kapetanov glasnik

UDRUGA POMORSKIH KAPETANA

Split

KAPETANOV GLASNIK

Split, prosinac 2010. godine

ISSN 1332-9456M

ore

je n

aš iz

bor

IZDAVAČUdruga pomorskih kapetana

Split- HrvatskaDražanac 3a

Tel/faks 385 (0) 21 399 037 Žiro račun 233 0003-11 0000 6526

E-Mail: [email protected]

ZA IZDAVAČAKap. Josip Žižić

UREDNIČKI SAVJET:Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.Kap. Mladen Russo, mr. sc.Kap. Miroslav PinterićKap. Ante MlikotaKap. Nikica Radman

GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:Kap. Boris HorvatKap. Božo BiočićKap. Matko Vicelić

GRAFIČKA OBRADAGordana Županović

PRIPREMA I TISAKHrvatski hidrografski institut

NAKLADA800 primjeraka

Kapetanov glasnik

2

CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE

Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:

- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu iprofesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda ipomoračke tradicije svojih članova.

- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.

- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.

- Unapređenje zaštite okoliša.

Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:

- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa,seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.

- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva usuradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijamačija je djelatnost povezana s pomorstvom.

- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelimadržavne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.

- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanjameđunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.

- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarod-nim standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sud-jelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga,neposrednom suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.

- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjemstručne knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.

- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.

- Organizacijom društvenog života.

- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.

Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobitiobavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugograzloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je svakogčetvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.

TIJELA UDRUGE :

- SKUPŠTINA UDRUGE

- PREDSJEDNIK UDRUGE

- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE

- NADZORNI ODBOR UDRUGE

- SUD ČASTI

3

Kapetanov glasnik

Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udrugeizabrani su:

PREDSJEDNIK UDRUGEKap. Josip Žižić

Kapetanov glasnik

4

IZVRŠNI ODBOR:Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik

Kap. Sanjin Dumanić, zamjenikKap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik

Kap. Predro Radovniković, blagajnikKap. Mladen Brodarić, član

Kap. Teldo Borčić, članKap. Ivan Franičević, član

Kap. Boris Horvat, članKap. Zvonimir Lušić, članKap. Nikica Radman, član

Kap. Ante Roje, članKap. Mladen Russo, članKap. Matko Vicelić, član

NADZORNI ODBOR:Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik

Kap. Božo Biočić, članKap. Ante Mlikota, član

SUD ČASTI:Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik

Kap. Paško Kolombatović, članKap. Ivo Vodopivec, član

PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE

5

Kapetanov glasnik

AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKIPROMET - Split

ANTIPIROS d.o.o. - SplitATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - DubrovnikBANDIĆ d.o.o.- SplitBRODOSPAS d.d. - SplitB.S.M. CENTAR ZA POSADE - SplitCIAN d.o.o. - SplitCONMAR d.o.o. - SplitCROATIA LLOYD d.d. - SplitHRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - SplitHRVATSKI REGISTAR BRODOVA - SplitIVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - SplitJADROPLOV d.d. - SplitKATE TRADE d.o.o. - SplitLUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE

ŽUPANIJELUČKA UPRAVA - Split

MARINECONSULT - Kaštel Gomilica

MARINE TRADE d.o.o. - Split

NYK LINE - TOKYO

NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE

ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split

PASAT d.o.o. - Šibenik

PAŠNJAK d.o.o. - Split

POMORSKA ŠKOLA - Split

POMORSKI FAKULTET - Split

PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADADR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT

SPLIT PILOT d.o.o. - Split

SPLIT SHIP MANAGMENT

SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split

TA - NA d.o.o.- Zagreb

URSA MAIOR d.o.o.- Split

POČASNI ČLANOVI UDRUGE

APOSTOLAT MORA - SplitCAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO

CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE

Kapetanov glasnik

6

SADRŽAJ

� Ciljevi i djelatnost Udruge 3

� Kap. Ante Roje, dipl. ing.: Brodogradnja u Republici Hrvatskoj - nešto bismonapravili, ali što??? 8

� Dr. sc. Professor emeritus Ivo Grabovac: Stogodišnjica unifikacije (međunarodnogujednačavanja) pomorskog imovinskog prava 14

� Mr. sc. Mladen Russo, kap.: Zašto je u časopisu “Kraljica mora” suspendirana rubrikadrukčije mišljenje? 18

� Dr. sc. Zvonimir Lušić i mr. Krešimir Baljak, Pomorski fakultet u Splitu: Piratski napadina brodove 23

� Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Službene elektroničke navigacijske karte za potrebepomorske administracije dostupne preko Web-a 28

� Kap. Josip Žižić i kap. Ante Roje: Stručni skup o sustavu obrazovanja pomoraca u RH 33

� Kap. Ratko Marinović, dipl. oecc.: Pomorski prijevozi: Ukrcaj tereta drva na brod -tehnički problemi 36

� Marijan Žuvić: “Raša” bez tajni 49

� Goran Kovačević, prof. i Tomislav Sunko, mr.: Traganje i spašavanje na moru - VerguldeDraeck (Gilt Dragon) 1653. do 1656. 52

� Kap. Slaven Roje, dipl. ing.:Po moru, 4. srpnja 2010. - ... moji planovi za SAIL TRAINING 55

� Antonela Vidović, mr. i Tomislav Sunko, mr.: Paruni i mornari - Iz Statuta gradaSplita, 1312. 58

� Tomislav Sunko, mr. i Antonela Vidović, mr.: Povijesni osvrt na Hrvatsku ratnumornaricu 61

� Gordan Zubčić: Od Duje do Nikole 66

� Između dva broja 67

� Naputak autorima 75

Nastavljajući želju Uredništva i odluku Udruge... da izlaženje našeg Glasnika bude povezano sblagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put poštujemo tradiciju.

Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upućujemo iskrene želje povodomblagdana Sv. Nikole zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more.

Sretan Božić i Novu 2011. godinu uz obilje zadovoljstva i zdravlja.

UREĐIVAČKI ODBOR

7

Kapetanov glasnik

UVOD

Kao da se, prema gornjem naslovučlanka, pita - Vlada Republike

Hrvatske, ali, nažalost, ne samo ona! Od privati-zacije brodogradilišta, kako je bilo i za očekivati,još uvijek - ništa. Niti se u uvjetima u kojima senalazi brodogradnja u svijetu, a posebno u našojzemlji, možemo nadati pouzdanom potencijal-nom kupcu. A u Vladi bi tako sretni bili oslo-boditi se ove, jedine velike industrijske granekoja je u ovoj zemlji još preostala i tako zado-voljiti očekivanja pregovarača na strani EU...

A ono što bi Vlada i Sabor trebali napraviti, ne samo za spas brodogradnje, nego za opći prosperiteti, posebno u tom smislu, podizanje gospodarstva na vlastite noge, ohrabrivanje investitora, kako domaćih,tako i stranih, jest dobro promišljeni, čvrsti plan razvoja, izrađen u uskoj i ravnopravnoj suradnji struke iSveučilišne zajednice, uz stabilizaciju odgovarajućeg pravnog sustava, u kojem potpredsjednik Saboraneće nalaziti motiv za ocjenu uspješnosti i opravdanosti djelovanja najvišeg predstavničkog tijela kroz sto-tine i tisuće novodonesenih propisa izglasanih na sjednicama Sabora, koje sabornici najčešće i ne pročita-ju, a da ne kažem prodiskutiraju sa relevantnim predstavnicima baze, posebno kada se propisi, u praviluneopravdano, donose po “hitnom postupku”. Ili čak i kada se i ne donose novi, da se shodno potrebama,uglavnom punjenja kronično “gladnog” proračuna, mijenjaju tumačenja (nepromijenjenih) propisa uzobrazloženje da “tumačenje ne obavezuje” (naravno onoga koji tumačenje daje)?! Čvrsti, pomno razrađenisustavni plan razvoja uz neupitnu stabilnost pravnog sustava, nepromjenjivost propisa kroz godine idecenije, neophodna je svakom gospodarstvu, posebno investitoru (u našem slučaju posebno brodaru ibrodograditelju) koji posluje na međunarodnom tržištu, kojemu je, uz enormne i neočekivane promjenekoje mu borba na međunarodnom tržištu donosi, sigurnost da mu domaći propisi neće na isti način donosi-ti neočekivana, u pravilu nepovoljna iznenađenja, jest neophodan! Još kada bi to mogli shvatiti članovinaše Vlade i Akademske zajednice koju Vlada koristi za savjetnike, a od kojih ni jedni ni drugi nisu osjetilišto to u stvarnom životu znači...

Onima koji su čitali moje članke na temu brodogradnje u Hrvatskoj izvinjavam se što ću nekedijelove iz tih članaka ovdje ponoviti, jer to, obzirom na ozbiljnost problema i neophodnost očuvanja iunaprjeđenja naše brodogradnje, to smatram neophodnim radi boljeg i lakšeg upoznavanja sa problemomi prijedlozima rješenja, posebno za one koji će ovo čitati po prvi put.

Hrvatska je u proteklim desetljećima, kroz tobožnju privatizaciju i beskrupulozne krađe “200(i više) bogatih obitelji”, uglavnom ratnih profitera, već gotovo potpuno uništila proizvodnju. Odpoljoprivrede do sada, eto, i brodogradnje, industrije koja se, opet kroz decenije, potvrđivala na svjetskomtržištu. Jer, da to i ovom prilikom ponovim, koji proizvod, osim broda, proizvoda brodogradnje, Hrvatskamože u svijetu prodati po svjetskim cijenama i to ukupnu proizvodnju, bez problema plasmana, daproizvodi za poznatog kupca po najvišoj cijeni koja se na svjetskom tržištu za takav proizvod može postići,sve to u potpunosti naplatiti do isporuke i to u čvrstoj valuti, čak i kada gradi za domaćeg naručitelja?Nadalje, koji naš proizvod je tehnički savršeniji od broda, koja proizvodnja uz sebe može vezati višeprateće industrije nego li je to slučaj sa brodogradnjom i koja proizvodnja može biti veći pokretač općeggospodarskog razvitka? I takvu industriju prodati strancima, privatnicima (bez obzira na nacionalnupripadnost) ili, jednostavno, pustiti da nestane, vanka je pameti, odnosno bio bi zločin bez presedana!

Dakle, osnovna ideja koja se provlači kroz moje ranije članke jest da Hrvatska svakako mora sa-čuvati svoju brodogradnju, restrukturiranje izvršiti kroz spajanje barem tri “velika” brodogradilišta saorganiziranjem jedinstvenog managementa, u koji obavezno privući naše stručnjake sada na radu pobrodogradilištima diljem svijeta, posebno na Dalekom istoku te pripremiti preduvjete i organizirati grad-nju brodova za sebe. Dakle, ne za domaće brodare ili kompanije danas u vlasništvu brodogradilišta, većdržava za sebe! Ideja je da se osnuje određeni broj poduzeća koja će biti vlasnici izgrađenih brodova i tosvaki brod u vlasništvu druge kompanije (single ship companies). Ukoliko se dovršene novogradnje nećeprodati kao novogradnje u gradnji (newbuilding resales), kada u uzlaznom tržištu brod postiže i najvišu

Kapetanov glasnik

8

Kap. Ante Roje, dipl. ing.

BRODOGRADNJA UREPUBLICI HRVATSKOJ -NEŠTO BISMO NAPRAVILI,ALI ŠTO???

cijenu (i do 50% od u tom momentu ugovorene novogradnje), dale bi se na upravljanje domaćim brodari-ma i managerima koji bi za to imali određenu naknadu (management fee) i eksploatirali brod do prodaje.Ono što bi od prihoda od vozarina, po pokrivanju troškova eksploatacije, ostalo, moglo bi ići na otplateanuiteta. A problem financiranja moglo bi se rješavati kroz poček (grace period) ili određeni oblik balloonfinanciranja, obzirom da ne bi trebalo proći više od 3 do 4 godine do prodaje broda.

Zašto da država gradi za sebe? Pa, cilj svakog managementa u bilo kojem brodogradilištu je - punaknjiga narudžbi. A knjiga se puni kad tržišta brodarstva krenu iz recesije u konjunkturu. Knjige se običnopopune već na početku konjunkture za koju nitko ne zna kada će nastupiti, koliko će trajati, ni koji nivoće dostići. Gradnjom za sebe omogućilo bi se da država, odnosno svi učesnici u gradnji broda (za tu svrhuosnovati klaster pomorstva), postignu cijenu značajno povoljniju od one koju će postići managementsvakog pojedinog brodogradilišta. Brod za svog trajanja od 20 do 30 godina doživi pet do šest konjunktu-ra i, naravno, isto toliko depresija. Pa ako bi se i propustila prilika prodati brod u prvoj, ostalo bi šansi dase proda u nekom od uzleta tržišta koji će uslijediti. A cijene fluktuiraju enormno. Čak i u naizgled mir-nim, stabilnim razdobljima (možete vidjeti na priloženim grafovima, o čemu više kasnije u tekstu) fluk-tuiraju u odnosu 1:2 do 1:2,5. U enormnom uzletu tržišta u razdoblju od 2003. do 2008. kod nekih tipovabrodova fluktuirale su i do 1:4!

Uz rečeno, izgradila bi se i modernizirala kompletna prateća industrija koja bi plasman na svjetskotržište našla kroz brod. Čak i ona oprema koju sada moramo uvoziti, jer tako zahtijevaju strani naručioci.Ono što ne proizvodimo mogli bismo pokrenuti kroz kupovinu licenci ili, ako ništa drugo, nabavljati uznatno većim količinama i na taj način postizati povoljniju cijenu i značajne količinske rabate.

A postići treba da, osmišljavanjem i provođenjem odgovarajuće, racionalne restrukturacije, brodo-gradnji omogućimo da samostalno egzistira, bez pomoći države kroz subvencije, garancije ili neke drugevidove pomoći. Uostalom, i subvencije izvoznoj privredi, koje već godinama kritiziramo, samo su kom-penzacija izvoznicima za nerealan, bitno precijenjeni tečaj domaće valute, podešen prema uvoznicima, padanas gotovo da nema proizvoda koji nije uvezen, od poljoprivrednih pa dalje, kao i za visoke kamate koji-ma nas “daruju” banke koje smo tako neodgovorno prepustili strancima. Samo radi usporedbe, japanskiizvoz, napr., finacira se kamatom do 1%! Da ne spominjem Kineze čija je Centralna banka u rujnu odbi-la financirati njemačku narudžbu 12 velikih kontejnerskih brodova kapaciteta 10.000 teu, ukupno USD1,2 milijarde (izvor: N. Cotzias Shipping Group S&P Monthly Report za rujan 2010.).

Za napomenuti je da se u ovakav sustav može ući bilo kada, čim prije tim bolje, ali nikada nijekasno. U svakom slučaju ulazilo bi se postupno, ovisno o oslobađanju pojedinog navoza. A ukupnoangažirana sredstva, kada bi svi navozi ušli u sustav, u toku jedne godine, za tipove brodova koje pred-lažem, bila bi oko USD 600 milijuna.

Toliko za osvježavanje memorije i upućivanje u problematiku “novih” čitalaca...

STANJE NA TRŽIŠTIMA

Još tamo od konca 2008. godine stalno čujemo da su tržišta brodarstva u recesiji, s nadom da će seiz tog stanja uskoro izaći... Niže vidite tri grafa (izvor: N. Cotzias Shipping Group Economic OutlookReports rujan 2010.) koja, ipak, govore nešto drugo, posebno kada govorimo o tržištima prijevoza suhihrasutih tereta. Odmah na početku - recesije na tržištima brodskog prostora, posebno prijevoza suhih rasu-tih tereta te na tržištima novogradnji - nema! I očekivati značajnije poboljšanje situacije u odnosu nadanašnju, ne samo da nije za očekivati, već takva, nerealna očekivanja mogu samo utjecati na donošenjepogrešnih, štetnih poslovnih odluka!

Prvi graf prikazuje kretanje vozarinskih indeksa koje publicira londonska burza, a pokriva raz-doblje od 25 godina, od 1985. do danas. Za napomenuti je da je do rujna 1985. kada je Baltic Exchangepočeo objavljivati vozarinske indekse, najizrazitija kriza na tržištu brodkog prostora već trajala gotovo petgodina. Pa ako bismo zanemarili na grafu osjenčeni period od rujna 2003. do rujna 2008. vidjeli bismo dasu indeksi koji prikazuju razdoblje od rujna 2008. (kada je tržište za najveće bulkere palo i do 98%)ponovno (i neočekivano) naglo porasli i da su tržišta prijevoza suhih rasutih tereta danas negdje na nivou2004. i 2005., odnosno na nivou godina već dobrano uznapredovale konjunture. Dakle, na višem nivounego li su bila u bilo kojem trenutku kroz više od 20 godina koje su prethodile razdoblju od rujna 2003.

9

Kapetanov glasnik

koje mnogi nazivaju konjunkturom, a ja bih je prije nazvao tržišnim ili vozarinskim ekscesom! Kada ćese i da li će se ovako enorman skok tržišta ikada više ponoviti, to nitko ne zna. Što više, na takav ekscesni brodari ni brodograditelji ne smiju računati i na tome graditi bilo kakav plan za budućnost. Tako nešto,ako se i dogodi, za ove grane je dobro došlo. Za sve druge, korisnike prijevoza koji plaćaju bitno povećanecijene prijevoza, a i brodare koji u tom razdoblju ugovaraju gradnju ili kupuju rabljene brodove, to sunepovoljne, preskupe okolnosti koje, najčešće kratko nakon toga, naglo završavaju u bezdanima recesije!

Sljedeća dva grafa prikazuju kretanje cijena novogradnji, bulkera i tankera raznih veličina na koji-ma vidimo razvoj vrlo sličan onome prikazanom za kretanje indeksa vozarina. Lako je uočiti da su cijenedanas negdje na nivou cijena koje su vladale u 2004. i 2005. godini, dakle u godinama već dobro uznapre-dovale konjunkture.

Kapetanov glasnik

10

TRŽIŠTA NOVOGRADNJI

Šta je sa tržištima novogradnji i kako i da li idu narudžbe brodova? Podaci iz različitih izvoraznačajno se razlikuju. Ali brodovi se naručuju. Tako Clarkson Research Services u svom ShippingIntelligence Weekly od 22.10.2010. navodi da je u svijetu 2009. godine bila ugovorena gradnja 853 broda,a do konca listopada ove godine 1.247. N. Cotzias Shipping Group u svom S&P Monthly Report za rujan2010. navodi 967 brodova. Fairplay od 14.10.2010. navodi čak 2.217 brodova, od čega 876 bulkera i 321tanker. RS Platou Oslo u svom mjesečnom izvještaju za rujan 2010. navodi 788 bulkera i 184 tankera...

Koje podatke ćemo uzeti kao najrelevantnije i nije toliko bitno. Činjenica je da su narudže novihbrodova krenule. Istina, daleko je to od podataka iz 2007. kada je Clarkson evidentirao 5.295 novougo-vorenih gradnji, makar bi za sve daleko korisnije bilo da se takav enormni broj narudžbi nije nikadani dogodio! Problem brodograđevnih industrija, među kojima i hrvatske, jest da se gradnja brodova, upravilu, ugovara za brodogradilišta na Dalekom istoku!

Par zanimljivosti vezanih za tržišta prijevoza rudače i drugih suhih rasutih tereta.

Kako Fairplay od 14.10.2010., pod naslovom “Vlasnici bulkera potaknuti da ponovno razmotreveličine brodova u floti” prenosi sa skupa Mare Forum 2nd Iron Ore & Coal World Shipping Summitodržanog u Ateni 04.10.2010. na kojemu je razmatrana budućnost brodarskih tržišta i potreba za inovaci-jama, odnosno u što bi razboriti brodar danas trebao ulagati. Osnovni je zaključak - “veliko je sve više lije-po” (big is increasingly beautiful). I kako šef istraživačkog odjela brokerske kuće Galbraith's Johnd'Ancona kaže, rast bulk flote mijenja percepciju i mogućnosti uposlenja post-panamax (baby cape) ihandymax brodova. Naime, flota VLOCs (very large ore carriers), brodova iznad 200.000 dwt, 2007. pre-vezla je 9% brazilske željezne rudače. U ovoj godini prevezla je već 30%, uglavnom za Kinu, i udio togdijela flote i dalje raste. Brazilski izvoznik željezne rudače, gigant Vale, u nekoliko brodogradilišta naDalekom istoku (i tri broda u Daewoo brodogradilištu u Rumunjskoj) u prošloj i ovoj godini naručio jeflotu od 34 VLOCs od 400.000 dwt (cijene USD 103 do 116 milijuna), od kojih će prvi ući u ekspoataci-ju početkom 2011. Danas je u eksploataciji velika flota od preko 1.100 cape size i VLOCs brodova ukup-ne nosivosti 166 milijuna dwt, a u knjigama narudžbi je još 688 ovih brodova ukupne nosivosti preko 133milijuna dwt ili 67,5% od tonaže u servisu. Ulaskom velike flote VLOCs caperi će, čini se, trebati tražitidruge poslove, ali mišljenje je stručnjaka da neće nestati bez borbe. Stalna orijentacija na sve veće brodove

11

Kapetanov glasnik

za prijevoz rudače baca novo svjetlo i na tržišta handy i supramax brodova koji su tkđ. “porasli” dovoljnoda opasno konkuriraju panamaxima. Ova situacija navodi na razmišljanje pronalaženja prostora za tonažusličnu aframaxu u tankerskim prijevozima. Jer panamaxima danas, sa oko 75.000 dwt, nije posebna pred-nost to što mogu prolaziti panamskim kanalom, obzirom da danas tek oko 5% ove tonaže prolazi kanalom.Dakle, post-panamaxi (80.000 do 120.000 dwt) mogu konkurirati u prijevozima žitarica i pomalo preuzi-mati ulogu panamaxa u prijevozima minerala. Nadalje, uz post-panamaxe veliki unajmitelji vole i brodoveveličine kamsarmax (oko 82.000 dwt). Handymaxi i supramaxi opremljeni dizalicama, međutim, nastavitće konkurirati u obalnim prijevozima Kine i drugih azijskih zemalja u kojima se gaz u rijekama održavaza primanje brodova do 57.000 dwt.

Nakon stanke u 2009., krenule su i narudžbe velikih kontejnerskih brodova. Cijena velikog FCCkapaciteta 13.000 teu ugovorena je na USD 140 milijuna. Najviša dostignuta cijena 2007. godine bila jedo 175 milijuna. Brodu kapaciteta 10.000 teu cijena u ovoj godini je 100 do 112 milijuna, kakva je bila i2004. Slično je i sa brodovima kapaciteta 8.000 teu, cijena oko USD 100 milijuna, kao i 2004.

