. Tampilan kamera-kamera

dapat dilihat pada monitor dengan pembagian yang berbeda

(satu tampilan kamera, matrik 2×2, matrik 3×3 dan matrik

4×4).

Persyaratan dari kamera pemantau (CCTV) pada stasiun besar,

sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area dari

stasiun.

LAPORAN AKHIR



Berikut adalah standar yang akan ditaati didalam merancang

sistem kamera CCTV untuk stasiun:

1) Kamera harus berwarna, tahan terhadap kerusakan, tahan

terhadap cuaca, posisi tetap.

2) Citra video akan direkam secara terus menerus dan citra akan

diberi indeks menurut tanggal dan waktu. Rekaman akan

disimpan secara digital untuk jangka waktu 72 jam tanpa

pemadatan dan secara digital dengan pemadatan untuk jangka

waktu 7 hari.

3) Metode perekaman harus memenuhi standar industri, format

yang tidak layak kemungkinan meliputi kemampuan

menghasilkan rekaman otentik secara digital melalui metode

yang berlaku untuk memastikan kebenaran rekaman yang

akan digunakan di pengadilan. Rancangan akan menggunakan

alat perekam video digital standar yang sedang berlaku saat ini

untuk memungkinkan penglihatan pada jarak jauh dan lokasi

terpusat.

4) Stasiun akan dirancang untuk mencakup semua saluran yang

bergerak dari tempat kamera yang diajukan sampai dengan

fasilitas penempatan komunikasi.

Gambar V-19 Peralatan dan Perlengkapan CCTV

LAPORAN AKHIR



c. Metal Detector

Metal detector adalah alat yang digunakan untuk mendeteksi

logam, pistol, senjata tajam, dan berbagai benda lainnya yang

terbuat dari logam/metal. Adapun metal detektor biasanya

digunakan di hotel-hotel, gedung pertemuan, pusat perbelanjaan,

hiburan malam, bandara, pabrik, dan lain sebagainya.

Metal detektor mampu mendeteksi logam yang sangat sensitif

bahkan potongan logam dengan ukuran 45 mm atau lebih kecil

dari itu dapat dideteksi. Untuk sensitivitas alat ini dapat diatur

sesuai keinginan, dan diilengkapi dengan mode suara dan getar.

1) Indikator deteksi : - Visual = Red/Green LED

- Sound + Vibration

2) Kontrol : - On/Off

- Low/Normal Sensitivity

3) Operating Frequency : 93KHz

4) Sumber Daya : 1x 9V Battery

5) Ukuran : 420 mm x 85 mm x 42 mm (L x W

x D)

Gambar V-20 Perlengkapan Metal Detector

LAPORAN AKHIR



C. Konsep Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di Stasiun

1. Umum

Fasilitas naik-turun penumpang di stasiun yang selanjutnya disebut

peron adalah tempat yang disediakan untuk aktifitas naik-turun

penumpang. Berdasarkan Peraturan Perundang-Undangan, peron

terdiri dari 3 (tiga) jenis, yaitu:

a. peron tinggi;

b. peron sedang; dan

c. peron rendah.

Peron juga dapat digolongkan berdasarkan pembebanan sebagai peron

berbeban di tengah (peron tengah, kadang-kadang disebut sebagai

peron “kepulauan”) atau beban sisi (peron sisi) dalam hubungannya

dengan kereta api. Jenis-jenis peron lain adalah variasi atau kombinasi

dari peron tengah dan peron sisi.

LAPORAN AKHIR



a. Peron Tengah

Peron tengah dalam banyak kasus diutamakan. Peron tengah

terletak diantara jalur, penampungan penumpang dan sejajar dari

sisi lain peron tersebut. Dalam menentukan keadaan darurat

kapasitas setiap peron yang dapat berfungsi sebagaimana

disebutkan di atas akan mendapatkan dua kereta api yang secara

serentak menurunkan beban atau penumpang.

Naik dan Turun Penumpang


Peron

Peron

Gambar V-21 Peron Tengah

1) Keunggulan dari peron tengah meliputi:

a) Pengambilan keputusan arah ditangguhkan, yang

menyederhanakan penemuan arah, arus bebas bagi

pelanggan, dan perpindahan lintas – peron.

LAPORAN AKHIR



b) Penggunaan ruang dan VCE (Vertical Circulation

Element/Unsur-Unsur Sirkulasi Vertikal) lebih efisien

karena perjalanan pelanggan menuju kedua arah yang

dapat menggunakan bersama ruang peron dan VCE.

c) Lebar peron dapat lebih rendah daripada lebar peron sisi

setara jika digabungkan; stasiun yang dibangun dapat

menjadi lebih kecil dan lebih murah.

d) Jarak antara jalur-jalur dapat diperluas untuk menampung

penyeberangan.

e) Jumlah elevator lebih sedikit untuk tingkat peron yang

diperlukan dalam menyediakan aksesibilitas setara.

f) Pengurangan yang mungkin pada kebutuhan memotong

lalu lintas masuk (agar dapat mencapai sirkulasi vertikal)

ketika concouse tunggal disediakan.

g) Kemampuan penumpang untuk bertukar arah kereta api

tanpa perlu menyeberangi jalur dan tingkat yang berubah.

2) Kelemahan dari peron tengah meliputi:

a) Antrian untuk sirkulasi vertikal bercampur dengan antrian

untuk penempatan kendaraan di sepanjang peron.

b) Pilihan terbatas untuk penempatan elevator (dibandingkan

dengan stasiun dengan peron sisi) karena elevator harus

ditempatkan di pusat lebar peron.

c) Kurang dinding aksesibilitas yang tersedia sebagai tempat

untuk pemasangan iklan, dan seni.

d) Fleksibilitas terbatas untuk perluasan masa mendatang

(koneksi dimasa mendatang, kapasitas, ruang, VCE).

LAPORAN AKHIR



e) Kurang kemampuan menampung permintaan sirkulasi

tegak lurus yang meningkat dan mendesak komuter atau

ulang alik sebaliknya.

b. Peron Sisi

Peron sisi memberikan akses menuju kereta api disepanjang satu

sisi dari jalur kereta api. Penumpang harus memutuskan antara

peron berdasarkan pada arah perjalanannya sebelum turun menuju

peron ditingkat bawahnya.


Peron

Gambar V-22 Peron Sisi

1) Keunggulan Peron Sisi meliputi:

a) Peningkatan fleksibilitas pada lokasi egrees dan VCE

gawat darurat.

b) Kemampuan menampung volume lebih tinggi, arus

pelanggan dua arah dan saat bersamaan menghindari

perbenturan dua arah.

c) Berpotensi kapasitas lebih besar untuk sirkulasi vertikal

dan egrees darurat, karena pada umumnya mungkin

menyediakan sarana sirkulasi vertikal yang lebih banyak.

LAPORAN AKHIR



d) Akomodasi lebih baik bagi perubahan pengendara jangka

panjang (seperti peningkatan pada jumlah komuter bolak

balik).

e) Akomodasi lebih baik untuk antrian pada VCE, oleh

karena mengurangi perbenturan antrian pada sisi peron.

f) Fleksibilitas lebih besar untuk perluasan dimasa

mendatang

g) Lebih banyak bidang dinding yang tersedia untuk

periklanan dan seni; akses menuju dinding lebih mudah.

2) Kelemahan Peron Sisi meliputi:

a) Membutuhkan penentuan arah yang perlu dibuat sebelum

turun menuju peron berikutnya, agar dapat menghindari

perjalanan balik dan penundaan.

b) Membutuhkan petunuk yang jelas tersedia sehingga

pelanggan dapat memilih peron yang semestinya.

c) Penumpang perlu mengubah tingkatan dan menyeberangi

jalur-jalur dalam mengubah arah kereta api yang dipilih.

d) Kurang efisiensi ruang, yang timbul pada stasiun yang

lebih besar (minimal peron berukuran yang memenuhi

persyaratan dari NFPA 130 akan menjadi lebih besar

dibandingkan dengan ukuran minimal peron tengah

tunggal).

e) Membutuhkan VCE yang lebih besar dalam kapasitas

setara.

LAPORAN AKHIR



c. Konfigurasi Peron Lain

Sebagaimana diketahui di atas, banyak konfigurasi peron lain

adalah sederhana dan merupakan variasi dari konfigurasi peron

tengah atau peron sisi. Seksi ini akan mengemukakan uraian

singkat tentang beberapa konfigurasi ini.

1) Stasiun dengan Peron Split-Level

Stasiun dengan peron split-level memiliki peron sisi (yaitu di

dalam dan di luar) yang terletak pada tingkat yang berbeda,

khususnya disebabkan oleh kendala kesejajaran atau lokasi.

Pertimbangan rancangan sama untuk stasiun dengan peron sisi

normal. Satu peron tidak akan digunakan sebagai jalur

sirkulasi menuju peron lain.

LAPORAN AKHIR




Peron


Peron

Tangga

Eskalator

Gambar V-23 Stasiun dengan Peron Split-Level

2) Stasiun Terminal Stub

Stasiun terminal Stub memiliki peron sisi dan peron tengah

(atau kombinasi dari keduanya) dimana jalur-jalur berakhir,

yang memungkinkan penumpang mendapat akses dari jalur

akhir peron tersebut. Peron dengan pinched loop memiliki

keunggulan dan kelemahan stasiun peron tengah dan sisi,

tergantung pada konfigurasi masing-masing. Keduanya

memiliki keunggulan tambahan pada kapasitas tinggi unuk

ingres dan egrees dari ujung peron, secara khusus

LAPORAN AKHIR



membuatnya lebih cocok untuk arus penumpang yang lebih

besar, kejadian-kejadian khusus, dan stasiun jalur terakhir.


PeronSirkulasi Pada

Ujung Peron

Gambar V-24 Stasiun Terminal Stub

3) Arus Melalui Peron

Arus melalui peron memungkinkan penumpang menaiki dan

keluar dari kereta api yaitu dari peron yang dituju, dengan

demikian menghilangkan perbenturan arus penumpang. Peron

dengan arus keluar dan masuk serta kecepatan naik dan turun

dan karena itu mengurangi waktu kendaraan berhenti di peron.

Peron arus masuk dan keluar tidak secara khusus digunakan

oleh karena pertimbangan biaya dan operasional, tetapi

memiliki aplikasi dimana volume penumpang sangat tinggi

dan/atau karakteristik penumpang unik (misalnya, persentase

tinggi penumpang yang membawa tas) mengharuskan

perancang stasiun meminimalkan arus silang pada peron dan

waktu tunggu.

LAPORAN AKHIR




Peron Peron

Naik

Peron

TurunTurun

Peron Turun

Peron Turun

Peron Naik

Gambar V-25 Arus Melalui Peron

Keunggulan dari peron arus masuk dan keluar meliputi:

a) Arus pelanggan satu arah, yang menghapuskan

perbenturan antara penumpang yang naik dan yang turun.

b) Fasilitas pergerakan pelanggan bersama bagasi.

c) Kapasitas yang lebih besar untuk sirkulasi vertikal dan

egrees darurat.

Kelemahan dari peron arus masuk dan keluar meliputi:

a) Penggunaan VCE (Vertical Circulation Elements) kurang

efisien.

b) Kompleksitas operasional.

LAPORAN AKHIR



2. Persyaratan Peron

Berdasarkan Peraturan Perundangan, standar/persyaratan teknis peron

meliputi:

a. Persyaratan Pembangunan

1) Tinggi

a) Peron tinggi, tinggi peron 1000 mm, diukur dari kepala

rel;

b) Peron sedang, tinggi peron 430 mm, diukur dari kepala rel;

dan

c) Peron rendah, tinggi peron 180 mm, diukur dari kepala rel.

2) Jarak tepi peron ke as jalan rel

a) Peron tinggi, 1600 mm (untuk jalan rel lurusan) dan 1650

mm (untuk jalan rel lengkungan);

b) Peron sedang, 1350 mm; dan

c) Peron rendah, 1200 mm.

3) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api

penumpang yang beroperasi.

4) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dengan

menggunakan formula sebagai berikut:

I

LFV/orangm0,64b

2

dimana:

b = Lebar peron (meter)

V = Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu

tahun (orang)

LAPORAN AKHIR



LF = Load factor (80%).

I = Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang

kereta api penumpang yang beroperasi (meter).

5) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas

tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai

berikut:

No. Jenis Peron Diantara Dua Jalur

(Island Platform)

Di Tepi Jalur

(Side Platform)

1. Tinggi 2 meter 1,65 meter

2. Sedang 2,5 meter 1,9 meter

3 Rendah 2,8 meter 2,05 meter

6) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin.

7) Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan:

a) lampu;

b) papan petunjuk jalur;

c) papan petunjuk arah; dan

d) batas aman peron.

b. Persyaratan Operasi

1) Hanya digunakan sebagai tempat naik turun penumpang dari

kereta api.

2) Dilengkapi dengan garis batas aman peron

a) Peron tinggi, minimal 350 mm dari sisi tepi luar ke as

peron;

LAPORAN AKHIR



b) Peron sedang, minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as

peron;

c) Peron rendah, minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as

peron.

Secara umum, ketentuan mengenai nilai/ukuran/jumlah peron pada

stasiun besar, sedang dan kecil adalah sama, dimana ukuran tinggi

peron sama dengan tinggi lantai kereta. Tetapi terdapat pengecualian

ketentuan untuk stasiun yang tidak dilengkapi dengan lantai peron

atau tinggi peron lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan

fasilitas tangga bantu portable untuk naik turun penumpang (bancik).

Layanan Stasiun

Kawasan peron dan jalur di dalam stasiun akan memberikan layanan

untuk kereta api yang memerlukan dukungan ketika kereta api

melintas. Bagan berikut menunjukkan layanan yang diperlukan untuk

masing-masing kereta api. Harap diketahui bahwa antara kereta api-

kereta api harus ada jalan menuju perawatan yang terang pada jalur-

jalur itu setidaknya 1 m antara gerbong-gerbong dimana layanan ini

akan dilaksanakan. Gambar di bawah merupakan gambar ruang bebas

jalan rel yang menunjukkan batas-batas peron.

Tabel V-6 Fasilitas Standar Pada Peron

Layanan Persyaratan Fasilitas

1. 415 V, 10 amp, 3 Ph. Tempat pra-pendinginan (satu untuk

setiap dua gerbong)

2. 110 V, 25 amps, tempat pengisian daya batere DC (satu

untuk setiap dua gerbong) dengan koneksi kopling dapat

dengan cepat ditelusuri)

LAPORAN AKHIR



Layanan Persyaratan Fasilitas

3. 750 V, 500 amp, tempat pasokan daya pada kedua ujung

pada alat pemanas overhead dengan koneksi kopling dapat

ditelusuri dengan cepat)

4. Tempat pengisian bahan bakar pada kedua ujung

5. Tempat air 2 per gerbong dengan mulut keran fleksibel

untuk mencapai masukan pada tanki gerbongh (terletak pada

ujung atau tengah gerbong) pada saluran pasokan terpasang

6. Pencahayaan dengan intensitas tinggi kearah gerbong yang

ditarik pada kedua ujung peron stasion untuk pemeriksaan

visual terhadap gerbong-gerbong di tingkat dasar dengan

kendala/hambatan minimal setelah jalan menuju perawatan

yang diterangi setidaknya dalam jarak 1m. Inspeksi ini juga

juga diperlukan pada beberapa sensor suhu/panas stasion

pada axle box level dan kamera untuk melihat bogie

7. Fasilitas untuk pemindahan dari gerbong-gerbong dan

pembuangan dalam bentuk pelepasan bio yang dapat

dihancurkan atau toilet penahan vacuum pada gerbong-

gerbong itu

LAPORAN AKHIR



Keterangan :

Batas I = Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam

Batas II = Untuk ‘Viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan sampai 60

km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan.

Batas III = Untuk ‘Viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali terowongan

dan jembatan

Batas IV = Untuk lintas kereta listrik

Gambar V-26 Ruang Bebas Pada Bagian Lurus

ALIRAN ATAS

TERTINGGI

ALIRAN ATAS NORMAL

ALIRAN ATAS TERENDAH

+ 6.200

+ 6.045 + 5.900

+ 5.500

+ 5.000

+ 4.845 + 4.700

+ 4.500

+ 4.320

+ 4.050 + 4.020

+ 3.530

+ 1.000

+ 0.750

+ 0.450

+ 0.200

+ 0.040 K.R. 0.000 1.0000

1.3000

1.5300

1.6000

1.9500

PERON RENDAH 1.9500

PERON TINGGI

1.0670

BATAS I

BATAS II

BATAS III

BATAS IV

1.9500

1.9500

1.3000

1.0000

LAPORAN AKHIR



D. Konsep Standar Fasilitas Penyandang Cacat di Stasiun

1. Umum

Difable istilah untuk penyandang cacat, berasal dari bahasa Inggris

yaitu “differen” yang artinya berbeda dan “abled” atau “ability” yang

artinya berkemampuan. Jadi difable people dapat diartikan orang

yang memiliki kemampuan berbeda. Secara istilah, difable people

adalah setiap orang yang memiliki kelainan fisik dan atau mental,

yang dapat mengganggu atau merupakan hambatan bagi mereka

untuk melakukan kegiatan sebagai layaknya orang normal, (Kompas,

Rabu 7 Juni 2000 dalam Darmawan, 2009).

Sedangkan aksesibel berarti tingkat kemudahan untuk dapat menuju,

mencapai, memasuki dan menggunakan secara mandiri tanpa merasa

menjadi obyek belas kasihan (object of charity). Untuk persyaratan

teknis aksesibilitas yang mungkin diterapkan dalam perancangan

khususnya di Indonesia dapat dilihat pada KepMen PU

468/KPTS/1998 tentang Persyaratan Aksesibilitas Pada Bangunan

Gedung dan Lingkungan. Berdasarkan KepMen tersebut, bahwa:

Aksesibilitas adalah kemudahan yang disediakan bagi penyandang

cacat guna mewujudkan kesamaan kesempatan dalam segala aspek

kehidupan dan penghidupan. Yang dimaksud penyandang cacat disini

adalah sebab orang yang mempunyai kelainan fisik dan/atau mental,

yang dapat mengganggu atau merupakan rintangan dan hambatan

baginya untuk melakukan kegiatan secara selayaknya, yang terdiri

dari:

a. penyandang cacat fisik;

LAPORAN AKHIR



b. penyandang cacat mental;

c. penyandang cacat fisik dan mental.

