Kanał bydgoski w systemie polskich dróg wodnych

Kanał Bydgoskiw systemie polskich dróg wodnych

Bydgoszcz 2014

Kanał Bydgoskiw systemie polskich dróg wodnych

Zbiór studiów pod redakcją adama Koseckiego

Recenzent:Prof. dr hab. Jacek Woźny

Redakcja naukowa:Adam Kosecki

Komitet redakcyjny:Tomasz IzajaszAdam Kosecki

Bartłomiej Bromberek

Projekt okładki: Ewa Stadnicka

Zdjęcia na okładce ze zbiorów:J. Michalskiego, M. Chełminiaka, Archiwum Państwowego w Bydgoszczy

i ze zbiorów Muzeum Kanału Bydgoskiego

Korekta: Ligia Podgórska

© Copyright by Muzeum Kanału Bydgoskiego, Bydgoszcz 2014© Copyright by Autorzy tekstów

Wydawca:Wydawnictwo Pejzaż, Bydgoszcz, 2014

ISBN: 978-83-61641-70-4

Druk i oprawa:Drukarnia Abedik, Bydgoszcz

Publikacja bezpłatnaWersja elektroniczna publikacji znajduje się na stronie: www.kanalbydgoski.pl

Publikacja powstała w ramach projektu 240 lat Kanału Bydgoskiego staraniem Stowarzyszenia Przyjaciół Pałacu Młodzieży w Bydgoszczy „PAŁAC”.

Projekt został dofinansowany z budżetu Miasta Bydgoszczy.

WStęP

Justyna Żychlińska Rola i znaczenie Kanału Bydgoskiego z perspektywy archeologicznej ............................................ 9

Aleksander JankowskiKanał Bydgoski w propagandzie rodu Skórzewskich ..................................................................... 18

Tomasz IzajaszCud techniki XVIII wieku ............................................................................................................... 28

Zbigniew ZyglewskiKoncepcje rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego w pierwszych latach po II wojnie światowej ..................................................................................................................... 38

Bartłomiej Bromberek, Adam Kosecki Bydgoski Węzeł Wodny w zbiorach RZGW w Poznaniu ................................................................ 53

Stefan PastuszewskiOrganizacje szyperskie w Bydgoszczy w XX i XXI wieku ............................................................ 65

Jakub LewickiKanał Bydgoski – szanse i możliwości ochrony w skali krajowej i międzynarodowej .................. 80

Paulina TomczykowskaWodny potencjał turystyczny Bydgoszczy i torunia – analiza porównawcza ................................ 99

Zbigniew Bukowski, Katarzyna Biskup, Miłosz ChruścielPrawno-środowiskowe uwarunkowania realizacji nowych dróg wodnych w Polsce ................... 121

Piotr MalińskiSpołeczno-kulturowa rola Flisu Odrzańskiego w perspektywie badań etnologicznych ................ 136

Aleksandra Frelich, Kinga KosikiewiczMiejska zabudowa nadbrzeżna w krajobrazie kulturowym doliny Odry postrzegana z perspektywy rzeki. Studium z zakresu antropologii wizualnej przeprowadzone w trakcie Flisu Odrzańskiego 2014 .................................................................... 148

Wstęp

Od początki istnienia państwowości polskiej drogi wodne w znaczący sposób oddziały-wały na rozwój gospodarczy i społeczny kraju oraz stanowiły środek transmisji kulturowej. Wraz z postępem techniki w celu pełniejszego wykorzystywania potencjału dróg wodnych rozpoczęto budowę sztucznych arterii mających spajać systemy wodne. Po II wojnie świa-towej znaczenie Kanału Bydgoskiego jak i innych arterii wodnych stopniowo zaczęło się zmniejszać. Obecnie, system dróg wodnych jest zaledwie słabym odbiciem gospodarczych funkcji z przeszłości. W dniu dzisiejszym istotnym zadaniem jest podkreślanie dawnej świet-ności transportu wodnego i związanych z nim zabytków hydrotechniki.

Decyzją Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 25 września 2013 roku o numerze XLVI/999/13 rok 2014 został ogłoszony Rokiem Kanału Bydgoskiego. Dziś po ponad 240 latach coraz częściej dostrzec można zwrot w ocenie ponadczasowego projektu połączenia dorzeczy Wi-sły i Odry. Kanał Bydgoski odgrywa coraz większą rolę w umysłowości bydgoszczan. Swo-ją historią, niesamowitymi walorami przyrodniczymi przyciąga mieszkańców miasta ale również coraz większe rzesze turystów. W czasie Roku Kanału Bydgoskiego odbywały się nie tylko imprezy plenerowe, rekreacyjno-sportowe czy kulturalne, ale również naukowe. Jednym z nich była ogólnopolska konferencja naukowa dotycząca Kanału Bydgoskiego.

Inicjatywy podjęte w ramach Roku Kanału Bydgoskiego znalazły również uznanie w oczach Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Bronisława Komorowskiego, który w li-ście skierowanym do uczestników i organizatorów konferencji naukowej pisał: „Dziękuję władzom miasta Bydgoszczy, przedstawicielom świata nauki, a także działaczom orga-nizacji pozarządowych za Państwa wkład w zorganizowanie dzisiejszej konferencji oraz pozostałych imprez uświetniających obchody Roku Kanału Bydgoskiego. Państwa działa-nia są przykładem patriotyzmu nowoczesnego, konstruktywnego, opartego na konkretnych działaniach wspierających rozwój lokalnych wspólnot samorządowych, a przez to całej Rzeczypospolitej”.

Niniejszy zbiór studiów został przygotowany przez przedstawicieli kilku ośrodków na-ukowych Polsce oraz pracowników instytucji związanych z pracą na szeroko rozumianej

KomunIKATy

Marek ChamotKulturowa rola Kanału Bydgoskiego ............................................................................................. 157

Grzegorz NadolnyWarunki hydrologiczne i nawigacyjne na Noteci, Kanale Bydgoskim,Kanale Górnonoteckim w aspekcie rozwoju turystyki i transportu wodnego. .............................. 160

Stanisław Wroński Uwarunkowania i inicjatywy województwa kujawsko-pomorskiego na rzecz gospodarczego wykorzystania rzek oraz rewitalizacji i rozwoju dróg wodnych ................................................... 174

Maciej AmbrosiewiczKanał Augustowski w oczekiwaniu na wpis na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO ......... 181

d r J u s t y n a Ż y c h l i ń s k a 9

Justyna Żychl ińska

Rola i znaczenie Kanału Bydgoskiego z perspektywy archeologicznej

W czasach przedhistorycznych, kiedy łącznik międzykulturowy, jakim dziś niewąt-pliwie jest Kanał Bydgoski, jeszcze nie istniał, dla rozwoju kulturowego ziem pol-skich ogromne znaczenie miały przede wszystkim duże szlaki wodne, śródlądowe,

którymi docierały inspiracje kulturowe z obcych ziem. Kluczowe znaczenie dla komunikacji ponadregionalnej miała tu przede wszystkim Odra, w mniejszym stopniu Wisła1. Podkreślana jest jednak także rola i znaczenie szlaków śródlądowej komunikacji wewnętrznej lokalnych rzek, takich jak Warta czy Noteć, ale także Obra, Prosna czy Wełna2.

Wymiana kulturowa nie byłaby możliwa bez środków komunikacji wodnej, choć natural-nie korzystny układ hydrograficzny wykorzystywano nie tylko do bezpośredniej żeglugi, ale niewątpliwie także do wyznaczania tras lądowych biegnących wzdłuż dolin większych rzek. Ewidentnym dowodem na istnienie pradziejowego transportu wodnego są znaleziska łodzi o różnych konstrukcjach, a więc przystosowanych do rozmaitych warunków wodnych i mają-cych różne przeznaczenie.

Najliczniejszą grupą zabytków informujących nas o dawnej żegludze śródlądowej są ło-dzie jednopienne, wykonywane z jednego pnia, tzw. dłubanki. Obfitość surowca, z którego je wykonywano, jest najprawdopodobniej jedną z głównych przyczyn, dla których łodzie te należą do grupy najliczniej reprezentowanych pozostałości pojazdów służących do spławu towarów lub przewozu w poprzek rzek, używanych od epoki neolitu, aż po czasy nowożytne3. Warto w tym miejscu wspomnieć, że choć liczba łodzi jednopiennych jest duża, to są one odkrywane głównie albo w Odrze, albo w Wiśle4. Zabytków pochodzących z najbliższej okolicy Kanału Bydgoskiego jest niewiele, a najstarszym z nich jest egzemplarz wykonany

1 B. Kostrzewski, Znaczenie Odry w pradziejach, „Przegląd Archeologiczny”, t. 8, 1949, s. 248–299; Czło-wiek a środowisko w środkowym i dolnym Nadodrzu. Badania nad osadnictwem pra- i wczesnodziejowym, red. L. Leciejewicz, E. Gringmuth-Dallmer, Wrocław 1996; Rola Odry i Łaby w przemianach kulturowych epoki brązu i epoki żelaza, red. B. Gediga, J. Horwat, G. Przybył i in.,Wrocław–Gliwice 1997.

2 Ziemie nadwarciańskie w pradziejach i średniowieczu w świetle badań archeologicznych 1975–1976, red. J. Żak, Poznań 1981; S. Kurnatowski, Przemiany osadnicze w procesie kształtowania Wielkopolski jako regionu historycznego, „Slavia Antiqua”, t. 35, 1995, s. 6; Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

3 A. Szymczak, Łodzie dłubanki ze zbiorów szczecińskich, „Materiały Zachodniopomorskie”, t. 42, 1998, s. 31–59; W. Ossowski, Studia nad łodziami jednopiennymi z obszaru Polski, „Prace Centralnego Muzeum Morskiego”, t. 11, 1999.

4 W. ossowski, Przemiany w szkutnictwie rzecznym w Polsce. Studium archeologiczne, „Prace Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku”, Seria B, t. 1, 2010 , tab. 1, 2, 4, 5.

„wodzie”. Składa się z 11 artykułów oraz 4 komunikatów poświęconych różnorodnym aspektom polskich szlaków wodnych. W publikacji wydatnie ukazana została rola Kanału Bydgoskiego, zwrócono jednak uwagę nie tylko na bardzo ważne aspekty jego historii, ale również możliwości wpisu na listę zabytków UNESCO. Początkowe artykuły związane z historią kanału ukazują jego dzieje od XVIII wieku, aż po współczesność. Wśród przygo-towanego zbioru odnaleźć można również teksty związane z archeologicznym, społeczno – gospodarczym, kulturowym oraz prawnym spojrzeniem na drogi wodne. Część artykułów skupia się także na funkcjonowaniu innych dróg wodnych w Polsce.

Owa publikacja ukazująca rolę Kanału Bydgoskiego w ramach polskich szlaków wod-nych może stać się w przyszłości przyczynkiem do rozpoczęcia pracy nad wielopłaszczyzno-wą rozprawą naukową znacznie wykraczającą poza te, które powstały do dnia dzisiejszego. Wystarczy przytoczyć tylko fakt, że Kanał Bydgoski póki, co nie doczekał się obszerniejszej publikacji, która mogłaby całościowo potraktować rozmaite aspekty jego funkcjonowania na przestrzeni dziejów.

Szczególne podziękowania składam instytucjom, stowarzyszeniom oraz osobom, bez których wydanie niniejszej publikacji byłoby niemożliwe.

Tomasz IzajaszKustosz Muzeum Kanału Bydgoskiego

im. S. Malinowskiego

K a n a ł B y d g o s k i w s y s t e m i e p o l s k i c h d r ó g w o d n y c h J u s t y n a Ż y c h l i ń s k a10 11

z kłody dębu, odkryty w Suchorączce, pow. Sępólno Krajeńskie, wydatowany na 2860–2460 BC5. Z rzeki Noteć pochodzi czółno, także dębowe, obecnie przechowywane w Muzeum w trzcian-ce, zaopatrzone w prostokątny w przekroju rowek, świadczący o połączeniu jej z jednym lub kilkoma kadłubami; jest ono wydatowane na 1313 BC. Rufa została w tym przypadku zakoń-czona nawisem, co świadczy o tym, że czółno to mogło zabrać kilkaset kilogramów ładunku6. Większość tzw. dłubanek, z obszaru dzisiejszej Polski została wykonana w czasach średnio-wiecza i nowożytności. Średniowieczne źródła pisane informują nas, że Słowianie uchodzili za cenionych i poszukiwanych specjalistów w budowie łodzi jednopiennych7, a także, że łodzie te były u nich szeroko rozpowszechnione oraz różnorodnie wykorzystywane, także do celów wojennych8. Z najbliższej okolicy Kanału Bydgoskiego pochodzi łódź z Solca, znaleziona w Wiśle, wykonana z dębu, mogąca pomieścić do 6 osób.

Na okres wczesnego średniowiecza datowane są najwcześniejsze łodzie klepkowe. W literatu-rze przedmiotu odnotowano kilka znalezisk takich łodzi z tego czasu, zarówno w Odrze9, Wiśle10, jak i noteci11. Poza znaleziskiem z Lądu12 pozostałe okazy nie przetrwały do naszych czasów.

Szczególnie dobrze reprezentowanym zabytkiem śródlądowego szkutnictwa późnośre-dniowiecznego tak odrzańskiego, jak i wiślanego, są płaskodenne jednostki bezstępkowe, reje-strowane zarówno bezpośrednio pod postacią wraków, jak i pośrednio, a więc dzięki obecności klamer będących elementem mocująco-uszczelniającym klepek13.

Okres nowożytny to czas zastosowania nowych rozwiązań technicznych. Na XVI w. da-towany jest wrak jednostki spływowej odkryty w Bydgoszczy14. Od XV do połowy XVII wieku Bydgoszcz była jednym z największych miejskich ośrodków wiślanego handlu zbożo-wego w Koronie, a jej rola polegała głównie na usługach transportowych, czyli na wynajmo-waniu przez mieszczan własnych statków do spławu zboża15. Jest to czas, w którym najsilniej zaznaczają się różnice pomiędzy jednostkami spławowymi wiślanymi i odrzańskimi, wyrażone przede wszystkim w większej szerokości tych pierwszych, co przekładało się z jednej strony na zwrotność, a z drugiej na ładowność. Statki pływające po Odrze, tzw. odrzaki, to jednostki o wąskich i długich kadłubach, popularne tu już od XVI w. Ich konstrukcja, łatwość obsługi, do której potrzebnych było tylko 4–6 osób, pozwalała dobrze operować w żegludze pod prąd oraz w kanałach, choć przekładało się to na mniejszą niż u łodzi wiślanych nośność16. Po wybudowaniu

5 tamże, s. 21. 6 tamże, s. 22. 7 L.A. tyszkiewicz, Słowianie w historiografii antycznej do połowy VI wieku, Wrocław 1990, s. 118. 8 G. Labuda, Słowiańszczyzna pierwotna. Materiały źródłowe do historii polskiej epoki feudalnej, Warsza-

wa 1954, s. 292–297. 9 J. Kaźmierczyk, Czółno i łódź ze wsi Wały Śląskie, pow. Wołów, „Wiadomości Archeologiczne”, t. 20, 1954,

z. 3, s. 298–299; M. Hellmich, Einbäume in Schlesien, „Schlesiens Vorzeit in Bild und Schrift”, Bd. 6, 1912, s. 17.

10 D. Ellmers, Frühmittelalteriche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, Neumünster 1972, s. 307.11 tamże, s. 309.12 M. Zeylandowa, Wczesnośredniowieczna łódź klepkowa z Lądu, woj. Konin, „Fontes Archaeologici

Posnanienses”, t. 33, 1982, s. 241–242.13 W. Ossowski, dz. cyt., s. 48–98.14 tamże, s. 114–116.15 Z. Guldon, Udział północno-wschodniej Wielkopolski w spławie wiślanym w pierwszej połowie XVII w.,

„Zapiski Historyczne”, t. 35, 1970, z. 2, s. 31–33.16 W. Ossowski, dz. cyt., s. 135, 142.

Kanału Bydgoskiego rozwiązania szkutnictwa rzecznego Odry stopniowo pojawiają się nad Wisłą17, manifestując się ostatecznie w jednostkach określanych jako berlinki18.

Powyższy przegląd jednostek pływających pozwala stwierdzić, że warunki do rozwoju wymiany kulturowej z innymi regionami były dobre. Jej świadectwem są dziś źródła arche-ologiczne – zarówno materialne tj. obce stylistycznie wyroby czy nowinki technologiczne19, także różne zwyczaje manifestujące się w sposobie życia ówczesnych mieszkańców (moda), jak również symboliczne, zaznaczające się w ich systemie wierzeń.

Rzeki i ich doliny w kontekście pradziejowych procesów kulturotwórczych mogły mieć dwojakie znaczenie. Z jednej strony mogły stanowić barierę ekologiczną, wyznaczając granicę określonych obszarów, z drugiej strony mogły spełniać istotną rolę będąc arteriami komunika-cyjnymi w ramach funkcjonujących szlaków kulturowych20.

Szczególnie interesująco w tej materii rysuje się rola i znaczenie Noteci. Należy w tym miejscu podkreślić specyfikę szlaku noteckiego, wynikającą z jego usytuowania pomiędzy dwoma sferami ekologiczno-kulturowymi: północną - pojezierno-nadmorską oraz południową - wielkodolinną. Strefy te odznaczały się odmiennościami w charakterze i dynamice przemian rozwojowo-kulturowych, spowodowanych tak uwarunkowaniami środowiskowymi, jak i usy-tuowaniem względem aktywnych centrów kulturotwórczych21. Jeszcze nie tak dawno w litera-turze przedmiotu rzeka ta traktowana była jako swoista bariera, naturalna przeszkoda, wymu-szająca budowę systemu przepraw przez rozległą pradolinę22. Ostatnie odkrycia archeologicz-ne wyraźnie przeczą tej opinii, wykazując, że rzeka ta miała istotne znaczenie komunikacyjne już od epoki kamienia23. Pozostaje kwestia połączenia zachodu i wschodu na interesującym nas obszarze Kanału Bydgoskiego. Jak powszechnie wiadomo Pradolina Noteci-Warty, poza rzekami nadającymi się do żeglugi, posiadała także inne miejsca dogodne do komunikacji, jakimi są brody i przewężenia oraz pasy wyniesień w ramach szerokich zabagnionych dolin

17 Wrak z Dębego Starego – por. tamże, s. 140 i n.18 H. Kostecki, O budowie berlinek. Rzecz wyjęta z rękopismu Hyeronima Kosteckiego Intendenta Jeneral-

nego Skarbu Król. Pols., „Izys Polska”, t. 2, cz. 2, nr 6, 1826, s. 109–110.19 por. J. Fogel, „Import” nordyjski na ziemiach polskich u schyłku epoki brązu, Poznań 1988; Z. Bukowski,

Pomorze w epoce brązu w świetle dalekosiężnych kontaktów wymiennych, Gdańsk 1998; Korpus znalezisk rzymskich z europejskiego Barbaricum – Polska, suplement, t. 3: Nowe znaleziska importów rzymskich z ziem polskich III, red. A. Bursche, R. Ciołek, Warszawa 2006; J. Żychlińska, Recepcja „importu” nor-dyjskiego na ziemiach polskich we wczesnych fazach kultury łużyckiej, Poznań 2008; t. Bochnak, Północna droga napływu importów celtyckich na ziemie polskie – zarys problematyki, [w:] Rola głównych centrów kulturowych w kształtowaniu oblicza kulturowego Europy Środkowej we wczesnych okresach epoki żelaza, red. B. Gediga, W. Piotrowski, Biskupin–Wrocław, 2010, s. 391–419; M. Kaczmarek, Epoka brązu na Nizi-nie Wielkopolsko-Kujawskiej w świetle interregionalnych kontaktów wymiennych, Poznań 2012.

20 por. J. Czebreszuk, Społeczności Kujaw w początkach epoki brązu, Poznań 1996, s. 211–213.21 L. Domańska, A. Kośko, Z badań nad charakterem więzi kulturowej stref pojezierno-nadmorskiej i wiel-

kodolinnej Niżu międzyrzecza Odry i Wisły w dobie początków procesu neolityzacji, [w:] Studia archa-eologica Pomeranica, red. F. Lachowicz, Koszalin 1974, s. 23–52; D. Jankowska, Kultura pucharów lej-kowatych na Pomorzu Środkowym. Grupa łupawska, Poznań 1980; W. Rączkowski, Kultury neolityczne na Pojezierzu Krajeńskim, Poznań 1987.

22 Z. Bukowski, Szlaki handlowe z Południa na Pomorze w młodszej epoce brązu i we wczesnej epoce żela-za, [w:] Problemy kultury łużyckiej na Pomorzu, red. t. Malinowski, Słupsk 1990, s. 92 i n.

23 H. Machajewski, J. Rola, dz. cyt.; J. Rola, Późnoneolityczny węzeł komunikacyjny w strefie środkowej Noteci (Żuławka Mała, gmina Wyrzysk), Poznań 2009.


rzecznych. Sugeruje się istnienie co najmniej kilku takich miejsc24. Węzeł w okolicach Żuławki Małej i Osieka nad Notecią, dla naszych rozważań jest szczególnie istotny. W tym miejscu no-tuje się wzmożoną koncentrację osadnictwa, związaną najprawdopodobniej z przeprawą bro-dową przez Noteć. Objęcie tego obszaru przez ludność KPL, a następnie KAK, pozwalało na kontrolowanie skrzyżowania szlaków o orientacji północ-południe i równoleżnikowego szla-ku noteckiego25, łącząc Krajnę z Pałukami i Kujawami. Wymownym świadectwem dbałości o zabezpieczanie owego szlaku jest odkrycie blisko 40- metrowej długości grobli26.

Jak już wcześniej wspominałam, wśród arterii komunikacyjnych, niewątpliwie kluczowe znaczenie miał szlak Odry, łączący Północ i Południe Europy. Jej prawobrzeżne dopływy, Warta, Noteć i Obra, stanowiły natomiast na obszarze dzisiejszej Niziny Wielkopolsko-Ku-jawskiej swoisty pomost łączący mikroregiony geograficzne i kulturowe, komunikując Zachód i Wschód ówczesnej Europy. W literaturze przedmiotu można spotkać kilka propozycji prze-biegu szlaków komunikacyjnych. Dla okresu wczesnoholoceńskiego akcentuje się głównie rolę szlaków równoleżnikowych27, a jako główną arterię łączącą zachód i wschód wskazuje się Noteć28, użytkowaną niemal do jej źródła29. Okres neolitu to czas formowania się pierwszych szlaków lądowych, wśród których nadal podstawowe znaczenia odgrywały arterie wodne. Nie można wykluczyć, że zainicjowane w mezolicie wykorzystanie szlaku nadnoteckiego, dopro-wadziło do kontaktów między obszarem nad środkową Wisłą z terenami leżącymi u ujścia Odry i dalej na zachód30. Epoka brązu to czas, gdy szlak nadnotecki w pełni ugruntował swoją pozycję jako arterii komunikacyjnej transmitującej wzorce kulturowe między basenem Morza Bałtyckiego a interiorem31. trudno zgodzić się z opinią, że pod koniec okresu halsztackiego szlak Noteci traci swoje znaczenie jako drogi komunikacyjnej, co miało być spowodowane pogarszającymi się warunkami klimatycznymi, a zwłaszcza podnoszeniem się lustra wody, a tym samym oznaczało większe zabagnienie doliny rzeki32. Dyskusja na temat skutków przy-boru wód dla osadnictwa łużyckiego ciągle trwa. Proces ten jak się wydaje miał jednak za-sięg lokalny, zagrażając niektórym tylko ekumenom, zwłaszcza, że był to proces powolny,

24 S. Nowaczyk, Kultura amfor kulistych w rejonie dorzecza dolnej i środkowej Noteci, [w:] Pradolina No-teci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006, s. 74; J. Rola, Pradolina Noteci na szlaku kontaktów społeczności neolitu i wczesnej epoki brązu, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006, s. 111; D. Jankowska, Materiały krzemienne ze stanowiska 4 w Rosku, gm. Wieleń, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006, s. 32–33.

25 J. Rola, dz. cyt., s. 111, 114.26 tamże, ryc. 4, 5. 27 S.K. Kozłowski, Mesolithic in Poland. A New Approach, Warszawa 1989, s. 47.28 D. Jankowska, dz. cyt., s. 66, ryc. 9.29 M. Kobusiewicz, Ludy zbieracko-łowieckie północno-zachodniej Polski, Poznań 1999.30 R. Grygiel, Neolit i początki epoki brązu w rejonie Brześcia Kujawskiego i Osłonek, t. 1: Wczesny neolit,

kultura ceramiki wstęgowej rytej, Łódź 2004, s. 629.31 H. Machajewski, M. Maciejewski, Skarb ludności kultury łużyckiej z Roska nad Notecią, [w:] Pradoli-

na Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006, s. 144.

32 m. Kaczmarek, Pradolina Noteci w dobie rozwoju kultury łużyckiej, [w:] Pradolina Noteci na tle pradzie-jowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006, s. 178.

pozwalający na dostosowanie się do nowych warunków33. Stąd odnoszący się do wczesnej epoki żelaza schemat lokalnych odgałęzień szlaku nadodrzańskiego, łączący go z dolną Wisłą i Zatoką Gdańską, przecinający Wielkopolskę, Pałuki i Kujawy wydaje się bardzo wiarygod-ny. Wychodzi on na wysokości Kotliny Kargowskiej i kieruje się poprzez dolinę środkowej Obry ku kolanu Warty, rozdzielając się tu na dwie odnogi – północną i południową. Północna przekracza Wartę u ujścia Wełny i zmierza północno-wschodnią Wielkopolską do dolnej Wi-sły, forsując ją niedaleko ujścia Brdy i dalej prawobrzeżem Wisły dochodzi do Zalewu Wiśla-nego. Południowa dolinami środkowej Warty dociera do Kujaw, a następnie górną Notecią, w pobliżu ujścia Brdy, łączy się z północną odnogą34. Wykorzystywanie szlaku nadnoteckie-go w okresach następnych poświadczają materiały archeologiczne ze stanowisk datowanych na młodszy okres przedrzymski, które zdają się potwierdzać rolę Noteci jako źródła transfe-ru kultury jastorfskiej do Wielopolski35 oraz na okres wpływów rzymskich36. Ukształtowane w pradziejach szlaki kulturowo-wymienne były przejmowane i niewątpliwie udoskonalane poprzez średniowiecze37, aż do czasów współczesnych. Cele, jakie przyświecały budowie Ka-nału Bydgoskiego, zarówno w projekcie polskim, jak i pruskim, zwłaszcza jeden wspólny, a mianowicie kontakty tego obszaru z zachodem Europy, jak widać mają genezę sięgającą jeszcze czasów prahistorycznych. Wybór miejsca budowy inwestycji jest odzwierciedle-niem najkorzystniejszej opcji, która także preferowana była w pradziejach.

Idea aktywnego wykorzystania szlaku nadnoteckiego splata zatem ze sobą przeszłość i teraźniejszość. to, między innymi sprawia, że istniejący dziś Kanał Bydgoski jest niewąt-pliwie obiektem niezwykłym. Czy archeologia może jednak pozostać aktywnym czynnikiem podnoszącym jego atrakcyjność?

Jestem przekonana, że ową wyjątkowość Kanału Bydgoskiego należy akcentować poprzez pryzmat turystyki, podkreślając przy tym nie tylko walory przyrodnicze38, ale również dziedzic-two archeologiczne. Owo dziedzictwo związane z najbliższym otoczeniem Kanału Bydgoskiego jest bowiem imponujące39. Przy ujściu Brdy i Drawy zarejestrowano największe koncentracje osadnictwa z okresu mezolitu40. Z okolic Bydgoszczy nad Brdą pochodzi 14 cmentarzysk ciało-

33 J. Dąbrowski, Polska przed trzema tysiącami lat. Czasy kultury łużyckiej, Warszawa 2009, s. 156, 157.34 F. Horst, Zur Geschichte und Kultur der jungbronzezeitliche Stämme im unteren Odergebiet, [w:] Proble-

my kultury łużyckiej na Pomorzu, red. t. Malinowski, Słupsk 1990, ryc. 1, 2.35 A. Michałowski, Kultura jastorfska w Wielkopolsce północnej, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejo-

wych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.36 E. Gajda, Groby szkieletowe w łodziach wyposażone w broń z wczesnego okresu rzymskiego odkryte

w Walkowicach, gmina Czarnków, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecz-nych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

37 A. M. Wyrwa, Czynniki związane z procesem formowania się grodów limesu nadnoteckiego we wczesnym średniowieczu, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlo-wych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

38 Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła-Odra 2, red. D. Szumińska, Bydgoszcz 2008.39 R. Tomaszewski, Osadnictwo pradziejowe i średniowieczne Nakła i okolic w świetle źródeł archeologicz-

nych, [w:] Rozwój przestrzenny i architektoniczny Nakła nad Notecią, Muzeum Ziemi Krajeńskiej, red. R. tomaszewski, Nakło1999; J. Woźny, Archeologiczne skarby pradziejów Bydgoszczy od paleolitu do początków średniowiecza, toruń 2003; J. Woźny, Zabytki archeologiczne w otoczeniu drogi wodnej Wisła-Odra, [w:] Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła-Odra 2, red. D. Szumińska, Bydgoszcz 2008, s. 61.

40 M. Kobusiewicz, dz. cyt., mapa 5 i 6.


palnych, 7 osad, w tym grodzisko i 4 skarby brązowe datowane na epokę brązu41. także epoka żelaza jest dobrze reprezentowana – w Bydgoszczy odnotowano skupisko cmentarzysk kultury pomorskiej i z okresu rzymskiego42. Okres wczesnego średniowiecza to czas, gdy Noteć staje się granicą pomiędzy Pomorzem a Wielkopolską, a ważną rolę militarną i polityczną odgrywa-ły wówczas grodziska. Z Bydgoszczy i okolic pochodzi kilka obiektów tego typu43.

turysta zaopatrzony w niezbędne przewodniki, w tym jeden z najnowszych, dotyczący stanowisk archeologicznych44, może wybrać się na wycieczkę „śladami naszych przodków”. Wskażmy zatem miejsca w najbliższej okolicy Kanału Bydgoskiego, gdzie może On bezpo-średnio dotknąć archeologii. Otóż turysta, aby zaspokoić swoją archeologiczną ciekawość ma jednak tak na prawdę niewiele możliwości, dlatego warto w tym miejscu wspomnieć o naj-ważniejszych z nich. W Bydgoszczy na pewno koniecznie trzeba odwiedzić Dział Archeologii Muzeum Okręgowego im. Leona Wyczółkowskiego. Otwarta niedawno ekspozycja poświę-cona pradziejom Bydgoszczy– „Na pograniczu Wielkopolski i Pomorza. Bydgoszcz i region u zarania dziejów” prezentuje nie tylko kulturę materialną, ale stara się ukazać poprzez jej pryzmat różne aspekty życia – gospodarczego, społecznego i symbolicznego. Wystawę uzu-pełniają środki nowoczesnego przekazu: prezentacje multimedialne, filmy, wirtualny spacer i animacje komputerowe. turysta, zarówno „Duży”, jak i „Mały” odnajdzie tu coś dla siebie – interesujące rekonstrukcje szałasu, grobowca skrzynkowego, czy wirtualnej piaskownicy- wykopu. Dla potrzeb wystawy skonstruowano liczne repliki, dzięki czemu można mieć realny kontakt z zabytkiem, co zwłaszcza w przypadku archeologii, jest niezwykle ważne. Na drugim końcu Kanału Bydgoskiego turysta może odwiedzić Muzeum Ziemi Krajeńskiej, choć w tym przypadku ekspozycja zbiorów pradziejowych z okolic Nakła jest bardzo statyczna.

Jak przed chwilą wspomniałam, realny kontakt z prahistorią ma duże znaczenie. Moż-liwość osobistego dotknięcia zabytku, przebywania w miejscu, w którym kiedyś żyli nasi przodkowie, podkreśla naszą łączność z danym miejscem, buduje poczucie własnej tożsa-mości, przynależności do Małej Ojczyzny, regionu, w którym ma się swoje korzenie. Dla bardziej wytrwałego poszukiwacza prahistorii, nie ograniczającego się tylko i wyłącznie do zwiedzania wystaw muzealnych, niewątpliwą atrakcją są grodziska, które jako nieliczne stanowiska archeologiczne o własnej formie terenowej, są „czytelne” niemal dla każdego. Niektóre z nich, jak np. grodzisko Pawłówek, leży zaledwie 600 m na północ od Kanału Byd-goskiego. Na północnych krańcach Bydgoszczy zlokalizowane jest grodzisko Zamczysko, nieco dalej, we wschodniej części miasta położony jest Wyszogród. W samym sercu Nakła nad Notecią położone jest grodzisko datowane na okres wczesnego średniowiecza.

41 C. Potemski, G. Wilke, Wyniki prac wykopaliskowych w Zamczysku w pow. bydgoskim na stanowisku 1, „Prace Komisji Historii BtN”, t. 4, 1967; J. Woźny, Archeologiczne skarby..., s. 37.

42 J. Woźny, Archeologiczne skarby..., s. 47, 52, 53.43 C. Potemski, Wyniki badań wykopaliskowych na grodzisku wczesnośredniowiecznym w Strzelcach Dol-

nych pow. Bydgoszcz, „Komunikaty Archeologiczne”, t. 2, 1978; D. Poliński, Średniowieczne Nakło nad Notecią w świetle badań archeologicznych prowadzonych na grodzisku (stanowisko 1), [w:] Rozwój przestrzenny i architektoniczny Nakła nad Notecią, red. R. tomaszewski, Nakło 1999; J. Woźny, Arche-ologiczne skarby..., s. 59; Z. Wielgosz, Pogranicze wielkopolsko-pomorskie we wczesnym średniowie-czu, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

44 A. Malinowska-Sypek, R. Sypek, D. Sukniewicz, Przewodnik archeologiczny po Polsce, Warszawa 2010.

Wskazanie takich miejsc, stanowisk archeologicznych na szlaku wodnym, niewątpliwie może znacząco wpłynąć na atrakcyjność miejsca. Z przykrością należy odnotować, że choć dziedzictwo archeologiczne jest bardzo dobrze reprezentowane, to jego znaczenie dla tury-styki jest, niestety, niewielkie. Z jednej strony wpływ na ten stan rzeczy ma zachowanie re-liktów przeszłości- tak jak w przypadku grodu w Nakle, czy grodu bydgoskiego, które są silnie zniwelowane i przekształcone współczesnymi zabudowaniami, stąd trzeba ogromnej determinacji, aby je w ogóle dostrzec. te z kolei obiekty, których stan zachowania jest dobry, a nawet bardzo dobry, przez turystów odwiedzane są niezwykle rzadko. Z jednej strony jest to spowodowane brakiem informacji w przewodnikach, z drugiej słabym lub znikomym, czasami żadnym oznakowaniem w terenie, niejednokrotnie także trudnością z dostępem do obiektu w ogóle. Największym jednak problemem jest niewłaściwe akcentowanie informa-cji o takich pozostałościach. W wirtualnym przewodniku o Kanale Bydgoskim na próżno szukać takich wzmianek45, także oficjalna strona Muzeum Kanału Bydgoskiego im. Sebastiana Malinowskiego jest takich wiadomości pozbawiona46. Sama Bydgoszcz także nie chwali się na swej oficjalnej stronie internetowej pozostałościami archeologicznymi47.

Byłoby niesprawiedliwością z mojej strony, gdybym nie wspomniała o ważnej inicjatywie promującej grody wczesnośredniowiecznej Bydgoszczy. W 2011 r. zostało założone Stowa-rzyszenie „Bydgoski Wyszogród”, które czynnie promuje grodzisko jako miejsce historyczne, organizując między innymi festyny z udziałem bractw rycerskich z Bydgoszczy i regionu. Stowarzyszenie to posiada własną stronę internetową, na której czytelnik może znaleźć, poza informacjami o atrakcjach architektonicznych czy przyrodniczych, także, co niezwykle istot-ne, opis, a niekiedy szczegółową charakterystykę wszystkich grodzisk, głównie wczesnośre-dniowiecznych, zlokalizowanych w mieście i jego okolicy48.

Bydgoszcz nie posiada zabytków architektury o wysokich wartościach historycznych i ar-tystycznych, co wynika z niewielkiej rangi miasta w historii i dziejach architektury, jednak sami bydgoszczanie są świadomi tego co mają, a także tego, że należy to chronić. Widać to wyraźnie w „dyskusji” nad grodziskiem zlokalizowanym przy ul. Grodzkiej, które swój bój o egzystencję oraz dostęp społeczny „przegrało” z 4-gwiazdkowym hotelem49. Jest rzeczą oczywistą, że miasta się rozwijają, jednak w tym dynamicznym rozwoju należy znaleźć miej-sce także, a może przede wszystkim, na dziedzictwo kulturowe, którego odpowiednie wy-eksponowanie, np. w postaci skansenu archeologicznego50, zdecydowanie bardziej podniesie walory turystyczne miasta niż kolejny hotel czy galeria handlowa.

45 www.mdwe70.pl/web/aplikacja/index.php?id=przewodnik&str=6&lang [dostęp: 19.09.2014].46 www.muzeumkanalu.pl/. [dostęp: 19.09.2014].47 www.isitbydgoszcz.pl/index.php/pl/. [dostęp: 19.09.2014].48 www.wyszogrod.bydgoszcz.pl. [dostęp: 19.09.2014].49 www.archeologiczne.fora.pl/kontrowersje,39/nie-wolno-zniszczyc-grodziska-w-bydgoszczy,428.html. 50 Mimo deklaracji byłego wiceprezydenta Bydgoszczy Stefana Pastuszewskiego zamiar wykupu z rąk pry-

watnych terenu działki, na której znajdowały się relikty grodziska i urządzenie na tym miejscu skansenu nie został zrealizowany.


BiBliogRafia

opracowaniaBochnak t., Północna droga napływu importów celtyckich na ziemie polskie – zarys problematyki, [w:] Rola

głównych centrów kulturowych w kształtowaniu oblicza kulturowego Europy Środkowej we wczesnych okresach epoki żelaza, red. B. Gediga, W. Piotrowski, Biskupin–Wrocław 2010.

Bukowski Z., Szlaki handlowe z Południa na Pomorze w młodszej epoce brązu i we wczesnej epoce żelaza, [w:] Problemy kultury łużyckiej na Pomorzu, red. t. Malinowski, Słupsk 1990.

Bukowski Z., Pomorze w epoce brązu w świetle dalekosiężnych kontaktów wymiennych, Gdańsk 1998.Czebreszuk J., Społeczności Kujaw w początkach epoki brązu, Poznań 1996.Człowiek a środowisko w środkowym i dolnym Nadodrzu. Badania nad osadnictwem pra- i wczesnodziejo-

wym, red. L. Leciejewicz, E. Gringmuth-Dallmer, Wrocław 1996.Dąbrowski J., Polska przed trzema tysiącami lat. Czasy kultury łużyckiej, Warszawa 2009.L. Domańska, A. Kośko, Z badań nad charakterem więzi kulturowej stref pojezierno-nadmorskiej i wielkodo-

linnej Niżu międzyrzecza Odry i Wisły w dobie początków procesu neolityzacji, [w:] Studia archaeologi-ca Pomeranica, red. F. Lachowicz, Koszalin 1974.

Ellmers D., Frühmittelalteriche Handelsschiffahrt in Mittel- und Nordeuropa, Neumünster 1972.Fogel J., „Import” nordyjski na ziemiach polskich u schyłku epoki brązu, Poznań 1988.Gajda E., Groby szkieletowe w łodziach wyposażone w broń z wczesnego okresu rzymskiego odkryte

w Walkowicach, gmina Czarnków, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecz-nych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

Grygiel R., Neolit i początki epoki brązu w rejonie Brześcia Kujawskiego i Osłonek, t.1: Wczesny neolit, kultura ceramiki wstęgowej rytej, Łódź 2004.

Guldon Z., 1970, Udział północno-wschodniej Wielkopolski w spławie wiślanym w pierwszej połowie XVII w., „Zapiski Historyczne”, t. 35, 1970, z. 2.

Hellmich M., Einbäume in Schlesien, „Schlesiens Vorzeit in Bild und Schrift”, Bd. 6, 1912.Horst F., Zur Geschichte und Kultur der jungbronzezeitliche Stämme im unteren Odergebiet, [w:] Problemy

kultury łużyckiej na Pomorzu, red. t. Malinowski, Słupsk 1990.Jankowska D., Kultura pucharów lejkowatych na Pomorzu Środkowym. Grupa łupawska, Poznań 1980.Jankowska D., Materiały krzemienne ze stanowiska 4 w Rosku, gm. Wieleń, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejo-

wych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.Kaczmarek m., Pradolina Noteci w dobie rozwoju kultury łużyckiej, [w:] Pradolina Noteci na tle pradzie-

jowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.Kaczmarek m., Epoka brązu na Nizinie Wielkopolsko-Kujawskiej w świetle interregionalnych kontaktów

wymiennych, Poznań 2012.Kaźmierczyk J., Czółno i łódź ze wsi Wały Śląskie, pow. Wołów, „Wiadomości Archeologiczne”, t. 20, 1954, z. 3.Kobusiewicz M., Ludy zbieracko-łowieckie północno-zachodniej Polski, Poznań 1999.Korpus znalezisk rzymskich z europejskiego Barbaricum – Polska, suplement, t. 3: Nowe znaleziska impor-

tów rzymskich z ziem polskich III, red. A. Bursche, R. Ciołek, Warszawa 2006.Kostecki H., O budowie berlinek. Rzecz wyjęta z rękopismu Hyeronima Kosteckiego Intendenta Jeneralnego

Skarbu Król. Pols., „Izys Polska”, t. 2, cz. 2, nr 6, 1826.Kostrzewski B., Znaczenie Odry w pradziejach, „Przegląd Archeologiczny”, t. 8, 1949.Kozłowski S.K., Mesolithic in Poland. A New Approach, Warszawa 1989.Kurnatowski S., Przemiany osadnicze w procesie kształtowania Wielkopolski jako regionu historycznego,

„Slavia Antiqua”, t. 35, 1995.Labuda G., Słowiańszczyzna pierwotna. Materiały źródłowe do historii polskiej epoki feudalnej, Warszawa 1954.Machajewski H., Maciejewski M., Skarb ludności kultury łużyckiej z Roska nad Notecią, [w:] Pradolina

Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

Malinowska-Sypek A., Sypek R., Sukniewicz D., Przewodnik archeologiczny po Polsce, Warszawa 2010.

Michałowski A., Kultura jastorfska w Wielkopolsce północnej, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

Nowaczyk S., Kultura amfor kulistych w rejonie dorzecza dolnej i środkowej Noteci, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

ossowski W., Studia nad łodziami jednopiennymi z obszaru Polski, „Prace Centralnego Muzeum Morskiego”, t. 11, 1999.

ossowski W., Przemiany w szkutnictwie rzecznym w Polsce. Studium archeologiczne, „Prace Centralnego Mu-zeum Morskiego w Gdańsku”, seria B, t. 1, 2010.

Poliński D., Średniowieczne Nakło nad Notecią w świetle badań archeologicznych prowadzonych na grodzisku (stanowisko 1), [w:] Rozwój przestrzenny i architektoniczny Nakła nad Notecią, red. R. tomaszewski, Nakło, 1999.

Potemski C., Wyniki badań wykopaliskowych na grodzisku wczesnośredniowiecznym w Strzelcach Dolnych pow. Bydgoszcz, „Komunikaty Archeologiczne”, t. 2, 1978.

Potemski C., Wilke G., Wyniki prac wykopaliskowych w Zamczysku w pow. bydgoskim na stanowisku 1, „Prace Komisji Historii BtN”, t. 4, 1967.

Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajew-ski, J. Rola, Poznań 2006.

Rola Odry i Łaby w przemianach kulturowych epoki brązu i epoki żelaza, red. B. Gediga, J. Horwat, G. Przybył i in., Wrocław–Gliwice 1997.

Rączkowski W., Kultury neolityczne na Pojezierzu Krajeńskim, Poznań 1987.Rola J., Pradolina Noteci na szlaku kontaktów społeczności neolitu i wczesnej epoki brązu, [w:]

Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Ma-chajewski, J. Rola, Poznań 2006.

Rola J., Późnoneolityczny węzeł komunikacyjny w strefie środkowej Noteci (Żuławka Mała, gmina Wyrzysk), Poznań 2009.Szymczak A., Łodzie dłubanki ze zbiorów szczecińskich, „Materiały Zachodniopomorskie”, t. 42, 1998.Tomaszewski R., Osadnictwo pradziejowe i średniowieczne Nakła i okolic w świetle źródeł archeologicz-

nych, [w:] Rozwój przestrzenny i architektoniczny Nakła nad Notecią, Muzeum Ziemi Krajeńskiej, red. R. tomaszewski, Nakło 1999.

tyszkiewicz L.A., Słowianie w historiografii antycznej do połowy VI wieku, Wrocław 1990. Wielgosz Z., Pogranicze wielkopolsko-pomorskie we wczesnym średniowieczu, [w:] Pradolina No-

teci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

Woźny J., Archeologiczne skarby pradziejów Bydgoszczy od paleolitu do początków średniowiecza, toruń 2003.Woźny J., Zabytki archeologiczne w otoczeniu drogi wodnej Wisła-Odra, [w:] Zasoby przyrodnicze

i kulturowe drogi wodnej Wisła-Odra 2, red. D. Szumińska, Bydgoszcz 2008. Wyrwa A.M., Czynniki związane z procesem formowania się grodów limesu nadnoteckiego we wczesnym

średniowieczu, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków han-dlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań 2006.

Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła-Odra 2, red. D. Szumińska, Bydgoszcz 2008.Zeylandowa M., Wczesnośredniowieczna łódź klepkowa z Lądu, woj. Konin, „Fontes Archaeologici Posna-

nienses”, vol. 33, 1982.Żychlińska J., Recepcja „importu” nordyjskiego na ziemiach polskich we wczesnych fazach kultury

łużyckiej, Poznań 2008.

Strony internetowewww.archeologiczne.fora.pl/kontrowersje,39/nie-wolno-zniszczyc-grodziska-w-bydgoszczy,428.htmlwww.mdwe70.pl/web/aplikacja/index.php?id=przewodnik&str=6&langwww.muzeumkanalu.pl/www.visitbydgoszcz.pl/index.php/pl/www.wyszogrod.bydgoszcz.pl

A l e k s a n d e r J a n k o w s k i 19K a n a ł B y d g o s k i w s y s t e m i e p o l s k i c h d r ó g w o d n y c h18

Aleksander Jankowski

Kanał Bydgoski w propagandzie rodu Skórzewskich

Kanał Bydgoski należy do liczby dzieł, które uświetniając imię swego twórcy, zapew-niają mu wdzięczność na późne wieki…, tak pisał w 1811 roku Wawrzyniec Su-rowiecki, autor dzieła: „O rzekach y spławach Kraiów Xsięstwa Warszawskiego…”1.

Słowa te dobrze oddają skuteczność propagandy państwa pruskiego w kształtowaniu wize-runku króla Fryderyk II jako władcy światłego, niosącego cywilizacyjny awans zaanekto-wanym terenom.

W 10 lat po śmierci Fryderyka Wielkiego ten oficjalny przekaz polityczny zyskał pla-styczny wyraz w alegorycznym obrazie pędzla Christiana Bernharda Rode, dziele z 1796 r., znanym pod tytułem: „Fryderyk II Wielki ogląda plan Kanału Bydgoskiego”2 [il. 1].

Zwój mapy prezentuje królowi Prus personifikacja Bydgoszczy w charakterystycznym przybraniu głowy w formie cylindrycznej wieży miejskich obwarowań. Fryderyk II – w uni-formie wojskowym, w peruce z harcapem i z chartem u nogi – wodzi palcem po linii znaczącej bieg Kanału Bydgoskiego. Na planie widać zarysy Bydgoszczy, wieś Prądy (Prondy) oraz Jezioro Ślesińskie (Schlessinsche See). Nieco w głębi, między Fryderykiem i personifikacją Bydgoszczy, stoi mitologiczna opiekunka rolnictwa i zbóż – Demeter z wieńcem kłosów w dłoniach. Scenę z powagą obserwują stłoczeni z boku przedstawiciele stanów. Obec-ność bogini zapowiada nadchodzący wraz z budową Kanału Bydgoskiego rozwój rolnic-twa i handlu płodami ziemi, a w rezultacie dobrobyt nadnoteckich poddanych pruskiego króla i prosperitę Bydgoszczy.

Obraz Christiana Rode zakupiła Deputacja Kamery Wojenno-Domenalnej w Bydgosz-czy do swojej nowej siedziby (budynku ob. Wojewódzkiej Biblioteki Publicznej). Od roku 1806 z płótnem na co dzień stykał się Fryderyk Skórzewski, nominowany przez gen. Hen-ryka Dąbrowskiego na prezesa Bydgoskiej Deputacji Kameralnej.

Kanał Bydgoski, od początku propagowany jako dzieło inżynierskiego geniuszu i cywi-lizacyjnego postępu, wykorzystał hrabia Skórzewski czyniąc zeń motyw przewodni legendy swojego rodu, kreującej jego matkę – Mariannę Skórzewską – na inicjatorkę tego wieko-pomnego przedsięwzięcia. W takiej roli hrabina Skórzewska została zobrazowana w repre-zentacyjnej sali pałacu w Lubostroniu, w reliefie jednoznacznie nawiązującym do schematu kompozycyjnego obrazu Christiana Bernharda Rode [il. 2].

1 O rzekach y spławach Kraiów Xsięstwa Warszawskiego z zlecenia JW. Łubieńskiego ministra sprawiedli-wości przez W. Surowieckiego, cz. 1, Warszawa 1811, s. 153.

2 Obraz w zbiorach Muzeum Okręgowego im. Leona Wyczółkowskiego w Bydgoszczy.

Il. 1. Christian Bernhard Rode, „Fryderyk II Wielki oglądający plan Kanału Bydgoskiego”, olej na płótnie, 1796, zbiory Muzeum Okręgowego im. Leona Wyczółkowskiego w Bydgoszczy.

zdjęcie ze zbiorów Muzeum Okręgowe w Bydgoszczy

Il. 2. Marianna Skórzewska i Fryderyk Wielki z mapą Kanału Bydgoskiego, relief, rotundowy salon pałacu w Lubostroniu, po 1806. Zdjęcie ze zbiorów Autora

K a n a ł B y d g o s k i w p r o p a g a n d z i e r o d u S k ó r z e w s k i c h A l e k s a n d e r J a n k o w s k i20 21

Il. 3. „Bitwa pod Koronowem”, relief, rotundowy salon pałacu w Lubostroniu, po 1806. Zdjęcie ze zbiorów Autora

W reliefowej redakcji Marianna zastąpiła personifikację Bydgoszczy i to ona przed-stawia Fryderykowi II plan Kanału Bydgoskiego. Miejsce Demeter zajęła bogini sławy – Fama, która jest zapowiedzią chwały, jaką zyska pomysłodawczyni tego wielkiego dzieła. Będzie to chwała porównywalna z tą, jaką zyskali bohaterowie przełomowych wydarzeń historycznych w dziejach Polski, także zilustrowanych w rotundowym salonie. Wokół Ma-rianny Skórzewskiej rozgrywa się „Bitwa pod Koronowem” [il. 3], „Bitwa pod Płowcami” [il. 4] oraz „Zjazd Inowrocławski”.

Dobór tych wydarzeń jest znamienny. Wszystkie dotyczą zmagań z zakonem krzyżac-kim, w którym świeżo doświadczeni rozbiorami Polacy dopatrywali się zaczątków państwa

Il. 4. „Bitwa pod Płowcami”, relief, rotundowy salon pałacu w Lubostroniu, po 1806Zdjęcie ze zbiorów Autora

pruskiego. Zarazem wszystkie rozgrywały się na terenie Departamentu podległego prezeso-wi Skórzewskiemu3.

Marianna Skórzewska – pomysłodawczyni budowy Kanału, stanęła więc w szeregu tak ważnych postaci historycznych, jak: Władysław Łokietek, Florian Szary, wykazujący się heroicznym męstwem na polu bitwy pod Płowcami oraz królowa Jadwiga [il. 5] Błyskotliwa Marianna, która zdołała nakłonić Fryderyka Wielkiego do podjęcia dzieła służącemu dobru wspólnemu, jawi się jako godna kontynuatorka tych narodowych bohaterów, a szczególnie królowej Jadwigi, odnoszącej tryumf nie siłą oręża lecz siłą intelektu.

tę śmiałą narrację Fryderyk Skórzewski przeciwstawił powszechnie wysuwanym przez szlachtę wielkopolską zarzutom przeciw Mariannie Skórzewskiej o zdradę4. Mówiono, że hra-bina dla prywaty i interesów rodziny zabiegała u króla Fryderyka II o włączenie obszarów klucza margonińskiego i łabiszyńskiego do Prus. O tym haniebnym zaangażowaniu hrabiny w ustalenia przebiegu granicy pierwszego rozbioru świadczyć miały częste wizyty tajnego rad-cy Franza Balthasara von Brenkenhoffa w majętnościach Marianny i Franciszka Skórzewskich.

Brenkenhoff, rzeczywiście realizując powierzone przez Fryderyka II tajne zadania, już w lutym 1772 r. przybył do dworu hrabiostwa Skórzewskich w Margonińskiej Wsi. Począt-kowo gościł badając możliwości przekopania Kanału Bydgoskiego. Wkrótce jednak zajął się wytyczaniem najbardziej korzystnej dla Prus granicy rozbiorowej. to wówczas miało dojść do kompromitującego Mariannę spotkania z tajnym radcą pod Szamocinem. August Gottlieb

3 Szerzej o programie ikonograficznym reliefów w rotundowym salonie pałacu w Lubostroniu, zob. A. Jan-kowski, Pałac w Lubostroniu. Fryderyka Skórzewskiego pomnik rodowej dumy i zamiłowania sztuk pla-stycznych…,Bydgoszcz 2014, s. 58–64.

4 Relacje hrabiny Skórzewskiej z dworem króla Fryderyka II omawia, A.M. Skałkowski, Hrabina Skórzew-ska a dwór Fryderyka II, „Roczniki Historyczne”, r. 10, 1934, s. 77–87.

Il. 5. „Zjazd w Inowrocławiu”. Wielki Mistrz Krzyżacki przed królową Jadwigą, relief, rotundowy salon pałacu w Lubostroniu, po 1806. Zdjęcie ze zbiorów Autora


Meissner, autor wydanej w 1782 r. biografii von Brenkenhoffa, opisywał, jak wrześniowej nocy 1772 r. Marianna Skórzewska w przebraniu i na chłopskim wozie przybyła do obozu Brenken-hoffa, by błagać go o zmianę ustaleń traktatu rozbiorowego i włączenie jej dóbr do Prus5.

Z uwagi na faktycznie częste kontakty Marianny Skórzewskiej z dworem Fryderyka II, wielkopolska szlachta otwarcie dystansowała się wobec rodu Skórzewskich. Pamiętnikarka epoki Wiridianna Fiszerowa, wspominała z wyraźnym przekąsem, jak to jej matka Katarzy-na Radolińska, po odwiedzinach w roku 1772 Margonińskiej Wsi, relacjonowała, że zastała tam: Panią Skórzewską, ubóstwiającą Fryderyka we wszystkich jego poczynaniach, cieszą-cą się sławą Fryderyka i niepodzielającą powszechnej żałości…[po I rozbiorze – A.J.]6.

W imię obrony dobrego imienia matki i familii, Fryderyk Skórzewski podjął więc nie lada wyzwanie.

Było ono konieczne po wkroczeniu wojsk Napoleona na ziemie zaboru pruskiego i powsta-niu Księstwa Warszawskiego, a zwłaszcza, gdy hr. Skórzewski otrzymał wspomnianą nominację na stanowisko prezesa Bydgoskiej Deputacji Kameralnej, a w roku 1807 prezesurę Departamen-tu Bydgoskiego Księstwa Warszawskiego i funkcję marszałka Sejmiku Powiatu Bydgoskiego7.

to właśnie w początkach Księstwa Warszawskiego przypadły prace wykończeniowe nowej siedziby rodowej Skórzewskich, nazwanej przez hrabiego Fryderyka „Lubostro-niem”. Pałac – inspirowany palladiańskim modelem centralnej willi kopułowej – wzniósł w latach 1800–1804 Stanisław Zawadzki, doświadczony warszawski architekt, absolwent i profesor Akademii Świętego Łukasza w Rzymie8 [il. 6].

5 A.G. Meissner, Leben Franz Balthasar Schönberg von Brenkenhoff königl. preuss. Geheim Ober-Finan-z-Kreigs und Domainenrath, Lipsk 1782. Fragmenty przytacza: A.M. Skałkowski, dz. cyt., s. 83, przyp. 9. Zdaniem Skałkowskiego Meissner mógł być świadkiem tego wydarzenia, a Brenkenhoff relacjonował spotkanie ze Skórzewską w jednym ze swoich raportów do króla.

6 W. Fiszerowa, Dzieje moje własne i osób postronnych. Wiązanka spraw poważnych, ciekawych i błahych, reprint: Londyn 1975, s. 56.