Kretanje cijena, uz dva grafa na prethodnoj stranici, možete vidjeti iz donje tabele. Na tabeliosjenčeni pravokutnici označavaju približno iste cijene raznih tipova novogradnji i prodanih nedovršenihbrodova u gradnji (newbuilding resales) u 2010. i godinama od 2004. do 2006., dakle godinama već dob-rano uznapredovale konjunkture. Dakle, još jedna potvrda tvrdnji da su svjetska tržišta novogradnji i vo-zarina daleko od recesije, odnosno otprilike na nivou tržišta koje smo imali u tim godinama znatnouznapredovale konjunkture...

TIP BRODA UGOVORENA 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010.GRADNJA

HANDY BC NB 20 25 25 33 -35 40 - 23 ??? 24 - 27

NB RESALE 28 28 39 - 46 55 - ??? 20 28

HANDYMAX NB 22 32 - 35 29 - 35 43 - 50 58 - 50 ??? 30 - 35

NB RESALE 35 - 40 38 - 42 34 - 44 50 - 80 79 - 34 34 35 - 39

PAMAMAX NB 24 - 32 35 - 37 35 - 40 45 - 60 70 - 59 ??? 30 - 35

NB RESALE 39 - 44 51 - 56 44 - 60 60 - 99 87 - 65 39 - 37 40 - 45

CAPE SIZE NB 60 60 60 - 72 82 - 110 108 - ??? ??? 60

NB RESALE 58 80 - 72 72 - 91 110 - 147 140 - 91 ??? 62

AFRAMAX NB 44 - 57 60 - 62 63 - 73 65 - 70 100 - 83 ??? 52 - 70

NB RESALE 52 - 62 72 - 67 67 - 76 74 - 76 91 - 67 65 60

SUEZMAX NB 51 - 55 76 79 - 83 80 - 87 96 - 86 ??? 65 - 70

NB RESALE 65 - 71 81 - 70 81 - 90 92 - 100 116 - 98 ??? 70 - 72

VLCC NB 70 - 102 140 - 120 120 - 133 120 - 150 165 - 155 ??? 105 - 108

NB RESALE 95 - 125 140 - 110 115 - 143 138 - 144 200 - 185 100 110 - 122

Tumačenje:

cape size, bulker 170 do 180.000 dwtpanamax, bulker oko 75.000 dwthandymax, odnosno superhandymax, bulker do 57.000 dwthandy, bulker do 35.000 dwtNB, newbuilding, novogradnjaNB resale, newbuilding resale, preprodana novogradnjaIzvor: Ante Roje, kompilacija iz različitih izvora

Kapetanov glasnik

12

KRETANJE CIJENA NOVOGRADNJI NEKIH TIPOVA BRODOVAU RAZDOBLJU OD 2004. DO 2010.

IDEMO DALJE...

Dakle, sliku stanja na svjetskom tržištu, otprilike, imamo. Mi, u Hrvatskoj, moramo raditi, izbori-ti se za pravo na rad. Evropa nas neće hraniti i zato ne smijemo dozvoliti da nam gase proizvodnju.Moramo se odlučiti što raditi i krenuti. Čim prije tim bolje. Neću vam opet citirati ni Selimovića niPicassa, ali način moramo pronaći...

U ranijim napisima predlagao sam da za gradnju izaberemo najjednostavnije brodove - bulkeresupramax i panamax veličina. Za bulkere sam i danas, makar su ih knjige narudžbi pune. Ono što me nato navodi jest neizbježnost tržišnih zakonitosti i izmjena konjunktura i depresija svakih par godina. A kakoje i naprijed rečeno, kroz vijek trajanja, brod će proći bar kroz pet konjunktura. Obzirom na gore pre-nesena mišljenja sa skupa u Ateni, međutim, možda bi dobro bilo, umjesto panamaxa, razmotriti kamsar-maxe (82.000 dwt) koji se danas ugovaraju uz cijenu od oko USD 32 do 35 u Kini, odnosno oko USD 37milijuna u Južnoj Koreji.

Još nešto. Zašto nisam za sofisticirane brodove za koje se zalažu neki od predstavnika brodograd-nje? Pa zato, jer sofisticirane brodove gradite po nečijoj narudžbi i rijetko se može dogoditi da ih graditeu seriji, posebno ne većoj. To su, dakle, brodovi za koje, ako već ne dobijete i nacrte po kojima morateizgraditi, dobijete detalje koje graditelj mora ispoštovati. Kako to na zapadu zovu - “taylor made ship”.I nema takvog proizvoda na kojemu nećete zabilježiti značajni gubitak! Pa se događa da se gradnjaugovori u poodmakloj konjunkturi, postigne i visoka cijena, brod se proglasi i “brodom godine” u svojojkategoriji, a brodogradilište ipak zabilježi gubitak od oko 20% (početkom godine objavljen “slučaj”panamax tankera građenog u BIS-u za naručioce iz Švedske)...

Još da netko od odgovornih ovo hoće pročitati...

13

Kapetanov glasnik

Uvod

Razgranato međunarodno pomorskopoduzetništvo nastoji ukloniti razli-

ke u pomorskopravnom reguliranju. Različiti na-cionalni propisi o pomorskim odnosima ometajunesmetani razvoj pomorske plovidbe i trgovinete izazivaju pravnu nesigurnost (u međunarod-nim odnosima u kojemu sudjeluju subjekti izraznih država problem je u primjeni mjerodav-nog prava). Ujednačavanje (unifikacija) pomor-skog prava, kako na području pomorskog imo-vinskog prava, tako i u sklopu javnoga i pomor-skog upravnog prava - sigurnost plovidbe,davni je imperativ. Naime, plovidbena djelatnostobavlja se na području većeg broja država, pa je

prijeko potrebno da se čitav pothvat, kao cjelina, uredi sadržajno jednakim propisima. Ujednačavanje sepostiže donošenjem međunarodnih konvencija koje će obvezivati države koje ih prihvate (ratificiraju,potvrde) i počnu ih primjenjivati nakon što konkretna konvencija stupi na snagu. Te bi se konvencijemorale tako redigirati da svojim kompromisnim sadržajem budu prihvatljive raznim nacionalnim pravnimsustavima.

Specijalizirane međunarodne organizacije svojim djelovanjem pridonose ujednačavanju pomor-skog prava. Spomenut ću četiri takve organizacije, koje imaju osobito značajnu ulogu u radu i pripremipomorskih konvencija.

Comite maritime international (CMI), Međunarodni pomorski odbor, bio je od 1897. godine, kadaje osnovan, jedina međunarodna organizacija kojoj je osnovni zadatak bio rad na ujednačavanju (unifikaci-ji) pomorskog prava. Taj njegov položaj trajao je do 1967. godine (sve su se konvencije pripremale usklopu CMI-a i donosile u Bruxellesu, otuda tzv. Bruxelleske konvencije za izjednačenje pomorskogprava). Nakon poznate nesreće tankera Torrey Canyon u sklopu IMCO-a, a sada IMO-a (InternationalMaritime Organization, Međunarodna pomorska organizacija) osnovan je Pravni odbor s prvotnomsvrhom reguliranja odgovornosti i naknade štete u slučaju onečišćenja mora uljem s tankera. Godine 1964.Opća skupština Ujedinjenih naroda utemeljila je Međunarodnu konferenciju UN-a o trgovini i razvojuUNCTAD, United Nation Conference on Trade and Development. Dvije godine kasnije Ujedinjeni sunarodi ustrojili Povjerenstvo UN-a o međunarodnom trgovačkom pravu (UNCITRAL, United NationCommission on International Trade Law) kao specijalizirano pravno tijelo koje će se baviti problematikommeđunarodnog trgovačkog prava, koje uključuje i pomorsko pravo. Te tri spomenute organizacije s vre-menom su svojim djelovanjem potisnule ulogu koju je nekoć imao isključivo CMI u radu na područjuunifikacije međunarodnog privatnog pomorskog prava. Tako je Pravni odbor IMO-a postao temeljni koor-dinator u usklađivanju i usmjeravanju međunarodnih instrumenata na polju međunarodnog privatnogpomorskog prava (s time da valja osobito naglasiti značajnu pripomoć IMO-a u reguliranju sigurnostiplovidbe - Odbor za pomorsku sigurnost i za zaštitu morskog okoliša). U posljednje vrijeme međutimdjelatnost CMI-ja sve je značajnija, jer se ta organizacija nameće vlastitim prijedlozima kada ocjeni da jenužno (“compelling need”) pristupiti poslu međunarodnog ujednačavanja odgovarajuće materije pomor-skog prava. CMI se tako iskazuje i kao veoma koristan suradnik IMO-a, UNCTAD-a i UNCITRAL-au pripremi, obradi nacrta raznih međunarodnih konvencija.

U sklopu organizacije (npr. IMO) priprema se tekst odgovarajuće konvencije, zapravo međunarod-nog sporazuma. Izrađuje se u stručnoj obradi konačni nacrt konvencije, koji se onda, danas pod okriljemOrganizacije Ujedinjenih naroda, upućuje na diplomatsku konferenciju (odlučuju opunomoćenici država)na konačno usvajanje. Na diplomatskoj konferenciji glasuje se o usvajanju konkretne konvencije. Ako sekonvencija prihvati, može je i država potpisati, ali konačno stupanje na snagu konvencije ovisi o broju ra-tifikacija (potvrđivanja, prihvaćanja) država, koje onda postaju države ugovarateljice. Konvencija ćestupiti na snagu kada prikupi odgovarajući broj (kako je to u konvenciji predviđeno) ratifikacija (ili pris-tupanja konvenciji). Što je veći broj takvih ratifikacija (pristupanja), to je rezultat međunarodnogujednačavanja za područje koje je obuhvaćeno odredbama konvencije učinkovitiji.

Kapetanov glasnik

14

Dr. sc. Professor emeritusIvo Grabovac

STOGODIŠNJICAUNIFIKACIJE(MEĐUNARODNOGUJEDNAČAVANJA)POMORSKOGIMOVINSKOG PRAVA

Iako postoje i brojne konvencije o sigurnosti plovidbe, zaštite ljudi, imovine i sprječavanjaonečišćenja mora (najpoznatija je Konvencija o zaštiti ljudskog života na moru, SOLAS, prva redakcijajoš 1929. godine), u ovom radu spomenut ću samo konvencije pomorskog imovinskog prava, jer je 2010.godina jubilarna godina, pred ravnih sto godina započeo je proces unifikacije donošenjem prvihmeđunarodnih konvencija.

Prve međunarodne konvencije iz 1910. godine

23. rujna 1910. godine izglasane su u Bruxellesu dvije konvencije: Međunarodna konvencija zaizjednačenje nekih pravila o sudaru brodova i Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila opružanju pomoći i spašavanju na moru. Od te godine, u ovih jubilarnih sto godina od početka rada nameđunarodnoj kodifikaciji pomorskog imovinskog prava, do danas svako će se područje toga prava re-gulirati odgovarajućom konvencijom. Konvencije će se u međuvremenu mijenjati i nadopunjavati, ali istotako donositi i nove pravno suvremenije konvencije u skladu s neminovnim tehničkim, gospodarskim idruštveno pravnim promjenama i novim pojavama u pomorskom prometu i poduzetništvu. Te će konven-cije nastojati nadomjestiti postojeće ili će biti riječ o posve novim regulacijama (npr. aktualna prob-lematika odgovornosti za štetu od onečišćenja mora). Zanimljivo je da se jedino Konvencija o sudaru nijemijenjala i ostala do danas u izvornome sadržaju. Konvencija o spašavanju iz 1910. godine, međutim, prvoje izmijenjena Protokolom iz 1967., a potom nadomještena je novom Međunarodnom konvencijom ospašavanju, London, 1989. godine koju je Republika Hrvatska ratificirala i ugradila u svoj Pomorskizakonik.

Valja napomenuti da u kontekstu pomorskog imovinskog prava postoje i starija pravila, a to supoznata York odnosno York-antwerpenska pravila za zajedničku havariju. Prva redakcija još 1864. godine,ali su se ta Pravila stalno mijenjala i nadopunjavala (posljednji put 2004. godine). Međutim, to su pravilaodgovarajućih pomorskih asocijacija, danas u nadležnosti Međunarodnog pomorskog odbora (CMI), tenemaju značenje međunarodne konvencije iz koje bi izvirale obveze država. To je jedina materijapomorskog imovinskog prava koja nije formalno pokrivena međunarodnom konvencijom, ali se uni-verzalno prakticira unos tih pravila u klauzule teretnica i drugih dokumenata iz ugovora o prijevozu stvarimorem, čime se stvara ugovorna obveza za njihovu primjenu i time se faktički postiže isti učinakizjednačavanja.

Konvencije iz područja prijevoza stvari i putnika morem

Najbrojnije su. Podložne brojnim izmjenama i dopunama, ali su se donosile i nove.

U odnosu na prijevoz stvari s unifikacijom se započelo 1924. godine, kada je donesenaMeđunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o teretnici (poznata Haaška pravila). Ta jeKonvencija nadopunjena i izmijenjena Protokolom o izmjeni Međunarodne konvencije za izjednačenjenekih pravila o teretnici 1924., 1968. godine (Visbyjska pravila). Protokol o izmjenama Haaških iVisbyjskih pravila 1979. godine (SDR Protokol) uvodi novu obračunsku jedinicu u slučaju naknade štete- Posebno pravo vučenja Međunarodnog monetarnog fonda. Godine 1978. donose se nova međunarodnapravila - Konvencija Ujedinjenih naroda o prijevozu robe morem (Hamburška pravila). Konačno, najnovi-je, 2009. godine potpisana je Konvencija UN-a o ugovoru o međunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ilidjelomično morem (Rotterdamska pravila), koja bi trebala biti novi suvremeni međunarodni instrumentumjesto Haaških i Hamburških pravila.

I prijevoz putnika i prtljage nastojao se međunarodno pravno urediti.

U prijevozu putnika u Bruxellesu je 1961. godine izglasana Međunarodna konvencija za iz-jednačenje nekih pravila o prijevozu putnika morem, a 1967. godine Međunarodna konvencija za izjed-načenje nekih pravila o prijevozu putničke prtljage morem. Zbog nesumnjive vezanosti prijevoza putnikai njihove prtljage (ručna prtljaga, vozila i ostala prtljaga) odlučeno je da se donese jedinstvena konvenci-ja. Godine 1974. prihvaćena je na Diplomatskoj konferenciji Atenska konvencija o prijevozu putnika i nji-hove prtljage morem. Protokol uz Atensku konvenciju o prijevozu putnika i njihove prtljage morem većje uslijedio 1976. godine (uvodi umjesto tzv. zlatnog franka obračunsku jedinicu Posebno pravo vučenja

15

Kapetanov glasnik

Međunarodnog monetarnog fonda). Protokol Atenske konvencije iz 1990. godine znatno povisuje graniceodgovornosti pomorskog prijevoznika. U Londonu je 2002. godine prihvaćen novi Protokol o izmjenamaAtenske konvencije iz 1974. o prijevozu putnika i njihove prtljage morem, koji ima za cilj bolju zaštituputnika. Riječ je zapravo o novoj Atenskoj konvenciji o prijevozu putnika i njihove prtljage morem(Atenska konvencija 2002.), koja bi ubuduće trebala imati respektabilnu privolu država.

Konvencije o odgovornosti za štetu od onečišćenja mora

To su konvencije koje su novijeg datuma, kada je nakon brodoloma tankera Torrey Canyona uožujku 1967. godine (a kasnije još katastrofalnije pomorske nesreće to su i potvrdile) postalo bjelodano daozbiljno prijeti pogibelj za biljni i životinjski svijet od nekontroliranog onečišćenja mora raznim štetnim iškodljivim tvarima, posebno uljima (ugljikovodicima, naftom i naftnim derivatima), s brodova ali i drugihizvora.

Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štete nastale onečišćenjem uljem (oil) iz1969. godine uređuje izvanugovornu odgovornost za materijalne štete onečišćenja koje nastupipomorskom nezgodom izlijevanjem ulja s brodova tankera. Protokol Konvenciji iz 1984. godine unosinekoliko važnih promjena (primjerice definicija broda, opis šteta zbog onečišćenja, dosljedno usmjera-vanje odgovornosti na brodovlasnika, posebice povišenje granice odgovornosti brodovlasnika ). Protokoliz 1992. godine olakšava stupanje na snagu Konvencije, ali tom se intervencijom proglašava postojanjenove Konvencije o građanskoj odgovornosti. U toj Konvenciji kasnije će se posebnim (pojednostavlje-nim) postupkom povisiti granice odgovornosti. Kao dopuna Konvencije o odgovornosti 1969. donosi se1971. godine Međunarodna konvencija o osnivanju međunarodnog fonda za naknadu štete od onečišće-nja uljem s ciljem nadopune naknade žrtvama težih nezgoda. U skladu s promjenama u Protokolu 1984.na osnovnu Konvenciju o odgovornosti donosi se i Protokol o Konvenciji o Fondu. Nakon nezgodatankera Erica i Prestige, zbog šteta koje su premašile konvencijske limite, 2003. godine prihvaćen jeProtokol o dodatnom (dopunskom) fondu.

Na Diplomatskoj konferenciji u Londonu donesena je 1996. godine Međunarodna konvencija oodgovornosti i naknadi štete u svezi s prijevozom opasnih i štetnih tvari morem (HNS konvencija,Protokol 2010), koja se odnosi na ostale određene štetne tvari koje nisu ulje. Međunarodna konvencija ograđanskoj odgovornosti u slučaju štete od onečišćenja brodskim gorivom, 2001. godine (tzv. Bunker kon-vencija) nadopunjava zapravo sadržaj Konvencije o građanskoj odgovornosti za štete prouzročeneonečišćenjem uljem, 1992.

Ostale međunarodne konvencije

Osim spomenutih postoje i druge konvencije koje pokrivaju ostala područja pomorskog imovin-skog prava.

Važne su konvencije koje uređuju problematiku ograničenja odgovornosti brodovlasnika, brodara.Ograničenje odgovornosti je klasičan institut koji brodovlasnicima znatno olakšava položaj u slučajuodgovornosti za štetne posljedice iz pomorskog pothvata. Prva konvencija o ograničenju odgovornostidonesena je u Bruxellesu 1924. godine, a to je Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila oograničenju odgovornosti vlasnika pomorskih brodova. Ta konvencija nije imala uspjeha u unifikacijskimnastojanjima pa je 1957. godine izglasana Međunarodna konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnikapomorskih brodova (Protokol 1979. uvodi obračunsku jedinicu Posebno pravo vučenja). U studenome1976. godine u Londonu donosi se nova Konvencija o ograničenju odgovornosti za pomorske tražbine, aProtokol o izmjenama te Konvencije iz 1996. godine znatno povisuje granice odgovornosti brodaraprijevoznika.

Godine 1926. donosi se Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pomorskimprivilegijima i hipotekama (važni pomorski stvarnopravni instituti). Nova Međunarodna konvencija opomorskim privilegijima i hipotekama izglasana je u Ženevi u svibnju 1993. godine.

Godine 1962. donesena je Konvencija o odgovornosti nuklearnih brodova, a 1971. godine Kon-vencija o građanskoj odgovornosti za pomorski prijevooz nuklearnih tvari.

Kapetanov glasnik

16

Od ostalih konvencija koje bi se mogle dovesti u vezu s određenim imovinskopravnim situacijamaspominjem Međunarodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o imunitetu državnih brodova, 1926.,Međunarodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o kaznenoj nadležnosti za sudar, 1952., Među-narodnu konvenciju za izjednačenje nekih pravila o građanskoj nadležnosti za sudar, 1952., Međunarodnukonvenciju za izjednačenje nekih pravila o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova, 1952. (novaKonvencija donesena je 1999. godine), a svakako se ne smije zanemariti ni Međunarodnu konvenciju oupisu prava na brodovima u gradnji, 1967. godine.

Zaključak

Trebalo bi da se unificirane međunarodne odredbe jedinstveno primjenjuju koliko je moguće uokruženju domaćih, nacionalnih propisa. Međutim, ti propisi mogu koegzistirati, preklapati se, a često isuprotstaviti, u različitim pravnim sustavima, s kodificiranim međunarodnim rješenjima. Stoga bi bilonužno da međunarodna ujednačena pravila, na osnovama konvencija, jamče primjenu tih pravila neovis-no o mjestu gdje se spor odvija, te jednako pravno postupanje u slučajevima koji subjektivno ili objek-tivno nisu ograničeni na području jedne države. Nedvojbeno je da jedino želja i nastojanje o obvezatnoj ijednakoj primjeni međunarodnih propisa u raznim nacionalnim sustavima može dovesti do stvarno ciljanei jedinstvene primjene prava na odnose s međunarodnim elementom (a to se osobito iskazuje u među-narodnim prijevozima) koji su obuhvaćeni tim propisima. Za unifikaciju, ujednačenje pomorskog prava,poglavito je važan broj ratifikacija od strane država neke međunarodne konvencije (kao primjer velikogbroja ratifikacija, prihvaćanja, Haaška su pravila ili Konvencija o građanskoj odgovornosti za štetuprouzročenu onečišćenjem uljem). Ratifikacija konvencije znači potvrda o obvezi države da je primjenju-je i da njene odredbe ugradi u svoje zakonodavstvo. Svakako valja kao pozitivno naglasiti da je RepublikaHrvatska ratificirala, pristupila velikom broju konvencija, a naš Pomorski zakonik (2004.) prihvaća na-čela tih konvencija, odnosno njegove su odredbe usklađene s pravilima odgovarajućih međunarodnihkonvencija.

LITERATURA:

1. Berlingeri, F.: Uniformity in maritime law and implementation of international Conventions,Journal of maritime Law and Commerce, vol. 18, 3, 1978., str. 321.

2. Berlingeri, F.: Uniformite du droit maritime - Quelques problemes, il diritto marittimo, Genova,III, 1992., str.800.

3. Bolanča, D.: Maritime Law in the Era of Globalisation - Universal Law of a Mixed LegalSystem, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, 39, 3-4 (67-68), 2002, str. 338.

4. Grabovac, I.: Konvencije pomorskog imovinskog prava s komentarom, Split, 1986.5. Grabovac, I.: Enciklopedija pojmova pomorskog prava, Split, 1991.6. Grabovac, I.: Hrvatsko pomorsko pravo i međunarodne konvencije, Split, 1995.7. Grabovac, I.: Pomorsko pravo Republike Hrvatske, Budimpešta-Split, 1997.8. Grabovac, I. - Bolanča, D.: Problematika međunarodne regulative prijevoza stvarim morem

(prijedlog unifikacijskog usklađivanja), Poredbeno pomorsko pravo (Comparative Maritime Law),Zagreb, 40 (2001.), br. 155, str. 33-56.

9. Grabovac, I.: Plovidbeno pravo Republike Hrvatske, Split, 2003.10. Grabovac, I.: Suvremeno hrvatsko pomorsko pravo i Pomorski zakonik (s pojmovnim kazalom),

Split, 2005.11. Grabovac, I.: Odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari u Pomorskom Zakoniku Republike

Hrvatske i u međunarodnim konvencijama, Split, 2009.12. Griggs, P.: Obstacles to Uniformity of Maritime Law, Year 2002 Annuaire, CMI, str. 164-173.

Rad je objavljen i u časopisu Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, vol. 34, Number 2, April2003., str. 191-208.