Fasilitas penyandang cacat di stasiun, adalah fasilitas yang disediakan

untuk keselamatan, keamanan dan kenyamanan penumpang

penyandang cacat. Persyaratan fasilitas penyandang cacat di stasiun

baik kelas besar, sedang maupun kecil pada dasarnya sama dan paling

sedikit meliputi:

a. Kemiringan ramp untuk akses naik-turun penumpang penyandang

cacat maksimum 20%.

b. Tersedia lift dan eskalator untuk stasiun yang jumlah lantainya

lebih dari 1 (satu) lantai.

c. Kursi roda, berupa alat bantu atau fasilitas kursi beroda untuk

penyandang cacat fisik yang bisa digerakkan dengan didorong

orang lain.

d. Fasilitas toilet khusus untuk penyandang cacat.

e. Fasilitas jalan untuk penyandang cacat (tuna netra) yang

dilengkapi dengan penanda/garis khusus.

2. Asas-Asas Aksesibilitas

Ada beberapa asas dalam aksesibilitas yang harus diperhatikan antara

lain:

a. Kemudahan, yaitu semua orang dapat mencapai semua tempat

atau bangunan yang bersifat umum dalam suatu lingkungan.

b. Kegunaan, yaitu setiap orang harus dapat mempergunakan semua

tempat atau bengunan yang bersifat umum dalam suatu

lingkungan.

LAPORAN AKHIR



c. Keselamatan, yaitu setiap bangunan yang bersifat umum dalam

suatu lingkungan terbangun, harus memperhatikan keselamatan

bagi semua orang.

d. Kemandirian, yaitu setiap orang harus dapat mencapai, masuk,

dan mempergunakan semua tempat atau bangunan yang bersifat

umum dalam suatu lingkungan dengan tanpa membutuhkan

bantuan orang lain.

3. Persyaratan Teknis Aksesibilitas

Persyaratan teknis aksesibilitas bagi penyandang cacat antara lain

meliputi:

a. ukuran dasar ruangan;

b. jalur untuk pejalan kaki;

c. jalur pemandu;

d. area parkir;

e. pintu;

f. ramp;

g. tangga;

h. lift;

i. kamar kecil;

j. wastafel;

k. perlengkapan dan peralatan kontrol;

l. rambu.

a. Ukuran Dasar Ruangan

Persyaratan teknis ukuran dasar ruangan aksesibiltas bagi

penyandang cacat antara lain:

LAPORAN AKHIR



1) Ukuran dasar ruang di terapkan dengan mempertimbangkan

fungsi bangunan, bangunan dengan fungsi yang

memungkinkan digunakkan oleh orang banyak secara

sekaligus, dan menggunakan ukuran dasar makasimum.

2) Ukuran dasar minimum dan maksimum yang digunakan

dalam pedoman ini,dapat ditambah atau dikurangi sepanjang

asas-asas aksebilitas dapat tercapai.

Ukuran dan detail penerapan standar ukuran dasar ruangan untuk

kepentingan penyandang cacat adalah sebagai berikut:

Gambar V-27 Ruang Gerak Bagi Pemakai “Kruk”

LAPORAN AKHIR



Gambar V-28 Ruang Gerak Bagi Tuna Netra

Gambar V-29 Ukuran Umum Orang Dewasa

LAPORAN AKHIR



Gambar V-30 Ukuran Kursi Roda

Gambar V-31 Ukuran Putar Kursi Roda

LAPORAN AKHIR



Gambar V-32 Belokan dan Papasan Kursi Roda

Gambar V-33 Ruang Gerak Kursi Roda

LAPORAN AKHIR



Gambar V-34 Rata-Rata Batas Jangkauan Pengguna Kursi Roda

Gambar V-35 Jangkauan Maksimal Ke Samping Untuk Pengoperasian

Peralatan

LAPORAN AKHIR



Gambar V-36 Jangkauan Maksimal Ke Depan Untuk Pengoperasian Peralatan

b. Jalur Untuk Pejalan Kaki

Jalur yang dimaksud disini adalah jalur yang digunakan untuk

berjalan kaki atau berkursi roda bagi penyandang cacat, yang

dirancang berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak aman,

nyaman dan tak terhalang. Persyaratan jalur pejalan kaki bagi

penyandang cacat antara lain:

1) Permukaan jalan harus stabil, kuat, tahan cuaca bertekstur

halus dan tidak licin. Apabila harus terjadi gundukan

tingginya tidak lebih dari 1,25 cm. Bila menggunakan karpet

maka ujungnya harus kencang dan mempunyai trim yang

permanen.

2) Kemiringan maksimum 7 derajat dan pada setiap 9 m

disarankan terdapat pemberhentian untuk istirahat.

3) Area istirahat, terutama digunakan untuk membantu pengguna

jalan penyandang cacat.

LAPORAN AKHIR



4) Pencahayaan berkisar antara 50 – 150 lux tergantung pada

intensitas pemakaian, tingkat bahaya dan kebutuhan

keamanan.

5) Perawatan dibutuhkan untuk mengurangi kemungkinan

terjadinya kecelakaan.

6) Drainage dibuat tegak lurus dengan arah jalur dengan

kedalaman maksimal 1,5 cm mudah dibersihkan dan

perletakan lubang di jauhkan dari tepi ramp.

7) Ukuran lebar minimum jalur pedestrian adalah 136 cm untuk

jalur satu arah dan 180 cm untuk jalur dua arah. Jalur

pedestrian harus bebas dari pohon tiang, rambu rambu dan

benda benda pelengkap jalan yang menghalang.

8) Tepi pengaman disiapkan bagi penghentian roda kendaraan

dan tongkat tuna netra ke arah area yang berbahaya. Tepi

pengaman di buat setinggi minimum 10 cm dan lebar 15 cm

sepanjang jalur pedestrian.

c. Jalur Pemandu

Jalur yang dimaksud adalah jalur pemandu bagi penyandang cacat

untuk berjalan dengan memanfaatkan tekstur ubin pengarah dan

ubin peringatan. Persyaratan jalur pemandu bagi penyandang

cacat antara lain:

1) Tekstur ubin pengarah bermotif garis-garis menunjukkan arah

perjalanan.

2) Tekstur ubin peringatan (bulat) memberi peringatan terhadap

adanya perubahan situasi di sekitarnya.

3) Daerah-daerah yang harus menggunakan ubin tekstur

pemandu (guiding blocks):

LAPORAN AKHIR



a) Di depan jalur lalu-lintas kendaraan.

b) Di depan pintu masuk/keluar dari dan ke tangga atau

fasilitas persilangan dengan perbedaan ketinggian lantai.

c) Di pintu masuk/keluar pada terminal transportasi umum

atau area penumpang.

d) Pada pedestrian yang menghubungkan antara jalan dan

bangunan.

e) Pada pemandu arah dari fasilitas umum ke stasiun

transportasi umum terdekat.

4) Pemasangan ubin tekstur untuk jalur pemandu pada pedestrian

yang telah ada perlu memperhatikan tekstur dari ubin

eksisting, sedemikian sehingga tidak terjadi kebingungan

dalam membedakan tekstur ubin pengarah dan tekstur ubin

peringatan.

5) Untuk memberikan perbedaan warna antara ubin pemandu

dengan ubin lainnya, maka pada ubin pemandu dapat diberi

warna kuning atau jingga.

LAPORAN AKHIR



LAPORAN AKHIR



Gambar V-37 Jalur Pemandu Untuk Penyandang Cacat

LAPORAN AKHIR



Gambar V-38 Tipe Tekstur Ubin Pemandu (Guiding Blocks)

LAPORAN AKHIR



Gambar V-39 Susunan Ubin Pemandu Pada Belokan

LAPORAN AKHIR



Gambar V-40 Susunan Ubin Pemandu Pada Pintu Masuk

Gambar V-41 Penempatan Ubin Pemandu Pada Anak Tangga

LAPORAN AKHIR



d. Area Parkir

Area parkir yang dimaksud adalah tempat parkir kendaraan yang

dikendarai oleh penyandang cacat, sehingga diperlukan tempat

yang lebih luas untuk naik turun kursi roda, daripada tempat

parkir yang biasa. Sedangkan daerah untuk menaik-turunkan

penumpang (Passenger Loading Zones) adalah tempat bagi semua

penumpang, termasuk penyandang cacat, untuk naik atau turun

dari kendaraan. Persyaratan area parkir bagi penyandang cacat

antara lain:

1) Fasilitas parkir kendaraan

a) Tempat parkir penyandang cacat terletak pada rute

terdekat menuju bangunan/fasilitas yang di tuju dengan

jarak maksimum 60 meter.

b) Jika tempat parkir tidak berhubungan langsung dengan

bangunan , misalnya pada parkir taman dan tempat terbuka

lainnya, maka tempat parkir harus diletakkan sedekat

mungkin dengan pintu gerbang masuk dan jalur

pedestrian.

c) Area parkir arus cukup mempunyai ruang bebas di

sekitarnya sehingga pengguna berkursi roda dapat dengan

mudah masuk dan keluar dari kendaraannya.

d) Area parkir khusus penyandang cacat di tandai dengan

symbol/tanda parkir penyandang cacat yang berlaku.

e) Pada lot parkir penyandang cacat disediakan ramp trotoir

di kedua sisi kendaraan.

f) Ruang parkir mempunyai lebar 375 cm untuk parkir

tunggal atau 625 cm untuk parkir ganda dan sudah di

LAPORAN AKHIR



hubungkan dengan ramp dan jalan menuju fasilitas

fasilitas lainnya.

2) Daerah menaik turunkan penumpang

a) Kedalaman minimal dari daerah naik turun penumpang

dari jalan atau jalur lalu lintas sibuk adalah 360 cm dan

dengan panjang minimal 600 cm.

b) Dilengkapi dengan fasilitas ramp, jalur pedestrian dan

rambu penyandang cacat.

c) Kemiringan maksimal 5 derajat dengan permukaan yang

rata di semua bagian.

d) Diberi rambu penyandang cacat yang biasa digunakan

untuk mempermudah dan membedakan dengan fasilitas

serupa bagi umum.

Tabel V-7 Jumlah Tempat Parkir Yang Aksesibel

JUMLAH TEMPAT PARKIR

YANG TERSEDIA

JUMLAH TEMPAT PARKIR

YANG AKSESIBEL

1 – 25 1

26 – 50 2

51 – 75 3

76 – 100 4

101 – 150 5

151 – 200 6

201 – 300 7

301 – 400 8

401 – 500 9

501 – 1000 2% dari total

1001 – dst 20,1+1 untuk setiap ratusan

Sumber: Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Nomor: 468/KPTS/1998 Tanggal 1 Desember 1998

LAPORAN AKHIR



Gambar V-42 Jarak Menuju Area Parkir

Gambar V-43 Rute Aksesibilitas Dari Area Parkir

LAPORAN AKHIR



Gambar V-44 Tipikal Ruang Parkir

Gambar V-45 Variasi Letak Parkir

LAPORAN AKHIR



e. Pintu

Pintu adalah bagian dari suatu tapak, bangunan atau ruang yang

merupakan tempat untuk masuk dan keluar dan pada umumnya

dilengkapi dengan penutup (daun pintu). Persyaratan teknis pintu

aksesibiltas bagi penyandang cacat antara lain:

1) Pintu pagar ke tapak bangunan harus mudah di buka dan di

tutup oleh penyandang cacat.

2) Pintu keluar/masuk utama memiliki lebar bukaan minimal 90

cm dan pintu-pintu yang kurang penting memiliki lebar

bukaan minimal 80 cm.

3) Di daerah sekitar pintu masuk sedapat mungkin dihindari

adanya ramp atau ketinggian lantai.

4) Jenis pintu yang penggunaannya tidak di anjurkan:

a) pintu geser;

b) pintu yang berat dan sulit untuk di buka/ditutup;

c) pintu dengan dua daun pintu yang berukuran kecil;

d) pintu yang terbuka ke kedua arah (dorong dan tarik);

e) pintu dengan bentuk pegangan yang sulit dioperasikan

terutama bagi tunanetra.

5) Penggunaan pintu otomatis di utamakan yang peka terhadap

bahaya kebakaran. Pintu tersebut tidak boleh membuka

sepenuhnya dalam waktu lebih cepat lebih cepat dari 5 detik

dan mudah untuk menutup kembali.

6) Hindari penggunaan bahan lantai yang licin di sekitar pintu.

7) Alat alat penutup pintu otomatis perlu dipasang agar pintu

dapat menutup dengan sempurna karena pintu yang terbuka

sebagian dapat membahayakan penyandang cacat.

LAPORAN AKHIR



8) Plat tending yang diletakkan dibagian bawah pintu diperlukan

bagi pengguna kursi roda.

Gambar V-46 Ukuran Pintu Untuk Penyandang Cacat

f. Ramp

Ramp adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan

kemiringan tertentu sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat

menggunakan tangga/peyandang cacat. Ketentuan ramp untuk

penyandang cacat adalah sebagai berikut:

1) Kemiringan suatu ramp di dalam bangunan tidak boleh

melebihi 7º perhitungan kemiringan tersebut tidak termasuk

awalan atau akhiran ramp (curb ramps landing). Sedangkan

kemiringan suatu ramp yang ada di luar bangunan maksimum

6º.

2) Panjang mendatar dari satu ramp (dengan kemiringan 7º) tidak

boleh lebih dari 900 cm. Panjang ramp dengan kemiringan

yang lebih rendah dapat lebih panjang.

3) Lebar minimum dari ramp adalah 95 cm tanpa tepi pengaman

dan 136 cm dengan tepi pengaman. Untuk ramp yang

digunakan sekaligus untuk pejalan kaki dan pelayanan

LAPORAN AKHIR



angkutan barang harus dipertimbangkan secara seksama

lebarnya, sedemikian sehingga bisa dipakai untuk kedua

fungsi tersebut, atau dilakukan pemisahan ramp dengan fungsi

sendiri-sendiri.

4) Bordes (muka datar) pada awalan atau akhiran dari suatu ramp

harus bebas dan datar sehingga memungkinkan sekurang

kurangnya untuk memutar kursi roda dengan ukuran minimum

160 cm.

5) Permukaan datar awalan atau akhiran suatu ramp harus

memiliki tekstur sehingga tidak licin baik diwaktu hujan.

6) Lebar tepi pengaman ramp (low curb) 10 cm dirancang untuk

menghalangi roda kursi roda agar tidak terperosok atau keluar

dari jalur ramp. Apabila berbatasan langsung dengan lalu

lintas jalan umum atau persimpangan harus dibuat sedemikian

rupa agar tidak mengganggu jalan umum.

7) Ramp harus diterangi dengan pencahayaan yang cukup

sehingga membantu pencahayaan di ramp waktu malam hari.

Pencahayaan disediakan pada bagian bagian ramp yang

memiliki ketinggian terhadap muka tanah sekitarnya dan

bagian bagian yang membahayakan.

8) Ramp harus dilengkapi dengan pegangan rambatan (handrail)

yang dijamin kekuatannya denga ketinggian yang sesuai.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-47 Tipikal Ramp

LAPORAN AKHIR



Gambar V-48 Bentuk-Bentuk Ramp

Gambar V-49 Kemiringan Ramp

LAPORAN AKHIR



Gambar V-50 Bentuk Ramp Yang Direkomendasikan

g. Tangga

Tangga yang dimaksud merupakan fasilitas bagi pergerakan

vertikal yang dirancang dengan mempertimbangkan ukuran dan

kemiringan pijakan dan tanjakan dengan lebar yang memadai.

Persyaratan fasilitas tangga bagi penyandang cacat antara lain:

1) Harus memiliki dimensi pijakan dan tanjakan yang berukuran

seragam.

2) Harus memiliki kemiringan tangga kurang dari 60 derajat.

3) Tidak terdapat tanjakan yang berlubang yang dapat

membahayakan pengguna tangga.

4) Harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail)

minimum pada salah satu sisi tangga.

5) Pegangam rambat harus ditambah panjangnya pada bagian

ujung ujungnya (puncak dan bagian bawah) dengan 30 cm.

LAPORAN AKHIR



6) Pegangan rambat harus mudah di pegang dengan ketinggian

65 – 80 cm dari lantai,bebas dari elemen konstruksi yang

mengganggu dan bagian ujungnya harus bulat atau di

belokkan dengan baik kearah lantai, dinding atau tiang.

7) Untuk tangga yang terletak di luar bangunan harus di rancang

sehingga tidak ada air hujan yang menggenang pada lantai.

Gambar V-51 Tipikal Tangga Bagi Penyandang Cacat

LAPORAN AKHIR



Gambar V-52 Handrail Pada Tangga

LAPORAN AKHIR



Gambar V-53 Desain Profil Tangga

h. Lift

Lift adalah alat mekanis elektris untuk membantu pergerakan

vertikal di dalam bangunan, baik yang digunakan khusus bagi

penyandang cacat maupun yang merangkap sebagai lift barang.

Persyaratan teknis lift khusus bagi penyandang cacat antara lain:

1) Untuk bangunan lebih dari 5 lantai paling tidak satu buah lift

yang aksesibel harus terdapat pada jalur aksesibel den

memenuhi standar teknis yang berlaku.

2) Toleransi perbedaan muka lantai bangunan dengan muka

lantai ruang lift maksimum 1,25 mm.

3) Koridor/lobby lift

LAPORAN AKHIR



a) Ruang perantara yang digunakan untuk menunggu

kedatangan lift, sekaligus mewadahi penumpang yang

baru keluar dari lift, harus disediakan. Lebar ruangan ini

minimal 185 cm dan tergantung pada konfigurasi ruang

yang ada.

b) Perletakan tombol dan layar tampilan yang mudah dilihat

dan dijangkau.

c) Panel luar yang berisikan tombol lift harus dipasang di

tengah-tengah ruang lobby atau hall lift dengan ketinggian

90 – 110 cm dari muka lantai bangunan.

d) Panel dalam dari tombol lift dipasang dengan ketinggian

90 – 120 cm dari muka lantai ruang lift.

e) Semua tombol pada panel harus dilengkapi dengan panel

huruf Braille, yang dipasang dengan tanpa mengganggu

panel biasa.

f) Selain terdapat indikator suara, layar/tampilan yang secara

visual menunjukkan posisi lift harus dipasang di atas panel

kontrol dan di atas pintu lift, baik di dalam maupun di luar

lift (hall/koridor).