7 Karierę hr. Fryderyka Skórzewskiego na tych stanowiskach omawia: R. Nowicki, Skórzewscy właścicie-le dóbr łabiszyńskich. Rola w życiu społeczno-politycznym wielkopolskiego ziemiaństwa, toruń 2003, s. 57–60; A. Jankowski, dz. cyt., s. 32.

8 O Stanisławie Zawadzkim i architekturze pałacu w Lubostroniu, zob. A. Jankowski, dz. cyt., s. 24–29, 40–51.

W 1806 lub 1807 roku Skórzewski zaangażował do dekoracji wnętrza głównej, rotundo-wej sali pałacu, wprawnych sztukatorów, być może z wywodzących się z kręgu warszawskich warsztatów onegdaj związanych z dworem Stanisława Augusta Poniatowskiego [fot.7]. Za-danie było priorytetowe, bowiem Fryderyk, przedstawiciel władz Księstwa Warszawskiego, musiał jak najszybciej sprostać wymogom reprezentacji. Goście, należący do znamienitych rodów wielkopolskich, mieli w salonie poznać patriotyczne przesłanie „białej legendy”.

Przywołując postać matki z planem Kanału, atrybutem ekonomicznego i cywilizacyj-nego rozwoju ziem nadnoteckich, Fryderyk manifestował swój mandat do sprawowania powierzonych mu funkcji. Demonstrując „patriotyczne korzenie” deklarował zarazem lojalność wobec nowej władzy. W wystąpieniach na sejmikach głosił żarliwą pochwałę Nayiaśniejszego, szczęśliwie panującego Napoleona…, który zapoczątkował Epokę od-rodzenia obumarłey Oyczyzny9. Gdy zaś został posłem na sejm, deklarował: …tam, gdzie zachodzi ratować oyczyznę ieden pomiędzy pierwszemi liczyć się pragnę10.

W którymś z reprezentacyjnych wnętrz pałacowych znajdowało się jeszcze jedno dzieło włączające fenomen Kanału Bydgoskiego w „białą legendę” rodu Skórzewskich. Był nim namalowany przez Józefa Walla w 1787 r. portret Fryderyka Skórzewskiego11

9 Biblioteka Kórnicka, Mowa Hrabi Skorzewskiego Marszałka miana przy rozpoczęciu seymiku Powiatu Bydgoskiego dnia 23 stycznia 1809 roku, sygn. 232589; R. Nowicki, dz. cyt., s. 58.

10 Archiwum Państwowe w Poznaniu, Akta Majątkowe i rodzinne Skórzewskich – Lubostroń, Akta man. H/r./ Skórzewskiego prezesa Komisji Centralnej Rady Departamentowej Depart. Bydgoskiego 1807–1814, Przemówienie Fryderyka na sesji sejmowej 23 marca 1809 r. przy wprowadzeniu projektu podwyż-szenia podymnego, sygn.163, k. 32; R. Nowicki, dz. cyt., s. 59.

11 Obraz w zbiorach Muzeum Narodowego w Poznaniu. Portret utrzymany jest w konwencji angielskiego por-tretu zbiorowego w typie conversation piece, w formule typowej dla portretu zw. „pamiątką wielkiej podró-ży” (wykonywanego podczas podróży po Italii kończącej edukację młodego szlachcica bądź arystokraty). o portrecie conversation piece, por. m. Praz, Conversation Pieces: A Survey of the Informal Group Portrait

Il. 6. Pałac w Lubostroniu, Stanisław Zawadzki, 1800–1804, widok od pd.-zach.Zdjęcie ze zbiorów Autora

Il. 7. Pałac w Lubostroniu. Stanisław Zawadzki, 1800–1804; kopuła rotundowego salonu, sztukaterie po 1806 r. Zdjęcie ze zbiorów Autora


[il. 8]. Młody wówczas hrabia siedzi przy postumencie z antykizowanym popiersiem mat-ki. towarzyszy mu plenipotent Maciej Grabowski trzymający rozwiniętą mapę łabiszyń-skich włości Skórzewskich z zaznaczonym biegiem Noteci. Justycjariusz wskazuje pal-cem okolice Rynarzewa [il. 9], nieopodal którego bierze początek kanał zasilający wody Kanału Bydgoskiego.

Obraz Józefa Walla jest pierwszym uchwytnym ogniwem polemiki Fryderyka Skórzew-skiego z niesławną pamięcią matki. to preludium legendy rodu budowanej na micie intelektu i dyplomatycznych dokonań Marianny Skórzewskiej.

Po upadku Księstwa Warszawskiego „biała legenda” dyskretnie odchodziła w zapo-mnienie. W artykule o pałacu w Lubostroniu, opublikowanym w 1836 r. w „Przyjacielu Ludu”, jego anonimowy autor, w którym domyślać się można Heliodora lub Arnolda Skó-rzewskiego12 (czyli jednego z wnuków Marianny), eksponowana jest już tylko postać hra-biego Fryderyka Skórzewskiego jako budowniczego rezydencji, która w strukturze architek-tonicznej głównego portyku jakoby zawiera głowice kolumn pierwotnie przeznaczonych do świątyni Opatrzności Bożej. [il. 10]. Nowy mit wiązał pałac lubostroński z niezrealizowaną ideą „kościoła-wotum narodu” za Konstytucję 3 Maja. W takim ujęciu rodowa siedziba Skó-rzewskich zyskiwała rangę patriotyczno-romantycznego muzeum narodowych pamiątek.

Relief z Kanałem Bydgoskim w artykule „Przyjaciela Ludu” zaledwie zauważono i to pod tytułem: „Fryderyk Wielki odbierający plany zakładu użytecznych i kosztownych szluz w Bydgoszczy”13. Król Prus – jak w obrazie Christiana Rode – ponownie stał się jedynym konkretnym bohaterem sceny obrazującej narodziny Kanału.

Do „białej legendy” rodu nie wraca także syn Arnolda – Leon Skórzewski, ostatni przedstawiciel linii bezpośrednio wywodzącej się od Marianny. Gdy około 1900 r. hrabia oprowadzał po lubostrońskim pałacu niemieckiego historyka Fritza Kempffa, zgodził się z opinią gościa, że w reliefie odnoszącym się do Kanału Bydgoskiego obie postacie kobiece mają charakter czysto alegoryczny14. Z pewnością nie była to tylko kurtuazja. W czasach Cesarstwa Niemieckiego, kiedy Fryderyka Wielkiego otaczano niemal kultem, a Franzowi

in Europe and America, London 1971. Na związek obrazu J. Walla z angielskim portretem conversation piece, wskazały: H. Moryń, Historia i pamięć: o portrecie „Fryderyk Skórzewski z pełnomocnikiem Ma-ciejem Grabowskim” Józefa Walla, „Studia Muzealne”, t. 18, 1994, s. 11–12; Z. Ostrowska-Kębłowska, Architektura pałacowa drugiej połowy XVIII wieku w Wielkopolsce, „Prace Komisji Historii Sztuki Po-znańskiego towarzystwa Przyjaciół Nauk”, t. 8, 1969, z. 2, s. 272. O potrecie Fryderyka Skórzewskiego w kontekście obrazów „pamiątki wielkiej podróży”, zob. A. Ryszkiewicz, Polska pamiątka wielkiej podróży, „Biuletyn Historii Sztuki”, 1995, nr 1–2, s. 69–84.

12 Heliodor Skórzewski miał ambicje literackie; pisał w języku polskim, francuskim i niemieckim. Opubliko-wał m.in. broszurę, w której polemizował z zarzutami stawianymi dziadowi Franciszkowi Skórzewskiemu, mężowi Marianny. Redakcja czasopisma „Przyjaciel Ludu” zachęcała czytelników, by opisywali interesujące miejsca i zabytki. Zrobił tak np. Adam turno, publikując artykuł o pałacu w Dobrzycy. Zapewne w podobny sposób zrodził się tekst Heliodora o pałacu w Lubostroniu. „Przyjaciel Ludu” rozchodzący się w nakładzie 2000 egz. docierał do całego ziemiańskiego środowiska Wielkopolski. Z kolei Arnold Skórzewski, który sporo czasu spędzał w Paryżu i w kręgach emigracji, mógł być źródłem wiedzy o pałacu dla Leonarda Chodźki, autora francuskojęzycznego wydawnictwa o zabytkach Polski; por. A. Jankowski, dz. cyt., s. 122–125.

13 Lubostroń (b. aut.), „Przyjaciel Ludu”, R. 2, nr 39: 26 marca 1836, s. 305. 14 taki pogląd Leona Skórzewskiego utrwalił Fritz Kempff opisujący Lubostroń w 1908 r.; por. F. Kempff, Schloß

Lubostron. Aus dem Posener Lande. Blätter für Heimatkunde, Lissa 1908, s. 376 i n.; R. Nowicki, dz. cyt., s. 106.

Il. 8. Józef Wall, „Fryderyki Skórzewski z pełnomocnikiem Maciejem Grabowskim”, olej na płótnie, 1787 r., Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Narodowe w Poznaniu

Il. 9. Józef Wall, Mapa dóbr łabiszyńskich, fragment obrazu: „Fryderyk Skórzewski...”;Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Narodowe w Poznaniu

T o m a s z I z a j a s z 27K a n a ł B y d g o s k i w p r o p a g a n d z i e r o d u S k ó r z e w s k i c h26

Brenkenhoffowi stawiano pomniki (także w Bydgoszczy), przypominanie hrabiny Skórzew-skiej jako pomysłodawczyni Kanału Bydgoskiego, pozostawało dla familii Skórzewskich dość krepujące i politycznie niewygodne.

W wolnej Polsce do legendy nawiązał w roku 1934 prof. Adam Mieczysław Skałkow-ski. W obszernym artykule z 1934 r., pt.: „Hr. Skórzewska a dwór Fryderyka II”, zamieścił fotografię zaginionego wówczas obrazu Christiana Bernharda Rode, stwierdzając, że (cyt.): wedle tradycji jedną z dam jest hr. Skórzewska…15.

Dziś, gdy odczytany zostały pierwotny program ideowy architektury i wystroju lubo-strońskiej rezydencji, nie powinniśmy mieć większych wątpliwość, co do intencji Fryderyka Skórzewskiego i wymowy reliefu.

Powstały u zarania Księstwa Warszawskiego rzeźbiarski wystrój rotundowej sali ekspo-nuje – pośród bohaterskich zmagań narodu z Zakonem Krzyżackim - Mariannę Skórzewską – pełną wdzięku i skuteczną w dyplomacji pomysłodawczynię budowy Kanału Bydgoskiego.

15 A.M. Skałkowski, dz. cyt., s. 86. W drugiej postaci Skałkowski rozpoznaje hr. Bnińską z Samostrzela.

Il. 10. Pałac w Lubostroniu, Stanisław Zawadzki, 1800–1804; głowice kolumn portyku frontowego. Zdjęcie ze zbiorów Autora

BiBliogRafia

ŹródłaArchiwum Państwowe w Poznaniu, Akta Majątkowe i rodzinne Skórzewskich – Lubostroń, Akta man. H/r./

Skórzewskiego prezesa Komisji Centralnej Rady Departamentowej Depart. Bydgoskiego 1807- 1814, Przemówienie Fryderyka na sesji sejmowej 23 marca 1809 r. przy wprowadzeniu projekty podwyższenia podymnego, sygn.163, k. 32.

Biblioteka Kórnicka, Mowa Hrabi Skorzewskiego Marszałka miana przy rozpoczęciu seymiku Powiatu Byd-goskiego dnia 23 stycznia 1809 roku, sygn. 232589.

Meissner A.G., Leben Franz Balthasar Schönberg von Brenkenhoff königl. preuss. Geheim Ober-Finanz-Kre-igs und Domainenrath, Lipsk 1782.

O rzekach y spławach Kraiów Xsięstwa Warszawskiego z zlecenia JW. Łubieńskiego ministra sprawiedliwości przez W. Surowieckiego, cz. 1, Warszawa 1811.

opracowaniaFiszerowa W., Dzieje moje własne i osób postronnych. Wiązanka spraw poważnych, ciekawych i błahych,

reprint: Londyn 1975.Jankowski A., Pałac w Lubostroniu. Fryderyka Skórzewskiego pomnik rodowej dumy i zamiłowania sztuki

plastycznych…, Bydgoszcz 2014.Kempff F., Schloß Lubostron. Aus dem Posener Lande. Blätter für Heimatkunde, Lissa 1908.Lubostroń (b. aut.), „Przyjaciel Ludu”, R. 2, nr 39: 26 marca 1836.Moryń H., Historia i pamięć: o portrecie „Fryderyk Skórzewski z pełnomocnikiem Maciejem Grabowskim”

Józefa Walla, „Studia Muzealne”, t. 18, 1994.nowicki R., Skórzewscy właściciele dóbr łabiszyńskich. Rola w życiu społeczno-politycznym wielkopolskiego

ziemiaństwa, toruń 2003.Ostrowska-Kębłowska Z., Architektura pałacowa drugiej połowy XVIII wieku w Wielkopolsce, „Prace Komi-

sji Historii Sztuki Poznańskiego towarzystwa Przyjaciół Nauk”, t. 8, 1969, z. 2.Praz m., Conversation Pieces: A Survey of the Informal Group Portrait in Europe and America, London 1971.Ryszkiewicz A., Polska pamiątka wielkiej podróży, „Biuletyn Historii Sztuki”, 1995, nr 1-2.Skałkowski A.M., Hrabina Skórzewska a dwór Fryderyka II, „Roczniki Historyczne”, R. 2, 1934.

T o m a s z I z a j a s z 29

Tomasz Izajasz

Cud techniki XVIII wieku

Kanał Bydgoski jest wyjątkowym zabytkiem hydrotechniki. Jest wspaniałym pomni-kiem geniuszu technicznego, który połączył dorzecza Odry i Wisły. Dziś z perspek-tywy czasu Kanał Bydgoski wydaje się być połączeniem zapomnianym nie tylko

w Polsce, ale co bardziej może zaskakiwać, również w Bydgoszczy, która wyrosła na tej sztucznej drodze wodnej. to dzięki kanałowi Miasto nad Brdą w czasie XIX wieku stało się ważnym ośrodkiem gospodarczym, kanał ze względu na późniejszą kolonizację robotniczą wpłynął również w znaczący sposób na stosunki ludnościowe regionu1.

Już w XVI wieku istniały projekty budowy połączenia wodnego między wschodem a zachodem, do pomysłu powrócono w czasie panowania Władysława IV Wazy. Niezreali-zowana idea po raz kolejny była tematem dyskusji za sprawą projektu Franciszka Floriana Czakiego – kartografa pochodzenia węgierskiego na służbie Stanisława Augusta Poniatow-skiego. 9 lipca 1766 roku – podczas posiedzenia Komisji Skarbu Koronnego dyskutowany był pomysł budowy kanału2.

Sam kartograf wyliczał bardzo wiele zalet szlaku wodnego: Największy stąd pożytek, iżby można mieć łatwy od Wisły z wielą znaczniejszemi rzekami komunikację, co zapewne niema-łąby w czasie przyniosło korzyść i szlachcie i kupcom i każdemu w szczególności obywatelowi. Bo według tego ułożenia, ktokolwiek jakowy prowadzi handel, może z Bugu, Narwy i Sanu spłynąć do Wisły, z Wisły Noteś, z Notesi w Wartę, z Warty w Odrę, skąd dostać się łatwo do Frankfortu, Wrocławia, Szczecina etc.; a o pół mili powyżej Frankfortu można spłynąć ka-nałem do rzeki Spry i do Berlina, skąd aż do Hamburgu, gdzie łatwo Wiele dostać towarów.3

Budowa Kanału Bydgoskiego miała być dyskutowana na sejmie w 1768 roku, w pro-gramie obrad miała zostać zawarta również dyskusja nad sposobami jego urzeczywistnienia. Projekt Franciszka Floriana Czakiego, pomimo swoich wielkich zalet, nie był pozbawiony wielu błędów, przy czym sam autor zapewne zdawał sobie sprawę z niedoskonałości swo-ich założeń. Królewski kartograf proponował przeprowadzenie kanału znacznie różniącego się od później wybudowanego w czasach pruskich. Według jego projektu Kanał Bydgoski miał połączyć Noteć od okolic Rynarzewa z Brdą na terenie ówczesnej Bydgoszczy.4 Kanał

1 F. Mincer, Przemiany społeczno-administracyjne w pierwszym okresie rządów pruskich (1772–1806), [w:] Historia Bydgoszczy, t. 1: do 1920 roku, Warszawa 1991, s. 376.

2 J.A. Wilder, Polski projekt Kanału Bydgoskiego, „Przegląd Bydgoski”, R. 1, 1936, z. 1–2, s. 6.3 Tamże, s. 16.4 J. midzio, Franciszek Florian Czaki – kartograf i inżynier polski w XVIII wieku, „Mówią Wieki”, 1978,

nr 8, s. 12.

według jego projektu miał mieć blisko 9 metrów szerokości, około 3,5 metra głębokości oraz przeszło 10 i pół kilometra długości. Ze względu na różnicę poziomu wody w obu rzekach (które teoretycznie, bez dokonywania pomiarów, obliczał na blisko 18 metrów), zamierzał wybudować na kanale 6 śluz, czyli „upustów”. Cały ten plan był opracowany „z pamięci” i, jak sam autor przyznaje, należało by na miejscu wykonać, przed przystąpie-niem do budowy, dokładniejsze wyliczenia.5

Projekt takiego połączenia posiadał wiele błędów, w szczególności związanych z błę-dami w wyliczeniach, co resztą nie było odosobnionym przypadkiem w pracach Węgra, ponieważ w największym jego dziele średnia błędów w umiejscowieniu miejscowości wy-nosiła około 4 km6.

Ostatecznie projekt budowy Kanału Bydgoskiego zrealizował, dopiero po pierwszym rozbiorze Polski, Fryderyk II Hohenzollern.

5 J. A. Wilder, dz. cyt.6 K. Strzelecki, wisła na mapie Franciszka floriana Czakiego z drugiej połowy XVIII wieku, „Słupskie

Prace Geograficzne”, 2008, nr 5, s. 98.

Il. 1. Pomnik Fryderyka II na pocztówce z początku XX wieku. Pocztówka ze zbiorów Autora

C u d t e c h n i k i X V I I I w i e k u T o m a s z I z a j a s z30 31

Autorstwo myśli zbudowania Kanału Bydgoskiego jest sporem siedmiu miast greckich o Homera.7 Wśród wielu zwolenników tego przedsięwzięcia znaleźli się: król Prus Fryderyk II, minister spraw zagranicznych Prus Ewald Friedrich Hertzberg, Herman Jawein i Franz Bal-thazar Schonberg von Brenkenhoff. to wśród wyżej wymienionych należy szukać pomysło-dawcę budowy Kanału Bydgoskiego przez państwo pruskie. Pierwsza wzmianka o budowie kanału w dostępnej korespondencji Króla Prus pochodzi już z 20 lutego 1772 r., natomiast z dnia 27 marca pochodzi list Brenkenhoffa.8 Doradca króla napisał do Fryderyka II, w sposób sugerujący niewiedze, że o kanale już przedtem myślano w kancelarii królewskiej. W tej sytu-acji właściwym wydaje się przypisanie projektu budowy Kanału Bydgoskiego dwóm ośrod-kom (w Berlinie oraz u drogomistrza Jaweina przy badaniu okolic bydgosko-nakielskich).

Jawein prawdopodobnie początkowo nie zdawał sobie sprawy, że droga wodna będzie wymagała prac nad doprowadzeniem wody. W jego umyśle pomysł budowy kanału powstał na przełomie 1771/1772 roku. Podróżując po okupowanych w tym czasie polskich ziemiach zapoznał się z ukształtowaniem terenu oraz możliwe, że poznał również wcześniejsze, pol-skie plany budowy połączenia wodnego. W lutym 1772 roku w okolicach Bydgoszczy po-jawił się Franz Balthasar Schonberg von Brenkenhoff, który za zadanie dostał opracowanie raportu o stanie i potencjale ziem, które miały wejść w skład państwa pruskiego. Na miejscu zapewne dowiedział się o pomyśle przekopu i nakazał opracowanie dokładniejszego stu-dium dotyczącego przyszłej drogi wodnej. W swoim sprawozdaniu oprócz samego pomysłu opisał ewentualne następstwa wykonania przekopu:

7 W. Winid, Kanał Bydgoski, Warszawa 1928. s. 41.8 tamże, s. 42.

Il. 2. Pomnik Franza Balthasara Schonberga von Brenkenhoffa na pocztówce z początku XX wieku.Pocztówka ze zbiorów Autora

pozwalam też sobie W. K. M. jeszcze jeden szczególny projekt przedstawić, za pomo-cą którego połączenie Noteci z Wisłą kanałem od Nakła do Bydgoszczy bardzo łatwo (fiiglich) może być dokonane. Największa korzyść z przyłączenia (do Prus) okręgu nadnoteckiego leży bezsprzecznie w tym, że w takim razie już – to przez Gdańsk Wisłą, już też przez połączenie Noteci z Wisłą zaraz cały handel z większą częścią Polski tak W. K. M. mieć będzie w ręku, że Polacy zostaną zmuszeni nie tylko swe produkty sprzedawać krajom pruskim, ale też stąd kupować, co zaś da nie tylko dochód celny, ale również dźwignie miasta w Nowej Marchii nad Odrą, Wartą i Notecią, nie mówiąc już o tym, że przez połączenie Noteci i Wisły również wszelki handel Prus (Wsch.) – pój-dzie drogą omijającą Bałtyk9. Dodał również, że zbadał potencjał Noteci, która „bardzo łatwo może być uczynioną żeglowną”. Do sprawozdania Brenkenhoff dołączył również dokładny szkic terenu.

W liście z 29 marca Fryderyk II dziękując za sprawozdanie powiadomił von Bren-kenhoffa o planach rozpoczęcia prac nad kanałem, zlecił również przy tym sporządzenie stosownych kosztorysów. O tym, jak ważny dla króla Prus był kanał, świadczy jego kore-spondencja, w której wyraża przekonanie, że kanał jest sam w sobie zawsze rzeczą najzna-komitszą nie tylko, że pozbawi kłopotów z wodą, lecz także, że już w następnym roku ułatwi transport zboża z Wisły (do Brandenburgii).10

9 tamże, s. 44.10 tamże, s. 45.

Il. 3. Projekt przebiegu Kanału Bydgoskiego w 1772 r. Plan ze zbiorów Wojewódzka i Miejska Biblioteka Publiczna

w Bydgoszczy im. dr. Witolda Bełzy w Bydgoszczy


Przygotowanie dokładniejszego planu na poczet kosztorysu został zlecony Hermanowi Jaweinowi, któremu z pewnością pomagali Dornstein oraz Johan Philip Peterson. W bada-niach terenowych kierowano się nie tylko stworzeniem szlaku ze względu na korzyści wyni-kające z przyszłego transportu. Zamierzano również osuszyć sąsiedni teren oraz uregulować Noteć, która niejednokrotnie zmieniała bieg, przez co ustawicznie niszczyła pola oraz łąki. Po-czątkowe plany zakładały wybudowanie kanału na północ od później zrealizowanego planu. Spore problemy związane były z szacowanym niedoborem wody (niedostatek w okolicznych potokach oraz w Jeziorze Ślesińskim), dlatego postanowiony wykonać przekop, który łączył Kanał Bydgoski w okolicach Lisiego Ogonu z górnym biegiem Noteci.

Ciekawe jest również zainteresowanie państw europejskich budową kanału, czego potwierdzenie odnaleźć można w korespondencji Fryderyka II z przedstawicielami mię-dzy innymi Anglii. Zainteresowanie to związane było przede wszystkim z gospodarczymi konsekwencjami budowy połączenia między Odrą a Wisłą. Planowana droga wodna była-by bardzo niedogodna dla mieszkańców Gdańska, co wyraża się w słowach cały rozgłos pochodzi od Gdańszczan, rozumiejących iż przez Kanał Bydgoski chce Fryderyk stworzyć barierę handlową przeciw Gdańskowi. Rząd angielski uspokajano niewielkimi rozmia-rami planowanego przekopu, który miał przepuszczać statki bardzo małych rozmiarów, a zatem nie miał stanowić jakiegokolwiek zagrożenia dla handlu gdańskiego.

Uruchomiony w 1774 roku kanał był niezwykle wyczekiwanym „dzieckiem” ówcze-snego króla pruskiego Fryderyka II, z którego polecenia wiosną 1773 roku rozpoczęto budowę kanału. Do początkowych prac sprowadzono około 500 osadników, którzy wy-budowali baraki, gorzelnie i browary dla kolejnych przybywających. Do zasadniczych prac zatrudniono około 8 tysięcy osadników, których zwerbowano w Meklemburgii, Des-sau, turyngii, Saksonii, a nawet w Czechach11. Wspomniani pracownicy pomimo tego, że starano się dla nich zabezpieczyć jak najlepsze bytowanie, niejednokrotnie mieszkali w prymitywnych szałasach, a jako, że pracowali w ciężkich warunkach, co czwarty osad-nik nie wrócił do domu umierając na febrę i czerwonkę.

Zasadnicze prace trwały do 9 czerwca 1774 roku, kiedy odbyło się, jak później się okazało, nieudane spławienie pierwszego transportu – dwóch barek z wapnem. Prace pro-wadzone były w olbrzymim pośpiechu, w ramach których budowniczy Dorstein, Gilly i Igler12 wykonali 9 śluz z drewna, przekop długości 26,77 kilometra oraz kanał zasilający. Skarpy kanału zostały pokryte faszyną, a powstałe śluzy wykonane były z drewna. Kanał Bydgoski, który pochłonął około 2 tysięcy istnień ludzkich, nie zdał egzaminu przez pod-niesienie się z dna torfu i ziemi oraz uszkodzenie śluzy w Prądach. Na kilku kilometrach kanał zamienił się w pływające bagno, dlatego należało wznowić prace. Prace naprawcze polegające na ponownym osuszeniu i umocnieniu trwały do połowy września 1774 roku, kiedy to ojcowie kanału, wśród których oprócz króla pruskiego należy również wymienić Franza Balthasara Schönberga von Brenkenhoffa, świętowali sukces. Warto również nad-mienić, że z pozostałych osadników uformowano trzy kolonie nad kanałem: A, B i C13.

11 K. Bartowski, Dzieje Kanału Bydgoskiego, [w:] Franz Balthasar Schönberg von Brenkenhoff i jego doko-nania w odbudowie Nowej Marchii po wojnie siedmioletniej i w zagospodarowaniu doliny Warty i Noteci. Rola Drezdenka w stosunkach polsko-brandenburskich w 2 połowie XVIII wieku, red. E. Jaworski, G. Kostkiewicz-Górska, B. Skaziński, Drezdenko 2010, s. 101.

12 B. Böhm, Industrie und Gewerbe in Bromberg herausg, Bromberg 1907, s. 17.13 K. Bartowski, dz. cyt., s. 101.

Fryderyk II projekt uznał za zakończony, i mimo że kanał wymagał ciągłych inwestycji, nieustannie brakowało funduszy. Poważne uchybienia wyrażają się w słowach Walentego Winida w publikacji „Kanał Bydgoski” pochodzącej z 1928 roku:

Kanał zasilający niósł nadzwyczajne ilości piasku, powstawały więc mielizny, tak koło śluz jak i na polach Kanału Bydgoskiego. Torfiaste dno podnosiło się i zarastało sil-nie zielskiem. Przejeżdżający flisacy, a przede wszystkim koloniści nad Kanałem wyrywali z brzegów faszynę; ci ostatni używali też Kanału jako miejsca do pojenia bydła i koni, wpędzając i przepędzając je przezeń. W ten sposób zamiast wodą, wypełniał się Kanał płynną masą ziemi, piasku i roślin. Niedługo większość śluz groziła upadkiem z powodu zgnicia drzewa. Okazało się też, że miejsce ujścia Kanału do Brdy zostało bardzo nieszczęśliwie wybrane. Powyżej jazu po-wstawały silne prądy, a to przedstawiało poważne niebezpieczeństwo dla łodzi czy tratew, tym większe, im większy był statek. Niewiele pomogły dokonane tu później roboty zapobiegawcze. Sama znów Brda była pełna mielizn i raf, a śluza na niej zawalała się piaskiem.14

taka wegetacja trwała do przełomu XVIII/XIX wieku, kiedy to rozpoczęła się budowa śluz murowanych. Warto w tym miejscu odnotować olbrzymie problemy ze śluzą miejską, która sprawiała największe problemy. Już w 1786 roku przeprowadzono nad nią prace remontowe, które nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, stąd też pomysł wykonania „nowej” śluzy Miej-skiej, którą zaczęto projektować już rok później. Projekt zakładał przesunięcie śluzy bardziej na wschód i wykonanie nowego przekopu, który łączyłby kanał z Brdą w okolicach dzisiejszego mostu Sulimy-Kamińskiego15. Nowa śluza Miejska miała powstać wg projektu autorstwa Davi-da Gilly`ego Jednokomorowa śluza miała mieć olbrzymie rozmiary, ponieważ jej długość mia-ła osiągnąć aż 95 metrów. Przekop wykonano na włościach należących do zakonu Karmelitów, co w następnych latach w znaczący sposób przyczyniło się do konfliktu między ww. zakonem

14 W. Winid, dz. cyt., s. 47.15 Plan von der Stadt Bromberg, wyk. Steermann, 1789, MOB, sygn. H/A-911.

Il. 4. Plan Kanału Bydgoskiego autorstwa Dornsteina, z 1774 roku. Plan ze zbiorów Wojewódzka i Miejska Biblioteka Publiczna w Bydgoszczy

im. dr. Witolda Bełzy w Bydgoszczy


a administracją pruską.16 Prace budowlane w latach 1789–1790 kosztowały bezmała 69.957 talarów, zakończyły się jednak fiaskiem, gdyż budowie tak masywnej śluzy na tym terenie nie sprzyjały warunki geotechniczne. Śluza została posadowiona na ilastym, podmokłym gruncie i bardzo szybko zawaliła się17. W następnych latach wobec fiaska nowej budowy zdecydowa-no się na wyremontowanie starej śluzy i nieznaczne, jej przedłużenie. Co ciekawe, śluza ta, w zasadniczo, niezmienionej formie, przetrwała do końca XIX wieku, kiedy to powstała śluza trapezowa.

Do 1801 roku wszystkie śluzy były już wymurowane18. Przesunięcie nowych śluz w sto-sunku do ich drewnianych poprzedniczek widać również na planie Lindnera z 1800 roku19.

Powstały wtedy, pierwsze w tej części Europy, śluzy wykonane z cegły, a nie tylko z piaskowca. Prace nad nimi rozpoczęły się w 1792 roku, kiedy kanał był w tak złym stanie, że nie można było przesyłać zaopatrzenia dla pruskiego wojska. Do prac sprowadzono ko-lejnych pracowników, ale przede wszystkim z Prus Wschodnich inspektora robót meliora-cyjnych Johana Philipa Petersona. Co ciekawe, zasługę wybudowania nowych śluz w wielu publikacjach naukowych przypisuje się Ernstowi Petersonowi, który w oczywisty sposób nie mógł od samego początku pracować przy wznoszeniu nowoczesnych śluz, ponieważ nie pozwalałby mu na to jego wiek. Ernst urodził się w 1778 roku w Kołobrzegu20, a co za tym idzie, w chwili rozpoczęcia prac miałby około 14, 15 lat. Brat przyrodni Johana Philipa do Bydgoszczy trafił w 1796 roku, ale już trzy lata później został wysłany do Akademii

16 F. Mincer, dz. cyt., s. 378.17 W. Winid, dz. cyt., s. 48.18 tamże, s. 49.19 Specieller Plan Der Königl. Preuss. an der Brahe-Fluss liegenden Handlungs und Haupt – Stadt Brom-

berg Netzedistricte nebst ihrer umliegenden Gegend im Jahr 1800, wyk. Lindner, MOB, sygn. H-1726. Przesunięcie śluz widoczne jest również na mapie okolic Bydgoszczy Friedricha von Schröttera z 1796–1802 r.

20 S. Błażejewski, J. Kutta, M. Romaniuk, Bydgoski słownik biograficzny, t. 2, Bydgoszcz 1995, s. 115–116.

Il. 5. Kanał Bydgoski wraz ze śluzą Miejską na planie Steermana, z 1789 roku. Plan ze zbiorów Archiwum Państwowe w Bydgoszczy

Il. 7. Kanał Bydgoski na mapie topograficznej Schroetera z lat 1798–1802

Il. 6. Kanał Bydgoski wraz ze śluzą Miejską na planie Lindnera, z 1800 roku. Plan ze zbiorów Archiwum Państwowe w Bydgoszczy


Budowlanej w Berlinie, skąd po ukończeniu nauki powrócił do Bydgoszczy i rozpoczął prace w charakterze inspektora Kanału Bydgoskiego.

Nowo powstałe śluzy na dzisiejszym starym Kanale Bydgoskim miały nowe, większe wymiary wynoszące 68,0 x 8,8 m, ze światłem głów wynoszącym 6,6 m oraz długością użytkową komór wynoszącą 48,9 m. Unikatowość tych śluz polegała przede wszystkim na zastosowanym materiale – cegle palonej. Na przełomie XVIII/XIX wieku trwały prace również nad pogłębieniem i umocnieniem kanału oraz nasadzeniami drzewnymi.

Kanał Bydgoski w dziejach Bydgoszczy odegrał niepodważalną rolę, przyczyniając się do odnowy miasta. Docenić należy jednak nie tylko rolę dla Bydgoszczy, ale również jego wyjątkowość i ponadczasowość w skali Polski. Do dnia dzisiejszego, pomimo tego, że nie pełni roli w gospodarce wodnej, jest nadal ważnym połączeniem między wschodem a zacho-dem, będąc elementem Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70. Dziś geniusz budowniczych kanału z XVIII wieku możemy podziwiać na brzegu urokliwej, zachowanej jeszcze starej jego części. Możemy spacerować przy ceglanych śluzach będących unikatowymi obiektami, czego jako mieszkańcy regionu często nie dostrzegamy, dlatego tak ważne jest informowanie i promowanie Kanału Bydgoskiego nie tylko na „zewnątrz”, ale również wśród mieszkańców Bydgoszczy, tak by stali się naturalnymi ambasadorami Cudu techniki XVIII wieku.

BiBliogRafia

ŹródłaNetzedistricte nebst ihrer umliegenden Gegend im Jahr 1800, wyk. Lindner, MOB, sygn. H-1726.Mapa okolic Bydgoszczy Friedricha von Schröttera z 1796-1802 r.Plan von der Stadt Bromberg, wyk. Steermann, 1789, MOB, sygn. H/A-911.Specieller Plan Der Königl. Preuss. an der Brahe-Fluss liegenden Handlungs und Haupt – Stadt Bromberg.

opracowaniaBartowski K., Dzieje Kanału Bydgoskiego, [w:] Franz Balthasar Schönberg von Brenckenhoff i jego do-

konania w odbudowie Nowej Marchii po wojnie siedmioletniej i w zagospodarowaniu doliny War-ty i Noteci. Rola Drezdenka w stosunkach polsko-brandenburskich w 2 połowie XVIII wieku, red. E. Jaworski, G. Kostkiewicz-Górska, B. Skaziński, Drezdenko 2010.

Błażejewski S., Kutta J., Romaniuk M., Bydgoski słownik biograficzny. t. 2, Bydgoszcz 1995.Böhm B., Industrie und Gewerbe in Bromberg herausg, Bromberg 1907.midzio J., Franciszek Florian Czaki – kartograf i inżynier polski w XVIII wieku, „Mówią Wieki”,1978, nr 8. Mincer F., Przemiany społeczno-administracyjne w pierwszym okresie rządów pruskich (1772–1806),

[w:] Historia Bydgoszczy, t. 1: do 1920 roku, red. M. Biskup, Warszawa 1991.Strzelecki K., Wisła na mapie Franciszka Floriana Czakiego z drugiej połowy XVIII wieku, ,,Słupskie

Prace Geograficzne”, 2008, nr 5. J.A. Wilder, Polski projekt Kanału Bydgoskiego, „Przegląd Bydgoski”, R. 1, 1936, z. 1–2.Winid W., Kanał Bydgoski, Warszawa 1928.

Z b i g n i e w Z y g l e w s k i 39C u d t e c h n i k i X V I I I w i e k u38

Zbigniew Zyglewski

Koncepcje rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnegow pierwszych latach po ii wojnie światowej

układ węzłowy sieci wodnej w okolicy Bydgoszczy obejmujący Brdę, Wisłę, Ka-nał Bydgoski i Górnonotecki wraz z budowlami i urządzeniami hydrotechniczny-mi oraz zabudową nadbrzeżną nosi nazwę Bydgoskiego Węzła Wodnego. Jest on

łącznikiem dorzeczy Wisły i Odry, a poprzez Kanał Górnonotecki, jezioro Gopło i Kanał Warta-Gopło łączy się również z dorzeczem Warty. Bydgoski Węzeł Wodny wchodzi w skład międzynarodowych dróg wodnych: E-70 łączącej wschód i zachód Europy (An-twerpię z Kłajpedą) oraz drogi E-40 łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Obie te drogi stanowią od 1996 roku element sieci europejskiego systemu dróg wodnych. Obecnie szereg elementów tych dróg w granicach państwa polskiego nie funkcjonuje pomimo przy-chylności administracji Unii Europejskiej, polskich władz centralnych i lokalnych, deklara-cji współpracy krajów sąsiednich1. to zrozumienie potrzeby utrzymania i rozwoju owych szlaków było także artykułowane zaraz po II wojnie światowej, a nawet czyniono plany dalszego rozwoju owych szlaków wodnych, także przez stronę polską. W 1947 roku roz-patrywano miejsce Bydgoszczy w europejskim układzie śródlądowej komunikacji wodnej a także na mapie polskich dróg wodnych2. Roli Bydgoskiego Węzła Wodnego, czy też szerzej dróg wodnych w systemie wód śródlądowych Europy, nie poświęcano zbyt wie-le miejsca. Dostrzegano potencjał drzemiący w fakcie, iż Kanał Bydgoski w sposób bez-pośredni lub pośredni łączył aż pięć dorzeczy wielkich rzek: Łaby, Odry, Wisły, Dniepru i Niemna, lecz na tym się kończyło. teoretyczne powiązania wodne były rozległe, ale ich uaktywnienie wiązało się z wielkimi nakładami finansowymi obciążającymi gospodarkę narodową. Stawiano pytanie o rentowność tych działań3. Głównie skupiano się na proble-matyce wykorzystania Bydgoszczy w systemie wód krajowych. W drugiej połowie 1948

1 D. Szumińska, Bydgoski Węzeł Wodny, [w:] Walory turystyczne drogi wodnej E-70 na terenie Wojewódz-twa Kujawsko-Pomorskiego, red. D. Szumińska, Bydgoszcz 2009, s. 38–42; H. M. Łepek, Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Przyroda i turystyka regionu Pomorza i Kujaw, t. 3, Bydgoszcz 2009, s. 13–30; W. Sobolewski, Perspektywy realizacji Europejskiej Drogi Wodnej Wschód-Zachód, [w:] Rewitalizacja dróg wodnych szansa dla gospodarki, red. D. Szumińska, Promotio Geographica Bydgo-stiensia, t. 3, Bydgoszcz 2012, s. 35–42.

2 Archiwum Państwowe w Bydgoszczy (dalej cyt. APB), Urząd Wojewódzki Pomorski w Bydgoszczy 1945–1950 (dalej cyt. UWP), 5928, bez paginacji – sprawozdanie Regionalnej Dyrekcji Planowania Prze-strzennego w Bydgoszczy za marzec 1947 roku.

3 A. Wielopolski, Bydgoszcz. Nowe zadania i widoki rozwoju, Gdańsk-toruń- Bydgoszcz 1945, s. 12–13; A. Wielopolski, Gospodarcza i komunikacyjna rola węzła bydgoskiego w odniesieniu do potrzeb i możli-wości Wielkiego Pomorza, [w:] Węzeł bydgoski. Powiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczy z Wielkim Pomorzem, Gdańsk-Bydgoszcz-Szczecin 1948, s. 86–87.

roku w Bydgoszczy przystąpiono do tworzenia studium sieci dróg wodnych województwa pomorskiego. Równocześnie w Warszawie powstał centralny projekt dróg wodnych i loka-lizacji zbiorników wodnych w Polsce, który został przesłany władzom wojewódzkim do konsultacji4.

Węzeł bydgoski tworzony przez władze pruskie od XIX wieku miał charakter równo-leżnikowy, gdyż łączył Bydgoszcz, miasto na rubieżach państwa niemieckiego z innymi ośrodkami w Rzesz przez Kanał Bydgoski i Noteć. Po I wojnie światowej miasto znalazło się w granicach państwa polskiego, gdzie znaczenie miały szlaki komunikacyjne biegną-ce z południa kraju na północ. Dawny kierunek wschód-zachód stracił na znaczeniu, cho-ciaż nadal Bydgoszcz utrzymywała kontakty gospodarcze z państwem niemieckim. Jednak z punktu widzenia rozwoju gospodarczego II Rzeczypospolitej najważniejsze było połą-czenie Śląska z portem morskim. Z tych to powodów przed wybuchem II wojny światowej przystąpiono do opracowania planu przystosowania Bydgoskiego Węzła Wodnego do potrzeb transportu głównie węgla do Gdyni. Opracowano projekt budowy tzw. Kanału Węglowego między Koninem i Gopłem i założenia regulacji dolnej Wisły5. Budowa magistrali kolejowej łączącej kopalnie węgla z portem przekreśliła celowość budowy wspomnianego kanału6.

Wybuch wojny zniweczył te plany, jednak niemieckie władze okupacyjne opracowały koncepcję przebudowy Bydgoskiego Węzła Wodnego, który miał stać się elementem drogi wodnej łączącej III Rzeszę z ziemiami ukraińskimi będącymi w zależności niemieckiej. Z Ukrainy miało płynąć zboże i inne płody rolne do Niemiec i Europy Zachodniej a w drugą stronę, maszyny i urządzenia, głównie rolnicze7.

Klęska hitlerowskich Niemiec oraz przesunięcie polskiej granicy nad Odrę spowodo-wało znaczące zmiany w znaczeniu Bydgoskiego Węzła Wodnego. Uzyskanie przez Polskę Odry wraz z jej ujściem i portem szczecińskim oraz pełne przejęcie przez Polskę dolnej Wisły z Gdańskiem otwierało przed Bydgoszczą nowe możliwości w komunikacji wodnej. Po 1945 roku trzeba było dość szybko wypracować koncepcje związane z tymi zmianami.

W świetle rozważań prowadzonych po wojnie przez ówczesnych decydentów, ludzi nauki i praktyków Bydgoszcz traktowano jako znakomite miejsce dla powstania składu wolnocłowego towarów sprowadzanych z zagranicy. Miasto mogło stać się miejscem wy-miany międzynarodowej a także częściowego przetwarzania miejscowych i sprowadzanych surowców8.

Biorąc pod uwagę wszystkie wyżej przywołane funkcje projektowano w mieście nad Brdą znaczący wzrost przeładowywanych towarów. W oparciu o przedwojenne ustalenia w ciągu pierwszych 10 lat po zakończeniu wojny przewidywano 2-3 krotny wzrost rocznego obrotu towarami w porcie bydgoskim w stosunku do 1938 roku. Docelowo widziano rocz-ny obrót towarami w wysokości aż 8 mln ton. Na masę tę miały składały się w pierwszej

4 Archiwum Akt Nowych w Warszawie (dalej cyt. AAN), Główny Urząd Planowania Przestrzennego w Warszawie (dalej cyt. GUPP), 312, bez paginacji.

5 A. Wielopolski, Bydgoszcz…, s. 9, 14; t. Maliszewski, Horoskopy żeglugi śródlądowej, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, nr 1, s. 17.

6 A. Piskozub, O. Wyszomirski, Komunikacja, [w:] Dolina Dolnej Wisły, red. Augustowski, Wrocław 1982, s. 383.7 A. Perlińska, Z okupacyjnych dziejów żeglugi bydgoskiej w latach 1939–1945, „Nautologia”, t. 19, 1984,

z. 1, (73), s. 23–25; Z. Hojka, Kanał Bydgoski bis, „Kalendarz Bydgoski”, t. 36, 2003, s. 189–190.8 Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 107.

K o n c e p c j e r o z w o j u B y d g o s k i e g o W ę z ł a Wo d n e g o w p i e r w s z y c h . . . Z b i g n i e w Z y g l e w s k i40 41

kolejności towary pochodzenia lokalnego: drewno, zboże, cukier, soda, sól. W mniejszym stopniu brano pod uwagę wywóz materiałów budowlanych, skór czy towarów spożyw-czych9. Określając rodzaj przewożonych ładunków opierano się na nieco zmodyfikowanej przedwojennej strukturze towarowej. W świetle źródeł w latach 1948-1949 rzeką Noteć transportowano cukier, sodę, mąkę ziemniaczaną, a Brdą głównie drewno10.

Zaraz po wojnie zastanawiano się nad rolą Bydgoszczy i całego węzła wodnego w trans-porcie śródlądowym. Uważano, iż przez wiele lat będzie miał charakter wewnętrzny.

W powojennej Polsce o zmieniającym się systemie społeczno-gospodarczym zdawano sobie sprawę, iż Bydgoszcz nie będzie pośrednikiem w handlu międzynarodowym, gdyż tenże jest w rękach państwa11. Ponadto zniszczenia wojenne na długie lata znacząco ogra-niczą wymianę handlową z do tej pory najważniejszym partnerem handlowym - Niemcami. transport śródlądowy odgrywa znaczącą rolę gdy mamy wielkiego nadawcę, głównie to-warów masowych i wielkiego odbiorcę. Po II wojnie światowej wymiana między wscho-dem a zachodem praktycznie przestała istnieć. Ze strony polskiej wprawdzie brano pod uwagę możliwość przewozów towarów drogami śródlądowymi między radziecką Ukrainą a Niemcami, ale sugestie te nie były bliżej sprecyzowane. Natomiast strona polska poważnie rozważała możliwość sprowadzania z Ukrainy czy też innych ziem radzieckich drewna na potrzeby krajowe. Zwracano uwagę także na możliwości powiązania i wymiany towarowej drogami wodnymi z nadbałtyckimi republikami radzieckimi. Podkreślano, że kierunki te nie będą miały zbyt dużego wpływu na rozwój Bydgoszczy, gdyż towary te docelowo nie będą kierowane do miasta a najwyżej tylko przepłyną tranzytem12.

Powiązanie polskich dróg wodnych z europejskimi zainicjowano w końcu lat 50. XX wieku. Sprawa oparła się o najwyższe władze, gdyż w połowie lipca 1959 roku premier po-wołał komisję do przeanalizowania wykorzystania potencjału przewozu drogami wodnymi Odry, Kanału Gliwickiego i Dolnej Wisły. Rok później wicepremier Piotr Jaroszewicz po-informował na piśmie I sekretarza PZPR Władysława Gomułkę o zakończeniu prac komisji i przedstawił najważniejsze ustalenia. W nich zawarto postulat przeprowadzenia szlaku przez Kanał Bydgoski prowadzącego z Gdańska ku Odrze13.

Już przed tymi decyzjami powstał projekt drogi wodnej zwanej Hohensaaten – Byd-goszcz – Kaliningrad. Początek jej wyznacza śluza na Dolnej Odrze, na kanale Odra-Hawela i bieg przez Noteć, Dolną Wisłę i Zalew Wiślany (obecnie szlak wodny E70). Za klasę wod-ną i możliwości żeglugowe na tym szlaku odpowiadają gabaryty śluz na Kanale Bydgoskim i stan rzeki Noteci. O przepustowości tej trasy zadecydowało ilość śluzowań. Ze względu na mały dopływ wody uważano, że można wykonać 20 śluzowań na dobę dla barek, zwłaszcza w suchym okresie. Przy 250 dniowej żegludze daje to możliwość przewiezienia 1,5 ton

9 W. Borowski, Znaczenie bydgoskiej drogi wodnej dla transportu ładunków masowych, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 71. 10 APB, uWP, 365, k. 5.11 Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 100.12 A. Wielopolski, Bydgoszcz…, s. 13; t. Maliszewski, dz. cyt., s. 14; A. Bukowski, Rola węzła bydgoskiego,

„Przegląd Zachodni”, t. 3, 1947, z. 2, s. 641–642; A. Wielopolski, Gospodarcza i komunikacyjna rola…, s. 86; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 92, 102, 108.

13 AAN, Ministerstwo Żeglugi i Gospodarki Wodnej (dalej cyt. MŻiGW), Spis zdawczo-odbioryczy nr 4, 31 – Materiały w sprawie stworzenia ujednoliconej sieci europejskich śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym 1958–1960.

towarów14. Aby zaradzić brakowi wody i zwiększyć przepustowość postulowano doprowa-dzenie wody z zewnątrz do zlewni Noteci15.

W tych okolicznościach za podstawę przyjęto stanowisko, iż Bydgoszcz stanie się zapleczem portów morskich obsługujących życie gospodarcze nowej Polski. Drogi śródlądowe potraktowano jako przedłużenie szlaków morskich16. Uważano nawet, iż za-gospodarowanie wybrzeża nie będzie w pełni możliwe bez należytego wykorzystania Odry i Wisły. W 1948 roku przystąpiono do opracowania roli węzła bydgoskiego w stosunku do najważniejszych miast portowych17.

Po II wojnie światowej, podobnie jak przed wojną, najistotniejszym problemem był transport węgla ze Śląska w głąb kraju, a w szczególności do portów morskich. Uważano, iż głównym odbiorcą węgla będzie Szczecin, a Odra podstawowy szlakiem transportowym tego surowca. W pierwszych latach po wojnie przewidywano transport Odrą i eksport wę-gla z portu szczecińskiego w wysokości 1 mln ton rocznie. Ze względu na niski stan wody w rzece przewidywano przewiezienie tej ilości w ciągu 250 dni nawigacyjnych przez 400 barek i 67 pchaczy18. Również w planach na lata 1950-1955 położono nacisk na rozbudowę szlaku odrzańskiego, będącego główną arterią transportową węgla i materiałów hutniczych z rejonu śląsko-dąbrowskiego19. Dysproporcja w przewozach Odra i Wisłą była bardzo duża. W 1950 roku planowano przewieźć pierwszą z rzek 433,5 tys. ton towarów a drugą jedynie 54,5 tys. ton. Odwrotnie się miało w przypadku ruchu pasażerskiego. Królową polskich rzek miało popłynąć ponad 3,5 mln pasażerów a Odrą tylko 98,5 tys. osób. Mały ruch towarowy na Wiśle był spowodowany różnymi czynnikami. Na wiślanym szlaku brakowało portów przeładunkowych, a tam gdzie były wszystko wykonywano ręcznie. Do tego brakowało masy towarowej przesyłanej w górę rzeki20.

Przewożenie węgla Odrą do Kostrzyna i dalej Notecią przez Bydgoszcz i Wisłą do Gdańska uznano za mało racjonalne. Szlak ten był znacznie dłuższy niż kolejowy, więc różnica w kosztach transportu kolejowego i wodnego nie była zbyt duża. Do tego transport wodny trwałby znacznie dłużej niż kolejowy, co ma znaczenie w terminowych dostawach węgla na eksport ładowanego w porcie. Można było temu zaradzić budując wytyczony przed wojną Kanał Węglowy, który skracał drogę wodną do Gdańska. taką możliwość brano pod uwagę, lecz uważano, że i tak węgiel do portów nad Zatoką Gdańską będzie dostarczany jedynie w sytuacji, gdyby Szczecin nie miał możliwości przeładunkowych. Budowa Kanału

14 Archiwum Państwowe w toruniu, Oddział we Włocławku (dalej cyt. APWł), Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego „Hydroprojekt”. Oddział we Włocławku 1933–1981 (dalej cyt. Hy-droprojekt), Spis nr 1, 64 – Studium do projektu poprawienia warunków nawigacyjnych na drodze wodnej Hohensaathen – Bydgoszcz – Kaliningrad (1958), zwłaszcza k. 5, 7, 23, 35.

15 AAN, MŻiGW, Księga nabytków 1989 r., 150, bez paginacji – Państwowa Komisja Planowania Gospo-darczego, Departament Gospodarki Wodnej w sprawie bilansu wodnego Górnej Noteci 1956; J. Ostro-mecki, Zagadnienie gospodarki wodnej w obszarze węzła bydgoskiego, „Gospodarka Wodna”, t. 7, 1947, nr 5, s. 249–250.

16 J. Borowik, Węzeł bydgoski – spójnią Wielkiego Pomorza, „Jantar”, t. 5, 1947, z. 2, s. 98; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 91.

17 APB, UWP, 5928, bez paginacji.18 AAN, Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego (dalej cyt. MŻiHZ), 271, k. 21, 23, 26.19 AAN, Ministerstwo Komunikacji (dalej cyt. Min Kom), 822 – Plan eksploatacyjny Państwowej Żeglugi

na lata 1950–1955.20 AAN, Min Kom, 825 – Państwowa Żegluga Śródlądowa. Zbiorowy plan inwestycyjno gospodarczy na 1950 rok.


Węglowego i całej arterii wodnej przez Wielkopolskę była uzależniona od projektowanych możliwości eksportu węgla. Zamierzenie to było istotne dla Bydgoszcz, gdyż doszedł by kolejny, istotny czynnik mający wpływ na ilość towarów przechodzących przez Bydgoski Węzeł Wodny21.

Uważano jednak, iż droga wodna przez Kostrzyn ku Gdańskowi może być wykorzy-stywana jako nitka zaopatrzenia węgla dla miejscowości i terenów położonych wzdłuż tego szlaku. Postulowano założenie w największych miastach położonych w tym ciągu komuni-kacyjnym składnic opału i dystrybuowanie węgla dalej w głąb Pomorza i Wielkopolski przy pomocy transportu lądowego. Zwracano przy tym uwagę na fakt, iż tereny te są słabo zur-banizowane i zagospodarowanie, więc popyt na węgiel nie będzie zbyt duży. Nie widziano więc potrzeby przebudowy szlaków wodnych. Do systemu dystrybucji węgla postulowano dołączyć rzekę Drwęcę. Okazało się, iż można nią transportować towary, w szczególności węgiel, do Ostródy, Iławy czy Brodnicy22.

trafność tych sądów potwierdzają dane dotyczące przewozów towarowych na Wiśle. W 1947 roku rzeką tą przetransportowano 82,8 tys. ton, z czego węgiel i koks stanowił jedynie 5,2%, buraki cukrowe 8,6%, cukier 13,2%, zboże i przetwory zbożowe 5,8%, a materiały budowlane 8,1% wspomnianej wielkości23.

tereny wokół Bydgoszczy i rzeki Noteć przewidywano uprzemysłowić. Projektowa-no wybudowanie okręgu przemysłowego położonego między Bydgoszczą a Poznaniem, pojmowanego jako największy ośrodek gospodarczy w Polsce północnej. Miał on objąć Piłę, Inowrocław, toruń, Grudziądz oraz Bydgoszcz24. Była to wizja bardzo odległa, bli-żej czasowo nieokreślona, a bieżące planowanie skupiało się na bardziej realnych ce-lach. Po wojnie w ramach województwa pomorskiego widziano trzy okręgi przemysłowe: bydgoski, toruński i inowrocławski. Ich zasięg opierano na zasadach ciążeń poszczegól-nych obszarów w stosunku do siedzib wymienionych podregionów25. tereny nadnoteckie miały charakter rolniczy i przetwórstwo wydawało się oczywistą gałęzią przemysłu dla tych obszarów. Wzdłuż linii Noteć, Solec Kujawski, Wisła stawiono na rozwój przemysłu drzewnego. Bydgoszcz i jej najbliższą okolicę traktowano jako wielofunkcyjny obszar przemysłowy. Ze stolicą województwa gospodarczo powiązano Koronowo, Fordon, Solec Kujawski. Postawiono także na budowę Kujawskiego Okręgu Przemysłowego ciągnącego się po obu stronach Noteci i nad brzegiem jeziora Gopło. W rejonie Inowrocławia, Barcina i Kruszwicy w oparciu o miejscowe surowce proponowano rozwój gałęzi chemicznych, mineralnych, metalowych a także spożywczych. Samo położenie nad żeglowną rzeką, zasoby surowcowe predestynowały ziemie te do stworzenia osobnego ośrodka przemysło-wego, jednak nie było to dla ówczesnych decydentów aż takie oczywiste. Przed ostatecz-nymi decyzjami w 1948 roku postanowiono w tym temacie przeprowadzić dalsze analizy i studia26. W pozostałych rejonach województwa przewidywano zróżnicowane uprzemy-słowienie, jednak z przewagą przetwórstwa spożywczego. W żadnym z miast, także tych

21 W. Borowski, Znaczenie bydgoskiej drogi wodnej…, s. 72; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 93, 102–104.22 APB, UWP, 365, k. 11; A. Wielopolski, Bydgoszcz…, s. 13, 16.23 AAN, Min Kom, 412, k. 2.24 Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 91, 111; A. Bukowski, dz. cyt., s. 640.25 APB, Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Bydgoszczy (dalej cyt. Prez WRN), plany, 147.26 APB, UWP, 529, bez paginacji.

nadwiślańskich nie projektowano znaczącego rozwoju przemysłu związanego z żeglu-gą śródlądową27. Mało tego, chociaż Bydgoszcz uważano za kluczowy węzeł wodny to jednak nie przewidywano w mieście żadnych inwestycji modernizujących drogę wodną, nie zostały wpisane w trzyletnim planie odbudowy gospodarczej, realizowany w latach 1947-194928. Zauważono natomiast, że w Bydgoszczy nie rozwijał się przemysł związany z portem rzecznym czy żeglugą śródlądowa. W związku z tym postulowano budowę dużej stoczni rzecznej29.