13. Pomorski zakonik Republike Hrvatske, Narodne novine, br. 181/2004., 76/2007., 146/2008.17

Kapetanov glasnik

PLOVIDBA I NAVIGACIJA IPAKNISU ISTOZNAČNICE

Umjesto uvoda

Ušestom broju “Kraljice mora“,časopisu pomorskih kapetana sje-

vernog Jadrana, u rubrici Drukčije mišljenjejedan pomorski kapetan iz Rijeke (TončiŠtokov), u članku naslovljenom I lađari supomorci osvrnuo se na polemiku koju je navod-no pratio na stranicama jednog našeg tjednika,te je zlonamjerno pogrešno interpretirao moja

tumačenja pojma nautičar i navigacija, baš onako kako je to činio i moj oponent iz Zagreba, kako bi mojastručno argumentirana stajališta mogao ismijavati.

Uzaludan je bio moj pokušaj da se pozivajući se na Zakon o medijima u istoj rubrici objavi mojispravak. Ispravak nije objavljen. Uredništvo je dotičnu rubriku suspendiralo.

Nije mi namjera da ovdje, na stranicama Kapetanovog glasnika iznosim tekst koji uredništvo“Kraljice mora“ nije htjelo objaviti. No, zbog činjenice da se ponegdje i u “stručnoj“ literaturi pojmovinavigacija i plovidba ne razlučuju i koriste kao istoznačnice, te se tako za plovidbu rijekom koristi terminriječna navigacija, a za riječne “navigatore“ izraz riječni nautičar, što naravno nije pravilno, odlučio samse, u tekstu koji slijedi, ponuditi jedno opširnije tumačenje pojmova plovidba i navigacija i značenjepojma nautičar, kako bi ih barem stručnjaci znali razlučivati i pravilno koristiti.

Plovidba, navigacija, navigacijsko i praktično vođenje broda

Plovidba je svako kontrolirano i svrhovito kretanje plovila na vodi, radi privređivanja (trgovački iribarski brodovi), radi izvršenja vojnog zadatka, radi sporta i zabave, radi istraživanja i drugih posebnihzadataka.

Plovidba može biti pomorska i unutarnja pa i pomorsko-unutarnja. Isti brod može ploviti i po morui po unutarnjim plovnim putovima (rijekama, kanalima, jezerima), ali način vođenja broda je različit.

Ako se pri plovidbi koriste metode navigacijskog vođenja broda tada govorimo o navigaciji i bašzato što se plovidba rijekama ne temelji na navigacijskom vođenju broda, za plovidbu po rijekama nijepravilno koristiti izraz riječna navigacija.

Navigacija (nekad se više rabio izraz nautika) je vještina vođenja broda temeljena na znanstvenimsaznanjima. Navigacija može biti pomorska ili zračna, a pomorska se dijeli na oceansku i obalnu. Ovisnoo korištenim metodama i sredstvima ona može biti terestrička, zbrojena, astronomska ili elektronska.

Navigacijsko vođenje broda se temelji na korištenju navigacijskih karata, navigacijskih instru-menata te navigacijskih metoda za određivanje položaja i odabir najpovoljnijeg kursa do odredišta.

Slika 1. Kompas je osnovni nautički instrument nužan zanavigacijsko vođenje broda

Praktično vođenje broda temelji se na iskustvu i dobrompoznavanju područja plovidbe i zove se još i peljarenje ili pilo-tiranje. Baš zato španjolci za peljara koriste i izraz practico.

Kapetanov glasnik

18

Mr. sc. Mladen Russo, kap.

ZAŠTO JE U ČASOPISU“KRALJICA MORA“SUSPENDIRANARUBRIKA DRUKČIJEMIŠLJENJE?

Kada brod sa otvorenog mora prilazi nekoj luci do koje plovni put vodi kroz morske kanale, tjes-nace, ušćem neke rijeke ili općenito kad su potrebne sve učestalije promjene kursa, tada se s navigacijskogprelazi na praktično vođenje broda. U brodskom dnevniku, u rubrikama za kurs pravi, devijaciju, zanos,kurs kompasni ... više se ne unose podaci, već samo napomena “praktično“ ili “praktično prema savjeti-ma peljara“, ako se koriste usluge peljara.

Za praktično vođenje broda nije potrebna kutovjerna pomorska karta, nisu potrebni navigacijskiinstrumenti ni uređaji, nisu potrebna znanja o navigacijskim metodama, ali dobro poznavanje dotičnogpodručja je uvijet bez kojega praktično vođenje nije moguće, isto kao što bez kompasa i kutovjernepomorske karte ni najjednostavnije navigacijsko vođenje broda nije moguće.

Nautika - nautičar

Nautika je nauka o navigacijskom vođenju broda. Škola u kojoj su mornari (lat. nauta = mornar)učili navigaciju zvala se nautička škola ili kraće samo nautika.

Dugo nakon pojave parobroda i potrebe da se na jednom mjestu školuju svi kadrovi potrebni suvre-menom brodarstvu (strojari, radiotelegrafisti...), formiraju se pomorske škole odnosno pomorska učilišta,u okviru kojih se na nautičkom odsjeku školuju nautičari.

Nautičar je učenik pomorske škole nautičkog smjera, odnosno školovani pomorac nautičke struke- navigator, osposobljen za navigacijsko vođenje broda.

Ovlaštenja nautičara u pravilu ne poznaju ograničenja jer su metode navigacijskog vođenja brodaiste na svim morima svijeta. Ovlaštenja kapetana ili kormilara u unutarnjoj plovidbi pak, odnose se napojedine dionice odnosno dijelove plovnog puta, baš kao što se ovlaštenje lučkog peljara (pilota) odnosisamo na jednu luku, a isto tako i ovlaštenje za obalno peljarenje se odnosi samo na određeno morskopodručje, što je opravdano i razumljivo jer se peljarenje i plovidba rijekom metodski ne razlikuju.

Pretpostavke nužne za navigacijsko vođenje broda

Tisućljećima je čovjek plovio samo uz obalu (od “punte“ do “punte“) za što je bilo potrebno teknešto vještine i vrlo malo znanja. Još i danas se za neškolovanog nautičara koji ne poznaje metodenavigacijskog vođenja broda u žargonu koristi izraz “kabotajac“, nastao od španjolske riječi cabo, štoznači rt (“punta“). Makar ne poznaje metode navigacijskog vođenja broda dotični pomorac možepraktičnim vođenjem broda uspješno i sigurno voditi brod unutar njemu dobro poznatih voda.

Veliki iskorak u povijesti pomorstva dogodio se onda kad se brod otisnuo na otvoreno more. No,da bi se brod mogao udaljiti izvan vidika obale bilo je potrebno znati kako odrediti položaj broda naotvorenom moru, kako ucrtati taj položaj na kartu i kako odrediti i održavati kurs koji vodi do željenogodredišta.

Tek uvođenjem kompasa na brodove, krajem 12. stoljeća, te razvojem pomorske kartografijestvorene su pretpostavke za navigacijsko vođenje broda. Početkom 15. stoljeća, zahvaljujući HenrikuNavigatoru, koji je osnovao prvu nautičko-hidrografsku školu u svijetu, dogodio se iskorak koji je označiopočetak navigacijskog načina vođenja broda, čime su postavljeni temelji razvoja svjetske trgovine ikolonijalne moći pomorskih država toga vremena.

Navigacijski instrumenti korišteni u to vrijeme bili su kompas, jakovljev štap i astrolab. Za izračungeografske širine korištene su tablice deklinacije Sunca i tablice za ispravak visine Polare. U to vrijeme seračunala samo geografska širina i zbrajao prevaljeni put, a točnost tako određenih pozicija bila je prob-lematična, a i pomorske karte nisu bile dovoljno točne. Od 13. pa sve do 17. stoljeća za navigaciju sukorišteni portolani, a po vjetruljama su ih zvali i kompasne karte. Premda je Gerhard Mercator još 1569.dovršio svoju kartu svijeta, koja je bila kutovjerna i na kojoj se loksodrome prikazuju kao pravci, prošloje još čitavo stoljeće dok je ova karta istisnula portolane.

19

Kapetanov glasnik

Slika 2. Mercatorova karta svijeta iz 1569. je kutovjerna karta - nužna zanavigacijsko vođenje broda

Velika je zasluga Mercatora u tome što je pomorcima ponudio kutovjernu kartu, na kojoj se lokso-droma prikazuje kao pravac, a prevaljeni put i udaljenosti mogu se točno izmjeriti, jer su izražavani umiljama tj. u minutama meridijanskog luka.

Da bi loksodroma, tj. spirala koja na sfernoj površini Zemlje sijeće meridijane pod istim kutom,mogla na papirnatoj karti biti prikazana ravnom crtom, a njena kutna vrijednost jednostavno očitana,meridijani su morali biti prikazani kao međusobno paralelni pravci. Da bi kut (kurs) očitan na karti od-govarao istom kutu na površini Zemlje, trebalo je modul razvlačenja u smjeru istok-zapad primijeniti i narazvlačenje u smjeru sjever-jug. Naime, ucrtavajući na karti meridijane kao paralelne pravce (koji inačekonvergiraju prema polu), opseg svake paralele, koji se inače na Zemlji smanjuje sa kosinusom geografskeširine, povećan je ustvari za vrijednost sekansa širine, jer je razmaknutost meridijana na svim širinamaizjednačena sa razlikom dužina na ekvatoru (Δλ = R sec φ), pa je stoga Mercator za isti modul razvlače-nja (sec φ) povećao i razmaknutost paralela, te je tako dobio kutovjernu (izogoničnu) kartu, a ovakouvećane širine kasnije su nazvane Mercatorove širine.

Da bi se na tako “razvučenoj“ karti, koja jasno nije ekvidistantna, mogle mjeriti udaljenosti iprevaljeni put, trebalo je za jedinicu uzeti dužinu jedne minute meridijanskog luka tj. morsku milju.Korištenjem morske milje otklonjen je nedostatak što Mercatorova karta nije ekvidistantna. (Napomena:Morska milja je dužina jedne minute meridijanskog luka na dotičnoj širini, a nautička milja je međunaro-dnim sporazumom dogovorena veličina (Monaco,1929) i iznosi točno 1852,0 m.) Mjerenja je potrebnoizvršiti na srednjoj širini područja plovljenja.

Mjerenje prevaljenog puta na ovaj način odredilo je i jedinicu za brzinu na moru, pa se takobrzina broda još i danas izražava u čvorovima. Čvor je jedinica bazirana na milji. Na brzinomjernoj uzici“loga na barketu“ ili “chip loga“ čvorovi su vezivani na razmaku od 1/120 milje, jer toliki je bio intervalmjerenja pješćanim satom (30 sek = 1/120 sata) .

Ukratko rečeno kutovjerna karta, kompas, brzinomjer i poznavanje metoda za određivanje geo-grafske širine (a mnogo kasnije i geografske dužine) bile su pretpostavke za primjenu navigacijskognačina vođenja broda.

Kapetanov glasnik

20

Plovidba rijekama

Za plovidbu rijekama nije potrebna ni kutovjerna karta, ni kompas ni bilo koji od uvjeta nužnih zanavigacijsko vođenje broda, jer vođenje broda na rijekama nije navigacijsko već praktično, slično kao ipeljarenje na moru.

Plovidba rijekama razlikuje se od plovidbe po moru nizom specifičnosti, a posebno po pro-mjenljivosti hidrografskih i hidroloških prilika. Mijenja se vodostaj, brzina vode, tok rijeke, konfiguraci-ja obale, a riječni nanosi mogu stvoriti opasne sprudove. Važno je stalno pratiti stanje vodostaja te infor-macije o promjenama, opasnostima i ograničenjima na plovnom putu (Riječne informacijske usluge, RIS).

Plovni put je obilježen dnevnim i noćnim oznakama. Pozicija broda se određuje orijentacijom poriječnoj karti, prema kilometarskim oznakama, okukama i orijentacijskim točkama. Udaljenost i pre-valjeni put mjere se u kilometrima, a brzina u km/sat. Kutovjerna karta nije potrebna i zato se (morske)milje i čvorovi ovdje ne koriste.

Slika 3. Prikaz jedne riječne karte, koje nisu kutovjerne, tako da navigacijskovođenje broda nebi ni bilo moguće

Na rijekama se zbog struja ne plovi po kompasu i kompasnim kursevima, već se plovi praktično,pozorno prateći informacije o promjenama na plovnom putu. Pokazivač gradijenta okretanja (promjenekursa u jedinici vremena) i dubinomjer važniji su od kompasa, toga inače osnovnog nautičkog instrumen-ta, bez kojega nije moguće navigacijsko vođenje broda. Slično kao i pri peljarenju kutna vrijednost kursakoju pokazuje kompas i koja je za navigacijsko vođenje od najveće važnosti, ovdje uopće nije važna.Važna je tek stalnost odgovarajućeg kursa ili kutna brzina njegove promjene, pa je i pri peljarenju i priplovidbi rijekom pokazivač gradijenta okretanja od velike koristi.

Završni komentar

Pojam nautičar ne uključuje lađare iz više razloga. Izraz je nastao od latinske riječi nauta, štoznači mornar i danas označava pomorca osposobljenog za navigacijsko vođenje broda, kakvo se neprimjenjuje na rijekama.

Za plovidbu rijekama ne koriste se kutovjerne karte, pa navigacijsko vođenje broda nije nitimoguće. Na rijekama se primjenjuje praktično vođenje broda pa su baš zato ovlaštenja kapetana i kormi-lara vezana uz odgovarajuće dijelove plovnog puta (koji su navedeni u dozvoli), isto kao što i legitimaci-

21

Kapetanov glasnik

ja pomorskog peljara vrijedi samo za određeno morsko područje, što je logično jer i peljarenje podrazu-mijeva praktično vođenje broda.

Ovlaštenja koja steče nautičar nemaju ograničenja odnosno nisu vezana za određeno područje, jernavigacijsko vođenje broda koristi iste metode na svim morima svijeta. Ali zato nautičar kada prilazinepoznatim obalama koristi odgovarajuće publikacije (posebno Pilot Book), pa i usluge lokalnog peljara(pilota).

Dakle, izraz riječni nautičar je kontradiktoran, a pomorski nautičar, izraz koji se ponegdje rabi uzadnje vrijeme, običan je pleonazam (isto kao da kažemo ženska majka ili muški otac).

Danas bi se zahvaljujući GPS-u svako kretanje, pa i planinom, cestom, rijekom moglo i “navigacij-ski“ izvoditi, ali to ne znači da bi sada za planinare, vozače, lađare trebali rabiti izraze planinski, cestovniili riječni nautičar.

Kao što bi za terestričku ili astronomsku navigaciju bilo neprikladno reći terestrička ili astronom-ska plovidba, jer tretiraju navigacijsko vođenje broda, isto je tako za praktično vođenje broda, kakvo seprimjenjuje na rijekama, neprikladno reći - riječna navigacija. Plovidba rijekama ima karakter praktičnoga ne navigacijskog vođenja, pa zaista nema nikakva osnova rabiti izraz riječna navigacija.

Stoga kao što nećemo reći da brod navigaje lučkim akvatorijem (jer plovi praktično) tako isto nemožemo reći da brod navigaje rijekom, jer se i rijekom isključivo praktično plovi.

Dakle, slijedom iznjetoga plovidba i navigacija nisu istoznačnice. Stručnjaci bi ove pojmovetrebali razlikovati.

I još nešto. Legitimna su nastojanja uredništva Kraljice mora da njeguju dobre odnose sa našimlađarima i prijateljstvo sa mojim “supolemičarom“ gosp. Dragutinom Ivančićem, ali to ne daje za pravogosp. Tonću Štokovu da u nedostatku argumenata podvalama ismijava moja tumačenja pojmova nautičar,plovidba i navigacija. To prijateljstvo ne može opravdati ni Uredništvo što mi je uskratilo mogućnost daiznesem svoje mišljenje.

I kao što sam već gosp. Ivančiću javno oprostio uvredljivo pisanje na moj račun, tako isto opraš-tam i gosp. Štokovu i cjelokupnom Uredništvu. Konačno, njihovom zaslugom čitateljstvu sam približiodistinkciju ovih pojmova.

LITERATURA:

1. Internet enciklopedija (Wikipedia) http://www.wikipedia hr2. Pomorska enciklopedija, JLZ-Miroslav Krleža, Zagreb 1985.3. Pomorski leksikon, JLZ-Miroslav Krleža, Zagreb 1990.

Kapetanov glasnik

22

Uvod

Opća sigurnost ljudi, broda, tereta iokoliša može se na različite načine

ugrožavati. Stupanj sigurnosti pomorskog pri-jevoza u prvom redu određuju nositelji pomor-skog prijevoznog procesa (posada, brodari, itd.),tehničko-tehnološki stupanj razvoja, među-narodna i nacionalna pravna regulativa, viša sila(djelovanje prirode), itd. Međutim, sigurnostpomorskog prijevoza dodatno može biti ugrože-na i vanjskim namjernim djelovanjem u ciljuuništenja ili oštećenja broda i tereta, pljačke, oti-manja ili ubojstva posade, itd. U prvom redu to se odnosi na ratove, terorizam, piratstvo1, gusarstvo2,razbojstva, itd. Ako se izuzmu ratovi kao krajnji oblici ugrožavanja opće sigurnosti, otuđivanje tereta,imovine, te otmice danas su najučestaliji način napada na trgovačke brodove. Svakako tu je i terorizamčije su posljedice inicirale donošenja ISPS3 Pravilnika i njegovo uključivanje u SOLAS 74 Konvenciju.

Statistika napada i pokušaja napada na brodove

Analizirajući godišnje statističke podatke o napadima i pokušajima napada na brodove može seprimjetiti da od 2008. godine dolazi do povećanja napada na brodova (tablica 1), prije svega zbogpovećanja napada na brodove u području Afrike. Brodovi se najčešće napadaju u plovidbi ili na sidru, dokse sami napadi na brodove u plovidbi događaju i nekoliko stotina nautičkih milja od obale. Slike 1 prikazu-ju razmještaj napada i pokušaja napada na brodove u svijetu, a slika 2 razmještaj napada i pokušaja napa-da na brodove u području istočne obale Afrike i Adenskog zaljeva. Oružani napadi i otmice najčešće suvrste napada na brodove. Što se brodova tiče najčešći napadi su na: kontejnerske brodove, brodove zaprijevoz rasutih i generalnih tereta, te brodove za prijevoz nafte i kemikalija (tablica 2).

Tablica 1. Piratski napadi i oružana razbojstva-napadi i pokušaji

G o d i n a

Lokacija 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

SE Azija 170 158 102 83 70 54 45

Daleki Ist. 19 15 20 5 10 11 23

Indijski pod. 87 32 36 53 30 23 29

S Amerika 72 45 25 29 21 14 37

Afrika 94 73 80 61 120 189 264

Ostalo 4 6 13 8 12 2 8

UKUPNO 445 329 276 239 263 293 406

Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2009, 2010; 5-6]

_____________________1 Pirati-općenito pljačkaši koji vrše razbojstva na moru, za vlastiti interes, više [1, 3].

2 Gusari-pljačkaši u službi države.

3 ISPS-Internationa Ship and Port Facility Security Code-Međunarodni Pravilnik o sigurnosnoj zaštiti brodova i lučkih područja.

23

Kapetanov glasnik

Dr. sc. Zvonimir LušićMr. Krešimir Baljak

Pomorski fakultet u Splitu

PIRATSKI NAPADINA BRODOVE

Tablica 2. Vrsta napadnutog broda

G o d i n a

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Barge carrier 2 1 2 2 1 1 -

Bulk Carrier 114 73 81 57 32 48 109

Cable Layer 1 - 1 - - - -

Catamaran 1 1 1 - - - 2

Cement Carrier - 1 - - - 2 -

Container 56 48 30 49 53 49 63

Crew boat - - - 1 1

Diving support - 1 - - - - -

Dhow - - - 2 3 1 3

General cargo 73 38 46 30 36 38 53

Heavy Load - - - - 1 -

Dredger - - - 1 - - -

Landing Craft - 2 - 2 - - -

Lift Barge - - - - - 1 -

Livestock - 2 - - - 1 -

OBO 2 - - - - - 1

Offshore Proc. - - 1 1 1 2 -

Passenger 1 - 1 2 1 3 1

Pollut. Control - - - 1 - - -

Refrigerated 7 10 3 3 7 8 4

Research - - - - 2 1 1

Rig/Platform - - - - 3 - -

Ro-Ro 5 2 5 2 3 1 8

Supply 5 8 2 1 - 5 1

Support - - - - 1 1 -

Tank. Bitumen - - - - 1 - 2

Chem/Product 49 56 43 35 52 55 68

Crude Oil 42 17 22 9 25 30 41

LNG - 1 - - 1 - 1

LPG 14 13 5 4 5 6 5

Fishing 28 18 7 18 16 9 16

Tug 19 24 13 9 7 16 16

Vehicle Carr. 1 1 2 1 1 3 4

Yacht 15 11 7 10 8 9 6

Other 4 1 4 - 4 1 -

Total 445 329 276 239 263 293 406


Kapetanov glasnik

24

Tablica 3. Piratski napadi i oružana razbojstva-način napada

G o d i n a

Način napada 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Pokušaj 93 77 52 56 62 47 84

Oružani napad 20 13 19 7 14 46 120

Otmica 19 11 23 14 18 49 49

Nestanak 2 - - - - - -

Ukrcaj 311 228 182 162 169 151 153

UKUPNO 445 329 276 239 263 293 406


Broj napada i pokušaja napada u 2009. godini veći je oko 39% u odnosu na 2008. godinu. U ukup-nom broju od 406 napada u 2009. godini somalski pirati sudjeluju sa 217 napada. Pored općenito porastasvih vrsta napada na brodove u 2009. godinu u odnosu na prijašnju godinu (tablica 3), u porastu je istupanj nasilja prema posadama brodova. U 2009. godini 1052 člana posade su uzeta za taoce (od toga je867 djelo somalskih pirata), 68 ih je ozljeđeno, a 8 poginulih [5].

Tablica 4. Stvarni napadi i pokušaji napada na brodove u 2009. godini

Stvarni napadi Pokušaji

Lokacija Ukrcaj Otmica Zadržavanje Nestanak Oružani Pokušajnapad ukrcaja

SE Azija 34 - - - - 11

Daleki Ist. 21 1 - - 1 -

Indijski pod. 24 - - - - 5

S Amerika 34 - - - - 3

Afrika 39 47 - - 117 61

Ostalo 1 1 - - 2 4

UKUPNO 153 49 - - 120 84

Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2010; 8]

Tablica 5. Stanje broda za vrijeme napada i pokušaja napada u 2009. godini

Stvarni napadi Pokušaj napada

Vez Sidro Plovidba ? Vez Sidro Plovidba ?