4) Ruang lift

a) Ukuran ruang lift harus dapat memuat pengguna kursi

roda, mulai dari masuk melewati pintu lift, gerakan

memutar, menjangkau panel tombol dan keluar melewati

pintu lift. Ukuran bersih minimal ruang lift adalah 140 cm

x 140 cm.

b) Ruang lift harus dilengkapi dengan pegangan rambat

(handrail) menerus pada ketiga sisinya.

5) Pintu lift

LAPORAN AKHIR



a) Waktu minimum bagi pintu lift untuk tetap terbuka karena

menjawab panggilan adalah 3 detik.

b) Mekanisme pembukaan dan penutupan pintu harus

sedemikian rupa sehingga memberikan waktu yang cukup

bagi penyandang cacat terutama untuk masuk dan keluar

dengan mudah. Untuk itu lift harus dilengkapi dengan

sensor photo-electric yang dipasang pada ketinggian yang

sesuai.

Gambar V-54 Koridor/Lobby/Hall Lift

LAPORAN AKHIR



Gambar V-55 Potongan Lift

Gambar V-56 Panel Kontrol Lift

LAPORAN AKHIR



Gambar V-57 Panel Kontrol Komunikasi Lift

Gambar V-58 Standar Simbol Panel Yang Dibuat Timbul

LAPORAN AKHIR



Gambar V-59 Indikator Lift

Gambar V-60 Denah Ruang Lift

LAPORAN AKHIR



Gambar V-61 Perspektif Lift

i. Kamar Kecil

Toilet atau kamar kecil merupakan fasilitas sanitasi yang aksesibel

untuk semua orang (tanpa terkecuali penyandang cacat, orang tua

dan ibu-ibu hamil) pada bangunan atau fasilitas umum lainnya.

Persyaratan toilet atau kamar kecil bagi penyandang cacat antara

lain:

1) Toilet atau kamar kecil umum yang aksesibel harus dilengkapi

dengan tampilan rambu “penyandang cacat” pada bagian

luarnya.

2) Toilet atau kamar kecil umum harus memiliki ruang gerak

yang cukup untuk masuk dan keluar pengguna kursi roda.

3) Ketinggian tempat duduk kloset harus sesuai dengan

ketinggian pengguna kursi roda (45 – 50 cm).

LAPORAN AKHIR



4) Toilet atau kamar kecil umum harus dilengkapi dengan

pegangan rambat (handrail) yang memiliki posisi dan

ketinggian yang disesuaikan dengan pengguna kursi roda dan

penyandang cacat yang lain.

5) Pegangan di sarankan memiliki bentuk siku-siku mengarah ke

atas untuk membantu pergerakan pengguna kursi roda.

6) Letak kertas tisu, air, kran air atau pancuran (shower) dan

perlengkapan seperti tempat sabun dan pengering tangan harus

di pasang sedemikian hingga mudah digunakan oleh orang

yang memiliki keterbatasan keterbatasan fisik dan bisa di

jangkau pengguna kursi roda.

7) Kran pengungkit sebaiknya dipasang pada wastafel.

8) Bahan dan penyelesaian lantai harus tidak licin.

9) Pintu harus mudah di buka untuk memudahkan pengguna

kursi roda untuk membuka dan menutup.

10) Kunci kunci toilet atau grendel di pilih sedemikian sehingga

bisa di buka dari luar jika terjadi kondisi darurat.

11) Pada tempat tempat yang mudah di capai seperti pada daerah

pintu masuk, dianjurkan untuk menyediakan tombol

pencahayaan darurat (emergency light button) bila sewaktu

waktu terjadi pemadaman listrik.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-62 Ukuran Sirkulasi Masuk

Gambar V-63 Tinggi Perletakan Kloset

LAPORAN AKHIR



Persiapan perpindahan

badan, ayunkan kaki,

pasang rem kursi roda

Pindahkan sandaran

lengan, pindahkan

badan

Pindahkan kursi roda

menjauh, ubah posisi

badan

Tempatkan badan di

atas toilet, lepaskan

rem kursi

PENDEKATAN DIAGONAL

Persiapan pindah badan,

pindahkan sandaran lengan,

pasang rem kursi roda

Pindahkan badan Tempatkan badan di atas toilet

PENDEKATAN SAMPING

Gambar V-64 Analisa Ruang Gerak Toilet

LAPORAN AKHIR



Gambar V-65 Ruang Gerak Dalam Toilet

Gambar V-66 Perletekan Uriner

LAPORAN AKHIR



Gambar V-67 Kran Wudlu Bagi Penyandang Cacat

j. Wastafel

Wastafel merupakan fasilitas cuci tangan, cuci muka, berkumur

atau gosok gigi yang bisa digunakan untuk semua orang.

Persyaratan watafel bagi penyandang cacat antara lain:

1) Wastafel harus di pasang sedemikian sehingga tinggi

permukaannya dan lebar depannya dapat di manfaatkan oleh

pengguna kursi roda dengan baik.

2) Ruang gerak bebas yang cukup harus disediakan di depan

wastafel.

3) Wastafel harus memiliki ruang gerak di bawahnya sehingga

tidak menghalangi lutut dan kaki pengguna kursi roda.

4) Pemasangan ketinggian cermin di perhitungkan terhadap

pengguna kursi roda.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-68 Ruang Bebas Area Wastafel Untuk Penyandang Cacat

k. Perlengkapan dan Peralatan Kontrol

Perlengkapan dan peralatan kontrol merupakan perlengkapan dan

peralatan pada bangunan yang bisa mempermudah semua orang

(tanpa terkecuali penyandang cacat, orang tua, dan ibu-ibu hamil)

untuk melakukan kontrol peralatan tertentu, seperti sistem alarm,

tombol/stop kontak, dan pencahayaan. Persyaratan perlengkapan

dan peralatan kontrol bagi penyandang cacat antara lain:

1) Sistem alarm/peringatan

a) Harus tersedia peralatan peringatan yang terdiri dari

system peringatan suara (vocal alarms) system peringatan

bergetar (vibrating alarms) dan berbagai petunjuk serta

pertandaan untuk melarikan diri pada situasi darurat.

b) Stop kontak harus dipasang dekat tempat tidur untuk

mempermudah pengoperasian system alarm.

LAPORAN AKHIR



c) Semua pengontrolperalatan listrik harus dapat

dioperasikan dengan satu tangan dan tidak memerlukan

pegangan yang sangat kencang atau samapai dengan

memutar lengan.

2) Tombol dan stop kontak

Tombol dan stop kontak dipasang pada tempat yang posisi dan

tingginya sesuai dan mudah di jangkau oleh penyandang

cacat.

Gambar V-69 Perletakan Pintu dan Jendela

LAPORAN AKHIR



Gambar V-70 Perletakan Alat Listrik

Gambar V-71 Perletakan Peralatan Toilet

LAPORAN AKHIR



Gambar V-72 Perletakan Peralatan Elektronik Penunjang

Gambar V-73 Perletakan Peralatan Penunjang Lainnya

LAPORAN AKHIR



Gambar V-74 Alternatif Peralatan Untuk Penyandang Cacat

l. Rambu

Rambu merupakan fasilitas dan elemen bangunan yang digunakan

untuk memberikan informasi, arah, penanda atau petunjuk bagi

penyandang cacat. Persyaratan rambu bagi penyandang cacat

antara lain:

1) Penggunaan rambu terutama di butuhkan pada:

a) Arah dan tujuan jalur pedestrian.

b) KM/WC umum, telepon umum.

c) Parkir khusus penyandang cacat.

d) Nama fasilitas dan tempat.

2) Persyaratan rambu yang di gunakan:

a) Rambu huruf timbul atau huruf Braille yang dapat di baca

oleh tunanetra dan penyandang cacat lainnya.

LAPORAN AKHIR



b) Rambu yang berupa gambar dan symbol yang mudah dan

cepat di tafsirkan artinya.

c) Rambu yang berupa tanda dan symbol internasional.

d) Rambu yang menerapkan metode khusus (misal:

perbedaan perkerasan tanah, warna kontras dan lain-lain).

e) Karakter dan latar belakang rambu harus di buat dari

bahan yang tidak silau. Karakter dan simbul harus kontras

dengan latar belakangnya, dengan permainan terang gelap.

f) Proporsi huruf atau karakter pada rambu harus mempunyai

rasio lebar dan tinggi antara 3:5 dan 1:1 serta ketebalan

huruf antara 1:5 dan 1:10.

g) Tinggi karakter huruf dan angka pada rambu harus di ukur

sesuai dengan jarak pandang dari tempat rambu itu dibaca.

3) Lokasi penempatan rambu

a) Penempatan yang sesuai dan tepat serta bebas pandang

tanpa penghalang.

b) Satu kesatuan system dengan lingkungan.

c) Cukup mendapat pencahayaan termasuk penambahan

lampu ada kondisi gelap.

d) Tidak mengganggu arus (pejalan kaki dan lain-lain) dan

sirkulasi (buka/tutup dan lain-lain).

Gambar V-75 Simbol Aksesibilitas

LAPORAN AKHIR



Gambar V-76 Simbol Tuna Rungu Gambar V-77 Simbol Tuna Daksa

Gambar V-78 Simbol Tuna Netra Gambar V-79 Proporsi

Penggambaran Simbol

Gambar V-80 Simbol Telepon Untuk

Penyandang Cacat

Gambar V-81 Simbol Ramp

Penyandang Cacat

LAPORAN AKHIR



Gambar V-82 Simbol Ramp Dua

Arah

Gambar V-83 Simbol Telepon Untuk

Tuna Rungu

Gambar V-84 Simbol Penunjuk Arah

Gambar V-85 Perletakan Rambu Sesuai Jarak dan Sudut Pandang

LAPORAN AKHIR



E. Konsep Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di Stasiun

1. Fasilitas Umum

Fasilitas umum di stasiun adalah fasilitas yang disediakan untuk

keselamatan, keamanan dan kenyamanan penumpang. Fasilitas umum

di stasiun paling sedikit meliputi:

a. sistem informasi;

b. loket;

c. ruang tunggu;

d. tempat ibadah;

e. fasilitas toilet;

f. tempat parkir;

g. lampu penerangan;

h. kamera pemantau (CCTV);

i. tempat penitipan barang (loker);

j. ruang simpan barang hilang (lost and found room);

k. tempat sampah;

l. genset.

a. Sistem Informasi

Sistem informasi yang jelas dan mudah dibaca baik secara visual

(tulisan, gambar dan/atau peta/denah) maupun suara (audio).

Jenis-jenis sistem informasi antara lain:

1) Sistem Informasi Statis atau Tetap

Sistem informasi statis atau tetap pada umumnya memuat

informasi yang dipandang sebagai permanen atau tidak

berubah, seperti nama stasiun, arah dan tujuan perjalanan, atau

jalan keluar (keluar). Sistem informasi tetap dianggap

permanen, bahkan informasi yang terkandung di dalamnya

LAPORAN AKHIR



tergantung pada perubahan yang mencerminkan perubahan

pada stasiun atau operasi kereta api sepanjang masa. Berikut

adalah informasi atau tanda-tanda tetap:

a) Papan Penunjuk Arah Umum, antara lain:

(1) Nama stasiun

(2) Jalan keluar/masuk stasiun

(3) Loket tiket

(4) Informasi di stasiun

(5) Gerbang-gerbang

(6) Kenyamanan (air, toilet, makanan, bagasi, ruang

tunggu, lounge, dll)

(7) Peron dan jalur

(8) Elevator

b) Papan Penunjuk Arah Peron dan Jalur, antara lain:

(1) Concourse/kawasan tunggu

(2) Lokasi gerbong (peron)

(3) Nomor jalur (peron)

(4) Elevator

(5) Koneksi multi moda

Papan penunjuk arah, dirumuskan sebagai tanda-tanda yang

menampilkan naskah, secara khusus dipasangkan dengan

tanda anak panah penunjuk arah, memandu orang-orang dalam

mencari jalan masuk, di dalam atau di luar stasiun. Tanda-

tanda menemukan jalan adalah sangat penting untuk orientasi

efektif dan navigasi, mengurangi kebingungan penumpang

dan memperbaiki sirkulasi. Papan penunjuk arah

LAPORAN AKHIR



meningkatkan pemahaman penumpang tentang keamanan dan

kesejahteraan, memberi kontribusi untuk pengalaman

penumpang yang positif.

2) Sistem Informasi Variabel/Dinamis

Sistem informasi variabel atau dinamis lebih sering berubah

dibandingkan dengan sistem informasi tetap. Semua sistem

informasi elektronik memiliki koneksi daya dan data dan

menjadi bagian terpadu dari sistem informasi kereta api.

Sistem informasi variabel untuk stasiun dapat berbentuk

seperti berikut:

a) Pada lokasi tempat tunggu keberangkatan, antara lain:

(1) Tampilan informasi kereta api utama

(2) Papan-papan tempat duduk yang dicadangkan

(3) Papan status ketersediaan tempat duduk yang

dicadangkan

(4) Informasi kereta api tentang kedatangan/keberangkatan

kereta api melalui jalur itu

b) Pada lokasi peron dan jalur, antara lain:

(1) Informasi kedatangan kereta melalui jalur itu

(2) Jenis gerbong

3) Informasi Kereta Api Utama

Informasi ini adalah tampilan atau tanda berbagai warna

elektronik dan berukuran besar ditempatkan di atas pandangan

mata dengan sudut pandang 1200 dari jarak 100 meter, tanda

ini akan memuat informasi berikut:

LAPORAN AKHIR



a) Nomor kereta api

b) Rute kereta api

c) Informasi kedatangan/keberangkatan

d) Nomor lintasan

e) Status

f) Tampilan waktu digital sinkron dengan semua jam dinding

lain di stasiun itu

4) Pusat Informasi Stasiun

Pusat Informasi Stasiun akan menjadi tanda tetap dengan

pencahayaan yang baik, berdiri statis dan besar yang akan

memuat informasi:

a) Peta rute yang memberitahukan lokasi stasiun

b) Peta lingkungan yang memberitahukan lokasi stasiun

c) Peta stasiun

d) Pemberitahuan semua koneksi antar moda

e) Informasi waktu buka/tutup jalan masuk ke stasiun yang

menampilkan jam operasi, dan apakah stasiun masih buka

atau sudah tutup

Tanda ini akan dilengkapi dengan koneksi daya dan data

untuk memudahkan tambahan tampilan informasi dinamis di

masa mendatang.

5) Papan Informasi

Papan informasi dirumuskan sebagai tanda-tanda yang tidak

menentukan atau mengarahkan tetapi menampilkan informasi

tentang penggunaan atau operasi suatu tempat atau sistem.

LAPORAN AKHIR



6) Informasi Jalan Keluar Darurat

Tangga-tangga yang ditujukan untuk kondisi gawat darurat,

secara khusus tersedia pada kedua ujung stasiun, akan

memerlukan penggunaan pintu dan tanda-tanda di sisi tangga

sesuai dengan kode yang berlaku. Tangga ini tidak boleh

diberi tanda sebagai jalan keluar stasiun normal atau non

darurat. Yang akan meliputi tipe-tipe tetap.

7) Informasi Larangan

Informasi larangan dirumuskan sebagai tanda-tanda yang

melarang atau memperingatkan perilaku tertentu yang tidak

boleh dilakukan. Informasi ini secara khusus meliputi pola

tindak (misalnya larangan merokok dan tanda-tanda peron.

Tanda-tanda sebagaimana tercantum di atas, menggunakan bahasa

Indonesia dan/atau bahasa Inggris.

b. Loket

Loket, berupa tempat penjualan karcis untuk memudahkan calon

penumpang membeli karcis (operasional loket disesuaikan dengan

jumlah calon penumpang dan waktu pelayanan rata-rata per

LAPORAN AKHIR



orang). Di area loket dilengkapi dengan informasi dan waktu

pelayanan.

Loket tiket di stasiun itu secara ruang dan secara kenyamanan

akan ditetapkan dengan baik. Terletak di luar arus lalu lintas

utama, konter tiket dengan mudah dapat diakses oleh penumpang

yang membeli tiket atau mengharuskan pembelian berhubungan

dengan informasi. Posisi loket tiket berdekatan dengan pintu-pintu

masuk menuju tempat pembayaran dan dekat dengan tampilan

informasi kereta api utama. Menyediakan tempat antrian setidak-

tidaknya sepanjang 7,621 meter di dalam ruangan untuk antrian

penumpang bersama bagasi, bebas dari setiap hambatan, di luar

zona sirkulasi penumpang normal dan semua tempat-tempat

antrian lainnya, terkecuali membutuhkan tempat antrian yang

lebih sedikit dapat diperiksa kebenarannya melalui pemodelan

penumpang. Ciri-ciri penting meliputi :

1) Setidak-tidaknya tersedia satu jendela pada setiap susunan

yang dapat diakses oleh penyandang cacat.

2) Jendela akan ditempatkan secara terpusat demi kenyamanan

penumpang dan sesuai dengan arus fungsi yang disetujui

untuk stasiun.

3) Jendela akan ditempatkan dimana sirkulasi masuk atau keluar

dari stasiun atau dari ruang tunggu tidak dipengaruhi oleh

antrian di depan jendela pemesanan tiket. Panjang dari antrian

dapat diperkirakan rata-rata 0,5 meter per orang menunggu di

antrian.

4) Pemisah antara petugas-petugas pemesanan tiket dan

penumpang akan dibuat dari kaca yang aman dengan ruang

terbuka untuk komunikasi yang tingginya disesuaikan dengan

LAPORAN AKHIR



tinggi reguler dan untuk tinggi yang dapat diakses penyandang

cacat.

5) Kantor-kantor bertanya (customer service) dan pemesanan

disediakan secara terpisah dari penjualan langsung.

6) Setidak-tidaknya satu loket harus dilengkapi dengan alat

bantuan untuk penumpang yang mengalami gangguan

pendengaran.

c. Ruang Tunggu

Ruang tunggu, adalah ruangan atau tempat yang disediakan bagi

penumpang untuk menunggu kedatangan kereta api. Ruang

tunggu dapat berupa ruangan tertutup dan/atau ruangan

terbuka/peron. Persyaratan ruang tunggu pada stasiun besar,

sedang dan kecil adalah sama, dimana untuk 1 (satu) orang

penumpang minimum 0,6 m2.