W planie 6-letnim realizowanym w latach 1950-1955 nie znalazły się godne uwagi inwestycje związane z Bydgoskim Węzłem Wodnym. Główny nacisk położono za prace w górnej Wiśle, w mniejszym stopniu na regulacje w pozostałych odcinkach. Skupiono się na systematycznej regulacji Wisły warszawskiej i regulacji uzupełniającej Wisły gdań-skiej. Poważne sumy wyłożono na budowę portu we Włocławku. W ramach wojewódz-twa pomorskiego (bydgoskiego) realizowano regulacje Wisły na odcinku od 659 km do 718 km oraz przewidziano drobne prace na Noteci30. Na wspomnianym odcinku Wisły regulacje polegały na odbudowaniu ostróg pod toruniem i Fordonem oraz pogłębieniu rzeki. Natomiast Kanał Bydgoski wraz z dolnym odcinkiem Brdy został poddany bagro-waniu31. Nakłady przeznaczone na drogi wodne w ówczesnym województwie pomorskim były niewielkie i wynosiły w okresie trwania planu 6-letniego 4,5% przewidzianej kwoty. tyle samo uzyskało miasto Warszawa, województwo warszawskie 11,8% a krakowskie aż 26,2%32.

Dla Bydgoszczy, oprócz funkcji głównego portu śródlądowego, przewidywano rolę samodzielnego ośrodka przemysłowego lub też jednego z głównych ośrodków przemysło-wych w ramach dużego okręgu przemysłowego33. Ziemie wokół miasta a także w całym regionie nie były zasobne w surowce naturalne, więc postulowano je tutaj sprowadzać. Rozważano przygotowanie szlaków wodnych tak aby można było do Bydgoszczy do-cierać barkami lub statkami morskimi o nośności 1000 ton. Chodziło o sprowadzanie rudy żelaza ze Szwecji statkami bez potrzeby ich przeładunku w polskich portach mor-skich. Ruda miała trafiać do Bydgoszczy, a w drodze powrotnej statki miały zabierać pol-ski węgiel dostarczany do Bydgoszczy drogą wodną. Uważano, iż w Bydgoszczy, gdzie z jednej strony dociera węgiel a z drugiej ruda, można wybudować hutę żelaza. takie pro-jekty powstały i nawet uwzględniono je w planach zagospodarowania miasta. W kwietniu 1949 roku sporządzono projekt usytuowania huty w Łęgnowie, złożony z kilku podkolo-rowanych planów34. Na tym zamierzenia się nie kończyły. Brano po uwagę budowę wal-

27 APB, Prez WRN, plany, 61.28 J. Borowik, dz. cyt., s. 99. Plan trzyletni w kwestiach żeglugi śródlądowej opierał się na zmodyfikowanym

planem uchwalonym w 1937 roku, zob. K. Dębski, Gospodarka wodna w trzyletnim planie odbudowy kraju, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, z. 2, s. 44–49.

29 W. Borowski, dz. cyt., s. 87; A. Wielopolski, Gospodarcza i komunikacyjna rola…, s. 87; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 107.

30 AAN, Min Kom, 821 – Projekt planu 6-letniego inwestycyjnego w zakresie dróg wodnych 1949; A. Rie-del, 6-letni Plan Inwestycyjny na drogach wodnych, „Gospodarka Wodna”, t. 10, 1950, nr 1–2, s. 25–28.

31 AAN, MŻiGW, Księga nabytków 1989 r., 222, k. 75–80.32 AAN, Min Kom, 818 – Krajowa narada o drogach wodnych 1949, k. 18.33 A. Bukowski, dz. cyt., s. 642.34 AAN, GUPP, 312, bez paginacji, sprawozdanie za kwiecień 1949 r.


cowni blach miedzianych, zakładów przetwarzających pochodne ropy naftowej, zakłady przemysłu gumowego i podobne przedsięwzięcia. Wszystkie one miały w głównie mierze bazować na sprowadzanych transportem rzecznym surowcach z polskich portów i węglu ze Śląska35. Jednak gospodarcze znaczenie Bydgoskiego Węzła Wodnego było coraz mniej-sze i to już w okresie międzywojenny, a także i później. Stale spadała liczba przewożonych towarów36. W 1948 roku przewidywano przewiezienie Wisłą 192 tys. ton, udało się prze-transportować 176 tys. ton, a więc plan zrealizowano w 92%37. Zdawano sobie sprawę, że obrót towarowy wewnątrzkrajowy prowadzony drogami wodnymi na linii Odra-Wisła przez Kanał Bydgoski w latach 50. XX w. był bardzo mały i w najbliższych latach nie spodziewa-no się jego zwiększenia. Z tych to powodów nie przewidywano na tym kierunku większych inwestycji, gdyż z punktu widzenia ekonomicznego były nieopłacalne38.

Zmniejszający się ruch towarowy wiązał się z brakiem możliwości dalekich przewozów na coraz większych barkach, tak by transport towarów był tani. Ponadto taryfy przewozowe kolejowe i śródlądowe były dość dziwnie skalkulowane. W 1946 roku PKP pobierało 86 zł za przewóz tony węgla, a żegluga aż 400 zł, co było wynikiem dotacji do przewozów kole-jowych39. W Polsce połowy lat 50. XX wieku, w przeciwieństwie do innych krajów, prze-wóz tony węgla wodą był nadal wyższy niż koleją40. Postulowano nawet potrzebę dopłat ze skarbu państwa do przewozów węgla po Odrze, gdyż w przeciwnym razie cena tego towaru będzie zbyt wysoka dla zagranicznych kupców41.

Na przeszkodzie w rozwoju żeglugi śródlądowej stał brak regulacji rzek, niski stan wody, krętość koryt rzecznych, łachy i erozje rzeczne. Dotyczyło to wszystkich cieków wodnych, a więc dolnej Odry, Wisły, Warty i Noteci.

Żegluga śródlądowa odbywała się głównie wiosną, a później była ograniczana lub też zamierała ze względu na niski stan wody. W takim przypadku trudno mówić regularności żeglugi a także o magistrali wodnej, raczej należy użyć terminu „ścieżki wodne”42. Rozwią-zanie tego problemu mało kluczowe znaczenie dla funkcjonowania dróg wodnych w Polsce a także decydowało o rozwoju gospodarczym Bydgoszczy. Fakt ten był oczywistością dla ówczesnych decydentów i ludzi nauki.

Debatując o funkcjonowaniu i znaczeniu Bydgoskiego Węzła Wodnego miano na myśli ciągłą żeglugę ze Śląska do Gdańska i ze Szczecina do Warszawy, a może nawet do San-domierza. Postulowano także wybudowanie magistrali Odra-Bydgoszcz-Wisła-Bug. Jako pierwszy etap traktowano uregulowanie Wisły do Warszawy, jako kolejny rzeki Wieprz i Bug. Priorytet regulacji Wisły w ramach planu 6-letniego władze traktowały jako pierwszy etap budowy tej drogi, licząc w przyszłości na przesyłanie drogą wodną rudy żelaza z ZSRR

35 t. Ocioszyński, Rola Bydgoszczy jako pomocniczego portu żeglugi śródlądowej w stosunku do Gdańska i Szczecina, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 51; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 93–94, 96–97, 108.

36 N. Szczyt-Niemirowicz, Droga wodna Odra-Wisła, „Jantar”, t. 5, 1947, z. 1, s. 49.37 AAN, Min Kom, 412, k. 2.38 K. Dąbrowski, Badania efektywności inwestycji wodno-komunikacyjnych, „Gospodarka Wodna”, t. 16,

1956, nr 3, s. 93.39 AAN, MŻiHZ, 271, k. 28.40 W. magiera, Ekonomiczne założenia rozbudowy dróg wodnych i rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce,

„Gospodarka Wodna”, t. 16, 1956, nr 3, s. 101.41 AAN, Min Kom, 818, k. 67.42 Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 102.

do Polski i węgla kamiennego w drugą stronę43. Po wojnie raczej nie starano się myśleć o żegludze do Krakowa, chociaż takie wizje snuli Niemcy tworząc okupacyjne plany roz-woju sieci śródlądowej. Docelowo myślano o dostosowaniu szlaków dla potrzeb barek o nośności 1000 ton między wspomnianymi miejscowościami.

Odra, a w szczególności Wisła miała zbyt mało wody dla żeglugi dużymi jednostkami. Aby mogły pływać była potrzeba utrzymania stałej głębokość żeglugowej na minimalnym poziomie. Wówczas Kanał Bydgoskie byłby w pełni wykorzystany a miasto dzięki temu by się rozwijało. Dopóki się tego nie uczyni znaczenie Bydgoszczy jako szlaku wodnego nie będzie duże, a w ujęciu szerszym trudno mówić o gospodarce wodnej. Rozwój miasta zależał w mniejszym stopniu od funkcjonowania Kanału Bydgoskiego a bardziej od regulacji Wisły na jej dolnym i środkowym odcinku44.

Kluczowe znaczenie dla tych zamierzeń miało, i ma nadal, uregulowanie Wisły. Zda-wano sobie z tego sprawę przed I wojną światową, w okresie międzywojennym oraz w cza-sach Polski Ludowej. Za każdym razem uważano, iż jest to problem długofalowy, którego realizacja trwać będzie przez kilka dziesiątek lat45.

Dolna Wisła została uregulowana pod koniec XIX wieku z zamiarem utrzymania głę-bokości 1,6 m przy niskim stanie wody i utrzymania szerokości trasy regulacyjnej w wy-miarze 375 m. Ostatecznie zamierzeń tych nie osiągnięto, co doprowadziło do „dziczenia” rzeki, pogłębione przez zaniedbana okresu II Rzeczypospolitej46. Znacznie gorsze warunki żeglugowe panowały na Wiśle Środkowej. Odcinek od Sandomierza po Dobrzyń nie był poddany jakimkolwiek regulacjom. Dno rzeki było szerokie i płytkie do tego niezupełnie ustalone47. Między Silnem a Brdyujściem średnio co 1240 m pojawiały się na rzece uciąż-liwe przejścia. Od Modlina po Fordon stan wody w stanach niskich utrzymywał się na poziomie 0,8 m48. Pod Dobrzyniem szerokość rzeki wynosiła 500 m, przy stanach niskich przyjmując głębokość 0,7 m. Do tego znajdowała się tam płycizna o szerokości 350 m ciągnęła się przez 1,5 km, praktycznie uniemożliwiająca żeglugę49. Przy takim stanie rzeki pływanie barkami 400 tonowymi wymagającymi 1,4 m wody, a tym bardziej 1000 tonowy-mi o potrzebie tranzytowej 2,2 m, bez regulacji rzeki jest niemożliwe50.

Regulacja Wisły w jej dolnym biegu oraz środkowym co najmniej do Warszawa musi utrzymać metrowy stan wody niezbędny do zapewnienia stałej żeglowności. Bez pomyśl-nego zakończenia tej kwestii Bydgoski Węzeł Wodny będzie tylko pojęciem geograficz-nym, bez znaczenia gospodarczego. Fakt ten był dobrze znany od czasów modernizacji Kanału Bydgoskiego. Wisłą z powodu niskiego stanu wody w miesiącach letnich i jesien-nych nie można było pływać barkami powyżej 150 ton51. W przypadku niskich stanów

43 t. tillinger, Droga wodna Wschód-Zachód w Planie 6-letnim, „Gospodarka Wodna”, t. 11, 1951, nr 1, s. 20.44 Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 92, 97, 102–103, 106.45 t. Maliszewski, dz. cyt., s. 16, 18.46 S. Czernik, Zagadnienie regulacji Wisły dolnej, „Gospodarka Wodna”, t. 15, 1955, nr 3, s. 116–117;

J. Cyberski, Charakterystyka hydrologiczna, [w:] Dolina Dolnej Wisły…, s. 146.47 W. mamak, Uwagi na temat rozwiązania zagadnienia Wisły, „Gospodarka Wodna”, t. 15, 1955, nr 1, s. 11.48 APWł, Hrdroprojekt, Spis nr 1,16, k. 2.49 APWł. Hydroprojekt, Spis nr 1, 21, k. 3.50 K. Rodowicz, Streszczenie przemówienia na konferencji w sprawie „Zasad projektu regulacji Wisły”,

„Gospodarka Wodna”, t. 7, 1947, nr 3, s. 108.51 N. Szczyt-Niemirowicz, dz. cyt., s. 50; S. Lier, Bydgoszcz jako węzeł komunikacyjny, [w:] Węzeł Bydgo-

ski…, s. 42; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 104.


rzeki barki czekały w Brdyujściu na wyższy poziom wody lub też przeładowywano towary na mniejsze barki, 100-150 tonowe. tak czy inaczej nie można mówić o regularnej komu-nikacji wodnej na Wiśle52.

Do 1949 roku nie wypracowano koncepcji regulacji Wisły na dolnym i środkowym odcinku. W przypadku ujścia rzeki obawiano się ujemnych skutków skanalizowania rzeki. Chodziło o podwyższenie poziomu wód gruntowych i tym samym zawilgoce-nia gruntów rolnych i łąk, co groziło mniejszymi plonami. Raczej brano pod uwagę możliwość takiej regulacji, która wyzyskiwała by naturalne walory rzeki bez potrzeby budowy jazów, zapór czy zbiorników wodnych53. Jednak zasilenie rzeki wodą nie obę-dzie się bez budowy zbiorników retencyjnych. te przewidywano wybudować w górnym biegu rzeki. Przyjmowano, że przekształcenie Wisły w wielką drogę wodną o znaczeniu ogólnoeuropejskim będzie przebiegało stopniowo. W pierwszym okresie postulowano uzyskanie lustra wody pozwalającego na poruszanie się barkami do 400 ton, po za-kończeniu wszystkich inwestycji planowano dojście do zakładanych tysiąctonowych54. W miarę możliwości starano się utrzymywać Wisłę w dobrej kondycji żeglugowej. Były prowadzone różnego typy roboty na rzece między Włocławkiem a Grudziądzem55. na uwagę zasługują prowadzone prace laboratoryjne zmierzające do wypracowania no-wych metod poprawiających żeglugę. W 1953 roku w na Wiśle w okolicach Włocławka zastosowano obiecującą radziecką metodę kierowania nurtem rzeki, czy użycie materia-łów wybuchowych do pogłębiania rzeki56.

Nie zaniedbywano prac koncepcyjnych. Już w 1946 roku w Bydgoszczy opracowa-no tezy na konferencję Rady Zagospodarowania Doliny Wisły57. W roku następnym pra-ce projektowe nad zagospodarowaniem tego odcinka rzeki zintensyfikowano. Działania te skoordynowano z wysiłkami zespołów opracowujących wykorzystanie rzeki na innych odcinkach. Wyniki tych prac podsumowano na konferencji Głównego Urzędu Planowa-nia Przestrzennego w Warszawie odbytej 17-19 lutego 1947 roku. tam zaprezentowano fragment planu krajowego zagospodarowania Wisły58. Na tym zainteresowanie Wisłą się nie kończyło. W Bydgoszczy w 1948 roku przewidywano pogłębione studia nad atrak-cyjnością dolnej Wisły w zakresie aktywizacji przemysłowej. Zastanawiano się także nad wpływem żeglugi po tym odcinku na Chełmno, Świecie i Nowe59.

Noteć Górna przyjmowała barki o nośności do 200 ton, gdyż na tyle pozwalała głębokość rzeki. Większy tonaż domagał się przebudowy całej rzeki, w tym także zlikwidowania szeregu zakoli w okolicy Łabiszyna. Z dolnym odcinkiem Noteci były większe problemy. Praktycznie

52 APB, uWP, 365, k. 5.53 APB, UWP, 365, k. 7–9; Rada Zagospodarowania Doliny Wisły, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, z. 1, s.

18–19; A. Bartczak, P. Gierszewski, Możliwości wykorzystania dolnej Wisły dla celów żeglugowych, [w:] Rewitalizacja dróg wodnych…, s. 51–64.

54 A. Riedel, W sprawie uregulowania Wisły od Modlina do Brdyujścia, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, nr 3, s. 116–117.

55 APB, uWP, 365, k. 3.56 APWł, Hydroprojekt, Spis nr 1, 21.57 APB, UWP, 158, k. 33.58 APB, UWP, 5928, bez paginacji.59 APB, UWP, 5929, bez paginacji.

corocznie dochodziło tam do powodzi, po których szlak trzeba było naprawiać. Ponadto rze-ka wymagała bagrowania, co wiązało się ze znacznymi kosztami. Odkładanie tego procesu powodowało z roku na rok pogorszanie warunków żeglugi na dolnej Noteci60. Starano się utrzymać żeglowność rzeki, dokonując bieżących remontów brzegów przez faszynowanie, prowadząc doraźne roboty ziemne, czyszcząc i usuwając przeszkody pod mostami. Dokony-wano konserwacji i drobnych napraw śluz. Czasami, tak jak w 1950 roku, prowadzono więk-sze prace w postaci bagrowania w wymiarze 8000 m3, czy naprawy 450 m bulwarów w porcie rzecznym w Ujściu61. Rok później zabezpieczano brzegi rzeki, na Dolnej (1 km) i Górnej Noteci ( 2 km), budowano ostrogi62.

Na odcinku Brdy między nowym kanałem bydgoskim a Wisłą mogły pływać barki o no-śności 400 ton, jednak poruszały się znacznie mniejsze, gdyż innymi odcinkami nie mogły prze-płynąć. Była potrzeba przebudowy fragmentu między ul. Focha a mostem „teatralnym”. Jednak tego odcinka rzeki, podobnie jak Kanału Bydgoskiego nie można było przystosować do żeglugi barkami powyżej 400 ton63. Brda posiadała pewien mankament. Ze względu na naturalne prze-szkody na Wiśle, na Brdzie powstawała „cofka”, powodująca permanentne zalania od ujścia rze-ki aż do śluzy nr 2, położonej w centrum miasta64. Dolną Brdę starano się utrzymać w dobry sta-nie i usuwano na bieżąco drobne uszkodzenia. W 1951 roku poprawiono brzegi rzeki na odcinku 1 km, przy śluzie w Brdyujściu naprawiono bulwar na długości 23 m. Spore prace wykonano na terenie portu w Brdyujściu. Na odcinku 360 m remontowano betonowe nabrzeże, wypeł-niano ubytki w płycie basenu portowego65.

60 APB, UWP, 365, k. 25–27. 61 APB, Państwowy Zarząd Wodny w Bydgoszczy, 4, k. 1–2.62 AAN, Min Kom, 830, bez paginacji – Sprawozdanie Dyrekcji Okręgowej Dróg Wodnych w Poznaniu,

1951 rok.63 APB, UWP, 365, k. 13–17.64 APB, UWP, 365, k. 7. Zob. M. Gorączko, Wpływ wezbrań na warunki funkcjonowania żeglugi w rejonie

Bydgoskiego Węzła Wodnego (BWW), [w:] Rewitalizacja dróg wodnych…, s. 65–73.65 AAN, Min Kom, 830, bez paginacji – Sprawozdanie Dyrekcji Okręgowej Dróg Wodnych w Poznaniu, 1951 rok.

Il. 1. Przekrój Kanału Bydgoskiego, rzeki Brdy i Noteci Dolnej, 1945 rok.Plan ze zbiorów Archiwum Państwowego w Bydgoszczy, Państwowy Zarząd Wodny

w Bydgoszczy, 151, załącznik.


Kanał Bydgoski nie spełniał oczekiwań w nowych założeniach transportowych kreślonych po wojnie. Jego warunki techniczne nie pozwalały na pływaniem barkami o nośności powyżej 400 ton. Fakt umiejscowienia kanału w mieście nie pozwalał na jego przebudową. Utrudnieniem w żegludze były liczne mosty o dość małym prześwicie, uniemożliwiające przewożenie ładun-ków o nietypowych rozmiarach. W mieście nie można było rozbudować portu ani też odpowied-niej infrastruktury66.

Już w okresie II wojny światowej Niemcy projektowali budowę nowego kanału biegnącego na północ od miasta. Po wojnie strona polska proponowała obejście miasta od strony południo-wej. Inny projekt przewidywał budowę dość długiego kanału łączącego Gopło z Wisłą pod Brdy-ujściem67. W sumie istniało aż pięć projektów budowy nowego kanału omijającego Bydgoszcz, ale biegnącego w pobliżu miasta, przystosowanego do barek o nośności 1000 ton68.

Nowy kanał, niezależnie od przebiegu dawał miastu nowe możliwości rozwoju, wzdłuż niego znalazły by się tereny przeznaczone pod magazyny, nowe zakłady i obiekty komunika-cji lądowej. Nieodzownym postulatem było wybudowanie nowego portu rzecznego, gdyż ten w mieście nie dawał szansy na rozwój, na przyjmowanie większej ilości ładunków. Nowy port widziano w okolicach Wisły, najczęściej wymieniano Brdyujście lub Łęgnowo69.

66 A. Wielopolski, Bydgoszcz…, s. 17.67 APB, UWP, 365, k. 19; A. Wielopolski, Bydgoszcz…, s. 18; Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 109.68 J. Borowik, dz. cyt., s. 99.69 Głosy dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski…, s. 103, 106, 108, 111.

Il. 2. Przekrój poprzeczny Kanału Bydgoskiego, 1958 rok.Plan ze zbiorów Archiwum Państwowego w Toruniu, Oddział we Włocławku,

Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego „Hydroprojekt”. Oddział we Włocławku 1933-1981, Spis nr 1, 64, załącznik.

W związku z rozbudową miasta przewidywano nowe dzielnice mieszkaniowe. Pod budow-nictwo przeznaczono tereny znajdujące się na południowej wysoczyźnie czyli tereny obecnego Błonia, Szwederowa i Wyżyn. Do tego dochodziło Czyżkówko, Piaski czy Szretery. Już w 1946 roku poczyniono plany przyłączenia miasta Fordonu do Bydgoszczy70, a także przewidywano przyłączenie Solca Kujawskiego71. Plany te na obecną chwilę zostały zrealizowane z wyjąt-kiem tego ostatniego miasta.

Wizja rozwoju miasta powiązana z budową nowego obejścia wodnego nie była w tym czasie jedyną. Nie wszyscy widzieli potrzebę gruntownej przebudowy Bydgoskiego Węzła Wodnego, uważając to za rzecz zbędną z punktu widzenia ekonomicznego72. Już w 1919 roku przewidywano jako alternatywne rozwiązanie budowę kanału Warta-Ner-Bzura73. Również władze okupacyjne w 1940 roku przedstawiły trzy warianty połączenia Odry, a właściwie Warty, z Wisłą z pominięciem Bydgoszczy. Pierwszy, najkrótszy wariant liczący 66 km za-czynał się od Jeziora Ślesińskiego, dalej biegł rzeką Noteć koło Sompolna, następnie kierował się na Izbicę Kujawską, Boniewo, Łagiewniki i dochodził do Wisły na południe od Włocław-ka. Kolejny wariant o długości 107,6 km rozpoczynał się na Warcie pod Augustynowem by skierować się na Dąbie, rzekę Ner, obejść Łęczycę od północy, podążyć rzeką Bzurą, dalej iść w kierunku Soboty, Kiernozi i połączyć się z Wisłą pod Wyszogrodem. trzeci wariant był najdłuższy, liczył aż 195,5 km. Kanał swój początek brał z Warty pod Sieradzem, następnie kierował się na Łask, tomaszów i Nowe Miasto nad Pilicą. Stąd planowano wytyczyć równo-legle z rzeką Pilicą i doprowadzić do Wisły w rejonie Magnuszewa74.

Władze Polski Ludowej również dostrzegały potrzebę poprowadzenia podobnego kanału, który w założeniach miał przejąć braki o nośności 1000 ton. Po Kanale Bydgoskim, ze wzglę-du na jego budowę, mogły poruszać się jedynie barki do 400 ton i zanurzeniu 1,4 m. Na kanale zapas wody był nieznaczny, wynosił od 30 do 80 cm, a na śluzie nr 2 tylko 20 cm. Pogłębienie kanału skutkowało średnią głębokością 60 cm75.

Przebudowa kanału nie wchodziła w grę, gdyż na ten czas i tak byłby wstrzymany ruch. Za lepsze rozwiązanie uważano wybudowanie nowego przy jednoczesnym funkcjonowaniu Kanału Bydgoskiego. Już na początku lat 50. XX wieku snuto plany Kanału Centralnego łą-czącego Górnośląski Okręg Przemysłowy z Wisłą między Włocławkiem i Płockiem, biegnący przez Częstochowę i Łódź. Zakończenie tej inwestycji widziano w połowie lat 70. XX wieku. Spodziewano się, że Kanał Centralny będzie swego rodzaju magistralą komunikacyjną łączącą najbardziej uprzemysłowione okręgi Polski o przepustowości rocznej ok. 10 mln ton76.

Kanał Bydgoski starano się utrzymać w należytym stanie. Na przełomie lat 40. i 50. XX wieku dokonano generalnego remontu śluzy na Czyżkówku i Okolu. Śluzy te uzyskały nowe łańcuchy i koła zębate, śluzie na Osowej Górze wymieniono koła zębate i osie. Drobne na-prawy przeprowadzono na śluzie Prądy. Dokonano remontu brzegów kanału na odcinku 2 km

70 Z. Zyglewski, Rok 2013. Okrągłe rocznice Wyszogrodu-Fordonu, „Kronika Bydgoska”, t. 34, 2013, s. 596.71 t. Ocioszyński, dz. cyt., s. 47.72 A. Wielopolski, Gospodarcza i komunikacyjna rola…, s. 87.73 t. tillinger, dz. cyt., s. 21.74 ADWł, Mapy z terenu Polski, Spis roboczy nr 6, 589 – Warthe-Weichsel Kanal Übersichtsplan. Möglike-

iten I-III.75 ADWł, Hydroprojekt, Spis nr 1, 64, k. 5, 23.76 A. tuszko, Założenia podstawowe rozwiązań gospodarki wodnej w Polsce, „Gospodarka Wodna”, t. 16,

1956, nr 4, s. 137–138.


uzupełniając faszyną i ziemią. Remontami objęto także stary kanał bydgoski. Nowe górne wrota otrzymały śluzy III i V a przy II śluzie naprawiono mur ceglany. Na odcinku 6 km do-konano drobnych napraw obu brzegów starego kanału77.

Bydgoski Węzeł Wodny odegrał znaczącą rolę w państwie pruskim a później niemieckim. Był ważnym elementem na wielkiej równoleżnikowej trasie wodnej. Jego znaczenie mogło wzrosnąć w II Rzeczypospolitej po zrealizowaniu założonych planów. Przez Bydgoszcz miał prowadzić szlak wodny łączący Śląsk z Bałtykiem. Po II wojnie światowej, po przesunięciu granic Polski sytuacja się znacznie zmieniła. Uzyskanie Odry ze Szczecinem skierowało kon-takty Śląska właśnie z tym portem. Szlak ten był krótki, a więc ekonomiczny i nie wymagał wielkich nakładów na jego funkcjonowanie. Kanałem Bydgoskim i Notecią już nie transpor-towano towarów do Niemiec. W tych okolicznościach Bydgoski Węzeł Wodny stracił na zna-czeniu i szukano dla niego nowej funkcji. Powrócono do projektu przedwojennego powiązania Śląska z Gdańskiem, traktując Bydgoszcz jaki miejsce docelowe a nie tranzytowe. Postulowa-no obudowanie przebudowanego węzła wodnego przemysłem tworząc poważny okręg prze-mysłowy w oparciu o dowożone surowce z Gdańska i Gdyni oraz ze Śląska. Warunkiem po-wodzenie tego projektu była możliwość żeglugi po dolnej Wiśle z wyłączeniem okresu zimy. Ponadto trzeba było cały szlak dostosować do poruszania się dużymi jednostkami. Regulacja Wisły była kluczowym elementem decydującym o znaczeniu Bydgoskiego Węzła Wodnego i rozwoju miasta. Plany te nie zostały zrealizowane chociaż podjęto prace nad regulacją Wisły w latach 60. XX wieku i później jeszcze wracano do planów uruchomienia wielkiego szlaku wodnego łączącego Śląsk z Wybrzeżem Gdańskim, ale kanałem łączący Gopło z Wisłą pod toruniem, a więc z pominięciem Bydgoszczy.

77 AAN, Min Kom, 830, bez paginacji – Sprawozdanie Dyrekcji Okręgowej Dróg Wodnych w Poznaniu, 1951 rok.

BiBliogRafia

ŹródłaArchiwum Akt Nowych w Warszawie:Główny Urząd Planowania Przestrzennego: 312.Ministerstwo Komunikacji: 412, 818, 821, 822, 825, 830.Ministerstwo Żeglugi i Gospodarki Wodnej, Księga nabytków 1989 r.: 150, 222.Ministerstwo Żeglugi i Gospodarki Wodnej, Spis zdawczo-odbioryczy nr 4: 31.Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego: 271.Archiwum Państwowe w Bydgoszczy:Państwowy Zarząd Wodny w Bydgoszczy: 4.Prezydium WRN w Bydgoszczy, plany: 61, 147, 151.Urząd Wojewódzki Pomorski: 158, 365, 529, 5928, 5929.Archiwum Państwowe w toruniu, Oddział we Włocławku:Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego „Hydroprojekt”. Oddział we Włocławku

1933-1981, Spis nr 1: 16, 21, 64 .Mapy z terenu Polski, Spis roboczy nr 6: 589.

opracowaniaBartczak A., Gierszewski P. , Możliwości wykorzystania dolnej Wisły dla celów żeglugowych, [w:] Rewitali-

zacja dróg wodnych szansą dla gospodarki, red. D. Szumińska, Promotio Geographica Bydgostiensia, t. 3, Bydgoszcz 2012.

Borowik J., Węzeł bydgoski – spójnią Wielkiego Pomorza, „Jantar”, t. 5, 1947, z. 2.Borowski W., Znaczenie bydgoskiej drogi wodnej dla transportu ładunków masowych, [w:] Węzeł bydgoski. Po-

wiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczy z Wielkim Pomorzem, Gdańsk-Bydgoszcz-Szczecin 1948.

Bukowski A., Rola węzła bydgoskiego, „Przegląd Zachodni”, t. 3, 1947, z. 2.Cyberski J., Charakterystyka hydrologiczna, [w:] Dolina Dolnej Wisły, red. Augustowski, Wrocław 1982.Czernik S., Zagadnienie regulacji Wisły dolnej, „Gospodarka Wodna”, t. 15, 1955, nr 3.Dąbrowski K., Badania efektywności inwestycji wodno-komunikacyjnych, „Gospodarka Wodna”, t. 16, 1956, nr 3.Dębski K., Gospodarka wodna w trzyletnim planie odbudowy kraju, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, z. 2.Głos w dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski. Powiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczy z Wielkim Pomo-

rzem, Gdańsk-Bydgoszcz-Szczecin 1948.Gorączko M., Wpływ wezbrań na warunki funkcjonowania żeglugi w rejonie Bydgoskiego Węzła Wodnego (BWW),

[w:] Rewitalizacja dróg wodnych szansą dla gospodarki, red. Szumińska D., Promotio Geographica Bydgo-stiensia, t. 3, Bydgoszcz 2012.

Hojka Z., Kanał Bydgoski bis, „Kalendarz Bydgoski”, t. 36, 2003.Lier S., Bydgoszcz jako węzeł komunikacyjny, [w:] Węzeł Bydgoski. Powiązania gospodarcze i komunikacyjnem.

Bydgoszczy z Wielkim Pomorzem, Gdańsk-Bydgoszcz-Szczecin 1948.Łepek H. M., Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej

Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Przyroda i turystyka regionu Pomorza i Kujaw, t. 3, Bydgoszcz 2009.

magiera W., Ekonomiczne założenia rozbudowy dróg wodnych i rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, „Gospo-darka Wodna”, t. 16, 1956, nr 3.

maliszewski T., Horoskopy żeglugi śródlądowej, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, nr 1.mamak W., Uwagi na temat rozwiązania zagadnienia Wisły, „Gospodarka Wodna”, t. 15, 1955, nr 1.


Ocioszyński t., Rola Bydgoszczy jako pomocniczego portu żeglugi śródlądowej w stosunku do Gdańska i Szcze-cina, [w:] Węzeł bydgoski. Powiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczy z Wielkim Pomorzem, Gdańsk-Bydgoszcz-Szczecin 1948.

ostromecki J., Zagadnienie gospodarki wodnej w obszarze węzła bydgoskiego, „Gospodarka Wodna”, t. 7, 1947, nr 5.

Perlińska A., Z okupacyjnych dziejów żeglugi bydgoskiej w latach 1939-1945, „Nautologia”, t. 19, 1984, z. 1.Piskozub A., Wyszomirski O., Komunikacja, [w:] Dolina Dolnej Wisły, red. Augustowski, Wrocław 1982.Rada Zagospodarowania Doliny Wisły, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, z. 1.Riedel A., 6-letni Plan Inwestycyjny na drogach wodnych, „Gospodarka Wodna”, t. 10, 1950, nr 1-2.Riedel A., W sprawie uregulowania Wisły od Modlina do Brdyujścia, „Gospodarka Wodna”, t. 6, 1946, nr 3.Rodowicz K., Streszczenie przemówienia na konferencji w sprawie „Zasad projektu regulacji Wisły”, „Gospodarka

Wodna”, t. 7, 1947, nr 3.Sobolewski W., Perspektywy realizacji Europejskiej Drogi Wodnej Wschód -Zachód, [w:] Rewitalizacja dróg wod-

nych szansą dla gospodarki, red. Szumińska D., Promotio Geographica Bydgostiensia, t. 3, Bydgoszcz 2012.Szczyt-Niemirowicz N., Droga wodna Odra-Wisła, „Jantar”, t. 5, 1947, z. 1.Szumińska D., Bydgoski Węzeł Wodny, [w:] Walory turystyczne drogi wodnej E-70 na terenie Województwa Kujaw-

sko-Pomorskiego, red. Szumińska D., Bydgoszcz 2009.tillinger t., Droga wodna Wschód-Zachód w Planie 6-letnim, „Gospodarka Wodna”, t. 11, 1951, nr 1.tuszko A., Założenia podstawowe rozwiązań gospodarki wodnej w Polsce, „Gospodarka Wodna”, t. 16, 1956, nr 4.Wielopolski A., Bydgoszcz. Nowe zadania i widoki rozwoju, Gdańsk-toruń- Bydgoszcz 1945.Wielopolski A., Gospodarcza i komunikacyjna rola węzła bydgoskiego w odniesieniu do potrzeb i możliwości Wiel-

kiego Pomorza, [w:] Węzeł bydgoski. Powiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczy z Wielkim Pomorzem, Gdańsk-Bydgoszcz-Szczecin 1948.

Zyglewski Z., Rok 2013. Okrągłe rocznice Wyszogrodu-Fordonu, „Kronika Bydgoska”, t. 34, 2013.

Bart łomiej Bromberek, Adam Kosecki

Bydgoski Węzeł Wodny w zbiorach RZgW w Poznaniu

Bydgoski Węzeł Wodny funkcjonuje w świadomości mieszkańców Bydgoszczy, jako źródło rozwoju i wzrostu gospodarczego szczególnie na przełomie XIX i XX wieku. Utworzenie i późniejsza modernizacja Kanału Bydgoskiego, a co za tym idzie, włą-

czenie bydgoskich odcinków rzek Brdy i Wisły do systemu dróg wodnych, dało przyczynek do ukształtowania się miasta niezwykle istotnego z punktu widzenia żeglugi śródlądowej. Współczesny obraz Bydgoszczy, jej promocja oparta o wieloaspektowe związki z wodą, ma swoje podłoże w historycznych i topograficznych uwarunkowaniach. Sam Kanał Bydgoski, jako łącznik dorzecza Wisły i Odry, dał możliwość zwiększenia zarówno poziomu wymiany towarów, jak i konwersji społecznej i kulturowej.

Dostrzeżenie przez zaborcę pruskiego potencjału drzemiącego w możliwościach połą-czenia dorzecza Odry z Wisłą1 zaowocowało zapoczątkowaniem w 1773 roku prac nad bu-dową Kanału Bydgoskiego2 pod kierownictwem inżyniera Dornsteina3. Z terenu Niemiec i Czech sprowadzono ponad 8 tys. robotników4 w celu utrzymania szybkiego tempa prac. Z racji trudnych warunków, podczas kopania kanału zmarł co 4 robotnik5. Już 9 czerwca 1774 roku przeprowadzono pierwszą, zakończoną, niestety, fiaskiem, próbę uruchomienia Kanału Bydgoskiego6. Po naprawie usterek, w dniu 15 września 1774 roku ponownie podjęto próbę uruchomienia Kanału, tym razem została ona przypieczętowana sukcesem7. Od tej pory Byd-goszcz stała się węzłem wodnym łączącym wschód i zachód nowożytnej Europy8.

Dokumentacja kartograficzna związana z Bydgoskim Węzłem Wodnym stanowi nie tylko ciekawą z punktu widzenia historyka bazę źródłową jest ona również świadectwem rozwoju miasta oraz, w znaczeniu ogólnym, myśli technicznej XVIII i przełomu XIX i XX wieku.

1 Należy zaznaczyć, iż przed 1772 rokiem istniały polskie plany połączenia dorzecza Wisły i Odry, które mogły stać się inspiracją dla późniejszych działań administracji pruskiej: F. Mincer, Przemiany admi-nistracyjne i społeczno-gospodarcze w pierwszym okresie rządów pruskich (1772–1806), [w:] Historia Bydgoszczy, t. 1: do 1920 roku, red. M. Biskup, Warszawa 1991, s. 369–372.

2 K. Bartowski, W 231. Rocznicę Kanału Bydgoskiego (1774–2005), „Materiały do Dziejów Kultury i Sztu-ki Bydgoszczy i Regionu”, 2005, z. 10, s. 6.

3 T. Izajasz, Kanał Bydgoski. 240 lat historii, Bydgoszcz 2014, s. 27.4 W. Winid, Kanał Bydgoski, Warszawa 1928, s. 47.5 Z. Mrozek, Przez śluzy Kanału Bydgoskiego, „Kalendarz Bydgoski”, t. 28, 1995, s. 187.6 m. Badtke, Kanał Bydgoski, Bydgoszcz 2006, s. 24.7 tenże, Powrót nad kanał, „Kalendarz Bydgoski”, t. 35, 2002, s. 175.8 O znaczeniu Bydgoskiego Węzła Wodnego także w XX wieku, świadczy chociażby niezrealizowany plan

jego dalszej rozbudowy w postaci nowego 20-kilmetrowego odcinka Kanału Bydgoskiego od Osowej Góry do Wisły koło Fordonu, który zamierzały wybudować władze niemieckie w okresie II wojny świa-towej: Z. Hojka, Kanał Bydgoski bis, „Kalendarz Bydgoski”, t. 36, 2003, s. 189–190.

B y d g o s k i W ę z e ł Wo d n y w z b i o r a c h R Z G W w P o z n a n i u B a r t ł o m i e j B r o m b e r e k , A d a m K o s e c k i54 55

Plany sytuacyjne, rysunki i projekty budowlane stają się podstawą do rekonstrukcji obiektów hydrotechnicznych istniejących niegdyś w Bydgoszczy. Przykładem takiej realizacji może być zrekonstruowana śluza trapezowa istniejąca do początku XX stulecia9.

Bydgoski Węzeł Wodny stał się dla współczesnej Bydgoszczy również ważnym elemen-tem promocji i popularyzacji miasta. Rewitalizacja starej oraz powstanie nowej infrastruktury nabrzeżnej, chociażby na Wyspie Młyńskiej, wskazywać może na rosnącą świadomość zna-czenia Bydgoszczy jako nie tylko miasta portowego, lecz także ważnego punktu na mapie turystycznej Polski i Europy10.

Ogromny zbiór informacji na temat przeszłości Bydgoskiego Węzła Wodnego znajduje się w zbiorach Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu (dalej RZGW w Po-znaniu). ta jednostka budżetowa zajmuje się utrzymaniem wód i urządzeń wodnych oraz pełni rolę inwestora w zakresie gospodarki wodnej na podległym jej terenie. RZGW w Poznaniu podlega łącznie 764,5 km śródlądowych dróg wodnych11. W skład tychże dróg wchodzi wspo-mniany już Kanał Bydgoski o aktualnej długości 24,1 km12.

Archiwalia na temat Kanału znajdują się w zbiorach Zarządu Zlewni Noteci w Bydgoszczy przy ul. K. Marcinkowskiego 1 stanowiącej wydział RZGW w Poznaniu. W wyniku kwerendy archiwalnej przeprowadzonej w dniach od 5 do 8 września 2014 roku udało nam się dotrzeć do 230 dokumentów związanych z funkcjonowaniem Kanału Bydgoskiego w minionym wieku13.

Archiwalia w postaci map, planów, schematów i rysunków technicznych w formacie od A5 aż po obiekty przekraczające format A0 wykonane są na papierze, papierze podklejo-nym płótnem, niebieskim papierze kreślarskim i foli kreślarskiej. Stan zachowania danych archiwalnych można ocenić jako dobry i bardzo dobry; występowały głównie zagięcia i na-derwania rogów poszczególnych obiektów, przetarcia na złożeniach i zabrudzenia powstałe w wyniku wykorzystywania poszczególnych kart. Niektóre dokumenty posiadały korekty, które zostały naniesione w wyniku dokonania późniejszych zmian konstrukcyjnych na da-nym obiekcie bądź wykrycia nieprawidłowości w danych umieszczonych na dokumencie w porównaniu z faktycznym stanem obiektu (na przykład wysokość lub szerokość budynku).

9 R. Grochowski, t. Izajasz, Bydgoska Scylla i Charybda. Unikatowa śluza trapezowa, Bydgoszcz 2013, s. 75–77.10 Zagadnienie współczesnych działań dotyczących rewitalizacji Kanału Bydgoskiego porusza: M. Do-

mbrowicz, M. Januszewski, Stary Kanał Bydgoski. Przewodnik edukacyjny, Bydgoszcz 2013, s. 25–38; m. Dombrowicz, Rewitalizacja Kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja Kanału Bydgoskiego: ekologicz-na lekcja statkiem solar, red. M. Dombrowicz, Bydgoszcz 2009, s. 8–9; I. Jastrzębska-Puzowska, Rozwój przestrzenny Bydgoszczy na przełomie XX i XXI wieku, [w:] Bydgoszcz: współczesne oblicze miasta, red. A. Kotowski, S. Sadowski, Bydgoszcz 2012, s. 16; S. Wroński, E. Pietrzak, Przywracanie rzecznej tożsa-mości Bydgoszczy poprzez rewitalizację i rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej Dro-gi Wodnej E-70, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 3, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009, s. 68–84; E. Garniewicz, Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta, [w:] Rewi-talizacja drogi wodnej, Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 3, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009, s. 112–117; K. Kubiak-Wójcicka, S. Piszczek, Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 3, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009, s. 106–111; E. Żarnik, Wieloletni program zagospodarowania Starego Kanału Bydgoskiego, [w:] Bydgoska gospodarka komunalna, red. S. Pastuszewski, Bydgoszcz 1996, s. 211–215.

11 Na podstawie: www.poznan.rzgw.gov.pl/szlaki-zeglowne [dostęp: 05.09.2014].12 tamże.13 Z ustaleń Autorów wynika, że liczba dokumentów związanych z funkcjonowaniem Bydgoskiego Węzła

Wodnego w zbiorach RZGW w Poznaniu jest znacznie większa. Liczba 230 dokumentów to suma archi-waliów, jakie udostępniono Autorom podczas kwerendy.

Przeanalizowane archiwalia dotyczą w 98% poszczególnych śluz Kanału: Okole, Czyż-kówko, Osowa Góra, Prądy, Józefinki i Nakło Wschód. Pozostałe dokumenty stanowią plany całości Kanału Bydgoskiego oraz dokumentację techniczną obiektów związanych z funkcjo-nowaniem Starego Kanału Bydgoskiego, np. dokumenty kamiennego mostu z 1903 roku nazwanego później mostem Władysława IV14.

Zachowane w zbiorach RZGW w Poznaniu archiwalia na temat Kanału pochodzą głównie z lat 1903–1919 (dokumentacja pochodząca z Königliches Wasserbauamt Bromberg). Część dokumentów stanowią polskie późniejsze kopie (do połowy lat 60. XX wieku) niemiecko-języcznych planów oraz dokonane już przez Polaków pomiary na temat stanu zachowania i funkcjonowania poszczególnych obiektów – przykład: wykazy pęknięć śluz.

W celu sprawniejszego zaprezentowania zawartości archiwaliów przyjęliśmy następują-cą systematykę: przeanalizowane dokumenty w miarę możliwości zostały przydzielone do poszczególnych obiektów Kanału, a o tych dokumentach, które odnoszą się do już nieistnieją-cych budowli powiązanych z Kanałem, wspomnimy na samym końcu.

Największa część materiału archiwalnego w zbiorach RZGW w Poznaniu dotyczy obiek-tów hydrotechnicznych znajdujących się w obrębie tzw. Nowego Kanału Bydgoskiego, odda-nego do użytku w 1915 roku15. Wykonana wówczas nowa nić Kanału miała długość 1630 m16. Przeanalizowana dokumentacja dotycząca śluzy Okole (Schleussenau) i występującej bardzo często wspólnie z nią śluzy Czyżkówko (Jaegerhof) liczyła 109 obiektów. W studiowanych materiałach często spotykane jest zastępcze określanie śluz 3 i 4 mianem obiektów „A” – śluza Okole i „B” śluza Czyżkówko.

Śluza Okole to śluza nr 3, jej długość wynosi 57,4 m i szerokość 9,6 m, Położona jest na 14,8 km drogi wodnej Wisła-Odra17. Jest to śluza jednokomorowa wysokiego piętrzenia wyposażona w dwa pomocnicze zbiorniki przyspieszające śluzowanie i oszczędzające wodę w trakcie napełniania i opróżniania komory śluzy. Podnoszenie jednostek pływających moż-liwe jest o 7,56 m18.

Dokumentacja rysunkowa opatrzona sygnaturą „Rys.: 2100-x” obejmuje datowaniem okres od końca pierwszej dekady XX wieku do lat 60. tego samego stulecia. Oprócz planów sytuacyjnych „Lageplan”19 znaleźć można również rysunki techniczne, czy też projekto-we poszczególnych elementów konstrukcyjnych, takich jak wrota komory śluzy20. Innym przykładem niepokaźnych elementów konstrukcyjnych są chociażby koła zębate zasuw21, układy nitowań i otworów śrubowych wrót22, łożyskowanie mechanizmu otwierania23

14 Monografia mostów województwa kujawsko-pomorskiego. Brda i Kanał Bydgoski, red. K. Dudek, Byd-goszcz-Grudziądz 2012, s. 93–96.

15 A. Woźniak-Hlebionek, Kanał Bydgoski, Brda i Noteć w pruskich planach inwestycyjnych w latach 1773–1915, „Kronika Bydgoska”, t. 23, 2001, s. 142; M. Jeleniewski, Z biegiem lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 2002, s. 61.

16 m. Badtke, Powrót nad Kanał Bydgoski, Bydgoszcz 2004, s. 20.17 Na podstawie mapy: Sieć dróg wodnych RZGW w Poznaniu, [online:], www.poznan.rzgw.gov.pl/ image

s/stori es/zeglu ga/informator/mapa.pdf [dostęp: 05.09.2014].18 Monografia mostów województwa..., s. 125. 19 RZGW w Poznaniu, rys. 2100–7.20 tamże, rys. 2100–15, 2100–37.21 tamże, rys. 2100–22.22 tamże, rys. 2100–20.23 tamże, rys. 2100–39a.


i cylinder zbiornika oszczędnościowego24. Dodatkowo zarchiwizowana została dokumen-tacja odnosząca się do poziomów wód przy śluzach 3 i 425. W odniesieniu do infrastruk-tury nabrzeżnej wskazać można archiwalia dotyczące budynku maszynowni26. Ciekawym przykładem rozwoju technicznego Kanału Bydgoskiego są plany i schematy urządzeń elektrycznych wspomagających śluzowanie27. Wśród badanej dokumentacji znajduje się szkic pęknięć w dolnej głowie śluzy „Okole”28.

Kolejny zbiór archiwaliów dotyczy śluzy nr 4 „Czyżkówko” o sygnaturze „Rys.: 2101-x”. Podczas kwerendy dotarto do 29 obiektów dotyczących tej śluzy. Obiekt ten powstawał wraz z śluzą „Okole” podczas modernizacji Kanału Bydgoskiego w latach 1905–1915. Śluza jest położona na 15,97 km drogi wodnej Wisła-Odra29. Jest to śluza jednokomorowa wysokiego piętrzenia, jej długość wynosi 57,4 m a szerokość 9,6 m, wyposażona jest w zbiorniki po-mocnicze analogicznie jak śluza „Okole”. Możliwe jest podnoszenie śluzowanych jednostek o 7,52 m30. Spośród znalezionych największą grupę stanowiły plany sytuacyjne31. Z grupy bardziej szczegółowych schematów wyróżnić można np. awanport przy górnej głowie śluzy „Czyżkówko”32, czy projekt żelazobetonowego progu dolnej głowy śluzy33. Interesującym archiwalium jest także projekt fundamentów pod cylindry śluzy34. Podobnie jak w przypad-ku śluzy „Okole” zachowała się dokumentacja elektryfikacji obiektu35.

Następną kategorię stanowią dokumenty związane ze śluzą „Prądy”, opatrzone sygnaturą „Rys.: 2102-x”. Śluza ta położona jest na 20 km drogi wodnej Wisła-Odra36. Długość śluzy wynosi 57,4 m, szerokość 9,6 m. Jest to pojedyncza śluza komorowa o napędzie ręcznym pozwalająca na podnoszenie śluzowanych jednostek pływających o 3,82 m37. Śluzę tę wy-budowano w latach 1773–1774 jako śluzę nr VII, zaś jej aktualny wygląd pochodzi z okresu przebudowy Kanału zakończonej w roku 191538. Udało nam się dotrzeć do 39 archiwaliów. Charakterystyczna jest tu podwójna numeracja obiektu. Śluza w archiwaliach RZGW ozna-czana jest, jako śluza 7, co wskazuje na kolejność odnoszącą się do tzw. Starego Kanału Byd-goskiego. W dokumentach późniejszych obiekt numerowany jest względem układu Kanału Bydgoskiego po przebudowie z początku XX wieku i oznaczany jest nowym numerem 5.

Rysunki techniczne, podobnie jak w przypadku śluz „Okole” i „Czyżkówko”, przed-stawiają poszczególne detale konstrukcyjne39, projekty elementów infrastruktury oraz

24 tamże, rys. 2100–40.25 tamże, rys. 2100–3, 2100–4, 2100–5.26 tamże, rys. 2100–102, 2100–103.27 tamże, rys. 2100–33, 2100–34, 2100–112.28 tamże, rys. 2100–16b.29 Na podstawie mapy: Sieć dróg wodnych RZGW w Poznaniu, [online:], www.poznan.rzgw.gov.pl/ image s/

stori es/zeglu ga/informator/mapa.pdf [dostęp: 05.09.2014].30 Monografia mostów województwa..., s. 132.31 RZGW w Poznaniu, rys. 2101-1, 2101-105, 2101-106, 2101–12a.32 tamże, rys. 2101–12b.33 tamże, rys. 2101–21.34 tamże, rys. 2101–14.35 tamże, rys. 2101–18.36 Na podstawie mapy: Sieć dróg wodnych RZGW w Poznaniu, [online:], www.poznan.rzgw.gov.pl/ image s/

stori es/zeglu ga/informator/mapa.pdf [dostęp: 05.09.2014].37 Monografia mostów województwa..., s. 135.38 tamże, s. 136.39 RZGW w Poznaniu, rys. 2102–14.

przekroje poszczególnych części śluzy40. Znaczną część dokumentacji stanowią tzw. „La-geplany” dotyczące zarówno sytuacji topograficznej obiektu, jak i rzutów orientacyjnych śluzy41. Podobnie, jak w przypadku poprzednich śluz, odnaleźć można części składowe konstrukcji, takie jak ścianki szczelne42, zapadki43 czy korby do napędu ręcznego44.

Dokumentacja śluzy nr 6 „Osowa Góra” obejmuje 13 archiwaliów oznaczonych sy-gnaturą „Rys.: 2103-x”. Obiekt ten położony jest na 20,97 km drogi wodnej Wisła-Odra45. Długość śluzy wynosi 57,4 m, jej szerokość 9,6 m. Jest to pojedyncza śluza komorowa po-siadająca napęd ręczny. 3,55 metra to maksymalna wysokość podnoszenia jednostek pływa-jących46. Śluza ta powstała w latach 1773–1774 jako śluza VIII, a jej obecna forma pochodzi z roku 191547.

Można wskazać 4 plany sytuacyjne obiektu48. Spośród archiwaliów dotyczących szczegółów budowy śluzy wyróżnić można schemat budowy ścianek szczelnych górne-go49 i dolnego50 stanowiska śluzy. Dodatkowo zachował się dokument wskazujący poziom wód przy śluzie nr 651.

Spośród analizowanych archiwaliów 17 z nich dotyczyło śluzy nr 7 „Józefinki”, położonej na 37,20 km drogi wodnej Wisła-Odra52. Długość obiektu wynosi 57,4 m przy szerokości 9, 6 m. Jest to pojedyncza śluza komorowa o napędzie ręcznym, pozwalająca na podnoszenie jednostek pływających o 1,83 m53. Śluza ta powstała w latach 1773–1774 jako śluza IX, a jej obecna forma pochodzi z roku 191554.

Dokumenty dotyczące tej śluzy oznaczone są sygnaturą „Rys.: 2104-x”. Największą wagę posiadają plany sytuacyjne obiektu55. Znaczną część archiwaliów stanowią schematy szczegółowe elementów konstrukcyjnych. Przykładem może być most nad dolnym stanowi-skiem śluzy56, czy wrota57 wraz z schematem nitowania i otworów śrubowych58 bądź zasu-wy59. Dokumenty pokazują również ówczesny poziom wód przy śluzie60.

40 tamże, rys. 2102–17.41 tamże, rys. 2102–1, 2102–2, 2102–3, 2102–4, 2102–9, 2102–10.42 tamże, rys. 2102–15.43 tamże, rys. 2102–56.44 tamże, rys. 2102–57.45 Na podstawie mapy: Sieć dróg wodnych RZGW w Poznaniu, [online:], www.poznan.rzgw.gov.pl/ image s/

stori es/zeglu ga/informator/mapa.pdf [dostęp: 05.09.2014].46 Monografia mostów województwa..., s. 139.47 tamże.48 RZGW w Poznaniu, rys. 2103–1, 2103–4 (dokument w języku niemieckim oraz kopia polskojęzyczna

stanowiąca osobny dokument opatrzony tą samą sygnaturą), 2103–5.49 tamże, rys. 2103–9.50 tamże, rys. 2103–10.51 tamże, rys. 2103–12.52 Na podstawie mapy: Sieć dróg wodnych RZGW w Poznaniu, [online:], www.poznan.rzgw.gov.pl/ image s/

stori es/zeglu ga/informator/mapa.pdf [dostęp: 05.09.2014].53 Monografia mostów województwa..., s. 146.54 tamże.55 RZGW w Poznaniu, rys. 2104–6c, 2104-3, 2104–6b.56 tamże, rys. 2104–18.57 tamże, rys. 2104–16.58 tamże, rys. 2104–14.59 tamże, rys. 2104–13.60 tamże, rys. 2104–8.


Ostatni zbiór dokumentacji dotyczy śluzy nr 8 „Nakło-Wschód” usytuowanej na 38,9 km drogi wodnej Wisła-Odra61. Obiekt ten ma długość 57,4 m i szerokość 9,6 m. Jest to pojedyn-cza śluza komorowa o napędzie ręcznym umożliwiająca podnoszenie jednostek pływających o 1,91 m62. Śluza ta została zbudowana w latach 1800/1801 jako śluza nr X w ramach szeroko zakrojonej inwestycji, której celem było poprawienie jakości żeglugi na Kanale Bydgoskim63. Aktualny wygląd obiektu pochodzi z okresu przebudowy Kanału Bydgoskiego zakończone-go w 1915 roku64. Grupa ta zawiera 14 archiwaliów oznaczonych sygnaturą „Rys.: 2105-x”. Podobnie, jak w przypadku wcześniejszych śluz, obiekt został przedstawiony na planach sytuacyjnych65. Wyróżnić należy przekrój podłużny śluzy66.