SE Azija 4 18 11 1 - 6 5 -

Daleki Ist. 1 8 13 - - - 1 -

Indijski pod. 2 20 2 - - 4 1 -

S Amerika 4 28 2 - - 3 - -

Afrika 5 27 54 - 1 5 172 -

Ostalo - - 2 - - - 6 -

UKUPNO 16 101 84 1 1 18 185 -

Izvor [Piracy and Armed Robbery Against Ships-Annual Report; 2010; 10-11]

25

Kapetanov glasnik

Slika 1. Razmještaj piratskih napada (i pokušaja napada) u 2009. godini - svijetIzvor [www.icc-ccs.org]

Slika 2. Razmještaj piratskih napada (i pokušaja napada) u 2009 godini - Istočna Afrika iAdenski zaljev

Adenski zaljev i južno Crveno more - 131, Istočna obala Afrike i Oman - 86Izvor [www.icc-ccs.org]

Kapetanov glasnik

26

Napadi na brodove u 2010. godini

Prema podacima za prvih šest mjeseci 2010. godine nema značajnijih promjena u učestalosti napa-da na brodove. U ovih šest mjeseci zabilježeno je ukupno 196 incidenata, 597 članova posada brodova jeuzeto za taoce, a 16 ozljeđeno. Napadi u području Adenskog zaljeva nešto su manji, međutim u područjuSomalije i šireg područja Indijskog oceana su veći. Somalski pirati i dalje su vrlo aktivni, oteli su 27brodova i 544 člana posade. Također, područje njihova djelovanja i dalje je izuzetno veliko, zabilježeni sunapadi istočnije od meridijana na 069ºE, a na jug idu do 12ºS [3]. Učinkovitost napada somalskih pirata,tj odnos stvarnih napada i pokušaja u 2009. godini značajno je bila smanjena (najviše zbog prisustvameđunarodnih vojnih snaga i budnosti posada brodova), međutim ako se nastavi trend kao u prvih 6 mje-seci 2010. godine učinkovitost napada opet će porasti [5].

Od ostalih područja za prvih šest mjeseci: u jugoistočnoj Aziji broj incidenata je u porastu, Dalekiistok također bilježi porast (posebno u Južnom Kineskom moru), u Nigeriji je zabilježen pad napada,itd.[3]

Zaključak

Pored manjih pljački i općenito razbojstava za vrijeme boravka brodova u lukama danas su napadina brodove u plovidbi vrlo učestali. To posebno vrijedi za šire područje istočne obale Afrike, Adenskogzaljeva, Indonezije, Nigerije, itd. Iako se smatra da gusarstva više nema, raširenost piratstva po svijetu kaoi način na koji se vrši ukazuje na određenu umiješanost obalnih država, prije svega njihovo prešutnoodobravanje. S obzirom da brojnost i učinkovitost napada nema trend opadanja za zaključiti je i daprimjenjene mjere zaštite i sprečavanja napada, prije svega one od međunarodne zajednice, ne daju od-govarajuće razultate. Razlozi se mogu tražiti u nemogućnosti nadziranja, posebno većih područja, alitakođer u nedostatka odlučnosti (ili volje) da se problem piratstva započme suštinski riješavati. Stoga,posadama brodova ostaje kao osnovna mjera izbegavanje područja u kojima su piratski napadi učestali,odnosno ako se ova područja ne mogu izbjeći, držanje maksimalne budnosti i pripremljenosti za napad.

LITERATURA:

1. Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report 01 January-31 December 2008, ICCInternational Maritime Bureau, London, 2009.

2. Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report 01 January-31 December 2009, ICCInternational Maritime Bureau, London, 2010.

3. Piracy and Armed Robbery Against Ships, Annual Report 01 January-30 June 2010, ICCInternational Maritime Bureau, London, 2010.

4. http://www.icc.ccs.org, (Area of piracy attack), rujan 2010.5. http://www.iccwbo.org/index.html?id=34473 (Piracy incidents), listopad 2010.

27

Kapetanov glasnik

SAŽETAK

Službena elektronička navigacij-ska karta (ENC) od 1. srpnja 2012.

postaje obvezno navigacijsko pomagalo zaSOLAS brodove. Za prikaz i korištenjeENC-ova na brodu koristi se posebna konzolaizrađena prema izvedbenoj normi Među-narodne pomorske organizacije (IMO) jedin-stvenog naziva ECDIS (Electronic ChartDisplay and Information System). Primjenomstandarda za prikaz kartografskog sadržaja(Web Mapping Service) na webu omogućavase različitim potencijalnim korisnicima nakopnu pristup službenim ENC-ovima naosobnom računalu. U ovom radu prezentira se

način upotrebe ENC-ova preko weba prema rezultatima projekta norveškog Primara u kojem jesudjelovao i Hrvatski hidrografski institut. Prezentira se i primjena servisa u pomorskim službamaRepublike Hrvatske.

1. UVOD

ENC kao baza podataka, normirana po sadržaju, strukturi i formatu, koju izdaje ovlaštena insti-tucija za potrebe navigacije, prepoznata je kao vrlo koristan izvor informacija i za nenavigacijske svrhe.Prije svega za administrativne potrebe planiranja i upravljanja u različitim situacijama, različitim struk-turama i tijelima državne administracije: pomorskim, vojnim, zaštiti okoliša, planiranju i upravljanju obal-nim područjem itd. Za prikaz i korištenje ENC-ova u navigacijske svrhe nužno je imati uređaj za prikaz snavigacijskim softverom, a to je Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) ili neki drugielektronički kartografski sustav (ECS). WMS za ENC je opcija kojom namijenjena sve brojnijim nenavigacijskim korisnicima ENC-ova koji žele koristiti ENC bez nabavljanja ECDIS-a ili ECS-a. NorveškiPRIMAR je jedan od službenih regionalnih centara za distribuciju službenih ENC-ova (RENC). Hrvatskaje s Hrvatskim hidrografskim institutom punopravna članica PRIMAR-a preko kojeg od 2007. distribuirasvoje ENC-ove te aktivno sudjeluje u upravljanju RENC-om i projektima iniciranim unutar PRIMAR-a.Osim distribucije službenih ENC-ova u skladu s usvojenom strategijom PRIMAR inicira i realiziraprojekte čiji su rezultati izravno u vezi s informativnim segmentom sigurnosti plovidbe. Jedan od takvihprojekata bio je i projekt prikaza ENC-ova preko weba (WMS for ENC).

Slika 1. Sudionici projekta WMS za ENC

Kapetanov glasnik

28

Mr. sc. Željko Bradarić, kap.

SLUŽBENEELEKTRONIČKENAVIGACIJSKE KARTE ZAPOTREBE POMORSKEADMINISTRACIJEDOSTUPNE PREKO WEB-A

2. Ciljevi projekta i koncept servisa

Cilj projekta bio je uspostavljanje servisa kojim bi se omogućilo korištenje službenih i ažurnihENC-ova za nenavigacijske svrhe, odnosno za administrativne potrebe različitih službi, brodarskih tvrtkii svih ostalih institucija čije su aktivnosti vezane uz more, bez potrebe korištenja ECDIS/ECS uređaja.Naime, pokazalo se da osim korisnika na brodu, potrebu za gledanjem sadržaja i informacija sadržanih uENC-ovima imaju i razne službe, prije svega one u pomorskoj administraciji. Web Mapping Servis jeinternetski kartografski standard kojim se određuje kako klijent aplikacija potražuje kartografski prikaz sWMS servera. Potraživanje se ostvaruje spajanjem na WMS server i specifikacijom tražene vrste karataza odgovarajuće geografsko područje (Slika 2).

Slika 2. Koncept servisa WMS za ENC

Servis se integrira direktno kao ekstenzija na neki od internetskih (web) preglednika ili je dostu-pan kao samostalna (Stand-alone) WMS klijent aplikacija. Uvedene su i neke napredne funkcije kaošto je mogućnost promjene stila (Style) prikaza kao i mogućnost izbora pojedinih elementa sadržajakarte (Slika 3).

29

Kapetanov glasnik

Slika 3. Prikaz izbora načina prikaza (Style) ENC-ova

Postoji i mogućnost prikaza opisa (Identify) pojedinih elemenata (objekata) karte prema sadržajupodataka iz atributne tablice svakog objekta (Slika 4).

Slika 4. Prikaz izbora opisa objekta (Identify) ENC-ova

Kapetanov glasnik

30

3. Primjena servisa u Hrvatskoj

Hrvatska je interes za sudjelovanjem u projektu pronašla upravo u vrijeme realizacije projektamjesta zakloništa za brodove u nevolji. Prepoznajući da je između tridesetak relevantnih tematskih sloje-va u postupku donošenja odluke o izboru mjesta zakloništa jedan od najvažnijih onaj koji predstavljasadržaj službene pomorske karte trebalo je pronaći način kako taj sadržaj učiniti lako dostupnimdonositelju odluke. Rješenje je ponuđeno integriranjem WMS za ENC u sklopu ADRIA GIS aplikacije.Na taj su način službene elektroničke navigacijske karte istovjetne prema formatu, sadržaju i stupnjuažurnosti onima koje su dostupne korisniku na brodu, dostupne i operateru u Nacionalnoj središnjici zausklađivanje traganja i spašavanja (MRCC) gdje je ADRIA GIS aplikacija u operativnoj upotrebi (Slika5). Pored navedene upotrebe u MRCC-u, servis se koristi i u Hrvatskom hidrografskom institutu za razneanalitičke poslove, izradu prikaza, elaborata i izvješća.

Slika 5. Prikaz hrvatskih ENC-ova u ADRIA GIS aplikaciji kroz WMS servis za ENC

4. Dostupnost servisa

WMS za ENC trenutno je u testnoj fazi koja će trajati do konca prve polovine 2011. godine. U tomrazdoblju očekuju se povratne informacije testnih korisnika, te na temelju tih informacija optimizacija iunapređenje servisa. Nakon testnog razdoblja servis će biti dostupan svim zainteresiranim službamadržavne administracije s mogućnošću zaključivanja ugovora o korištenju servisa izravno s PRIMAR-omili preko nacionalnog hidrografskog ureda. Korištenje servisa ugovaralo bi se za jednogodišnje razdoblje,a cijena servisa je razvrstana u tri cjenovna razreda. Svakom cjenovnom razredu dodjeljuje se odgo-varajući broj upita za “slikom“ od strane klijenta.

31

Kapetanov glasnik

5. Zaključak

WMS za ENC je opcija koja se u tehnološkom i organizacijskom smislu pokazuje kao pogodnaopcija za potrebe korištenja ENC za administrativne, nenavigacijske potrebe bez upotrebe ECDIS-a ilinekog drugog posebno izrađenog elektronskog sustava za prikaz elektroničkih karata. U dosadašnjemtestnom razdoblju korištenja servisa u Nacionalnoj središnjici za potragu i spašavanje, te u HHI-u radikontrole kvalitete i ažurnosti podataka, pokazala se opravdanost razvoja i postojanja ovakvog servisa.Prepoznata je činjenica da sustav omogućava brzi pristup osnovnom setu najvažnijih sigurnosno navi-gacijskih podataka, tj. sadržaja pomorske navigacijske karte. Ti podaci imaju u cijelosti službeni karakteri, što je od posebne važnosti, osigurana je njihova ažurnost u intervalu izdavanja Oglasa za pomorce.Format WMS za ENC je standardiziran prema ISO specifikaciji, što omogućava integraciju s drugimvrstama podataka i web servisima u GIS okruženju. Pored navedenih pogodnosti sustava, uočeni su iodređeni nedostaci i problemi koje bi u daljem razvoju sustav trebalo riješiti. Prije svega, to je problemintegracije podataka ENC-ova na regionalnoj i svjetskoj razini, zatim problem back-up internetske veze uslučaju prekida postojeće internetske veze, te problem cijene i ugovaranja korištenja servisa. U Hrvatskojje sustav testiran, implementiran i operativnoj je upotrebi u Nacionalnoj središnjici za traganje i spa-šavanje, kao dio GIS sustava za podršku u odlučivanju o zahtjevu broda za mjestom zakloništa.

LITERATURA:

“WMS service based on ENC data - Product and service specification for trial users“, Version 1.1,Primar; Norway, 2008.

Electronic Navigational Charts (ENCs) “Production Guidance”, IHO Special Publication No. 65,Edition 1.1, April 2008., Monaco

Bradarić, Ž., Srdelić, M. and Gržetić, Z.,: “Web Service For Electronic Navigational Charts – AGIS Approach for Maritime Administration”, International GIS Conference 2009, “Time, GIS & Future”,Plitvička jezera, Croatia, 2009.

OpenGIS Web Map Service Specification, Open Geospatial Consortium Inc, ver1.3.0. 2004.http://www.opengeospatial.org/standards/wms

Infrastructure for Spatial Information in the European Community (INSPIRE) Directives,European Commission, 2007. http://inspire.jrc.ec.europa.eu/

Kapetanov glasnik

32

P o pozivu Ministarstva mora, prometai infrastrukture RH, u ime Udruge

pomorskih kapetana Split, skupu upriličenomna Pomorskom fakultetu u Rijeci 14.10.2010.,prisustvovali su Kap. Josip Žižić, predsjednikUdruge i Kap. Ante Roje, član IO Udruge.

U pozivu Ministarstva navedeno je, citi-ramo: “S obzirom na završnu fazu pregovora zapristup RH Europskoj uniji, a uzimajući u obzirnedavne izmjene STCW konvencije, Ministar-stvo priprema reformu sustava obrazovanjapomoraca u svrhu stjecanja najviših zvanja upomorstvu”.

Nadalje se u pozivu navodi: “U tom smis-lu, a nastavno na zaključke s mnogobrojnih sas-tanaka i rasprava u svezi donošenja novog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenostipomoraca kojim bi se omogućilo stjecanje najviših zvanja u pomorstvu i putem alternativnih modela obra-zovanja, ovo Ministarstvo u suradnji s Veleposlanstvom UK Velike Britanije i Sjeverne Irske, te Warsashpomorskom akademijom organizira...”.

Nadalje: “Na skupu će sudjelovati g. John Bazley s ugledne britanske pomorske akademijeWarsash, te će nazočnima predstaviti različite modele obrazovanja pomoraca koji se provode u Warsashpomorskoj akademiji”.

Kako je skup tekao?

Sjetit ćete se stavova u pisanim materijalima IO naše Udruge, kada smo u više navrata ponavljalimišljenje da je za obrazovanje pomoraca dovoljna srednja pomorska škola sa puno, puno prakse, uz odgo-varajuća opširna obrazloženja za takav stav. A što smo čuli od predstavnika Warsash akademije?

Sustav školovanja u Velikoj Britaniji sa prebogatom pomorskom tradicijom ide, otprilike, ovako:

Osnovna škola (primary school) traje 5 (pet) godina, do 13. godine života. Nakon toga ide 3 (tri)godine srednje škole (secondary school) do 16. godine života. Ukupno, dakle, 8 (osam) godina do za-vršetka srednje škole, koliko našoj mladosti treba da završi osnovnu!

Ako nakon srednje škole kandidat odustane od daljnjeg školovanja, uz prikupljeni broj bodova izodređenih predmeta (matematika, fizika) kandidat zainteresiran za obrazovanje u pomorstvu može ići na“open days” koje organiziraju razna pomorska učilišta i na kojima se predstavljaju brodarske kompanije.Kandidat aplicira za neku od tih kompanija i, ako bude prihvaćen, kompanija mu sponzorira kadeturu.

I, onda ide 12 mjeseci kadeture. Bez dana prethodnog obrazovanja u pomorstvu!

Uz vođenje dnevnika, položene osnovne tečajeve prema STCW za vrijeme kadeture i usmeni ispit,dobije ovlaštenje časnika straže!

Zatim 18 mjeseci na brod pa 6 sedmica u pomorskom učilištu i usmeni ispit za 1. časnika bezograničenja.

Pa opet 18 mjeseci navigacije, dakle ukupno 48 mjeseci od ukrcanja za kadeta, i 4 sedmice naučilištu pripreme za ispit da bi dobio ovlaštenje zapovjednika, bez ograničenja!

Tako to ide na britanskoj Warsash (ili nekoj drugoj) pomorskoj akademiji. Kako ovaj sustav pri-mijeniti na naše uvjete? Nažalost, kako sada stvari stoje, nikako. Bez obzira što naš obrazovni sustav ovosmatra degradacijom zvanja, nego brodari Hrvatske, jednostavno, nemaju ni približno flotu koja bi moglaakomodirati zainteresirane kandidate!

33

Kapetanov glasnik

Kap. Josip ŽižićKap. Ante Roje

STRUČNI SKUPO SUSTAVU

OBRAZOVANJAPOMORACA U RH

Zatim je riječ uzela g-đa Maja Markovčić-Kostelac, ravnateljica Uprave pomorskog prometa,pomorskog dobra i luka Ministarstva mora i govorila o alternativnom sustavu školovanja koji bi uprimjenu mogao stupiti već iduće godine. Po tom prijedlogu, nakon srednje pomorske škole, završenekadeture i 36 mjeseci navigacije u svojstvu časnika, moglo bi se pristupiti dodatnom obrazovanju u tra-janju od 6 mjeseci intenzivnog rada - 750 sati slušanja sadržaja iz raznih kolegija na visokoobrazovnojinstituciji.

A onda su riječ uzeli naši, najprije direktor Srednje pomorske škole u Zadru pa bivši dekanPomorskog fakulteta u Rijeci i pričali o našem sustavu obrazovanja. Od srednje pomorske škole dofakulteta. G. John Bazley-a kao da nije ni bilo u prostoriji...

Da skratimo, predstavnici naših, posebno visokoobrazovnih institucija i dalje uporno brane našnačin obrazovanja sa najmanje dvije godine Više pomorske škole (makar nije jasno kako je uklopiti u većuhodani sustav obrazovanja po Bologni).

Sadržaj prijedloga našeg alternativnog sustava obrazovanja možete vidjeti na web straniciMinistarstva: www.mmpi.hr/more

Ovdje samo toliko da se u prijedlogu za 1. časnika palube, uz gore navedeno, na 50 (?!) stranicanabrajaju teme predavanja i vježbi koje će kandidati trebati odraditi kroz 750 sati alternativnog obrazo-vanja! Tko je sastavio ovaj prijedlog? Pa, naravno, članovi Udruge pomorskih učilišta RepublikeHrvatske! Bez konzultacije struke! I šta smo mogli očekivati? Da ova Udruga prvenstveno gleda svojeinterese, kako će sebi naći posao i izvor zarade i onda kada će kandidati izabrati alternativni sustav obra-zovanja. A koji su sve sadržaji, i to nakon četiri godine srednje pomorske škole i četiri godine odrađeneplovidbe, pogledajte na gornjem webu.

Na naše pitanje šta će biti sa svjedodžbama koje su naši pomorski časnici zaslužili na nekim stra-nim učilištima, koje im do sada kod nas nisu bile priznate, dobili smo odgovor da će, ulaskom u EU, onebiti priznate. Barem nešto...

Dalje kroz diskusiju i prilaganjem natuknica za izlaganje, iznjeli smo još neka naša gledanja:

Kakvo je naše obrazovanje općenito, a posebno stručno? Upravo ovo “stručno”, ne mislimo samona obrazovanje pomoraca, naš je najveći problem. Da prenesemo napis objavljen u vidu pohvale rektoru09.12.2009. u listu Slobodna Dalmacija:

“Najznačajnija znanstvena institucija u regiji, Splitsko sveučilište, slavi 35. obljetnicu i njezinrektor Pavić može se pohvaliti da je na čelu brojne akademske zajednice s oko 1500 doktora znanosti,profesora... i 24 tisuće studenata, koje, nažalost - prema vlastitom priznanju - nisu u stanju pripremiti iza praksu.”

Za napomenuti je da u kasnijim izdanjima iste novine nismo vidjeli rektorov demanti ili prigovorbilo kojeg člana splitske akademske zajednice koja je ovom izjavom dobila puno goru od neprolazneocjene!

Osnovni problem vidimo u zatvorenosti akademske zajednice, odnosno kruga profesora, nastavni-ka, predavača koji sebe smatraju jedinim kompetentnima i sve rješavaju unutar svog zatvorenog kruga, bezikakvog doticaja sa strukom! I to, čini se, sve obrazovne institucije u RH osim medicine, kod koje jenastavni, obrazovni kadar ujedno i stručni kadar u zdravstvenim organizacijama.

Da se razumijemo, nismo mi protiv pomorskih učilišta, od srednje škole do fakulteta i doktorskogstudija. Što više, više smo za visokokvalitetni sustav visokog obrazovanja u pomorstvu nego li su točlanovi akademske zajednice. Ali uz bitno izmijenjeni sustav i, posebno, sadržaje obrazovanja, oslobeđenesvega nepotrebnoga, ali obogaćene onim što struka zahtijeva. Uvjerenja smo da, posebno visokoškolskoobrazovanje, treba organizirati kroz interfakultetske studije, a obrazovne programe sačiniti uz obveznoučešće struke od koje Udruga pomorskih učilišta Republike Hrvatske, u nekim segmentima, zaostajedecenijama!

Kod nas se obrazovanje i danas obavlja kao prije par stotina godina. Za katedrom predavač, u klu-pama đaci, odnosno studenti, kojima se, onda, po završetku predavanja, kaže iz koje knjige i koja poglav-lja će spremati za ispit... A osnovna uloga obrazovne ustanove je polaznika naučiti učiti! Stjecanjemdiplome ne prestaje obrazovanje (“carta canta...”). Što više, učiti treba cijeli život, a obrazovna ustanovanije jedino mjesto i jedini način obrazovanja!

Kapetanov glasnik

34

Na koncu, navodimo razmišljanja grupe kolega, studenata PF u Splitu koji su se, kako kažu,“jednoglasno složili oko nekoliko velikih nedostataka studiranja na pomorskom fakultetu”:

• Veliki broj kolegija godišnje koji međusobno ne čine cjelovitu, kontinuiranu mapu znanja već seskače sa teme na temu (veliki broji ih se ponavlja) što rezultira popunjenim dnevnim rasporedomtokom cijele godine i nedostatak kvalitetne pripreme za ispite (ispiti se rješavaju kao na traci).Omogućiti uvođenje tipa modularne nastave za nastavne programe.

• Provedba Bolonje, a ne samo Bolonja na papiru, što znači da treba raditi u manjim grupama, tj.da se ide na kvalitet a ne samo na kvantitet.

• Uvođenje obveznog stranog jezika (posebno engleski) koji prati cijelo školovanje te uvesti drugestrane jezike kroz izborne kolegije.

• Kriteriji su nedovoljno visoki te kao takvi ne potiču studenta na pomicanje granica kvalitete.Slaba priprema studenata za proces priključivanja na tržište rada prema potrebama budućihtrendova na tržištu.

• Većina postojećeg nastavnog kadra ne ulaže dovoljno napora u samu edukaciju i pripremanjenastavnog materijala, što svakodnevne promjene na tržištima zahtijevaju.

• Na PFST je student (zbog kojeg na kraju krajeva fakultet i postoji) postao zadnji element o kojemse vodi računa, a najvažniji od svega je postao osobni profit zaposlenika. Politika je uzela mahana fakultetu zbog čega postoje razni sukobi među zaposlenicima na fakultetu, a posljedice takvihsukoba lome se na leđima studenata.