LAPORAN AKHIR



d. Tempat Ibadah

Tempat ibadah, fasilitas yang disediakan stasiun bagi penumpang

untuk melakukan ibadah. Persyaratan minimum fasilitas tempat

ibadah adalah:

1) Pada stasiun besar, luas fasilitas ibadah minimum dapat

memuat/digunakan oleh 4 (empat) orang laki-laki dan 4

(empat) orang perempuan;

2) Pada stasiun sedang dan kecil, luas fasilitas ibadah minimum

dapat memuat/digunakan untuk 4 (empat) orang laki-laki dan

perempuan.

e. Fasilitas Toilet

Fasilitas toilet untuk pria dan wanita, dengan persyaratan sebagai

berikut:

LAPORAN AKHIR



1) Pada stasiun besar, jumlah toilet untuk pria dan wanita adalah

sama yaitu 6 (enam) orang normal dan 2 (dua) orang

penyandang cacat;

2) Pada stasiun sedang dan kecil, jumlah toilet untuk pria dan

wanita adalah sama yaitu 6 (enam) orang normal dan 1 (satu)

orang penyandang cacat.

f. Tempat Parkir

Tempat parkir, merupakan lahan yang disediakan stasiun untuk

parkir kendaraan baik roda 4 (empat) dan roda 2 (dua). Sirkulasi

lalu lintas dan layanan parkir berlaku untuk semua tempat-tempat

lokasi dan akan memastikan arus lalu lintas lancar setiap saat,

setiap hari, dan sepanjang tahun. Kapasitas tempat parkir

dirancang untuk jam-jam sibuk pada hari tertentu dan pada

puncak maksium musiman dalam rancangan tahunan (misal pada

saat hari raya).

Tempat parkir yang diajukan minimum memiliki ketentuan

tentang jalur-jalur parkir sebagai studi dasar dan mempertahankan

tingkat layanan C. Akan tetapi ketentuan tempat parkir pada

permintaan puncak didasarkan pada permintaan parkir masa

puncak berikutnya.

LAPORAN AKHIR



Tabel V-8 Ketentuan Parkir (Untuk Permintaan Masa Puncak)

No. Kategori Kendaraan Ketentuan Parkir Yang Sah

1. Kendaraan pribadi Minimum 60%

2. Kendaraan pribadi roda 2 Minimum 75%

3. Taksi Minimum 50%

4. Beca dan IPT lainnya Minimum 50%

5. Sepeda Minimum 80%

6. Angkutan umum Minimum 80%

7. Moda lain Minimum 50%

Basis lalu lintas akan diperkirakan untuk tahun-tahun masa

mendatang. Peramalan akan termasuk sumber dan penyebaran lalu

lintas yang disebabkan oleh pembangunan di daerah sekitar

stasiun tersebut. Radius lingkaran pengaruh tidak kurang dari 5

km untuk menentukan perkembangan lalu lintas. Dalam

penentuan tempat parkir, perlu memperhatikan pembagian moda

mulai dari kendaraan pribadi sampai dengan kendaraan sewaan

seperti mobil dan taksi dan sistem transportasi publik untuk

kedatangan dan keberangkatan penumpang di stasiun.

Juga harus disediakan ketentuan yang dimaksudkan untuk

mengatur jalur-jalur (lebar minimum 3,5 m) untuk lalu lintas di

sekitar stasiun terutama jalan-jalan masuk selama masa puncak di

stasiun.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-86 Area Parkir

g. Lampu Penerangan

Lampu penerangan, adalah fasilitas lampu penerangan dengan

cahaya cukup yang berfungsi untuk menerangi ruangan dalam dan

halaman area stasiun. Persyaratan lampu penerangan pada stasiun

besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas

area stasiun serta cahaya yang dipancarkan dari lampu penerangan

LAPORAN AKHIR



tidak silau dan mengganggu penglihatan orang yang berada di

area tersebut.



a) Lokasi Stasiun























sel listrik.

LAPORAN AKHIR





























LAPORAN AKHIR




jalan keluar.


fasilitas.























dan alamiah.

LAPORAN AKHIR










lagi)

















dan cadangan).

LAPORAN AKHIR







disesuaikan.





menggunakan layar.


menggunakan layar.



(CIS).

(8) Penyelamatan.












LAPORAN AKHIR


























ini.

LAPORAN AKHIR
















darurat akan menentukan jalur untuk membantu evakuasi yang

tertib dan aman.








persoalan.



LAPORAN AKHIR
























dioperasikan.

h. Kamera Pemantau (CCTV)




LAPORAN AKHIR









sebagainya.












akses GPRS.




diperlukan :



LAPORAN AKHIR





















digunakan.






LAPORAN AKHIR
























4×4).



stasiun.

LAPORAN AKHIR











waktu 7 hari.








terpusat.




i. Tempat Penitipan Barang (Loker)

Pada stasiun, khususnya stasiun besar perlu dilengkapi dengan

fasilitas penitipan barang. Fasilitas ini berupa loker-loker yang

dilengkapi dengan kunci dan disewakan kepada penumpang yang

memerlukan.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-87 Contoh Loker di Amsterdam Centraal Station

j. Ruang Simpan Barang Hilang (Lost and Found Room)

Pelayanan lost and found merupakan pelayanan yang diberikan

kepada penumpang yang mengalami permasalahan dengan bagasi

atau barang bawaannya baik di stasiun maupun di kereta. Apabila

penumpang kehilangan barang bagasi atau barang bawaannya,

maka penumpang juga dapat melaporkannya kepada petugas yang

berada di area/ruang lost and found.

Adapun beberapa kasus yang pernah terjadi di lost and found

adalah :

1) salah ambil (wrong taken);

2) bagasi/barang hilang; dan/atau

LAPORAN AKHIR



3) temuan bagasi/barang di kereta.

Apabila terjadi kehilangan, penumpang diharapkan melapor ke

bagian lost and found. Petugas lost and found harus menanyakan

ciri-ciri barang hilang tersebut dan petugas harus mencari barang

yang dimaksud. Apabila barang yang dimaksud ditemukan,

barang tersebut harus diserahkan kepada penumpang. Tetapi

apabila barang penumpang tidak ditemukan, petugas harus

menyampaikan kepada penumpang bahwa barang belum

ditemukan.

Jika barang tersebut masih tertinggal di stasiun keberangkatan,

petugas lost and found harus segera memberikan informasi kepada

penumpang dan menanyakan kepada penumpang apakah

bagasinya akan ditunggu atau diantar ke alamat penumpang.

Apabila belum ada kejelasan mengenai barang yang hilang

tersebut, petugas harus meminta penumpang untuk mengisi

property irregularity report (PIR).

Apabila ada barang yang tidak diambil oleh penumpang di

stasiun, petugas lost and found harus mengamankan barang

tersebut. Petugas lost and found harus mencatat identitas dan

keterangan mengenai barang yang hilang tersebut. Petugas harus

mengirimkan berita mengenai ciri-ciri dari barang yang hilang ke

stasiun pemberangkatan.

Apabila telah diperoleh jawaban stasiun pemberangkatan bahwa

barang tersebut telah ditemukan, maka petugas dari stasiun

pemberangkatan mengirim barang tersebut ke stasiun tujuan

sesuai prosedur. Petugas lost and found harus memberitahukan

LAPORAN AKHIR



kepada penumpang tentang keberadaan barang tersebut 1 x 24

jam. Apabila bagasi yang dimaksud telah ditemukan,

informasikan kepada penumpang untuk pengaturan pengambilan

barang dimaksud. Apabila dalam 7 x 24 jam sejak berita

kehilangan dikirimkan dan barang tersebut belum ditemukan,

maka barang tersebut dinyatakan hilang.

k. Tempat Sampah

Sampah adalah bahan yang terbuang atau dibuang dari hasil

aktifitas manusia maupun proses alam yang belum memiliki nilai

ekonomi (E. Colink, 1996). Menurut kamus istilah lingkungan

hidup, sampah mempunyai definisi sebagai bahan yang tidak

mempunyai nilai, bahan yang tidak berharga untuk maksud biasa,

pemakaian bahan rusak, barang yang cacat dalam pembikinan

manufaktur, materi berkelebihan, atau bahan yang ditolak.

Sampah jika ditinjau dari segi jenisnya diantaranya yaitu:

1) Sampah yang dapat membusuk atau sampah basah (garbage).

Garbage adalah sampah yang mudah membusuk karena

aktifitas mikroorganisme pembusuk.

2) Sampah yang tidak membusuk atau sampah kering (refuse).

Sampah jenis ini tidak dapat didegradasikan oleh

mikroorganisme, dan penanganannya membutuhkan teknik

yang khusus. Contoh sampah jenis ini adalah kertas, plastik,

dan kaca,

3) Sampah yang berupa debu atau abu. Sampah jenis ini biasanya

hasil dari proses pembakaran. Ukuran sampah ini relatif kecil

LAPORAN AKHIR



yaitu kurang dari 10 mikron dan dapat memasuki saluran

pernafasan.

4) Sampah yang berbahaya terhadap kesehatan Sampah jenis ini

sering disebut sampah B3, dikatakan berbahaya karena

berdasarkan jumlahnya atau konsentrasinya atau karena sifat

kimiawi atau fisika atau mikrobanya dapat:

a) Meningkatkan mortalitas dan mobilitas secara bermakna

atau menyebabkan penyakit yang tidak reversibel ataupun

sakit berat tidak dapat pulih ataupun reversibel atau yang

dapat pulih.

b) Berpotensi menimbulkan bahaya pada saat ini maupun

dimasa yang akan datang terhadap kesehatan atau

lingkungan apabila tidak diolah, ditransport, disimpan dan

dibuang dengan baik. Sampah yang masuk dalam tipe ini

tergolong sampah yang beresiko menimbulkan keracunan

baik manusia maupun fauna dan flora di lingkungan

tersebut, Slamet (1994).

Sedangkan Hadiwiyono, (1983) mengelompokkan sampah

berdasarkan dua karakteristik, yaitu:

1) Kimia

a) Organik; sampah yang mengandung senyawa organik atau

sampah yang tersusun dari unsur karbon, hidrogen,

oksigen, nitrogen, dan pospor.

b) Anorganik; sampah yang tidak dapat diuraikan oleh

mikroorganisme, jika bisapun membutuhkan waktu yang

sangat lama.

LAPORAN AKHIR



2) Fisika

a) Sampah basah (garbage); tersusun dari sisa-sisa bahan-

bahan organik yang mudah lapuk dan membusuk.

b) Sampah kering (rubbish); dapat digolongkan menjadi dua

kelompok yaitu jenis logam seperti besi, seng, aluminium

dan jenis non logam seperti kertas dan kayu.

c) Sampah lembut; memiliki ciri khusus yaitu berupa

partikel-partikel kecil yang ringan dan mudah terbawa

oleh angin.

d) Sampah besar (bulkywaste); sampah jenis ini memiliki

ukuran yang relatif lebih besar, contohnya sampah bekas

mesin kendaraan.

e) Sampah berbahaya (hazardous waste); sampah jenis ini

terdiri dari sampah patogen (biasanya sampah jenis ini

berasal dari kegiatan medis), sampah beracun (contoh

sampah sisa pestisida, isektisida, obat-obatan, sterofom),

sampah ledakan, misiu, sisa bom dan lain-lain, serta

sampah radioaktif dan bahan-bahan nuklir.

Berdasarkan sifat pokoknya, sampah dibagi menjadi dua yaitu :

1) Degradabel yaitu sampah yang mudah diuraikan oleh jasad

hidup atau mikroorganisme.

2) Non degradabel adalah sampah secara alami sukar diuraikan.

Pemilahan sampah dilakukan berdasarkan paling sedikit 5 jenis

sampah, yaitu:

1) Sampah yang mengandung bahan berbahaya dan beracun serta

limbah bahan berbahaya dan beracun, seperti kemasan obat

LAPORAN AKHIR



serangga, kemasan oli, kemasan obat-obatan, obat-obatan

kadaluarsa, peralatan listrik dan peralatan elektronik rumah

tangga.

2) Sampah yang mudah terurai, antara lain sampah yang berasal

dari tumbuhan, hewan, dan/atau bagiannya yang dapat terurai

oleh makhluk hidup lainnya dan/atau mikroorganisme, seperti

sampah makanan dan serasah.

3) Sampah yang dapat digunakan kembali, adalah sampah yang

dapat dimanfaatkan kembali tanpa melalui proses pengolahan,

seperti kertas kardus, botol minuman, kaleng.

4) Sampah yang dapat didaur ulang, adalah sampah yang dapat

dimanfaatkan kembali setelah melalui proses pengolahan,

seperti sisa kain, plastik, kertas, kaca; dan

5) Sampah lainnya, yaitu residu.

Sampah yang telah terpilah harus ditampung dalam tempat

berdasarkan jenis sampah. Tempat sampah adalah tempat untuk

menyimpan sampah sementara di sumber sampah. Sedangkan

penempatan sampah adalah kegiatan menampung sampah

sementara sebelum sampah dikumpulkan, dipindahkan, diangkut,

diolah, dan dilakukan pemrosesan akhir sampah di TPA.

Tujuan utama dari penempatan sampah adalah:

1) Untuk menghindari terjadinya sampah yang berserakan

sehingga tidak berdampak buruk kepada kesehatan,

kebersihan lingkungan, dan estetika.

2) Memudahkan proses pengumpulan sampah dan tidak

membahayakan petugas pengumpul sampah.

LAPORAN AKHIR



Pemilihan sarana penempatan sampah mempertimbangkan:

1) volume sampah;

2) jenis sampah;

3) penempatan;

4) jadwal pengumpulan;

5) jenis sarana pengumpulan dan pengangkutan.

Kriteria tempat sampah antara lain:

1) kedap air dan udara;

2) mudah dibersihkan;

3) harga terjangkau;

4) ringan dan mudah diangkat;

5) bentuk dan warna estetis;

6) memiliki tutup supaya higienis;

7) mudah diperoleh; dan

8) volume penempatan untuk sampah yang dapat digunakan

ulang, untuk sampah yang dapat didaur ulang, dan untuk

sampah lainnya minimal 3 hari serta 1 hari untuk sampah yang

mudah terurai.

Persyaratan tempat sampah antara lain:

1) jumlah sarana harus sesuai dengan jenis pengelompokan

sampah;

2) diberi label atau tanda;

3) dibedakan berdasarkan warna, bahan, dan bentuk.

LAPORAN AKHIR



Pada area stasiun kereta api, tempat sampah bisa berbentuk kotak,

silinder, kontainer, bin (tong) yang bertutup dan/atau berupa

kantong plastik. Tempat sampah tersebut harus bersifat ringan,

mudah dipindahkan dan dikosongkan serta terbuat dari bahan

logam, plastik, fiberglass, kayu, bambu atau rotan.

Gambar V-88 Model Tempat Sampah

l. Genset Cadangan

Genset ialah singkatan dari Generating Set. Fungsi genset ialah

alat untuk membangkitkan tenaga listrik. Salah satu mesin

penggeraknya adalah diesel, bisa juga menggunakan angin atau

air. Banyak merk di pasaran dan dayanya tergantung kebutuhan

konsumen.

Cara kerja generator adalah menggunakan prinsip percobaannya

Faraday yaitu memutar magnet dalam kumparan atau sebaliknya,

ketika magnet digerakkan dalam kumparan maka terjadi

perubahan fluks gaya magnet (perubahan arah penyebaran medan

magnet) di dalam kumparan dan menembus tegak lurus terhadap

kumparan sehingga menyebabkan beda potensial antara ujung-

ujung kumparan (yang menimbulkan listrik). Syarat utama, harus

ada perubahan fluks magnetik, jika tidak maka tidak akan timbul

LAPORAN AKHIR



listrik. Cara megubah fluks magnetik adalah menggerakkan

magnet dalam kumparan atau sebaliknya dengan energi dari

sumber lain, seperti angin dan air yang memutar baling-baling

turbin untuk menggerakkan magnet tersebut.

Jika suatu konduktor digerakkan memotong medan magnet akan

timbul beda tegangan di ujung-ujung konduktor tersebut.

Tegangannya akan naik saat mendekati medan dan turun saat

menjauhi. Sehingga listrik yg timbul dalam siklus: positif-nol-

negatif-nol (AC). Generator DC membalik arah arus saat tegangan

negatif, menggunakan mekanisme cincin-belah, sehingga hasilnya

jadi siklus: positif-nol-positif-nol (DC).

Perbedaan generator listrik DC dan AC:

1) Generator DC : generator arus searah;

2) Generator AC : generator arus bolak balik;

3) Generator DC : menggunakan “Comutator”;

4) Generator AC : menggunakan “Slip ring”.

Gambar V-89 Model Genset

Generator atau pembangkit listrik yang sederhana dapat

ditemukan pada sepeda. Pada sepeda, biasanya dinamo digunakan

LAPORAN AKHIR



untuk menyalakan lampu. Caranya ialah bagian atas dinamo

(bagian yang dapat berputar) dihubungkan ke roda sepeda. Pada

proses itulah terjadi perubahan energi gerak menjadi energi listrik.

Generator (dinamo) merupakan alat yang prinsip kerjanya

berdasarkan induksi elektromagnetik. Alat ini pertama kali

ditemukan oleh Michael Faraday.

Genset dapat dibedakan dari jenis engine penggeraknya, dimana

kita kenal tipe-tipe engine yaitu engine diesel dan engine non

diesel/bensin. Engine diesel dikenali dari bahan bakarnya berupa

solar, sedangkan engine non diesel berbahan bakar bensin

premium.

Di pasaran, genset dengan engine non diesel atau berbahan bakar

bensin biasa diaplikasikan pada genset berkapasitas kecil atau

dalam kapasitas maksimum 10.000 VA atau 10 kVA, sedangkan

genset diesel berbahan bakar solar diaplikasikan pada genset

berkapasitas > 10 kVA. Mengapa demikian, hal ini terkait dengan

tenaga yang dihasilkan oleh diesel lebih besar dari pada engine

non diesel, dimana cara kerja pembakaran diesel yang lebih

sederhana yaitu tanpa busi, lebih hemat dalam pemeliharaan, lebih

responsif dan bertenaga. Selain itu untuk aplikasi industri dimana

bahan bakar diesel (solar) lebih murah dari pada bensin

(gasoline).

LAPORAN AKHIR



2. Fasilitas Kesehatan

Fasilitas kesehatan adalah fasilitas yang disediakan stasiun untuk

penanganan darurat dilengkapi dengan fasilitas dan peralatan

kesehatan. Fasilitas kesehatan di stasiun paling sedikit meliputi:

a. kotak P3K;

b. pos kesehatan;

c. tandu;

d. kursi roda.

a. Kotak P3K

















2) plester perekat;

LAPORAN AKHIR




4) perban elastic;


6) sabun;






keluarga;

12) pinset;

13) gunting tajam;

14) peniti;



17) alkohol 70%;











LAPORAN AKHIR








kadaluarsa.

b. Pos Kesehatan











stasiun KA;




c. Tandu



KA.