Kwerenda pozwoliła także na dotarcie do materiałów archiwalnych niezwiązanych z powyższymi obiektami hydrotechnicznymi w liczbie pięciu sztuk. Dokumenty te dotyczą infrastruktury tzw. Starego Kanału Bydgoskiego bądź sieci dróg wodnych i cieków w obrębie Bydgoskiego Węzła Wodnego. Do materiałów tych należą chociażby schematy konstrukcyjne mostu łączącego ulice Grunwaldzką i Świętej trójcy pochodzące z 1903 roku67 oraz mostu znajdującego się przy śluzie nr 6 Starego Kanału Bydgoskiego z roku 190168. Był to równo-cześnie najstarszy dokument, do którego udało nam się dotrzeć. Prócz wyżej wymienionych warto wskazać także plan i rzut podłużny śluzy nr 2 „Bromberg” wykonany w 1919 roku69.

Na tle powyższych dokumentów znacznie wyróżnia się plan sytuacyjny w skali 1:100 000 ukazujący układ rzeki Noteci, Kanału Bydgoskiego oraz ujścia rzeki Brdy do Wisły70.

Omówienie archiwaliów RZGW w Poznaniu dotyczących Bydgoskiego Węzła Wod-nego wykazało wyjątkowy potencjał badawczy dla przyszłych historyków zajmujących się dziejami regionu i zabytkami hydrotechniki. Szczegółowa analiza poszczególnych doku-mentów pozwoliłaby na zestawienia stanu faktycznego obiektów zabytkowych z materia-łami archiwalnymi. Niezbędnym wydaje się wykorzystanie wyżej opisanych zasobów ar-chiwalnych przy dalszych próbach rekonstrukcji i rewitalizacji poszczególnych elementów Starego i Nowego Kanału Bydgoskiego. Usankcjonowane jest to wysoką szczegółowością oraz dokładnością planów i schematów konstrukcyjnych. Uszczegółowiony cel badań wy-magałby dalszej kwerendy źródłowej. W dobie postępującej cyfryzacji wydaje się wielce zasadna digitalizacja zasobów RZGW w Poznaniu dotyczących infrastruktury związanej z Bydgoskim Węzłem Wodnym w celu udostępnienia jej szerszemu gronu badaczy, a w konsekwencji popularyzacji historii Kanału Bydgoskiego w regionie i kraju.

61 Na podstawie mapy: Sieć dróg wodnych RZGW w Poznaniu, [online:], www.poznan.rzgw.gov.pl/ image s/stori es/zeglu ga/informator/mapa.pdf [dostęp: 05.09.2014].

62 Monografia mostów województwa..., s. 147.63 A. Woźniak- Hlebionek, dz. cyt., s. 136–137. 64 Monografia mostów województwa..., s. 148.65 RZGW w Poznaniu, rys. 2105-3, 2105-5, 2105-6, 2105-8b, 2105-8c.66 tamże, rys. 2105–8a.67 tamże, rys. 2801-1; Monografia mostów województwa..., s. 94.68 RZGW w Poznaniu, rys. 2940-2; Monografia mostów województwa..., s. 105–107.69 RZGW w Poznaniu, rys. 1101-6.70 tamże, rys. 0400-14.

BiBliogRafia

Źródła

RZGW w Poznaniu:Rys.: 2100-7; 2100-15; 2100-37; 2100-22; 2100-20; 2100-39a; 2100-40; 2100-3; 2100-4; 2100-5; 2100-102; 2100-103; 2100-33; 2100-34; 2100-112; 2100-16b; 2101-1; 2101-105; 2101-106; 2101-12a; 2101-12b; 2101-21; 2101-14; 2101-18; 2102-14; 2102-17; 2102-1; 2102-2; 2102-3; 2102-4; 2102-9; 2102-10; 2102-15; 2102-56; 2102-57; 2103-1; 2103-4; 2103-5; 2103-9; 2103-10; 2103-12; 2104-6c; 2104-3; 2104-6b; 2104-18; 2104-16; 2104-14; 2104-13; 2104-8; 2105-3; 2105-5; 2105-6; 2105-8b; 2105-8c; 2105-8a; 2801-1; 2940-2;1101-6; 0400-14.

opracowaniaBartowski K., W 231. Rocznicę Kanału Bydgoskiego (1774–2005), „Materiały do Dziejów Kultury i Sztuki

Bydgoszczy i Regionu”, 2005, z. 10.Badtke m., Kanał Bydgoski, Bydgoszcz 2006.Badtke m., Powrót nad kanał, „Kalendarz Bydgoski”, t. 35, 2002.Badtke m., Powrót nad Kanał Bydgoski, Bydgoszcz 2004.Dombrowicz m., Rewitalizacja Kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja Kanału Bydgoskiego: ekologiczna

lekcja statkiem solar, red. M. Dombrowicz, Bydgoszcz 2009.Dombrowicz M., Januszewski M., Stary Kanał Bydgoski. Przewodnik edukacyjny, Bydgoszcz 2013.Garniewicz E., Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą

dla gospodarki regionu, t. 3, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009.Grochowski R., Izajasz t., Bydgoska Scylla i Charybda. Unikatowa śluza trapezowa, Bydgoszcz 2013.Hojka Z., Kanał Bydgoski bis, „Kalendarz Bydgoski”, t. 36, 2003.Izajasz T., Kanał Bydgoski 240 lat historii, Bydgoszcz 2014.Jastrzębska-Puzowska I., Rozwój przestrzenny Bydgoszczy na przełomie XX i XXI wieku, [w:] Bydgoszcz:

współczesne oblicze miasta, red. A. Kotowski, S. Sadowski, Bydgoszcz 2012.Jeleniewski M., Z biegiem lat, z biegiem Brdy, Bydgoszcz 2002.Kubiak-Wójcicka K., Piszczek S., Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy

w Bydgoszczy, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 3, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009.

Mincer F., Przemiany administracyjne i społeczno-gospodarcze w pierwszym okresie rządów pruskich (1772–1806), [w:] Historia Bydgoszczy, t. 1: do 1920 roku, red. M. Biskup, Warszawa 1991.

Monografia mostów województwa kujawsko-pomorskiego. Brda i Kanał Bydgoski, red. K. Dudek, Byd-goszcz–Grudziądz 2012.

Mrozek Z., Przez śluzy Kanału Bydgoskiego, „Kalendarz Bydgoski”, t. 28, 1995.Winid W., Kanał Bydgoski, Warszawa 1928.Woźniak-Hlebionek W., Kanał Bydgoski. Brda i Noteć w pruskich planach inwestycyjnych w latach

1773–1915, „Kronika Bydgoska”, t. 23, 2001.Wroński S., Pietrzak E., Przywracanie rzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację i rozwój Byd-

goskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 3, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009.

Żarnik E., Wieloletni program zagospodarowania Starego Kanału Bydgoskiego, [w:] Bydgoska gospodarka komunalna, red. S. Pastuszewski, Bydgoszcz 1996.

Strony internetowewww.poznan.rzgw.gov.pl


Fot. 1. Budynek Zarządu Zlewni Noteci w Bydgoszczy, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Ulica K. Marcinkowskiego 1. Zdjęcie ze zbiorów autorów

Il.1. Pogląd sytuacyjny śluzy nr 3 „Okole” , Bydgoszcz 1919 r. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

ANEKS FOtOGRAFICZNy

Il. 2. Śluza nr 3 „Okole”, widok południowego muru komory śluzy oraz przekrój przez zbiorniki oszczędnościowe, Bydgoszcz 1919 r. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

Il. 3. Elektryczny system otwierania wrót śluzy nr 3 „Okole”. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu


Il. 4. Rysunek techniczny dolnych wrót śluzy nr 3 „Okole”, Bydgoszcz 1919 r.

Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

Il. 5. Szkic pęknięć w dolnej głowie śluzy nr 3 „Okole”. Ilustracja ze zbiorów

RZGW w Poznaniu

Il. 6. Schematy detali infrastruktury śluzy nr 3 „Okole” oraz nr 4 „Czyzkówko”.Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

Il. 7. Schemat nieistniejącego mostu na Kanale Bydgoskim tzw. mostu Władysława IV, Bydgoszcz 1903 r. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

Il. 8. Śluza nr 2 „Bromberg”, plan wzdłużny oraz widok z góry, Bydgoszcz 1919 r. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu


Il. 10. Plan sytuacyjny rzeki Noteci, Kanału Bydgoskiego oraz rzeki Brdy. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

Il. 9. Schemat mostu przy śluzie nr 6 tzw. Starego Kanału Bydgoskiego, 1901 r. Ilustracja ze zbiorów RZGW w Poznaniu

Stefan Pastuszewski

organizacje szyperskie w Bydgoszczy w XX i XXI wieku

można mówić o sześciu generacjach organizacji właścicieli i użytkowników stat-ków żeglugi śródlądowej w Polsce w zależności od sytuacji społeczno-gospodar-czej, ale też i relacji politycznych:

1. W I Rzeczypospolitej, 2. W okresie zaborów, 3. W okresie międzywojennym4. W czasie II wojny światowej, 5. W okresie Polski Ludowej6. Po transformacji ustrojowej 1989 roku.

Kryzys w żegludze lat trzydziestych XX wieku

Przypisanie w okresie międzywojennym Bydgoszczy miana stolicy żeglugi śródlądowej w Polsce nie było bezpodstawne. Decydowało o tym zarówno węzłowe położenie w sieci dróg wodnych, jak również intensywność transportu wodnego w tym węźle oraz jego rola w funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej pozostającej w ścisłym związku z gospodarką morską.

Jednym z ważniejszych przedsięwzięć wpływających na funkcjonowanie śródlądo-wego transportu wodnego w II RP były organizacje szyperskie. Skupiały one właścicieli jednostek pływających przeznaczonych do transportu zarobkowego. Oprócz jednostek prywatnych pływały bowiem wówczas również jednostki kartelowe (spółdzielcze) i fir-mowe. Stosunki kapitalistyczne także i w tej dziedzinie powodowały aglutynację podmio-tów, co wynikało zarówno z kumulacji kapitału obrotowego, jak i większych możliwości operacyjnych na wolnym rynku.

Proces ten zintensyfikował się w latach trzydziestych XX wieku, między innymi z po-wodu kryzysu gospodarczego i depresji lat 1929–1935. Sytuacja ta zmusiła podmioty go-spodarcze do szukania nowych sposobów organizacji produkcji, usług i handlu. Wzmógł się interwencjonizm państwowy. Kryzys dotknął nawet potentata żeglugowego, jakim był Lloyd Bydgoski, który powstał dzięki spolszczeniu przy pomocy polskich banków, zało-żonego w 1891 roku, niemieckiego przedsiębiorstwa Bromberg Schlepschiffahrt Aktien Gesellschaft. Wpływ na ten stan rzeczy miał też brak porozumienia z Ministerstwem Kolei w sprawie polityki taryfowej oraz nieuregulowany stan Wisły, głównej drogi żeglugo-wej w II RP. Lloyd Bydgoski w 1936 roku odnotował spadek przewozów o 25 procent1.

1 Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Izba Przemysłowo-Handlowa, sygn. 741; pismo do Związku Fa-brykantów w Bydgoszczy z 12 lutego 1937 roku.

O r g a n i z a c j e s z y p e r s k i e w B y d g o s z c z y w X X i X X I w i e k u S t e f a n P a s t u s z e w s k i66 67

Samodzielne funkcjonowanie szyprów było z roku na rok coraz trudniejsze. Przegry-wali oni konkurencję z takimi firmami, jak Lloyd Bydgoski, Lloyd toruński, Lloyd Sando-mierski, Polska Żegluga Rzeczna „Vistula” oraz Porozumienie Żeglugowe z Warszawy. Działały też spółdzielnie, jak spółdzielnia Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej „Jedność” w Bydgoszczy i Spółdzielnia „Wisła” w Gdańsku. Po polskich wodach pływały również jednostki przewoźników niemieckich z Gdańska i Królewca. Zwiększała się liczba środ-ków transportu przy spadku masy towarowej kierowanej do przewozu rzekami i kanałami. Zaistniała więc pilna konieczność wspólnej obrony interesów polskich właścicieli śród-lądowych jednostek transportowych, czemu sprzyjała polityka państwa, dzięki której od 1936 roku zaczęto odnotowywać pewną poprawę koniunktury gospodarczej.

Powstanie kryzysowych organizacji szyperskich

Różnego typu prywatne jednostki żeglugi śródlądowej pływały po ciekach mają-cych charakter dróg wodnych, lecz w żadnym regionie II RP nie było ich tak dużo, jak w województwach pomorskim i poznańskim. Decydowała o tym zarówno klasa tutej-szych dróg wodnych, jak i skomunikowanie ich z portami morskimi oraz zachodnioeu-ropejskim systemem żeglugowym. Nic też dziwnego, że tu wyłoniły się najpoważniej-sze organizacje szyperskie, mające nawet charakter pionierski i modelowy w tej sferze gospodarczo-społecznej.

Prekursorem kryzysowego zrzeszenia szyprów bydgoskich było religijne Bractwo Żeglarzy pod wezwaniem Świętej Barbary w bydgoskiej parafii farnej p.w. śś. Marcina i Mikołaja. Zawiązało się ono w 1933 roku, nawiązując do historii Bractwa Szyprów, które-go statut zatwierdził 21 grudnia 1583 roku starosta bydgoski Jan Kościelecki (1544–1600).

Dwa lata później w Bydgoszczy powstało Polskie Zrzeszenie Zawodowe Właścicieli Barek i Statków „Jedność” (190 członków w 1937 roku), bardzo długo i bezowocnie starają-ce się o rejestrację w Urzędzie Wojewódzkim Poznańskim w Poznaniu2. Zarówno cele jego działania, jak i organizacja, zbliżone były do równocześnie powstałej organizacji toruńskiej. Prezesem Polskiego Zrzeszenia był Wiktor Jan Kaczyński3.

Bydgoszcz żeglugowa w okresie międzywojennym była w gorszej sytuacji od torunia, gdyż żegluga odbywała się głównie po Wiśle w ścisłym powiązaniu z portami morskimi w Gdyni i Gdańsku, a ponadto unormowania problematyki żeglugowej przez pomorską ad-ministrację wojewódzką były korzystniejsze niż w Poznańskiem.

Wiosną 1937 roku wskutek ostrej konkurencji firm żeglugowych doszło do protestów właścicieli barek, połączonych z blokadą rzeki Brdy, a kierowanych przez Polskie Zrzesze-nie Zawodowe Właścicieli Barek i Statków „Jedność”4. W wyniku tego protestu podpisano 23 lipca 1937 roku z Lloydem Bydgoskim porozumienie o równej kolejności zarobkowej (według kolejności ostatniego załadunku oraz zgłoszenia się do portu).

2 Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Akta Urzędu Województwa Pomorskiego w toruniu (UWP-t) sygn. 5465.3 Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Akta Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holowników – Centrala Byd-

goszcz [Zrzesz.], sygn.1.4 tamże, sygn. l i 29.

W 1935 roku powstał w toruniu, będącym stolicą Województwa Pomorskiego, najsil-niejszego w sferze żeglugi z racji portu morskiego w Gdyni, Pomorski Związek Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej. 7 grudnia 1935 roku został zatwierdzony statut Związku, a 12 grudnia 1935 roku organizację tę zarejestrowano pod nr. 428 w rejestrze stowarzyszeń Urzędu Wojewódzkiego Pomorskiego w toruniu5.

Związek, posiadając osobowość prawną, miał charakter organizacji zawodowej, do-browolnie zrzeszającej obywateli Państwa Polskiego i Wolnego Miasta Gdańska, pod warunkiem złożenia przez nich zaświadczenia stwierdzającego narodowość polską i lo-jalność wobec Państwa Polskiego. Byli to właściciele statków rzecznych z napędem wła-snym lub bez napędu, służących do zarobkowego przewozu osób lub towarów. Siedzibą Związku był toruń (ul. Łazienna 2), a terenem jego działalności województwo Pomorskie i Poznańskie. W ważniejszych portach rzecznych mogły powstawać oddziały Związku, prowadzone przez kierowników.

Celem Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej była – naj-ogólniej rzecz biorąc – ochrona interesów ekonomicznych swoich członków, dokształca-nie zawodowe oraz popieranie rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. Zadania te Związek miał pełnić poprzez normowanie rynku pracy i płacy, opracowywanie taryf przewozo-wych i holowniczych, pośredniczenie w przyjmowaniu zamówień na przewozy, ustalanie kolejności przyjmowania zleceń, współdziałanie z władzami i instytucjami w interesie szyprów, popieranie starań o pożyczki na remonty i budowę taboru, wyjednywanie ulg podatkowych, a także udzielanie pomocy materialnej członkom i ich rodzinom w przy-padkach losowych. Związek miał dbać o pogłębianie kwalifikacji przez kursy zawodowe i odczyty oraz inicjować wydawanie podręczników i literatury fachowej. Miał zastępo-wać członków przed władzami, pośredniczyć w sporach między szyprami, udzielać porad w sprawach prawnych, administracyjnych i skarbowych. Wielką wagę przykładano do umiejętności współpracy między szyprami, budząc tym samym poczucie solidarności za-wodowej i koleżeńskiej oraz poczucie wspólnoty celów i interesów, bowiem tylko wspól-ne działanie gwarantowało sukces gospodarczy. Każde zebranie rozpoczynano i kończono hasłem: Cześć Jedności!.

Funkcję prezesa Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej w toruniu objął Oskar Dittmann.

6 czerwca 1936 roku, podczas posiedzenia w restauracji „Pod Lwem” przy ul. Mar-szałka Focha 7, powstał Oddział Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śród-lądowej w Bydgoszczy, kierowany przez wiceprezesa Antoniego Schmidta. Kierownikiem bydgoskiego biura został P. talkowski6.

Powstanie Oddziału nie obyło się bez przeszkód. Krótko przed otwarciem zebrania, niektórzy z pośród obecnych, będąc prawdopodobnie w stanie nietrzeźwym dążyli do rozbi-cia zebrania (stylistyka oryginalna). Organizatorzy zastosowali więc wybieg, kontynuując zebranie w innej sali, gdy żadna osoba wrogo usposobiona do związku nie znalazła się

5 Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, UWP-t, sygn. 5465 i 5648.6 APB, Akta Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej – Centrala Bydgoszcz

(Zrzesz.) sygn. 1.


i zebranie według porządku obrad odbyło się w dalszym ciągu7. Część bydgoskich szyprów niechętna była bowiem toruńskiej dominacji.

Mimo złej sytuacji w żegludze, próby połączenia obu organizacji skupiających wła-ścicieli barek i holowników, wskutek ambicji personalnych ich zarządów, początkowo nie dochodziły do skutku8. Przeszkodą była też przynależność obydwu ośrodków do różnych województw, które prowadziły różną politykę w stosunku do żeglugi śródlądowej. W za-sadzie to przyłączenie Bydgoszczy do Województwa Pomorskiego, co sfinalizowało się 1 kwietnia 1938 roku, stało się impulsem zjednoczeniowym.

Zjednoczenie organizacji szyperskich

25 stycznia 1938 roku Polskie Zrzeszenie Zawodowe Właścicieli Barek i Statków „Jedność” z Bydgoszczy wyraziło wolę połączenia się z Pomorskim Związkiem Właści-cieli Statków Żeglugi Śródlądowej z torunia i wycofało wniosek o rejestrację Polskiego Zrzeszenia9. Pomimo, że już 29 stycznia 1938 roku prezes W.J. Kaczyński powtórnie – w celu sprawdzenia woli władz w Poznańskiem – wniósł o rejestrację swej organizacji szyperskiej, jednak ostatecznie 8 lutego 1938 roku doszło do konferencji zjednoczenio-wej (konsolidacyjnej)10, która odbyła się w restauracji „Pod Lwem” przy ul. Marszał-ka Focha 7 w Bydgoszczy. Utworzono jedną organizację szyperską – Pomorski Zwią-zek Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej z Centralą w Bydgoszczy i Oddziałami w większych portach na Wiśle. W celu uniknięcia problemów rejestracyjnych, przyjęto nie tylko nazwę Pomorskiego Związku, ale i jego – nieco tylko zmieniony – statut. Ustąpili dotychczasowi członkowie obu Zarządów, w rezultacie czego dokonano wyboru nowego Zarządu i Komisji Rewizyjnej, traktując je jako organa tymczasowe. Prezesem został Lu-dwik Woytkowski, a wiceprezesem i kierownikiem Centrali (biura) Wiktor Jan Kaczyński. Sekretarzem był Maksymilian Krzyżanowski. Siedziba centrali znajdowała się w Byd-goszczy przy ul. Bernardyńskiej 6, gdzie dotąd mieściło się biuro ZZWBiS „Jedność”. Utrzymano jednak odrębny Zarząd dla Oddziału w toruniu, którego prezesem był Oskar Dittmann, a wiceprezesem Bolesław Szeffer. Niesnaski między Bydgoszczą a toruniem wciąż dawały o sobie znać. Niemniej podjęto decyzję o likwidacji spółdzielni Zjedno-czenie Żeglugi Śródlądowej Jedność w Bydgoszczy, aby jej działalność nie kolidowała z działalnością Związku. Likwidacja zastała zakończona 15 sierpnia 1938 roku.

11 lutego 1938 roku założono w Gdańsku agenturę Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej, jako że nie udało się połączyć z Organizacją Właścicieli Berlinek i Rzecznego taboru w Wolnym Mieście Gdańsku.

Zarząd Główny zjednoczonego Związku działał bardzo aktywnie, inicjując między inny-mi konferencje w firmie Lloyd Bydgoski, dotyczące ustalenia stawek za przewóz towarów.

7 Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Polskie legalne organizacje, (Pol. org.) sygn. 479/116. 8 APB, UWP-t, sygn. 5465. 9 tamże. 10 APB, Zrzesz, sygn. 1 i 29.

22 lutego 1938 roku odbyła się czwarta z rzędu konferencja (…); warunki podyktowane (…) przez firmę „Lloyd Bydgoski” nie nadają się w żadnej mierze do przyjęcia 11 – relacjo-nował reporter „Dziennika Bydgoskiego”. Proponowane stawki były po prostu za niskie, a ponadto dochody uzyskiwane byłyby tylko w czasie trwania nawigacji, a więc praktycznie w ciągu 8 miesięcy. Nie pokrywałoby to kosztów własnych i wymuszało zadłużania się. Lloyd Bydgoski proponował stawkę 1,75 zł od jednej tony w stosunku do ładowności 350 ton, a dalsze 1,50 zł jako wynagrodzenie miesięczne dla barek wiślanych, a procentualne dla kanałowych.12

Zarząd Główny wystosował więc 1 marca 1938 roku pismo do urzędów wojewódz-kich w Poznaniu i toruniu z prośbą o interwencję. Poinformował, że Lloyd Bydgoski łamie umowę o kolejności zarobkowej, zwołując szyprów do swego biura i narzucając im swoje umowy. W dniu dzisiejszym z rychłego rana firma – w osobie p. dyr. Krauzego – zwróciła się do szyprów z żądaniem niezwłocznego podjęcia jazdy, jakkolwiek nie pozostawali oni w kolejności zajęcia. Przy czym wygrażał im p. dyr. Krauze nałożeniem odpowiedzialności za skutki nie podjęcia jazdy. Na to odpowiedzieli odnośni właściciele statków, że są członka-mi Związku i muszą się stosować do kolejności zarobkowej zgodnie z wymogami i celami Związku. Na to odparł p. dyr. Krauze, wykrzykując, że chodzili swego czasu po pożyczki, a teraz żądają kolejności, przy czym wymyślał im od szprachów („Ihr Pracher”)13.

Kolejna konferencja odbyła się 17 marca 1938 roku i po negocjacjach prowadzonych przez przedstawicieli Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego cała sprawa zakończyła się suk-cesem podczas konferencji 21 marca. Następnego dnia rozesłano członkom Związku obo-wiązujące taryfy.

7 lutego 1939 roku odbyło się Walne Zebranie Członków Pomorskiego Związku, na którym, kontynuując działania konsolidacyjne, wybrano nowe władze Związku, znosząc równocześnie odrębny Zarząd dla Oddziału w toruniu. W celu zrównoważenia relacji Byd-goszcz-toruń, zachowując dotychczasowy skład Zarządu, wybrano jeszcze dwóch wice-prezesów: Józefa Engelhardta i Edmunda Schmidta. Powołano Komisję taryfową i podjęto uchwałę o wprowadzeniu przymusu kolejności zarobkowej.

Do września 1939 roku Pomorski Związek Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej po-siadał Oddziały w toruniu, Płocku i Włocławku oraz agenturę w Gdańsku. Władzami Związku były: Walne Zebranie, Zarząd i Komisja Rewizyjna.

Walne Zebranie w trybie zwyczajnym zwoływane było corocznie przez Zarząd, a w trybie nadzwyczajnym mogło zostać zwołane z inicjatywy Zarządu bądź na żądanie Komisji Rewizyjnej lub 1/5 ogółu członków. Walne Zebranie mogło się odbyć, jeśli uczestniczyła w nim co najmniej połowa członków. Uchwały Walnego Zebrania zapada-ły większością głosów, z wyjątkiem zmiany statutu i wysokości składek członkowskich, kiedy obowiązywała większość 2/3 głosów. Miesięczne składki zależały od tonażu jed-nostek. I tak od 25 ton płaciło się 3 zł, od 350–3,50, od 450–4,00, od 550–4,50, od 650 ton – 5,00 zł.

11 Właściciele statków w żegludze i ich warunki bytowania, „Dziennik Bydgoski”, 1938, nr 47, s. 19.12 APB, Pol. org., Pismo PZWSŻŚ do firmy Lloyd Bydgoski z 22 lutego 1938 roku.13 tamże, Pismo PZWSŻŚ z 1 marca 1938 roku; szyderczo z niem. Wasze Wspaniałości.


Zarząd, składający się z prezesa, zastępcy prezesa, sekretarza, zastępcy sekretarza, skarb-nika i jego zastępcy, wybierano na trzy lata. Zarząd reprezentował Związek na zewnątrz, przyj-mował, zawieszał i wykluczał członków, zwoływał Walne Zebrania i inne posiedzenia, przy-gotowywał projekty regulaminów oraz kierował działalnością Związku.

Instrumentem działania Zarządu było biuro zwane „centralą”, której pracownicy mieli etaty, całościowe bądź częściowe. Kierownikiem bydgoskiej centrali był Wiktor Jan Kaczyński cieszący się zaufaniem szyprów jako człowiek rzetelny i sprawiedliwy, szczególnie w procesie regulacji zleceń. W podobnej sytuacji byli kierownicy oddzia-łów. Kierownikiem biura oddziału w toruniu został Włodzimierz Dajczyszyn. Komisja Rewizyjna, składająca się z trzech członków i trzech zastępców, reprezentowana była przez wybieranego z jej składu przewodniczącego. Członkami jej nie mogli być człon-kowie obecnego ani też ustępującego zarządu. Do zadań jej należała kontrola działalno-ści Związku, z której składała sprawozdania Walnemu Zebraniu.

Rozwiązanie Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej mogło nastąpić uchwałą specjalnie zwołanego w tym celu Walnego Zebrania, w stosunku 4/5 gło-sów i przy obecności co najmniej 3/4 członków.

Oprócz posiedzeń statutowych Zarządu, które zaplanowano na 20 dzień każdego mie-siąca, miały miejsce zebrania robocze, głównie organizowane przez poszczególne oddziały z racji stacjonowania barek w różnych miejscach, w tym także w Gdańsku (na przykład zebra-nie 30 grudnia 1938 roku). Wnioski z tych posiedzeń kierowane były do Zarządu, który również przed każdym Walnym Zebraniem analizował wnioski zgłaszane na piśmie pod obrady.

Zarząd wydawał okólniki informujące o pracach Związku oraz zawierające przyjęte ustalenia. Na bieżąco prowadził rejestr stacjonowania jednostek oraz pośredniczył w do-starczaniu do nich korespondencji. Dostarczanie korespondencji było bowiem problemem, co między innymi powodowało narastanie zaległości wobec urzędów skarbowych. Związek bardzo często skutecznie bronił swoich członków przed nadmiernymi odsetkami, jeśli na-liczenie ich wystąpiło z powodów korespondencyjnych. Negocjowano opłaty frachtowe dla barek zazimowanych (w podziale na barki wiślane i barki kanałowe).

Związek próbował rozstrzygać sprawy nawigacyjno-organizacyjne na podstawie nie-mieckiej ustawy o żegludze, tzw. Binneschiffhtsgesetz, gdyż polskiej jeszcze nie było. Ustalano zasady operacji żeglugowych. Na przykład holowanie barek musiało odbyć się w ciągu 48 godzin od zgłoszenia, a pociąg holowniczy powinien płynąć z prędkością 3 ki-lometrów na godzinę. Zanurzenie barki załadowanej płynącej w górę rzeki mogło wynosić do 80 cm, zaś w dół rzeki – według stanu wód. Zobowiązywano szyprów do posiadania latarni, pasów i kół ratunkowych.

11 maja 1939 roku o godz. 14.00, po Mszy Świętej o godz. 8.00 w kościele p.w. św. Marcina i Mikołaja, w Resursie Kupieckiej przy ul. Jagiellońskiej 13 w Bydgoszczy odbyło się zebranie plenarne Związku z okazji drugiej rocznicy porozumienia się właścicieli barek w sprawie wprowadzenia równej kolejności zarobkowej. Porozumienie dotyczące odda-wania ładunków do transportu podpisano bowiem z Lloydem Bydgoskim 23 lipca 1937 roku. Przy okazji podsumowano działalność wspólnego Związku, który zrzeszał już 85 procent właścicieli statków na północno-zachodnich rubieżach Polski. W sumie było po-nad 300 jednostek o łącznym tonażu 851.845 ton. Członkowie Związku operowali przede

wszystkim w dolnym biegu Wisły, podczas gdy górny bieg obsługiwany był głównie przez firmy żeglugowe. Jednostki prywatne były bardziej operatywne i dlatego też 30 listopada 1938 roku Schiffahrtbetreibsverband für Wassrestrassen z Gdańska zwrócił się do Związku o pomoc w wywiezieniu poważnego ładunku zboża i mąki z portu w Ujściu (niem. Usch) w głąb Rzeszy. Wcześniej, 6 października 1938 roku, ze Związkiem tym zawarto porozu-mienie o równym traktowaniu szyprów na trasie Polska–Gdańsk oraz o utworzeniu w Gdań-sku biura meldunkowego dla polskich szyprów (w Gdańsku i Gdyni stacjonowało około 130 jednostek). Przygotowywano się do wyekspediowania osiemnastu polskich barek do ob-sługi portu w Kłajpedzie, zajętego w marcu 1939 roku przez III Rzeszę. W celu doskonale-nia fachowego podjęto starania o powołaniu szkoły zawodowej dla żeglarzy śródlądowych, a w celu rozwoju żeglugi, a tym samym poszerzenia rynku pracy… projektowano budowę ka-nału Warta-Gopło. Nawiązano kontakt z administracją państwową, która sprzyjała szyprom.

Wybuch drugiej wojny światowej zahamował dalszą działalność Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej. Prywatne barki i holowniki zrzeszonych szyprów zostały zarekwirowane przez okupanta, a oni sami zostali zatrudnieni w charakterze załóg. Pływali po całym terenie III Rzeszy, często w sytuacjach frontowych. Przewozili między innymi więźniów obozowych14.

Okupant wprowadził pewną formę zrzeszenia szyprów. Było tzw. biuro, to się nazywało Tro-janstela i wszystkie polskie barki do niej należały. Pierwsze początki to jako Polacy pierwszy rok bardzo małe frachty dostaliśmy. Później Niemcy procentowo od Polaków ściągali na te Trojanste-le,15 żeby ona istniała – wspomina Edward Drążkowski,16pływający na barkach „Gorgetta” i „tur”.

Sytuacja po ii wojnie światowej

Od zakończenia drugiej wojny światowej (maj 1945 roku) wszystkie statki żeglugi śródlądowej (sprawne, zniszczone, zatopione) zostały uznane przez Armię Czerwoną za zdobycz wojenną. W wyniku porozumienia między rządami Związku Radzieckiego i Pol-ski nastąpiło przekazanie taboru żeglugi śródlądowej bezpośrednio na własność państwa a nie ich właścicielom, którzy na tych statkach faktycznie pracowali a nawet mieszkali.17

Władze Polski Ludowej na swój sposób kontynuowały politykę Niemców w stosunku do żeglugi śródlądowej, nie dopuszczając do odzyskania przez szyprów ich własności. ta-bor żeglugi śródlądowej na mocy rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 7 marca 1945 roku przeszedł bowiem pod Przymusowy Zarząd Państwowy (ograniczenie prawa wła-sności). W 1951 roku wyszedł w tej sprawie dekret oparty o dekret z 16 grudnia 1918 roku o przymusowym zarządzie państwowym.

Sprawowanie owego Zarządu polegało na tym, że właściciele barek i holowników w liczbie około 200, otrzymywali tylko 1/3 opłat za fracht, musząc z tej kwoty utrzymać

14 A. Dominowski, Rodzina Szmidtów – barkarzy, [w:] Ludzie Bydgoskiego Węzła Wodnego, red. S. Malinowski, Bydgoszcz 2007, s. 38.

15 Właściwie: niem. treustelle- organ powierniczy.16 A. Dominowski, Edward Drążkowski – wspomnienia barkarza, [w:] Ludzie…, s. 43.17 L. Faltyński, Wycena zadośćuczynienia właścicielom statków żeglugi śródlądowej za przejęty na własność

państwa majątek prywatny w latach 50-tych, Bydgoszcz 1998, maszynopis powielany, s. 1.


siebie i rodziny oraz prowadzić konserwacje i naprawy jednostki. Powstała w 1948 roku państwowa bydgoska Żegluga na Wiśle (dyrekcja w Warszawie, oddział w Bydgoszczy), sprawując ów Zarząd, dbała o to, aby szyprowie wraz z rodzinami pracowali i mieszkali na swoich jednostkach, co gwarantowało utrzymanie tych jednostek w należytym sta-nie, nawet kosztem wyrzeczeń bytowych. Regułę tę utrzymywano przez długi czas po upaństwowieniu taboru w 1955 roku. Służby przedsiębiorstwa państwowego decydowały o wykorzystaniu zdolności przewozowej taboru zabezpieczając masę towarową, obsługę dyspozycyjno-ruchową oraz techniczną. Na cele te przeznaczano pozostałe 2/3 dochodów.

Właściciele barek i holowników mogli zrzeszać się tylko w ramach Związku Zawodo-wego transportowców, który skupiał w swych szeregach pracowników transportu lądowego i morskiego. Centrala Związku mieściła się w Warszawie, w Bydgoszczy natomiast, w ra-mach Oddziału Związku Zawodowego transportowców, powstała Sekcja Żeglugi Śródlądo-wej18, co bez wątpienia było uznaniem dla wiodącej roli tego węzła w całej branży.

Struktura organizacyjna Związku Zawodowego transportowców była skomplikowa-na, co wynikało z polityki bezpośredniego sterowania żeglugą jako ważnym elementem strategicznym. Chciano w ten sposób spacyfikować dążenia szyprów do odzyskania swo-jej własności oraz utworzenia przez nich samodzielnej organizacji zawodowej.

Władze Związku dzieliły się na: Władze Centralne (Walny Zjazd Delegatów, Zarząd Główny, Główną Komisję Rewizyjną, Główny Sąd Związku Zawodowego Transportow-ców), Władze Okręgowe (Walne Zebranie Zarządów Oddziałów, Zarząd Okręgowy, Okrę-gowa Komisja Rewizyjna, Okręgowy Sąd) oraz Władze Oddziałowe (Walne Zebranie Od-działu Związku, Zarząd Oddziału, Komisja Rewizyjna, Sąd Oddziału)19.

Zadania Związku Zawodowego transportowców ograniczały się głównie do spraw związanych z warunkami pracy i płacy pracowników. Związek zajmował się także pogłę-bianiem wiedzy zawodowej członków poprzez kursy i szkolenia oraz ich wychowaniem społecznym przez budzenie solidarności zawodowej i koleżeńskiej, jak również pracę społeczną, udzielał też swym członkom pomocy materialnej w wypadkach losowych20.

Przewodniczącym Rady Zakładowej Sekcji Żeglugi Śródlądowej Związku Zawo-dowego transportowców w Bydgoszczy został Julian Jarocki, a jego zastępcą Paweł Zakrocki21.

16 stycznia 1946 roku odbyło się Bydgoskie Walne Zebranie Związku Zawodowe-go transportowców Sekcji Żeglugi Śródlądowej. Na Zebraniu tym dokonano wyboru nowych władz Sekcji22. Prezesem ponownie został Julian Jarocki, wiceprezesem Antoni Brański, sekretarzem Czesław Mianowicz, sekretarzem Julian Koziński, zastępcą skarb-nika Maksymilian Manikowski. Na tym samym Walnym Zebraniu rozpoczęto działania zmierzające w kierunku zmiany organizacji ze Związku Zawodowego transportow-ców Sekcji Żeglugi Śródlądowej na Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników przy

18 APB, Zrzesz. sygn. 12.19 tamże.20 tamże.21 tamże.22 tamże.

Związku Zawodowym Transportowców23. Korzystano z zamieszania politycznego wynikłego z faktu, że władza ludowa jeszcze nie okrzepła (wybory do Sejmu Ustawodawczego odby-ły się dopiero 19 stycznia 1947 roku) i chwilowo godziła się na różne działania oddolne, nawet o charakterze demokratycznym. Lata 1945–1946 to okres swoistej demokracji.

Pismem z 2 marca 1946 roku Zarząd Sekcji Żeglugi Śródlądowej poinformował Za-rząd Główny Związku Zawodowego transportowców o zmianie nazwy organizacji na Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej i wystąpieniu szyprów ze Związku, motywując swą decyzję faktem obrony przez związki zawodowe interesów klasy robotniczej, a nie właścicieli24. 2 maja 1946 roku Zarząd Sekcji Żeglugi Śródlądo-wej postanowił z dniem tym zaprzestać używania nazwy i pieczęci Związku Zawodowego transportowców Sekcji Żeglugi Śródlądowej, zamknąć księgi kasowe Sekcji, jej saldo przelać na Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników, a konto bankowe przemianować na konto Zrzeszenia25. Siedziba mieściła się przy ul. Wyzwolenia 17.

2 maja 1946 roku Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy zostało zarejestrowane pod nr. 31 w Rejestrze Stowarzyszeń Urzędu Wo-jewódzkiego Pomorskiego w Bydgoszczy, jako kontynuacja istniejącego przed 1939 ro-kiem Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy26. Dokonano wyboru Zarządu, którego prezesem został, znany i ceniony przedwojenny działacz żeglugowy, Wiktor Jan Kaczyński. Sekretarzem i kierownikiem biura został Franciszek Rapicki.

Zrzeszenie przyjęło, wprowadzając niewielkie zmiany aktualizacyjne, statut Pomor-skiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej z 1935 roku27. Zmieniono na-zwę organizacji z Pomorskiego Związku Właścicieli Statków Żeglugi Śródlądowej na Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej. Siedzibą Zrzeszenia została Bydgoszcz, a terenem działania objęto województwa: gdańskie, górnośląskie, po-morskie, poznańskie, szczecińskie, warszawskie i wrocławskie. Reszta postanowień Sta-tutu pozostała bez zmian, w tym także zadania Zrzeszenia.

12 maja 1946 roku odbyło się nadzwyczajne Zebranie Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej, na którym zatwierdzono dotychczasowy skład Zarządu28.

25 maja 1947 roku zwolniono z pełnienia obowiązków chorego przewlekle Juliana Ja-rockiego, którego ze względu na zasługi zaszczycono tytułem Honorowego Prezesa Zrze-szenia. Nowym prezesem został Wiktor Jan Kaczyński,29 przedwojenny prezes PZWSŻŚ.

23 kwietnia 1949 roku na Walnym Zebraniu przedstawiono projekt nowego statu-tu, który wynikł z faktu, że na podstawie ustawy o przejęciu na własność Państwa pod-stawowych gałęzi gospodarki narodowej, upaństwowieniu podlegały tylko holowniki,

23 tamże.24 tamże.25 tamże.26 APB, Urząd Wojewódzki Pomorski w Bydgoszczy /UWP-B/, sygn. 909.27 APB, Zrzesz., sygn. 13.28 tamże. sygn. 18.29 tamże. sygn. 18.


a Przymusowy Zarząd Państwowy powodował ograniczenie prawa własności właścicieli barek30. Planowano zmienić nazwę Zrzeszenia na: Zrzeszenie Zjednoczonych Żeglarzy na Śródlądowych Drogach Wodnych w Bydgoszczy. Miała to być organizacja skupiająca przy-musowo wszystkich właścicieli barek zarejestrowanych w Rejestrze Sądowym Żeglugi Śródlądowej. Władzami Zrzeszenia Zjednoczonych Żeglarzy, podobnie jak dawnego Zrze-szenia, miały być: Walne Zebranie, Zarząd i Komisja Rewizyjna. Składy Zarządu i Komisji Re-wizyjnej, jak również ich kadencje nie uległyby zmianie. Zadania Zrzeszenia Zjednoczonych Żeglarzy ograniczono do współdziałania z władzami w zakresie wydawania świadectw kwali-fikacyjnych dla żeglarzy, reprezentowania członków przy dochodzeniach w sprawach awarii, zaznajamianie członków z obowiązującymi przepisami prawnymi i obwieszczeniami władz dotyczącymi spraw żeglugi, udzielania wyjaśnień i porad w sprawach zawodowych, prawnych i skarbowych, organizowania pomocy w wypadkach losowych oraz starań o podniesienie po-ziomu wiedzy zawodowej. trybutem na rzecz władzy ludowej miały być szkolenia polityczne.

7 stycznia 1950 roku Zrzeszenie wystąpiło o zaopiniowanie zmiany statutu do Mini-sterstwa Komunikacji, otrzymując 26 stycznia 1950 roku odpowiedź, że Ministerstwo nie jest właściwe do rozpatrzenia wniosku31.

Na kolejnym Walnym Zebraniu Członków Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holow-ników Żeglugi Śródlądowej, które odbyło się 17 lutego 1950 roku, wstrzymano się, do czasu wyjaśnienia przez organy państwowe sytuacji właścicieli barek, z wyborem nowych władz Zrzeszenia, przedłużając tym samym kadencję dotychczasowego Zarządu32.

25 lipca 1950 roku Zrzeszenie wniosło podanie o akceptację zmian w statucie do Pre-zydium WRN w Bydgoszczy. tymczasem 4 października 1950 roku Departament Organi-zacyjno-Prawny Ministerstwa Komunikacji w piśmie do Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Bydgoszczy wypowiedział się za taką zmianą statutu Zrzeszenia, która by odpowiadała faktycznym stosunkom w żegludze, gdzie barki prywatnych właścicieli są pod Przymusowym Zarządem Państwowym, a żegluga jest prowadzona przez przedsię-biorstwo państwowe. Zmianie musiałyby ulec zwłaszcza te postanowienia statutu, które dotyczą jego zadań, w ówczesnych warunkach będących niemożliwymi do pełnienia przez Zrzeszenie, gdyż są powierzone przedsiębiorstwom państwowym lub władzom żeglugo-wym33. Departament Organizacyjno-Prawny Ministerstwa Komunikacji powiadomił Pre-zydium WRN w Bydgoszczy o niecelowości zmiany statutu Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy w związku z przewidywanym, wymu-szonym oczywiście, podpisaniem przez członków Zrzeszenia Zbiorowej Umowy o Pracę i ewentualnym przejściem tychże w szeregi Związku Zawodowego transportowców. tym samym Departament opowiedział się za możliwością likwidacji Zrzeszenia. Umocniona władza komunistyczna rozpoczęła bowiem proces centralizacji zarządzania gospodarką.

15 listopada 1950 roku Zrzeszenie w piśmie skierowanym do Prezydium Rady Mi-nistrów, Biura Społeczno-Administracyjnego, umotywowało swój wniosek z 25 lipca o zatwierdzenie zmian w statucie faktem, że nie stoi on w sprzeczności z obowiązującym

30 tamże. sygn. 14 i 18.31 APB, Zrzesz. sygn. 14.32 APB, Zrzesz. sygn. 19.33 APB, Zrzesz. sygn. 14.

prawem o stowarzyszeniach, a Przymusowy Zarząd Państwowy nad taborem rzecznym bez napędu nie oznacza przejęcia go na własność Państwa, zaś Związek Zawodowy trans-portowców zajmuje się tylko kwestiami socjalnymi i dyscypliną pracy, nie zaś obroną interesów właścicieli barek34. Zrzeszenie poinformowało też, że Przymusowy Zarząd Państwowy wskutek nieprzestrzegania prawa, przez ostatnie cztery lata doprowadził do wycofania z ruchu przeszło 40% prywatnego taboru rzecznego.

2 lutego 1951 roku Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Bydgoszczy, wydało decyzję o likwidacji Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej moty-wując ją przejęciem przez Państwową Żeglugę Śródlądową załóg barek i włączeniem tychże załóg do Związku Zawodowego transportowców35. Od powyższej decyzji 19 lutego 1951 roku Zrzeszenie odwołało się do Prezydium Rady Ministrów w Warszawie, uzasadniając za-sadność swego dalszego istnienia obroną interesów właścicieli barek36.

28 lutego 1951 roku Zrzeszenie skapitulowało i wystosowało pismo do Centralnej Rady Związków Zawodowych w sprawie przyjęcia od 1 marca właścicieli barek w poczet załóg Państwowej Żeglugi Śródlądowej i włączenia ich do Związku Zawodowego trans-portowców37. 15 marca 1951 roku Centralna Rada Związków Zawodowych wyjaśniła, że właściciele barek nie mogą być członkami Związku Zawodowego transportowców, gdyż nie są zatrudnieni na podstawie umów o pracę38. Związki Zawodowe nie posiadały też Układu Zbiorowego Pracy dla żeglugi śródlądowej.

10 marca 1951 roku Biuro Społeczno-Administracyjne Prezydium Rady Ministrów za-twierdziło zaskarżoną decyzję Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Bydgoszczy o likwidacji Zrzeszenia39.

3 maja 1951 roku Zrzeszenie wystąpiło do Prezydium Rady Ministrów o uchylenie w trybie nadzoru decyzji o likwidacji, skoro właściciele barek nie mogą zostać członkami Związku Zawodowego transportowców, jednak wniosek ów okazał się bezowocny40.

16 maja 1951 roku Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Bydgoszczy wyzna-czyło Jerzego Szyrajewa, dotychczasowego radcę prawnego Zrzeszenia, na likwidatora Zrzeszenia Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy41. 28 maja 1951 roku w obecności notariusza tadeusza Kliszczyńskiego nastąpiło otwarcie li-kwidacji i zdanie majątku Zrzeszenia przez ustępujący Zarząd w osobach prezesa Wiktora Jana Kaczyńskiego, wiceprezesa Franciszka Junatowskiego i skarbnika Mariana Ziółkow-skiego. 29 grudnia 1954 roku zakończono likwidację i wykreślono Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej z rejestru stowarzyszeń PWRN w Bydgoszczy.

Władze komunistyczne konsekwentnie likwidowały prywatne warsztaty pracy w całej gospodarce, z wyjątkiem rolnictwa. W obawie o utratę dochodów i wyrugowanie z rynku. część szyprów i członków ich załóg od 1 marca 1954 roku zaczęła podpisywać umowy etatowe z Przedsiębiorstwem Państwowym Bydgoska Żegluga na Wiśle.

34 tamże, sygn. 14.35 tamże, sygn. 15.36 tamże, sygn. 14.37 tamże.38 tamże.39 tamże.40 tamże.41 tamże, sygn. 15.


2 lutego 1955 roku wyszedł dekret o przejęciu taboru żeglugi śródlądowej na własność Państwa, a od 1 marca Bydgoska Żegluga na Wiśle zaczęła zatrudniać szyprów i załogi pły-wające na umowy o pracę, wpisując ich równocześnie do Związku Zawodowego transpor-towców. O żadnych rekompensatach czy odszkodowaniach za nacjonalizację taboru nie było mowy. Dekret ten mimo swego incydentalnego charakteru obowiązuje do dnia dzisiejszego i nie został zakwestionowany w sensie niezgodności z Konstytucją. Zachowały się protokoły przekazania taboru przedsiębiorstwu, zawierające nazwy poszczególnych statków. Szyprowie zazwyczaj o tych protokołach nie wiedzieli. Podstawę do przepisania tytułu własności stano-wiło umieszczenie jednostki w, sporządzonym na podstawie art. 8 dekretu z dnia 9 marca 1949 roku, Rejestrze Administracyjnym Polskich Statków Żeglugi Śródlądowej. Każda jednostka miała swój list okrętowy, a w ramach realizacji dekretu nacjonalizującego tabor, Wydział Ksiąg Publicznych Sądu Powiatowego w Bydgoszczy wydawał odpowiednie zaświadczenia.

Sytuacja po 1989 roku

transformacja ustrojowa rozpoczęta w 1989 roku jako fundament działalności gospo-darczej przyjęła własność, w tym własność prywatną. Stało się to impulsem dla bydgoskich szyprów i ich spadkobierców do starań reprywatyzacyjnych. W ówczesnym stanie prawnym jakiekolwiek możliwości otrzymania odszkodowań za znacjonalizowane statki rzeczne nie były jednak możliwe. Pojawiła się jednak nadzieja – poprzez zmianę prawa – na rekompen-satę krzywd poczynionych przez okupanta niemieckiego i władze radzieckie a kontynuowa-nych przez polskie władze komunistyczne.

Nadzieję tę podtrzymywała informacja o przygotowaniu reprywatyzacji taboru śród-lądowego przez władze państwowe, w tym przede wszystkim przez grupy posłów. 28 byd-goskich spadkobierców właścicieli statków śródlądowych zwróciło się w tej sprawie do Wojewódzkiego Biura Poselsko-Senatorskiego Obywatelskiego Klubu Parlamentarnego, działającego w ramach Sejmu Kontraktowego. Miały też miejsce wystąpienia indywidualne. W 1991 roku rozpoczęto pracę nad rządowym projektem ustawy reprywatyzacyjnej.

1 lipca 1992 roku Sejm I Kadencji rozpoczął pracę nad poselskim projektem ustawy o reprywatyzacji. Po przedwczesnym rozwiązaniu Sejmu w 1993 roku, Minister Przekształ-ceń Własnościowych powołał Radę Konsultacyjną do spraw Prywatyzacji, która miała po-móc w opracowaniu poselskiego projektu ustawy reprywatyzacyjnej przewidującej między innymi regulowanie problemu roszczeń z tytułu przejęcia taboru żeglugi śródlądowej na własność państwa. Projekt ustawy zabezpieczał roszczenia byłych właścicieli poprzez:– zwrot mienia w naturze (tam, gdzie jest to możliwe)– przyznanie mienia zamiennego– przyznanie bonów reprywatyzacyjnych.

Pod koniec 1992 roku w Bydgoszczy założono Związek Właścicieli i Spadkobierców Statków Żeglugi Śródlądowej. 9 marca 1993 roku uzyskał on rejestrację w Sądzie Woje-wódzkim pod numerem 734.

W skład pierwszego Zarządu weszli: Wacław Wesołowski (1933–1999) – prezes, Ar-nold Rychlicki (1943–1997) – I wiceprezes, Erwin Raffki – II wiceprezes, Edward Wysokiń-ski – sekretarz, Witold Wesołowski (1939–2001) – skarbnik, Rajmund Cieślicki – członek.

Stowarzyszenie miało na celu wystąpienie do władz państwowych z wnioskiem o zwrot lub częściowe zadośćuczynienie za przejęty tabor pływający. Wystąpiono z odpowiednim pismem do ówczesnego Ministerstwa Przekształceń Własnościowych w celu uzyskania in-formacji o trybie reprywatyzacji taboru żeglugi śródlądowej.

27 grudnia 1994 roku Sejm odrzucił przygotowany przez Radę Konsultacyjną poselski projekt ustawy o reprywatyzacji i rekompensatach, a rezolucją z dnia 16 lutego 1995 roku zobowiązał Rząd do opracowania nowego projektu ustawy.

Projekt ten miał do końca czerwca 1995 roku wpłynąć do Sejmu. Aby otrzymać rekom-pensatę należało udokumentować swoje prawo do majątku.

Pierwsze poselskie i rządowe projekty ustawy reprywatyzacyjnej nie przewidywały rekompensaty za znacjonalizowany tabor pływający i dopiero staraniem Związku Właści-cieli kwestia ta została uwzględniona.

Minister transportu i Gospodarki Morskiej zobowiązał podległe służby ekonomiczno-techniczne do określenia wartości prywatnego taboru żeglugi śródlądowej upaństwowione-go w latach 50-tych XX wieku. Zaczęto gromadzić dokumenty własnościowe. Wówczas to w porozumieniu z przedsiębiorstwami żeglugowymi określono sposób szacowania majątku, opracowując nawet specjalną instrukcję42.

Członkowie związku śledzili informacje dotyczące reprywatyzacji w prasie, radiu i te-lewizji oraz poszukiwali różnych rozwiązań prawnych. Kontaktowali się z wyspecjalizo-wanymi prawnikami, między innymi z Krajowym Centrum Reprywatyzacji w Warszawie, któremu za opinię prawną zapłacono 1.220 zł.

W roku 1996 otrzymano informację z Ministerstwa Przekształceń Własnościowych, że prace nad ustawą dobiegają końca. Prezydent RP Aleksander Kwaśniewski zapewnił, że skoro stanie na czele rządu, to sprawa reprywatyzacji będzie załatwiona pozytywnie.

Zarząd Związku poproszony przez Ministerstwo Skarbu Państwa, przeprowadził ak-cję ankietową w środowisku szyprów, dotyczącą utraconego taboru oraz zlecił wycenę zadośćuczynienia za nacjonalizację śródlądowych jednostek pływających. Za wycenę za-płacono 6.000 zł.

Wyceny 85 jednostek dokonał biegły rzeczoznawca Stowarzyszenia Inżynierów i tech-ników Komunikacji Ludwik Faltyński (1942-2013), były wicedyrektor ds. technicznych PP Żegluga Bydgoska. Materiały dotyczące szczegółowej wyceny taboru w oparciu o uzyska-ne dokumenty techniczne oraz dowody własności zostały przekazane 4 marca 1998 roku do Ministerstwa Skarbu Państwa oraz do Ministerstwa transportu i Gospodarki Morskiej. W sierpniu 2001 roku przeprowadzono wycenę dodatkowych 5 jednostek pływających.

22 marca 2001 roku prezydent RP A. Kwaśniewski zawetował jednak ustawę repry-watyzacyjną skierowaną do podpisu przez Sejm, tłumacząc ten fakt dobrem całego społe-czeństwa. Stwierdził: Ustawa o reprywatyzacji jest sprzeczna z zasadami sprawiedliwości społecznej oraz równości obywateli wobec prawa, a przede wszystkim godzi w podstawowy interes wszystkich Polaków, jakim jest stworzenie najlepszych warunków do rozwoju go-spodarczego naszego kraju. Sejmowe głosowanie przeciw wetu Prezydenta nie osiągnęło wymaganych 3/5 głosów.

42 L. Faltyński, dz. cyt., s. 2.


Prezes Związku Właścicieli i Spadkobierców Statków Żeglugi Śródlądowej w Bydgosz-czy Witold Wesołowski napisał rozgoryczony (zapis oryginalny): Dlaczego Prezydent nie wyszedł z propozycją częściowej zmiany ustawy, która wiadomo, byłaby mniej korzystna dla nas. Był objaw lekceważenia ludzkich krzywd, niesprawiedliwości i łamania praw pew-nej grupy społeczeństwa naszego, któremu coś się należy. Jest taka zasada ogólnie przyjęta, że jak się komuś coś zabierze to czy prędzej czy później trzeba oddać, ale u nas jeszcze tych zasad się nie przestrzega. To były majątki naszych rodziców, mozolnie ciężko i trudno wypracowane. Nieraz musieli odmówić sobie od ust i nie rzadko trzeba było zrezygnować z innych dobroci, aby zainwestować w swoją posiadłość na wodzie, która stanowiła dom i warsztat pracy. Nawiązując do zawetowanej ustawy należy wspomnieć, że Prezydent po-dał jedyną propozycję, że można ubiegać się o odszkodowanie na drodze sądowej.43

Stowarzyszenie kontynuowało działalność, wybierając 8 maja 2003 roku nowy Zarząd w składzie: Edward Wysokiński – prezes, Gertruda Rogowska – I wiceprezes, Eugenia No-wacka (1993–2012) – II wiceprezes, Gabriela Wieczorek – sekretarz, Renata Wesołowska – skarbnik, Eugeniusz Schmidt – członek.

14 marca 2013 roku odbyły się kolejne wybory Zarządu. Skład Zarządu pozostał nie-zmieniony z wyjątkiem wyboru jednego tylko wiceprezesa (Gertruda Rogowska) oraz wy-miany członka Zarządu (Waldemar Czarnecki).

Związek Właścicieli wydawał do 2001 roku kwartalny biuletyn informacyjny „Barka”, redaktorem naczelnym był Witold Wesołowski (1939–2001), a w skład zespołu wchodzi-li: Janusz Kęsik, Gertruda Rogowska, Gabriela Wieczorek. Biuletyn informował o pracy Związku oraz o życiu jego członków. Bardzo interesujący był blok materiałów historycz-nych. Ukazało się 21 numerów.