• I, naravno, najveći nedostatak je manjak stručne prakse (kako kod nautičara tako i kod menadže-ra). Treba uvesti terensku nastavu (posjeti brodarskim kompanijama, lukama, brodogradilišti-ma...) koja prati stečeni stupanj znanja dobiven na nastavi (znači ne samo jedan put u pet godinakoliko traje studij), više prakse na školskim brodovima (da se aktivno primijeni znanje iz navi-gacije, a ne samo da ostane mrtvo slovo na papiru), jer, na kraju krajeva, vrijedi pravilo:

Što čujem - zaboravim

Što vidim - zapamtim

Što učinim - razumijem i znam

35

Kapetanov glasnik

N ije rijetka poruka koju zapovjed-nici primaju od kompanije i/ili

unajmitelja (iako ovakav ''koktel'' drveta nijebaš uobičajen, ali ga koristim kako bi približiosve vrste tereta drva koje se mogu naći na tržiš-tu, a koje brod prevozi):

“… Proslijedite za XYZ gdje ćete krcatiteret drva: 10000 m3 balvana, 2000 m3 rezanihbalvana 3000 m3 rezane građe, 3000 m3 šper-ploče kao i 1500 m3 furnira. Očekujemo plantereta, kojega molim Vas dostavite što prije,uzimajući u obzir luke krcanja i luke iskrcajageografskim redoslijedom…''

Poslije ovog slijedi distribucija tereta po lukama, gazovi iskrcajnih luka te uputa o agentima.

Zapovjedniku je ostalo napraviti plan tereta koristeći literaturu koja je i njegovim nalogodavcimabila na raspolaganju (uglavnom Thomas') uz ponešto specifične literature iz iskustva P&I klubova i infor-macije agenata u luci krcanja.

Operativa kompanije ili unajmitelja nastoji ''prodati'' brod što bolje, tako da je zapovjednik sam sasvojim problemom.

Kada u ukrcajnoj luci agent ili stivador, uslijed spremnosti tereta ili specifičnosti pakovanja ilikubikaže broda u odnosu na kubikažu tereta, stanu mijenjati koncepciju rada, onda je evidentno zašto jesveprisutna nervoza i zbog čega poruke letu na sve strane još i prije, nego je ukrcan i jedan kubik teretadrva.

Citatom Thomas' Stowage o drvu: …….and it is impossible for ship owner to estimate what his shipwill load…..''

Thomas' nije naveo, osim za veneer i plywood, relacije m3/per tonne, nije se ni osvrnuo da se drvokrca u kubicima, a ne tonama, tako da je “tehnikalije“ svake vrste drva ostavio otvorene, kako bi se onemogle slobodno formirati prema luci i tipu tereta.

Time se nitko ne može pozivati na grešku koja bi se eventualno iščitala, prilikom korištenjaThomas' Stowage.

Kako je prva stvar zapovjednika napraviti plan putovanja, a on ide sa planom tereta, krenimo odtipova drva kako bi došli do nekih zajedničkih saznanja.*

OBLICI I VRSTE DRVA U TRANSPORTU:

BALVANI - LOGS

Dvije grupe: lagani (floaters) i teški (sinkers), pod korom - under bark and under sap. Izračunvolumena tih balvana prikazan je u broju KG. 20, a u zadnje vrijeme krcaju se i ''oguljeni balvani''(denuded of the bark AND sap).

PREPILJENI BALVANI - SAWN LOGS

U većini zemalja postoji zabrana izvoza balvana kako bi inicirali svoju drvoprerađivačku industri-ju. Prepiljeni balvani su ti prvi koraci industrijalizacije, a sastoje se od isječenog balvana (slika 1) kojimože a i ne mora imati razdjelnike (stickers - izraz koji koristim za cijeli rad) među raspiljenim trupcem.

_____________________

* Često ću koristiti anglizme - naši prijevodi su dosta puta nedovoljni za specifični engleski jezik u pomorskom transportu, a koji jeuobičajen u praksi)

Kapetanov glasnik

36

Kap. Ratko Marinović, dipl. oecc.

POMORSKI PRIJEVOZI:Ukrcaj tereta drva na brod -tehnički problemi

Teže vrste (sinkers) ne trebaju razdjelnike jer drvo ne propada, ali lakše vrste (floaters) traževentilaciju. Obično je balvan uhvaćen sa 2-3 čelična podpasa (strapping) kako bi ostao u komadu.

Problem nastaje kad je veći broj stickersa. Brže se rasušuju i lakše ispadaju. Obično se za ovebalvane traži ''top stow''. Teški su za osiguranje pa se savjetuje da se krcaju, kada je to moguće, u grotloili negdje sa strane na vrh, kako se ne bi odvajali.

Slika 1. Razrezani balvan sa stickersima(postoji i varijanta bez stickersa)

REZANA GRAĐA - SAWN TIMBER

Sve češće se javlja i pakirana-bundled je u sanduke (brodski pod ili parket-crated) ili premaodređenim duljinama.

Slika 2. Pakirano drvo, sa ili bez ''sticker-sa, može biti na krajevima ravno rezano(''flushed both ends''), ravno samo na jednom kraju (flushed one end)''

ili nerezano na oba kraja (not flushed).

37

Kapetanov glasnik

Ukoliko se krca osjetljivija vrsta drvana vlagu, onda se između svakoga reda da-saka u pakiranju stavlja red razdjelnika(stickers) koji čine paket zajedno sa drvetom(o stickers-ima kao problemu, u daljemtekstu).

Teže drvo koje je svježe kidano netreba razdjelnike - barem nije uobičajeno zatropsko i drvo koje se krca pod imenomželjeznički pragovi (railway ties, sleepers,creosoted or not). Ukoliko je namazanozaštitom (creosoted) obvezno se krca napalubu, ne u doticaju sa ostalim drvom, jerga oštećuje i mirisom koji ostaje, a i eventu-alnim dodirom ostavlja trag koji penetrirau drvo.

ŠPERPLOČA - PLYWOOD

Krca se pakirana u sanduke (crated) ili samo omotana čelično-plastičnom trakom na postolju(bundled) kako bi je viličar lakše poduhvatio (dobro pakirana može se krcati u visinu do 6 metara). Trebapaziti je li omotana plastikom i u kakvom je stanju, kao i vidjeti da su ''kutovnice'' gdje dolazi pasac(strapping), na mjestu kako se ne bi oštetili rubovi šperploće.

FURNIR - VENEER

Javlja se dosta, zbog restrikcije izvoza balvana, u zemljama koje nisu dovoljno dobro umrežene ukontejnerski prijevoz, a i na početku su industrijske obrade drva. Dolazi u sanducima ili omotan trakomna postolju. Uglavnom pakiranje je jako loše, traži ''top stow'', a za napomenuti je da se sve poviše 3 metravisine, vrlo lako raspada. Budući da je osjetljiv i na vlagu mora se paziti da li je omotan plastikom i ukakvom je stanju. Kontejnerizacija je puno pomogla u rješavanju ovog problema. (U prilogu je jedan dopisiz prakse - sve što treba krcanje furnira, kao tereta).

PULPA, CELULOZA

Iako nije klasično drvo, kao drvnaprerađevina često se krca zajedno sa drvom,Osjetljiva je na vlagu, a jako osjetljiva na svaonečišćenja naročito na boje i metalnu rđu,koje rado upija. U zemljama gdje je mogućadobra zaštita krca se i na palubi, često putakombinirano, jer kupac želi celulozu prveklase i trupce kako bi i sam radio ''blend'' zalošiju kvalitetu sa starim papirom. Za slaga-nje logova koristi se ''trimming machines''.

Kapetanov glasnik

38

Slika 3. Svježe kidana građa - bez sticker-saFresh sawn timber - no stickers

Slika 4. Krcanje i na palubi, zajedno satrupcima (Novi Zeland)

STICKERS

Najkraće objašnjenje je da je to komadić drveta koji u pakiranju služi kako bi odvojio raspilanedaske jednu od druge. Ovisno o drvu, a drvo koje se transportira iz zemlje proizvođača je uglavnom''sirovo'' tj. nije sušeno. U sušarama (kiln dry) stickers služi da drvo ne truli i skraćuje vrijeme potrebno zaizlazak vlage u svrhu daljnje obrade. Nema standarda, kupac regulira taj problem, tako i kupuje rezanugrađu sa većim ili manjim razdjelnicima i on je odgovoran kada i gdje ih stavljati.

Stikers-i nisu teret i nemaju neku težinu, ali imaju (zahvaljujući svom postojanju u pakiranju)volumen koji skoro pa odgovara volumenu drva koje se krca. Slike to najbolje pokazuju.

Već sam napomenuo da se drvo u transportu računa u kubicima a ne u tonama. Vozarina setakođer plaća u kubicima (u B/L's osnovna jedinica je metar kubični).

Ovi ''stickers kubici'' nisu nigdje prikazani pa zapovjednik po primitku poruke o krcanju trebaodmah postaviti pitanje kako je drvo pripremljeno za transport, koje su dimenzije pakiranja i koliko imastickers-a. Sve ovo je potrebno kako ne bi bilo problema kada se pri završetku ukrcaja započne, nerijetkopreko leđa zapovjednika, prepucavati tko je kriv za onaj teret koji je ostao na obali.

Bitno je znati da li je rezano drvo ''flushed'', ravno na krajevima ili je ostavljeno po duljini kako jekidano (skuplje vrste drveta se tako prevoze jer bi gubici bili veliki, a zbog toga pate kubici prostora nabrodu).

Ovaj problem treba brod što prije riješiti. Kasnije se svi pozivaju na unaprijed bookirane kubike,koje treba vraćati iz luke jer: ''…mi smo pretpostavljali da je zapovjednik znao što radi kada je napravioplan tereta….''

Vlaga u drvetu

Svježi balvani: 30% i više - ovisno jesu li floaters (+) ili sinkers (-)

Svježe pilana građa (green) koja nije prošla sušaru: 19 do 30%

Odstajana pilana građa (green) koja nije prošla sušaru: ispod 19%

Kiln dry, drvo koje je sušeno u sušari: od 12% do 17%.

Šperploča i Furnir (Plywood, veneer): 12%

Svježa Europska crnogorica ima u svom sastavu 35 do 37% vode, a bjelogorica 20 do 35%(bjelogorica sporo gubi vodu i trebaju mjeseci, a prirodno isušivanje je, ovisno o debljini balvana 2 do4 godine).

Rezana građa zahvaljujući stickers-ima i mikroklimi skladišta, suši se brže, ali ne dovoljno da bibila neka vrijednost u proračunu stabiliteta (svježe drvo, a to je ono koje nije prošlo sušaru, osim eukalip-tusa, ne gubi svoju vlagu). Važnije je da se na teretu ne uhvate gljivice koje vole mračno, vlažno i punosoka iz drveta. (treba biti oprezan jer često puta pri otvaranju skladišta dolazi vještak provjeravatidnevnik ventiliranja, a neki tereti zahtijevaju dobru ventilaciju, a za te detalje treba pitati krcatelja).

39

Kapetanov glasnik

Stowage Factor

Thomas stowage ne daje nikakvu vrijednost za balvane već samo spominje:

- od 75-130 cuft za 1000 board feet.

- za veneer daje 3.34 - 4.18 m3 per tonne,

- za plywood daje 1.95 - 2,23 m3 per tonne, zavisno da li je crated ili bundled.

Moja praksa je proračun brodskog prostora u odnosu na volumen tereta (sve vrijednosti se odnosena m3 drva za m3 brodskog prostora, težina je izražena zagažajem):

- balvani lakše vrste drva, plivajuće (floaters): 1.7 do 1.8 M3

- tvrdo drvo (redwood, sinkers-i) kod kojih kupci jako pažljivo isključuju nevrijedne dijelove deblaiz vrijednosti drva: 2.0 do 2.3 M3

- Rezana građa (bez stickers-a): 1.5 M3

- Rezana građa (sa stickersima, ''flush both ends''): 2.2 do 2.4 M3

- Rezana građa (sa stickersima ''flush one end''): 2.8 do 3.0 M3

- Veneer on pallets: cca 2.0 m3

- Plywood on pallets: cca 2.0 m3

Geografska rotacija: razlozi protiv, stabilitet, gaz

Brodovlasnik, charterer…svi traže geografsku rotaciju prilikom krcanja i prilikom iskrcaja(te operacije brod treba obaviti što je moguće prije). Često puta to nije moguće zbog dopuštenoga gaza ulukama, same pripreme tereta, težine i tipova ukrcanoga drva, kao i zbog stabiliteta. Često puta drvo nijeni spremno ili sporo dolazi u luku iz unutrašnjosti. Zapovjednik mora dobro provjeriti sve ove parametre.Komercijalno je isplativije prihvatiti veći ukrcaj za 500 m3, 80 $/m3 uz gubitak 12 sati razlike puto-vanja među lukama ili napraviti kompletni anti-geo rotaciju, kada možemo (stabilitet, gaz) uzeti u L/H's1500 m3 sinkers-a, umjesto balasta. Takva razmišljanja zapovjednika, su i cijenjena i nagrađena.

Napominjem, kako se ni kontejneri ne krcaju ''teži dolje a lakši gore'' tako i drvo ide po iskrcajnimlukama tim da je lakše premjestiti 10 kontejnera sa 200 tona nego 50 balvana sa 200 tona. Bitan jekomercijalni moment tih operacija.

Kapetanov glasnik

40

Tehnika krcanja, prikazi

Slike govore više od riječi:

41

Kapetanov glasnik

Slika 5. Kombinirano celulozai trupci

Slika 6. Rezana građa, kiln dry, nemastickers-a, box shaped vessel.

Slika 7. Označivanje, separacija -vodena boja

Slika 8. Označivanje, separacijaluka konopom

Kapetanov glasnik

42

Slika 9. Krcanje po sekcijama Slika 10. Luka Bata i dovoz balvana

Slike 11, 12 i 13 Pospremanje “grajfera“u skladište….

…njihovo okruživanje teretom……

…Ili gora varijanta, ostavljanje na palubi

Stabilitet i njegova provjera, krcanje po zagažajuBrod mora imati IMO resolution A.715 te IMO resolution A.749 sa zadnjim dodacima.

Pod pretpostavkom da je logger brod krca u pravilu 2/3 pod palubom, a 1/3 na palubu od balekapaciteta broda (ako krcamo 100 m3 pod palubom onda još krcamo 50 m3 na palubu).

Kada smo sve naveli, onda treba prije krcanja, pripremati se kako maksimalizirati teret, a da neugrozimo ni brod ni posadu.

Iz priloga se vidi tehnika krcanja:

Pored toga uvijek ostaje nedoumica, što ako??? Naime, ukrcali smo neku mješavinu tereta kod kojeje teško odrediti VCG, već smo danima pod ukrcajem, teret teško dolazi, protesti su svima otišli i sviželimo umorni zaključiti ukrcaj.

Tada je najbolje napraviti provjeru stabiliteta inklinacionim testom nekoliko puta.

Izračun je veličine greške od 5% što znači ako je MG u granici cca 20 centimetara da je vrijednostod 19 do 21 cm, a to je dosta dobra metoda potvrde izračunu stabiliteta koji je brod već napravio i redovnoprovjeravao prilikom završavanja palube. Samo prekidanje posla zbog eventualne sumnje, dovodi doprovjere broda vještakom u prvoj iskrcajnoj luci, a to je poslije spor koji ostavlja loši trag komercijali zaslijedeći posao i kao takav prekida ukrcaj i ne vodi nikako na dobro.

U slučaju provjere stabiliteta inklinacionim testom jednostavnije je ići na ''dodatne'' težine, sabalastom. Kada smjena stivadora pođe sa broda, pusti se voda na palubu, napuni bočni tank (TST) doodređene mjere sa količinom vode koja nam odgovara za račun i inklinaciju (obično je to okrugla brojkaod 100 tona). Iz nacrta se uzmu centri tanka za tu količinu i pogleda kut otklona.

43

Kapetanov glasnik

Ova metoda je brza i laka za obaviti, a ne zaustavlja brod niti traži učešće stivadora koji bieventualno digli teret i tako ga držali određeno vrijeme.

Kapetanov glasnik

44

Osiguranje palubnog tereta (Lashing)Pravilo od kojeg ne treba odstupiti je IMO lashing, kako je to i propisano u brodskim uputama i

dokumentima. Komplet materijala, uključujući i ''catwalk'', je obaveza za miran san.

Lashing treba redovito provjeravati za vrijeme navigacije i ponovo stezati. Neke odrednice sunedovoljno prikazane u IMO resolution A.715, tako da je potrebno i dodatno objašnjenje:

- Kruna Završni rad na palubimora biti za balvane u ''kruni'' a ne ravno.Kruna pomaže lakše obuhvatiti ukrcanebalvane osiguranjem, te smanjuje pritisakna upore (stanchions). Špekulirati sakrunom kako bi se stavilo manje tereta napalubi obično završava loše po posadukoja mora više raditi na osiguranju i češćepriteže upore (stanchions) koji imaju idodatni pritisak na sebi.

- Hogg wire jedan ili dva reda,kako to već traži visina tereta, je obvezan.Brod sa punom ogradom ne stavljauobičajenih dva reda, jer je visina ogradena kojoj leži upora već prvo osiguranje,a onda se hogg wire stavlja na visinu+/- 2/3 od visine upora (stanchions).

Za balvane hogg wire se stavlja jako opuštenokako slijedeći red balvana ne bi nategnuo čelik čelodo puknuća upora (stanchions) ili samoga čelik čela.

U rezoluciji je prikazana slika postavljanjahogg wire-a za rezanu građu, a ne za balvane.

- Stabilitet, suprotno što dosta ljudi misli preveliki stabilitet samo šteti palubnom teretu. Brzeamplitude izazivaju napore koje se reflektiraju na teret/lashing jer sve više radi nego što treba, periodljuljanja od + 20 sekunda je više nego optimalan za brod sa palubnim teretom (uvjet je da su polugestabiliteta u okvirima traženja u rezoluciji).

45

Kapetanov glasnik

Slika 14. Kruna

Slika 15. Loše postavljen hogg wire,prenategnut i samo sa dvije žabice (trebaju

bulldog grips) i kako staviti hogg wire(počinje se krcati od krajeva prema sredini)

Imperativ je prije ukrcaja dogovor sa upraviteljem i prvim časnikom, sve tankove držati maksi-malno punima ili praznima (ballast), a kod goriva koristiti tank po tank kako bi eliminirali slobodnepovršine.

PHYTOSANITARY inspekcijaBalvani se uglavnom fumigiraju sa Methyl bromidom. Uglavnom sve zemlje uvoznice to traže i

ako se u zemlji izvoznici to ne može napraviti, onda se to radi prije otvaranja skladišta po dolasku u lukuiskrcaja. Također, traži se da se tretira i paleta, dunnage i drvo koje se koristi za pakiranje. Uobičajeno jegrijanjem (simbol je HT-Heath Treatment 30 min na 56 stup. Celzijusa) ili Methyl Bromidom (MB).

(Događa se i oboje, a drvo za pakiranje ima certifikat i simbol kako je prikazano u prilogu).

Štete tijekom krcanja i iskrcaja Treba voditi računa kako stivadori krcaju drvo. Za balvane nije problem rad sa čelik čelima.

Komadni tereti, gotovi proizvodi ili poluproizvodi trebaju najlonske pasce koji se ne urezuju u teret.Reklamacije su enormne na furnir i šperploču, a obično ti tereti su loše pakirani i bez uglovnica koje bitrebale biti gdje pasci prolaze. Traži se rad sa viljuškarima za te terete ali u isto vrijeme i slaganje poviše6 redova. Kada je viljuškar u skladište obavezno treba voditi računa da se polože čelične ploče na mjesti-ma gdje viljuškar prolazi iznad već složenog tereta. Voditi brigu i o curenju tekućina iz viljuškara.

Opasnosti tijekom prijevozaUkoliko nije teret fumigiran onda postoji veća vjerojatnost da samim krcanjem u vlažni prostor

skladišta dođe do brze biodegradacije zahvaljujući gljivicama i insektima koji imaju sve što im treba zaživot: hranu iz sokova drva, vodu, kisik i toplinu. Dolazi do oštećenja balvana, a poznata je ''plavaplijesan'' koja smanjuje vrijednost nekih mekših vrsta tereta do 80%. Za neke terete limit je u skladištu do14 dana, stoga je potrebno pitati krcatelja ima li takvih balvana koji su osjetljivi na dulje razdoblje borav-ka u skladištu.

Potrebna je ventilacija uz provjeru količina kisika i štetnih plinova, koji se često kod tvrđeg drvaznaju akumulirati na dnu skladišta.

Zabilježeni su smrtni slučajevi prilikom ulaska u skladište.

PRILOZI:

Crnogorica iz Europe

SCANDINAVIAN WOOD

Pin Maritime does not reach Northern Germany hence does not exist in Scandinavia, it has to be variety of PinSylvestre which more heavy and “aubier blanc jaunatre assez large”, (tj, ima veliki bijelj, meki dio koji nije kvali-tetan jer je “živući).

In all commercial classifications , A ; B ; C ; D , in all criteria’s sap is accepted without limit hence it should not benegotiating factor to limit us on volume as it was in the past as we accepted it in Bordeaux Bark is a problem and thishas to be negotiated properly for diameter as it kills business .

Our French experience say that on G. E. we have Pin Maritime loaded on SF 2.26 - 2.3 M3 ships space for 1 m3 ofcargo . It was far more on L. where extraordinary allowance was given for bark

Weight of fresh Scandinavian Pinus should be 0.60 - 0.62 T/m3 but this has to be verified as it may be even moredense due to slow growing in more cold climate.

Kapetanov glasnik

46

Standard length should be 2.5 m , and diameter is for :

Class A = 35-40 cmsClass B = 25 cmsClass C = 12-14 cms Class D = same as C but less other requirements on wood itself .

There is as well bundling on 6-8 m length ( I do not know exactly ) and for the shake of stowage we should ask tobreak cca 10% for stowing under wings - if cargo is bundled and again , if loaded by bundles to ask for size of spread-er in order to see if we may reach under the wings ( fore / aft ) properly .

Not only but also - ask if trimming machine may go inside holds for wings trimming. In order not to panic them justto mention that this machine will stay inside centre of square and push cargo on sides .

This gives you idea where shipper / buyer may cut corners on us . With more smaller logs one has to be extreme-ly careful with bark allowance as , say 3 cms may cause that only 40% of cargo loaded is paying freight.

Regards, RM

Veneer

OWENDO

Pogab veneer factory already in place :

- Logs stockage : area of 2000 + 2000 m3 of logs , line feeded by caterpillar to processing area before peeling.

- Good production of veneer - first class ; is 55 - 58% going on dimensioned pallets.

- Pallets mostly ‘’loose’’ as pressurising unit not in use - two high and they already angle in this condition. This isimportant point which has to be checked now.