LAPORAN AKHIR



d. Kursi Roda

Kursi roda adalah alat bantu yang digunakan oleh orang yang

mengalami kesulitan berjalan menggunakan kaki, baik

dikarenakan oleh penyakit, cedera, maupun cacat. Alat ini bisa

digerakan dengan didorong oleh pihak lain, digerakan dengan

menggunakan tangan, atau dengan menggunakan mesin otomatis.

Pemakaian pertama kursi roda di Inggris tercatat pada tahun 1670-

an.

Saat ini terdapat beberapa jenis kursi roda yang biasa digunakan

yaitu kursi roda manual dan kursi roda listrik.

Kursi roda manual adalah kursi roda digerakkan dengan tangan si

penderita cacat, merupakan kursi roda yang biasa digunakan

untuk semua kegiatan. Kursi roda seperti ini tidak dapat

digunakan oleh penderita cacat yang mempunyai kecacatan

ditangan juga.

Sedangkan kursi roda listrik merupakan kursi roda yang

digerakkan dengan motor listrik biasanya digunakan untuk

perjalanan jauh bagi penderita cacat atau bagi penderita cacat

ganda sehingga tidak mampu untuk menjalankan sendiri kursi

roda, untuk menjalankan kursi roda mereka cukup dengan

menggunakan tuas seperti joystick untuk menjalankan maju,

mengubah arah kursi roda belok kiri atau belok kanan dan untuk

mengerem jalannya kursi roda. Biasanya kursi roda listrik

dilengkapi dengan alat untuk mengecas/mengisi ulang

aki/baterainya yang dapat langsung dimasukkan dalam stop

kontak dirumah/bangunan yang dikunjungi.

LAPORAN AKHIR



Terdapat beberapa fasititas umum yang wajib dilengkapi dengan

aksesibilitas bagi pengguna kursi roda seperti:

1) Trotoar yang dilengkapi kelandaian pada setiap

persilangan/persimpangan dengan jalan ataupun akses

bangunan.

2) Kelandaian untuk masuk gedung.

3) Lift khusus di bangunan bertingkat yang dilengkapi dengan

eskalator.

4) Angkutan umum dengan lantai yang rendah (low floor).

5) Fasilitas parkir mobil yang khusus bagi penderita cacat.

F. Konsep Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang

Stasiun bongkar muat barang yang selanjutnya disebut “Stasiun Barang”,

adalah stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang. Stasiun

barang terdiri atas:

1. emplasemen, yang terdiri atas:

a. jalan rel;

b. fasilitas pengoperasian kereta api; dan

c. drainase.

2. bangunan stasiun, yang terdiri atas:

a. gedung;

b. instalasi pendukung; dan

c. peron.

Stasiun barang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:

1. keselamatan;

2. keamanan;

3. bongkar muat;

LAPORAN AKHIR



4. fasilitas umum; dan

5. pembuangan sampah.

Dalam hal kegiatan bongkar muat barang, stasiun barang paling sedikit

harus memiliki:

1. gudang-gudang barang;

2. tempat bongkar muat; dan

3. kelengkapan-kelengkapan atau peralatan lainnya yang diperlukan

untuk mengangkut barang.

Stasiun barang terdiri dari jalur dan fasilitas yang digunakan untuk:

1. Muat bongkar barang.

2. Menyimpan gerbong kosong yang menunggu muatan atau gerbong isi

yang menunggu pembongkaran, atau gerbong yang perlu perbaikan

atau penyeimbangan muatannya.

3. Langsir/memindahkan gerbong di sekitar terminal, penyusunan

rangkaian, pemindahan lok ke ujung lain dari rangkaian.

4. Pertukaran/menyimpan gerbong isi atau kosong yang akan dirangkai

ke KA komersial.

5. Penyimpanan gerbong yang jarang digunakan.

6. Garasi dan tempat pengisian BBM lokomotif.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-90 Lantai Muat Bongkar (Ramp) Samping Dari Beton

1. Pelayanan Angkutan Kereta Api

Komoditi yang dapat di angkut dengan menggunakan kereta api

antara lain:

a. Petikemas

Paletisasi, Insulated and refrigerated containers, Standard

containers, Hard-top containers, Open-top containers, Flatracks,

Platforms (plats), Ventilated containers, Bulk containers, Tank

containers.

b. Barang Curah Liquid/Cair

BBM, CPO,Semua bahan kimia cair yang tidak korosif, Minyak

goreng, air mineral dan lain-lain.

LAPORAN AKHIR



c. Barang Curah

Batubara, pasir, semen, gula pasir, pupuk, beras, kricak, aspalt,

klinker dan lain-lain.

d. Barang Retail

Barang elektronik, hasil produksi pabrik yang sudah terpaket,

barang kiriman hantaran, barang potongan.

e. Barang Packaging

Semen, pupuk, gula pasir, beras, paletisasi.

2. Fasilitas Gerbong

Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang disediakan jenis

gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu, gerbong dapat

dimodifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komoditi angkutan

barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA

Barang diantaranya sebagaimana tercantum pada Tabel berikut.

NAMA

TYPE

KAPASITAS

MUAT KOMODITI DAPAT DIANGKUT

Gerbong Datar

PPCW 40 ton, 42 ton,

30 ton

Paletisasi, Insulated and refrigerated

containers, Standard containers, Hard-top

containers, Open-top containers, Flatracks,

Platforms (plats), Ventilated containers,

Bulk containers, Tank containers PKPKW 45 ton

Gerbong Terbuka

KKBW 53 ton, 50 ton,

30 ton, 25 ton

Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil

tambang, bahan baku curah

ZZOW 42 ton, 30 ton Balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil

LAPORAN AKHIR



NAMA

TYPE

KAPASITAS

MUAT KOMODITI DAPAT DIANGKUT


YYW 30 ton Balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil


Gerbong Tertutup

GGW 50 ton, 30 ton Semen dalam kantong, bahan

serbuk/powder dalam kantong, gula, pupuk

B (Bagasi) 20 ton, 10 ton Barang retail, produk pabrik yang terpaket

dalam kardus, barang potongan

TTW 30 ton Semen dalam kantong, bahan

serbuk/powder dalam kantong, gula, pupuk

KKBW

Klinker 30 ton

Klinker, pasir kwarsa, pasir

Gerbong Tangki

Ketel 38 KL, 30 KL BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt,

bahan kimia cair yang tidak korosif

Ketel CPO 30 KL CPO, Minyak goreng, air mineral, tepung,

powder kimia

Ketel Semen 30 KL Semen powder, kapur powder, semua bahan

kimia berbentuk serbuk, klinker

3. Fasilitas Lokomotif

Lokomotif dengan kapasitas yang optimum disediakan untuk menarik

rangkaian gerbong barang dalam jumlah yang besar, berikut ini

beberapa type dan kemampuan lokomotif yang digunakan untuk

menarik rangkaian KA barang.

LAPORAN AKHIR



JENIS LOKOMOTIF

PABRIK

PEMBUAT

KELUARAN

DAYA

DAYA TARIK

BEBAN PADA

KEMIRINGAN NOL

PERMIL

TYPE

EKSISTING

TYPE

INTERNASIONAL

CC 201 (GE U18C) General Electric 1950 Hp 1931 ton pada V = 60

Km/jam

CC202 (EMD G26) General Motor 2250 Hp 2096 ton pada V = 60

Km/jam

CC203 (GE U20C) General Electric 2150 Hp 1300 ton pada V = 80

Km/jam

CC204 (GE C18Mmi dan GE

C20EMP) General Electric 1950 Hp

2900 ton pada V = 60

Km/jam

CC205 (EMD-GT38AC) General Motor 2300 Hp diperkirakan 1,5 kali

CC202

4. Fasilitas Tambahan

Untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi angkutan

barang, disediakan juga fasilitas tambahan di beberapa lokasi Stasiun

atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa

diantaranya:

a. Gedung Tempat Penyimpanan atau Pergudangan;

b. Kantor Ekspeditur;

c. Alat Bongkar Muat Reach Stager, Gantry Crance, Container

Loader;

d. Alat Timbang;

e. Dipo Perawatan Container;

f. Areal Parkir Untuk Trucking;

g. Fasilitas Security;

h. Stockpile;

i. Container Yard;

j. Dan lain-lain.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-91 Container Yard

Gambar V-92 Gantry Crane

LAPORAN AKHIR



5. Lokasi Stasiun Asal dan Tujuan

a. Jawa

Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan

rel kereta api. Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api

dapat mencapai ke berbagai tempat di pulau jawa hingga pelosok.

Dengan menyediakan fasilitas Loading dan Unloading maupun

system pergudangan maka pengiriman barang dapat berlangsung

dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang

lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang

tersebar seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa

stasiun besar sebagai tempat asal dan tujuan pengiriman barang:

1) Stasiun Jakartagudang;

2) Stasiun Kalimas;

3) Stasiun Pasarturi;

4) Stasiun Sungai Lagoa dan Pasoso;

5) Stasiun Petikemas Gedebage;

6) Stasiun Lempuyangan;

7) Stasiun Solo Balapan;

8) Stasiun Manggarai;

9) Stasiun Tegal;

10) Stasiun Semarang Poncol;

11) Stasiun Kroya;

12) Stasiun Merak.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-93 Peta Jalur KA Barang di Jawa

b. Sumatera

Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api

untuk penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di

pulau Sumatera. Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah

Sumatera masih belum terhubungkan dan Wilayah Sumatera

terbagi Menjadi tiga bagian/region atau dikenal dengan DIVRE

(devisi regional) diantaranya:

1) DIVRE I Sumatera Utara, beberapa stasiun Besar yang

dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya:

a) Stasiun Labuan;

b) Stasiun Kisaran;

c) Stasiun Lubuk Pakam;

d) Stasiun Rantau Parapat;

e) Stasiun Siantar;

f) Stasiun Tanjung Balai;

g) Stasiun Belawan;

h) Stasiun Mendan;

i) Stasiun Tebing Tinggi.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-94 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Utara

2) DIVRE II Sumatera Barat, beberapa stasiun Besar yang


a) Stasiun Padang Panjang;

b) Stasiun Teluk Bayur;

c) Stasiun Sawalunto;

d) Stasiun Pariaman.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-95 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Barat

3) DIVRE III Sumater Selatan, beberapa stasiun Besar yang


a) Stasiun Kertapati;

b) Stasiun Prabumulih;

c) Stasiun Merapi;

d) Stasiun Muaraenim;

e) Stasiun Tarahan;

f) Stasiun Lubuk Linggau;

g) Stasiun Lahat;

h) Stasiun Baturaja.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-96 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Selatan

6. Angkutan KA Barang

a. Angkutan CPO, PKO dan Lateks

Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa

sawit terbesar termasuk karet yang menghasilkan produk olahan

berupa CPO (Crude Palm Oil), PKO (Palm Karnel Oil) dan

Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk kebutuhan dalam

negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang

diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar

3.500.000 ton. Dengan rincian antara lain dari PTPN III (860.000

ton), PTPN IV (1.100.000 ton), Musim Mas (300.000 ton), Smart

LAPORAN AKHIR



(180.000 ton), Nubika Jaya (500.000 ton), Lonsum (60.000 ton),

dan beberapa perusahaan lainnya (500.000 ton). Sedangkan

potensi Lateks mencapai 80.000 ton.

Dengan potensi besar tersebut, disediakan layanan angkutan

barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut

dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW.

Demikian juga dengan biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong

tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang ditawarkan yaitu

proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan

tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan

langsung ke tempat pembongkarannya di Ujung Baru.

Pembongkaran langsung ke tangki penampungan.

Tabel V-9 Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO dan Lateks di Sumatera Utara

No Jenis Gerbong Tipe Kapasitas Muat

1. Gerbong Ketel KKW CPO 30 Ton

2. Gerbong Ketel KKW PKO 30 Ton

3. Gerbong Ketel KKW Lateks 30 Ton

LAPORAN AKHIR



Gambar V-97 Pembongkaran Muatan CPO, PKO dan Lateks di Stasiun

Belawan

Gambar V-98 Gerbong CPO

LAPORAN AKHIR



Gambar V-99 Gerbong PKO

Gambar V-100 Gerbong CPO Model Kontainer

b. Angkutan General Cargo

Angkutan KA General Cargo disiapkan khusus untuk mengangkut

kiriman barang dalam bentuk paket. Sarana yang digunakan

LAPORAN AKHIR



bukanlah gerbong melainkan kereta khusus bagasi (B) berwarna

hijau. Satu KA terdiri dari 9 kereta B dan 1 BP (kereta bagasi

yang dilengkapi pembangkit untuk penerangan dalam kereta),

dengan lokomotif penarik seri CC201, CC203 atau terkadang juga

menggunakan CC204.

Hingga saat ini KA General Cargo ada dua kelas,yaitu KA Parcel

dan KA ONS. Keunggulan angkutan ini, kereta bagasi yang

digunakan memiliki kapasitas muat 20 ton. Waktu tempuhnya pun

lebih cepat dibanding dengan KA barang lainnya, atau setara

dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif dan Bisnis. Relasi

yang dilayani Jakarta-Surabaya dengan pemberhentian di Stasiun

Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarangponcol, Cepu, Bojonegoro

dan Babat. Itulah karenanya beberapa perusahaan ekspedisi ada

yang menyewa 1-2 kereta bagasi untuk memuat kiriman paket

barang. Tiap keretanya juga dikawal petugas masing-masing

ekspeditur sehingga keamanan barang lebih terjamin dan

mempercepat proses bongkar-muat barang di stasiun antara.

Dalam operasionalnya, KA Parcel dan KA ONS hanya dijalankan

setiap hari kerja saja. Untuk hari Minggu dan hari libur nasional,

KA Parcel dan KA ONS tidak beroperasi. Dengan angkutan

barang melalui KA General Cargo, dijamin tidak ada pungutan

liar sehingga selain efisien biaya juga efektif waktu.

Tabel V-10 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel

Jenis Kereta Kapasitas Muat

Kereta Bagasi (B) 20 Ton

LAPORAN AKHIR



Gambar V-101 KA ONS dari Surabaya Pasarturi Tujuan Jakartagudang

Gambar V-102 KA Parcel Melintas Semarangtawang

LAPORAN AKHIR



Gambar V-103 Bongkar/Muat KA ONS di Jakartagudang

Gambar V-104 Bongkar/Muat KA Parcel

c. Angkutan Semen

Peluang besar masih terbuka luas untuk meningkatkan volume

angkutan barang komoditi semen seiring dengan kebutuhan semen

LAPORAN AKHIR



yang digunakan untuk keperluan pembangunan sektor

infrastruktur maupun properti yang terus meningkat. Selain itu,

distribusi semen menggunakan kereta api juga menjadi pilihan

tepat karena lebih terjamin ketepatan waktu sampai di tujuan,

keamanan perjalanan dan efisiensi biaya bila dibandingkan

pengangkutan menggunakan truk.

Tabel V-11 Sarana Gerbong Semen di Jawa


1. Gerbong Tertutup GGW 30 Ton

2. Gerbong Tertutup TTW 30 Ton

3. Gerbong Terbuka ZZOW 30 Ton

4. Gerbong Datar PPCW 30, 40 dan 42 Ton

Tabel V-12 Sarana Gerbong Semen Curah di Sumatera Barat


1. Gerbong Ketel KKW 30 Ton

Tabel V-13 Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan


1. Gerbong Tertutup KKBW 30 Ton

2. Modifikasi Gerbong

Terbuka ZZOW 30 Ton, 50 Ton

LAPORAN AKHIR



Gambar V-105 KA Semen dari Karangtalun Setiba di Stasiun Cirebon

Prujakan

Gambar V-106 Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal

LAPORAN AKHIR



Gambar V-107 Pembongkaran Semen ke Truck di Stasiun Cirebon Prujakan

Gambar V-108 Gerbong Semen Curah

d. Angkutan Petikemas

Angkutan KA Petikemas terutama di Jawa diperkirakan akan

berkembang pesat di masa mendatang. Pemerintah sejak awal

LAPORAN AKHIR



2011 telah menggulirkan program Master Plan Percepatan dan

Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Salah satu

programnya yaitu pembangunan jalur ganda lintas utara Jawa dari

Jakarta ke Surabaya yang ditargetkan selesai hingga tahun 2014.

Dengan jalur ganda tersebut, nantinya beban jalan raya Pantura

bisa terkurangi, karena angkutan barang berat (petikemas)

sebagian bisa dialihkan ke moda kereta api.

Angkutan petikemas dialksanakan dengan menggunakan sarana

gerbong datar jenis PPCW. Daya angkut gerbong bervariasi mulai

dari 30 ton dan 42 ton. Kapasitas muat disesuaikan dengan

petikemas 20 feet @ 2 unit atau 40 feet @ 1 unit. Fasilitas lain

yang disediakan antara lain: kantor ekspedisi, pergudangan, alat

bongkar muat, alat timbang, areal parkir, keamanan, container

yard, dan lainnya.

Relasi yang dilayani mencakup Lintas Utara (Jakarta-Surabaya

via Semarang, pp), Lintas Selatan (Jakarta-Bandung/Purwokerto-

Surabaya) dan Lintas Barat (Cilegon-Bekasi). Untuk keamanan

barang terjamin. Setiap perjalanan KA dikawal Polisi/Polsuska

atau pengawalan dikelola tersendiri.

Tabel V-14 Sarana Gerbong Petikemas di Jawa


1. Gerbong Datar PPCW 30, 40 dan 42 Ton

2. Gerbong Datar PKPKW 45 Ton

LAPORAN AKHIR



Gambar V-109 KA Petikemas JPT berangkat dari Stasiun Cepu

Gambar V-110 KA Petikemas Gedebage – Tanjungpriok

LAPORAN AKHIR



Gambar V-111 Bongkar/Muat Barang dari KA ke Truk di Surabaya Pasarturi

Gambar V-112 Pemuatan Barang dari Mobil ke KA di Jakartagudang

e. Angkutan BBM

Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah

bergantung pada kelancaran distribusinya. Apabila distribusi

LAPORAN AKHIR



BBM tersendat, maka yang akan terjadi adalah antrian di SPBU

akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta berpengaruh

pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh

karena itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal

yang sangat vital bagi suatu daerah, bahkan negara. Jika

dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan angkutan

kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat

dan efektif. Angkutan BBM yang diangkut berupa hasil produksi

PT. Pertamina (Persero).