Związek Właścicieli w swej działalności nawiązał też do przedwojennego Bractwa Że-glarzy pod wezwaniem Świętej Barbary i zaopiekował się, znajdującym się w kościele pw. śś. Marcina i Mikołaja, jego sztandarem z napisem Święta Barbaro, błogosław żeglarzom. Wykorzystuje ów sztandar podczas pogrzebów żeglugowców, ale też od 4 grudnia 2013 roku zamawia Mszę Świętą w bydgoskim kościele katedralnym w dniu swojej patronki.

43 W. Wesołowski, Reprywatyzacja, „Barka”, 2001, nr 21, s. 2.

BiBliogRafia

ŹródłaArchiwum Państwowe w Bydgoszczy, Zespół „Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śród-

lądowej – Centrala Bydgoszcz”.Archiwum Związku Właścicieli i Spadkobierców Statków Żeglugi Śródlądowej.

opracowaniaFaltyński L., Wycena zadośćuczynienia właścicielom statków żeglugi śródlądowej za przejęty na własność

państwa majątek prywatny w latach 50-tych, Bydgoszcz 1998, maszynopis powielany.Ludzie Bydgoskiego Węzła Wodnego, red. S. Malinowski, Bydgoszcz 2007.Cofta-Wysokińska K., Stowarzyszenie „Związek Właścicieli i Spadkobierców Statków Żeglugi Śródlądo-

wej”, „Wodniak Bydgoski”, 2014, nr 2.Dembowy B., Wstęp do Zespołu: „Zrzeszenie Właścicieli Barek i Holowników Żeglugi Śródlądowej –

Centrala Bydgoszcz” z lat (1934/1935–1939 i 1945–1954/1955–1956), Bydgoszcz 1999, maszynopis powielany.

Kołaczyk A., Związki i zrzeszenia zawodowe związane z Bydgoskim Węzłem Wodnym, [w:] Ludzie Bydgo-skiego Węzła Wodnego, red. Sebastian Malinowski, Bydgoszcz 2007.

Wąsacz M., Św. Barbara opiekowała się szyprami, „Gazeta Pomorska (Album Bydgoski)” 2013, nr 289.

J a k u b L e w i c k i 81O r g a n i z a c j e s z y p e r s k i e w B y d g o s z c z y w X X i X X I w i e k u80

Jakub Lewicki

Kanał Bydgoski – szanse i możliwości ochrony w skali krajowej i międzynarodowej

W Polsce nieustannie zmienia się zakres i liczba chronionych zabytków. Od szere-gu lat następuje rozszerzenie cezury chronologicznej budowli, które podlegają ochronie. Obecnie chroni się już budynki powstałe nie tylko po 1850, 1914, czy

po 1939 roku, ale pochodzące nawet z lat 60. XX wieku. Nieustannemu rozszerzeniu ulega też zakres ochrony. Obecnie chroni się coraz więcej różnorodnych obiektów, w tym zabytków techniki. Szczególne znaczenie ma tutaj ochrona zintegrowana polegająca na łączeniu róż-nych grup obiektów podlegających ochronie, w tym samych zabytków i otaczającej przyrody. Ma to szczególne znaczenie w odniesieniu do zróżnicowanych zespołów łączących wartości zabytkowe i przyrodnicze. Zmiany kryteriów oceny i uznania za zabytek wpływają też na co-raz skuteczniejszą ochronę nietypowych zabytków – szczególną grupą są tu zabytki techniki łączące walory zachowania dawnej techniki i substancji zabytkowej z otaczającą przyrodą.

Obecnie, aby ochrona zabytków była najbardziej skuteczna określa się wartość poszcze-gólnych zespołów zabytkowych. Ocenie podlega cały zbiór zabytków, z którego wybiera się zespoły zabytków najcenniejszych, cennych i przeciętnych. Służy temu zdefiniowany różny stopień wartości zabytków, w zależności od którego stosuje się różne formy ochrony. Zabytki najwyższej wartości światowej podlegają ochronie w formie wpisu na Światową Listę Dzie-dzictwa Kultury lub Natury UNESCO. Budowle o ponadregionalnej wartości w skali Polski są chronione w formie Pomnika historii lub Parku kulturowego. ta forma ochrony została usta-nowiona w polskim prawie w Ustawie z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami1. Zabytki o wartości lokalnej podlegają innym formom prawnej ochrony – wpisowi do rejestru zabytków, do ewidencji lub zapisom w Miejscowych Planach Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP). Celem tej oceny, która winna być zawsze klarowna i zgodna z obo-wiązującym prawem, jest dokonanie rzeczywistej selekcji zbioru zabytków i wybranie tych najcenniejszych, które powinny być pieczołowicie chronione.

Kanał Bydgoski jest chroniony przez wpis do rejestru zabytków, który jest podstawową formą ochrony zabytków w Polsce wymienioną w Ustawie o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami2. Na mocy decyzji o wpisie do rejestru zabytków województwa kujawsko-pomor-skiego z dnia 7.12.2005 roku (nr rej. zabytków: A/900/1-27) ochronie podlegają następujące elementy Kanału Bydgoskiego z lat 1773–1774 przebudowane w latach 1908–1915 składa-

1 Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami z dn. 23 lipca 2003 r., Dz. U., 2003, nr 162 poz. 1568, art. 7, par. 2 i 3.

2 Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami z dn. 23 lipca 2003 r., Dz. U., 2003, nr 162 poz. 1568, art. 7, par. 1.

jące się ze szlaku wodnego Starego i Nowego Kanału Bydgoskiego (nr rejestru zabytków A/900/1) w miejscowościach: Bydgoszcz, gm. loco, pow. bydgoski grodzki, Pawłówek, Kruszyniec i Zielonczyn, gm. Sicienko, pow. bydgoski, Gorzeń, Ślesin i Występ, gm. Nakło, pow. nakielski.3 Na mocy tej decyzji ochronie podlegają obiekty hydrotechniczne i budynki towarzyszące w miejscowościach: Bydgoszcz, gm. loco, pow. bydgoski grodzki, Występ, gm. Nakło, pow. Nakielski. Są to następujące budowle należące do Nowego Kanału:– śluza nr 3 Okole ze zbiornikiem oszczędnościowym z lat 1910–1914 (nr rejestru

A/900/2), trzy budynki maszynowni z lat 1912–1915 i budynek sterowni z 1962 roku (nr rejestru A/900/3-6), dom śluzowego z 1912 roku (nr rejestru A/900/7).

– śluza nr 4 Czyżkówko ze zbiornikiem oszczędnościowym z lat 1910–1914 (nr rejestru A/900/8), trzy budynki maszynowni z 1912 roku i budynek sterowni z 1962 roku (nr rejestru A/900/9-12), dom śluzowego z 1912 roku (nr rejestru A/900/13).

– śluza nr 5 Prądy z lat 1910–1914 (nr rejestru A/900/14), budynek obsługi z 1919 roku (nr rejestru A/900/15), dom śluzowego z 2 poł. XIX wieku (nr rejestru A/900/16).

– śluza nr 6 Osowa Góra z lat 1910-1914 (nr rejestru A/900/17) z budynkiem obsługi z 1919 roku (nr rejestru A/900/18), dom śluzowego z 1914 roku (nr rejestru A/900/19).

– śluza nr 7 Józefinki z lat 1911–1913 (nr rejestru A/900/20).– jaz Józefinki z lat 1911–1913 później modernizowany (nr rejestru A/900/21).– śluza nr 8 Nakło Wschód z lat 1911–1913 (nr rejestru A/900/22), budynek obsługi prze-

budowany około 1955 roku (nr rejestru A/900/23) i dom śluzowego z początku XX wieku także później przebudowany (nr rejestru A/900/24).

W obrębie Starego Kanału ochronie podlegają:– śluza nr III z lat 1786-1791 (nr rejestru A/900/25), Bydgoszcz, ul. Wrocławska.– śluza nr IV z lat 1786-1791 (nr rejestru A/900/26), Bydgoszcz, ul. Czarna Droga.– śluza nr V z lat 1786-1791 (nr rejestru A/900/27), Bydgoszcz, ul. Bronikowskiego.

Ochronie podlega szlak wodny i śluzy oraz budynki towarzyszące. Z ochrony wyłączo-no pasy drogowe usytuowane na przebiegu Starego i Nowego Kanału Bydgoskiego.

Na mocy odrębnej decyzji o wpisie do rejestru zabytków województwa kujawsko-pomor-skiego z dnia 9.12.2005 roku (nr rej zabytków: A/901/1-6) ochronie podlega także zespół śluzy miejskiej z lat 1908–1914 przy ul. Marcinkowskiego 1 składający się ze śluzy Miejskiej nr 2 z lat 1908–1914, czterech budynków maszynowni z 1914 roku usytuowanych na głowach śluz, bu-dynku sterowni z 1962 roku usytuowanego na wschodnim ramieniu dolnej głowy śluzy i domu śluzowego, obecnie budynku administracyjnego z 1914 roku rozbudowanego w 1974 roku4. Decyzje te precyzują podstawy prawnej ochrony Kanału Bydgoskiego i określają jej zakres.

Inną formą ochrony zdefiniowaną w prawie polskim są Pomniki historii5. Jest to forma ochrony prawnej zabytków nieruchomych, która w chwili obecnej nadano 58 zabytkom.6

3 Decyzja dostępna w Archiwum Konserwatora Województwa Kujawsko-Pomorskiego, na stronie interneto-wej Urzędu Konserwatorskiego i na stronie internetowej Narodowego Instytutu Dziedzictwa w Warszawie.

4 Decyzja dostępna w Archiwum Konserwatora Województwa Kujawsko-Pomorskiego, na stronie interneto-wej Urzędu Konserwatorskiego i na stronie internetowej Narodowego Instytutu Dziedzictwa w Warszawie.

5 Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami z dn. 23 lipca 2003 r., Dz. U.,2003, nr 162 poz. 1568, art. 7, par. 2.

6 www.nid.pl/pl/Informacje_ogolne/Zabytki_w_Polsce/Pomniki_historii/ [dostęp: 10.10.2014].

K a n a ł B y d g o s k i – s z a n s e i m o ż l i w o ś c i o c h r o n y w s k a l i k r a j o w e j . . . J a k u b L e w i c k i82 83

Podstawę prawną stanowi także Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami7 wy-różniająca zabytki o wyższej wartości, choć analogiczne pojęcie istniało we wcześniejszej ustawie znowelizowanej w 1990 roku.

Pomnikami historii mogą stać się zabytki8, które:– zachowały pierwotną kompozycję przestrzenną lub uległy nieznacznym przekształceniom.– są jednorodne stylowo lub mają czytelne i zharmonizowane ze sobą nawarstwienia.– są należycie wyeksponowane w przestrzeni miejskiej lub krajobrazie i zachowały pier-

wotne relacje z otoczeniem.– są dziełami wybitnych twórców, np.: architektów, planistów, architektów

krajobrazu,ogrodników.– są dobrze zachowane lub w stanie pozwalającym na ich rewaloryzację.– są przedmiotem troski konserwatorskiej.

Pomnikiem historii mogą być obiekty architektoniczne, krajobrazy kulturowe, układy urbanistyczne lub ruralistyczne, obiekty budownictwa obronnego, parki, ogrody, cmentarze, miejsca pamięci najważniejszych wydarzeń lub postaci historycznych, stanowiska archeolo-giczne i oczywiście zabytki techniki. Obiekty dziedzictwa przemysłowego inżynierii lądowej i wodnej mogą być także Pomnikami historii, jeżeli reprezentują tradycyjne lub unikatowe dziedziny przemysłu zakorzenione w kulturze przemysłowej ziem polskich, stanowią zespoły zabudowy przemysłowej i robotniczej o czytelnym układzie urbanistycznym, posiadają zacho-wane dawne urządzenia produkcyjne (linie technologiczne, maszyny) pozwalające na odtwo-rzenie tradycyjnych sposobów wytwarzania lub też stanowią dzieła inżynierskie z zachowa-nymi urządzeniami technicznymi w historycznym układzie przestrzennym i krajobrazowym.

Na liście Pomników Historii znajdują się następujące zabytki techniki: 9

– Bochnia – kopalnia soli– Wieliczka – kopalnia soli– Duszniki-Zdrój – młyn papierniczy– Krzemionki k. Ostrowca Świętokrzyskiego – kopalnie krzemienia z okresu neolitu– tarnowskie Góry – podziemia zabytkowej kopalni rud srebronośnych oraz sztolni

„Czarnego Pstrąga”– Warszawa – Zespół Stacji Filtrów projektu Williama Lindleya– Żyrardów – XIX-wieczna Osada Fabryczna.Na liście Pomników Historii znajdują się ponadto dwa kanały:– Kanał Augustowski uznany za Pomnik Historii rozporządzeniem Prezydenta RP z 25

kwietnia 2007 roku.– Kanał Elbląski uznany za Pomnik Historii rozporządzeniem Prezydenta RP z dn. 14

stycznia 2011 roku.Lista Pomników Historii jest wykazem najbardziej wartościowych polskich zabytków,

a wpisanie na listę jest powszechnie uważane jako dowód prestiżu i uznania pondlokalnych

7 Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami z dn. 23 lipca 2003 r., Dz. U., 2003, nr 162 poz. 1568, art. 15, par. 1.

8 www.nid.pl/pl/Dla_wlascicieli_i_zarzadcow/opieka-nad-zabytkami/pomniki-historii/kryteria-wyboru/ [dostęp: 20.05.2014].

9 www.nid.pl/pl/Informacje_ogolne/Zabytki_w_Polsce/Pomniki_historii/ [dostęp: 10.10.2014].

wartości zabytku. Wpis na listę jest poprzedzony procedurą administracyjną i nie jest auto-matyczny. Zdarzało się, że zespoły zgłaszane na Listę Pomników Historii były odrzucone podczas procedury wpisu. Zarzucano im brak autentyzmu, samowolne i nie konserwatorskie przekształcenia oraz złe zarządzanie i brak programu ochrony. Wśród cennych zabytków, któ-re zostały odrzucone podczas procedury wpisu na Listę Pomników Historii wymienić należy m. in. Stare Miasto w Kłodzku i zamek w Krasiczynie. Uznano je za nieautentyczne i samo-wolnie przekształcone. Uznanie za Pomnik Historii jest dowodem docenienia przez specjali-stów pondlokalnych wartości zabytku. Kanał Bydgoski nie jest Pomnikiem Historii i dopiero uzyskał dokumentację niezbędną do rozpoczęcia procedury wpisu na Listę Pomników Historii.

Kolejnym stopniem uznania najwyższej światowej wartości zabytku jest ochrona w formie wpisu na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury lub Natury UNESCO. Podstawą ochrony jest podpisana przez Polskę Konwencja UNESCO dotycząca ochrony Światowego Dzie-dzictwa Kulturalnego i Naturalnego.10 Jest ona umową międzynarodową określającą obowiązki Państw – Stron. tekst Konwencji został przyjęty na Konferencji Generalnej UNESCO w 1972 r. w Paryżu i po ratyfikowaniu przez pierwszych 20 państw Konwencja weszła w życie w 1975 roku. Obecnie sygnatariuszami Konwencji jest blisko 200 państw. Pierwsza sesja Komitetu Świa-towego Dziedzictwa miała miejsce w Paryżu w 1978 r., kiedy nastąpił wpis pierwszych 12 obiek-tów, w tym dwóch z Polski (zespół staromiejski Krakowa i kopalni Soli w Wieliczce). Corocznie dokonuje się wpisu około 10–20 obiektów, z czego najwyżej kilka pochodzi z Europy. Z Polski dotychczas wpisano 14 zespołów obejmujących 26 obiektów (niektóre wpisy obejmują kilka budowli). Najważniejszą korzyścią z wpisu, obok prestiżu państwa i miejscowości z zabyt-kiem, jest promocja światowa obiektu wielokrotnie zwiększająca ruch turystyczny i dochody z jego obsługi, a także pomoc ekspertów UNESCO w sytuacji zagrożenia zabytku.

Warunkiem wpisu jest spełnienie kryteriów stanowiących o jego wyjątkowości w skali światowej. Kandydatury muszą spełniać wymóg autentyzmu, muszą stanowić integralną ca-łość i muszą mieć uniwersalne światowe znaczenie. Obiekt kandydujący na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury lub Natury UNESCO nie może mieć wartości lokalnej czy zaledwie po-nadlokalnej. Autentyzm obiektu jest rozumiany jako autentyzm projektu (idei, tematu), ory-ginalność materiałów, fachowości wykonania i otoczenia, a także cech charakterystycznych i elementów składowych krajobrazów kulturowych. Rekonstrukcja zabytku jest wykonywana na podstawie pełnej, szczegółowej dokumentacji oryginału i jest ona akceptowana wyjątkowo. Obecnie na Liście Światowego Dziedzictwa znajduje się 1007 obiektów w 161 państwach: 779 obiektów kultury, 197 przyrodniczych i 31 o charakterze mieszanym kulturowo-przyrodni-czym. Ostatni wpis 26 miejsc na Listę Światowego Dziedzictwa miał miejsce podczas ob-rad na dorocznej sesji Komitetu Światowego Dziedzictwa w Doha w Katarze (15–25 czerwca 2014 r.). Wówczas wpisano na Listę Światowego Dziedzictwa dwa ważne zabytki przemysło-we: Wielki Kanał (Chiny) i modernistyczny zespół fabryczny w Van Nellefabriek (Holandia)11.

Należy wspomnieć, że wiele zabytków zgłaszanych na Listę Światowego Dziedzictwa nie przechodzi weryfikacji i jest wycofywana z procedury wpisu. Najczęściej są to budowle,

10 www.unesco.pl /kultura/dziedzictwo-kulturowe/swiatowe-dziedzictwo/konwencja/[dostęp: 10.10.2014].

11 www.unesco.pl/neste/2/article/1/cala-puszcza-bialowieska-objeta-ochrona-na-mocy-konwencji-unesco/ [dostęp: 10.10.2014].


które odznaczają się brakiem autentyzmu i brakiem integralności, nie mają znaczenia uni-wersalnego i są źle zarządzane lub też nie mają programu ochrony. Z polskich zabytków kilka zostało wycofanych z procedury wpisu na Listę Światowego Dziedzictwa, co niestety, stanowiło poważne podważenie uniwersalnego znaczenia i dużej wartości tych zabytków. Zgłaszane kandydatury powinny być Pomnikami Historii, a więc być uznane za wartościo-we w skali ogólnopolskiej, posiadać obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) i plany zarządzania oraz przede wszystkim być integralne, auten-tyczne i ponadlokalne. Kandydatury powinny być zgłoszone przez Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego za pośrednictwem instytucji opiniujących i uzyskać rekomenda-cję międzynarodowych ekspertów. taka kandydatura zgłaszana przez poszczególne państwa do Centrum Światowego Dziedzictwa może się znaleźć dopiero na tzw. Liście informacyj-nej12, która obejmuje miejsca przewidziane do wpisu w perspektywie czasowej do 10 lat.

Wpis na Listę Światowego Dziedzictwa jest najwyższą formą uznania wartości zabytku w skali ponadlokalnej i światowej. tak jak wspomniano, musi być poprzedzony umieszcze-niem zabytku na Liście informacyjnej, ale jeszcze wcześniej w skali kraju obowiązkowo musi się znaleźć na liście Pomników Historii w Polsce. Kanał Bydgoski, aby jego wartość została uznana, musi przejść procedurę weryfikacyjną, najpierw w skali krajowej, a dopiero potem na forum światowym. Aby rozpocząć procedurę wpisu Kanału Bydgoskiego na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO kanał musi być wpisany na Listę Pomników Historii, musi posiadać prawomocny Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego i inne akty prawne chroniące zabytek, a także uzyskać pozytywną opinię Komitetu do spraw Światowego Dziedzictwa Kulturowego w Polsce. Podstawą pozytywnej opinii Komitetu jest spełnienie kryteriów wpisu na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury, w tym przede wszyst-kim wyjątkowej, unikatowej wartości i komplementarności. Bez spełnienia powyższych wa-runków kandydatura Kanału Bydgoskiego nie zostanie przyjęta do dalszego procedowania. Dodatkowo słabymi stronami kandydatury Kanału Bydgoskiego na Listę Światowego Dzie-dzictwa Kultury UNESCO, ale i przy procedowaniu na Listę Pomników Historii w Polsce są:– zasypanie części Starego Kanału – brak integralności zabytku, który w pierwotnej

formie został zniekształcony i utracił kompletność – jest to największy problem tej kandydatury.

– brak planów miejscowych (MPZP) kanału i jego otoczenia, co stwarza duże zagrożenie dalszych przekształceń w sąsiedztwie zabytku.

– nowe inwestycje w sąsiedztwie kanału i coraz liczniejsze samowole budowlane, które znacząco obniżają wartość zabytkową Kanału Bydgoskiego i jego otoczenia oraz brak MPZP terenów przyległych.

– brak publikacji dowodzących wartość i unikatowość Kanału Bydgoskiego pochodzących sprzed lat 90. XX wieku. Dowodzi to stosunkowo krótkiej tradycji badań nad kanałem i niewielkiej liczby oryginalnych publikacji na ten temat. trudno będzie przekonać eks-pertów, że unikatowe jest coś, co częściowo zasypano w latach 70. XX wieku, a do lat 90 XX wieku nie uznawano za wartość zabytkową. Wszystkie obiekty wpisywane na

12 www.nid.pl/pl/Informacje_ogolne/Zabytki_w_Polsce/Miejsca_na_liscie/Lista_informacyjna/ [dostęp: 10.10.2014].

Światową Listę Dziedzictwa Kultury posiadają kilkudziesięcioletnią bogatą i wszech-stronną literaturę podkreślającą unikatowe cechy danego zabytku.

– nie ma możliwości złożenia wniosku wpisu Kanału Bydgoskiego na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO bez uznania go za Pomnik Historii w Polsce.

– procedowanie unikatowej wartości innych polskich kanałów – największym zagro-żeniem jest promocja Kanału Augustowskiego w formie wpisu transgranicznego na Światową Listę Dziedzictwa Kultury UNESCO przy poparciu rządów Polski i Białorusi, a także poparcie władz Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego dla ewentual-nych starań dla wpisu Kanału Elbląskiego na Światową Listę Dziedzictwa Kultury UNE-SCO. tylko jeden polski wpis kanału na Światową Listę Dziedzictwa Kultury UNESCO ma szansę na pozytywne procedowanie.Największą szansą na ochronę Kanału Bydgoskiego i uznanie jego rangi ponadlokalnej jest

połączenie wniosków kilku lub wszystkich polskich kanałów w formie jednej kandydatury na Światową Listę Dziedzictwa Kultury UNESCO pt. Między wschodem a Zachodem – Środkowo-europejskie drogi wodne. Konieczne są też zintegrowane działania na rzecz ochrony przyrody, krajobrazu i autentyzmu oraz uchwalenie Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzen-nego (MPZP). tylko to może zwiększyć szanse wpisu Kanału Bydgoskiego na Światową Listę Dziedzictwa Kultury UNESCO z minimalnych na pozytywne procedowanie wniosku. W najbliż-szej perspektywie konieczne jest przygotowanie i uchwalenie Miejscowych Planów Zagospo-darowania Przestrzennego i bezwzględna ochrona autentyzmu kanału przed nowoczesną cha-otyczną zabudową. Bardzo wskazane jest podjęcie starań o uznanie za Pomnik Historii, co jest pierwszym i podstawowym warunkiem umożliwiającym złożenie wniosku wpisu na Światową Listę Dziedzictwa Kultury UNESCO. Konieczne jest też możliwie najszybsze utworzenie Parku Kulturowego. Ma to w tym wypadku szczególne znaczenie. Wpisanie Kanału Bydgoskiego na Listę Pomników Historii obowiązkowo musi poprzedzać starania na rzecz dalszego uznania war-tości Kanału na szczeblu międzynarodowym. W celu wpisania Kanału Bydgoskiego na Listę Po-mników Historii cały obiekt musi być objęty ochroną (wpisany do rejestru zabytków), posiadać prawomocny Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) i plan ochrony. Zgła-szana kandydatura musi też zostać pozytywnie zaopiniowana przez Wojewódzkiego Konserwa-tora Zabytków, a następnie przejść weryfikację Narodowego Instytutu Dziedzictwa w Warszawie oraz uzyskać pozytywną opinię Rady Ochrony Zabytków przy MKiDN. Jest to warunek niezbęd-ny do dalszego procedowania wniosku i przekazania go do Kancelarii Prezydenta Rzeczpospo-litej, która w drodze rozporządzenia uznaje obiekt za Pomnik Historii. Po uprzednim spełnie-niu wymienionych wyżej warunków procedura wpisu na Listę Pomników Historii będzie trwać około 2–3 lat. Nie ma możliwości jej skrócenia. Obecnie w trakcie procedury jest kilkanaście wniosków, z których niektóre zostały złożone 2-3 lata temu. Elementem najdłużej trwającym jest pozytywna opinia Rady Ochrony Zabytków przy MKiDN. Rada nie rozpatrzyła jeszcze części złożonych wniosków i planuje podjęcie dyskusji nad procedurą składania dalszych wniosków. Dlatego znacznie szybsze będzie utworzenie Parku Kulturowego13. Przedmiotem ochrony byłby w tym wypadku krajobraz kulturowy. Zabytkiem byłby cały krajobraz kulturowy, a więc prze-

13 www.nid.pl/pl/Dla_wlascicieli_i_zarzadcow/dla-samorzadow/parki-kulturowe/procedur/ [dostęp: 10.10.2014].


strzeń historycznie ukształtowana w wyniku działalności człowieka, zawierająca wytwory cywilizacji oraz elementy przyrodnicze. Celem Parku Kulturowego jest połączenie funkcji ochrony wartości przyrodniczych i kulturowych z dbałością o komercyjne wykorzystanie obiektu. Polega to na ochronie biernej przez działanie odpowiednich norm prawnych, ochro-nie czynnej polegającej na stopniowym przywracaniu utraconych wartości krajobrazowych i przyrodniczych oraz promocja obszaru i rozwój regionu. Zadaniem Parku Kulturowego będzie ochrona krajobrazu kulturowego oraz zachowanie wyróżniających się krajobrazowo terenów z zabytkami nieruchomymi charakterystycznymi dla miejscowej tradycji budowla-nej i osadniczej, a w tym wypadku zabytków techniki oraz ochrona wspólnego dzieła czło-wieka i natury. Wśród utworzonych Parków Kulturowych, które bardzo skutecznie chronią znajdujące się na ich terenie zabytki i wartości przyrodnicze wymienić należy Forteczny Park Kulturowy w Srebrnej Górze, Park Kulturowy Kotliny Jeleniogórskiej, Park Kulturo-wy twierdzy Kłodzko czy też będący zabytkiem techniki Park Kulturowy Miasto tkaczy w Zgierzu.14 Wszystkie te zabytki są skutecznie chronione, a jednocześnie ich ranga zosta-ła uznana w skali ponadlokalnej. tylko analogiczne działania mogą doprowadzić do ochrony wartości kulturowych i przyrodniczych Kanału Bydgoskiego z dbałością o jego komercyjne wykorzystanie. Umożliwi to zachowanie zabytków techniki, ale i wszystkich cennych krajo-brazowo i przyrodniczo obszarów. I tylko zachowanie kolejności: wpis do rejestru zabytków całego Kanału Bydgoskiego, utworzenie Parku Kulturowego, wpisanie na listę Pomników Historii muszą poprzedzić ewentualne starania na rzecz uznania wartości międzynarodowej i światowej Kanału Bydgoskiego.

14 Joanna Sakowicz, Miasto tkaczy w Zgierzu. Park kulturowy jako instrument ochrony i rewitalizacji krajobrazu kulturowego, „Ochrona Zabytków”, 2009, nr 2, s. 8–20.

BiBliogRafia

opracowaniaSakowicz J., Miasto tkaczy w Zgierzu. Park kulturowy jako instrument ochrony i rewitalizacji krajobrazu

kulturowego, „Ochrona Zabytków”, 2009, nr 2.Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami z dn. 23 lipca 2003 r., Dz. U.,2003, nr 162 poz. 1568,

art. 7, par.1-3.

Strony internetowewww.nid.pl/pl/Dla_wlascicieli_i_zarzadcow/dla-samorzadow/parki-kulturowe/procedurwww.nid.pl/pl/Dla_wlascicieli_i_zarzadcow/opieka-nad-zabytkami/pomniki-historii/kryteria-wyboruwww.nid.pl/pl/Informacje_ogolne/Zabytki_w_Polsce/Miejsca_na_liscie/Lista_informacyjnawww.nid.pl/pl/Informacje_ogolne/Zabytki_w_Polsce/Pomniki_historiiwww.unesco.pl/kultura/dziedzictwo-kulturowe/swiatowe-dziedzictwo/konwencjawww.unesco.pl/neste/2/article/1/cala-puszcza-bialowieska-objeta-ochrona-na-mocy-konwencji-unesco 1. Kanał Bydgoski, śluza Miejska, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora

ANEKS FOtOGRAFICZNy


2. Stary Kanał Bydgoski, śluza IV, stan obecny(A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora 3. Stary Kanał Bydgoski, śluza V, stan obecny(A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora


4. Stary Kanał Bydgoski, śluza VI przy ul. J. Bronikowskiego, stan obecny (A–B) 2014.Zdjęcia ze zbiorów Autora 5. Nowy Kanał Bydgoski, śluza 3 „Okole”, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora


6. Nowy Kanał Bydgoski, śluza 4 „Czyżkówko”, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora 7. Nowy Kanał Bydgoski, śluza 5 „Prądy”, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora


8. Nowy Kanał Bydgoski, śluza 6 „Osowa Góra”, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora 9. Nowy Kanał Bydgoski, śluza 7 „Józefinki”, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora


10. Nowy Kanał Bydgoski, śluza 8 „Nakło Wschód”, stan obecny.(A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora

11. Nowy Kanał Bydgoski, jaz „Nakło Wschód”, stan obecny (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora


12. Zabytkowe urządzenia Kanału Bydgoskiego. A. Śluza Miejska; B. Śluza 3 „Okole”; C. Śluza 7, „Józefinki” (A–B) 2014. Zdjęcia ze zbiorów Autora

A.

B.

C.

Paulina tomczykowska

Wodny potencjał turystyczny Bydgoszczy i Torunia – analiza porównawcza

Wprowadzenie

Turystyka jest prężnie rozwijającą się dziedziną gospodarki. Władze i instytucje z wielu miast i regionów poszukują produktów turystycznych, w oparciu o które można roz-wijać tę funkcję. Wody płynące są nie tylko ważnym składnikiem środowiska natu-

ralnego, ale stanowią również znaczny potencjał turystyczno-rekreacyjny wielu ośrodków miejskich. Celem niniejszej pracy jest przybliżenie działań propagujących rozwój turystyki w oparciu o walory cieków wodnych. Zwrócono uwagę na dwa największe miasta wojewódz-twa kujawsko-pomorskiego: Bydgoszcz i toruń. Wybór nie był przypadkowy. Został on po-dyktowany z jednej strony ciągle niewykorzystaną możliwością aktywniejszej współpracy obu miast, także na gruncie turystyki. Bliskie sąsiedztwo wskazanych ośrodków i ich dogodna lokalizacja w regionie stwarzają znaczne perspektywy zwiększania jego konkurencyjności. Kolejnym czynnikiem skłaniającym do wyboru danego obszaru badawczego jest fakt, że zarówno Bydgoszcz jak i toruń swój historyczny rozwój opierały o rzeki. Wisła stanowiła o średniowiecznej potędze torunia. Zapewniała możliwość handlu i wzrostu gospodarczego. Dla Bydgoszczy, obok Wisły, ogromne znaczenie miała również Brda i pobudowany w drugiej połowie XVIII wieku Kanał Bydgoski. Oba miasta mają wypracowaną solidną markę opartą na długiej tradycji i bogatej historii. Obecności genius loci w żadnym z nich nie da się podwa-żyć. toruńska nadwiślańska panorama Starego Miasta uznawana jest za jeden z piękniejszych widoków. Z kolei zachodnia i południowa pierzeja rzeki Młynówki (odnogi Brdy), zapewniła zespołowi architektonicznemu bydgoskiego Starego Miasta nazwę Bydgoskiej Wenecji.

Bydgoszcz i Toruń – podobne rozwiązania turystyczne w oparciu o odmienne zasoby

J. Falkowski podaje, że niejednorodność potencjału turystyczno-rekreacyjnego obu miast wynika z ich odmiennego rozwoju historycznego, kulturowego, ekonomicznego i spo-łecznego oraz stanu zagospodarowania (infrastruktury)1. Wspomniany autor charakteryzuje

1 J. Falkowski, Możliwości i szanse współpracy Bydgoszczy i Torunia w sektorze turystyki, [w:] Współ-czesne problemy rozwoju turystyki w ujęciu regionalnym i lokalnym, red. R. Jaroszewska-Brudnicka, D. Sokołowski, toruń 2013, s. 136.

wo d n y p o t e n c j a ł t u r y s t y c z n y b y d g o s z c z y i to r u n i a – a n a l i z a p o r ó w n a w c z a P a u l i n a T o m c z y k o w s k a100 101

dalej walory obu miast, kończąc konkluzją, iż oferta turystyczna Bit jest z jednej strony wy-soce zróżnicowana, a jednocześnie komplementarna2. W toruniu można zaobserwować zja-wisko implementacji pewnych rozwiązań, które sprawdziły się w Bydgoszczy, i na odwrót. Poniżej przedstawiono przykłady podobnych do siebie działań, zastosowanych zarówno w mieście nad Brdą jak i w grodzie Kopernika, celem zwiększenia zainteresowania turystów wspomnianymi miastami.

Bogatą tradycję, zarówno w Bydgoszczy jak i w toruniu, ma browarnictwo. Na wzrost zainteresowania lokalnymi piwami wpływ mają procesy globalizacji i unifikacji. Piwa produ-kowane w małych warzelniach, nawiązujące smakiem do tradycyjnych przepisów, stanowią alternatywę dla popularnych gatunków. Nazwy piw kojarzą się z miejscem ich pochodzenia, co sprzyja wyróżnieniu produktu na rynku. Rosnącą popularność miejsc serwujących lokal-ne trunki wykorzystały oba miasta. W Bydgoszczy funkcjonuje bydgoska Warzelnia Piwa, natomiast w toruniu działa Jan Olbracht Browar Staromiejski. Zwiedzający gród Kopernika mają możliwość poznania ciekawej trasy turystycznej. Łączy ona zwiedzanie, odnowionej na potrzeby warzelni, XV-wiecznej kamienicy na Starym Mieście z degustacją lokalnych piw. W jej trakcie można posłuchać o historii toruńskiego browarnictwa. Warzenie piwa odbywa się na oczach klientów. Mogą oni także kosztować przysmaków tradycyjnej kuch-ni polskiej. trzy spośród czterech warzonych w browarze piw swoją nazwą nawiązuje do miejsca, z którego pochodzą. Bursztyn Toruński, Śmietanka Toruńska oraz Piernik Toruński stanowią podstawę piwnej oferty browaru.

Fot. 1. Warzelnia Piwa w Bydgoszczy. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

2 tamże, s. 137.

Bydgoska Warzelnia Piwa, w sposób naturalny, z racji swojego położenia, stanowi cie-kawy obiekt turystyczny. Kamienica, w której funkcjonuje warzelnia, należy do zespołu ar-chitektonicznego zlokalizowanego naprzeciw Wyspy Młyńskiej, która po rewitalizacji staje się sercem miasta i ważnym symbolem związków miasta z wodą. Warzelnia oferuje lokalne piwa, które podobnie jak te z torunia, otrzymały nazwy utożsamiające je z miastem, z któ-rego pochodzą: Koźlak Bydgoski i Kasztelan Bydgoski.

W podobny sposób w obu miastach zagospodarowano zabytkowe młyny. Chociaż historie budynków i czas ich powstania jest inny, to współcześnie funkcjonują jako no-woczesne hotele. to doskonały przykład rozwijania potencjału turystycznego miasta, po drugie, budynki te stanowią doskonały wzór koegzystencji niezmienionej (lub częściowo przekształconej) formy i nowej funkcji. W opinii M. Grabiszewskiego obiekty takie są świadectwem minionych czasów, dzięki któremu rozszerza się wiedzę i pobudza poczucie szacunku do historii i kultury. Zwiększają zasób walorów turystycznych i stanowią istotny element struktury przestrzennej miast3.

Fot. 2. Hotel**** 1231 w Toruniu (ul. Przedzamcze). Źródło: http://wikimapia.org/12668077/pl/Hotel-1231 (12.09.2014)

toruński hotel, o wzbudzającej ciekawość nazwie 1231 powstał w miejscu średniowiecz-nego młyna. Z czasów średniowiecza (XIII w.) zachowała się wschodnia część budynku, po-zostałe części pochodzą z 1863 roku. Wówczas w młynie wydzielono część mieszkalną. Cha-rakterystyczna nazwa, nawiązująca do pierwszej krzyżackiej przeprawy przez Wisłę, wzbudza ciekawość, której zaspokojenie jest doskonałą okazją do zapoznania się z historią miasta i kul-turą średniowiecza. W nawiązaniu do celu niniejszej pracy warto nadmienić, że przy frontowej ścianie budynku przepływa Struga toruńska, kilkanaście metrów dalej uchodząca do Wisły.

3 M. Grabiszewski, Adaptacja budowli zabytkowych na cele hotelowe, [w:] Adaptacja obiektów zabytko-wych do współczesnych funkcji użytkowych, red. B. Szmygin, Lublin 2009, s. 44.


Fot. 3. Hotel**** „Słoneczny Młyn” w Bydgoszczy (ul. Jagiellońska) Źródło: fot. Pit 1233 from Polish Wikipedia

Pierwsze zapiski o bydgoskim obiekcie pochodzą z 1862 r. Po modernizacji z końca XIX wieku młyn rozbudowano, dzięki czemu został uznany za najbardziej nowoczesny tego typu obiekt w mieście. W kolejnych dekadach młyn zmieniał właścicieli i był systematycznie roz-budowywany. W latach 20. XX wieku pobudowano górującą nad obiektem wieżę. W latach 1938–1939 młynem zarządzał Bronisław Kentzer, od nazwiska którego wzięła się obiegowa nazwa obiektu. W 2003 roku w młynie skończono wszelkie prace. Wyłączenie z użytku spra-wiło, że zaczął popadać w ruinę. trzy lat później dzięki nowej właścicielce (Barbara Komo-rowska, współwłaścicielka firmy Bakoma) obiekt przeszedł renowację i został zaaranżowany na nowoczesny hotel4. W 2009 roku otwarto „Słoneczny Młyn”****. Obok powstała prome-nada nad Brdą wraz z przystankiem wodnego tramwaju oraz letnim ogródkiem z widokiem na rzekę. tym samym stworzono sielski pejzaż, nawiązujący do powszechnych wyobrażeń o młynach położonych nad brzegami rzek.

W ten sam sposób miasta wykorzystały także dwa kolejne obiekty dziedzictwa prze-mysłowego. W Bydgoszczy w 2008 roku powstało centrum handlowe zlokalizowane na terenie należącym do dawnych budynków rzeźni. W toruniu na cele handlowe zaadaptowa-no dawną fabrykę kotłów. Poprzemysłowym halom i budynkom produkcyjnym współcze-śnie przydaje się funkcję handlowo-usługową. Wynika to z dwóch przyczyn. Po pierwsze, galerie handlowe stanowią atrakcje turystyczne, a te zlokalizowane w unikatowym, odre-staurowanym miejscu cieszą się największą popularnością i zainteresowaniem (np. Łódzka Manufaktura, Stary Browar w Poznaniu). Po drugie, jest to doskonała sposobność na oca-lenie od zapomnienia dziedzictwa przemysłowego, które od dekad stanowi nierozłączne tło krajobrazu społeczno-kulturowego wielu polskich miast. Efektem działań w obu miastach była korzystna zmiana wyglądu obiektów wraz z aranżacją otaczających je przestrzeni.

4 K. Błażejewski, W półtorawiecznych apartamentach historii, „Express Bydgoski”, 27 marca 2009 r. [dostęp: 21.09.2014].

Centrum Handlowe Arpol działa w toruniu od 2000 roku. Jest to kompleks o powierzch-ni ok. 25 tysięcy m2. W latach 1856–2000 mieściła się tam Fabryka Maszyn i Kotłów, Od-lewnia Żelaza i Stali „Born & Schütze”. W 1997 r. hale wpisano do rejestru zabytków jako przykład architektury poprzemysłowej w mieście. Bydgoski Focus Mall oddano do użytku w roku 2008. Budynki, dawnej rzeźni, na bazie których wzniesiono obiekt, powstały w la-tach 1893–1910. W roku otwarcia galerii handlowej wpisano je do rejestru zabytków.

Z jednej strony zaprezentowane przedsięwzięcia wskazują na unikatowość walorów obu miast wynikającą z lokalnej specyfiki i historii. Z drugiej natomiast pokazują, jak wiele łączy oba ośrodki, w jaki sposób można uwypuklać regionalną więź oraz jak unik-nąć procesu unifikacji miejskich ośrodków dzięki promowaniu podobnych rozwiązań w turystyce w oparciu o odmienne zasoby. Na wstępie pracy wspomniano, że oba mia-sta odznaczają się wysokim potencjałem, który może być rozwijany w oparciu o walory wód płynących. W dalszej części pracy scharakteryzowano działania mające na celu ich promocję i wykorzystanie. tym razem również spróbowano wskazać na podobieństwa podejmowanych przedsięwzięć oraz możliwości rozszerzenia form współpracy obu miast w oparciu o turystykę wodną.

Turystyczny potencjał wodny Bydgoszczy i Torunia – charakterystyka

Mówiąc o potencjale wodnym Bydgoszczy należy mieć na uwadze dwa podstawowe obszary. W znaczeniu szerszym rozpatruje się Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), czyli system połączeń rzecznych i kanałowych w obrębie miasta i jego okolic. W węższym rozumieniu postrzega się Wyspę Młyńską – unikatową wyspę w centrum miasta5. BBW, odcinek drogi wodnej E-70 to cenny i unikatowy związek cech hydrograficznych Wisły, Brdy, Kanałów: Bydgoskiego i Górnonoteckiego oraz strugi Flis. toruń, obok historycznego dziedzictwa kulturowego, może poszczycić się jeszcze innymi walorami, które z powodzeniem mogą być wykorzystywane turystycznie i rekreacyjnie. Położenie grodu Kopernika nad Wisłą i Drwęcą daje sposobność wypoczynku z wykorzystaniem walorów przyrody.

Wybudowanie Kanału Bydgoskiego w latach 1773–1774 przyczyniło się do ożywienia go-spodarczego miasta. W latach 1802–1835 nad Kanałem wytyczono planty, które przez dekady pełniły miejsce rekreacji dla wielu bydgoszczan. Biegną wąskim pasem (do 300 m) wzdłuż tzw. Starego Kanału Bydgoskiego (od ulicy J. Bronikowskiego na zachodzie do ul. Wrocławskiej na wschodzie), który powstał po przebudowie obiektu w latach 1908–1915. Obszar ten pierwotnie nie był zadrzewiony więc przystąpiono do jego aranżacji. Powstały m.in. szpalery, zieleńce, rabaty kwiatowe. Roślinność systematycznie upiększano po to, by zwiększać atrakcyjność plant w oczach mieszkańców. W XIX i XX wieku dbało o to towarzystwo Upiększania Mia-sta. M. Dombrowicz uważa, że przywrócenie i utrzymanie piękna plant nad Starym Kanałem jest doskonała szansą na powrót do XIX-wiecznej idei Bydgoszczy jako „miasta na wodzie”6.

5 Ł. Kosz, Rewitalizacja obszarów nadwodnych. Skarb odnaleziony, Unia Metropolii Polskich, Bydgoszcz 2010, s. 30.6 m. Dombrowicz, Rewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja

drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2008, s. 100.


Fot. 4. Fragment zespołu architektonicznego Starego Miasta w Bydgoszczy. Widok z ul. Mennica na Wyspie Młyńskiej. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

Znaczącą rolę w wykorzystywaniu wodnego potencjału turystycznego pełni w Byd-goszczy również wspomniana Wyspa Młyńska, której nazwa wywodzi się od licznie lo-kalizowanych na jej obszarze młynów. W XIX wieku powstały tam m.in. młyny Rothera. Wyspa usytuowana jest między głównym korytem Brdy a jej odnogą – rzeką Młynówką. Wyspa, zajmująca ponad 6 ha, znajduje się blisko Starego Miasta, co jest dodatkowąza-letą. Nad Młynówką zlokalizowany jest zespół architektoniczny zwany Bydgoską We-necją, stanowiący jej zachodnią pierzeję. Zabudowa o charakterze zwartym pojawiła się nad rzeką w drugiej połowie XIX wieku. Wcześniej na brzegu stały pojedyncze bu-dynki7. Front wodny widziany od strony Wyspy Młyńskiej jest doskonałym przykładem dialogu miasta z rzeką. Systematycznie trwa rewitalizacja obiektów wchodzących w skład Bydgoskiej Wenecji, dzięki czemu wzrasta atrakcyjność zarówno Wyspy Młyńskiej jak i Starego miasta.

Wodny potencjał turystyczny to również zachowane obiekty dziedzictwa kulturowe-go w postaci śluz na Kanale Bydgoskim. W 1773 r. infrastrukturę kanałową tworzyło 9 zapór. Stanowią przykład nowoczesnej myśli hydrotechnicznej. Wykonano je z cegły palonej, kamieni i piaskowca8. trzy z nich, które uznano za zabytki techniki, znajdują się na Starym Kanale Bydgoskim. Całkowicie wyłączono je z użycia w latach 60. XX wieku. Pomysł ich likwidacji nie przyjął się i w latach 90. przeprowadzono renowację obiektów. Włodarze miasta uznali, że należy rozwijać miejscowy potencjał rekreacyjno-turystyczny w oparciu o walory przyrodniczo-kulturowe, w związku z czym w 2005 r. zespół obiektów Kanału Bydgoskiego (Starego i Nowego) został wpisany do rejestru zabytków. Systema-tycznie upiększa się również wspomniane planty, rozpościerające się wzdłuż starej części kanału.

7 J. Derenda, Bydgoszcz w blasku symboli. Z cyklu Bydgoszcz miasto na Kujawach, t. 2, Bydgoszcz 2008, s. 398.8 m. Badtke, Kanał Bydgoski, Bydgoszcz 2006, s. 28.

W Bydgoszczy, w oparciu o walory wodne, z powodzeniem można uprawiać turystykę poznawczą (kulturową, muzealną, krajoznawczą). Jednak w wodach płynących drzemie także potencjał, który można wykorzystać na potrzeby turystyki kwalifikowanej (wodnej), szcze-gólnie kajakowej. Warunki do uprawiania kajakarstwa panują m.in. w Dolinie Smukalskiej, poniżej śluzy Okole. Odcinek ten jest nazywany „rzeką nizinną o górskim charakterze”. Na tym odcinku znajduje się Stanica Wodna PttK, która dysponuje bazą noclegową i podstawo-wym zapleczem infrastrukturalnym. Liczne przystanie sportowe zlokalizowane są na odcin-ku Brdy śródmiejskiej. Można tutaj wskazać na przystań tKKF Elektron, przystań tKKF Orzeł oraz przystań Zawisza. Poniżej mostu Bernardyńskiego znajdują się Klub Sportowy Łączność, Stanica Wodna Kopernik, Bydgoski Klub Wioślarek, Bydgoskie towarzystwo Wioślarskie, Regionalne towarzystwo Wioślarskie Bydgostia (Sekcja Wioślarska oraz tu-rystyki Kajakowej). Znaczącym potencjałem w tej kwestii odznacza się również odcinek Brdy od mostu Pomorskiego do śluz Brdyujście i Czersko Polskie. W dolnym odcinku Brdy zlokalizowany jest tor regatowy, który po rewitalizacji i wydłużeniu będzie spełniał stan-dardy umożliwiające organizację zawodów międzynarodowych. Odnowa toru przewidziana jest w dokumentach strategicznych Bydgoszczy. Osiedle Brdyujście ma również znaczny po-tencjał rekreacyjno-wypoczynkowy. Spływy kajakowe odbywają się także na Kanale Bydgo-skim, zarówno Starym jak i Nowym.

Jak wspomniano w pracy, potencjał wodny Bydgoszczy jest ściśle związany z istnieniem Bydgoskiego Węzła Wodnego, którego osią jest Kanał Bydgoski. Natomiast główną arterią wodną torunia jest Wisła. Jednak jej potencjał turystyczno-rekreacyjny ginie na tle innych, zakorzenionych w powszechnej świadomości, sposobów spędzania czasu w mieście Koperni-ka. toruń jawi się jako miejsce, w którym najpopularniejszą formą turystyki jest zwiedzanie zabytków, muzeów i galerii. Fakt ten dostrzeżony został przez włodarzy miasta, w związku z czym postanowiono kreować nowy wizerunek miasta w oparciu o wykorzystanie bliskości królowej polskich rzek. Odpowiednie zapisy zawarto w Strategii rozwoju turystyki w Toruniu na lata 2013–2020. Odniesiono się do tego zagadnienia w dalszej części opracowania.

Fot. 5. Ujście Drwęcy w Toruniu (osiedle Kaszczorek) Źródło: http://www.garnek.pl/teska2/20552219/ujscie-drwecy-do-wisly [dostęp: 21.09.2014]


toruń położony jest w dorzeczu Wisły. Jest ona głównym ciekiem i zarazem osią hydrogra-ficzną miasta. W granicach administracyjnych torunia zawiera się odcinek między 718,5 a 745,7 km biegu rzeki. Jej maksymalna szerokość wynosi 0,5 km, a głębokość 5 metrów. Średnia wysokość lustra wody wynosi 35,5 m n.p.m. Rzeka na terenie miasta charakteryzuje się bardzo niskimi spadkami, które wynoszą średnio od ok. 0,12 do 0,18o/oo

9. Prawobrzeż-nym dopływem Wisły jest Drwęca, której ujściowy odcinek pokrywa się z przebiegiem granicy miasta. Końcowy bieg Drwęcy nie jest uregulowany, rzeka silnie meandruje, two-rząc malownicze pejzaże. Rzeka świetnie nadaje się do celów turystyki kajakowej, jednak ta forma turystyki i rekreacji jest nie dość rozpropagowana. Na szczęście dostrzeżono ten niewykorzystywany potencjał. W roku 2014 podjęto działania związane z promocją tej formy wypoczynku. trzecim, co do wielkości, ciekiem jest Struga toruńska, która bierze swój początek z jeziora Wieczno. Jego średnia szerokość wynosi 2–2,5 a głębokość od 1 do 1,3 metrów. Im bliżej Starego Miasta, tym koryto cieku jest bardziej uregulowane10. Struga przepływa tuż przy wspomnianym w pracy hotelu 1231, podnosząc jego atrakcyjność.

Na szczególną uwagę zasługują dwa miejsca w toruniu, których atrakcyjność bezpo-średnio wynika z bliskości Wisły. Pierwszym z nich jest Kępa Bazarowa, czyli zalesiona wyspa o pow. ok. 70 ha, usytuowana przy lewym brzegu rzeki. Jej nazwa wzięła się stąd, iż w średniowieczu zatrzymywali się na niej kupcy. Od centrum miasta oddziela ją główne koryto rzeki, natomiast od południa oblewa ją odnoga Wisły, zwana Martwą (Małą) Wisłą. Jej urok wynika z kilku czynników. Z Kępy roztacza się niezwykły widok na toruńskie Stare Miasto. W ostatnich latach podjęto działania, które miały na celu zagospodarowanie wyspy i ułatwienia na nią dostępu zarówno mieszkańcom jak i turystom.

Fot. 6. Platforma widokowa na wyspie Kępa Bazarowa w Toruniu. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

9 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia, część B: Diagnoza i uwarunkowania rozwoju, 2006, s. 22.

10 R. Glazik, K. Kubiak-Wójcicka, Wody powierzchniowe, [w:] Toruń i jego okolice. Monografia przyrodni-cza, red. L. Andrzejewski, P. Weckwerth, Sz. Burak, toruń 2006, s. 131–132.

W 1987 roku część wyspy została objęta ochroną. Wówczas na połowie powierzchni Kępy Bazarowej powstał rezerwat przyrody. Ochroną objęto cenny las łęgowy (topolo-wo-wierzbowy) o cechach naturalnych, charakterystycznych dla Kotliny toruńskiej11.

Fot. 7. Wędkarze nad Martówką w parku na Bydgoskim Przedmieściu w Toruniu. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

Kolejnym obiektem jest park Bydgoski, położony w nadwiślańskiej części osiedla Byd-goskiego. Park, zajmujący powierzchnię 25 ha, jest jednym z najstarszych miejskich zało-żeń ogrodowych w Polsce. Jego historia sięga roku 1817, ale współczesny wygląd parku ukształtował się dopiero w XX wieku. Park wyróżnia się bujną roślinnością i jest przykła-dem sztuki ogrodniczej. Jego walory doceniono poprzez wpisanie go w 1997 roku na listę zabytków jako przykład zabytkowego założenia parkowego12. Dodatkową atrakcją parku jest zbiornik wodny zwany Martówką. Jest to akwen typu starorzecznego, który powstał w wyniku prac regulacyjnych prowadzonych na Wiśle. Jego maksymalna długość wynosi 622, a szerokość 54 metry. Największa głębokość to zaledwie 2,8 m13. Dawne zakole rzeki urozmaica pobyt w parku i podnosi jego atrakcyjność pod względem krajobrazowym. Po-zwala również na rekreacyjne uprawianie wędkarstwa. Na początku drugiej dekady XXI wieku park został poddany rewitalizacji.

W jednym z kolejnych rozdziałów przedstawiono sposoby, w jakie wskazane miasta wykorzystały swój wodny potencjał. Zwrócono uwagę na pewne podobieństwa w pomy-słach na rewitalizację wybranych miejsc i obiektów.

11 W. Cyzman, „Kępa Bazarowa”, [w:] Rezerwaty Przyrody Województwa Toruńskiego, red. P. Bielecki, toruń 1996, s. 90.

12 Nr rej.: A/684 z 20.01.199713 R. Glazik, K. Kubiak-Wójcicka, dz. cyt., s. 135.


Potencjał wodny w świetle zapisów dokumentów strategicznych i projektów rewitalizacyjnych Bydgoszczy i Torunia

W niniejszym rozdziale przedstawiono najważniejsze zapisy i koncepcje dotyczące re-witalizacji obszarów i obiektów składających się na wodny potencjał Bydgoszczy i torunia. Zasygnalizowano także efekty niektórych z zakończonych działań. Szczegółowej charakte-rystyki porównawczej podjęto się w kolejnym rozdziale.

Władze Bydgoszczy, po wielu latach zaniedbań, pod koniec lat 90. XX wieku ponow-nie dostrzegły, iż rewitalizacja terenów przywodnych to ogromny atut miasta i szansa na ożywienie gospodarcze i turystyczne miasta. Zalążkiem pomysłu był powstały w 1998 roku w Miejskiej Pracowni Urbanistycznej dokument „Przywracanie Brdy Miastu”. Jednak do-piero dwa lata później Rada Miasta przyjęła uchwałę, w której zatwierdzono „Program przywracania miastu rzeki Brdy”14. Projekt, którego całkowity koszt wyniósł 803 mln zł, zakończył się renowacją, budową bądź wymianą wielokilometrowych odcinków sieci kana-lizacyjnej, rekultywacją zniszczonych terenów oraz budową dwóch oczyszczalni ścieków15.

Prace dały impuls do dalszych przedsięwzięć. W 2006 roku Rada Miasta przyjęła „Pro-gram Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”16, który powstał w oparciu o koncepcje prezentowane w międzynarodowym projekcie o nazwie „Wykorzystanie Śródlą-dowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego – InWater”17. W latach 2006–2007 brało w nim udział 22 partnerów, w tym z Polski, Niemiec, Litwy i Rosji. Zamysłem tego interdyscy-plinarnego projektu było odrodzenie nadrzecznej tożsamości miasta oraz przywrócenie Byd-goszczy dawnego znaczenia na trasie wodnej Kaliningrad-Berlin. Całkowita wartość projektu wyniosła blisko 203 tys. zł. W ramach InWater sporządzono również następujące koncepcje18:• Przystań Brda Centrum – przekształcenie półwyspu w zakolu Brdy w centrum miasta

w wyspę i połączenie jej z brzegiem kładką. Budowa przystanku wodnego i amfiteatru.• Przystań Kartodrom – wykorzystująca nieczynny, poprzemysłowego zbiornik wodny.

Zlokalizowana w zakolu starorzecza Brdy.• Przystań Żegluga – zlokalizowana w zakolu Brdy, posiadająca nabrzeże i slip remontowy.

Na otaczającym terenie można by zrealizować pełen program funkcjonalno-użytkowy.• Przystań Brdyujście – dająca największe możliwości adaptacji oraz zagospodarowa-

nia, miałaby szansę stać się tym, czym Malta dla Poznania.• Przystanki tramwaju wodnego – poprawa jakości istniejących wówczas przystanków

i wyznaczenie lokalizacji kolejnych.• Zagospodarowanie bulwarów nad Brdą.