- Pallets as well wrapped up in plastic. Veneer has drying line on 180 degrees, dry okoume is 450 kgs/cbm.

- Preparation for palletising, 2 lines, by hand.

- Pallet sizes: Big, L=256 by W=128 by H=1/120 cms and smaller one is of following dimensions L= 316 byW= 158 by 1/120 cms, 4 semi-pallet legs, 4 steel wrappings, plastic cover sheet.

- Semi-pallets of second class veneer arriving in dimensions of: L=140/150/158/180, W = 128 by H= 100/120 cms.This is subject whatever they are able to collect to stuff in between good sheets.

- Containerisation: they have program of doing it, maximum, one of this dimensions they will place “a couteau“ (“nanož’’, USPRAVNO) in order to maximise intakes. Maximum net weight estimated about 11.5 tons.

Port Gentil

With production of 3000 m3 of veneer / month . Pallets are of following dimensions :

320 by 190 by 120 cms

320 by 150 by 120 cms

250 by 130 by 120 cms

47

Kapetanov glasnik

Fumigation and Heath treatment signs

All wood which has been treated will carry the official trademarked symbol of the IPPC, as illustrated below:

Decoding:

XX = Country of manufacture: 000 = Code traceable to the source (pallet manufacturer) YY = Treatment Measure (HT or MB),

For both heat treatment (HT) and methyl bromide (MB) fumigation programs, the quality/treatment Mark consistsof the:

LITERATURA:

Thomas stowage, edition 1996Arhiva ASG GabonArhiva Secam ParisTropical Timbre Atlas, 3 volumena, ATIBT, Association Internationale technique des Bois

TropicauxIMO resolution A.715 te IMO resolution A.749Association Internationale technique des Bois Tropicaux, classement Guidelines for Regulating Wood Packaging Material in International Trade, FAO, Roma 2004North of England P&I: Signals publications

Kapetanov glasnik

48

OTKRIVAMO MISTERIJ PAROBRODAKOJI JE DOSAD POSTOJAO SAMO NASLICI

I najveći znalci jadranske pomorske po-vijesti već su odavno digli ruke od 'Raše'.

Nada, da se nakon više od šest desetljeća, otkrijetajna toga parobroda bila je ravna dobitku jackpota. Ipak, čudo se dogodilo! Brod kojega nigdjenema ne samo da se pojavio, nego smo uspjelidočarati njegovu povijest.

I najveći znalci jadranske pomorske povijesti već su odavno digli ruke od 'Raše'. Nada da se nakonviše od šest desetljeća bezuspješnih pokušaja otkrije tajna toga parobroda bila je, kako se prije samomjesec dana izrazio jedan naš stručnjak, ravna dobitku “jack pota“. I premda je ta procjena bila posvetočna, čudo se ipak dogodilo! Brod kojega nigdje nema ne samo da se pojavio, nego smo uspjeli i peromi slikom dočarati cijelu njegovu povijest.

Što čitate o parobrodu 'Raša' uvelike je zaslužan Maurizio Grbac, mladi ali nadasve poduzetni roni-lac iz pulskoga centra “Krnica Dive“. Njegova potraga za (pra)starim fotografijama među zaljubljenicimadubina širom Europe i podatci iz dokumentacije pisca ovih redaka uspješno su, do posljednjega detalja,posložili taj nadasve složeni mozaik.

Budući da su tek rijetki upućeni u priču o 'Raši' krenut ćemo od samoga njezinoga početka. A taj jepočetak u neobičnoj tvrdnji da broda toga imena nema u nikakvim publikacijama, ni nekadašnjimjugoslavenskim ni Lloyd'som ni inim registrima! Misterij je i započinjao i završavao jednom jedinomfotografijom. Na njoj je stari parobrod izuzetno visokoga dimnjaka i s velikim imenom 'Raša' ispisanimna pramcu.

Slika 1. Priča je krenula od ove slike -'Raša' snimljena 1945.

Ta se fotografija još prije polastoljeća prvi puta pojavila u publikacija-ma ondašnje Jugoslavenske ratnemornarice, a u kratkoj legendi uz slikupisalo je da je to mornarički transportnibrod. Bilo je, i bez toga, jasno da 'Raša'nije trgovački brod, jer se parnjak togaimena nikad nije pojavio u floti nijedno-ga jadranskoga brodara. Nevolja je,međutim, bila u činjenici da se 'Raša' nijespominjala ni u jednome popisu trans-portnih ili pomoćnih brodova Ratnemornarice, a i najbolji poznavatelji JRModlučno su tvrdili da nikad nisu čuli zabrod toga imena.

Povremeno bi se među znalcima,ali i zaljubljenicima u brodove općenito,potaknulo pitanje tajnovite 'Raše', aliopipljivih rezultata nije bilo. Ne takodavno u Njemačkoj se pojavio popis svihbrodova koji su stradali nakon nailaskana mine i u njemu se spominje parobrod'Raša' koji je potonuo u Kvarneru 1948. godine nakon eksplozije magnetske mine. Pobližih podataka osamome brodu nije bilo, a uz to nijedna naša kronika ne bilježi stradavanje 'Raše', što je posve neobično.

49

Kapetanov glasnik

Marijan ŽUVIĆ

“RAŠA“ BEZ TAJNI

Tako se moglo čuti mišljenje da je 'Raša' koju kao žrtvu mina spominju Nijemci zapravo ona sastare fotografije - pomoćni brod Ratne mornarice koji je negdje u Kvarneru naišao na minu i potonuo,Ratna mornarica, po običaju, o tome nije izvijestila javnost i - eto ključa zagonetke. Cijela ta priča nijeuopće bila nategnuta, a još se manje činila izmišljenom. Dapače, moglo je biti upravo tako. I bio je torazlog da se na 'Rašu' ponovno zaboravi.

No pulskome roniocu Mauriziju Grpcu u to vrijeme 'vrag nije dao mira' pa se u svojim neumor-nim potragama za jadranskim podrtinama uhvatio talijanskoga parobroda 'Tenacia Gennari'. Za taj sebrode pouzdano znalo da su ga u svibnju 1945. godine, prigodom oslobađanja Trsta, zarobili partizani, daje ubrzo osposobljen za plovidbu i uvršten u Jugoslavensku ratnu mornaricu kao transportni brod.Maurizio i njegovi kolege vjerovali su da bi 'Tenacia Gennari' mogao biti upravo parobrod 'Raša' koji je1948. godine potonuo u Kvarneru.

Da o tome nema ni govora poručio sam mu e-mailom jer je 'Tenacia Gennari' sve do 1957. godineplovila kao mornarički transporter s oznakom PT 12 i imenom 'Lošinj'. Te je godine prodana Brodarskomepreduzeću 'Lovćen' iz Kotora, a 1961. je, pod imenom 'Vrmac', svoj tužni kraj dočekala pred Venecijomgdje je potonula u olujnom nevremenu. Na papiru gledano između tih brodova nije mogla postojatinikakva veza. I onda su se u priču umiješale - slike.

Iz Italije je stigla fotografiju broda 'Tenacia Gennari', snimljena u Trstu nekoliko dana prije ulaskapartizana u grad. Tu je brod slikan s krme, 'Raša' je pak snimljena po provi, no golemi dimnjak, pa ijarboli daju naslutiti da bi to mogao biti isti brod. Ipak bilo je to premalo za ozbiljniji zaključak. I onda suu Nizozemskoj pronađene dvije izvrsne fotografije parobroda 'Moordrecht' snimljene još 1910. godine! Apod tim je imenom te godine u Rotterdamu izgrađena kasnija 'Tenacia Gennari'. Sada više nikakvihdvojbi nije bilo - naša tajnovita 'Raša', talijanska 'Tenacia Gennari' i nizozemski 'Moordrecht' uistinusu isti brod !?

Slika 2. Prepoznatljivi dimnjak - parobrod 'Moordrecht'

A kako su se oni našli u istoj priči? Pronašao sam podatak da su brodovi JRM u studenome 1945.godine dobili nova imena, pa su tako zaplijenjeni talijanski parobrodi 'Stefano', 'Tenacia Gennari' i 'PuntaPlanca' postali 'PT 11 Cres', 'PT 12 Lošinj' i 'PT 13 Lastovo'. Nedvojbeno je dakle da je 'Tenacia Gennari'samo nekoliko mjeseci, od svibnja ili lipnja pa do studenoga 1945. nosila ime 'Raša'. Zato nije čudno štose toga imena nitko nije sjećao, što ga nije bilo u nijednom popisu brodova, i da nije fotografije nastale utom kratkom razdoblju za 'Rašu' se nikada ne bi ni znalo.

Sada, eto, možemo ispisati njegov bogati životopis. Parobrod dug 67.49 i širok 10.07 metara,nosivosti 1528 tona, izgrađen je 1910. u brodogradilištu Rotterdamsche Droogdok Maatsacahppij kao'Moordrecht'. Vlasnik mu je bila tvrtka N.V. Stoomvaart Maatschappij de Maas iz Rotterdama, no već poonome 'drecht' u imenu znalo se da mu je pravi gospodar veliki brodovlasnik Van Ommeren. Jer i prijestotinu godinu i danas Van Ommerenovi brodovi na kraju imena imaju neizostavni 'drecht'.

Kapetanov glasnik

50

Godine 1917. brod kupuju pomorski poduzetnici Van der Eb i Dresselhuy, također iz Rotterdama,a 'Moordrecht' postaje 'Mercator'. No već iduće godine, iz danas nedokučivih razloga, brod su zaplijeniliBritanci, da bi ga 1919. vratili vlasnicima. Nizozemci brod tada prodaju francuskome brodovlasnikuLouisu Castelu koji mu daje ime 'Mado'. Pod njim će ploviti sve do 1934. mijenjajući nekoliko vlasnika.Te godine brod kupuje Ubaldo Gennari iz Riminija i u duhu obiteljske tradicije krsti ga imenom 'TenaciaGennari'.

Nakon pada Italije parobrod preuzimaju Nijemci, naoružavaju ga i koriste u raznim zadaćama naJadranu, ponajviše u Istri. U srpnju 1944. bio je teško oštećen u savezničkom zračnom napadu kod Porečai jedva se nekako dokopao Trsta gdje je popravljen. Ponovno je oštećen pred sam kraj rata, pa su takvogai partizani zatekli u svibnju 1945. godine. Što je dalje bilo već smo rekli. Kad joj je brod postao prastarRatna ga mornarica prodaje Kotoranima. Tužni je rastanak uslijedio 26.siječnja 1961. godine kada se'Vrmac' u olujnome nevremenu prevrnuo pred samim Lidom u Veneciji. Nakrcan s 1400 tona pirita, kojeje prevozio iz Bakra u Porto Margheru, potonuo je u trenu, povukavši u smrt dvojicu pomorca.

Kako je potonuo na malu dubinu od 25 do 30 metara brod je danas omiljena meta brojnihronilaca, pa se podatci i slike o Vrmcu mogu pronaći na mnogim ronilačkim “siteovima“ na Internetu.

51

Kapetanov glasnik

IZVADAK

T raganje i spašavanje na moru zanestalim brodovima, posadama, put-

nicima ili teretom kojeg su brodovi prevoziliodvija se od samih početaka plovidbe morima.Često su akcije traganja i spašavanja ostajale bezuspjeha. Jedna od prvih dokumentiranih akcijatraganja i spašavanja na moru bila je potraga zanestalim jedrenjakom Vergulde Draeck (GiltDragon). Bila je to jedna od svjetskih najranijedokumentiranih SAR (search and rescue) akcija.

Ključne riječi: Traganje, spašavanje,Vergulde Draeck

UVOD

Brod Vergulde Draeck (Gilt Dragon) bio je jedrenjak Nizozemske kompanije Amsterdam Chamberof the Dutch East India Company1 (VOC). Plovio je u sedamnaestom stoljeću. Izgrađen je 1653. uNizozemskoj, s lukom upisa Texel2.

Karakteristike broda bile su:• Istisnina: 260t,• Duljina: 137,3 stope3 (41,8m),• Širina: 32 stope (9,8m) i • Gaz: 13,5 stope (4,1m).

Brod Vergulde Draeck pripadao je vrstijedrenjaka tipa jahta. Na svom drugom trgovačkomputovanju za VOC, Vergulde Draeck isplovio je izluke Texel prema luci Batavia4, 4. listopada 1655.,pod zapovjedništvom kapetana Pieter Albertsz.

Teret na brodu bio je trgovačka roba u vri-jednosti oko 106.400 guldena5, ali i OSAM škri-nja s otprilike 45.950 meksičkih srebrnjaka (pieceof eight silver - silver coins) vrijednog oko 80.000guldena ili ukupne vrijednosti oko 750.000$.Brod je isplovio sa 193 člana posade.

_____________________1 Nizozemska Istočnoindijska kompanija (nizozemski: Vereenigde Oostindische Compagnie; skraćeno: V.O.C. odnosno VOC ili jednostavnosamo Kompanija), bila je Istočnoindijska kompanija u koju su se 1602. udružile nizozemske trgovinske kompanije kako bi isključile među-sobnu konkurenciju. To je bila prva multinacionalna kompanija i najveće trgovinsko društvo 17. i 18. stoljeća. Zapovjedno mjesto trgovačkeplovidbe bilo je u Bataviji.2 Texel je općina i otok u Nizozemskoj, u pokrajini Sjeverna Nizozemska. To je najveći i najnaseljeniji otok iz Frizijskih otoka u Waddenskommoru, ali i najzapadniji iz ovog arhipelaga, koji proteže se prema Danskoj.3 Stopa je mjerna jedinica za duljinu izvan Međunarodnog sustava. Jednaka je 12 palaca ili trećini jarda. Međunarodna oznaka za stopu je ft.Postoji više definicija jedinice stopa. Danas je najraširenija ona koju koriste u Velikoj Britaniji i SAD-u. Prema toj, stopa je jednaka 0,3048metra.4 Grad JAYAKARTA, na otoku Java (Indonezija), tada sjedište trgovačke kompanije VOC.5 Zlatnik (Gulden ili Forint) je od zlata napravljena kovanica. Njegova težina bila je 12 puta vrjednija od iste težine srebrnjaka, zlatnici subili pogodnije sredstvo za međunarodnu trgovinu i veće obračune.

Kapetanov glasnik

52

Goran Kovačević, prof.Tomislav Sunko, mr.

TRAGANJE I SPAŠAVANJENA MORUVergulde Draeck (Gilt Dragon)1653. do 1656.

Slika 1. Brod Vergulde DraeckIZVOR: http://www.nma.gov.au

Slika 2. Luka BataviaIZVOR: http://www.engelfriet.net/Alie/Hans/desindes.htm

1. PLOVIDBA

Ploveći po Brouwer Ruti6 Vergulde Draeck plovi oko Rta Dobre Nade (9. ožujka 1656.) i koristipovoljne južne vjetrove Indijskog oceana za plovidbu do luke Batavie.

Sljedeći Brouerovu plovidbenu rutu, brodokreće sjeverno i prati zapadno australsku obalu.Brod u ranim jutarnjim satima udara u podvodnigreben 28. travnja 1656., u blizini obale zapadneaustralije, točnije sjeverno od Yanchep, a u bli-zini Ledge Point7. Otprilike 107km sjeverno odgrada Pertha u Zapadnoj Australiji.

Odmah nakon udara lomi se na dva dijela.Posada uspijeva spustiti dvije otvorene brodiceza spašavanje koje sa 75 ljudi napuštaju mjestonezgode i iskrcavaju se na kopnu. Kapetanbroda, Pieter Albertsz odmah odlučuje kako šestnajspremnijih mornara pod zapovjedništvomnavigacijskog časnika Abraham Leeman vanSantwitsa mora isplovit prema sjeveru, premaluci Batavia po pomoć. 68 preživjelih ostalo jena kopnu čekati spasitelje.

2. POTRAGAAbraham Leeman van Santwit u uistinu epskom putovanju, preplovio je oko 3.000km (1.620NM)

i uplovio u luku Bataviu 7. lipnja 1656. Putovanje je trajalo šest tjedana (41 dan).

Gotovo odmah nakon što je čuo vijest o brodolomu Vergulde Draeck od Abraham Leeman vanSantwitsa, zapovjednik Vijeća VOC otpremio je brodove Gooede Hope (Good Hope) i Witte Valk (WhiteHawk) prema Southlandu kako bi pronašli olupinu i preživjele (ali i njezin dragocjen teret). Pokušaji ovihbrodova bili su bezuspješni.

Gooede Hope (Good Hope) je u potrazi za preživjelima na kopnu izgubio tri člana posade, a osamu pretraživanju akvatorija oko otoka u glavnom brodskom čamcu. Vjerojatno je zbog teškog mora došlodo udara u hridinastu obalu, te nasukavanja. Ni čamac ni posada nikada se nisu vratili. Gooede Hoopuplovio je u Bataviu 14. listopada 1656. U akciji traganja i spašavanja izgubio je 11 članova posade.

U travanju 1657., brod, Vink, isplovljava iz luke Cape s uputama za potragom za preživjelima. Jošjednom nije bilo uspjeha, prije svega zbog loših vremenskih uvjeta i vrlo teškog mora. Vink je u lukuBataviu uplovio 27. lipnja 1657.

Iskustva u prijašnjim poduzetim akcijama traganja i spašavanja uvjerila su Guvernera Maetsuijkerau Bataviji kako mjeseci lipanj i srpanj, zbog nepovoljnih vremenskih prilika (teško more) nisu pogodni zaakcije SAR. Još uvijek zabrinuti za sudbinu preživjelih počelo se pripremat sljedeće aktivnosti.

1. siječnja 1658., dva nova broda isplovljavaju iz Batavie, i plove u SAR akciju. Wakende Boei sposadom od 40 ljudi, pod zapovjedništvom kapetana Samuel Volkersena i Emeloort s 25 članova posade,pod zapovjedništvom kapetana Aucke Pietersza.

Wakende Boei, tražeći olupinu Vergulde Draeck gubi jednu veliku otvorenu brodicu s 14 ljudi.Zapovjednik male brodice bio je Abraham Leeman van Santwits navigacijski časnik s Vergulde Draecka.Šest mjeseci kasnije na sveopće iznenađenje taj čamac s četiri preživjela (10 umrlih) pojavljuje se umjestu Japara na otoku Java. Zbog vrlo nepovoljnih meteoroloških prilika na moru brodovi Emeloort iWakende Boei odustaju od daljnjih pokušaja traganja. Službeno, to je bila zadnja akcija traganja ispašavanja broda Vergulde Draeck.

_____________________6 Nizozemski pomorac i istraživač, koji je između 1610. i 1611. konstruirao tzv. Brouerovu plovidbenu rutu za jedrenjake, koristila je najve-ću snagu vjetrova (Roaring Forties vjetrovi) na južnoj zemljinoj polutki, a osobito u području od 40°S do 50°S.7 Ledge Point mali je primorski gradić 105km sjeverno od grada Perth u Zapadnoj Australiji.

53

Kapetanov glasnik

Slika 3. Brouerova plovidbena rutaIZVOR: http://www.routemapeuropetoaustralia.php

3. PRONALAZAK

14. travnja 1963., olupina broda otkrivena je od strane ronilaca/ribara John Cowena, GraemeHendersona i Alan Robinsona, u pličinama Indijskog oceana oko obale Zapadne Australije. Točnije oko5,6 km od obale (zaljeva Breton bay) i oko 12 km jug/jugozapadno od gradića Ledge Pointa, na poziciji:Φ = 31°13,36’S i λ = 115° 21,48’E.

Dubina oko grebena za niskih voda je oko jedan metar, a za vrijeme visokih voda oko osammetara.

Olupina broda sadržavala je ostatke brodskih topova, sidro te slonove kljove (karakterističnotražena roba u 17 st.). Materijali iz olupina smješteni su u Muzeju galerije brodoloma u Fremantleu.

ZAKLJUČAK

Traganje i spašavanje na moru danas se provodi sukladno određenim obrascima, u koordinacijamaviše brodova, helikoptera i zrakoplova te uz pomoć satelitske navigacije. Sudbina broda i članova posadeVergulde Draeck bila je pravi misterij za pomorske istraživače ali i za pomorske pustolove stoljećima.Otkriće olupine, djelomično pomoglo je u razotkrivanju svjetske pomorske tajne o nestanku broda iposade Vergulde Draecka.

LITERATURA:

1. Beelen H.: Handel mit neuen Welten. Die VOC der Niederlande1602-1798(Trgovanje s novim svjetovima. Nizozemski VOC), Schriften der Landesbibliothek, Oldenburg, 2002.

2. Henderson, J. A.: The Wreck of the Vergulde Draeck and the Abandonment and Escape from theSouthland of Abraham Leeman in 1658., St. George Books, Marooned,1982.

3. http://hr.wikipedia.org/wiki/Stopa4. http://en.wikipedia.org/wiki/Texel5. http://www.abc.net.au/backyard/shipwrecks/wa/vergulde.htm6. http://www.voc.iinet.net.au/lpcoast.html7. http:// collections/maritime/march/shipwrecks/Metro/verdra/vergulded.html8. http://www.sedwickcoins.com/shipwreckhistories/vergulde.htm

Kapetanov glasnik

54

Slika 4. Greben Gilt Dragon ili Vergulde DraeckIZVOR: http://collections/maritime/march/shipwrecks/Metro/Intro.html

Dragi prijatelji,svakidašnjim obvezama i upornoj magli

usprkos, zgotovio sam ovo pismo i uputio ga naadrese svih Vas, za koje mislim i nadam se, dabiste mogli biti zainteresirani i od pomoći potemi ovoga pisma. Pošto sam ovaj e-mail uputiona adrese širokoga spektra ljudi, različitih pro-fesija, interesa i upućenosti u 'STAC', čini mi seda je najbolje krenuti kronološki.

Prije nešto više od tri godine, dok samkao mladi časnik plovio Karibima, pružila mi seprilika isprobati i jedan novi način uživanja, meni do tada nepoznat. Radilo se o konceptu 'sail traininga'na jednome od najljepših plovećih jedrenjaka danas, na trojarbolnome barku 'Tenacious'. Sa ove vre-menske distance sigurno mogu reći da mi je to bilo jedno od najupečatljivijih iskustava ikad. Do momen-ta kad sam se ukrcao na 'Tenacious', bio sam uvjeren da je jedrenje na takvim ljepoticama dostupno samokadetima ratnih mornarica ili dobrostojećim avanturistima. E, pa nije. Ali ako ja, kojemu je pomorstvoprofesija, nisam znao za gore spomenuti koncept, kako onda očekivati da znaju drugi? Zato ću Vam krozidućih par podnaslova pokušati približiti moje planove za 'sail training' iz naše, hrvatske perspektive.

ŠTO JE 'SAIL TRAINING'?