Tabel V-15 Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera


1. Gerbong Ketel KKW 30 dan 38 KL

Gambar V-113 A BBM Relasi Cilacap – Rewulu (PP)

LAPORAN AKHIR



Gambar V-114 KA BBM di Stasiun Madiun

Gambar V-115 KA BBM di Sumatera Selatan

LAPORAN AKHIR



Gambar V-116 KA BBM di Sumatera Utara

f. Angkutan Pupuk

Angkutan pupuk sempat mencapai masa gemilang, terutama saat

kereta api melayani angkutan pupuk dengan PT. Pupuk Sriwijaya

Palembang. Gerbong yang digunakan pun khusus yaitu jenis

DGGW/GGW bercat biru. Namun seiring kelangkaan pupuk dan

distribusi dialihkan ke moda transportasi truk, angkutan pupuk

pun meredup.

Angkutan pupuk direncanakan akan beroperasi awal tahun 2012,

sebagai realisasi kerjasama dengan PT. Petrokimia Gresik. PT.

Petrokimia sepakat mendistribusikan produk pupuknya

menggunakan kereta api dengan relasi Indro-Cirebon Prujakan,

Indro-Sindanglaut dan Indro-Cigading. Khusus relasi Indro-

Cigading memanfaatkan balikan kosongan KA Baja Coil. Adapun

sarana gerbong yang digunakan bukan menggunakan gerbong

LAPORAN AKHIR



tertutup jenis GGW, melainkan gerbong datar PPCW plus

kontainer.

g. Angkutan Pasir

Angkutan Pasir merupakan salah satu layanan angkutan barang

curah. Jenis sarana gerbong yang disediakan telah tersedia sesuai

kebutuhan, yaitu jenis KKBW, ZZOW dan TTW/YYW dengan

kapasitas angkut 30 ton dan 50 ton. Stamformasi rangkaian untuk

muatan batubara di Sumatera bisa 40-60 gerbong per KA, dan

untuk pasir kuarsa/balas/pasir besi di Jawa bisa 15-20 gerbong per

KA.

Dengan daya angkut yang banyak dalam sekali angkut, waktu

tempuh yang pasti, keamanan terjamin, juga akses yang mudah

karena pengangkutan dekat dengan lokasi tambang dan

pembongkaran langsung ke area pabrik maupun kawasan

pelabuhan.

Tabel V-16 Sarana Gerbong Pasir Kwarsa


1. Gerbong Terbuka KKBW 25 Ton

h. Angkutan BHP

BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan

angkutan BHP dengan kereta api ini berbeda dengan angkutan

barang lainnya. Barang Hantaran Paket diangkut menggunakan

kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA

penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang

LAPORAN AKHIR



sesuai tujuan pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki

beberapa keunggulan, antara lain: waktu perjalanan lebih cepat,

atau sama dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif, Bisnis

dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara

(Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (Jakarta-

Surabaya via Purwokerto), Lintas Selatan (Bandung-

Surabaya/Malang) dan Lintas Timur (Surabaya-Banyuwangi).

Tabel V-17 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP

Jenis Kereta Kapasitas Muat

Kereta Bagasi (B) 5, 10 dan 20 Ton

Gambar V-117 Angkutan BHP Pada KA Fajar Utama Yogyakarta

LAPORAN AKHIR



Gambar V-118 Kereta B Pada KA Argo Parahyangan

Gambar V-119 Interior Kereta Bagasi

LAPORAN AKHIR



Gambar V-120 Kantor dan Pergudangan Perusahaan Ekspedisi

i. Angkutan Pulp

Selain angkutan barang, di Divisi Regional III Sumatera Selatan,

kereta api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku

kertas) hasil produksi PT. Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp dan

Paper.

Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan

baku pembuatan kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera

Selatan ini memiliki gudang dan dermaga sendiri di Tarahan,

Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp dari

pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk

ekspor dan pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan

dengan kereta api jauh lebih efisien dalam efisiensi waktu, daya

angkut yang besar dan biaya murah.

LAPORAN AKHIR



PT. TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas

yang berasal dari sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang

dipasok PT. Musi Hutan Persada. PT. TEL mengekspor sebanyak

85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di dalam negeri,

seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor

utama meliputi Asia Pasifik seperti: Jepang, Korea, Taiwan,

Tiongkok, India, Bangladesh, dan Asia Selatan.

Gambar V-121 Langsiran KA Pulp di Tarahan

LAPORAN AKHIR



Gambar V-122 Gerbong GGW khusus Pulp

Gambar V-123 Muatan Pulp Diangkat dari Gerbong Dengan Crane

LAPORAN AKHIR



Gambar V-124 Pembongkaran Pulp di Gudang PT. TEL Tarahan

j. Angkutan Baja Coil

Angkutan Baja Coil merupakan angkutan barang dari PT.

Krakatau Steel. Produk yang diangkut berupa lembaran baja

gulung (coil) dari pabriknya di Cilegon hingga ke Kalimas,

Surabaya. Pengangkutan Baja Coil dengan kereta api sebenarnya

sangat menguntungkan perusahaan itu sendiri karena dirasa lebih

cepat. Jika menggunakan truk, perjalanan ditempuh hingga 7 hari

perjalanan. Sedangkan jika menggunakan KA, waktu tempuhnya

hanya 3 hari. Praktis, PT. Krakatau Steel dapat mendistribusikan

komoditinya dengan volume yang jauh lebih banyak daripada

sebelumnya. Dengan menggunakan gerbong PPCW sebanyak 16

gerbong, PT. Krakatau Steel bisa mengangkut 480 ton baja, yang

setara 12 trailer container ukuran 40 ton.

LAPORAN AKHIR



Sejak perjalanan perdana, KA Baja Coil ini dioperasikan 3 hari

sekali sampai dengan 22 Juli 2011. Dan terhitung mulai Januari

2012, sesuai kelanjutan kerjasama dengan PT. Krakatau Steel dan

PT. Petrokimia Gresik, perjalanannya akan beroperasi setiap hari.

Dari Cilegon muatan yang diangkut berupa baja coil dan kembali

dari Surabaya mengangkut kontainer bermuatan pupuk dari Indro

untuk dibawa ke Cigading. Selanjutnya melalui Pelabuhan

Cigading, pupuk diangkut dengan kapal untuk distribusi ke

Sumatera dan daerah lainnya.

Tabel V-18 Sarana Gerbong Baja Coil


1. Gerbong Datar PPCW 30 Ton

Gambar V-125 Muatan Baja Coil Diangkut Dengan Gerbong Datar PPCW

LAPORAN AKHIR



Gambar V-126 Muatan Baja Coil Diangkut Langsung Dari Pabriknya

G. Konsep Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Untuk

Bongkar Muat Barang di Stasiun

Fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun berupa peralatan untuk

menunjang keselamatan pengguna jasa kereta api.

Peralatan keselamatan di stasiun barang paling sedikit tersedia peralatan

penyelamatan darurat dalam bahaya:

1. kebakaran;

2. kecelakaan; dan

3. tindak kriminal.

1. Bahaya Kebakaran

Peralatan keselamatan untuk bahaya kebakaran, meliputi:

a. tabung pemadam kebakaran;

b. peralatan hidran;

LAPORAN AKHIR



c. tanda terjadi kebakaran (fire alarm);

d. telepon darurat.

a. Tabung Pemadam Kebakaran

Tabung pemadam kebakaran yang selanjutnya disebut alat

pemadam api ringan (APAR), merupakan alat/tabung yang ringan

serta mudah dilayani oleh satu orang untuk memadamkan api

pada mula terjadi kebakaran. Semua tabung alat pemadam api

ringan sebaiknya berwarna merah.

Kebakaran dapat digolongkan:

1) Kebakaran bahan padat kecuali logam (Golongan A);

2) Kebakaran bahan cair atau gas yang mudah terbakar

(Golongan B);

3) Kebakaran instalasi listrik bertegangan (Golongan C);

4) Kebakaran logam (Golongan D).

Jenis alat pemadam api ringan terdiri:

1) Jenis cairan (air);

2) Jenis busa;

3) Jenis tepung kering;

4) Jenis gas (hydrocarbon berhalogen dan sebagainya).

Penggolongan kebakaran dan jenis pemadam api ringan tersebut

dapat diperluas sesuai dengan perkembangan tehnologi.

LAPORAN AKHIR



Persyaratan alat pemadam api ringan pada stasiun barang, yaitu:

1) Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan

a) Setiap satu atau kelompok alat pemadam api ringan harus

ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat dengan jelas,

mudah dicapai dan diambil serta dilengkapi dengan

pemberian tanda pemasangan.

b) Tinggi pemberian tanda pemasangan tersebut adalah 125

cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok alat

pemadam api ringan bersangkutan.

c) Pemasangan dan penempatan alat pemadam api ringan

harus sesuai dengan jenis dan penggolongan kebakaran.

d) Penempatan antara alat pemadam api yang satu dengan

lainnya atau kelompok satu dengan lainnya tidak boleh

melebihi 15 meter, kecuali ditetapkan lain oleh pegawai

pengawas atau ahli keselamatan Kerja.

e) Dilarang memasang dan menggunakan alat pemadam api

ringan yang didapati sudah berlubang-lubang atau cacat

karena karat.

f) Setiap alat pemadam api ringan harus dipasang

(ditempatkan) menggantung pada dinding dengan

penguatan sengkang atau dengan konstruksi penguat

lainnya atau ditempatkan dalam lemari atau peti (box)

yang tidak dikunci. Sengkang atau konstruksi penguat

lainnya seperti tersebut tidak boleh dikunci atau digembok

atau diikat mati.

g) Lemari atau peti (box) tersebut dapat dikunci dengan

syarat bagian depannya harus diberi kaca aman (safety

glass) dengan tebal maximum 2 mm. Ukuran panjang dan

LAPORAN AKHIR



lebar bingkai kaca aman (safety glass) harus disesuaikan

dengan besarya alat pemadam api ringan yang ada dalam

lemari atau peti (box) sehingga mudah dikeluarkan.

h) Pemasangan alat pemadam api ringan harus sedemikian

rupa sehingga bagian paling atas (puncaknya) berada pada

ketinggian 1,2 m dari permukaan lantai kecuali jenis CO2

dan tepung kering (dry chemical) dapat ditempatkan lebih

rendah dengan syarat, jarak antara dasar alat pemadam api

ringan tidak kurang 15 cm dan permukaan lantai.

i) Alat pemadam api ringan tidak boleh dipasang dalam

ruangan atau tempat dimana suhu melebihi 49ºC atau

turun sampai minus 44ºC kecuali apabila alat pemadam

api ringan tersebut dibuat khusus untuk suhu di luar batas

tersebut di atas.

j) Alat pemadam api ringan yang ditempatkan di alam

terbuka harus dilindungi dengan tutup pengaman.

2) Perawatan Alat Pemadam Api Ringan

Setiap alat pemadam api ringan harus diperiksa 2 (dua) kali

dalam setahun, yaitu:

a) Pemeriksaan dalam jangka 6 (enam) bulan, meliputi hal-

hal sebagai berikut:

(1) Berisi atau tidaknya tabung, berkurang atau tidaknya

tekanan dalam tabung, rusak atau tidaknya segi

pengaman cartridge atau tabung bertekanan dan

mekanik penembus segel.

LAPORAN AKHIR



(2) Bagian-bagian luar dari tabung tidak boleh cacat

termasuk handel dan label harus selalu dalam keadaan

baik.

(3) Mulut pancar tidak boleh tersumbat dan pipa pancar

yang terpasang tidak boleh retak atau menunjukan

tanda-tanda rusak.

(4) Untuk alat pemadam api ringan cairan atau asam soda,

diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan

sodium bicarbonat dan asam keras di luar tabung,

apabila reaksinya cukup kuat, maka alat pemadam api

ringan tersebut dapat dipasang kembali.

(5) Untuk alat pemadam api ringan jenis busa diperiksa

dengan cara mencampur sedikit larutan sodium

bicarbonat dan aluminium sulfat di luar tabung,

apabila cukup kuat, maka alat pemadam api ringan

tersebut dapat dipasang kembali.

(6) Untuk alat pemadam api ringan hydrocarbon

berhalogen kecuali jenis tetrachlorida diperiksa

dengan cara menimbang, jika beratnya sesuai dengan

aslinya dapat dipasang kembali.

(7) Untuk alat pemadam api jenis carbon tetrachlorida

diperiksa dengan cara melihat isi cairan di dalam

tabung dan jika memenuhi syarat dapat dipasang

kembali.

(8) Untuk alat pemadam api jenis carbon dioxida (CO2)

harus diperiksa dengan cara menimbang serta

mencocokkan beratnya dengan berat yang tertera pada

alat pemadam api tersebut, apabila terdapat

LAPORAN AKHIR



kekurangan berat sebesar 10% tabung pemadam api itu

harus diisi kembali sesuai dengan berat yang

ditentukan.

b) Pemeriksaan dalam jangka 12 (dua belas) bulan, meliputi:

(1) Untuk alat pemadam api jenis cairan dan busa



berdiri tegak, kemudian diteliti sebagai berikut:

(a) isi alat pemadam api harus sampai batas

permukaan yang telah ditentukan;



(c) ulir tutup kepala tidak boleh cacat atau rusak, dan

saluran penyemprotan tidak boleh tersumbat;

(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat

bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi

yang tajam dan bak gesket atau paking harus masih

dalam keadaan baik;

(e) gelang tutup kepala harus masih dalam keadaan

baik;

(f) bagian dalam dan alat pemadam api tidak boleh

berlubang atau cacat karena karat;

(g) untuk jenis cairan busa yang dicampur sebelum

dimasukkan larutannya harus dalam keadaan baik;

(h) untuk jenis cairan busa dalam tabung yang dilak,

tabung harus masih dilak dengan baik;

LAPORAN AKHIR



(i) lapisan pelindung dan tabung gas bertekanan, harus

dalam keadaan baik;

(j) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai


(2) Untuk alat pemadam api jenis hydrocarbon berhalogen



berdiri tegak, kemudian diteliti menurut ketentuan

sebagai berikut;

(a) isi tabung harus diisi dengan berat yang telah

ditentukan;



(c) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran

keluar tidak boleh tersumbat;

(d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, harus

dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk

atau sisi yang tajam dan luas penekan harus da!am

keadaan baik;

(e) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;

(f) lapiran pelindung dari tabung gas harus dalam

keadaan baik;

(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai


(3) Untuk alat pemadam api ringan jenis tepung kering

(dry chemical) dilakukan pemeriksaan dengan

LAPORAN AKHIR



membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga

supaya tabung dalam posisi berdiri tegak dan

kemudian diteliti menurut ketentuan-ketentuan sebagai

berikut:

(a) isi tabung harus sesuai dengan berat yang telah

ditentukan dan tepung keringnya dalam keadaan

tercurah bebas tidak berbutir;

(b) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran

keluar tidak boleh buntu atau tersumbat;

(c) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat

bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk dan sisi

yang tajam;

(d) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik;

(e) bagian dalam dan tabung tidak boleh berlubang-

lubang atau cacat karena karat;

(f) lapisan pelindung dari tabung gas bertekanan harus

dalam keadaan baik;

(g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh, sesuai

dengan kapasitasnya yang diperiksa dengan cara

menimbang.

(4) Untuk alat pemadam api ringan jenis pompa tangan

CTC (Carbon Tetrachiorida) harus diadakan

pemeriksaan lebih lanjut sebagai benikut:

(a) peralatan pompa harus diteliti untuk memastikan

bahwa pompa tersebut dapat bekerja dengan baik;

(b) tuas pompa hendaklah dikembalikan lagi pada

kedudukan terkunci sebagai semula;

LAPORAN AKHIR



(c) setelah pemeriksaan selesai, bila dianggap perlu

segel diperbaharui.

Cacat pada alat perlengkapan pemadam api ringan yang

ditemui waktu pemeriksaan, harus segera diperbaiki atau alat

tersebut segera diganti dengan yang tidak cacat.

3) Pengisian Ulang Alat Pemadam Api Ringan

Setiap tabung alat pemadam api ringan harus diisi kembali

dengan cara:

a) untuk asam soda, busa, bahan kimia, harus diisi setahun

sekali;

b) untuk jenis cairan busa yang dicampur lebih dahulu harus

diisi 2 (dua) tahun sekali;

c) untuk jenis tabung gas hydrocarbon berhalogen, tabung

harus diisi 3 (tiga tahun sekali, sedangkan jenis Iainnya

diisi selambat-lambatnya 5 (lima) tahun.

Bagian dalam dari tabung alat pemadam api ringan

hydrocarbon berhalogen atau tepung kering (dry chemical)

harus benar-benar kering sebelum diisi kembali. Ketentuan

pengisian alat pemadam kebakaran ringan adalah sebagai

berikut:

a) Alat pemadam api ringan jenis cairan dan busa diisi

kembali dengan cara:

(1) Bagian dalam dari tabung alat pemadam api jenis

cairan dan busa (Chemical) harus dicuci dengan air

bersih;

LAPORAN AKHIR



(2) Saringan, bagian dalam tabung, pipa pelepas isi dalam

tabung dan alat-alat expansi tidak boleh buntu atau

tersumbat;

(3) Pengisian ulang tidak boleh melewati tanda batas yang

tertera;

(4) Setiap melakukan penglarutan yang diperlukan, harus

dilakukan dalam bejana yang tersendiri;

(5) Larutan sodium bicarbonat atau larutan lainnya yang

memerlukan penyaringan pelaksanaannya dilakukan

secara menuangkan kedalam tabung melalui saringan;

(6) Timbel penahan alat lainnya untuk menahan asam atau

larutan garam asam ditempatkan kembali ke dalam

tabung;

(7) Timbel penahan yang agak longgar harus diberi

lapisan tipis/petroleum jelly sebelum dimasukan;

(8) Tabung gas sistim dikempa harus diisi dengan gas atau

udara sampai pada batas tekanan kerja, kemudian

ditimbang sesuai dengan berat isinya termasuk lapisan

zat pelindung.

b) Alat pemadam api ringan jenis hydrocarbon berhalogen

harus diisi kembali dengan cara:

(1) Untuk tabung gas bertekanan, harus diisi dengan gas

atau udara kering sampai batas tekanan kerjanya dan

harus ditimbang serta lapisan cat pelidung dalam

keadaan baik;

LAPORAN AKHIR



(2) Jika digunakan katup atau pen pengaman, katup atau

pen pengaman tersebut harus sudah terpasang sebelum

tabung dikembalikan pada kedudukannya.

c) Alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry

chemical) harus diisi dengan cara:

(1) Dinding tabung dan mulut pancar (nozzle) dibersihkan

dan tepung kening (dry chemical) yang melekat;

(2) Ditiup dengan udara kering dan kompressor;

(3) Bagian sebelah dalam dari tabung harus diusahakan

selalu dalam keadaan kering.