14 „Program przywrócenia miastu rzeki Brdy”, przyjęty przez Radę Miasta Bydgoszczy Uchwałą Nr XXIV/722/2000 w dniu 26 czerwca 2000 r.

15 S. Wroński, E. Pietrzak, Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy, Bydgoszcz 2008, s. 42.16 „Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”, przyjęty przez Radę Miasta Bydgosz-

czy Uchwałą Nr LXXIV/1420/06 w dniu 25 października 2006 r.17 Finansowany ze środków Inicjatywy Wspólnotowej Interreg III – Region Morza Bałtyckiego.18 S. Wroński, E. Pietrzak, Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację i rozwój

Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej Drogi Wodnej E 70, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009, s. 76.

• Stworzenie oferty turystycznej w ramach „Bydgosko-toruńskiego Obszaru Metropolitarnego”. W wyżej wspomnianym „Programie Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła

Wodnego”, uwzględniając szczególną rolę BWW na międzynarodowym szlaku wodnym E-70 oraz czynniki przestrzenne, krajobrazowe, kulturowe, przyrodnicze, techniczne, właścicielskie i formalno-prawne, założono następujące cele19:• wykreowanie Bydgoszczy jako „Wodnej Stolicy Polski” a docelowo „Europejskiego

Centrum Wodnego”, • przywrócenie Bydgoszczy kluczowej roli na szlaku wodnym Berlin-Kaliningrad, • wykreowanie nowej tożsamości przestrzeni miejskiej, • ochronę wartości przyrodniczych i kulturowych miasta, • aktywizację działalności usługowo-turystycznej, rekreacyjnej i transportowej w ob-

szarze BWW, skutkującej nowymi miejscami zatrudnienia, • integrację mieszkańców oraz poprawę jakości zamieszkania poprzez przywrócenie

i udostępnienie dla celów rekreacji nowych przestrzeni publicznych.

Fot. 8. Park przy Starym Kanale po rewitalizacji. Źródło: www.dobrepraktyki.pl/index.php?p1=2&p2=6&art=392&s=3 [dostęp: 21.09.2014]

W oparciu o „Program…” przystąpiono do realizacji kolejnych projektów. Celem kon-ceptu o nazwie „Rewitalizacja Miejskich Przestrzeni Nadrzecznych REURIS”, zakoń-czonego w 2012 roku, była odnowa odcinka Parku nad Starym Kanałem. Uwieńczenie projektu „Bydgoski Węzeł Wodny – rewitalizacja bulwarów i nabrzeży” stanowi rewitali-zacja bulwarów i nabrzeży oraz przebudowa przystanków Wodnego tramwaju Wodnego.

W „Programie…” przewidziano również kompleksową rewitalizację Wyspy Młyńskiej. Jej odnowa uwzględniona została również w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata

19 „Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”, Bydgoszcz 2006, s. 11.


2004–200820 i Lokalnym Programie Rewitalizacji dla miasta Bydgoszczy21. W 2004 roku przygotowano projekt pod nazwą „Rewitalizacja zasobów kulturowych i przyrodniczych Wyspy Młyńskiej i jej najbliższego otoczenia”, który realizowany był od 2006 do 2012 roku i zakończył się wielkim sukcesem. Składał się z czterech etapów:• Rewitalizacja Wyspy Młyńskiej w Bydgoszczy na cele rozwoju przedsiębiorczości

(2006–2007),• Renowacja obiektów dziedzictwa kulturowego na terenie Wyspy Młyńskiej w Bydgosz-

czy (2007–2009),• Budowa infrastruktury rekreacyjnej Wyspy Młyńskiej i jej najbliższego otoczenia

(2008–2011),• Rewitalizacja zdegradowanych terenów sportowych na terenie Wyspy Młyńskiej

(2011–2012).Potencjał turystyczno-rekreacyjny nie skupia się jedynie w centrum miasta. W poprzed-

niej części pracy wspomniano o walorach ujściowego odcinka Brdy. Prace rewitalizacyjne tej części miasta również zostały przewidziane „Programem…”. Zakłada się wydłużenie toru regatowego na osiedlu Brdyujście o co najmniej 20 m, stworzenie bazy gastronomicz-nej i noclegowej oraz infrastruktury towarzyszącej w postaci plaż, parkingów, miejsc do grillowania, placów zabaw czy scenicznego (scena, nagłośnienie, oświetlenie itp.). Prace powinny zostać zrealizowane do końca 2020 roku22.

Strategia rozwoju turystyki w toruniu przez dekady opierała się głównie na haśle „Go-tyk na dotyk”. Promowano dotychczas historyczne i kulturowe dziedzictwo miasta w oparciu o zabytki staromiejskiego zespołu architektonicznego. W Strategii Rozwoju turystyki dla torunia przewidzianej na lata 2007–2013 dostrzeżono wodny potencjał miasta. Zapropono-wano kilka sposobów jego wykorzystania celem zwiększenia atrakcyjności miasta. Niemniej jednak władze miasta nie wypełniły większości priorytetów założonych we wspomnianym dokumencie. Jednym z naczelnych działań przewidzianych „Strategią…” miał być projekt „Zagospodarowanie nabrzeży Wisły w toruniu”, w którym założono m.in. budowę przysta-ni wodnej i pola namiotowego przy ujściu Drwęcy, budowę przystani jachtowej w Porcie Zi-mowym, utworzenie parku kulturowego w parku na Bydgoskim Przedmieściu, zagospoda-rowanie wyspy Kępa Bazarowa do funkcji użytecznych w obsłudze ruchu turystycznego23. A. Skonieczny podaje, że niewystarczający stan zagospodarowania związanego z Wisłą (brak mariny, stanic dla kajaków itp.) przekłada się na niepełne wykorzystanie wielu innych możliwości związanych kompleksowo i bezpośrednio z Kępą Bazarową, Martwą Wisłą oraz ruinami zamku Dybów. W wyniku tego miasto traci możliwości zwiększania swojego poten-cjału i atrakcyjności turystycznej24.

20 Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2004–2008, uchwalony przez Radę Miasta Bydgoszczy Uchwa-ła nr XXI/447/04 dnia 11 lutego 2004 r.

21 Lokalny Program Rewitalizacji, przyjęty przez Radę Miasta Uchwałą nr XLIII/914/05 dnia 23 lutego 2005 r. 22 m. Sitarek, Więcej miejsc do biwakowania... w Brdyujściu, „Exspress Bydgoski” 16.08.2013 r. [dostęp:

21.09.2014].23 K. Wyszogrodzka, J. Debis, M. Sadurski, H. Gonera, A. Pacuła, Strategia Rozwoju Turystyki dla Torunia,

Warszawa–toruń 2006, s. 22.24 A. Skonieczny, Gotyk na dotyk, tylko gdzie?, „Gazeta Wyborcza toruń” 27.01.2012.

W dokumencie dostrzeżono również znaczenie historycznej predestynacji miasta. toruń należał do związku hanzeatyckiego, dzięki czemu rozwinął bogatą sieć kontaktów z wieloma miastami europejskimi oraz wykształcił bogate tradycje kupieckie. Postulowano zatem ideę promocji torunia jako silnego ośrodka gospodarczego, handlowego i religijnego, który ponow-nie mógłby stać się mekką dla kupców (turystyka biznesowa, handlowa), artystów oraz piel-grzymów (turystyka religijna). W związku z powyższym, w partnerstwie z Lokalną Organizacja turystyczną oraz Ligą Miast Polskich i Miejsc UNESCO, w latach 2007–2011 zrealizowano projekt pt. „Hanza nad Wisłą”25. Celem projektu było wykreowanie nowej atrakcji turystycz-nej torunia, bazującej na jego średniowiecznej historii. Ideą projektu było ożywienie w świa-domości mieszkańców i turystów dawnej funkcji kupieckiej miasta, która stała się podwaliną średniowiecznego rozkwitu miasta. Z tego okresu dziejów torunia pochodzi wiele obiektów dziedzictwa kulturowego. Dokonano m.in. modernizacji Ratusza Staromiejskiego, zagospoda-rowano ruiny Zamku Krzyżackiego na cele pokazów rycerskich i spektaklów świetlnych oraz zamontowano kilka elementów małej architektury, np. rzeźby „Piernikarka toruńska” i „Prze-kupka z wagą”. Dla upamiętnienia i podkreślenia potęgi i roli jaką w średniowieczu odgrywało miasto, na ul. Szerokiej odsłonięto Aleję Herbów Miast Hanzeatyckich. Niestety, w projekcie nie uwzględniono budowy elementu, który najbardziej podkreślałby związki dawnego torunia z miastami Hanzy. Nie zrekonstruowano nabrzeża portowego oraz nie zacumowano na Wiśle kogi, podstawowego typu statku miast handlowych zrzeszonych w tej średniowiecznej Lidze.

Fot. 9. ,,Przekupka” z wagą. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

W „Strategii rozwoju turystyki dla miasta torunia na lata 2013–2020” zwrócono uwagę na fakt, iż warto wykreować nowy wizerunek miasta, oparty nie tylko o zwiedzanie zabytków czy muzeów. Przewidziano działania, w ramach których ma powstać szerokie spektrum moż-liwości spędzania czasu w mieście, co miałoby przełożyć się na wydłużenie pobytu turystów

25 Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka Działanie 6.4, Wartość całkowita projektu to 22 317 625,24 zł.


w mieście. Zidentyfikowano pięć obszarów priorytetowych, wśród których znalazł się projekt o nazwie „toruń Aktywny”. Jego celem jest ożywienie bulwaru Filadelfijskiego i wykorzy-stanie bliskości Wisły. Przed rokiem 2014 obszar położony nad rzeką w sąsiedztwie Starego Miasta nie był odpowiednio zagospodarowany. Jego wykorzystanie na cele turystyczne było niewystarczające. Działania zrealizowane na bulwarze, przewidziane również „Lokalnym Programem Rewitalizacji Miasta torunia na lata 2007–2015”26, pozwoliły wykreować nowe miejsce aktywności turystycznej.

W ramach wspomnianego programu przewidziano także „Rewitalizację zabytkowe-go Parku Miejskiego na Bydgoskim Przedmieściu w toruniu” polegający na przywró-ceniu temu miejscu dawnej świetności poprzez odtworzenie i uzupełnienie elementów zagospodarowania terenu wraz z nadaniem im funkcji rekreacyjnych i kulturowych, a także gospodarczych, społecznych, edukacyjnych i turystycznych27.

Bogactwo dokumentów strategicznych, planów i projektów, w których zawarte są za-łożenia dotyczące rewitalizacji obszarów bądź obiektów tworzących potencjał turystyczno--rekreacyjny w oparciu o zasoby wód płynących, zarówno w Bydgoszczy jak i toruniu, jest znaczne. Warto zaznaczyć, że Bydgoszcz uczyniła BWW swoją wizytówką i konsekwent-nie, od półtora dekady realizuje kolejne przedsięwzięcia związane z rewitalizacją kolejnych obszarów i obiektów mają przywrócić jej nadrzeczną tożsamość, co w efekcie ma przekła-dać się na wzrost atrakcyjności turystycznej miasta.

Z kolei toruń do tej pory swoją markę budował na hasłach „Gotyk na dotyk” oraz symbolach piernika i Mikołaja Kopernika. Promocja w oparciu jedynie o te elementy jest niewystarczająca, dlatego miasto w nowej strategii rozwoju turystyki do roku 2020 również odwołuje się do swojego potencjału wodnego, opartego na Wiśle i Drwęcy.

Wybrane przykłady wykorzystania potencjału wodnego Bydgoszczy i Torunia

W niniejszym rozdziale scharakteryzowano wybrane działania dotyczące sposobów wyko-rzystania potencjału turystyczno-rekreacyjnego opartego o walory wodne. Dostrzeżono, że pew-ne rozwiązania z powodzeniem sprawdzają się w obu miastach, mimo odmiennych warunków kulturowych, społecznych czy środowiskowych. W Bydgoszczy odnowiono Wyspę Młyńską, natomiast w toruniu trwa proces rewitalizacji Wyspy Kępa Bazarowa. Obu przedsięwzięciom przyświecał cel zagospodarowania ogromnego potencjału i ułatwienie dostępu do walorów za-równo mieszkańcom, jak i turystom. W obu miastach dostrzeżono także, że ciekawym miejscem wypoczynku, rekreacji i uprawiania sportów mogą być bulwary. Zarówno w toruniu jak i w Byd-goszczy zwiedzający mają szanse podziwiać miasta z perspektywy rzeki. Po Wiśle w grodzie Ko-pernika pływa Katarzynka i Wanda, w Bydgoszczy po Brdzie tramwaj wodny – Słonecznik. Plan-ty nad Starym Kanałem niegdyś stanowiły oazę wypoczynku bydgoszczan, dziś przywrócono im

26 Lokalny Program Rewitalizacji Miasta Torunia na lata 2007–2015, Załącznik nr 1 do Uchwały nr 364/12 Rady Miasta torunia z dnia 19 lipca 2012 r.

27 tamże, s. 63.

dawny blask. W oparciu m.in. o zabytkowe śluzy i bogatą, unikatową szatę roślinną próbuje się uczynić z nich kolejną atrakcję turystyczną Bydgoszczy. Park na Osiedlu Bydgoskim w toruniu również kreuje się na jedną z atrakcji zabytkowej części miasta, nieco zapomnianej w związku z bliskim sąsiedztwem Starego Miasta.

Nie bez przyczyny Wyspa Młyńska nazywana jest najpiękniejszym zakątkiem Bydgosz-czy. Dyskusja na temat zagospodarowania tego obszaru miasta toczyła się już od lat 90. XX wieku. Kompleksowy pomysł zagospodarowania powstał w latach 2004–05. Został zrealizo-wany w dużej mierze dzięki funduszom unijnym. Etap I „Rewitalizacja na cele rozwoju przed-siębiorczości”28 zakończył się remontem i adaptacją budynku przy ul. Mennica 6. Otwarto w nim Centrum Pracy i Przedsiębiorczości. Zbudowano trzy kładki dla pieszych łączące Wy-spę z Wenecją Bydgoską oraz odtworzono kanał Międzywodzie, który zasypano po II wojnie światowej29. W drugim etapie „Renowacja obiektów dziedzictwa kulturowego”30 podjęto się renowacji pięciu budynków (fot. 10–14).

Fot. 10. Dom Młynarza przy ul. Mennica 8. Źródło: http://wikimapia.org [dostęp: 21.09.2014]

Fot. 11. Biały Spichlerz przy ul. Mennica 2. Źródło: http://wikimapia.org [dostęp: 21.09.2014]

28 Dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach ZPORR w kwocie 2,3 mln złotych.29 K. Romeyko-Bacciarelli, Wyspa jak nowa, „Kalendarz Bydgoski”, t. 42, 2009, s. 64.30 Dofinansowanie z Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego w kwocie 9,5 mln.


Fot. 12. Czerwony Spichlerz przy ul. Mennica 8a. Źródło: www.wikipedia.pl [dostęp: 21.09.2014]

Fot. 13. Dom Wyczółkowskiego przy ul. Mennica 7. Źródło: http://petrus1959.flog.pl/ [dostęp: 21.09.2014]

Fot. 14. Europejskie Centrum Pieniądza przy ul. Mennica 4. Źródło: www.wikipedia.pl [dostęp: 21.09.2014]

Etap trzeci „Budowa infrastruktury rekreacyjnej” zakończył się powstaniem polany re-kreacyjnej ze sztuczną plażą, budową amfiteatru, ścieżek spacerowych oraz placu zabaw. Postawiono lampy oświetleniowe, nasadzono zieleń oraz umocniono nabrzeża Młynówki i Brdy. Rewitalizacja zdegradowanych terenów sportowych, czyli etap czwarty, obejmował budowę mariny dla jachtów wraz z zapleczem gastronomicznym i noclegowym oraz przy-stanią sportową31.

Potencjał związany z wyspą rozwija sukcesywnie również toruń. Z Kępy Bazarowej, po-dobnie jak z Wyspy Młyńskiej, roztacza się piękny widok na Stare Miasto. Jeszcze do niedaw-na oba obszary były zaniedbane, ulegały degradacji i były trudno dostępne dla odwiedzają-cych. Bydgoska wyspa już odzyskała swój blask, toruńska jest w trakcie procesu rewitalizacji. Ciekawą propozycję przedstawili A. Bolt i J. Derek. Autorzy zaproponowali kompleksową koncepcję zabudowy wyspy obejmującą podniesienie 17 ha terenu Kępy Bazarowej po-nad powodziowe stany wód, udrożnienie oraz częściowe przeniesienie koryta Małej Wisły, pogłębienie 13 km odcinka Wisły, budowę ulicy na terenie wyspy wraz z bezpośrednimi wjazdami na most drogowy oraz budowę przystani i sieci połączeń żeglugi pasażerskiej32. Projekt wspomnianych autorów nie doczekał się realizacji, niemniej jednak na wyspie prze-prowadzono szereg prac, które z pewnością przełożyły się na wzrost jej atrakcyjności.

31 Etap III i IV zostały dofinansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach ZPORR w kwotach, odpowiednio: 16 i 5,6 mln złotych.

32 A. Bolt, J. Derek, Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009, s. 87.


Fot. 15. Infrastruktura rekreacyjna na wyspie Kępa Bazarowa w Toruniu. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

Na wyspie zamontowano szereg elementów małej architektury: ławki, stoły, barierki i tablice informacyjne i edukacyjne. Szlakiem topoli czarnych wytyczono aleję spacero-wą. Biegnie ona wzdłuż Wisły w kierunku wschodnim. W kolejnych latach planowana jest rozbudowa ścieżki oraz uzupełnianie tablic o kolejne treści merytoryczne. Kępa Bazarowa to nie tylko ogromne bogactwo roślin, ale także cenne tereny ornitologiczne, zaliczane do obszarów Natura 2000. W związku z tym powinno się ją promować jako miejsce, w którym można uprawiać turystykę ornitologiczną. Wyspa jest obecnie wielofunkcyjnym obszarem pełniącym m.in. rolę edukacyjną, rekreacyjną i turystyczną. Do końca roku 2014 powinien zostać zakończony remont ulicy Majdany (na odcinku od pętli przed tarasem widokowym do ul. Kujawskiej prowadzącej na most drogowy), który obejmuje również wzmocnienie mostku nad Martwą Wisłą.

Fot. 16. Widok na Martwą Wisłę z mostku przy ul. Majdany prowadzącej na Kępę bazarową. Zdjęcie ze zbiorów Autorki

W Europie powszechny jest trend rewitalizacji tzw. waterfrontów, czyli frontów wod-nych, obszarów zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie cieków i akwenów (jezior, mórz). Działania polegają m.in. na przystosowaniu obiektów portowych do nowych funk-cji. Poszukiwanie czy umacnianie tożsamości wielu ośrodków miejskich wymaga po-chylenia się nad ciekami i zbiornikami wodnymi, których sama obecność w krajobrazie stanowi o specyfice i unikatowym charakterze miejsca. Waterfronty i zainteresowanie się nimi urbanistów, architektów i władz miejskich idzie w parze z popytem na nie. Zarówno całe zespoły wodnych frontów jak i poszczególne obiekty wchodzące w ich skład stają się atrakcjami zarówno dla mieszkańców miast jak i dla turystów. W nich lokalizuje się bowiem mieszkania, muzea, kawiarnie, galerie itp. Rewitalizacja waterfrontów to powrót miast do ich historii i tradycji. O atrakcyjności tych terenów świadczą charakterystycz-ne ukształtowanie terenu, sąsiedztwo wody, zabytki architektury, które adaptować można zgodnie z potrzebami. Współcześnie obszary te są chętnie adaptowane dla celów żeglu-gi pasażerskiej, szczególnie turystycznej. Zazwyczaj takim rozwiązaniom sprzyja bliskie sąsiedztwo zabytkowego śródmieścia i sąsiednich terenów. tak właśnie jest z przypadku Bydgoszczy i torunia.

Piękno nadrzecznego krajobrazu w mieście nad Brdą podziwiać można z pokładu „Sło-necznika”. W grodzie Kopernika panoramą Starego Miasta można zachwycać się płynąc Wandą. „Słonecznik” to statek pasażerski napędzany energią słoneczną. W swój pierwszy rejs wypłynął 09.10.2014 roku. W oczywisty sposób nawiązano do słynnych w okresie mię-dzywojennym rejsów wycieczkowych. turyści i mieszkańcy mają do dyspozycji wybór trzech tras zwiedzania (Słonecznej, Staromiejskiej i Szlakiem śluz).

Z pokładu podziwiać można zarówno przyrodnicze jak i kulturowe walory Bydgoszczy, których powstanie uwarunkowane było bliskością rzeki. Przykładem może być wspomniany już w pracy hotel „Słoneczny Młyn”. Pięknie prezentuje się również Rybi Rynek, który leży w północnej części Starego Miasta. Nazwa w prosty sposób nawiązuje do jego dawnej funk-cji, stanowił bowiem główne miejsce handlu rybami w mieście. Na Rynku znajdują się za-bytkowe spichrze, w których, do czasu uregulowania Brdy, trzymano produkty spożywcze, czekając na odpowiedni poziom wód w rzekach. Dziś obiekty te pełnią funkcję muzealną.

Z pokładu Wandy na północnym brzegu Wisły podziwiać można staromiejski ze-spół architektoniczny. Brzeg południowy to lesisty, niemal dziki, krajobraz wyspy Kępa Bazarowa. Do rezerwatu i punktu widokowego turystów przewozi łódź „Katarzynka”. Z perspektywy Wisły widać zachowane i wyremontowane mury miejskie z dwiema bramami: Mostową i Żeglarską. Inny obiekt to Koszary Racławickie, które zbudowano w pierwszym etapie formowania twierdzy toruń33. Na początku XXI wieku obiekt za-adaptowano na hotel. Dominantą w nadwiślańskim krajobrazie torunia jest katedra św. Janów, akcentami trzy wieże kościołów: św. Ducha na zachodzie oraz św. Jakuba i św. Katarzyny na wschodzie. Podobnie jak w Bydgoszczy, także w toruńskiej nadwiślańskiej panoramie charakterystycznymi obiektami są spichrze. Budynki te reprezentują różne okresy w historii miasta (gotyk i renesans) i stanowią świadectwo bogactwa torunia jako ośrodka handlowego.

33 Około 150 pruskich obiektów militarnych powstałych w XIX wieku.


Bulwary nadrzeczne to kolejne przestrzenie w wybranych miastach, których uformowanie wy-nika z sąsiedztwa rzek. Niegdyś zaniedbane, nie zachęcały nawet do spacerów. Dziś promuje się je jako miejsca aktywnej rekreacji i ciekawego spędzenia czasu. W Bydgoszczy bulwary odnawiano w latach 2007–13 w ramach I etapu inwestycji pod nazwą „Bydgoski Węzeł Wodny – rewitaliza-cja bulwarów i nabrzeży, polegająca na przebudowie i budowie umocnień nabrzeży, przebudowie oświetlenia, przebudowie ścieżek rowerowych i pieszych, budowie obiektów małej architektury, przebudowie układu komunikacyjnego i budowie przystanków tramwaju wodnego”. Podjęto się prac związanych z umacnianiem wybrzeży Brdy, budowie ścieżek rowerowych i pieszych, prze-budowie i budowie nowych przystanków tramwaju wodnego. Zadbano o zieleń poprzez nowe na-sadzenia drzew i krzewów. Ustawiono elementy małej architektury i zadbano o oświetlenie. Prace wykonano w granicach Środmieścia.

Fot. 17. Zagospodarowanie bulwarów nad Wisłą w Toruniu. Zdjęcie ze zbiorów G. Olkowskiego

Na obszarze gęstej zabudowy toruńskiego Starego Miasta brakowało miejsc, które mo-głyby służyć wypoczynkowi, zarówno aktywnemu jak i biernemu. Znajdujący się nieopodal Starówki bulwar Filadelfijski doskonale nadawał się do adaptacji i rewitalizacji. Po pracach przeprowadzonych wzdłuż Wisły na wskazanym odcinku obszar nabrał nowego znacze-nia w przestrzeni publicznej. W ramach podjętych działań umocniono prawy brzeg Wisły, wyposażono basen Akademickiego Związku Sportowego w pomosty pływające i pomosty dla kajaków, ułożono ścieżki piesze i rowerowe, powstało boisko do piłki siatkowej, plac rekreacyjno-wypoczynkowy, plac zabaw, miejsce pod scenę artystyczno-koncertową oraz sztuczna plaża.

Planty nad starym Kanałem Bydgoskim niegdyś pełniły funkcję wypoczynkową i rekreacyjną dla tysięcy bydgoszczan. Jednak wraz z przebudową kanału straciły swój blask i stopniowo ulegały degradacji. Również park na Bydgoskim Przedmieściu w to-runiu przez lata był zaniedbywany. Ostatnie lata, zarówno dla Bydgoszczy jak i torunia, to czas ożywionych działań mających na celu przywrócenie obszarom dawnej świetności. Usytuowanie plant, jedynie 2 km od centrum miasta, było ważnym czynnikiem decydują-cym o podjęciu działań rewitalizacyjnych. Park, wraz ze znajdującymi się na jego terenie wyremontowanymi śluzami, stanowi kolejne miejsce o dużym potencjale turystycznym.

W niniejszej pracy wspomniano, że na terenie plant w latach 2008–2011 zrealizowano pro-jekt Reuris. Dzięki wykonanym pracom umożliwiono dostęp do wody użytkownikom par-ku, poprawiono jakość wizualną krajobrazu i kompozycję przestrzeni miejskiej związanej z wodą celem wzbudzenia chęci eksploracji dalszych terenów parku. Zadbano o nasadzenia zieleni i małą architekturę. Inwestycja przeprowadzona w ramach programu Reuris są wstę-pem do dalszych prac na terenie parku nad Starym Kanałem.

W toruniu zrealizowano projekt pod nazwą „Rewitalizacja zabytkowego Parku Miej-skiego na Bydgoskim Przedmieściu wraz z przyległymi błoniami i zbiornikiem wodnym Martówka w toruniu”34. Jego celem było przywrócenie miejscu dawnej świetności. Powsta-ły m.in. amfiteatr, liczne elementy małej architektury, fontanna, ścieżki piesze i rowerowe, boiska sportowe, place zabaw i stanowiska do gier i zabaw. Niemniej jednak walory związa-ne z sąsiedztwem starorzecza Wisły, czyli odciętego zakola dawnego fragmentu rzeki zwa-nego Martówką, nie zostały dostatecznie podkreślone. P. Kołacz w zaproponowanej przez siebie koncepcji zwraca baczniejszą uwagę na walory wodne parku i podaje możliwości ich wykorzystania35. W opinii wspomnianego autora Martówka powinna posiadać małe molo oraz możliwość cumowania łódek. Na jej brzegach powinny znajdować się ławki skierowa-ne w kierunku wody. Martówka mogłaby stać się jednocześnie obiektem obserwacji orni-tologicznych. Pozostaje mieć nadzieję, że w kolejnych latach wodne walory parku zostaną mocniej wyeksponowane.

Podsumowanie

W pracy przedstawiono podobne rozwiązania z zakresu wykorzystywania potencjału turystycznego Bydgoszczy i torunia, ze szczególnym uwzględnieniem walorów wodnych. Zaprezentowane w artykule przykłady stanowią omówienie jedynie fragmentów podjętych działań, które przekładają się na wzrost atrakcyjności miejsc, umacniając jednocześnie ich tożsamość, czyli wyróżniające cechy stanowiące o indywidualizmie miast. Zarówno władze Bydgoszczy jak i torunia, po latach zaniedbań, udowodniły, że potrafią należycie wykorzy-stywać swoje wodne dziedzictwo. Wydaje się, że kolejnym krokiem dla władz obu miast powinno być podjęcie działań zmierzających do wspólnego promowania wodnego dziedzic-twa obu miast. Połączenie wodne między miastami nie tylko ułatwiłoby ich zwiedzanie, ale byłoby kolejną atrakcją turystyczną.

34 Projekt finansowany z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2007–2013, koszt całkowity 4,9 mln zł.

35 P. Kołacz, Koncepcja zagospodarowania przestrzeni Parku Miejskiego na Bydgoskim Przedmieściu w Toruniu wypracowana przez Grupę reprezentatywną, toruń 2011, s. 8, 10.


BiBliogRafia

opracowaniaBadtke m., Kanał Bydgoski, Bydgoszcz 2006.Błażejewski K., W półtorawiecznych apartamentach historii, Express Bydgoski, 27 marca 2009 r.Bolt A., Derek J., Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-

Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009.Cyzman W., „Kępa Bazarowa”, [w:] Rezerwaty Przyrody Województwa Toruńskiego, red. P. Bielecki, toruń

1996.Dombrowicz m., Rewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja drogi

wodnej Wisła-Odra szansa dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2008.Derenda J., Bydgoszcz w blasku symboli. Bydgoszcz miasto na Kujawach, t. 2, Bydgoszcz 2008.Falkowski J., Możliwości i szanse współpracy Bydgoszczy i Torunia w sektorze turystyki, [w:] Współczesne

problemy rozwoju turystyki w ujęciu regionalnym i lokalnym, red. R. Jaroszewska-Brudnicka, D. Sokołowski, toruń 2013.

Glazik R., Kubiak-Wójcicka K., Wody powierzchniowe, [w:] Toruń i jego okolice. Monografia przyrodnicza, red. L. Andrzejewski, P. Weckwerth, Sz. Burak, toruń 2006.

Grabiszewski M., Adaptacja budowli zabytkowych na cele hotelowe, [w:] Adaptacja obiektów zabytkowych do współczesnych funkcji użytkowych, red. B. Szmygin, Lublin 2009.

Kołacz P., Koncepcja zagospodarowania przestrzeni Parku Miejskiego na Bydgoskim Przedmieściu w Toruniu wypracowana przez Grupę reprezentatywną, toruń 2011.

Kosz Ł., Rewitalizacja obszarów nadwodnych. Skarb odnaleziony, Unia Metropolii Polskich, Bydgoszcz 2010,Lokalny Program Rewitalizacji Miasta Torunia na lata 2007–2015, Załącznik nr 1 do Uchwały nr 364/12

Rady Miasta torunia z dnia 19 lipca 2012.,,Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”, Bydgoszcz 2006.Romeyko-Bacciarelli K., Wyspa jak nowa, „Kalendarz Bydgoski”, t. 42, 2009. Sitarek m., Więcej miejsc do biwakowania... w Brdyujściu, „Exspress Bydgoski” 16.08.2013 r.Skonieczny A., Gotyk na dotyk, tylko gdzie?, „Gazeta Wyborcza” toruń, 27.01.2012.Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia, część B: – Diagnoza

i uwarunkowania rozwoju, 2006.Wroński S., Pietrzak E., Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy, Bydgoszcz 2008.Wroński S., Pietrzak E., Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację i rozwój

Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński, Bydgoszcz 2009.

Wyszogrodzka K., Debis J., Sadurski M., Gonera H., Pacuła A., Strategia Rozwoju Turystyki dla Torunia, Warszawa, toruń 2006.

Zbigniew Bukowski , Katarzyna Biskup, Miłosz Chruściel

Prawno-środowiskowe uwarunkowania realizacjinowych dróg wodnych w Polsce

Woda nie jest produktem handlowym takim jak każdy inny, ale raczej dziedzictwem, które musi być chronione, bronione i traktowane jako takie – takie stwierdzenie znalazło się w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej1. Racjonalne zagospodarowanie wody związane jest także z jej wykorzystywaniem jako drogi wodnej.

Realizacja nowych dróg wodnych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej wiąże się z przestrzeganiem zasad odnoszących się do ochrony środowiska naturalnego. Podstawowym aktem prawnym związanym z zarządzaniem zasobami wodnymi jest ustawa Prawo wodne z 18 lipca 2001 r.2 W przypadku gospodarowania wodami, każde przedsięwzięcie związane z ingerencją w środowisko powinno opierać się na idei zrównoważonego rozwoju, wyrażo-nej wprost w art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej3: Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. Potwierdza to zresztą ustawowo określony zakres Prawa wodnego: ustawa ta reguluje gospodarowanie wodami

1 Dyrektywa 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r., ustanawiająca ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej ( (Dz.U. L 327 z 22.12.2000, str. 1—73).

2 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 roku Prawo wodne (Dz. U. z 2014 r. poz. 659 ze zm.).3 Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. nr 78, poz. 483 z późn. zm.). Zap-

roponowane zostały następujące determinanty kształtujące zasadę zrównoważonego rozwoju w aspekcie us-tawy prawo wodne (chociaż są one co najmniej dyskusyjne i autorzy tego artykułu nie zgadzają się zarówno z takim ich wyodrębnieniem z ustawy, jak i zakresem poszczególnych punktów):

– ochrona zasobów wodnych oraz ich kształtowanie przez organy państwa, które zobowiązane są do prowa-dzenia kontroli jakości wód, jak i budowa infrastruktury wodnej zapewniającej dostarczanie wody o odpo-wiedniej jakości i ilości możliwej do spożycia przez ludzi oraz prowadzenie w związku z tym działalności kulturalnej i gospodarczej;

– korzystanie z wód – powszechne i zwykłe; – kwestia zarządzania zasobami wodnymi przez odpowiednie organy administracji publicznej. Za: L. Kwoszcz, Gospodarowanie wodami na obszarach Natura 2000 – zagrożenie czy szansa dla zachowa-

nia różnorodności biologicznej w Regionie Wodnym Dolnej Odry i Przymorza Zachodniego, [w:] Problemy wdrażania systemu Natura 2000 w Polsce, red. A. Kaźmierska-Patrzyczna, M.A. Król, Szczecin–Łódź–Po-znań 2013, s. 188.

P r a w n o - ś r o d o w i s k o w e u w a r u n k o w a n i a r e a l i z a c j i n o w y c h d r ó g w o d n y c h w P o l s c e Z b i g n i e w B u k o w s k i , K a t a r z y n a B i s k u p , M i ł o s z C h r u ś c i e l122 123

zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, a w szczególności kształtowanie i ochronę zasobów wodnych, korzystanie z wód oraz zarządzanie zasobami wodnymi (art. 1 ust. 1).

Działania organów w zakresie realizacji nowych dróg wodnych w Polsce, w oparciu o uwarunkowania środowiskowe, powinny opierać się na krajowych aktach prawnych oraz dokumentach strategicznych związanych z realizacją gospodarki wodnej, do których zali-czyć należy m.in.:• ustawę Prawo wodne z 18 lipca 2001 roku – m.in. zawiera sposób ustalenia celów śro-

dowiskowych dla części wód oraz obszarów chronionych (regulacje zawarto w art. 38b – 38g). Natomiast lista celów środowiskowych znalazła swoje odzwierciedlenie w art. 114 ust 2 przedmiotowego aktu prawnego;

• ustawę o ochronie przyrody z 16 kwietnia 2004 roku4;• ustawę o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 27 marca 2003 roku5 – za-

wiera wiele przepisów odnoszących się m.in. do realizacji, planowania czy zasad go-spodarowania terenami wodnymi;

• ustawę Prawo ochrony środowiska z 27 kwietnia 2001 roku6 – w odniesieniu do planowa-nia realizacji nowych dróg wodnych w Polsce, należy zwrócić przede wszystkim uwagę na przepisy art. 71 oraz art. 72, które odnoszą się do kwestii lokalizacyjno-budowlanych;

• ustawę o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko z 3 październi-ka 2008 roku7 – która określa, iż wszelkie projekty planów (dokumenty planistyczne w zakresie gospodarki wodnej art. 113 ustawy Prawo wodne, tj. np. warunki korzysta-nia z wód zlewni; warunki korzystania z wód regionu wodnego; plan gospodarowania wodami na obszarze dorzecza) oraz programu wymagają przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko.Program wodno-środowiskowy kraju – podstawowy dokument planistyczny dla gospo-

darki wodnej oparty na wymaganiach Dyrektywy 2000/60/WE. Stworzenie tego dokumentu podyktowane zostało koniecznością opracowania programów działań mających osiągnąć cele środowiskowe.

Problematyka prawno-środowiskowych uwarunkowań realizacji nowych dróg wodnych w Polsce nie stanowiła do tej pory szerszego przedmiotu zainteresowania doktryny prawa. Natomiast kwestia prawnych podstaw dróg wodnych poruszana była zarówno w komenta-rzu do ustawy Prawo wodne8, jak i w jedynym podręczniku do prawa gospodarki wodnej9.

W artykule najpierw przedstawiono przepisy Prawa wodnego odnoszące się do drogi wod-nej. Dalej przeanalizowano kwestie związane z lokalizacją i budową nowej drogi wodnej. Zakoń-czono analizą problematyki ocen oddziaływania na środowisko w kontekście dróg wodnych.

4 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. z 2014 r., poz. 805 ze zm.).5 Ustawa z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2014 r.,

poz. 379 ze zm.).6 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2014 r. poz. 40 ze zm.). 7 Ustawa z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale

społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2014 r. poz. 587 ze zm.).

8 Prawo wodne. Komentarz, red. J. Rotko, Wrocław 2002.9 J. Rotko, Podstawy prawne gospodarki wodnej, Wrocław 2006.

2. Droga wodna według przepisów Prawa wodnego

Kluczowa z punktu widzenia gospodarki wodnej ustawa Prawo wodne zawiera definicję śródlądowej drogi wodnej – rozumie się przez nią śródlądowe wody powierzchniowe, na któ-rych, z uwagi na warunki hydrologiczne oraz istniejące urządzenia wodne, możliwy jest przewóz osób i towarów statkami żeglugi śródlądowej (art. 9 ust. 1 pkt 18). Śródlądowe wody powierzch-niowe określone zostały w kontekście ich podziału na płynące oraz stojące i obejmują wody:1) w ciekach naturalnych, kanałach oraz w źródłach, z których cieki biorą początek,2) znajdujące się w jeziorach oraz innych naturalnych zbiornikach wodnych o ciągłym

bądź okresowym naturalnym dopływie lub odpływie wód powierzchniowych,3) znajdujące się w sztucznych zbiornikach wodnych usytuowanych na wodach płynących;4) znajdujące się w jeziorach oraz innych naturalnych zbiornikach wodnych niezwiąza-

nych bezpośrednio, w sposób naturalny, z powierzchniowymi wodami płynącymi.Próbując ustalić zakres pojęcia „cieki naturalne” odwołać można się do definicji jedno-

litych części wód powierzchniowych, które wskazują na następujące ich elementy: struga, strumień, potok, rzeka (art. 9 ust. 1 pkt 4c ppkt c). Zdefiniowano także kanał – rozumie się przez niego sztuczne koryta prowadzące wodę w sposób ciągły lub okresowy, o szerokości dna co najmniej 1,5 m przy ich ujściu lub ujęciu (art. 9 ust. 1 pkt 5).

Definicję drogi wodnej rozpatrywanej pod kątem zagospodarowania architektoniczno-pla-nistycznego, podaje „Ilustrowany słownik statystyk transportu”, wydany przez Europejską Komisję Gospodarczą Eurostat. Według jego wskazań pojęcie droga wodna należy rozu-mieć jako – rzekę, kanał, jezioro lub inny odcinek wodny, który dzięki cechom naturalnym lub wynikającym z działalności człowieka nadaje się do żeglugi. Definicja obejmuje rów-nież drogi wodne o charakterze morskim (drogi wodne wskazane przez państwo zgłaszające jako nadające się do żeglugi głównie statków żeglugi śródlądowej pływających po morzu). Do dróg wodnych zalicza się również ujścia rzek, przy czym za granicę uznaje się to miej-sce najbliżej morza, w którym szerokość rzeki przy wodzie niskiej jest mniejsza niż 3 km, a przy wodzie wysokiej mniejsza niż 5 km. Żeglowną śródlądową drogą wodną według wyżej wskazanego źródła jest odcinek wodny niebędący częścią morza (żeglowne rzeki, jeziora, kanały i ujścia), który dzięki cechom naturalnym lub wynikającym z działalności człowieka nadaje się do żeglugi przez statki żeglugi śródlądowej. Droga wodna dla transpor-tu wodnego śródlądowego wskazywana jest za pomocą oznaczenia C.I-0110.

Przepisy dotyczące dróg wodnych zawarte są w ustawie Prawo wodne tylko w dziale IV „Budownictwo wodne” rozdziale 1 „Przepisy ogólne”11.

Artykuł 66 ust. 1 zawiera obligatoryjne upoważnienie dla Rady Ministrów do wydania rozporządzenia, w którym określone zostaną śródlądowe wody powierzchniowe uznane za żeglowne. Obowiązkowe przesłanki uwzględniane przy jego wydawaniu określono w ust. 3. Są to potrzeby śródlądowego transportu wodnego i żeglugowe wykorzystanie śródlądowych

10 Europejska Komisja Gospodarcza, Eurostat, Międzynarodowe Forum transportu: Ilustrowany słownik statystyk transportu, s. 76, http://ec.europa.eu/eurostat/ramon/coded_files/transport_glossary_4_ed_PL.pdf, 7.09.2014.

11 Na temat umieszczenia w tej części ustawy tych regulacji zob. trafne uwagi J. Rotko, [w:] Prawo wodne. Komentarz, red. J. Rotko, Wrocław 2002, s.189–191.


dróg wodnych przez statki. Upoważnienie, o którym mowa wyżej, zostało wykonane po-przez rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 r. w sprawie śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 210, poz. 1786). Zawiera ono w załączniku wykaz śródlądo-wych dróg wodnych.

WYKaZ ŚRÓDlĄDoWYCH DRÓg WoDNYCH

1) rzeka Biebrza od ujścia Kanału Augustowskiego do ujścia do rzeki Narwi; 2) rzeka Brda od połączenia z Kanałem Bydgoskim w miejscowości Bydgoszcz do ujścia

do rzeki Wisły; 3) rzeka Bug od ujścia rzeki Muchawiec do ujścia do rzeki Narwi; 4) jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi; 5) Kanał Augustowski od połączenia z rzeką Biebrzą do granicy Państwa, wraz z jeziorami

znajdującymi się na trasie tego kanału; 6) Kanał Bartnicki od jeziora Ruda Woda do jeziora Bartężek, wraz z jeziorem Bartężek; 7) Kanał Bydgoski; 8) Kanał Elbląski od jeziora Druzno do jeziora Jeziorak i jeziora Szeląg Wielki, wraz

z tymi jeziorami i jeziorami na trasie kanału, oraz szlak boczny w kierunku miejsco-wości Zalewo od jeziora Jeziorak do jeziora Ewingi włącznie;

9) Kanał Gliwicki wraz z Kanałem Kędzierzyńskim;10) Kanał Jagielloński od połączenia z rzeką Elbląg do rzeki Nogat;11) Kanał Łączański;12) Kanał Ślesiński wraz z jeziorami na jego trasie oraz jezioro Gopło;13) Kanał Żerański;14) rzeka Martwa Wisła od rzeki Wisły w miejscowości Przegalina do granicy z morskimi

wodami wewnętrznymi;15) rzeka Narew od ujścia rzeki Biebrzy do ujścia do rzeki Wisły, wraz z Jeziorem

Zegrzyńskim;16) rzeka Nogat od rzeki Wisły do ujścia do Zalewu Wiślanego;17) rzeka Noteć (górna) od jeziora Gopło do połączenia z Kanałem Górnonoteckim i Kanał

Górnonotecki oraz rzeka Noteć (dolna) od połączenia z Kanałem Bydgoskim do ujścia do rzeki Warty;

18) rzeka Nysa Łużycka od miejscowości Gubin do ujścia do rzeki Odry;19) rzeka Odra od miejscowości Racibórz do połączenia z rzeką Odrą Wschodnią,

która przechodzi od Przekopu Klucz-Ustowo w rzekę Regalicę, wraz z tą rzeką i bocznymi odgałęzieniami do jeziora Dąbie oraz szlak boczny rzeki Odry od śluzy Opatowice do śluzy Miejskiej w miejscowości Wrocław;

20) rzeka Odra Zachodnia od jazu w miejscowości Widuchowa (km 704,1 rzeki Odry) do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi, wraz z bocznymi odgałęzieniami i Przekop Klucz-Ustowo łączący rzekę Odrę Wschodnią z rzeką Odrą Zachodnią;

21) rzeka Parnica i Przekop Parnicki od rzeki Odry Zachodniej do granicy z morskimi wo-dami wewnętrznymi;

22) rzeka Pisa od jeziora Roś do ujścia do rzeki Narwi;23) rzeka Szkarpawa od rzeki Wisły do ujścia do Zalewu Wiślanego;24) rzeka Warta od Kanału Ślesińskiego do ujścia do rzeki Odry;25) system Wielkich Jezior Mazurskich obejmujący jeziora połączone kanałami, tworzący-

mi szlak od jeziora Roś (włącznie) w miejscowości Pisz do rzeki Węgorapy (włącznie) w miejscowości Węgorzewo, wraz z jeziorami: Seksty, Śniardwy, Mikołajskie, tałty, tałtowisko, Kotek, Szymon, Szymoneckie, Jagodne, Boczne, Niegocin, tajty, Kisajno, Dargin, Łabap, Kirsajty, Mamry i Święcajty, wraz z Kanałem Giżyckim oraz Kana-łem Niegocińskim i Kanałem Piękna Góra oraz szlak od Jeziora Ryńskiego (włącznie) w miejscowości Ryn do Jeziora Nidzkiego (do 3 km, stanowiącego granicę z Rezerwa-tem „Jezioro Nidzkie”), wraz z jeziorami: Bełdany, Guzianka Mała i Guzianka Wielka;

26) rzeka Wisła od ujścia rzeki Przemszy do połączenia z Kanałem Łączańskim i od ujścia tego Kanału w miejscowości Skawina do ujścia Wisły do Zatoki Gdańskiej.Jak z powyższego wykazu widać, drogami wodnymi są rzeki, kanały i jeziora.Artykuł 66 ust. 2 zawiera fakultatywne upoważnienie dla Rady Ministrów do określenia

śródlądowych dróg wodnych lub ich odcinków wymagających modernizacji lub przebu-dowy według klas śródlądowych dróg wodnych ustalonych na podstawie ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej oraz do wyodrębnienia śródlądowych dróg wod-nych przeznaczonych lub używanych wyłącznie do sportu, rekreacji lub przewozu osób. Obowiązkowe przesłanki uwzględniane przy jego wydawaniu określono także w ust. 3, w identyczny sposób, jak dla rozporządzenia z ust. 1. Upoważnienie to nie zostało do dnia dzisiejszego zrealizowane.

Artykuł 66 ust. 4 określa obowiązujący z mocy prawa nakaz. Dotyczy on inwestycji po-legających na budowie lub przebudowie urządzeń wodnych, urządzeń komunikacyjnych lub przesyłowych prowadzonych przez śródlądowe drogi wodne, a także robót regulacyjnych i innych, mogących mieć wpływ na te drogi. Określono, że inwestycje te i roboty powinny spełniać warunki projektowe określone dla klasy ustalonej dla danej drogi wodnej lub jej od-cinka. Problematyka powyższa stanowi przedmiot regulacji ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 123, poz. 857 z późn. zm.). Usta-wa reguluje sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych uznanych za żeglowne na podstawie przepisów prawa wodnego (czyli art. 66 ust. 1), zwanych dalej „śródlądowymi drogami wodnymi”. Zgodnie z art. 42 ust. 1 ustawy o żegludze śródlądowej, śródlądowe drogi wodne dzielą się na klasy. Szczegółowy sposób klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, podział tych dróg wodnych na klasy, określenie dróg wodnych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym oraz warunków eksploatacyjnych i projektowych dla po-szczególnych klas dróg wodnych dokonane zostały w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695).

3. lokalizacja i budowa nowej drogi wodnej

Poczynając od kwestii planowania w gospodarce wodnej Polski należy wyjść od unij-nych regulacji. Największe znaczenie dla procedur planistycznych gospodarki wodnej w Polsce ma wyżej już wskazywana dyrektywa unijna 2000/60/WE wprowadzająca do


polityki wodnej Unii Europejskiej nowe instrumenty mające zapewnić ochronę oraz po-prawę stanu wszystkich wód w krajach Unii, w tym wód przejściowych i morskich wód przybrzeżnych. Cel ten ma zostać osiągnięty poprzez ekologiczne i całościowe podejście do oceny stanu wód, planowanie na etapie dorzecza oraz strategie eliminowania zanieczyszcze-nia substancjami niebezpiecznymi. Określenie zasad i warunków korzystania z wód zlewni ma wpływać na kształtowanie się i zróżnicowanie gospodarki wodnej w obszarach dorzeczy i regionów wodnych.

Zgodnie z ustawą Prawo wodne uwzględniającej wymagania wskazanej dyrektywy, celem jest osiągnięcie lub utrzymanie co najmniej stanu wód w stanie dobrym, podobnie jak ekosystemów od wód zależnych. Ustawa ta przewiduje m.in. takie rodzaje dokumen-tów planistycznych, jak: program wodno-środowiskowy kraju, z uwzględnieniem podzia-łu na obszary dorzeczy (art. 113b p.w.); plany gospodarowania wodami na obszarach do-rzeczy (art. 114 i art. 114a); warunki korzystania z wód regionu wodnego lub z wód zlewni (art. 115–116); plan zarządzania ryzykiem powodziowym. W większości są to plany go-spodarcze lub zbliżone do nich charakterem. Jedynie warunki korzystania z wód regionu wodnego lub zlewni mają charakter planów przestrzennych, gdyż określają korzystanie z przestrzeni.12

Plany gospodarowania wodami stanowią podstawę opracowania warunków korzy-stania z wód regionu wodnego, a ich wskazania uwzględniane są także w koncepcji prze-strzennego13 zagospodarowania kraju, strategii rozwoju województwa oraz planach zago-spodarowania przestrzennego województwa czy gminy. Plany gospodarowania wodami są opracowywane dla obszarów dorzeczy w cyklach sześcioletnich. Równocześnie z planami gospodarowania wodami jest sporządzany „Program wodno-środowiskowy kraju”, który określa podstawowe i uzupełniające działania zmierzające do poprawy lub utrzymania do-brego stanu wód w poszczególnych obszarach dorzeczy – art. 133b ustawy Prawo wodne.

Pojęcie – warunki korzystania z wód regionu po raz pierwszy wprowadzone zostało do polskiej nomenklatury prawnej w rozporządzeniu Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów naturalnych i Leśnictwa, z dnia 1 lutego 1991 roku, w sprawie utworzenia i zakresu dzia-łania regionalnych zarządów gospodarki wodnej14. Od tego momentu warunki korzystania z wód regionu miały stać się najważniejszym z dokumentów traktujących w sprawie naj-istotniejszych problemów gospodarki wodnej, a tym samym podstawowym dokumentem zawierającym wytyczne do zarządzania wodami powierzchniowymi i podziemnymi w ukła-dzie zlewniowym. Aby tak się stało, muszą być one oparte na solidnej podstawie meryto-rycznej oraz analizie przyrodniczej i zagospodarowania przestrzennego kraju przy uwzględ-nieniu potrzeb rozwojowych oraz bilansie hydrologicznym.15

12 Ustawa Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 659 ze zm.).13 J. Ciechanowicz-McLean, Z. Bukowski, B. Rakoczy, Prawo ochrony środowiska. Komentarz, Warszawa

2007, s. 162. 14 Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów naturalnych i Leśnictwa z dnia 1 lutego 1991

roku w sprawie utworzenia i zakresu działania regionalnych zarządów gospodarki wodnej, Mon. Pol. nr 6, poz. 38.

15 K. Buczyński, J. Dziedzic-Bukowska, J. Jaworski i in., Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzen-nym. Komentarz. Warszawa 2014, s. 47.

Nowelizacja Prawa wodnego z 1997 r. nadała warunkom korzystania z wód regionu rangę zarządzania wodami, określiła ich zakres i wskazała na ich nadrzędność w stosunku do miej-scowych planów zagospodarowania przestrzennego, pozwoleń wodnoprawnych oraz decyzji o ustanowieniu stref ochronnych. W szczególności mogą wprowadzać one ograniczenia w za-kresie pobierania wód powierzchniowych i podziemnych, a co najważniejsze z punktu widze-nia sytuowania dróg wodnych, ograniczenia w przedmiocie lokalizacji urządzeń wodnych16.

W stosunku do budowy dróg wodnych i wyposażaniu ich w urządzenia wodne stosuje się przepisy Prawa budowlanego oraz Prawa wodnego. Na podstawie art. 29 ust. 3 ustawy prawo budowlane, pozwolenie na budowę jest konieczne dla przedsięwzięć, które wymaga-ją przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko, oraz przedsięwzięć wymagających przeprowadzenia oceny oddziaływania na obszar Natura 2000, zgodnie z art. 59 ustawy z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko. toteż uzyskania pozwolenia na budowę przez inwestora wymaga się w przypadku budowy:1) obiektów budowlanych piętrzących wodę i upustowych o wysokości piętrzenia powyżej

1 m i obiektów budowlanych na rzekach żeglownych i obszarze parków narodowych, rezerwatów przyrody i parków krajobrazowych i otulin;

2) w stosunku do obiektów budowlanych piętrzących wodę i upustowych na rzekach że-glownych oraz w obszarze parków narodowych, rezerwatów przyrody oraz parków krajo-brazowych oraz ich otulin;

3) na budowę pomostów o długości całkowitej powyżej 25 m i wysokości, liczonej od korony pomostu do dna akwenu, powyżej 2,50 m, służących do:a) cumowania niewielkich jednostek pływających,b) uprawiania wędkarstwa,c) rekreacji;

4) na budowę ziemnych stawów hodowlanych;5) na budowę urządzeń melioracji wodnych szczegółowych usytuowanych w grani-

cach parków narodowych, rezerwatów przyrody i parków krajobrazowych oraz ich otulin;

6) na przedsięwzięcia, które wymagają przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko,7) na przedsięwzięcia wymagające przeprowadzenia oceny oddziaływania na obszar na-

tura 2000. Dynamiczna równowaga cieku naturalnego polega na prowadzeniu prac regulacyjnych,

które zapewniają minimalną ingerencję w środowisko naturalne. Roboty regulacyjne muszą być wykonywane z zachowaniem w możliwie dużym stopniu układu poziomego i pionowego koryta naturalnego i obszarów zlewowych oraz dostosowaniem regulacji do ogólnych zasad i ukierunkowań kształtowania środowiska w danym rejonie. Celem tych regulacji powinno być również stosowanie żywych roślinnych materiałów budowlanych, wykluczenie lub ogra-niczenie umocnień betonowych, a także umiarkowane wprowadzanie tworzyw sztucznych.

16 M. Roliński, Instrumenty planistyczne gospodarki wodnej w świetle dyrektywy ramowej 2000/60/WE, [w:] Dekada harmonizacji w prawie ochrony środowiska, red. M. Rudnicki, A. Haładyj, K. Sobieraj, Lublin 2011, s. 308.