Mislim da bi najprikladniji prijevod na hrvatski jezik bio 'obrazovno jedrenje'. Biti će Vam jasnijekad pročitate prevedeni izvadak sa stranice STI-a (više o STI-u niže):

'Sail training je vrsta avanturističke aktivnosti za, poglavito, ali ne isključivo, mlade ljude razli-čitih sposobnosti i mogućnosti. Uključuje učenje o kulturi mora i vještinama navigavanja i jedrenja,većinom na velikim jedrenjacima sa križnim jedrima. Ali svrha 'sail traininga' je mnogo dalekosežnija odsamoga jedrenja. More kao medij, i specifični uvjeti života i rada na brodu, koriste se kao sredstva koji-ma se pomaže mladim ljudima da nauče više o sebi, otkriju skrivene talente i snage i shvate vrijednostirada kao pripadnika tima. Zahtijeva od pojedinca da se uhvati u koštac sa različitim izazovima, fizičkim imentalnim. Aktivnost je koja potiče i razvija osjećaj samopuzdanja i odgovornosti i prihvaćanja drugih,bez obzira na njihovu socijalnu, kulturološku ili rasnu pripadnost. Za mnoge to može biti prijelomnoiskustvo.'

Znači, radi se o integraciji, poglavito mladih ljudi različitih nacionalnosti, rasa, kultura i što je jakobitno socijalnih statusa, kroz jedrenje na nekim od najljepših brodova danas. Pogledajte ovaj kratki filmicpa ce Vam ideja 'obrazovnoga jedrenja' biti jasnija:

http://www.sailtraininginternational.org/news/video/watch_2-minute-promotional-film_item_200220.htm

55

Kapetanov glasnik

Kap. Slaven Roje, dipl. ing.

Po moru, 4. srpnja 2010.... moji planovi zaSAIL TRAINING

ŠTO JE 'STI' - Sail Training International?

STI je krovna udruga za trenutno 26 nacionalnih 'sail training' asocijacija u svijetu i veliki broj vlas-nika/operatera jedrenjaka raznih veličina i tipova. U raznim oblicima postoji od 1956. godine, a sjedištejoj je u Velikoj Britaniji. Glavni zadaci STI-a su organiziranje regata (festivala), angažman mladih iopćenito popularizacija 'sail traininga'. Ukratko, ono što STI radi na globalnoj razini, to nacionalneasocijacije rade na lokalnoj.

U našem slučaju to bi radio STAC. No, da ne duljim, o svemu više saznati na:

www.sailtraininginternational.org

ŠTO BI BIO 'STAC'?

Želja za osnivanjem 'STAC-a' mi sevrti po glavi neko vrijeme, a kulminirala jena zadnjoj godišnjoj konferenciji 'STI-a' uIstanbulu u studenome prošle godine. Tamome ugodno iznenadila velika podrška i entu-zijazam od strane predsjednika organizacijepa sve do novo-osnovanoga 'Youth Foruma'.STAC, kao i sve ostale nacionalne 'sail train-ing' asocijacije, bi bila neprofitna udruga kojabi, među ostalim:

• prikupljala sredstva za subvencioniranjemladih radi sudjelovanja na regatama,

• organizirala odlaske na regate jedrenjaka,festivale i konferencije,

• organizirala regate jedrenjaka na Jadranu pod kapom 'STI-a',

• imala zadatak predstaviti koncept 'sail traininga' što većem broju mladih ljudi i još puno drugihaktivnosti.

Na kraju krajeva Jadran je, i ne samo po mojemu mišljenju, jedno od najljepših svjetskih mora, takoda bi osnivanje 'STAC-a' bila višestruka korist i za Hrvatsku i za one koji bi dolazili tu jedriti. Možda stenedavno u 'Slobodnoj Dalmaciji' pročitali članak o 'sail trainingu'. Slažem se da je napisan u senzaciona-lističkom tonu, ali daje ideju o potencijalu i načinima na koji grad i država organizator mogu profitirati.Ako vam je i promakao, naći ćete ga objavljenog u KG-u br. 20.

Isto tako ćete u prilogu pronaćinekoliko fotografija koje smo naprav-ili na regati od Genove do Sicilijeprošloga travnja, tek da dobijete idejukako to otprilike izgleda. Mome pri-jatelju Zani je to bilo prvo iskustvo usvijetu 'sail traininga' i dovoljno jereći da sam bio oduševljen njegovimoduševljenjem cijelom pričom. Kadse krajem srpnja vratim kući,pokrenut ćemo postupak osnivanja'STAC-a' kao punopravne neprofitneudruge.

Prilažem i nekoliko linkova zakoje mislim da su vrijedni posjete.Tko osjeti da je u mogućnosti prido-nijeti na bilo kakav način, slobodnomi se javite ili na ovaj službeni mail

Kapetanov glasnik

56

koji koristim dok sam na brodu: Second Officer 2 QMD2OFF1 <[email protected]> ili na pri-vatni koji glasi: [email protected]

I na kraju, možda će se netko zapitati kakve ja, kao Slaven, imam koristi od svega ovoga? Pa, finan-cijski nikakve! Ali, čvrstoga sam uvjerenja da je svakome mladome profesionalcu (i ne samo mladome),koji kroz posao kojim se bavi može pridonijeti kvaliteti života u svom okruženju, to ujedno i dužnost!

A ima i druga opcija:... sjediti i plakati?!

U krajnju ruku, zar nebi bio predivan i nadasve koristan, prizor u nekima od naših porata vidjetivezanu flotu najljepših jedrenjaka, praćenu tisućama ljudi? A u nekoj budućnosti, ako 'sail training' pustikorijenje i kod nas i nakupi se kritična količina entuzijazma, tko zna, možda i sami izgradimo jedan brig,brigantin ili bark ili sve to zajedno tijekom vremena.

A zašto ne? I mnogi drugi su...

Dobro, dosta demagogije. Molim Vas osjećajte se slobodni proslijediti ovaj e-mail kome godpomislite da bi bilo korisno. Koga bude zanimalo više, imam još toliko toga za ispričati. Za sada ću Vamse zahvaliti na vremenu utrošenom na prelistavanju poslanih materijala i mornarski Vas pozdraviti sa42°53.4’ N 067°24.5’ W.

57

Kapetanov glasnik

IZVADAK

Ž ivot srednjovjekovne splitske komu-ne pravno se reguliralo Statutom iz

1312. Taj jedinstveni pravni spomenik sadržibrojne propise kojima uređivalo se tadašnjepravno značajne društvene odnose. Izmeđudrugih, ističu se propisi iz pomorske tematike ušestoj knjizi Statuta. Ovaj rad osvrt je na prava iobveze osoba koje spominju se u pomorsko-pravnim odredbama Statuta.

Ključne riječi: Statut, Split, komuna,patronus, mornari

UVOD

Statut splitske komune iz 1312. uređuje ustrojstvo i funkcioniranje komune, te društvene odnoseunutar nje. Iako se iz njega ne može rekonstruirati cjelokupan društveni i gospodarski život srednjo-vjekovnog Splita, vjeran je i zanimljiv svjedok naše prošlosti. Statut se s njegovim izmjenama i dodacimau većoj ili manjoj mjeri primjenjivao do propasti Mletačke republike 1797. na području grada Splita injegova distrikta.

Pisan je na latinskom jeziku a počinje Prohemiumom-Uvodom, slijedi ga tekst razvrstan u šestknjiga u kojima normira se uloga Crkve, položaj pojedinih služba u komuni, obiteljsko, stvarno,obvezno, nasljedno pravo, parnični postupak, kazneno pravo i postupak, te komunalne odredbe. Tih šestknjiga slijede Nove statutarne odredbe i Reformacije.

Šesta knjiga najvažnija je jer sadrži odredbe pomorskog prava. Te odredbe ne obrađuju cjelokupnopomorsko pravo komune i nisu sistematizirane, a razvijale su se na temeljima običajnog prava. Šesta knji-ga sadrži najveći dio odredba, vezan za brodove, plovidbu, stvarna prava na brodu i pomorskopravneinstitute, poput ugovora o iskorištavanju broda, havarije, pružanja pomoći na moru i slično.

Pojedine odredbe odnose se izravno na brodsku posadu. Uređuju njihove međusobne odnose, pravai obveze. Tu se prvenstveno nailazi na patronusa, mornare i scribanusa.

PATRONUS

U splitskom Statutu spominje se patronus-parun kao osoba na čelu brodske posade. Pod timnazivom obično se podrazumijevao zapovjednik broda koji je ujedno i vlasnik broda. U slučajevima kadzapovjednik nije bio i vlasnik samoga broda, nazivao se suprapositus ili nauclerius-nokjer.

U najvećem broju slučajeva vlasnik broda bio je i njegov zapovjednik, ali u slučaju kad nije zapo-vijedao brodom, mogao je samostalno imenovati zapovjednika i tu nije bio vezan odredbama Statuta. Akoje brod bio u suvlasništvu, tada se o zapovjedniku odlučivalo sporazumom, odnosno voljom većine. U sva-kom slučaju, bilo da je za zapovjednika izabran jedan od suvlasnika ili da su odredili nekog trećeg, tajodnos je bio ugovorno reguliran. Zapovjednik - suvlasnik i drugi suvlasnici su tada predstavljali društvo iu njemu sudjelovali kao socii, pri čemu je račun društvu o ostvarenim dobicima i pretrpljenim gubicimapolagao patronus. Ako su pak suvlasnici izabrali nekog trećeg za zapovjednika, tada su sklapali ugovorkoji je često imao obilježja ugovora o službi ili mandatu.

Dužnost patronusa bila je osiguranje svih uvjeta za sigurnu plovidbu, uključujući naoružanje uslučaju mogućeg napada pirata/gusara. Patronus je također bio odgovoran za robu koju je prevozio, te jemorao nadoknaditi štetu u slučaju uništenja ili gubitka, osim u slučaju više sile.

Patronus je morao biti nazočan prilikom ukrcaja robe na brod te je odgovarao za naknadu štete, akonastala je zbog prenakrcanosti broda.

U odnosu na brodsku posadu, patronus je imao stegovnu ulogu. Dopuštalo mu se još i kažnjavanjemornara, kako Statut određivao je - bez prolijevanja krvi i bez uporabe oružja.

Kapetanov glasnik

58

Antonela Vidović, mr.Tomislav Sunko, mr.

PARUNI I MORNARIIz Statuta grada Splita, 1312.

Patronus nije smio skrenuti brod s rute određene ugovorom o iskorištavanju broda, niti svraćati uluke koje nisu označene u ugovoru, osim u slučaju više sile. Konačnim dolaskom u određenu luku patro-nus je obavješćivao trgovca, čiju robu prevozio je, o nužnosti žurnog iskrcavanja tereta radi što bržespremnosti broda za nove prijevozničke zadaće. Neiskrcavanje broda zbog nemarnosti trgovaca (vlasnikatereta) imalo je za sankciju naknadu štete od strane trgovaca patronusu. Nakon obavljenog posla patronusje podnosio izvješće o obavljenom poslu i isplaćivao brodara(e) i posadu prema ugovoru.

Mogući sporovi nastali između patronusa, trgovaca ili mornara o robi, plaći i sličnom rješavali suse u sumarnom postupku. Ako se takav postupak provelo izvan Splita, tada je strana koja držala se ošte-ćenom u postupku mogla tražiti ponavljanje postupka pred sudom grada Splita. U ovim odredbamasplitskog Statuta nazire se nastojanje splitske komune pojednostavljenja i olakšavanja postupaka u pomor-skotrgovačkom poslovanju. Time se značajno doprinjelo napretku u rješavanju sporova iz područjapomorskog gospodarstva.

SCRIBANUS

Scribanus je osoba koja vodila je Brodsku knjigu i imala dužnost upisivanja u nju svih važnih poda-taka i događanja. Primjerice, unosio je ugovore o iskorištavanju broda, upisivao broj i imena članova posa-de, popisivao robu i novac na brodu i slično. To je radio po službenoj dužnosti ili na zahtjev interesenata.Sve što se upisalo u Brodsku knjigu uživalo je javnu vjeru. Time je zapravo scribanus na brodu predstav-ljao ono što je na kopnu predstavljao javni bilježnik (notar). Scribanusa je određivao sam patronus ilivlasnik broda. Iako splitski Statut izrijekom ne spominje scribanusa, njegovo postojanje je izvjesno, jerje Statut propisivao obvezu prema kojoj je za svaki ugovor iznad određene vrijednosti nužan notarskiinstrument, pa tako i za pomorskopravne poslove.

MORNARI

Mornari-marinarij su se prema načinu dobivanja nagrade za rad, dijelili na dvije skupine. Pa su setako razlikovali mornari sa stalnom plaćom i mornari ad partem (bez stalne plaće). Ako su na brodu bilimornari sa stalnom plaćom, brodovlasnik je snosio sve troškove oko uzdržavanja broda. Ako su pak nabrodu bili mornari ad partem, oni su sudjelovali u dobitku koji je brod ostvario i na taj način su zapravobili sudionici pomorskog pothvata, pa su razmjerno tomu snosili i troškove uzdržavanja broda. Njihovudio u dobitku određivalo se ugovorom između njih i brodovlasnika-patronusa.

Splitski Statut većinom govori o mornarima koji su primali stalnu plaću. Kako povećavala se si-gurnost plovidbe, brodovlasnicima je više odgovaralo uzimati takve mornare, jer nisu morali dijeliti dobits njima.

Služba mornara temeljila se na ugovoru s brodovlasnikom ili unajmiteljem broda. Statutom se nor-miralo brojna pitanja mornarske službe i te su norme predstavljale ius cogens, pa se nisu smjele mijenjatidogovorom stranaka. Mornari su se morali pokoravati patronusu, imali su obvezu ukrcati se na brod i nisuse smjeli udaljavati od broda, inače im je prijetila novčana kazna. Nadalje, imali su obvezu ukrcavanja iiskrcavanja stvari na brod ako pripadale su samom patronusu. Sama mornarska služba bila je strogoosobna i mornara nitko nije smio zamijeniti u poslu.

Osim što se mornare podvrgavalo stegovnim mjerama od strane patronusa, primjerice šibanju zbogizazivanja tuče ili neposluha, Statut je predviđao i novčanu kaznu za namjerno oštećivanje broda ili krađu.Ukoliko bi brod bio prinuđen skrenuti s dogovorene rute i produžiti putovanje, ili u slučaju brodoloma ipopravljanja štete na brodu, mornari nisu smjeli napustiti brod. U protivnom im je prijetila novčana kaznau korist komune i gubitak plaće. S druge strane, Statut predviđa plaćanje prekovremenog rada mornarima,a u slučaju smrti mornara na putovanju njegovi nasljednici imali su pravo na njegovu plaću, kao da jeispunio ugovornu obvezu.

59

Kapetanov glasnik

ZAKLJUČAK

Statutarno pravo normiralo je javnopravne i privatnopravne odnose unutar splitske komune. Iakoneprecizno i nedosljedno u nazivlju (terminologiji), splitsko statutarno pravo vjeran je odraz srednjo-vjekovnih prilika unutar komune.

Naznake pomorskopravne regulacije odredbama Statuta imale su za cilj razvijanje međusobnogpovjerenja i olakšavanje razmjene dobara pomorskom trgovinom. Stroge odredbe Statuta svjedoče kakose mornarsku službu držalo svojevrsnom javnom službom, pa je povreda interesa patronusa od strane mor-nara bila i povreda javnog interesa i interesa vladajuće klase komune, koja vodila je skrb o pomorskoj plo-vidbi i trgovini.

Stvaranjem pravila, splitska vladajuća feudalna klasa težila je ostvarenju određenih materijalnihciljeva, prilagođavajući se društvenogospodarskoj stvarnosti i polako se približavajući ranokapitalističkojprivredi.

LITERATURA I VRELA:

Cvitanić, A.: Pravno uređenje splitske komune po Statutu iz 1312. godine, Muzej grada Splita,Split, 1964.

Statut grada Splita iz 1312., Književni krug, Split, 1987., (priredio i preveo A. Cvitanić).

Kapetanov glasnik

60

IZVADAK

Z bog geopolitičke važnosti, Jadranje uvijek bilo teško čuvati, što su

Hrvati vrlo brzo nakon doseljenja u novu Do-movinu osjetili. Ovladavaju pomorskim vješ-tinama i postaju mediteranski narod s pomor-skim predanjem koje imat će svoju dugu posto-janost. Hrvati su očuvali svoj nacionalni identitetiako su bili na povijesnoj vjetrometini, izloženirazličitim pritiscima. U ovome se radu opisujepovijesni osvrt na Hrvatsku ratnu mornaricu.

Ključne riječi: Hrvati, ratna mornarica,pomorska blokada, Hrvatska ratna mornarica

UVOD

Prema izvoru longobardskog pisca Pavla Đakona (642.), Hrvati su nazočni s mnoštvom brodovapod gradom Sepontom (Manfredonija u južnoj Italiji). U mletačkim zapisima iz druge polovine 7. stoljećamnoštvo je zapisa o problemima Mletačke Republike s hrvatskim gusarima, što je u to doba bio za svezemlje znatan izvor prihoda. Isti izvori govore o Hrvatima kao uspješnim brodograditeljima. Već u dobakneza Vladislava (821. do 835.) izvori spominju jaku mornaricu. Zahvaljujući pomorskoj moći Hrvatske,Mislav (835. do 845.) je omogućio Veneciji uspostaviti nadzor na istočnom Jadranu. Za vladavine knezaTrpimira (845. do 864.) Hrvati su prodrli do Furlanije i došli pred samu Veneciju. Jaka Hrvatska mor-narica za vladavine kneza Domagoja (864. do 876.) uspješno je obranila svoju obalu od Venecije, te je866. Mletački dužd Partezipazio bio prisiljen sklopiti mir. Velika su napast na Jadranu u to doba bili suSaraceni. Stoga je sklopljen savez Bizanta, Venecije i Hrvata, a kasnije i Pape i Franaka pa se Hrvatskamornarica 871. istakla kao saveznik franačkog cara Ludovika II. u oslobađanju Barija od Saracena.

U vrijeme kneza Branimira (879. do 892.), tj. u vrijeme kada Hrvatska postaje potpuno neovisnadržava, Hrvatska mornarica nastavlja svoj uspon. To je razdoblje u kojem se u središnjem dalmatinskomakvatoriju odvija poznata bitka u kojoj su Mlečani u potpunosti poraženi 18. rujna 887. Tada je poginuo isam mletački dužd Petar Candiano. Sljedećih stotinu godina za slobodnu plovidbu Jadranom, Mlečani suplaćali Hrvatima danak.

U djelu Konstantina Porfirogeneta De administando imperio navodi se kako je Hrvatska imala 80sagena s 40 mornara i 100 kondura s 10 do 20 mornara, ne računajući veslače. Sudeći prema tome, jedi-no je Bizant raspolagao većom mornaricom. Osim ove moćne mornarice kralj Tomislav (910. do 928.)imao je i jake kopnene snage koje su brojile 60.000 konjanika i 100.000 pješaka. Razdoblje StjepanaDržislava (969. do 996.) obilježeno je uspješnom pomorskom trgovinom i čuvanjem pomorskih putova, tedominacijom Hrvatske na istočnoj obali Jadranskoga mora.

Kralj Hrvatske i Dalmacije Petar Krešimir IV. (1058. do 1074.) proširio je svoje kraljevstvo nakopnu i na moru. U njegovoj darovnici samostanu Sv. Kreševana u Zadru 1069. navodi se kako imdaruje otok Maun koji je u našem dalmatinskom moru (in nostro dalmatico mari).

U to vrijeme spominje se Rusin, vojvoda Hrvatske kraljevske mornarice, a već titula vojvoda, kojusu nosili samo državni dostojanstvenici, govori o važnosti mornarice.

U prvoj godini vladavine kralja Zvonimira (1074. do 1089.) na Jadran prodiru Normani. U borbi snjima, prema nekim izvorima, biva zarobljen sam hrvatski kralj, a njegovo oslobođenje ishodio je samPapa. Normani su zaposjeli gradove na istočnoj obali, ali je jedino je sigurno - Rab nikad nije pao.

Od 1082. do 1084. vrijeme je saveza Normana i Hrvata, sklopljen pod utjecajem pape Grgura VII.Zajedno su vodili niz pomorskih bitaka protiv bizantsko-mletačke mornarice. Sreća je bila promjenjiva.Primjerice, u studenome 1084. i u kolovozu 1085. strahovito je potučena mletačka flota. Nažalost,smrću Zvonimira pada državna i pomorska moć Hrvatske, a obalu, osim Dubrovačke republike, zauzimaVenecija, a kasnije i Napoleon (1787.). Snaga Dubrovačke republike ogleda se i u pomorskoj moći.

61

Kapetanov glasnik

Tomislav Sunko, mr.Antonela Vidović, mr.

POVIJESNI OSVRTNA HRVATSKU

RATNU MORNARICU

Dubrovačka je flota imala 1.800 brodova, zajedno s ribarskim brodovima bilo je 673 jedrenjaka od čega255 većih brodova koji plovili su izvan teritorijalnih voda Dubrovnika.

Ukupan broj jedrenjaka u prekooceanskoj plovidbi je oko 230 brodova. Republika je imala svojakonzularna predstavništva u preko osamdeset gradova. Tada je u Dubrovniku bilo oko 7.000 pomoraca,brodograditelja, brodovlasnika i pripadnika drugih pomorskih struka. Razdoblje od 1806. do 1813. dobaje francuske vladavine maršala Marmonta u Dalmaciji i pomorske trgovine. Nakon Napoleona, nastuparazdoblje Habsburške Monarhije, a kasnije vladavina Austro-Ugarske, a 2. studenog 1818. Jadranskimmorem zaplovio je prvi parobrod Carolina. Početkom 1838. Proglašava se slobodna parobrodska plovid-ba na Jadranu s redovitom parobrodskom prugom Trst - Mali Lošinj - Zadar - Šibenik - Split - Hvar -Korčula - Dubrovnik - Kotor. Ova godina obilježena je i prestankom dominacije jedrenjaka i ulaskomparobroda u ratnu flotu. Talijanski kralj Victor Emanuel II. u lipnju 1866. objavljuje rat Austriji; 20. rujna1866., sukobljavaju se obje flote i otvaraju žestoku topničku paljbu. Tada zapovjednik austrijske floteTegetthoff uplovljava sa svim topovnjačama u višku luku. Pobjedom pokraj Visa, Austrija je osiguralaprevlast na Jadranskom moru.

Vrijedno je spomenuti 1869. kada austrijska fregata Donau od 2.000 BRT s 350 članova posadekoji su, osim viših časnika, bili pomorci s otoka i obale istočnog Jadrana; poduzima putovanje oko svije-ta. Brod je krenuo iz Pule u srpnju i vratio se u ožujku 1871. obišavši cijelu zemaljsku kuglu. Sačuvan jei brodski dnevnik koji vodio je član posade Matija Politeo iz Starog Grada na otoku Hvaru. Razdoblje od 1911. do 1914. izuzetno je bitno za razvoj ratne mornarice. Tada su porinuti njezini najvećibrodovi: Viribus Unitis, Tegetthoff, Prinz Eugen i Szent Istvan. 1918. Austro-Ugarska ratna mornarica naadmiralskom brodu Viribus Unitis u Puli bila je prisiljena, prema nalogu cara Karla, predati se delegatimazagrebačkog Narodnog vijeća - dr. Anti Tresiću Pavičiću, Vilimu Bukšegu i dr. Ivanu Čopu te članovimaMjesnog odbora Narodnog vijeća u Puli. Tada je na brod istaknuta hrvatska zastava.