Untuk tabung gas bertekanan harus ditimbang dan lapisan

cat perlindungan harus dalam keadaan baik. Katup atau

pen pengaman harus sudah terpasang sebelum tabung

dikembalikan pada kedudukannya.

Semua alat pemadam api ringan sebelum diisi kembali, harus

dilakukan pemeriksaan dan kemungkinan harus dilakukan

tindakan sebagai berikut:

a) Isinya dikosongkan secara normal;

b) Setelah seluruh isi tabung dialihkan keluar, katup kepala

dibuka dan tabung serta alat-alat diperiksa.

Apabila dalam pemeriksaan alat-alat tersebut terdapat adanya

cacat yang rnenyebabkan kurang amannya alat pemadam api

dimaksud, maka segera harus diadakan penelitian. Bagian

dalam dan luar tabung, harus diteliti untuk memastikan bahwa

tidak terdapat tubang-lubang atau cacat karena karat. Setelah

LAPORAN AKHIR



cacat-cacat yang mungkin mengakibatkan kelemahan

konstruksi diperbaiki, alat pemadam api harus diuji kembali.

Ulir tutup kepala harus diberi gemuk tipis, gelang tutup

ditempatkan kembali dan tutup kepala dipasang dengan

mengunci sampai kuat. Apabila gelang tutup tersebut terbuat

dari karet, harus dijaga gelang tidak terkena gemuk. Tanggal,

bulan dan tahun pengisian, harus dicatat pada badan alat

pemadam api ringan tersebut. Alat pemadam api ringan

ditempatkan kembali pada posisi yang tepat. Penelitian

tersebut berlaku juga terhadap jenis yang kedap tumpah dan

botol yang dipecah.

b. Peralatan Hidran

Peralatan hidran, adalah alat pemadam api yang jenisnya

dilengkapi dengan mesin bertekanan dan selang air pemadam api.

Peralatan hidran kebakaran (Fire Hydrant) dapat diartikan juga

sebagai suatu system/rangkaian instalasi/jaringan pemipaan untuk

menyalurkan air (tekanan tertentu) yang digunakan sebagai sarana

pemadaman kebakaran.

Berdasarkan tempat/lokasinya sistem hidran kebakaran dapat

dibagi menjadi 3 (tiga) macam, yaitu :

1) Sistem Hidran Gedung

Hidran gedung ialah hidran yang terletak atau dipasang di

dalam bangunan dan sistem serta peralatannya

disediakan/dipasang oleh pihak pengelola bangunan/gedung

tersebut.

LAPORAN AKHIR



Berdasarkan penggunaannya hidran jenis ini diklasifikasikan

kedalam 3 (tiga) kelompok sebagai berikut:

a) Hidran Klas I, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang

berdiameter 2,5” yang penggunaannya diperuntukan

secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau

orang yang telah terlatih.

b) Hidran Klas II, yaitu hidran yang dilengkapi dengan

slang berdiameter 1,5” yang penggunaannya diperuntukan

bagi penghuni gedung atau para petugas yang belum

terlatih.

c) Hidran Klas III, yaitu hidran yang dilengkapi dengan

slang berdiameter gabungan antara Hidran Kelas I dan

Hidran Kelas II.

Persyaratan teknis hidran gedung, khususnya pada gedung

stasiun KA kelas besar, sedang dan kecil adalah sebagai

berikut:

a) Letak kotak hidran harus mudah dilihat dan dicapai serta

kotaknya tidak boleh terkunci.

b) Panjang slang maksimal 30 meter (100 feet), harus tidak

bocor dan tidak lapuk serta diatur sehingga tidak membelit

jika ditarik (direntangkan).

c) Pipa pemancar harus selalu terpasang pada slang.

d) Pipa hidran dan kotak hidran harus dicat merah, kotak

hidran tersebut harus diberi tulisan “HYDRANT” dengan

WARNA PUTIH dan penempatannya tidak terhalang oleh

benda-benda lain.

LAPORAN AKHIR



e) Harus disediakan “Sambungan Dinas Kebakaran” (Fire

Brigade Connection) yang berupa Kopling Kembar Siam

(Siamesse Coupling) dengan jenis yang sama dengan

untuk kopling yang digunakan Dinas Kebakaran serta

ditempatkan pada tempat yang mudah dijangkau oleh Unit

Mobil Pompa Dinas Kebakaran.

f) Pada bangunan tinggi yang memakai pipa tegak 6 inchi

harus disediakan kopling pengeluaran (Landing Valve)

yang berdiameter 2½ inchi dengan bentuk kopling yang

sama dengan digunakan Dinas Kebakaran.

2) Sistem Hidran Halaman

Hidran Halaman ialah hidran yang terletak di luar/lingkungan

bangunan instalasi dan peralatan serta sumber air disediakan

oleh pihak pemilik/pengelola bangunan/gedung. Peralatan

hidran halaman diartikan juga sebagai alat yang dilengkapi

dengan slang dan mulut pancar (nozzle) untuk mengalirkan air

bertekanan, yang digunakan bagi keperluan pemadaman

kebakaran dan diletakkan di halaman bangunan gedung.

Rencana dan spesifikasi sistem hidran halaman harus

disampaikan ke instansi pemadam kebakaran untuk dikaji dan

diberi persetujuan sebelum dilakukan konstruksinya. Tiap

bagian dari jalur untuk akses mobil pemadam di lahan

bangunan gedung harus dalam jarak bebas hambatan 50 m

dari hidran kota. Bila hidran kota tidak tersedia, maka harus

disediakan hidran halaman (seperti Gambar V-12).

LAPORAN AKHIR



Dalam situasi dimana diperlukan lebih dari satu hidran

halaman, maka hidran-hidran tersebut harus diletakkan

sepanjang jalur akses mobil pemadam sedemikian hingga tiap

bagian dari jalur tersebut berada dealam jarak radius 50 m dari

hidran. Pasokan air untuk hidran halaman harus sekurang-

kurangnya 38 liter/detik pada tekanan 3,5 bar, serta mampu

mengalirkan air minimmal selama 30 menit.

Jumlah dan jenis hidran halaman dan sambungannya ke

sumber air lainnya yang disetujui harus mampu memasok air

untuk pemadaman kebakaran dan harus disediakan di lokasi-

lokasi yang disetujui. Hidran halaman dan sambungannya ke

pasokan air lainnya yang disetujui harus dapat dijangkau oleh

pemadam kebakaran. Apabila dipersyaratkan oleh Otoritas

Berwenang Setempat (OBS), hidran halaman yang rawan

terkena kerusakan akibat kendaraan, harus dilindungi, kecuali

apabila terletak dalam lokasi jalan umum.

3) Sistem Hidran Kota

Hidran Kota ialah hidran yang terpasang di tepi/sepanjang

jalan pada daerah perkotaan yang dipersiapkan sebagai

prasarana kota oleh Pemerintah Daerah setempat guna

menanggulangi bahaya kebakaran. Persediaan air untuk hidran

jenis ini dipasok oleh Perusahaan Air Minum setempat

(PAM).

LAPORAN AKHIR



Bagian-bagian dari sistem hidran meliputi:

1) Persediaan Air

Sumber air untuk memasok kebutuhan sistem hidran

kebakaran dapat berasal dari PAM, sumur dalam (artesis) atau

kedua-duanya. Volume Reservoir, sesuai yang diatur dengan

ketentuan yang berlaku, harus diperkirakan berdasarkan waktu

pemakaian yang disesuaikan dengan Klasifikasi Ancaman

Bahaya Kebakaran bagi bangunan yang diproteksi.

Berdasarkan ancaman bahaya kebakaran, maka banyaknya

dapat digunakan untuk lama waktu seperti ditentukan sebagai

berikut :

a) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Ringan : 45 menit

b) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Sedang : 60 menit

c) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Berat : 90 menit

Bak Penampungan (reservoir) untuk persediaan air pada

sistem hidran dapat berupa reservoir bawah tanah (ground

tank), tangki bertekanan (presure tank) atau reservoir atas

(gravity tank).

2) Pompa

Pompa-pompa yang terpasang dalam sistem hidran kebakaran

merupakan perangkat alat yang berfungsi untuk memindahkan

air dari bak penampungan (reservoir) ke ujung pengeluaran

(pipa pemancar/nozzle). Pompa-pompa pada sistem hidran ini

sekurang-kurangnya terdiri atas 1 (satu) unit Pompa Jockey, 1

(satu) unit Pompa Utama dengan sumber daya listrik dan

generator serta 1 (satu) unit Pompa Cadangan dengan sumber

LAPORAN AKHIR



daya motor diesel. Fungsi dan operasi kerja masing-masing

pompa adalah sebagai berikut:

a) Pompa Jockey

Berfungsi untuk mempertahankan tekanan statis di dalam

jaringan sistem hidran. Pada saat terjadi pengeluaran kecil

sejumlah air di dalam jaringan pompa jockey ini akan

bekerja guna mengembalikan tekanan keposisi semula.

Karenanya sekaligus pompa jockey juga akan berfungsi

untuk memantau kebocoran-kebocoran pada jaringan

sistem hidran.

Operasi kerja pompa jockey didisain untuk hidup (START)

secara otomatis pada saat salah satu katup pengeluaran

dibuka atau terjadi kebocoran pada jaringan dan akan

berhenti bekerja (STOP) secara otomatis pada saat katup

bukaan ditutup.

b) Pompa Utama

Pompa ini berfungsi sebagai penggerak utama bekerjanya

sistem hidran. Pompa Utama akan bekerja setelah

kapasitas maksimal pompa jockey terlampaui.

Operasi kerja Pompa Utama didisain untuk hidup (START)

secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara

manual, melalui tombol reset pada panel Pompa

Kebakaran.

c) Pompa Cadangan

Berfungsi sebagai penggerak cadangan dari sistem hidran,

yang titik start bekerjanya setelah Pompa Utama. Pompa

LAPORAN AKHIR



ini meskipun berfungsi sebagai cadangan, namun tetap

dalam kondisi “siaga operasi”. Dalam kondisi seperti ini

Pompa Cadangan akan bekerja secara otomatis pada saat

kapasitas maksimal pompa utama terlampaui, mengalami

kerusakan atau pada saat sumber daya utama (PLN)

padam. Sama halnya dengan Pompa Utama, operasi kerja

pompa cadangan didisain untuk hidup (START) secara

otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual.

3) Pemipaan dan Komponen Hidran

a) Pemipaan

Rangkaian jaringan pemipaan pada sistem hidran terdiri

atas:

(1) Pipa Hisap, adalah hidran yang dilengkapi dengan

slang berdiameter 2,5” yang penggunaannya

diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam

Kebakaran atau orang yang telah terlatih.

(2) Pipa Penyalur, adalah pipa yang terentang dari Pipa

Header sampai ke Pipa Tegak atau ke Hidran

Halaman. Diamater pipa berfariasi antara 4, 6 dan 8


dipasang.

(3) Pipa Header, dapat dikatakan sebagai pipa antara yang

ukuran diameternya biasanya lebih besar dari pipa

lainnya di dalam rangkaian sistem hidran. Pipa ini

merupakan tempat bertemunya pipa pengeluaran

(discharge) dari Pompa Jockey, Pompa Utama maupun

Pompa Cadangan sebelum kemudian ke Pipa Penyalur.

LAPORAN AKHIR



Diameter Pipa Header ini berfariasi antara 6, 8 dan 10

inchi. Tergantung dari besar kecilnya sistem hidran

yang dipasang. Dari Pipa Header ini, selain

berhubungan dengan Pipa Penyalur, biasanya

dihubungkan juga dengan pipa-pipa yang menuju ke

Tangki Bertekanan (pressure tank), Tangki Pemancing

(priming tank), Sirkulasi/by pass ke Reservoir (safety

valve), Pressure Switch dan ke Manometer indikasi

tekanan kerja pompa.

(4) Pipa Tegak (Riser), adalah pipa yang dipasang

vertical dari lantai terbawah sampai dengan lantai

teratas bangunan yang dihubungkan dari Pipa

Penyalur. Diameter pipa berfariasi antara 3, 4 dan 6


dipasang. Sistem pipa tegak terdiri dari:

(a) Pipa tegak basah (wet riser), adalah suatu sistem

hidran dimana pada jaringan hidran tersebut telah

terisi air dengan tekanan statis. Air akan keluar

pada saat katup di lantai-lantai dibuka dan pompa

akan bekerja secara otomatis.

(b) Pipa tegak kering (dry riser), pada sistem jaringan

Pipa Tegak tidak terisi air. Pasokan dan tekanan air

disediakan oleh mobil unit Pemadam Kebakaran

melalui sambungan siamese connection.

(c) Pipa tegak kering dengan sistem remote control,

pada sistem ini jaringan pipa tegak juga kosong,

namun aliran air akan diperoleh dari sistem hidran

itu sendiri melalui operasi manual dengan

LAPORAN AKHIR



mengaktifkan tombol manual yang terpasang pada

kotak-kotak hidran di lantai-lantai.

(5) Pipa Cabang, adalah pipa yang dihubungkan dari pipa

tegak sampai ke titik pengeluaran (outlet) hidran pada

lantai-lantai bangunan. Diameter pipa bervariasi antara

3 dan 4 inchi.

b) Komponen Hidran

Komponen yang merupakan kelengkapan Sistem Hidran

terdiri dari:

(1) katup-katup (valve);

(2) saklar tekanan (pressure switch);

(3) tangki tekanan (pressure tank);

(4) tangki pemancing (priming atnk);

(5) manometer;

(6) kotak hidran isi 1 set slang dan pipa pemancar

(nozzle);

(7) katup petugas pemadam (landing valve);

(8) sambungan dinas pemadam (siamese connection).

c. Sistem Deteksi dan Tanda Terjadi Kebakaran (Fire Alarm)

Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm), adalah

alat tanda yang menginformasikan terjadinya kebakaran, dengan

mengeluarkan suara/bunyi atau tanda terjadinya kebakaran.

Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm) bisa juga

diartikan sebagai suatu sistem terintegrasi yang didesain dan

dibangun untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk

kemudian memberi peringatan (warning) dalam sistem evakuasi

LAPORAN AKHIR



dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan

sistem instalasi pemadam kebakaran (fire fighting System).

Peralatan utama yang menjadi pengendali sistem ini disebut Main

Control Fire Alarm (MCFA) atau Fire Alarm Control Panel

(FACP) yang berfungsi menerima sinyal masukan (input signal)

semua detektor dan komponen pendeteksi lainnya, untuk

kemudian memberikan sinyal keluaran (output signal) melalui

komponen keluaran sesuai dengan setting yang telah diterapkan.

Dalam parktek, dikenal 3 sistem pendeteksian dan pengendalian,

yaitu:

1) Non Addressable System

Sistem ini disebut juga dengan conventional system. Pada

sistem ini MCFA menerima sinyal masukan langsung dari

semua detektor (biasanya jumlahnya sangat terbatas) tanpa

pengalamatan dan langsung memerintahkan komponen

keluaran untuk merespon masukan tersebut. Sistem ini

umumnya digunakan pada bangunan/area supervisi berskala

kecil, seperti perumahan, pertokoan atau pada ruangan-

ruangan tertentu pada suatu bangunan yang diamankan.

2) Semi Addressable System

Pada sistem ini dilakukan pengelompokan/zoning pada

detektor dan alat penerima masukan berdasarkan area

pengawasan (supervisory area). Masing-masing zona ini

dikendalikan (baik input maupun output) oleh zone controller

yang mempunyai alamat/address yang spesifik. Pada saat

detektor atau alat penerima masukan lainnya memberikan

LAPORAN AKHIR



sinyal, maka MCFA akan meresponnya (I/O) berdasarkan

zone controller yang mengumpankannya. Dalam

konstruksinya tiap zona dapat terdiri dari:

a) satu lantai dalam sebuah bangunan/gedung;

b) beberapa ruangan yang berdekatan pada satu lantai di

sebuah bangunan/gedung;

c) beberapa ruangan yang mempunyai karakteristik satu

lantai di sebuah bangunan/gedung.

Pada display MCFA akan terbaca alamat zona yang terjadi

gejala kebakaran, sehingga dengan demikian tindakan yang

harus diambil dapat dilokalisir hanya pada zona tersebut.

3) Full Addressable System

Merupakan pengembangan dari sistem semi addressable. Pada

sistem ini semua detector dan alat pemberi masukan

mempunyai alamat yang spesifik, sehingga proses pemadaman

dan evakuasi dapat dilakukan langsung pada titik yang

diperkirakan mengalami kebakaran.

Sistem alarm kebakaran untuk bangunan gedung yang diproteksi

harus meliputi satu atau lebih dari berikut:

1) inisiasi sinyal alarm manual;

2) inisiasi sinyal alarm otomatik;

3) pemantauan kondisi abnormal dalam sistem pemadaman

kebakaran;

4) aktivasi sistem pemadaman kebakaran;

5) aktivasi fungsi keselamatan kebakaran;

6) aktivasi peralatan notifkasi alarm;

LAPORAN AKHIR



7) komunikasi suara/alarm darurat;

8) layanan supervisi patroli petugas (guard’s tour supervisory

service);

9) sistem supervisi pemantauan untuk proses;

10) aktivasi sinyal di luar bangunan gedung (activation of off-

premises signals);

11) sistem kombinasi;

12) sistem yang terintegrasi.

d. Telepon Darurat

Telepon darurat, adalah alat komunikasi darurat untuk

menghubungi bantuan petugas pemadam kebakaran atau petugas

keselamatan terkait lainnya. Telepon darurat berfungsi sebagai

peralatan komunikasi darurat yang bersifat free charges khusus

bagi siapa pun untuk menghubungi petugas penyelamatan darurat

dalam terjadinya kebakaran, bencana alam, kecelakaan dan

pencegahan atau pengamanan jika terjadi tindak kriminal di

stasiun, dengan menempatkan nomor-nomor telepon penting di

area telepon umum tersebut seperti kantor polisi terdekat, rumah

sakit, dinas pemadam kebakaran, petugas kereta api dan lain

sebagainya. Penggunaan fasilitas telepon darurat di stasiun kereta

api diletakkan di tempat strategis yang mudah terlihat dan

terjangkau.