Art. 62 obecnie obowiązującej ustawy prawo wodne po nowelizacji z 2001 r. wskazu-je, iż budownictwo związane z drogami wodnymi integralnie obejmuje swoim zakresem wykonywanie oraz utrzymanie urządzeń wodnych (art. 9 pkt. 19) jako urządzeń służą-cych kształtowaniu zasobów wodnych oraz korzystaniu z nich. Urządzeniami wodnymi w szczególności są:1) budowle: piętrzące, upustowe, przeciwpowodziowe i regulacyjne, a także poldery prze-

ciwpowodziowe, kanały i rowy;2) zbiorniki, obiekty zbiorników i stopni wodnych;3) stawy rybne oraz stawy przeznaczone do oczyszczania ścieków;4) obiekty służące do ujmowania wód powierzchniowych oraz podziemnych;5) obiekty energetyki wodnej;6) wyloty urządzeń kanalizacyjnych służące do wprowadzania ścieków do wód lub urzą-

dzeń wodnych oraz wyloty urządzeń służące do wprowadzania wody do wód lub urzą-dzeń wodnych;

7) stałe urządzenia służące do połowu ryb lub do pozyskiwania innych organizmów wodnych;

8) mury oporowe, bulwary nabrzeża, pomosty, przystanie, kąpieliska;9) stałe urządzenia służące do dokonywania przewozów międzybrzegowych, m.in. drogi

wodne17.Art. 63 tejże ustawy dodatkowo nadmienia, że przy projektowaniu, wykonywaniu oraz

utrzymaniu dróg i urządzeń wodnych należy kierować się zasadą zrównoważonego rozwo-ju. Inwestor przy projektowaniu lub zmianie fragmentu drogi wodnej powinien uwzględniać wpływ projektowanej inwestycji na wody powierzchniowe, na których ma zostać przepro-wadzona inwestycja. Musi zwrócić szczególna uwagę na zachowanie czystości wody przy funkcjonowaniu obiektu oraz charakterystycznych biocenoz. Projektowanie winno brać pod uwagę rożne aspekty dotyczące usytuowania drogi i oddziaływania na środowisko, przewi-dując jego negatywny wpływ na ekosystem. Drugim czynnikiem, który powinien być speł-niony przy projektowaniu dróg wodnych jest wkomponowanie drogi w istniejącą rzeźbę te-renu, co oznacza, że dana droga nie powinna zmieniać ukształtowanych na przestrzeni wielu lat współrzędnych kształtujących dany teren.18 Z art. 66 ust. 4 jasno wynika, iż inwestycje polegające na budowie lub przebudowie urządzeń wodnych, urządzeń komunikacyjnych lub przesyłowych prowadzonych przez śródlądowe drogi wodne, a także roboty regulacyjne i inne, mogące mieć jakikolwiek wpływ na te drogi, powinny spełniać warunki projektowe określone dla klasy ustalonej dla danej drogi wodnej lub jej odcinka, wytyczonego przez Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 roku w sprawie śródlądowych dróg wodnych.19

Prowadzenie robót związanych z regulacją cieków naturalnych wymaga uzyskania po-zwolenia wodnoprawnego na podstawie art. 122 ust. 1 pkt. 2 ustawy Prawo wodne. Pozwo-lenie wodnoprawne tym samym stanowi pierwszy etap rozpoczęcia inwestycji mającej na

17 Ustawa Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 659 ze zm.).18 M. Kałużny, Prawo wodne. Komentarz, Warszawa 2012, s. 256. 19 Więcej: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 roku w sprawie śródlądowych dróg

wodnych, Dz. U. 2002 nr 210 poz. 1786.

celu przebudowę drogi wodnej lub urządzeń wodnych znajdujących się na niej. Inwestor występujący o pozwolenie musi złożyć właściwy wniosek, do którego załącza:1) operat wodnoprawny, treść operatu wodnoprawnego określa art. 132 Prawa wod-

nego, wskazując, że składa się on z dwóch części: opisowej i graficznej. Pierwsza z nich powinna zawierać oznaczenie zakładu ubiegającego się o wydanie pozwolenia, jego siedziby oraz wyszczególnienie, m.in. celu i zakresu zamierzonego korzystania z wód, stanu prawnego nieruchomości usytuowanych w zasięgu oddziaływania za-mierzonego korzystania z wód lub planowanych do wykonania urządzeń wodnych, a także obowiązków ubiegającego się o wydanie pozwolenia w stosunku do osób trze-cich oraz wyszczególnienie wymogów technicznych; druga część natomiast stanowić przedstawienie graficzne planowanej inwestycji;

2) decyzję o lokalizacji inwestycji celu publicznego lub decyzji o warunkach zabudowy, jeśli jest ona wymagana – w przypadku wniosku o wydanie pozwolenia wodnoprawne-go na wykonanie urządzenia wodnego;

3) opis prowadzenia zamierzonej działalności w języku nietechnicznym20.Organem właściwym do wydania tego rodzaju pozwoleń jest starosta, wykonujący zada-

nie z zakresu administracji rządowej. Wyjątek stanowią pozwolenia wodnoprawne wydawane przez marszałka województwa lub dyrektora regionalnego zarządu gospodarki wodnej21.

Strategiczne decyzje dotyczące śródlądowego transportu wodnego, a tym samym lokalizacji dróg wodnych nie są dzisiaj jednoznaczne, dlatego wymagają przyjęcia ra-cjonalnego sposobu postępowania, tzn. decyzje podejmowane winny być z najwyższą rozwagą, po starannej i wszechstronnej analizie i ocenie potrzeb, efektów oraz kosz-tów ekonomicznych, społecznych i środowiskowych. Decyzje powinny pozostawać w korelacji i wzajemnie przenikać się na każdym szczeblu planowania, począwszy od kon-cepcji międzynarodowych przez plany krajowe, wojewódzkie, skończywszy na planach miejscowych zagospodarowania przestrzennego lub w określonych przypadkach studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. ten sposób postępowania dotyczy: inwestycji nowych, modernizacji lub likwidacji istniejących obiektów oraz ich utrzymania i eksploatacji.

W szczególności muszą być przestrzegane następujące zasady:1) obiekty wodne powinny pełnić pożyteczne funkcje gospodarcze, społeczne lub

środowiskowe; 2) koszty lokalizacji powinny być niższe od korzyści (ekonomicznych, społecznych

i środowiskowych); 3) ułatwianie osiągnięcia celów Ramowej Dyrektywy Wodnej; 4) określenie podziału kosztów i odpowiedzialności w stosunku do korzyści pomiędzy

użytkowników wód22.Niezbędnym źródłem informacji na etapie planowania przestrzennego i ubiegania się

o wydanie pozwoleń wodnoprawnych oraz budowlanych zagospodarowania przestrzennego

20 B. Rakoczy, B. Wierzbowski, Prawo ochrony środowiska. Zagadnienia podstawowe, Warszawa 2012, s. 210–213.21 Szerzej: art. 140 ust. 2 i 2a, Ustawa Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r., Dz. U. z 2014 r. poz. 659 ze zm.22 E. nachlik, Gospodarka wodna w kontekście przestrzeni kraju – rekomendacje dla KPZK, Warszawa

2008, s. 111.


dróg wodnych w Polsce jest dokument opisowo-planistyczny określany jako kataster wod-ny, prowadzony dla obszaru państwa z uwzględnieniem jego podziału na obszary dorzeczy i regiony wodne.

Kataster wodny prowadzony jest przez Prezesa krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, a dla regionu wodnego przez dyrektora regionalnego zarządu gospodarki wodnej. Źródłem danych katastru wodnego w zakresie nieruchomości jest ewidencja gruntów i budynków (art. 2 pkt. 8 ustawy z 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne)23.

Kataster wodny składa się z dwóch działów. Pierwszy zawiera informacje dotyczące: 1) sieci hydrograficznej oraz hydrologicznych i meteorologicznych posterunków

obserwacyjno-pomiarowych; 2) przebiegu granic obszarów zlewni, dorzeczy i regionów wodnych; 3) zasobów wód podziemnych, lokalizacji głównych zbiorników wód podziemnych oraz

sieci stacjonarnych obserwacji wód; 4) ilości i jakości zasobów wód powierzchniowych oraz podziemnych; 5) wielkości poboru wody powierzchniowej i podziemnej; 6) źródeł i charakterystyki zanieczyszczeń punktowych oraz obszarowych; 7) stanu biologicznego środowiska wodnego oraz terenów zalewowych; 8) obwodów rybackich oraz rybackiej przydatności wód (bonitacji); 9) użytkowania wód wraz z charakterystyką korzystania z wód;10) pozwoleń wodnoprawnych oraz pozwoleń zintegrowanych wydawanych na podstawie

przepisów ustawy – Prawo ochrony środowiska dotyczących korzystania z wody; 11) ilości i rodzaju substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego

określonych w pozwoleniach, o których mowa w pkt. 9;12) urządzeń wodnych;13) stref i obszarów ochronnych oraz obszarów narażonych na niebezpieczeństwo powodzi,

ustanowionych na podstawie ustawy;14) spółek wodnych.

Dział drugi natomiast zawiera:1) program wodno-środowiskowy kraju;2) plany, o których mowa w art. 113 ust. 1 pkt 1a–3;3) listy, o których mowa w art. 90 ust. 1 pkt 8 i w art. 92 ust. 3 pkt 1424.

Zawarte w nim informacje stanowią zbiór aktualnych informacji o uwarunkowaniach hydrologicznych na danym obszarze.

Z regulacją cieków wiąże się często zmiana ich parametrów oraz zmiana urządzeń wodnych na nim zlokalizowanych. Skutkiem przeprowadzonych robót jest więc rozbudo-wa lub przebudowa urządzeń wodnych. Z art. 68 ust. 1 wspomnianej ustawy, bezpośred-nio wynika, że zakład, który otrzymuje pozwolenie wodnoprawne na regulację wód pono-si również koszty związane z rozbudową lub przebudową urządzeń wodnych. Powyższe oznacza również, że zakład nie ma prawa w rzeczonej sytuacji żądać zwrotu kosztów

23 Art. 2 pkt. 8 ustawy z 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz. U. z 2013 r. poz. 805 ze. zm.).24 Art 153 i 154, Ustawa Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 659 ze zm.).

rozbudowy lub przebudowy urządzenia wodnego w związku z regulacją cieku od właści-ciela wody, tj. Skarbu Państwa. O wydaniu lub cofnięciu pozwolenia wodnoprawnego, a także podziale kosztów decyduje wówczas organ właściwy, którym w myśl art. 140 jest marszałek województwa.

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat nie ulega zmianie. W 2012 r. objęła 3659 km. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2012 r. spełniało w Polsce 5,8% długości dróg wodnych (214 km). Udział dróg tej klasy, zapewniających parametry niezbędne do nowoczesnej żeglugi, w ogólnej długości dróg wodnych w Polsce pozostaje na niezmienionym poziomie od 2007 r. 25

Wieloletnie ograniczenia nakładów finansowych na drogi wodne powoduje, że zale-głości w tej materii są duże, a ich odrobienie nie jest możliwe bez określenia priorytetów i stworzenia długookresowego planu inwestycyjnego oraz zapewnienia źródeł finansowa-nia tych prac. Unikatową inicjatywą w dziedzinie żeglugi śródlądowej i rozwoju turystyki wodnej jest inicjatywa marszałków pięciu województw Polski Północnej, skupiona wokół polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E70. Powstała wówczas „Koncepcja programowo-przestrzenna rewitalizacji śródlądowej drogi wodnej relacji wschód-zachód, obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Brda, Wisła, Nogat, Szkar-pawa oraz Zalew Wiślany (planowana na terenie Polski MDW E70)”. We wrześniu 2007 r. z inicjatywy marszałków województw: lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskie-go, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego powołano Międzywojewódzki Zespół Roboczy ds. MDW E70 na odcinku polskim. W skład zespołu weszli przedstawiciele zainteresowa-nych samorządów. Za koordynację prac Zespołu odpowiada Województwo Pomorskie.

Po zrealizowaniu wszystkich zaplanowanych zadań powinny zostać rozwiązane nastę-pujące zagadnienia:1) budowa proekologicznego systemu multimodalnego transportu w turystyce, polegające-

go na stworzeniu dogodnych powiązań komunikacyjnych transportu samochodowego, kolejowego i wodnego, z równoczesną intensyfikacją turystyki rowerowej i pieszej;

2) rozwój żeglugi jachtowej śródlądowymi i morskimi statkami żaglowymi oraz motoro-wymi na drodze E70 i wodach Zalewu Wiślanego;

3) rozbudowa infrastruktury portowej i zaplecza turystycznego przy Międzynarodowej Drodze Wodnej E70, uatrakcyjnienie turystyki zbiorowej poprzez umożliwienie zwie-dzania obiektów o wysokich walorach kulturowych i przyrodniczych, usytuowanych w pobliżu szlaków wodnych;

4) uatrakcyjnienie turystyki zbiorowej poprzez umożliwienie zwiedzania obiektów o wyso-kich walorach kulturowych i przyrodniczych, usytuowanych w pobliżu szlaków wodnych. Proces wdrażania projektu został podzielony na 3 etapy, do realizacji w latach: 2010– 2014, 2015–2020; 2021–203026.Reasumując, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne nowych dróg wodnych

w Polsce powinno zadość czynić wymogom obowiązującego Prawa wodnego oraz Prawa

25 Urząd Statystyczny w Szczecinie, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2012 r., Warszawa 2013, www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tL_transport_wodny_srodladowy_w_Polsce_2012.pdf /[dostęp: 03.09.2014].

26 Urząd Województwa Pomorskiego, Potencjał gospodarczy wzdłuż MDW E70, www.mdwe70.pl/artic-le/11/17/potencjal-gospodarczy-wzdluz-mdw-e70/ [dostęp: 23.08.2014].


budowlanego przy uwzględnieniu implikacji norm unijnych stanowiących o ochronie środowiska w szerokim zakresie. Po uwzględnieniu powyższych przesłanek, rzeczywistymi etapami sytu-owania nowych dróg wodnych, bez których proces ten nie może się obyć, są:1) uzgadnianie i zaopiniowanie projektu studium uwarunkowań i kierunków zagospodaro-

wania przestrzennego gminy oraz strategii rozwoju województwa w zakresie zagospo-darowania obszarów szczególnego zagrożenia powodzią;

2) uzgadnianie projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego i projektu planu zagospodarowania przestrzennego województwa w zakresie zagospodarowania stref ochronnych ujęć wody, obszarów ochronnych zbiorników wód śródlądowych i obszarów narażonych na niebezpieczeństwo powodzi;27

3) uzgadnianie projektu decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego i uzgad-nianie projektu decyzji o warunkach zabudowy dla przedsięwzięć wymagających uzyska-nia pozwolenia wodnoprawnego;

4) uzyskanie pozwoleń oraz rozpoczęcie realizacji inwestycji według planów i ustaleń zgodnie z poszanowaniem zasad ochrony środowiska.

4. ocena oddziaływania na środowisko dla nowej drogi wodnej

Realizacja w Polsce nowych przedsięwzięć, w tym dróg wodnych, uzależniona jest od stworzenia planów opartych na przeprowadzonej uprzednio strategicznej ocenie oddziały-wania na środowisko. Pomimo obwarowania zawartego w tym zakresie w art. 46 pkt. 2 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, istnieje możliwość odstąpienia od przeprowadzenia strategicznej oceny w przypadku dokumentów plani-stycznych, gdy zmiany w ich strukturze dotyczą wyłącznie projektów dokumentów stano-wiących niewielkie modyfikacje przyjętych już dokumentów lub projektów dokumentów dotyczących obszarów w granicach jednej gminy (art. 48 ust. 1). W przypadku realizacji dróg wodnych przeprowadzenie oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko jest obowiązkowe. Wydaje się, że kwalifikacja niniejszego przedsięwzięcia wiązałaby się za-wsze z mogącym znacząco oddziaływać na środowisko naturalne ze względu na pozytywne aspekty środowiskowe w ramach niniejszej procedury, jak i możliwe ryzyko, jakie należy przewidywać podczas każdego procesu planowania przedsięwzięcia. Jednakże, z przepi-sów zawartych w ww. ustawie, w tym z art. 59, jak i w rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko28 wynika, iż w zależności od możliwości żeglugi statków po śródlądowych drogach wodnych, dzielimy to przedsięwzięcie bądź na mogące zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (§ 2. ust. 1. pkt 33), bądź mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (§ 3. ust.1. pkt

27 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie, Plany gospodarowania wodami, www.warszawa.rzgw.gov.pl/lewe_menu-planowanie_w_gospodarowaniu_wodami-plany_gospodarowania_wodami.html [dostęp: 23.08.2014].

28 Rozporządzanie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010 r. Nr 213 poz. 1397 z późn. zm.).

62). Do pierwszego kryterium zaliczyć należy śródlądowe drogi wodne pozwalające na że-glugę statków o nośności większej niż 1 350 t, w rozumieniu ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej29. Natomiast do kolejnego – pozostałe śródlądowe drogi wodne. Powyższe nie zmienia faktu, iż OOŚ powinna być przeprowadzona w każdym z przedsta-wionych powyżej przypadków.

Przy decyzji o realizacji zamierzeń związanych z omawianym zagadnieniem – drogi wodne – istotną rolę w ochronie środowiska odgrywa przewidywanie następstw działań, jakie zamierzamy podjąć. Inwestycje związane z melioracją wodną ewidentnie wiązać się będą z uciążliwościami na etapie programowania, który w tym przypadku obejmować bę-dzie m.in.30:1) wybór lokalizacji;2) określenie zakresu i wielkości przedsięwzięcia;3) wybór odpowiedniej technologii do przeprowadzenia robót4) sporządzenie planów i prognoz związanych z przedsięwzięciem5) uzyskanie decyzji administracyjnych o potencjalnym zagrożeniu dla środowiska

przyrodniczego.Polski ustawodawca przez ocenę oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko ro-

zumie, postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko planowanego przed-sięwzięcia obejmującego w szczególności: weryfikację raportu o oddziaływaniu przedsię-wzięcia na środowisko; uzyskanie wymaganych ustawą opinii i uzgodnień; zapewnienie możliwości udziału społeczeństwa w postępowaniu (art. 3 ust. 1 pkt 8). Analiza przepisu pozwala zwrócić uwagę na jego poszczególne elementy, a mianowicie: wskazanie na to, iż OOŚ to instrument o charakterze proceduralnym, porządkującym. Poprzez powyższe należy rozumieć, że OOŚ służy konkretnemu postępowaniu w sprawie oraz dotyczy planowanego przedsięwzięcia31. Zatem, oceny środowiskowe są dokumentem wspomagającym decyden-tów w procesie wyboru najlepszego wariantu postępowania z punktu widzenia zrównowa-żonego rozwoju.

W przypadku omawianego zagadnienia, elementy procedury oceny środowiskowej nie róż-nią się od innych przedsięwzięć. Według. A. Ciechelskiej32, w każdego rodzaju ocenie środowi-skowej wyróżnić należy takie elementy procedury, jak: selekcję (screening), ustalenie zakresu oceny (scoping); konsultacje społeczne; identyfikację, w tym porównanie i ocenę znaczących oddziaływań środowiskowych wariantów przedsięwzięcia; opis metod łagodzenia oddziaływań negatywnych, przygotowanie oraz kontrolę raportu; monitoring, a w efekcie reocenę. Wszystkie wskazane elementy powinny znajdować się w przypadku OOŚ dla realizacji dróg wodnych. Istotnym wydaje się moment wykonania oceny, która może być podjęta przed podjęciem się realizacji przedsięwzięcia, co jest uzasadnione możliwością identyfikacji oddziaływań, ja-kie mogą potencjalnie występować podczas rozpoczęcia realizacji przedmiotowego przedsię-wzięcia. Ocenę można wykonać również w trakcie bądź po realizacji drogi wodnej. Jednakże,

29 Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 roku o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2013 r. poz. 829 ze zm.).30 J. Zieńko, Problemy lokalizowania inwestycji metody ocen oddziaływania na środowisko, Szczecin 1994,

s. 13.31 G. Dobrowolski, Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, toruń 2011, s. 62.32 A. Ciechelska, Oceny oddziaływania jako narzędzie realizacji zrównoważonego rozwoju, Białystok 2009.


przeprowadzanie ocen na każdym etapie omawianej procedury ma znaczenie dla weryfikacji i kontroli działań podejmowanych przez decydentów33.

Powyższe pozwala na konkretyzację definicji oddziaływania na środowisko, jako różnicy pomiędzy spodziewaną wartością parametru środowiskowego w danym czasie i przestrzeni przy założeniu braku realizacji przedsięwzięcia do spodziewanej wartości tego parametru dla identycznych parametrów przestrzenno-czasowych przy założeniu zrealizo-wania przedsięwzięcia34.

Reasumując, podjęcie się oceny oddziaływania na środowisko zarówno przed, w trakcie jak i po realizacji przedsięwzięcia, daje większe możliwości wyboru rozwiązań najbardziej korzystnych dla zachowania środowiska naturalnego, co najmniej w stanie nie pogorszonym. Wszelkie działania sprzężone z przedmiotowym zagadnieniem, wią-żą się ze znaczącym bądź potencjalnym oddziaływaniem na środowisko. Dla decyden-tów powinna być to informacja priorytetowa wpływająca na ich dalsze prace powiązane z prowadzonym przedsięwzięciem. tworzenie OOŚ czy wydawanie przez organy admini-stracji publicznej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, ma na celu zapobieżenie degradacji środowiska i ochronę dziedzictwa naturalnego dla przyszłych pokoleń.

5. Zakończenie

W Polsce drogi wodne wykorzystywane są w niewielkim zakresie. Powoduje to, iż jak dotychczas, za bardzo nie mieliśmy do czynienia z realizacją nowych dróg wodnych. Jest to jednak cały czas rodzaj transportu, patrząc na trendy w tym zakresie w Europie, przyszło-ściowy. Może to spowodować szersze zaangażowanie państwa w tego rodzaju inwestycje. Przedsięwzięcia związane z drogami wodnymi, zarówno nowymi, jak i istniejącymi, są bez-względnie ingerencją w środowisko. Stąd też przepisy prawne regulują określone uwarunko-wania środowiskowe takich działań. W artykule przedstawiono regulacje w tym zakresie wy-stępujące w podstawowych ustawach dotyczących ochrony środowiska, gospodarki wodnej, planowania przestrzennego, budownictwa i żeglugi śródlądowej. Przepisy te umieszczone są w tych aktach dość chaotycznie, bez określonego schematu i w przeciwieństwie do innych infrastruktur transportowych, nie stanowią zwartego systemu. Jest to najprawdopodobniej związane z brakiem szerszych inwestycji w omawianym zakresie. Jednakże postulując de lege ferenda, sytuacja taka wymagałaby interwencji legislacyjnej.

33 tamże, s. 48.34 K. Nytko, Oceny oddziaływania na środowisko, Białystok 2007, s. 7.

BiBliogRafia

opracowaniaBuczyński K., Dziedzic-Bukowska J., Jaworski J., Sosnowski P., Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu

przestrzennym. Komentarz, Warszawa 2014.Ciechanowicz-McLean J., Bukowski Z., Rakoczy B., Prawo ochrony środowiska. Komentarz, Warszawa 2007.Ciechelska A., Oceny oddziaływania jako narzędzie realizacji zrównoważonego rozwoju, Białystok 2009.Dobrowolski G., Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, toruń 2011.Kałużny M., Prawo wodne. Komentarz, Warszawa 2012.Kwoszcz L., Gospodarowanie wodami na obszarach Natura 2000 – zagrożenie czy szansa dla zachowania

różnorodności biologicznej w Regionie Wodnym Dolnej Odry i Przymorza Zachodniego, [w:] Problemy wdrażania systemu Natura 2000 w Polsce, red. A. Kaźmierska-Patrzyczna, M.A. Król, Szczecin–Łódź–Poznań 2013.

nachlik E., Gospodarka wodna w kontekście przestrzeni kraju - rekomendacje dla KPZK, Warszawa 2008.Nytko E., Oceny oddziaływania na środowisko, Białystok 2007.Prawo wodne. Komentarz, red. J. Rotko, Wrocław 2002.Rakoczy B., Wierzbowski B., Prawo ochrony środowiska. Zagadnienia podstawowe, Warszawa 2012.Roliński M., Instrumenty planistyczne gospodarki wodnej w świetle dyrektywy ramowej 2000/60/WE, [w:] De-

kada harmonizacji w prawie ochrony środowiska, red. M. Rudnicki, A. Haładyj, K. Sobieraj, Lublin 2011. Rotko J., Podstawy prawne gospodarki wodnej, Wrocław 2006.Zieńko J., Problemy lokalizowania inwestycji metody ocen oddziaływania na środowisko, Szczecin 1994.

akty prawneDyrektywa 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r., ustanawiająca ramy

wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej (Dz.U. L 327 z 22.12.2000, str. 1—73).Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. nr 78, poz. 483 z późn. zm.)Ustawa z dnia 17 maja 1989 r. Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz.U. z 2013 r. poz. 805 ze. zm.).Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 roku o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2013 r. poz. 829 ze zm.).Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2014 r. poz. 40 ze zm.). Ustawa Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 659 ze zm.).Ustawa z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2014 r.,

poz. 379 ze zm.).Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. z 2014 r., poz. 805 ze zm.).Ustawa z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale

społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2014 r. poz. 587 ze zm.).

Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów naturalnych i Leśnictwa z dnia 1 lutego 1991 roku w sprawie utworzenia i zakresu działania regionalnych zarządów gospodarki wodnej, Mon. Pol. Nr 6, poz. 38.

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 10 grudnia 2002 roku w sprawie śródlądowych dróg wodnych, (Dz. U. 2002 nr 210 poz. 1786).

Rozporządzanie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010 r. Nr 213 poz. 1397 z późn. zm.).

Strony internetowewww.ec.europa.eu/eurostat/ramon/coded_files/transport_glossary_4_ed_PL.pdfwww.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tL_transport_wodny_srodladowy_w_Polsce_2012www.mdwe70.pl/article/11/17/potencjal-gospodarczy-wzdluz-mdw-e70www.warszawa.rzgw.gov.pl/lewe_menu-planowanie_w_gospodarowaniu_wodami plany_gospodarowania_

wodami.html

S p o ł e c z n o - k u l t u r o w a r o l a F l i s u O d r z a ń s k i e g o w p e r s p e k t y w i e b a d a ń . . . P i o t r M a l i ń s k i136 137

Piotr Maliński

Społeczno-kulturowa rola flisu odrzańskiego w perspektywie badań etnologicznych

Znasz ty tę wodę, która na tysiąceZatrudnia ludzi i łodzie płynące?Na której także pływają tratwiarzeZ Górnego Ślązka na tratwach po parze.Jest to ta Odra, na której bez miaryZ Górnego Ślązka wozimy towary1.

Wprowadzenie

Odra od najdawniejszych czasów pełniła w Europie Środkowej funkcję szlaku komu-nikacyjnego i handlowego, łączącego południe z północą. Jak wynika z interpretacji źródeł archeologicznych, już w okresie neolitu wzdłuż tej rzeki przemieszczała się ludność kultury ceramiki wstęgowej rytej. to właśnie za jej pośrednictwem dotarła na obecne tereny Polski re-wolucja neolityczna, polegająca na wprowadzeniu nowych form gospodarki (uprawy roli i ho-dowli zwierząt w miejsce zbieractwa-łowiectwa) oraz zmianie trybu życia (z koczowniczego na osiadły). Ważną osią wspomnianej migracji była Odra, na całej swej długości – od Bramy Morawskiej aż po ujście. Natomiast u schyłku młodszej epoki kamienia, wzdłuż Odry przebie-gało jedno z odgałęzień „miedzianego szlaku”. Dzięki kontaktom handlowym wyroby z tego metalu docierały z obszarów Węgier aż na wybrzeże Bałtyku. Znacznie później, bo w pierw-szych wiekach naszej ery, tym samym szlakiem napływały importy z prowincji rzymskich2.

Lokalny kierunek ekspansji wspomnianych zjawisk i wytworów kulturowych był zgod-ny z biegiem Odry. Czy należy wiązać to z okolicznością, iż po rzece porusza się łatwiej z prądem niż pod prąd? Niekoniecznie, gdyż także w górę Odry z dawien dawna podró-żowali ludzie i płynęły towary. Nie da się jednak zaprzeczyć, że najprostszą i najbardziej ergonomiczną (a być może również najstarszą) formą transportu na rzece jest spław, zwany też niekiedy samospławem. te synonimiczne pojęcia odnoszą się do techniki nawigacyjnej polegającej na poddawaniu jednostki pływającej bez napędu swobodnemu unoszeniu przez

1 Fragment XIX-wiecznej Piosnki Flisaka napisanej przez ludowego poetę Jana Mehla, chłopa spod Opola. Utwór śpiewano na melodię pieśni pt. Znasz ty tę ziemię autorstwa ks. Konstantego Darmota. Śpiewniczek Górnoślązki. Wybór najużywańszych piosnek ludowych, red. B. Koraszewski, Opole 1893, s. 80–81.

2 W. Filipowiak, Z najstarszych dziejów Odry jako szlaku komunikacyjnego i handlowego, [w:] Rzeki – kul-tura, cywilizacja, historia, red. J. Kułtuniak, t. 1, Katowice 1992, s. 65–67.

ruch wody w rzece oparty na prawach grawitacji, z wykorzystaniem prędkości ślizgowej3. W języku polskim rzeczny spław towarów określa się mianem flisu4. Na terenach Polski, przed rozwinięciem sieci drogowej i kolejowej, była to jedna z najważniejszych gałęzi gospodar-ki. Do najczęściej spławianych towarów należało zboże (transportowane na różnych typach statków) oraz drewno, wiązane w tratwy. Jakkolwiek najważniejszą arterię flisacką stanowiła Wisła5, również na Odrze kwitł ten rodzaj żeglugi śródlądowej. Przykładowo, spław drew-na na tej rzece poświadczony jest przez źródła pisane już w pierwszej połowie XIII wieku6, choć z pewnością występował znacznie wcześniej. Co istotne, flisem odrzańskim trudnili się w dużej mierze Polacy, mieszkający na obszarze Górnego Śląska. Związek tej grupy ludności z wodą występuje nawet w egzoetnonimach – dolnośląscy Niemcy nazywali ich Wasserpolen lub Wasserpolacken, a Czesi Vasrpoláci. Polski XVII-wieczny kaznodzieja i pisarz religijny, proboszcz kluczborski ks. Adam Gnacjusz, zwał swych rodaków mieszkających na Śląsku Waserpolami7. Natomiast w gwarze śląskiej flisak to matackourz (matacka jest gwarową na-zwą tratwy flisackiej). Historię i barwny folklor matackourzy badała i opracowała prof. dr hab. Dorota Simonides8. tradycyjny spław towarów i drewna na Odrze funkcjonował aż do XX wieku9, jednak w drugiej połowie stulecia począł stopniowo zanikać. Na tym procesie zawa-żyło upowszechnienie bardziej efektywnych form transportu wodnego10. Ostatecznie tratwy flisackie i tradycyjne jednostki odrzańskie musiały ustąpić miejsca nowocześniejszym, szyb-szym i łatwiejszym w obsłudze barkom motorowym oraz zestawom pchanym11.

Jednak pod koniec ubiegłego wieku również rola Odry, jako szlaku transportowego znacznie zmalała, głównie z przyczyn ekonomicznych12. W tym okresie podupadły odrzań-skie porty i stocznie, a większość miast leżących nad rzeką „odwróciło się plecami” do

3 www.zegluga.wroclaw.pl/articles.php?article_id=123 [dostęp: 5.10.2014]. 4 Flisem (lub orylem) nazywano dawniej także człowieka zajmującego się zawodowo spławem rzecznym,

choć obecnie znacznie bardziej upowszechnił się termin „flisak”. 5 Kluczowym źródłem do poznania dawnego flisu wiślanego jest XVI-wieczny poemat Sebastiana Fabiana

Klonowica, będący unikatowym, niezwykle wartościowym dokumentem literackim. S.F. Klonowic, Flis, to jest Spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi, bez miejsca wydania, 1595.

6 Znany jest dokument z 1226 roku, w którym Henryk Brodaty zezwolił na spławianie Odrą drewna opało-wego z lasów książęcych do szpitala św. Ducha we Wrocławiu. J. Pyś, Ustrojowoprawne uwarunkowania żeglugi na Odrze od XVIII do XXI w., Wrocław 2005.

7 J. Harasimowicz, Dolny Śląsk, Wrocław 2007, s. 73. 8 D. Simonides, Folklor odrzański. Stan badań i zarys problematyki, [w:] Odra w gospodarce i świadomo-

ści społecznej. Materiały na sesję naukową, brak red., t. 10, Opole 1977; taż, Odra – folklor – pogranicze kultur, [w:] Rzeki: kultura – cywilizacja – historia, t. 1, red. J. Kułtuniak, Katowice 2002, s. 83–105.

9 Monografia Odry: studium zbiorowe, red. A. Grodek, M. Kielczewska-Zaleska, A. Zierhoffer, Poznań 1948; m. Rehberg, Die Entwicklung der Binnenschiffahrt zwischen Elbe und Weichsel, Oranienburg 1992.

10 m. Bzowska, Żegluga na Odrze, [w:] Odra i Nadodrze, red. G. Labuda, W. Magiera, E. Perycz, Warszawa 1976, s. 160–197.

11 Z. Linkowski, Verkehr. Komunikacja, [w:] Die Oder als Kulturlandschaft. Odra jako krajobraz kulturowy. Über Geschichte und Alltag in der deutsch-polnischen Grenzregion. Historia i codzienność na polsko-nie-mieckim pograniczu, red. S. Horoszko, B. Müller, R. Schmook, Szczecin 1998, s. 125–145; M. Zawadka, Żeglugowy tabor odrzański w XX wieku, [w:] Studia Zachodnie, t. 4, red. C. Osękowski, Zielona Góra 1999, s. 135–157.

12 C. Osękowski, Problemy zagospodarowania Odry po drugiej wojnie światowej, [w:] Studia Zachodnie, t. 1, red. J. Benyśkiewicz, Zielona Góra 1992, s. 165-179.


niej13. także potencjał turystyczny i rekreacyjny tego cieku wodnego pozostawał w dużej mierze niewykorzystany. Odra stała się rzeką zaniedbaną i zapomnianą14.

Reaktywacja flisu odrzańskiego

W obliczu przedstawionej powyżej, niekorzystnej sytuacji, pojawiło się w tym czasie wiele pomysłów na zagospodarowanie Odry pod względem komunikacyjnym, transporto-wym oraz turystyczno-krajoznawczym. Autorem jednego z nich był ówczesny prezes Zarzą-du Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej, Bronisław Komorowski, obecny prezydent Rzeczy-pospolitej Polskiej. Polecił on mianowicie swojej zastępczyni, dr Elżbiecie Marszałek, zor-ganizowanie cyklicznego spływu po Odrze, którego celem byłaby promocja turystycznych i krajoznawczych walorów rzeki oraz aktywizacja środowisk społecznych zainteresowanych jej wykorzystaniem. tak powstała idea Flisu Odrzańskiego15 – corocznej imprezy wodniac-kiej, której uczestnicy przemierzają szlak dawnych matackourzy, poznając i popularyzując jego dziedzictwo kulturowe oraz przyrodnicze.

Fot.1. Tratwa flisacka na Odrze – między Frankfurtem a Słubicami. Zdjęcie ze zbiorów Autora

13 E. Marszałek, Szlakiem odrzańskiego flisu (przewodnik turystyczny), Szczecin 2000, s. 7.14 taż, Odra zagospodarowana pod względem turystycznym i rekreacyjnym – szansą na rozwój integracji

transgranicznej miast nadodrzańskich, [w:] Odra – Oder. Panorama europejskiej rzeki, red. K. Schlögel, B. Halicka, Skórzyn 2008, s. 309.

15 W tym wypadku pisanego z wielkich liter, gdyż jest to nazwa własna wydarzenia kulturalnego. W litera-turze można znaleźć również zapis tej nazwy w cudzysłowie. tamże, s. 309–315.

Dzięki zaangażowaniu i kompetencjom organizatorki spływu, stał się on ważnym punk-tem w kalendarzu wydarzeń kulturalnych miast i gmin nadodrzańskich. Dr Elżbieta Marsza-łek włożyła w to przedsięwzięcie ogrom pracy i serca, przez co stała się jego powszechnie rozpoznawalną ikoną. Wytrwałym i konsekwentnym działaniem sprawiła, że w organizację Flisu Odrzańskiego włączyło się wiele instytucji16, organizacji17, szkół18, przedsiębiorstw19 oraz cały szereg postaci z życia publicznego20, a także pasjonatów, regionalistów i działaczy społecznych. Sam spływ nabrał z czasem charakteru tradycji, kultywowanej już przez 19 lat z rzędu (pierwszy Flis Odrzański odbył się w 1996 roku)21. Co roku uczestniczy w nim tratwa flisacka, zbijana i spławiana przez flisaków z Ulanowa22. Wraz z tratwą płyną Odrą również inne jednostki: statki rzeczne, holowniki, jachty żaglowe i motorowe, łodzie oraz kajaki. Flotylla zawija do miast i wsi leżących nad rzeką, gdzie celebrowane są oficjalne uroczystości oraz odbywają się wydarzenia kulturalne (między innymi Dzień Rzeki Odry).

Fot. 2. Uroczyste pożegnanie Flisu Odrzańskiego 2014 w Ścinawie. Przy mikrofonie dr Elżbieta Marszałek. Zdjęcie ze zbiorów Autora

16 Inicjatywę wspierało szereg ministerstw, a także urzędy marszałkowskie, miejskie i gminne z woje-wództw: dolnośląskiego, lubuskiego i zachodniopomorskiego, Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej we Wrocławiu i Szczecinie, ponadto również Siły Zbrojne RP i Straż Graniczna. E. Marszałek, Odrzański szlak wodny, czyli szlakiem odrzańskiego flisu, Szczecin 2014, s. 44.

17 Oprócz wspomnianej Ligi Morskiej i Rzecznej należy tu wymienić również Stowarzyszenie na rzecz Miast i Gmin Nadodrzańskich, Stowarzyszenie „Partnerstwo dla Odry”, Stowarzyszenie „Przestrzenne Muzeum Odry”, Polsko-Niemieckie Stowarzyszenie ds. Zagospodarowania Obszaru Nurtu Odry oraz Fundację Flisu Odrzańskiego. tamże.

18 Między innymi Zespół Szkół nr 8 w Szczecinie, Wyższa Szkoła Ekonomiczno-turystyczna w Szczecinie oraz Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu (Wydział Ekonomiczny w Szczecinie). tamże.

19 Polska Żegluga Morska, Polski Koncern Naftowy ORLEN SA, PKO Bank Polski (Oddział Regionalny w Szczecinie), towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta” i wiele innych. tamże.

20 Honorowy protektorat Flisu tworzą wybitne postacie życia społecznego, politycznego i gospodarczego kraju, m.in. Marszałkowie Sejmu RP. tamże, s. 43–44.

21 tamże, s. 7.22 W położonym w widłach Sanu i tanwi Ulanowie działa Bractwo Flisackie pw. św. Barbary, które

kontynuuje lokalne tradycje spławu drewna. Jest ono członkiem International Timber-Raftsmen Associa-tion, zrzeszającego kilkadziesiąt organizacji flisackich z wielu krajów Europy.


W każdym porcie i przystani Komodor Flisu odczytuje w imieniu uczestników Memo-riał skierowany do gospodarzy i mieszkańców nadodrzańskich miejscowości. Największą rangę i najbogatszą oprawę medialną23 posiada uroczyste zakończenie spływu w Szczecinie, gdzie odbywa się parada flotylli wzdłuż Wałów Chrobrego, koncerty, pokazy i spotkania w Chacie Flisackiej, a także flisacka msza święta w bazylice św. Jana Chrzciciela.

Warto zaznaczyć, że w trakcie kolejnych Flisów zespoły naukowców, studentów i uczniów realizowały badania naukowe (m.in. ankietowe i statystyczne24), na podstawie których opracowa-no koncepcję turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania Odry25. Jednak promocja walorów turystycznych rzeki, upowszechnianie krajoznawstwa oraz postaw proturystycznych wśród dzieci, młodzieży i dorosłych, to nie jedyne cele Flisu. Ma on na celu również integrację transgranicz-ną lokalnych społeczności polskich i niemieckich mieszkających nad Odrą, rozwój współpracy międzykulturowej oraz kształtowanie w społeczeństwie świadomości ekologicznej. Na bazie ma-teriałów zebranych w ramach Flisu Odrzańskiego 2007 powstała m.in. publikacja dydaktyczna o walorach przyrodniczych Odry26, którą następnie rozpowszechniono wśród dzieci i młodzieży w miejscowościach na trasie spływu. także na temat samego Flisu Odrzańskiego napisano już sporo. Najbardziej płodną autorką jest w tym zakresie niestrudzona organizatorka i popularyzator-ka przedsięwzięcia – dr Elżbieta Marszałek. Oprócz szeregu tekstów naukowych27, napisała ona również informator28 i przewodnik turystyczny29 po odrzańskim szlaku wodnym. Zwłaszcza naj-nowsza edycja tego ostatniego zasługuje na uwagę, zawiera bowiem dokładną i nadzwyczaj szcze-gółową locję rzeki, a cała publikacja ze względu na liczbę materiału zdjęciowego (oraz sposób wydania) posiada charakter albumowy30. Podobny charakter ma książka zawierająca wspomnienia komodora Flisu Odrzańskiego, kapitana żeglugi wielkiej Włodzimierza Grycnera31. nie sposób zliczyć pomniejszych artykułów i notatek prasowych oraz internetowych, dotyczących spływu.

Fenomen Flisu Odrzańskiego, posiadający istotne znaczenie społeczne oraz szeroki kontekst kulturowy, stanowić może interesujące zagadnienie dla badaczy kultury – etnolo-gów. Jak dotąd jednak nie stał się on przedmiotem metodycznych, kompleksowych badań etnologicznych. Jedyną publikacją z zakresu tej dyscypliny nauk humanistycznych, w której pojawia się krótka wzmianka na temat Flisu, jest monografia prof. US dra hab. Bogdana Matławskiego o przemianach kultury ludowej na Pomorzu Zachodnim32. Choć wydaje się

23 Zapewniają ją telewizja Szczecin, Polskie Radio Szczecin oraz gazety „Głos Szczeciński”, „Kurier Szcze-ciński”, „Gazeta Wyborcza”, „Obserwator Morski” i inne. tamże, s. 44.

24 E. Marszałek, Możliwości turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania Odry w świetle badań ankie-towych (2004-2005), Szczecin 2007.

25 taż, dz. cyt., 2008; taż, Koncepcja turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania Odry, Szczecin 2002.26 taż, Walory przyrodnicze Odry (wybrane materiały zebrane podczas Flisu Odrzańskiego 2007), Szczecin 2007.27 taż, Flis Odrzański, czyli 3T dla Odry, [w:] Odra – przyszłość regionów, red. J. Przybyszewska, M. Karpiński,

M. Sznajder, Bydgoszcz 2001, s. 102–111; taż, Flis odrzański i wiślany, [w:] Rola muzeów w popularyzacji dziedzictwa kulturowego rzek Pomorza, red. J. Kułtuniak, Słupsk 2001, s. 107–110. taż, Odra jako szlak komu-nikacyjno-transportowy i turystyczny, [w:] Krajobrazy kulturowe dolin rzecznych. Potencjał i wykorzystanie, red. J. Plit, Sosnowiec 2010, s. 204–216.

28 taż, Odrzański szlak wodny. Informator turystyczny, Szczecin 2003.29 taż, dz. cyt., 2000.30 taż, dz. cyt., 2014.31 W. Grycner, Moja Liga – moja Odra, Szczecin 2011.32 B. Matławski, Kultura ludowa i jej przemiany na Pomorzu Zachodnim w latach 1970–2009, Szczecin 2012,

s. 367–368.

zastanawiające, iż badacze nie poświęcili temu ciekawemu zjawisku społeczno-kulturowe-mu więcej uwagi, taka sytuacja stworzyła okazję do podjęcia badań etnologicznych na dzie-wiczym dotąd obszarze. Z tą myślą autor niniejszego tekstu zgłosił się wiosną 2014 roku do dr Elżbiety Marszałek, przedstawiając propozycję stworzenia etnologicznego programu naukowo-badawczego poświęconego Flisowi Odrzańskiemu33. Dzięki przychylnemu stano-wisku organizatorów spływu, za ich zgodą i w ścisłej z nimi współpracy sformułowano oraz przeprowadzono rzeczony program jeszcze w tym samym roku.

Studencki program naukowo-badawczy Flis Odrzański w perspektywie badań etnologicznych

Program był realizowany od kwietnia do września 2014 roku, a finansowany przez Komisję Koordynacyjną ds. Uczelnianych Organizacji Studenckich Uniwersytetu Szcze-cińskiego34 oraz ze środków własnych uczestników. Dzielił się na trzy etapy:• etap organizacyjny (22.04–01.07.2014) – sformułowanie studenckich projektów

badawczych;• etap terenowy (02–14.07.2014) – badania etnologiczne oraz wyjazd szkoleniowy

w ramach Flisu Odrzańskiego 2014 na odcinku rzeki od Ścinawy do Szczecina;• etap końcowy (14.07–30.09.2014) – opracowanie wyników badań, ich publiczne

przedstawienie oraz przygotowanie do publikacji drukiem.W programie naukowo-badawczym Flis odrzański w perspektywie badań etnologicz-

nych uczestniczyło siedmioro studentów z Katedry Etnologii i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu Szczecińskiego. Opracowali oni własne, autorskie projekty badawcze do realizacji w trakcie programu i wyjazdu szkoleniowego. Rzeczone projekty zostały stwo-rzone jako prace zaliczeniowe w ramach zajęć dydaktycznych Konstruowanie i reali-zacja projektów badawczych, prowadzonych przez niżej podpisanego, który był także koordynatorem programu. Wszystkie projekty dotyczyły społeczno-kulturowej roli Flisu Odrzańskiego, a ich tematyka przedstawiała się następująco:• Uczestnicy Flisu Odrzańskiego 2014 – cele i motywacje (Ewa Drabik i Natalia Stu-

lin35 – II rok studiów II stopnia);• Miejska zabudowa nadbrzeżna w krajobrazie kulturowym doliny Odry postrzega-

na z perspektywy rzeki. Studium z zakresu antropologii wizualnej przeprowadzone w trakcie Flisu Odrzańskiego 2014 (Aleksandra Frelich i Kinga Kosikiewicz – III rok studiów I stopnia);

• Flis „obyczajowy” – specyfika tradycji podczas Flisu Odrzańskiego 2014 (Zuzanna Komorzycka – III rok studiów I stopnia)36;

33 Piszący te słowa chciałby w tym miejscu podziękować animatorce Flisu Odrzańskiego za zrozumienie dla inicjatywy szczecińskich etnologów oraz za cenną pomoc merytoryczną i organizacyjną w trakcie badań.

34 Komisja przyznała na realizację tego zadania kwotę 500 zł.35 Druga ze współautorek projektu nie mogła wziąć udziału w wyjeździe szkoleniowym ze względów zdro-

wotnych. tak więc projekt został zrealizowany indywidualnie przez Ewę Drabik.36 Autorka tego projektu pod koniec czerwca dostała się na płatny staż w ramach programu Uniwersytet Szcze-

ciński – lider przyszłości. Obowiązki pełnione w trakcie stażu uniemożliwiły jej uczestnictwo w wyjeździe szkoleniowym i przeprowadzenie badań terenowych. Był to jedyny projekt, który pozostał niezrealizowany.


• Charakterystyka Flisu odrzańskiego w procesie kształtowania relacji transgranicznych na pograniczu polsko-niemieckim (mgr Mateusz Oziemski – II rok studiów II stopnia)37;

• Flis Odrzański jako czynnik aktywizacji społecznej stymulujący wykorzystanie Odrzań-skiej Drogi Wodnej (mgr Szymon Pawlik – I rok studiów II stopnia)38.Na etapie organizacyjnym programu studenci zapoznali się również z zasadami bezpie-

czeństwa na wodzie oraz zostali pouczeni w zakresie podstaw ratownictwa wodnego przez dyplomowanego ratownika WOPR Pawła Łakomego.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że wszyscy wyżej wymienieni studenci byli aktywny-mi członkami Koła Naukowego Etnologów US im. Marii Antoniny Czaplickiej. W ramach Koła udzielali się zwłaszcza w działaniach Pływającej Stacji Badawczej (PSB). Jest to mo-bilna placówka terenowa do studiów nad dziedzictwem kulturowym związanym z wodą, a zarazem platforma dla interdyscyplinarnych przedsięwzięć badawczych, prowadzonych wspólnie ze specjalistami innych dziedzin nauki. Stacja dysponuje kilkoma jednostkami pływającymi (m.in. turystycznym jachtem żaglowo-motorowym), co umożliwia studentom różnych kierunków odbywanie praktyk zawodowych „na wodzie”39.

Po zakończeniu etapu organizacyjnego programu, rozpoczął się jego etap terenowy. W pierwszych dniach lipca zespół badawczy dotarł ze Szczecina do Ścinawy, gdzie bu-dowana była tratwa flisacka, uczestnicząca w spływie. Drogą lądową przetransportowane zostały do portu w Ścinawie dwie jednostki, na których studenci wraz z koordynatorem popłynęli Odrą. Pierwszą z nich była flagowa jednostka flotylli PSB – M/S „Kałamarnica” – motorowa łódź robocza typu katamaran o nośności 3,5 tony, z drewnianym pokładem (4 x 3 m) osadzonym na czterech pływakach wypornościowych z tworzywa sztucznego40. Jako jednostkę pomocniczą zabrano dwuosobowy kajak turystyczny.

Fot. 3. Zespół badawczy na pokładzie „Kałamarnicy”. Zdjęcie ze zbiorów N. Stulin

37 Autor sformułował swój projekt jako student, natomiast w trakcie trwania programu ukończył studia na kierunku etnologia i uzyskał tytuł zawodowy magistra.

38 Również autor tego projektu zdobył tytuł zawodowy magistra podczas realizacji programu.39 P. Maliński, Pływająca Stacja Badawcza. Szczecińscy studenci etnologii na fali, „Refleksje. Zachodnio-

pomorski dwumiesięcznik oświatowy”, 2014, nr 4, s. 24–26.40 „Kałamarnica” jest konstrukcją całkowicie rozbieralną – rozmontowanie lub zmontowanie katamaranu

zajmuje około trzech godzin. Po rozłożeniu wszystkie elementy można przewozić na przyczepie bagażo-wej, ciągniętej za samochodem osobowym. Katamaran napędzany jest przyczepnym silnikiem spalino-wym o mocy 8 KM.

W Ścinawie zespół zwodował obie jednostki, a także zapoznał się z organizatora-mi oraz uczestnikami spływu. Szczególnie cennym doświadczeniem była obserwacja poszczególnych etapów powstawania tratwy flisackiej. Cała flotylla Flisu Odrzańskiego 2014, licząca około 30 różnych jednostek pływających, wypłynęła ze Świdnicy 4 lipca, by po tygodniu dotrzeć do Wałów Chrobrego w Szczecinie. Na tej trasie, liczącej ponad 400 km, uczestnicy spływu odwiedzili szereg miejscowości41, w których byli gościnnie podej-mowani przez lokalne władze i mieszkańców. W portach i przystaniach oprócz oficjalnych spotkań i uroczystości odbywały się także wydarzenia artystyczne oraz wspólne biesiady. Zorganizowano również zwiedzanie nadodrzańskich zabytków i ekspozycji muzealnych (np. Centrum Artystyczno-Kulturalnego „Zamek” w Krośnie Odrzańskim) oraz obiektów użyteczności publicznej (m.in. Centrum Wodnego „Laguna” w Gryfinie”).

W tym czasie studenci-realizatorzy programu prowadzili badania w ramach swoich projektów badawczych, używając typowych metod warsztatu terenowego etnologów – obserwacji uczestniczącej oraz wywiadu kwestionariuszowego. W ten sposób nie tylko zbierali potrzebne dane naukowe, lecz także doskonalili w praktyce swoje umiejętności zawodowe (co było główną ideą wyjazdu szkoleniowego). Podczas Flisu studenci mie-li też okazję nabyć podstawowe umiejętności wodniackie (z zakresu nawigacji, obsługi silników łodziowych, wiązania węzłów żeglarskich itp.), ucząc się od bardziej doświad-czonych uczestników spływu, którzy chętnie dzielili się swoją fachową wiedzą42. niejako „w rewanżu” młodzi badacze pomagali w prostych, codziennych pracach na pokładzie tratwy flisackiej (np. w przygotowywaniu posiłków, rąbaniu drewna i obsłudze tradycyj-nego paleniska ziemnego). te interakcje korzystnie wpłynęły na proces integracji grupy z flisakami i ułatwiły prowadzenie badań.

Fot. 4. Flis Odrzański wpływa do Głogowa. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Po zakończeniu Flisu Odrzańskiego 2014 studenci przystąpili do realizacji końcowego etapu programu naukowo-badawczego. Opracowali mianowicie wyniki badań i przygotowali

41 Były to: Chobienia, Bytom Odrzański, Nowa Sól, Cigacice, Krosno Odrzańskie, Połęcko, Słubice, Goz-dowice, Widuchowa i Gryfino.

42 W tym względzie podziękowania należą się szczególnie retmanowi Mieczysławowi Łabęckiemu z Ulanowa.


je do publicznego przedstawienia oraz ogłoszenia drukiem. Przykładowo, wstępne rezultaty projektu Aleksandry Frelich i Kingi Kosikiewicz zostały zaprezentowane w formie referatu na konferencji „Kanał Bydgoski w systemie polskich dróg wodnych” w Miejskim Centrum Kul-tury w Bydgoszczy. Autorki napisały na tej podstawie również tekst naukowy, który znalazł się w niniejszym tomie. Całościowe efekty pozostałych projektów czekają na opublikowanie – w przypadku niektórych autorów będzie to ich debiut na łamach literatury naukowej.

Podsumowanie

Prace terenowe, przeprowadzone w ramach opisywanego programu uświadomiły badaczom kilka istotnych spraw oraz pozwoliły na wyciągnięcie szeregu wniosków natury ogólnej. Przede wszystkim okazało się, iż Flis Odrzański jest zjawiskiem o tak szerokim kon-tekście kulturowym i społecznym, że poznanie go w pełnym spektrum wymagałoby podjęcia szerzej zakrojonych badań. tak więc zrealizowane dotychczas działania i studia naukowe nad tym fenomenem były w istocie rekonesansem badawczym, swoistym „zwiadem” w terenie. Uzyskane rezultaty (o których dalej) stanowią zatem dopiero punkt wyjścia, pierwszy krok do przeprowadzenia właściwych, długofalowych badań. Wyniki programu pozwoliły jednak na rozpoznanie i określenie problematyki zagadnień, które należałoby poddać dalszemu oglądo-wi naukowemu – i na tym głównie polega ich wartość. Dowiodły one również, iż jedyną szan-sę na rzetelne podejście do przedmiotu studiów dają badania o charakterze uczestniczącym. Nie sposób bowiem prowadzić badań etnologicznych nad Flisem Odrzańskim, nie uczestni-cząc w nim i nie doświadczając osobiście jego wielowymiarowości i różnorodności. Dopiero empiryczne poznanie może tu przynieść zadowalające efekty. Wymaga ono jednak zmiany typowej (choć nie zawsze uświadomionej) perspektywy badawczej, która zakłada postrzega-nie zjawisk zachodzących w „wodnej” przestrzeni kulturowej z „lądowego” punktu widzenia. taka zmiana perspektywy może jednak skutkować zupełnie nowymi spostrzeżeniami i reflek-sjami – wszak również percepcja kultury „lądowej” z powierzchni wody jest zupełnie inna.

Fot. 5. Szczecińscy etnolodzy i ich jednostki pływające. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Jakkolwiek rezultaty zrealizowanego programu naukowo-badawczego wydają się obie-cujące, nie ma tu miejsca, by je w odpowiednio szczegółowy sposób przedstawić. W isto-cie wyniki każdego z projektów studenckich zasługują na osobną publikację (chociażby ze względu na zróżnicowanie ich tematyki), której zapewne niedługo się doczekają, biorąc pod uwagę determinację i dotychczasowe zaangażowanie autorów. Koordynator programu nie chciałby również podpisywać się własnym nazwiskiem pod osiągnięciami studentów, czy też przypisywać sobie dorobku terenowego, który stanowi ich intelektualną własność. Rola koordynatora pozwala jednak – oprócz przedstawienia założeń i przebiegu programu – na wysnucie refleksji o charakterze ogólnym i podsumowującym.

Flis Odrzański z całą pewnością spełnia szereg celów, jakie postawili przed sobą jego or-ganizatorzy (a także pełni wiele „nadprogramowych” funkcji społeczno-kulturowych). Najbar-dziej wymiernym (i najłatwiejszym do zweryfikowania) efektem w tym względzie jest łańcuch turystycznych portów i przystani odrzańskich, do których powstania w istotny sposób przy-czynił się spływ. Jak pisze prof. US dr hab. Bogdan Matławski, „Flis Odrzański stał się powra-cającym sumieniem dla gospodarzy miejscowości nadodrzańskich, przypominając rokrocznie o zaniedbaniach w infrastrukturze wzdłuż Odry”43. Wypada zatem stwierdzić, iż wyrzuty tegoż „sumienia” okazały się nad wyraz skuteczne – o czym może się przekonać każdy kajakarz, żeglarz czy motorowodniak, który zawija do miejscowości położonych nad Odrą i korzysta z powstałych obiektów turystycznych. Obecną rolą Flisu jest pokazanie społeczeństwu, iż z infrastruktury tej (wzniesionej dużym nakładem sił i środków) warto korzystać, poznając przy okazji rzeczne dziedzictwo kulturowe i przyrodnicze. Na podanym przykładzie widać dość wyraźnie, iż Flis dostosowuje się do aktualnych wyzwań, zmieniając swój charakter z roku na rok. Jego formuła ewoluuje w czasie, by zaspokajać pojawiające się społeczne oczeki-wania i potrzeby. Przykładowo, o ile w poprzednich spływach masowo uczestniczyła młodzież szkolna, o tyle uczestnicy Flisu Odrzańskiego 2014 to w większości ludzie w średnim wieku44. Wskazuje to w pewien sposób na skuteczność promocji walorów turystyczno-rekreacyjnych Odry – ta właśnie grupa wiekowa chce uprawiać turystykę oraz wypoczynek na rzece (i czyni to właśnie w ramach Flisu) 45. Mniejszy udział młodzieży świadczy z kolei o tym, że pokole-nie młodych obywateli (a właściwie kilka pokoleń, biorąc pod uwagę, że Flis odbywa się od niespełna dwóch dekad) nabyło już postawy proturystyczne i świadomość ekologiczną. Spływ z powodzeniem spełnia również swoją integracyjną rolę. W jego trakcie ma miejsce integracja międzypokoleniowa oraz środowiskowa46 – zwłaszcza w środowisku wodniaków związanych

43 B. Matławski, dz. cyt., s. 368.44 Choć w tegorocznym spływie brała udział również (na odcinku od Widuchowej do Gryfina) grupa uczniów

i nauczycieli szkolnych. Warto też wspomnieć, że najmłodsza uczestniczka Flisu liczyła sobie zaledwie 21 miesięcy i płynęła Odrą pod opieką rodziców-wodniaków.

45 Z przeprowadzonych badań wynika, iż to właśnie stanowi główną motywację dla wielu osób uczestniczą-cych we Flisie Odrzańskim 2014.