Nažalost, istog je nadnevka jedna talijanska brodica specijalne konstrukcije zvana mignata, sličnaupravljanom torpedu, prodrla u pulsku luku i potopila bojni brod Viribus Unitis skupa s 250 naših mor-nara i zapovjednikom Jankom Vukovićem*. Vođena hrvatskim pomorskim znalcima, ratna i trgovačkamornarica nadalje se razvija i u vrijeme Kraljevine SHS i u vrijeme obiju Jugoslavija.

Od 1991. naši mornari više nisu u službi tuđina i mornarica ponosno nosi ime za koje je krozstoljeća krvarila - HRVATSKA RATNA MORNARICA.

1. POVIJESNI PREGLED POMORSKIH BLOKADA HRVATSKE OBALE UDOMOVINSKOM RATU

Zbor Narodne Garde (ZNG) u Dalmaciji pripremao se za obranu Domovine na moru. Privatnim subrodicama, ribarskim brodovima i trajektima 31. srpnja 1991. preko Novigradskog mora u Kruševoprebačena dva bataljuna IV. brigade ZNG-a i dio 112. brigade. Napadi tzv. Jugoslavenske narodne armije(JNA) pokraj Zadra i Šibenika započeli su 5. kolovoza 1991., a već idućega nadnevka su se na otok Šoltuhelikopterima iskrcale specijalne snage JNA s namjerom sprječavanja preuzimanja skladišta oružja odstrane hrvatskih snaga. No, skladište je već prije njihova dolaska bilo prazno, a oružje izmješteno. JNA jeokupirala otok i prijetila potapanjem trajekta koji je spajao otok Šoltu s kopnom. Ipak, povlače se8. kolovoza 1991., a mali dio ljudstva ostaje na otoku Šolti.

Tada Jugoslavenska ratna mornarica (JRM) gubi nadzor nad otocima Šolta i Brač, koje od tadanadzire hrvatski sustav obrane. Sredinom rujna položene su mine u kanalima između pojedinih otoka kakobi se protivničkom brodovlju spriječila mogućnost prolaska.

_____________________

* Janko Mihovil Aleksandar pl. Vuković Podkapelski (Jezerane, 27. rujna 1871. - Pula, 1. studenog 1918.) bio je hrvatski mornari-čki časnik u Austro-Ugarskoj mornarici i kasnije kratkotrajno kontraadmiral u mornarici Države Slovenaca, Hrvata i Srba. Vojnupomorsku akademiju završio je u Rijeci, a kao kadet na brodu Fažana oplovio je gotovo sva mora. 1915. promaknut je u kapetanabojnog broda i imenovan zapovjednikom broda Babenberga te krstarice Admiral Spaun. Nakon sloma Austro-Ugarske, Narodnovijeće Države SHS imenovalo ga je kontraadmiralom i postavilo za zapovjednika flote. Poginuo je u Puli kada su talijanski diver-zanti potopili admiralski brod SMS Viribus Unitis, kojeg nije želio napustiti.

Kapetanov glasnik

62

1.1. PRVA POMORSKA BLOKADA HRVATSKE OBALE

Pomorska blokada hrvatske obale predstavlja jedan od odgovora JNA na blokadu vojarni. Prva blo-kada bila je proglašena 17. rujna i trajala je do 23. rujna 1991. U blokadi je sudjelovala većina brodovaJRM. Na otoku Visu u to doba bili su brodovi Galeb i Vis, jedna podmornica, jedna raketna topovnjača,pet raketnih brodova, jedna ronilačka barkasa i nekoliko pomoćnih brodova. Fregate su poslane naLastovo, dok su pojedini manji odredi trebali neposredno blokirati gradove Pulu, Rijeku, Zadar, Šibenik,Split, Ploče i Dubrovnik. Istodobno su tzv. četničke postrojbe započele s granatiranjem Masleničkogmosta kako bi prekinuli promet jadranskom magistralom, te odvojili srednju i južnu Hrvatsku od ostalogdijela Hrvatske.

Pred Rijekom bila je u ophodnji raketna topovnjača RTOP-404 s ophodnim brodicama PČ-132 iPČ-135 te s nekoliko helikoptera. Pulu su blokirali brodovi iz ratne luke, a Zadar brodovi s Lošinja.

Tadašnje je zapovjedništvo Vojnopomorskog sektora u Kumboru zabranilo plovidbu u okoliciDubrovnika. U blokadu Splita poslana je jedna fregata s dvije raketne topovnjače. Protivnički su zrako-plovi imali zadaću uništiti skladište naoružanja u Malim Barama (pokraj Ploča). Pravodobnom akcijomhrvatskih snaga ispražnjeno je. Tijekom noći hrvatski diverzanti protutenkovskim raketama napadajuminolovce usidrene pred lukom Ploče.

U toj se akciji jedan minolovac uništio, dok se drugi, iako oštećen, uspio povući. Brodovi JRM-aviše nisu prilazili luci Ploče, već su se držali ulaza u Neretvanski kanal.

1.2. SUKOBI POKRAJ ZADRA I SPLITA - KRAJ PRVE POMORSKE BLOKADE

Tijekom borbi pokraj Šibenika bili su napadnuti Zadar i Split. Zadar je zbog svoje otvorenostiprema kopnu bio izložen jakim napadima protivničkih tenkova i topništva. Brodovi JRM su granatiraligrad, a branitelji su oštetili dvije raketne topovnjače: RTOP-404 i RTOP-403, lošinjske skupine koja senakon toga više nije pojavila na pučini. JRM je stoga prekinula izravnu blokadu i povukla se na ophodnucrtu između otoka Vira i Molata. Prva je blokada hrvatskih luka službeno okončana 23. rujna, no brodoviJRM dan poslije ponovno granatiraju Split. Napad je iz smjera Čiova izvela skupina brodova sastavljenaod fregate Koper, jedne raketne topovnjače, jednog torpednog i dva patrolna broda. Split su granatirali ibrodovi iz vojarne Lora. Spomenuta je operacija završila porazom JRM. Hrvatski su diverzanti s Bračagranatirali Koper u trenutku kad je između fregate i hrvatske bitnice bio drugi brod JRM. Oštećena frega-ta uzvratila je paljbu, ali je pritom pogodila vlastiti brod. Ta se jedinica povukla u uvalu Bobovišća naotoku Braču, a zatim na otok Vis radi popravka.

1.3. DRUGA POMORSKA BLOKADA

Već nakon prve blokade Jadrana, JNA je organizirala povlačenje prema Boki Kotorskoj, ali je zaprijevoz velike količine oružja i vozila nedostajalo brodova. Koncem prve blokade vladalo je kratkozatišje, nakon čega su sukobi nastavljeni još intenzivnije. Pomorska je blokada Rijeke i Pule obnovljena3. listopada. Na pučini je bila fregata Koper, topovnjača RTOP-405 i torpedni brod Jadran. Istog jenadnevka zrakoplovstvo JNA ciljalo Paški most, koji ipak odolijeva napadima. Zadar je trpio snažnenapade protivničkog topništva, pa je 5. listopada 1991. uslijedio topnički sukob zadarskih branitelja ibrodova JRM.

1.3.1. Konvoj LibertasGrad Dubrovnik bio je opkoljen i izoliran od ostalog dijela Hrvatske. U pomoć opkoljenom

Dubrovniku iz Rijeke je 28. listopada 1991. krenuo konvoj pod nazivom Libertas kojeg je činilotridesetak brodova. Trajektom Slavija I. dolazi veliki broj političara, umjetnika i novinara.

U sklopu konvoja nalazili su se hidrogliseri, tegljači, ribarski brodovi i trabakuli. Nadnevka29. listopada u Splitu im se priključilo još nekoliko brodova i brodica nakon čega konvoj nastavlja premaKorčuli.

63

Kapetanov glasnik

U Dubrovnik se prevozilo 600 povratnika te hrana i lijekovi, ali je JRM tvrdila kako konvoj pre-vozi oružje, streljivo i dragovoljce za obranu grada. Stoga je patrolni brod Kosmaj 30. listopada zaustaviokonvoj kako bi JRM mogla pregledati brodove. Jedan je trabakul vraćen na Korčulu, a konvoj je nastavioput prema luci Gruž.

Dolazak konvoja ulio je nadu braniteljima Grada, unatoč snažnim topničkim napadima koji sunastavljeni kad je konvoj napustio Dubrovnik.

1.4. TREĆA POMORSKA BLOKADA

JRM je 8. studenoga proglasila novu blokadu hrvatskih luka (ovaj put bez Pule i otoka Visa,Lastova i Mljeta) kako bi zaštitila svoje povlačenje sa sjevera. Srpski su zrakoplovi 8. studenog 1991.pokraj Paškog mosta napali raketama i teško oštetili trajekte Vir i Borik. Brodovi JRM-a u blokadi Zadranoćili su na vezu uz otočić Škardu. Tamo su ih tijekom noći od 9. na 10. studenoga 1991. raketamanapali hrvatski diverzanti s Dugog otoka. Patrolni je brod PČ-171 pogođen i zapaljen, ali ga je minolovacML-141 odvukao na pučinu. Nakon tog napada, postrojba JRM-a povukla se, a pomorska je opsada Zadraprekinuta.

Viška je obalna bitnica istoga dana topovima ciljala talijanski trgovački brod Europeo 2 koji jeplovio blizu otoka. Dva dana kasnije jedna je topovnjača JRM uz zapadnu obalu otoka Šolte potopilamalteški brod Euro River.

1.5. POSLJEDNJA BLOKADA HRVATSKE OBALE

Posljednja blokada hrvatske obale bila je ograničena samo na južni dio Jadrana gdje je iznovanajviše stradao Dubrovnik. Osim oštećenih brodova, JRM-u su nedostajali brodovi koji su bili izbačeni izstroja zbog starosti, kvarova i lošeg održavanja. Bivša JRM ostaje na jedva trećini predratne snage, a brani-telji Pelješca, 20. studenoga 1991., na moru ispred Šipana, između otoka Mljeta i sv. Andrije, uništavajujoš jedan protivnički ophodni brod.

1.6. POVLAČENJE JUGOSLAVENSKE RATNE MORNARICE IZ HRVATSKE

Pregovori o povlačenju JNA i JRM s cijelog hrvatskog područja, vođeni pod pokroviteljstvomzaštitom Europske zajednice, naposljetku su doveli do trajnog primirja. Sporazum o prestanku blokadepotpisan je 3. prosinca 1991. u Splitu, iz kojeg se JRM zatim povukla. JRM je u cijelosti iskoristila uvjeteprimirja i u Crnu Goru odvukla ukupno 80 od 130 brodova predratne flote, 5.000 tona streljiva, 16.000morskih mina, oružje i opremu iz Pule, iz vojarni Lora i Divulje, te naftu iz luke Gaženica pokraj Zadra.

Nadnevka 10. prosinca u Split su stigli prvi hrvatski ratni brodovi: topovnjača Šibenik, torpednibrod Vukovar (bivši TČ-222) i ophodni brod Hrvatska Kostajnica. Već idućeg dana u Splitu je održanasvečana smotra prvih ratnih brodova pod hrvatskim stijegom.

JRM i JNA istodobno su se pripremale za povlačenje s Visa i Lastova. Za zaštitu transportnihbrodova služile su fregate Koper, Kotor i Pula. Na Visu su koncem 1991. i početkom 1992. bile i dvijeraketne topovnjače, tri raketna i dva torpedna broda, jedan patrolni brod i nekoliko pomoćnih brodova.Lastovo je čuvala jedna raketna topovnjača s dva raketna, jednim torpednim i jednim ophodnim brodom.Jedna je topovnjača s tri brodice pograničnih jedinica bila u Cavtatu. Druge je brodove JRM povukla uBoku Kotorsku, gdje su služili kao strategijska pričuva.

Nakon što je bivša JRM napustila Split, postrojbe HRM-a pristupile su razminiranju pristupa luciLora. Obavljajući zadaću, jedna je barkasa HRM-a 27. siječnja 1992. naišla na minu i potonula. Hrvatskoje brodovlje tek 13. ožujka 1992. trajno prešlo iz Šibenika u Split.

Tjedan dana poslije, 21. ožujka u Kraljevici je u more porinut Kralj Petar Krešimir IV., novahrvatska raketna topovnjača. Porinuću je bio nazočan i hrvatski predsjednik dr. Franjo Tuđman, koji je izRijeke u Kraljevicu stigao topovnjačom RTOP-21 Šibenik.

Kapetanov glasnik

64

Tijekom svibnja i lipnja 1992. hrvatske su snage probile protivničku crtu bojišnice pokraj Pelješca,krenule duž jadranske obale prema jugu i oslobodile dubrovačku okolicu.

Najjači hrvatski brod u to je doba bio RTOP-21 Šibenik, koji je svojim topovima štitio desni bokbojišnice i podupirao vlastito pješaštvo.

JRM je 31. svibnja 1992. napokon napustila Vis i Lastovo, povukavši se u Boku Kotorsku. U viškusu luku već 1. lipnja 1992. uplovili prvi hrvatski ratni brodovi

RTOP-21 Šibenik, Šolta i DJČ-603. JRM je nastojala spriječiti hrvatske pokrete prema Cavtatu.Stoga je iz Boke isplovila jedna fregata, dvije raketne topovnjače, osam raketnih i torpednih brodova, tenekoliko desantnih jedinica.

Potkraj srpnja su na palubi britanske fregate Avanger održani pregovori hrvatskih i jugoslavenskihčasnika o povlačenju JNA iz okolice Dubrovnika. Hrvatsko poslanstvo stiglo je topovnjačom Šibenik, ajugoslavensko ophodnim čamcem Kosmaj.

Pregovori nisu bili uspješni, pa su tijekom jeseni uslijedili novi u Ženevi. Dogovoreno je pov-lačenje JNA iz Cavtata, Konavala i s Prevlake, koje je započelo 20. listopada 1991.

Iako se JNA povukla, ostale su druge četničke postrojbe. Specijalne snage hrvatske vojske i poli-cije poslane su u Cavtat brodovima Postira i Pelješčanka kako bi zaštitili grad i okolicu. Odmah, 21. listo-pada, uplovljenjem hrvatskih brodova, četničke postrojbe otvorile su paljbu iz minobacača na luku.Iskrcane su antiterorističke postrojbe, koje su ih ubrzo svladale i natjerale u bijeg. Tako je završenočišćenje hrvatske obale od protivničkih snaga.

ZAKLJUČAK

Hrvatska ratna mornarica u obrani domovine odigrala je izrazito važnu ulogu, nemjerljivopridonijela uspostavi cjelovitosti Republike Hrvatske na Jadranskom moru i hrvatskim rijekama. Hrvatskibarjak na njezinim brodovima jamstvo je opstojnosti hrvatske države i njezinog teritorijalnog suvereni-teta na vodenim granicama.

LITERATURA:

1. Jelavić, A.: Međunarodni oružani sukobi na moru, Naše More, Split, 2010.2. Radivojević, G.: Potonuli u Jadranu - Sudbine brodova i ljudi, Otokar Keršovani, Rijeka, 2004.3. Bernardić, S.: Vatreno zbogom JRM, Otvoreno more, br. 18., Split, 2006. 4. Krnić, D.: Razarač Split rušio svoj grad, Slobodna Dalmacija, Split, 2006.5. http://www.hrvatski-vojnik.hr

65

Kapetanov glasnik

Bilježeći retke ove kronike posvećenesplitskoj pomorskoj svakodnevici i

svim zbivanjima povezanim uz more i oko njega,danas, užežin blagdana svetoga Nikole, neizo-stavno je spomenuti probleme kroz koje brodinaš škver, obilježene manjkom posla, gotovoispražnjenom knjigom narudžbi i agonijom kojupojačava privatizacijska neizvjesnost. Unatočnezavidnoj budućnosti, radnici "Brodosplita"nisu izgubili motivaciju, pa su sa svojih navozabrodovlasnicima isporučili pet brodova, od kojihsu dva posebno važna za brodarski biznis unašem gradu.

Riječ je o bulkerima "Peristil" i "Sveti Dujam" koje je "Brodosplit" doduše sa zakašnjenjemisporučio "Jadroplovu", ali spomenuti su brodovi dodatno ojačali i pomladili flotu domaćeg brodara kojiplanira i kupnju još jednog rabljenog broda za prijevoz sipkih tereta. Nakon što je prodajom broda "Pride"potpuno izašla iz kontejnerskog biznisa, kompanija se okrenula kvalitetnom upošljavanju svojih aktualnihšest brodova kako bi se krajem ove godine ostvario pozitivan financijski rezultat.

Uspješnu štoriju o splitskim pomorskim tvrtkama zaokružuje "Brodospas", kompanija sa stabilnimposlovima i financijskim rezultatima. Opskrba platformi, asistencija u lukama, akcije spašavanja - svesu to temelji jedne dobre priče kojoj se može poželjeti samo da što duže potraje kako bi pomorcima idjelatnicima na kopnu osigurala plaće i egzistenciju.

Takva sudbina ipak ne prati "Splitsku plovidbu", mlađega gradskoga brodara, koji već duže vrijemegrca u dugovima povezanima s padom prometa cementa, njihovoga glavnog tereta. S obzirom na teškoće,nije realno očekivati ni barem manju obnovu dotrajale flote čiji se dio, veteran "Orebić", nasukao naplićinu kod ušća rijeke Neretve.

Priču za sebe predstavlja kompanija "Split Ship Management" čije se ime u ne baš zavidnom kon-tekstu često spominjalo u medijima kroz ispovijedi pomoraca s različitih brodova koji su se želili naneisplaćene plaće i druge loše radne i životne uvjete. Na njihove tvrdnje spremno je odgovarao RatkoBožić, vlasnik tvrtke, koji je nudio potpuno suprotnu sliku. Tko je tu igrao u kupe, a tko u špade, bilo je iostalo na javnosti da procijeni...

U rubrici "odlasci-dolasci" neizostavno je bilo primijetiti kako je upravo sa škverskog "petognavoza", odnosno iz pogona BSO-a, "Jadroliniji" uoči sezone isporučen novi trajekt "Jadran", čija je kumabila premijerka Jadranka Kosor. U suprotnom smjeru, prema rezalištu u indijskom Alangu, otplovili suferiboti "Ancona" i "Split 1700", u suvlaništvu splitskih poduzetnika, koji su godinama povezivali našgrad s talijanskim lukama.

Za sve spomenute prinove u flotama splitskih brodara potrebno će biti i osigurati kvalitetne posade,koje svoje temelje stječu i u klupama srednje Pomorske škole i Pomorskog fakulteta koji je sve bliže(zasluženom) useljenju u nove prostore u sveučilišnom kampusu na Visokoj. Akademske statistike govorekako su budući pomorci, nautičari i strojari, pokazali veliki interes za upis i obrazovanje u fakultetskimklupama, a njima treba pridodati i aktivne pomorce koji se još uvijek doškoluju po "starom sustavu".Naime, iako je nakon druge rasprave o novom sustavu obrazovanja pomoraca, koja je u listopadu održanau Rijeci, dosta problema rasčišćeno, a stajališta pomoračke struke i akademskih krugova se donekle pri-bližili, tek se očekuje konačni prijedlog koji bi se "naslonio" na inozemna iskustva. Sve bi zasigurno bilojednostavnije i operativnije da se u cijelu priču uključilo i Ministarstvo znanosti, kao istinski matični resorza razrješavanje nastalog problema, jer sve do sada vodi Ministarstvo mora, koje jest primarno nadležnoza pomorce, ali doista nije i ne može rasplitati gropove u obrazovnoj hijerarhiji.

Nadamo se stoga da će predstojeće proljeće donijeti napredak i u tom kontekstu, kao i u postupnomrastu brodskih vozarina koje bi omogućile još unosniju uposlenost brodova svih splitskih kompanija, atime i više mjesta za kvalitetne pomorce i vježbenike koji se tek nadaju postati meštri od kuverte, timunai makinje.

Kapetanov glasnik

66

Gordan Zubčić

OD DUJE DO NIKOLE

Č lan Udruge i Izvršnog odbora kapetan ZVONIMIR LUŠIĆ 19.07.2010. godine obranio jedoktorsku disertaciju na Pomorskom fakultetu u Rijeci na temu: Prilog istraživanju utjecaja

sigurnosti i ekonomičnosti na optimizaciju pomorskog putovanja. ČESTITAMO!

Na poziv naših suradnika:

- 03.05.2010. godine prisustvovali smo imenovanju novog broda splitskog brodara Jadroplov.Kuma broda gospođica Blanka Vlašić imenom „PERISTIL“ krstila je prinovu u floti Jadrolpova. Brodu ibrodaru želimo mirno more i uspješnu plovidbu.

- 17. i 18.09.2010. godine svečano je proslavljen Dan Hrvatske ratne mornarice u Pločama.ČESTITAMO!

- 23.09.2010. godine održan je godišnji susret djelatnika, suradnika i prijatelja Apostolata moraHrvatske u Omišlju, otok Krk. Susretu je prisustvovao predsjednik Udruge.

- 24.09.2010. godine u Brodogradilištu Split izvršena je primopredaja m/b „S. Duje“, novog brodau floti Jadroplova, Split.

- 14.10.2010. godine održan je u Rijeci stručni skup o sustavu obrazovanja pomoraca u RepubliciHrvatskoj na kojem je sudjelovao i g. John Bazley, dekan pomorske akademije Warsash, UK. Skupusu sudjelovali sa strane Udruge kap. Josip Žižić, predsjednik i Kap. Ante Roje, član I.O.

67

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

68

69

Kapetanov glasnik

Kapetanov glasnik

70

71

Kapetanov glasnik

✂

Kapetanov glasnik

72

73

Kapetanov glasnik

✂

Kapetanov glasnik

74

K apetanov glasnik je stručni časopis i uskladu s time se i uređuje. U časopisu se

objavljuju radovi koji sadrže korisne priloge izpomorstva, pomorskog obrazovanja, zažtite okolišaitd. i podliježu stručnom pregledu/recenziji. Stručniprilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja.Kapetanov glasnik objavljuje i druge tekstove u stal-nom/povremenom privitku.

Uredništvo prima rukopise tijekom cijelegodine i uključuju se u broj časopisa koji još nije upripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanogna računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na for-matu papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti i disketu s tekstom (Word). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno

snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti uWordu). Stranice obvezno ostraničiti.

Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, uključu-jući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički ipravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na poglav-lja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme, Rezultati iZaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navođenju je:prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:

Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.

Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava uobičajenopravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.

75

Kapetanov glasnik

NAPUTAK AUTORIMA

Kapetanov glasnik

76

POŠTOVANI KOLEGE,

ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2010. I 2011. GODINU, A ONI KOJI JOŠ

NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU

Documents

kapetanov glasnik