2. Bencana Alam

Kondisi geologis, geografis, hidrologis, demografis, klimatologis,

sosial, budaya, politik, ekonomi dan teknologi menjadikan Indonesia

sebagai negara yang rawan bencana, baik bencana alam, bencana non

LAPORAN AKHIR



alam, maupun bencana sosial. Bencana baik dalam skala kecil

maupun besar dapat mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia,

cacat, luka, hilang, pengungsi, kerusakan lingkungan, kerugian harta

benda dan dampak psikologis. Untuk mengurangi dampak bencana

terhadap korban, maka perlu upaya penyelamatan melalui pencarian,

pertolongan, dan evakuasi. Dalam upaya penyelamatan tersebut perlu

diprioritaskan pada masyarakat terkena bencana yang mengalami luka

parah dan kelompok rentan. Terhadap masyarakat terkena bencana

yang meninggal dunia dilakukan upaya identifikasi dan pemakaman.

Peralatan keselamatan untuk bencana alam, khususnya di area stasiun

barang meliputi:

a. papan petunjuk jalur evakuasi;

b. pengeras suara (public address).

a. Papan Petunjuk Jalur Evakuasi

Evakuasi adalah kegiatan memindahkan korban bencana dari

lokasi bencana ke tempat yang aman dan atau penampungan

pertama untuk mendapatkan tindakan penanganan lebih lanjut.

Prinsip-prinsip pelaksanaan evakuasi meliputi:

1) Cepat dan tepat; bahwa dalam operasi pencarian, pertolongan,

dan evakuasi korban bencana dilaksanakan secara cepat dan

tepat sesuai dengan tuntutan keadaan.

2) Dapat diandalkan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilakukan oleh Tim Reaksi Cepat

(TRC) yang handal.

LAPORAN AKHIR



3) Prioritas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi

korban bencana harus diutamakan kepada korban gawat

darurat dan kelompok rentan.

4) Koordinasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana didasarkan pada pembagian tugas

yang jelas dan saling mendukung.

5) Keterpaduan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilaksanakan oleh berbagai sektor

secara terpadu yang didasarkan pada kerjasama yang baik dan

saling mendukung sesuai dengan peraturan kebencanaan yang

ada.

6) Berhasil guna; bahwa dalam kegiatan pencarian, pertolongan,

dan evakuasi korban harus berhasil, khususnya dalam

mengatasi kesulitan korban bencana dengan tidak membuang

waktu, tenaga, dan biaya yang berlebihan.

7) Transparansi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan


dipertanggung jawabkan.

8) Akuntabilitas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan


dipertanggung jawabkan secara etik dan hukum.

9) Kemitraan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi

korban bencana harus melibatkan berbagai pihak secara

seimbang.

10) Pemberdayaan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilakukan dengan melibatkan

masyarakat korban bencana secara aktif.

LAPORAN AKHIR



11) Non-diskriminasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana tidak memberikan perlakuan yang

12) berbeda terhadap jenis kelamin, suku, agama, ras, aliran

politik maupun golongan.

13) Non-proletisi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi korban bencana dilarang menyebarkan agama atau

keyakinan.

14) Keselamatan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan

evakuasi, keselamatan petugas diutamakan.

Kegiatan evakuasi dilakukan dengan langkah-langkah:

1) Tim evakuasi menuju lokasi bencana bersama tim pencarian

dan tim penolong;

2) Memindahkan korban bencana keluar dari sumber bencana ke

tempat yang lebih aman untuk mendapat tindakan selanjutnya;

3) Memberikan pengobatan sementara kepada korban bencana

selama dalam perjalanan;

4) Memberikan dukungan sosial dan psikologis kepada korban

bencana;

5) Melaporkan kegiatan evakuasi secara berkala per 3 jam atau

per 6 jam atau sesuai kondisi.

b. Pengeras Suara (Public Address)

Pengeras suara (public address), adalah seperangkat alat pengeras

suara untuk memberikan informasi secara audio apa bila terjadi

bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya. Pengeras suara

(berupa loud speaker atau speaker) bisa juga diartikan sebagai

transduser yang mengubah sinyal elektrik ke frekuensi audio

LAPORAN AKHIR



(suara) dengan cara menggetarkan komponennya yang berbentuk

membran. Dalam setiap sistem penghasil suara, pengeras suara

merupakan penentu kualitas suara. Rekaman yang baik,

dikodekan ke dalam alat penyimpanan yang berkualitas tinggi,

dan dimainkan dengan tape deck dan pengeras suara kelas atas,

akan menghasilkan suara dengan kualitas rendah bila dikaitkan

dengan pengeras suara yang kualitasnya rendah.

Sistem pada pengeras suara adalah suatu komponen yang

meggubah kode sinyal elektronik, dalam penyimpan kepingan

CD, pita magnetik tape, dan kepingan DVD, lalu

mengembalikannya lagi ke dalam bentuk suara aktual yang dapat

kita dengar. Pengeras suara adalah sebuah teknologi menakjubkan

yang memberikan dampak yang sangat besar terhadap budaya

kita, namun sebenarnya pengeras suara hanyalah sebuah alat yang

sederhana.

Pada dasarnya, speaker merupakan mesin penterjemah akhir,

kebalikan dari mikrofon. Speaker dari sinyal elektrik dan

dirubahnya kembali menjadi getaran untuk menggetarkan udara

untuk membuat gelombang suara. Speaker menghasilkan getaran

yang hampir sama dengan yang diterima getarannya oleh

mikrofon, yang direkam dan dikodekan pada pita magnetik (tape),

kepingan CD, LP, dan lain-lain. Speaker tradisional melakukan

proses ini dengan menggunakan satu drivers atau lebih.

Sebuah drivers memproduksi gelombang suara dengan

menggetarkan cone yang fleksibel atau diafragma secara cepat.

LAPORAN AKHIR



Cone tersebut biasanya terbuat dari kertas, ataupun logam, yang

berdempetan pada ujung yang lebih besar pada suspension.

Suspension atau surround, merupakan material yang fleksibel

yang menggerakkan cone, dan mengenai bingkai logam pada

drivers, disebut basket.

Ujung panah pada cone berfungsi menghubungkan cone ke voice

coil. Coil tersebut didempetkan pada basket oleh spider, yang

merupakan sebuah cincin dari material yang fleksibel. Spider

menahan coil pada posisinya sambil mendorongnya bergerak

kembali dengan bebas dan begitu seterusnya.

Proses speaker coil bergerak, kembali ke posisi semula dan

seterusnya adalah sebagai berikut. Elektromagnet diposisikan

pada suatu bidang magnet yang konstan yang diciptakan oleh

sebuah magnet permanen. Kedua magnet tersebut, yaitu

elektromagnet dan magnet permanen, berinteraksi satu sama lain

seperti dua magnet yang berhubungan pada umumnya. Kutub

positif pada elektromagnet tertarik oleh kutub negatif pada bidang

magnet permanen dan kutub negatif pada elektromagnet ditolak

oleh kutub negatif magnet permanen. Ketika orientasi kutub

elektromagnet bertukar, bertukar pula arah dan gaya tarik-

menariknya. Dengan cara seperti ini, arus bolak-balik secara

konstan membalikkan dorongan magnet antara voice coil dan

magnet permanen. Proses inilah yang mendorong coil kembali

dan begitu seterusnya dengan cepat. Sewaktu coil bergerak, ia

mendorong dan menarik speaker cone. Hal tersebut menggetarkan

udara di depan speaker, membentuk gelombang suara. Sinyal

audio elektrik juga dapat diinterpretasikan sebagai sebuah

LAPORAN AKHIR



gelombang. Frekuensi dan amplitudo dari gelombang ini, yang

merepresentasikan gelombang suara asli, mendikte tingkat dan

jarak pergerakan voice coil. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

frekuensi dan amplitudo dari gelombang suara diproduksi oleh

diafragma.

Speaker tradisional memproduksi suara dengan cara mendorong

dan menarik elektromagnet yang menyerang cone yang fleksibel.

Walaupun drivers pada dasarnya memiliki konsep yang sama,

namun ukuran dan kekuatan yang dimiliki berbeda-beda. Tipe-

tipe dasar drivers antara lain: woofers, tweeter, dan midrange.

Woofers merupakan tipe drivers yang paling besar yang dirancang

untuk menghasilkan suara dengan frekuensi rendah frekwensi

suara 500 Hz kebawah. Sedangkan midrange, mampu

menghasilan jarak frekwensi yang berada di tengah-tengah

spektrum suara frekwensi 500 sampai frekwensi 4 KHz. Tweeter

memiliki unit-unit yang lebih kecil dan dirancang untuk

menghasilkan frekuensi suara paling tinggi di atas 4 KHz.

Untuk dapat membuat gelombang frekuansi yang lebih tinggi,

diafragma drivers harus bergetar lebih cepat. Hal ini lebih sulit

dilakukan dengan cone yang berukuran besar karena berarti,

massa cone tersebut juga besar.

3. Kecelakaan

Peralatan keselamatan yang berkaitan dengan kecelakaan, meliputi:

a. petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api;

b. kotak P3K;

c. pos kesehatan;

LAPORAN AKHIR



d. tandu;

e. rambu-rambu peringatan;

f. pagar pengaman.

a. Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur Kereta Api

Petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api, adalah papan

informasi bertuliskan hati-hati menyeberang jalur kereta api.

b. Kotak P3K

















2) plester perekat;


LAPORAN AKHIR



4) perban elastic;


6) sabun;






keluarga;

12) pinset;

13) gunting tajam;

14) peniti;



17) alkohol 70%;













LAPORAN AKHIR






kadaluarsa.

c. Pos Kesehatan











stasiun KA;




d. Tandu



KA.

LAPORAN AKHIR



e. Rambu-Rambu Peringatan

Rambu-rambu keselamatan/peringatan, dapat berupa tulisan atau

gambaran pada papan, logam atau pada suatu tempat lainnya

dengan kombinasi gambar atau bentuk simbol yang digunakan

untuk menyampaikan pesan. Rambu-rambu

keselamatan/peringatan menggambarkan apa yang seharusnya

diperhatikan dari benda-benda dan situasi yang bisa

mempengaruhi kesehatan dan keselamatan petugas atau seseorang

ketika berada di area stasiun barang.

Rambu keselamatan/peringatan berfungsi untuk:

1) Untuk mengetahui larangan atau memenuhi perintah/

permintaan, peringatan atau untuk memberi informasi

2) Mencegah kecelakaan (mengisyaratkan terhadap suatu

bahaya)

3) Mengindikasikan lokasi perlengkapan keselamatan dan

pemadam kebakaran

4) Memberi arahan dan petunjuk tentang prosedur keadaan

darurat.

Rambu-rambu peringatan, antara lain dengan fungsi:

1) peringatan bahaya dari atas;

2) peringatan bahaya benturan kepala;

3) peringatan bahaya api;

4) peringatan tersengat listrik;

5) penunjuk batas ketinggian penumpukan material;

6) larangan memasuki area tertentu;

7) larangan membawa bahan-bahan berbahaya;

LAPORAN AKHIR



8) peringatan untuk memakai alat pengaman kerja;

9) peringatan ada alat/mesin yang berbahaya (untuk lokasi

tertentu).

Rambu-rambu keselamatan diklasifikasikan dan digunakan sesuai

dengan fungsinya, yaitu:

1) Regulatory Sign (Rambu pengaturan)

Rambu yang mengandung instruksi dimana dengan

melanggar/mengabaikannya merupakan tindakan melanggar

hukum atau pelanggaran terhadap perintah, prosedur

keselamatan, atau petunjuk yang lain, tergantung pada kontrol

apa yang dijatuhkan di tempat kerja.

Rambu ini dibagi atas:

a) Prohibition sign (Rambu Larangan)

Rambu-rambu ini menunjukkan suatu tindakan atau

kegiatan yang tidak diperkenankan untuk dilakukan.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-127 Rambu Larangan

b) Mandatory Signs (Rambu Perintah)

Rambu-rambu ini menunjukkan suatu instruksi yang harus

dijalankan.

Gambar V-128 Rambu Perintah

c) Limitation or Restriction Signs (Rambu pembatasan)

Rambu yang menempatkan angka atau batas ketetapan

lainnya pada suatu kegiatan atau penggunaan fasilitas.

Gambar V-129 Rambu Pembatasan

2) Hazard Sign (Rambu Bahaya)

Rambu pemberitahuan terhadap suatu bahaya,dibedakan atas:

a) DANGER Sign (Rambu BAHAYA)

Rambu-rambu ini memperingatkan tentang suatu bahaya

atau keadaan membahayakan yang dapat mengancam jiwa

LAPORAN AKHIR



seseorang. Rambu yang ada di dalam katagori ini adalah

bentuk yang istimewa dimana terdapat kata BAHAYA

(warna putih) pada lingkaran oval warna merah yang

dilingkari garis putih dan di dalam kotak warna hitam. Jika

rambu lain yang berupa simbol diperlukan bersama-sama

dengan rambu BAHAYA maka penempatannya harus

secara terpisah di samping atau di bawah rambu ini.

Gambar V-130 Rambu Bahaya

b) Warning Sign (Rambu peringatan)

Rambu-Rambu ini menunjukkan suatu bahaya atau

keadaan yang membahayakan yang sepertinya tidak

mengancam jiwa.

Gambar V-131 Rambu Peringatan

3) Rambu Informasi Pelayanan Darurat

Rambu-rambu ini menunjukkan lokasi atau petunjuk/arah

menuju ke fasilitas-fasilitas yang berhubungan dengan

pertolongan gawat darurat, seperti: pintu darurat,

perlengkapan keselamatan kerja atau fasilitas P3K.

LAPORAN AKHIR



Gambar V-132 Rambu Informasi Pelayanan Darurat

4) Fire Sign (Rambu kebakaran)

Menunjukkan letak alarm dan perlengkapan pemadam

kebakaran.

Gambar V-133 Rambu Kebakaran

f. Pagar Pengaman

Pagar pengaman untuk menghindari aktivitas-aktivitas yang tidak

diharapkan yang berpotensi menimbulkan bahaya dalam sebuah

stasiun barang, atau bahkan melindungi stasiun secara

keseluruhannya.

4. Tindak Kriminal

Peralatan keselamatan untuk tindak kriminal, meliputi:

a. Lampu penerangan;

b. Kamera pemantau (CCTV).

LAPORAN AKHIR



a. Lampu Penerangan



a) Lokasi Stasiun























sel listrik.

LAPORAN AKHIR





























LAPORAN AKHIR




jalan keluar.


fasilitas.























dan alamiah.

LAPORAN AKHIR










lagi).

















dan cadangan).

LAPORAN AKHIR







disesuaikan.





menggunakan layar.


menggunakan layar.



(CIS).

(8) Penyelamatan.












LAPORAN AKHIR


























ini.

LAPORAN AKHIR
















darurat akan menentukan jalur egres untuk membantu

evakuasi yang tertib dan aman.








persoalan.



LAPORAN AKHIR
























dioperasikan.

b. Kamera Pemantau (CCTV)




LAPORAN AKHIR









sebagainya.












akses GPRS.




diperlukan :



LAPORAN AKHIR





















digunakan.






LAPORAN AKHIR
























4×4).



stasiun.

LAPORAN AKHIR











waktu 7 hari.








terpusat.




LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA VI-251

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Dari hasil peninjauan lapangan, dapat disimpulkan bahwa tidak semua

stasiun penumpang baik stasiun kelas besar, sedang, maupun kecil

mempunyai fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas naik turun

penumpang, fasilitas penyandang cacat, serta fasilitas umum dan kesehatan di

stasiun yang memadai. Begitu juga untuk stasiun bongkar muat barang belum

semua dilengkapi fasilitas bongkar muat dan fasilitas keselamatan dan

keamanan untuk kegiatan bongkar muat barang yang memadai. Berdasarkan

hal tersebut, konsultan menyarankan sebagai berikut:

1. Badan penyelenggara atau pemilik prasarana disarankan segera

melengkapi fasilitas-fasilitas dimaksud untuk memenuhi kebutuhan

keselamatan dan keamanan penumpang serta kegiatan muat bongkar di

stasiun.

2. Pengawasan berkala terhadap fasilitas-fasilitas di stasiun terutama

terhadap fasilitas-fasilitas yang sudah kadaluarsa atau yang sudah tidak

berfungsi lagi.

3. Diperlukan studi tentang pembuatan prototipe stasiun berdasarkan

kelasnya yang memperhatikan unsur keselamatan dan keamanan

pengguna jasa kereta api serta kegiatan muat bongkar barang di stasiun.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA - 1 -

DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian.

Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor:

468/KPTS/1998, Tanggal 1 Desember 1998 Tentang Persyaratan

Teknis Aksesibilitas Pada Bangunan dan Lingkungan.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor :

29/PRT/M/2006 Tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan

Gedung.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor:

26/PRT/M/2008, Tanggal 30 Desember 2008 Tentang Persyaratan

Teknis Sistem Proteksi Kebakaran Pada Bangunan Gedung dan

Lingkungan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 tentang


Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 7 Tahun 2010 Tentang

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010 – 2014.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar

Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis, Kelas

dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api.

Report on Design Concepts, Standards and Criteria Light Rail Transit

Authority, Republic of The Philippines, 1995.

Railway Engineering, SC Rangwala, Charotar Book Stall Anand, 1977.

American Railway Engineering Association (AREA), 1997.

Railways Stations, Julian Ross, Published 2000.

American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

(AREMA), 2002.

LAPORAN AKHIR


PT. DELIMA LAKSANA TATA - 2 -

Railroad Design and Rehabilitation, Department of Defence United States of

America, January 2004.

Heavy Haul Transportation Technologies on Datong-Qinhuangdao Railway,

Geng Zhixiu, China Railway Publishing House, Beijing 2009.

Kereta Api di Taiwan, www.trtc.com/tw dan www.smrt.com.sg.

http://www.trtc.com/tw

http://www.smrt.com.sg/

Documents

KATA PENGANTAR - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000140... · Untuk angkutan penumpang arah ... efficiently by using standard,