46 W trakcie badań nie zaobserwowano natomiast integracji transgranicznej – flotylla nie zawijała do portów na niemieckim brzegu Odry, a w spływie nie uczestniczyli Niemcy. Jest to zastanawiające zjawisko, bio-rąc pod uwagę, iż w nadodrzańskich regionach Niemiec tradycje flisackie są wciąż żywe. Na przykład we wschodniej Brandenburgii uroczyście obchodzone jest Flößerfest („Święto Flisaka”), którego data pokrywa się z terminem Flisu Odrzańskiego. Według informacji uzyskanych w trakcie badań, to strona niemiecka nie przejawia ostatnimi czasy chęci do integracji w ramach spływu.


z Odrą. Co istotne, podczas spływu „zwykli użytkownicy” rzeki mogą spotkać się osobiście z jej gospodarzami (np. przedstawicielami lokalnych władz czy urzędnikami Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej) oraz ludźmi związanymi z nią zawodowo (np. pracownikami portów i przystani, załogami statków, a także rybakami). Stwarza to okazję do wymiany do-świadczeń, poglądów i opinii na temat sposobów wykorzystania oraz zagospodarowania Odry.

Fot. 6. Parada flotylli Flisu Odrzańskiego 2014 w Szczecinie. Zdjęcie ze zbiorów N. Stulin

Do wyżej wymienionych funkcji Flisu Odrzańskiego należy dodać i tę, że daje on moż-liwość przeprowadzenia nadzwyczaj ciekawych badań naukowych – zarówno w ramach dyscyplin humanistycznych (np. socjologii, psychologii, kulturoznawstwa czy językoznaw-stwa), jak i na gruncie nauk ścisłych przyrodniczych (np. biologii, ekologii czy hydrologii). Szczególnie interesująco rysuje się perspektywa prowadzenia dalszych badań etnologicz-nych dotyczących spływu. Ich kontynuacja pozwoliłaby na dokładniejsze poznanie wielu intrygujących zagadnień i zjawisk kulturowych47.

Na koniec warto przywołać jeszcze jeden aspekt Flisu Odrzańskiego, który rzadko po-ruszany jest w publikacjach naukowych, gdyż posiada „pozamerytoryczny” charakter. Choć może to zabrzmieć banalnie, Flis jest dla uczestników niezwykłą przygodą i silnym osobistym przeżyciem, które na długo pozostaje w pamięci. Jest zmaganiem z groźnym żywiołem – wodą, a także z własnymi słabościami i obawami. W trakcie spływu panuje wyjątkowa atmosfera, poczucie wspólnoty w grupie dążącej do osiągnięcia wyznaczonego celu. Wielką rolę odgrywa w tym względzie wzajemna życzliwość i chęć niesienia bezinteresownej po-mocy. Są to cechy powszechnie występujące na wodzie – w środowisku flisaków, wodnia-ków czy żeglarzy – nie tak często natomiast spotykane na lądzie. Autor niniejszego artykułu chciałby zatem (w imieniu całego zespołu badaczy ze Szczecina) podziękować w tym miej-scu wszystkim uczestnikom Flisu Odrzańskiego 2014 – za tę właśnie życzliwość, pomoc i możliwość zdobycia cennego życiowego doświadczenia.

47 Na szczególną uwagę zasługuje w tym zakresie zwłaszcza udana implementacja tradycji flisackich z Podkarpa-cia na Odrę, która posiadała wszak własne tradycje spławu drewna, wywodzące się z obszaru Górnego Śląska.

BiBliogRafia

opracowaniaBzowska m., Żegluga na Odrze, [w:] Odra i Nadodrze, red. G. Labuda, W. Magiera, E. Perycz, Warszawa

1976.Filipowiak W., Z najstarszych dziejów Odry jako szlaku komunikacyjnego i handlowego, [w:] Rzeki – kultu-

ra, cywilizacja, historia, t. 1, red. J. Kułtuniak, Katowice 1992.Grycner W. , Moja Liga – moja Odra, Szczecin 2011.Harasimowicz J., Dolny Śląsk, Wrocław 2007.Klonowic S.F., Flis, to jest Spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi, bez miejsca

wydania, 1595.Linkowski Z., Verkehr. Komunikacja, [w:] Die Oder als Kulturlandschaft. Odra jako krajobraz kulturowy.

Über Geschichte und Alltag in der deutsch-polnischen Grenzregion. Historia i codzienność na polsko-nie-mieckim pograniczu, red. S. Horoszko, B. Müller, R. Schmook, Szczecin 1998.

Maliński P., Pływająca Stacja Badawcza. Szczecińscy studenci etnologii na fali, „Refleksje. Zachodniopo-morski dwumiesięcznik oświatowy”, 2014, nr 4.

Marszałek E., Odrzański szlak wodny, czyli szlakiem odrzańskiego flisu, Szczecin 2014.Marszałek E., Odra jako szlak komunikacyjno-transportowy i turystyczny, [w:] Krajobrazy kulturowe dolin

rzecznych. Potencjał i wykorzystanie, red. J. Plit, Sosnowiec 2010.Marszałek E., Odra zagospodarowana pod względem turystycznym i rekreacyjnym – szansą na rozwój

integracji transgranicznej miast nadodrzańskich, [w:] Odra – Oder. Panorama europejskiej rzeki, red. K. Schlögel, B. Halicka, Skórzyn 2008.

Marszałek E., Możliwości turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania Odry w świetle badań ankieto-wych (2004–2005), Szczecin 2007.

Marszałek E., Walory przyrodnicze Odry (wybrane materiały zebrane podczas Flisu Odrzańskiego 2007), Szczecin 2007.

Marszałek E., Odrzański szlak wodny. Informator turystyczny, Szczecin 2003.Marszałek E., Koncepcja turystycznego i rekreacyjnego zagospodarowania Odry, Szczecin 2002.Marszałek E., Flis Odrzański czyli 3T dla Odry, [w:] Odra – przyszłość regionów, red. J. Przybyszewska,

M. Karpiński, M. Sznajder, Bydgoszcz 2001.Marszałek E., Flis odrzański i wiślany, [w:] Rola muzeów w popularyzacji dziedzictwa kulturowego rzek

Pomorza, red. J. Kułtuniak, Słupsk 2001. Marszałek E., Szlakiem odrzańskiego flisu (przewodnik turystyczny), Szczecin 2000.Osękowski C., Problemy zagospodarowania Odry po drugiej wojnie światowej, [w:] Studia Zachodnie,

t. 1, red. J. Bynyśkiewicz, Zielona Góra 1992.Pyś J., Ustrojowoprawne uwarunkowania żeglugi na Odrze od XVIII do XXI w., Wrocław 2005.Rehberg m., Die Entwicklung der Binnenschiffahrt zwischen Elbe und Weichsel, Oranienburg 1992.Simonides D., Folklor odrzański. Stan badań i zarys problematyki, [w:] Odra w gospodarce i świadomości

społecznej. Materiały na sesję naukową, brak red., t. 10, Opole 1977.Simonides D., Odra – folklor – pogranicze kultur, [w:] Rzeki: kultura – cywilizacja – historia, t. 1, red.

J. Kułtuniak, Katowice 2002.Zawadka M., Żeglugowy tabor odrzański w XX wieku, [w:] Studia Zachodnie, t. 4, red. C. Osękowski, Zie-

lona Góra 1999.

M i e j s k a z a b u d o w a n a d b r z e ż n a w k r a j o b r a z i e k u l t u r o w y m d o l i n y O d r y . . . A l e k s a n d r a F r e l i c h , K i n g a K o s i k i e w i c z 148 149

Aleksandra Frel ich, Kinga Kosikiewicz

Miejska zabudowa nadbrzeżna w krajobraziekulturowym doliny odry postrzegana z perspektywy

rzeki. Studium z zakresu antropologii wizualnejprzeprowadzone w trakcie flisu odrzańskiego 2014

Projekt zatytułowany „Miejska zabudowa nadbrzeżna w krajobrazie kulturowym do-liny Odry postrzegana z perspektywy rzeki. Studium z zakresu antropologii wizual-nej przeprowadzone w trakcie Flisu Odrzańskiego 2014” został zrealizowany pod-

czas XIX Flisu Odrzańskiego w ramach wyjazdu szkoleniowego dla studentów będących członkami sekcji Koła Naukowego Etnologów Uniwersytetu Szczecińskiego – Pływającej Stacji Badawczej.

Za cel projektu autorki postawiły sobie określenie zróżnicowania przestrzennego i formalnego osadnictwa nadbrzeżnego, przy użyciu metod antropologii wizualnej na od-cinku Flisu Odrzańskiego od Ścinawy do Słubic i od Widuchowej do Szczecina. Zasadni-czą część stanowią wyniki analizy przeprowadzonych badań terenowych przy wykorzy-staniu obserwacji uczestniczącej oraz dokumentacja fotograficzna sporządzona podczas trwania spływu1.

Fot. 1. Panorama Szczecina z pokładu tratwy flisackiej Zdjęcie ze zbiorów Autorek

1 S. Pink, Etnografia Wizualna: Obraz, media i przedstawienie w badaniach, Kraków 2009.

Metodami wykorzystanymi w pracy były obserwacja i analiza danych statystycz-nych oraz dekodowanie i interpretacja materiałów wizualnych zebranych podczas spływu2 – porównywanie fotografii zamieszczonych w licznych publikacjach o Flisie z fotografiami, które autorki wykonały samodzielnie. Następnie przeprowadziły analizę różnic w krajobra-zie kulturowym (zwłaszcza miejskiej zabudowy nadbrzeżnej)3.

Analizując materiały dotyczące doliny Odry, zauważono tendencję do zamieszczania czarno-białych fotografii, często słabej jakości i małej rozdzielczości. teksty skupiają się na ogólnych danych technicznych i historycznych, gdzie obraz był jedynie mało czy-telnym dodatkiem4. Opisany projekt wyróżnia się dużą innowacyjnością w podejściu do tematu, ponieważ nigdy przedtem nie prowadzono badań z zakresu antropologii wizual-nej, ukazujących środowisko życia człowieka na trasie spływu Flisu Odrzańskiego, tym bardziej z perspektywy wody.

Flis Odrzański jest ekspedycją wodną Ligi Morskiej i Rzecznej organizowaną corocz-nie od 1996 roku. Na trasie od Brzegu do Szczecina spływa tratwa flisacka w towarzystwie galarów, żaglówek, jachtów motorowych, motorówek i kajaków. W czasie XIX Flisu Od-rzańskiego autorki miały przyjemność uczestniczyć w spływie, gdzie przez kilka dni mogły także obserwować prace przy budowie tratwy flisackiej.

Od czasu I Flisu Odrzańskiego można zauważyć zmiany w wyglądzie zabudowań miej-skich na trasie spływu. Flis Odrzański jest motywacją dla włodarzy miast nadodrzańskich – napędza proces restrukturyzacji portów, przystani i marin. Jest także szansą na wyko-rzystanie przestrzeni nadrzecznej do celów rekreacyjnych i przywrócenie Odrze dawnej świetności. Z kolei dzięki pomocy i zaangażowaniu władz miejscowości nadodrzańskich w sprawy rzeki, ekspedycje Flisu co roku mają możliwość zarzucenia cum w niedostępnych do tej pory przystaniach. Celem organizatorów spływu jest aktywizacja władz do stworzenia dwudziestu dwóch marin – do czasu XIX Flisu Odrzańskiego powstało ich dwanaście.

W Bytomiu Odrzańskim, Nowej Soli, Krośnie Odrzańskim i Szczecinie znajdują się porty i przystanie turystyczne dwugwiazdkowej klasy, które posiadają nabrzeża przysto-sowane do przyjmowania małych i dużych jednostek oraz możliwość podłączenia do me-diów i zrzutu nieczystości, a także posiadają zaplecze hotelowo-gastronomiczne i sanitarne. W Ścinawie, Cigacicach, Widuchowej i Gryfinie porty i przystanie zaklasyfikowano jako jednogwiazdkowe ze względu na brak pełnej infrastruktury turystycznej.

W informatorze turystycznym „Odrzański Szlak Wodny” możemy przeczytać, że „Dal-sze plany rozwoju funkcji turystycznej i rekreacyjnej Odry organizatorzy Flisów Odrzań-skich wiążą z potrzebą poprowadzenia przez rzekę międzynarodowego wodnego szlaku turystycznego połączonego na przystaniach turystycznych ze szlakami turystycznymi lą-dowymi, pieszymi ścieżkami rowerowymi, ścieżkami dydaktycznymi”5. Uczestnicy Fli-su Odrzańskiego każdego roku dopominają się o tzw. 3t dla Odry – transport, tranzyt i turystykę.

2 M. Banks, Materiały wizualne w badaniach jakościowych, Warszawa 2009.3 K. Olechnicki, Antropologia obrazu. Fotografia jako metoda, przedmiot i medium nauk społecznych,

Warszawa 2003.4 G. Labuda, Odra i Nadodrze, Warszawa 1976.5 E. Marszałek, Odrzański szlak wodny. Informator turystyczny, Szczecin 2003.


W 2001 roku powstało Stowarzyszenie na rzecz Miast i Gmin Nadodrzańskich z siedzi-bą w Szczecinie, które za cel postawiło sobie m.in. propagowanie potrzeby rozwoju przysta-ni turystycznych i ich zaplecza na szklaku Odry. Pięć lat później w życie wszedł „Program dla Odry 2006”, gdzie działalność Stowarzyszenia wsparły: Liga Morska i Rzeczna oraz Środkowoeuropejski Korytarz transportowy CEtC6.

Port w Ścinawie znajduje się w sporej odległości od centrum miasta, przez co jedynymi zabudowaniami miejskimi widocznymi z rzeki jest kilka budynków mieszkalnych, tawerna, pod którą znajdują się niemiecki schron bojowy tzw. Pozycji Odrzańskiej („Oderstellung”) oraz zabytkowy most z 1903 roku7. W 2010 roku port został odnowiony i stworzona została częściowa infrastruktura w postaci sceny, miejsc siedzących oraz palenisk pod ogniska.

Fot. 2. Port w Ścinawie. Zdjęcie ze zbiorów Autorek

W Głogowie rozbudowanym po ogromnych zniszczeniach II wojny światowej powstały dwa porty: katedralny oraz zimowy. Miasto odgrywa znaczącą rolę w zagłębiu miedzio-wym, w związku z czym współpracuje z Niemcami, Holandią, Szwecją i Wielką Brytanią. Na wysokości Głogowa z Odry od strony portu katedralnego widać zamek książąt głogow-skich, dalej fort pruski – pozostałości po dawnej twierdzy głogowskiej z XVII i XVIII wieku oraz hutę miedzi8.

W Bytomiu Odrzańskim port znajduje się w centrum miasta, nieopodal Starówki9. mia-sto podczas wojny zostało niemalże całkowicie wysadzone w powietrze, ocalała jedynie wspomniana Starówka. Dopływając do Bytomia podziwiać można panoramę miasta – wi-

6 E. Marszałek, Odrzański szlak wodny, czyli szlakiem odrzańskiego flisu, Szczecin 2014.7 B.W. Różycki, Zachodnie kresy Rzeczpospolitej: wzdłuż granicy na Odrze i Nysie: przewodnik, Piastów 2011.8 E. Marszałek, Zamki i pałace nad Odrą, Szczecin 2001.9 Odrą od źródeł do Bałtyku: przewodnik geologiczno-krajoznawczy, red. C. Kolago, Warszawa 1972.

dać dachy ratusza i kościoła. Z perspektywy wody możemy podziwiać wiekową zabudowę miejską oraz odnowione w 2007 roku przystań pasażerską i promenadę. W Bytomiu Od-rzańskim możemy również zobaczyć niedokończony most, a z przystani widać budynek Nadzoru Wodnego mieszczący się przy kanale.

Port w Nowej Soli znajduje się na uboczu, w rejonie zwanym przez Komodora Flisu, Włodzimierza Grycnera, „dzielnicą cudów”10. W 1999 roku powstała marina dla małych jednostek i przystań kajakowa. Była to pierwsza marina odrestaurowana po okresie transfor-macji, wzór dla innych miast nadodrzańskich. W roku 2007 skończono inwestycję obejmu-jącą odnowienie przystani pasażerskiej, promenady, kładki, tarasu widokowego z restaura-cją oraz amfiteatru. Nowa Sól posiada również stocznię z boczną pochylnią, port towarowy i stanicę kajakową z mariną. Władze miasta wraz z sąsiednimi gminami11 poczyniły również kroki w związku z pomysłem zakupu statku pasażerskiego, który ożywiłby turystyczną i rekreacyjną funkcję Odry – starania zaowocowały pierwszymi rejsami już w 2013 roku.

Fot. 3. Wyremontowana przystań pasażerska i kładka w Nowej Soli. Zdjęcie ze zbiorów Autorek

W Krośnie Odrzańskim port turystyczny dla dużych i małych jednostek znajduje się w centrum i otoczony jest widoczną z wody zabudową miejską należącą do części Starego Miasta. Odnowiona w 2005 roku przystań oraz promenada jest jedną z wizytówek miasta i sąsiaduje między innymi z farą Maryjną12.

Słubice i Frankfurt nad Odrą tworzą jedną aglomerację miejską pomimo dzielącej je rzeki. Strona polska i niemiecka zdecydowanie różnią się od siebie. Od strony Frank-furtu widać zabytkowe zabudowania usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki, między innymi kościół Mariacki. Frankfurt i Słubice łączy most Odrzański. Po stronie polskiej miasto od strony rzeki nie prezentuje się tak imponująco. Nie uruchomiono

10 W. Grycner, Moja Liga – Moja Odra, Szczecin 2011.11 Bytom Odrzański, Kostrzyn nad Odrą, Krosno Odrzańskie i Słubice.12 Odra – Oder. Panorama europejskiej rzeki, red. K. Schlögel, B. Halicka, Skórzyn 2008.


również portu towarowego, ale zbudowano zimowisko dla barek i przeładownie. W Słu-bicach znajduje się port rzeczny Nadzór Wodny Słubice, który jest jednym z głównych portów na rzece Odrze13.

W Gryfinie w 2013 roku zakończyła się inwestycja mająca na celu unowocześnienie nabrzeża i zbudowanie nowej przystani, które stały się chlubą miasta i jednym z jego naj-bardziej atrakcyjnych miejsc rekreacyjnych z pięknym widokiem na położone na wzgórzach miasto, łącznie z gryfińską Starówką.

Fot. 4. Nowa przystań w Gryfinie. Zdjęcie ze zbiorów Autorek

Również w 2013 roku zakończono modernizację bulwarów Szczecińskich, dzię-ki czemu miasto zyskało nowoczesną przestrzeń nad wodą. W Szczecinie mamy okazję z perspektywy rzeki zobaczyć zabudowę miejską każdego rodzaju: domy mieszkalne, budynki użyteczności publicznej, takie jak Dworzec Główny, Stare Miasto, odnowione bulwary mające funkcję rekreacyjną, zabytkowe Wały Chrobrego, Akademię Morską, Muzeum Narodowe w Szczecinie oraz widoczną z rzeki część przemysłową łącznie z żurawiami zachowanymi z czasów Szczecińskiej Stoczni14. Warto również wspomnieć, że z Nabrzeża Pasażerskiego przy Wałach Chrobrego odpływają statki wycieczkowe „Odra Queen” i „Peene Queen” pływające po Odrze i wodach szczecińskiego portu. W kwietniu 2008 roku uruchomiony został również wodolot do Świnoujścia15. Planowana jest także organizacja szlaku wodnego Berlin – Szczecin – Bałtyk.

13 J. Przybyszewska, Odra – przyszłość regionów, Bydgoszcz 2001.14 J. Piesik, Architektura estuarium Odry, Szczecin 1993.15 Z niewyjaśnionych przyczyn w tym roku zakończył swoją działalność.

We wsiach na trasie Flisu Odrzańskiego również rozwija się infrastruktura związana z rzeką, np. w Cigacicach z perspektywy rzeki widoczne są dwa mosty – nowy i stary. W 2007 roku została wybudowana nowa przystań na Odrze oraz promenada, która dołączyła do powstałego dwa lata wcześniej portu pasażerskiego na kanale portowym. Między nimi znajduje się deptak widoczny od strony portu, który spełnia funkcję rekreacyjną. Znajduje się tam również centrum szkoleń motorowodnych. W Widuchowej powstała przystań Nad-zoru Wodnego, mała przystań rybacka i duża przystań16.

Fot. 5. Przystań w Widuchowej widziana z perspektywy wody. Zdjęcie ze zbiorów Autorek

Odmienność wizerunków badanych miejskich osad, usytuowanych w dolinie Odry uchwyconych z perspektywy wodnej na trasie Flisu Odrzańskiego 2014 można dostrzec nie tylko po obu stronach granicznych rzeki, ale również regionalnie po stronie polskiej. Zróż-nicowanie uwarunkowane jest odmiennością historyczną oraz kulturową. Ważną rolę odgry-wa również historyczne znaczenie Odry w komunikacji wodnej łączącej szereg regionów, a także relatywizm w pojmowaniu rzeki jako granicy kulturowej między Polską a Niemca-mi – niegdyś w znaczeniu separującym, współcześnie spajającym tereny transgraniczne.

Aktualny stan badań dotyczących miejskiej zabudowy nadbrzeżnej w dolinie Odry jest zdecydowanie niewystarczający. Miejskie osadnictwo nadrzeczne w trakcie Flisu Odrzańskiego nie zostało jak na razie przebadane z perspektywy wody. Rów-nież współczesne badania doliny Odry są bardzo rzadkim tematem, najczęściej są to monografie historyczne. Wizerunki kulturowe badanych miejskich osad ludzkich, usytuowanych w dolinie Odry uchwyconych z perspektywy wodnej na trasie Flisu

16 S. Łach, Osadnictwo wiejskie na ziemiach zachodnich i północnych Polski w latach 1945–1950, Słupsk 1983.

M i e j s k a z a b u d o w a n a d b r z e ż n a w k r a j o b r a z i e k u l t u r o w y m d o l i n y O d r y . . .154

BiBliogRafia

opracowaniaBanks M., Materiały wizualne w badaniach jakościowych, Warszawa 2009.Grycner W., Moja Liga – Moja Odra, Szczecin 2011.Labuda G., Odra i Nadodrze, Warszawa 1976.Łach S., Osadnictwo wiejskie na ziemiach zachodnich i północnych Polski w latach 1945–1950, Słupsk

1983.Marszałek E., Odrzański szlak wodny czyli szlakiem odrzańskiego flisu, Szczecin 2014.Marszałek E., Odrzański szlak wodny. Informator turystyczny, Szczecin 2003.Marszałek E., Zamki i pałace nad Odrą, Szczecin 2001.Odra – Oder. Panorama europejskiej rzeki, red. K. Schlögel, B. Halicka, Skórzyn 2008.Odrą od źródeł do Bałtyku: przewodnik geologiczno-krajoznawczy, red. C. Kolago, Warszawa 1972.Olechnicki K., Antropologia obrazu. Fotografia jako metoda, przedmiot i medium nauk społecznych, War-

szawa 2003.Piesik J., Architektura estuarium Odry, Szczecin 1993.Pink S., Etnografia Wizualna: Obraz, media i przedstawienie w badaniach, Kraków 2009.Przybyszewska J., Odra – przyszłość regionów, Bydgoszcz 2001.Różycki B.W., Zachodnie kresy Rzeczpospolitej: wzdłuż granicy na Odrze i Nysie: przewodnik, Piastów

2011.

Odrzańskiego 2014 są odmienne. Czynnikami różnicującymi wizerunek osad jest odmienność historyczna i kulturowa badanych terenów oraz liczba populacji miesz-kańców badanych osad. temat badań wart jest kontynuacji i rozszerzenia zakresu czasowego rozważań.

KomunIKATy

m a r e k C h a m o t 157

marek Chamot

Kulturotwórcza rola Kanału Bydgoskiego

Kanał Bydgoski jest częścią Bydgoskiego Węzła Wodnego. Był jednym z najważ-niejszych czynników rozwoju Bydgoszczy i regionu nadnoteckiego od końca XVIII do połowy XX wieku. W tym czasie pełnił również kulturotwórcza rolę,

rozumianą jako miastotwórczą w wymiarze kultury materialnej, przemysłowej jak i ducho-wej. Był także inspiracją do podejmowania decyzji o zamieszkaniu w mieście i podjęciu pracy, np. związanej bezpośrednio z jego obsługą. Przyczynił się wprost do ukształtowania się społeczności szyprów, właścicieli barek i jednostek żeglugi śródlądowej, którzy stano-wią do dziś ważną część oblicza miasta. Kanał Bydgoski był inspiracją dla twórców, pi-sarzy, poetów i artystów plastyków. Stał się nieodłączną częścią krajobrazu kulturowego miasta i regionu wpływając na tożsamość jego mieszkańców. Już w okresie jego budowy, a później niezbędnej modyfikacji, przyczynił się do wzrostu liczebności miasta i regionu poprzez napływ rzemieślników i robotników. Wpływał także na proces germanizacji, gdyż jego budowa i świetność przypadły na okres zaboru pruskiego. Kanał Bydgoski stał się istotnym elementem działalności gospodarczej, przyczyniając się do ukształtowania prze-mysłowego charakteru Bydgoszczy. Wpisał się w szereg inicjatyw w mieście, takich jak włączenie Bydgoszczy w XIX wieku do pruskiej sieci kolejowej oraz umieszczenie dyrekcji tej kolei na cały obszar leżący na wschód od Berlina. Początki industrializacji w Bydgoszczy wiązały się z rozwojem przemysłu metalowego i maszynowego od lat czterdziestych XIX wieku. Pierwsze zakłady tej branży powstały głównie pod wpływem wzrastającego popytu na narzędzia i maszyny rolnicze oraz do przetwórstwa rolnego. Znaczne zapotrzebowanie na nowe maszyny wywoływał rozwój rolnictwa regionu bydgoskiego, w tym wielka gospo-darka rolna, która wzmocniła się w zaborze pruskim w wyniku reform agrarnych pierwszej połowy XIX wieku. Wzrost poziomu kultury rolnej powodował zapotrzebowanie na nowe technologie i surowce. Decydującym czynnikiem lokalizacji zakładów przemysłowych w Bydgoszczy było ich położenie nad ważnym szlakiem wodnym, który powstał dzięki Kanałowi Bydgoskiemu. Ponadto w handlu bydgoskim szczególną rolę odgrywał obrót zbo-żem z uwagi na dogodne połączenia drogami wodnymi. W 1816 roku handel zbożowy sku-piał się głównie w sześciu dużych firmach, w tym należącej do braci Schicklerów z Berlina. Z firmami związane były liczne rodziny robotników, a także rody szyperskie. Zboże kiero-wano bądź to Kanałem Bydgoskim na rynki Pomorza Zachodniego, Śląska i Saksonii, bądź do Gdańska i Piławy. W ciągu następnych dziesięcioleci rozwinęły się kolejne liczne firmy handlowe i przewozowe. Bydgoszcz przekształcała się w coraz większy i bardziej znaczący ośrodek przemysłowy mając coraz liczniejsze kontakty z innymi dużymi miastami, w tym głównie z Berlinem. Miało to decydujący wpływ na tożsamość miasta i jego mieszkańców.

K u l t u r o t w ó r c z a r o l a K a n a ł u B y d g o s k i e g o M a r e k C h a m o t 158 159

W kontekście tworzenia XIX-wiecznej kultury materialnej Bydgoszczy funkcjonowanie Kanału Bydgoskiego w dużej mierze przyczyniło się do rozwoju przemysłu drzewnego oraz gałęzi przemysłu związanych z budową i naprawą jednostek pływających. Kultura przemysłowa miasta wzbogaciła się o pracowników związanych z żeglugą, obsługą śluz, obsługą i renowacją Kanału Bydgoskiego i nabrzeży Brdy, pracowników portu i stoczni. Na charakter życia w mieście, w ciągu XIX wieku, coraz większy wpływ mieli ludzie zwią-zani z żeglugą, handlem, przewozami i utrzymaniem ruchu na całej długości Bydgoskiego Węzła Wodnego. tworzyli własny styl życia, kulturę bycia, obyczajowość. Życie miasta kształtowały liczne rody szyperskie, zarówno niemieckie jak i polskie. te drugie szczegól-nie w okresie międzywojennym XX wieku i po 1945 roku. Rodziny szyperskie miały własne majątki w mieście, miejsca spotkań, tworzyły bogaty koloryt życia Bydgoszczy, której kul-turowy krajobraz tworzony był także w oparciu o rzekę i Kanał. Kanał Bydgoski, wpisany w drogę wodną Odra-Wisła, dał miastu potężny impuls rozwojowy. W XIX wieku przez ponad pół wieku, zanim zbudowano kolej, był najważniejszym elementem jedynej i nie do przecenienia arterii transportowej. Znaczenie zmian, jakie nastąpiły po zbudowaniu Kanału Bydgoskiego i pierwszych dziesięcioleci jego istnienia uzmysławia fakt, że przed jego po-wstaniem nie istniała żadna inna alternatywa transportu na większą skalę w tym regionie. Budowa i eksploatacja Kanału Bydgoskiego przyczyniły się także do procesu germanizacji. W ciągu XIX wieku Bydgoszcz miała w większości ludność niemiecką, a kultura niemiecka dominowała nie tylko w mieście, ale i regionie nadnoteckim.

Droga wodna z Kanałem Bydgoskim doprowadziła do silnego powiązania miasta z transportem śródlądowym. tym samym Bydgoszcz zyskała nowe kulturowe oblicze – ośrodka nad Brdą i Kanałem. Znaczącym dziedzictwem kultury materialnej Bydgoszczy są urządzenia techniczne Kanału Bydgoskiego w tym śluzy. Pierwotnie drewniane były suk-cesywnie po roku 1792 wymieniane na ceglane. Spośród zachowanych śluz nowego typu do dziś zachowały się także te najbardziej zabytkowe z przełomu XVIII i XIX wieku na starym odcinku Kanału. Ponadto znaczącą częścią dziedzictwa kulturowego regionu byd-goskiego są śluzy przekopu łączącego Kanał Bydgoski aż z jeziorem pakoskim. ten kanał przebiega przez Łabiszyn i Barcin. Funkcjonuje na nim do dziś osiem śluz, takich samych pod względem technicznym, jak śluzy na starym odcinku Kanału Bydgoskiego. ta część ka-nału górnonoteckiego jest współcześnie intensywnie wykorzystywana turystycznie. W XIX wieku oba kanały były także bardzo pozytywnie postrzegane przez posiadaczy ziemskich i rolników, którzy transportowali drogą wodną płody rolne ze swoich majątków. Dziedzictwo Bydgoskiego Węzła Wodnego jest niezwykle bogate. Należy do niego cały zespół budowli hydrotechnicznych, których na terenie Bydgoszczy jest blisko trzydzieści. Na przełomie XIX i XX wieku oraz w okresie międzywojennym nad Kanałem Bydgoskim powstało szereg restauracji, a jego otoczenie stanowiło atrakcyjne tereny rekreacyjne. Po 1945 roku bezpo-średnio na Brdzie i Kanale Bydgoskim realizowano filmy fabularne. Jednym z nich jest film pt. „Wśród nocnej ciszy” w reżyserii tadeusza Chmielewskiego. Plan zdjęciowy obejmował m.in. tereny Kanału Bydgoskiego, a ściślej ujmując rzeki Młynówki przy Wyspie Młyń-skiej. Pracownicy bydgoskiej żeglugi aktywnie pomagali w tworzeniu scenerii filmowej. Bogusław Drężek budował elementy scenografii, a także służył pomocą techniczną. Film za scenografię otrzymał w 1978 roku nagrodę na Festiwalu Polskich Filmów Fabularnych

w Gdyni. Pod koniec lat sześćdziesiątych realizowano w Bydgoszczy serial wojenny „Czte-rej pancerni i pies” z wykorzystaniem Kanału Bydgoskiego. Po 1989 roku w Bydgoszczy przystąpiono do intensywnej rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego. Wiele inicjatyw w tym zakresie podjęła także Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy. Jedną z nich była decyzja o lokalizacji ówczesnej Wyższej Pomorskiej Szkoły turystyki i Hotelarstwa w za-kolu Brdy, które dzięki inwestycjom uczelni zostało gruntownie zrewitalizowane. Kwestie rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego podjęto podczas Światowych Dni turystyki w 2003 roku, których organizatorem była Wyższa Szkoła Gospodarki. tematem przewod-nim tego kongresu był Bydgoski Węzeł Wodny. W ślad za tym władze samorządowe i liczne organizacje turystyczne oraz podmioty gospodarcze zainteresowały się problematyką dzie-dzictwa kulturowego Kanału Bydgoskiego i całego BWW. Symbolem tych inicjatyw było ufundowanie przez miasto w 2004 roku rzeźby „Przechodzący przez rzekę”, która stała się nowym symbolem Bydgoszczy, ponownie zwróconej ku Brdzie i Kanałowi Bydgoskie-mu. Kolejną inicjatywą było uruchomienie trasy Bydgoskiego tramwaju Wodnego, który w swój inauguracyjny rejs wyruszył 9 października 2004 roku. Inicjatorem tego projektu, który ożywił ruch komunikacyjny i turystyczny na Brdzie i Kanale Bydgoskim poza WSG była Żegluga Bydgoska wraz z Urzędem Miasta Bydgoszczy. Bydgoski Węzeł Wodny stał się obszarem recepcji turystycznej, przyciągającym turystów z kraju i zagranicy. Na jego temat powstało wiele publikacji naukowych. W 2010 roku prof. Aleksandra Kowalczyk z WSG zorganizowała konferencję naukową pt. „Warunki rozwoju rekreacji i turystyki w dolinach rzecznych”, podczas której określono zakres funkcji turystycznych, kulturowych i rekreacyjnych Kanału Bydgoskiego. Bydgoszcz stopniowo wraca do swojej roli zaplecza portów polskich. Po okresie stagnacji w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku Kanał Bydgoski, Bydgoski Węzeł Wodny ponownie determinuje tożsamość miesz-kańców grodu nad Brdą i Wisłą. Rewitalizacja bulwarów i barki Lemara wyznaczają trendy w rozwoju miasta na przyszłość.

Wa r u n k i h y d r o l o g i c z n e i n a w i g a c y j n e n a N o t e c i , K a n a l e B y d g o s k i m . . . G r z e g o r z N a d o l n y160 161

Grzegorz Nadolny

Warunki hydrologiczne i nawigacyjne na Noteci, Kanale Bydgoskim, Kanale górnonoteckim w aspekcie

rozwoju turystyki i transportu wodnego

W 2014 roku mija 240 lat odwybudowania Kanału Bydgoskiego, który połączył dwa dorzecza: Wisły i Odry. ta nowa droga odegrała znaczącą rolę w eksporcie polskiego zboża, drewna i innych towarów, np. w latach 1881–1884 z liczby

1980 tratew płynących Wisłą tylko 45% podążyło prosto do Gdańska, a ca 59,5% weszło na trasę Kanału Bydgoskiego i popłynęło w głąb Niemiec. W latach 1905–1909 stosunek ten przedstawiał się jeszcze bardziej korzystnie dla Kanału.

Natomiast ponad sto lat temu oddano do użytku drogę wodną Kanał Bydgoski – jezioro Gopło a w latach czterdziestych ubiegłego wieku Kanał Ślesiński, który połączył Wartę z Jeziorem Gopło. Obecnie tę sieć dróg wodnych nazywamy Wielką Pętlą Wielkopolski, która liczy 687 km długości. WPW promuje miejscowości obejmujące województwo ku-jawsko-pomorskie, wielkopolskie i lubuskie.

W obrębie Bydgoszczy i Nakła, drogi wodne kształtują się następująco: rzeka Noteć Górna skanalizowana, Kanał Górnonotecki, rzeka Noteć Dolna skanalizowana, Kanał Byd-goski, rzeka Brda, Stara Noteć Rynarzewska.

Kanał Bydgoski – 240 lat historii

Projekt budowy Kanału Bydgoskiego powstał jeszcze w okresie przedrozbiorowym i został przedłożony przez autora, kapitana artylerii koronnej i geografa królewskiego, Węgra z pochodzenia, Franciszka Floriana Czakiego, w formie memoriału na posiedzeniu Komisji Skarbu Koronnego dnia 9 lipca 1766 roku. Według tego projektu kanał przebie-gać miał – w stosunku do późniejszej trasy – bardziej na południe i łączyć się z Notecią w rejonie Rynarzewa (wsi Ciele). Nie doczekał się realizacji z powodu zaboru Bydgoszczy i Krajny przez Prusy. Jednak już w niespełna rok po zaborze, na wiosnę 1773 roku rozpo-częto prace przy budowie kanału wg projektu pruskiego (Fryderyka II, Brenkenhoffa, Jawe-ina, Hertzberga). Budowę zakończono we wrześniu 1774 roku. Pracowało przy niej około 8000 sprowadzonych z Niemiec i Czech robotników. Przy budowie wykorzystano istniejące wody podmokłego i bagnistego terenu. Wkrótce jednak, na skutek zamulenia (torfiaste dno), musiano wznowić prace pogłębiarskie i przebudowano śluzy. Mimo tych przedsięwzięć, aż do kolejnej przebudowy w czasach Księstwa Warszawskiego, kanał nie stanowił w pełni

sprawnej drogi wodnej. Dopiero przebudowa w latach 1812–1815, podczas której ścięto nie-bezpieczne zakola na Brdzie, zbudowano jaz w Dębinku, umożliwiający spiętrzenie wody na górnej Noteci, a także śluzę Nakło Wsch. oraz groble na Brdzie powyżej śluzy Miejskiej. Powyższe prace przyczyniły się do wydatnego polepszenia warunków żeglugi na kanale.

Kolejną przebudowę kanału przeprowadzono w latach 1905–15 skracając go o około 4 km (na odcinku 5 śluz miejskich) i umożliwiając przepływ 400-tonowych barek. Wybu-dowano 4 nowe śluzy odpowiedniej wielkości na dalszym odcinku kanału (V, VII, VIII, IX). Nowy odcinek kanału połączył Brdę poprzez śluzy Okole i Czyżkówko z tzw. Starym Kanałem – za dawną śluzą nr VI.

Warunki hydrologiczne

Kanał Bydgoski zasilany jest wodami ze zlewni Noteci za pomocą Kanału Górnonotec-kiego, a także przyjmuje wody z kolektorów deszczowych i ściekowych miasta Bydgoszczy. Na uzupełnienie przepływu i stabilizację poziomów wody – Kanał Bydgoski zasilany jest wodami o dopływie 0,8–1,5 m³/s.

Kanał Bydgoski ma początek od strony wschodniej w km 14,4 rzeki Brdy natomiast od strony zachodniej w Nakle nad Notecią w km 38,9 drogi wodnej Odra-Wisła. Od wscho-du, przebiega kanał częściowo w nasypie, w wyniku czego powstały tereny depresyjne w rejonie Osowej Góry i Józefinek w części zachodniej. Odcinki nasypowe wykonano w po-staci obustronnych grobli gliniastych z ubezpieczeniem skarp opaską faszynową. Korona grobli stanowiąca dawniej drogę holowniczą została pokryta pokładem piasku grubości 10 cm. W pobliżu śluzy Osowa Góra i śluzy Józefinki groble są ujęte obustronnie ścian-kami szczelnymi, zakotwiczonymi za pomocą ścięgna żelaznego (o średnicy 30 mm) do pali (o średnicy 25 cm), zabitych na głębokość 5 m. Korona ścianki szczelnej odpowiada normalnemu poziomowi wody w kanale i stanowi oparcie dla oskałowania skarpy kana-łu. Na odcinkach, gdzie kanał przebiega w wykopie, ubezpieczenia brzegów wykonano w postaci opasek faszynowych, walców faszynowych, narzutu kamiennego lub bruku z try-linki betonowej. Pozostałe odcinki kanału podzielono w zależności od charakteru podłoża. I tak, na dobrych gruntach mineralnych wykonano na brzegach płaskich ściankę zakłada-ną z desek żelbetowych, zakotwioną do płyty żelbetowej, podpartą narzutem kamiennym. Na odcinkach o wyższych brzegach dano płyty betonowe, leżące na skarpie 1:1,5 oparte o oczep żelbetowy, założony na palisadzie drewnianej grubości 10 cm. Oczep i palisada podparte są narzutem z kamienia łamanego.

Stan wody na Kanale Bydgoskim jest utrzymywany zasadniczo na jednym poziomie. W rzeczywistości jednak powstaje pewien minimalny spad od skrzyżowania z Kanałem Górnonoteckim w km 23,2 drogi wodnej W-O. Miejsce to nazywamy stanowiskiem szczy-towym, najwyższym, ponieważ Kanał Górnonotecki przebiega na granicy wododziału. Grzbietu, wzniesieniu, na powierzchni kuli ziemskiej oddzielającej spływ wód w kierunku dorzecza rzeki Wisły i rzeki Odry. Stąd wody płyną w kierunku wschodnim i zachodnim, uchodząc do Brdy i dalej Wisły lub Noteci i dalej Odry. Nadmiar wód odprowadzany jest automatycznie przez przelewy, wykonane w komorach śluz bydgoskich. Jak również przez


jaz ulgowy zastawkowy w Józefinkach – km 36.970 do Noteci za pomocą kanału ulgowe-go, równoległego do Kanału Bydgoskiego zwanego przez nakielan „Paramelką”. Przy sil-nym wietrze zachodnim występuje podniesienie poziomu wody od stanowiska szczytowego w kierunku śluzy Osowa Góra, często około 40 cm, ponad normalny poziom, wskutek czego zwiększa się ilość przepływu przez kanały śluz bydgoskich.

Różnica poziomów pomiędzy stanowiskiem szczytowym (km 23,2) a zwykłym stanem wody na Wiśle w Czersku Polskim wynosi około 30 m. Z poziomem rzeki Brdy, poniżej Okola (km14,4) – około 23 m, a Notecią w Nakle (km 39,1) – około 4 m i poniżej ostatniego stopnia na Noteci w Krzyżu Wlkp. (km 176,2) – 30,5 m.

Profile kanału Bydgoskiego wskazują prawie wszędzie paraboliczny kształt dna, wy-tworzony z pierwotnego profilu trapezowego. Głębokość wody w środku na niezamulonych odcinkach kanału wynosi 2 m, ale na całej długości szlaku nawigacyjnego tylko 1,3 m.

Przez terytorium miasta Bydgoszcz przebiega 6,6 km odcinek kanału, a dzielnice: Oko-le, Czyżkówko, Prądy i Osowa Góra, dały nazwy kolejnym śluzom. Kanał Bydgoski należy do II kategorii dróg wodnych.

Warunki nawigacyjne

Szlak żeglowny oznakowany znakami brzegowymi. Szerokość szlaku żeglownego wy-nosi od 28 do 30 m. Głębokość wody w kanale wynosi od 1,60 do 2,00 m w zależności od poziomu piętrzenia.

Na Kanał Bydgoski wpływamy w Nakle nad Notecią w km 38,9 w śluzie nr 8 „Nakło Wsch”. W km 39,100 w prawo odchodzi Stara Noteć Rynarzewska. Atrakcyjny odcinek dzikiej Noteci uwielbiany jestprzez kajakarzy.

Stopień piętrzący – „Nakło Wschód”

Śluza nr 8 „Nakło Wschód” zlokalizowana jest w km 38,900 drogi wodnej Wisła–Odra, a ściślej na końcu Kanału Bydgoskiego. Obiekt ten zamyka Kanał Bydgoski na jego połą-czeniu z Dolną Skanalizowaną Notecią. Wymieniona śluza służy do utrzymania żeglow-ności odcinka Kanału Bydgoskiego pomiędzy km 37,20 i km 38,90 oraz do śluzowania obiektów w obu kierunkach. Zasilanie w wodę górnego stanowiska odbywa się jedynie podczas śluzowania obiektów pływających przez śluzę nr 7 „Józefinki”. W skład obiektu wchodzi pojedyncza śluza komorowa o konstrukcji betonowej z licówką ceglaną (dotyczy ścian komory i konstrukcji głów), wybudowana w latach 1912–1914. Poziom wody górnej utrzymują stalowe wrota klapowe, poziom wody dolnej stalowe wrota wsporne dwuskrzy-dłowe. Wrota poruszane są ręcznie poprzez odpowiednie układy mechaniczne. Napełnianie i opróżnianie komory śluzy odbywa się za pomocą kanałów obiegowych, usytuowanych w głowach śluzy. Kanały obiegowe zamykane są stalowymi zasuwami, uruchamianymi za pomocą mechanizmów o napędzie ręcznym.

Podstawowe parametry techniczne: dł 57,40 m, szer. 9,60 m, światło kanału obiego-wego: 1,10 x 1,50 m. Czas napełniania komory śluzy – 5 minut. Praktyczny czas jednego śluzowania – 25 minut. Ilość wody zużyta na jedno śluzowanie wynosi 1176 m³. Piętrzenie wody dla celów żeglugi na stopniu „Nakło – Wsch.” oddziaływuje na odcinek Kanału Byd-goskiego leżący powyżej śluzy, aż do śluzy nr 7 „Józefinki” długości 1700 m.

Dno Kanału Bydgoskiego na tym odcinku nie ma spadku. Obustronne obwałowanie cieku dochodzi w środku odcinka do 1,5 m wysokości. Szerokość dna kanału waha się w granicach 22–24 m.

W Kanale Bydgoskim, pomiędzy śluzami nr 7 i nr 8, w zasadzie nie ma przepływu. Wszystkie wody dopływające do górnego stanowiska śluzy nr 7, odprowadzane są kanałem ulgowym, biegnącym równolegle do Kanału Bydgoskiego po jego północnej stronie, na dolne stanowisko śluzy nr 8. Kanał ten nosi nazwę – „Paramelka”. Regulacja przepływem w kanale ulgowym oraz utrzymywanie górnego stanu wody na śluzie nr 7, następuje za po-mocą jazu, usytuowanego powyżej górnego awanportu tej śluzy. Jedynie niewielkie ilości wody potrzebne do utrzymania stanów wody na tym odcinku dopływają podczas śluzowania przez śluzę nr 7, względnie celowo następuje uzupełnienie braków przez kanały obiegowe tej śluzy. Ponieważ są to ilości niewielkie i trudne do jednolitego określenia, nie przeprowa-dzono badań hydraulicznych. Sieć obserwacyjną stanowią dwa wodowskazy zainstalowane na głowach śluzy i sieć pomiarową stanowią repery w postaci bolców Ø 40 mm, w betono-wanych w lewy przyczółek górnej głowy i prawy przyczółek dolnej głowy.

Po wypłynięciu ze śluzy wpływamy na krótki odcinek Kanału Bydgoskiego o długości 1700 m. Poziom wody na tym odcinku utrzymywany jest przez śluzę „Józefinki”, poprzez puszczenie wody przez kanały w komorze śluzy. Strony szlaku żeglownego ustala się pa-trząc ze wschodu na zachód. tak więc prawy brzeg kanału mamy płynąc w kierunku Byd-goszczy ze swej lewej burty, a lewy z prawej burty. Zgodnie z przepisami, pierwszeństwo mają statki płynące od Bydgoszczy.

Km 37,200 śluza nr 7 „Józefinki”. Brzegi w awanporcie dolnym wybetonowane, piono-we. Lewa strona nadaje się do postoju. Głębokości powyżej 1 m. Prawa natomiast zamulo-na, głębokości mniejsze. Na dolnych głowach śluzy most drogowy na trasie Nakło–Potulice –Bydgoszcz. Po wypłynięciu ze śluzy, prosty 12-km odcinek Kanału Bydgoskiego.

Stopień piętrzący – „Józefinki”

W skład stopnia piętrzącego wchodzą:– śluza żeglugowa;– jaz ulgowy wraz z kanałem ulgi.

Śluza nr 7 ,,Józefinki” zlokalizowana jest w km 37,20 drogi wodnej Wisła–Odra, na szczytowym stanowisku Kanału Bydgoskiego, a jaz w km 36,98. Śluza nr 7 wraz z jazem ulgowym jest położona na stanowisku szczytowym Kanału Bydgoskiego i służy do utrzy-mania stanów wody umożliwiających żeglugę oraz pracę ujęć wody, a także do spracowy-wania nadwyżek wody w zakresie przepływów od 1,0 do 7,0 m³/s. W kierunku rzeki Noteci, poniżej stopnia ,,Nakło Wschód”. Woda zrzucana do kanału ulgowego, którego ujście jest


poniżej śluzy nr 8. Zasilanie odcinka cieku pomiędzy śluzami nr 7 i nr 8 odbywa się tylko poprzez śluzowanie.

Śluza nr 7 ,,Józefinki” została wybudowana w latach 1912–1925. Jest to śluza poje-dyncza komorowa, konstrukcji ciężkiej, wykonana z betonu z licówką ceglaną i kamienną. Poziom wody górnej utrzymują stalowe wrota wsporne, dwuskrzydłowe. Wrota poruszane są ręcznie. Napełnianie i opróżnianie komory następuje przez kanały obiegowe w głowach śluzy. Kanały zamykane są zasuwami o napędzie ręcznym. Przyczółki dolnej głowy wyko-rzystywane są jednocześnie jako podpory mostu drogowego.

Parametry techniczne śluzy nr 7 ,,Józefinki”: dł. komory 57,40 m; szer. komory 9,60 m. Czas napełniania komory śluzy – 3 minuty. Praktyczny czas jednego śluzowania – 25 minut. Ilość wody zużyta na jedno śluzowanie wynosi 1176 m³.

Jaz ulgowy, zastawkowy, został przebudowany w latach sześćdziesiątych. Konstrukcja jazu – betonowo-ceglana. Ponur i poszur wykonane zostały jako elementy betonowe, natomiast przyczółki są z cegły. Zamknięcia stanowią zasuwy drewniane, podnoszone mechanizmami o napędzie ręcznym. Dolna część płyty poszuru posiada betonowe szykany rozpraszające energię wody. Poniżej prawego dolnego przyczółka znajduje się kierownica żelbetowa. Brzegi kanału ulgowego w sąsiedztwie jazu umocnione są narzutem kamiennym. Jaz odprowadza wody do bocznego kanału ulgi, którego wylot znajduje się poniżej śluzy nr 8 Nakło Wschód.

Odcinek Kanału Bydgoskiego pomiędzy śluzami ,,Józefinki” i „Osowa Góra” długości 16,23 km (od km 20,97 do km 37,20), stanowi górne stanowisko omawianej drogi wodnej. Piętrzenie na obu wymienionych śluzach wpływa na stany wody na tym odcinku. Oprócz tego w zasięgu cofki znajduje się odcinek wejściowy Kanału Górnonoteckiego, który łączy się z Kanałem Bydgoskim w km 23,20. Wpływ piętrzenia na Kanale Górnonoteckim obej-muje odcinek długości 1,25 km, do śluzy ,,Lisiogon”.

Na odcinku drogi wodnej pozostającej pod wpływem piętrzenia znajdują się dwa mo-sty, których światło pionowe wynosi od 4,1 do 4,4 m. Rzędne progów górnych głów śluz ,,Józefinki” (55,98) i ,,Osowa Góra” (56,03) niewiele się różnią. Dno Kanału Bydgoskiego na omawianym odcinku praktycznie nie ma spadku. Rzędna progu jazu na hydrowęźle ,,Jó-zefinki” wynosi 57,10 m n.p.m. Kr.

Kanał Bydgoski na tym odcinku jest ciekiem sztucznym, przebiegającym w większo-ści w obwałowaniu. Przepływy w górnym stanowisku Kanału Bydgoskiego, a tym samym na węźle hydrotechnicznym ,,Józefinki”, są limitowane ilością wody kierowanej przez jaz w Dębinku na Kanale Górnonoteckim, zasilającym to stanowisko:– minimalny przepływ kierowany na górne stanowisko drogi wodnej Wisła–Odra wynosi

1,5 m3/s, w tym w kierunku hydrowęzła ,,Józefinki” 1,014 m³/s. Przepływ ten jest użyt-kowany na śluzowanie obiektów w kierunku do Wisły, śluza nr 6 ,,Osowa Góra” oraz w kierunku Odry – (śluza nr 7 ,,Józefinki”);

– maksymalny przepływ kierowany na górne stanowisko wynosi Q = 1,1m³/s. Przepływ jazem ulgowym w Józefinkach kierowany jest do Dolnej Noteci, skanalizowanej poni-żej śluzy nr 8 ,,Nakło Wschód”, max. 7 m³/s.Warunki hydrauliczne odprowadzenia wód.Do odprowadzenia wód oraz regulacji piętrzenia przy śluzie nr 7 służy jaz na kana-

le ulgowym, który biegnie równolegle do drogi wodnej na odcinku między śluzami nr 7

i nr 8. Stany wody ma dolnym stanowisku jazu są, limitowane przepustowością, kanału. Z przeprowadzonych analiz przepływu korytem kanału ulgowego wynika, że przy prze-pływie maksymalnym Qmax = 7,7 m³/s napełnianie kanału ulgowego wynosi h = 98 cm.

Km 36,980 – PB – jaz ulgowy „Józefinki.Km 36,230 – PB – ujęcie wody dla Cukrowni Nakło.Km 35,00 – granica powiatów Nakło – Bydgoszcz.Km 34,050 – LB – przepompownia Potulice.Km 31,500 – most drogowy Ślesin – Gorzeń. Po wypłynięciu ze śluzy nr 7, prosty 12-km odcinek Kanału Bydgoskiego. Km 23,200

– PB – skrzyżowanie dróg wodnych. Ujście Kanału Górnonoteckiego do Kanału Bydgo-skiego. W tym miejscu kończy się kilometraż (146) drogi wodnej rzeka Warta-Kanał Byd-goski. W tym miejscu mamy najwyższe wzniesienie, granice wododziału i wody płyną w kierunku Bydgoszczy i Nakła.

Fot. 1. Km 22,880 – stalowy most drogowy służący miejscowym rolnikom w dojazdach na pola i okoliczne łąki. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Fot. 2. Km 20,970 – śluza nr 6 – „Osowa Góra”. Zdjęcie ze zbiorów Autora


Stopień piętrzący – „osowa góra”

W skład obiektu stopnia piętrzącego wchodzą:• śluza komorowa, kanał ulgowy;

Śluza nr 6 „Osowa Góra” zlokalizowana jest na Kanale Bydgoskim w km 20,97 drogi wodnej Wisła–Odra. Wymieniona śluza służy do utrzymania żeglowności odcinka Kanału Bydgoskiego pomiędzy km 37,20 i km 20,97. Poziom wody górnej utrzymują górne wrota klapowe, poziom dolny – wrota wsporne.

Napełnianie i opróżnianie komory śluzy odbywa się galeriami obiegowymi, usytu-owanymi po obu stronach głów śluzy. Sterowanie zamknięć i zasuw kanałów obiego-wych odbywa się przy użyciu mechanizmów o napędzie ręcznym. Jest to pojedyncza śluza komorowa, w której mechanizmy zamknięć uruchamiane są sposobem ręcznym. Ściany komory i progi śluzy wykonane są z betonu z okładziną ceglaną. Dno jest konstrukcją betonowa. Lico ścian powyżej rzędnej 54,00 m n.p.m. Kr. wykonano z cegły klinkierowej. Wymieniony obiekt wybudowany został w latach 1910–1914.

Parametry techniczne: dł. 57,40 m, szer: 9,60 m, wys: 6,85 m.Górne wrota stanowi brama klapowa o konstrukcji stalowej, szerokości 9,81m i wy-

sokości 3,50 m, o napędzie ręcznym. Praktyczny czas jej zamykania wynosi 2 – 5 minut. Dolne wrota wsporne, stalowe, dwuskrzydłowe o szerokości 2 x 5,35 m oraz wysokości 7,00 m napędzane są ręcznie. Praktyczny czas zamykania wrót wynosi 3 minuty, nato-miast czas zamykania zasuw kanałów obiegowych – 4 minuty.

Wyposażenie technologiczne śluzy stanowią:• zamknięcia główne od strony wody górnej – w postaci klapy, od strony wody dolnej –

wrota wsporne. Manewrowanie zamknięciami odbywa się za pomocą mechanizmów z napędem ręcznym;

• kanały obiegowe – krótkie, napełniające i opróżniające, umieszczone w głowach ślu-zy oraz ich zamknięcia z mechanizmami napędzanymi ręcznie;

• kanał do jałowego zrzutu wody z górnego do dolnego stanowiska śluzy z wlotem i zamknięciem zasuwowym umieszczonym w przyczółku górnej głowy;

• wnęki zamknięć remontowych;• drabiny, pachoły ścienne i polery.

Śluza posiada w prawej (południowej) ścianie przepust syfonowy o przekroju pro-stokątnym sklepionym w wymiarach 0,80 x 0,60m i wysokości sklepienia 0,40 m. Zu-życie wody na jedno śluzowanie wynosi 2270 m³. Praktyczny czas jednego śluzowania wynosi około 25 minut, czas napełniania komory śluzy około 6 minut. Umocnienia prawego i lewego brzegu w górnym awanporcie wykonane jest w postaci nabrzeża ocze-powo-skarpowego, opartego na drewnianej ściance szczelnej. Skarpa brzegu lewego umocniona jest brukiem kamiennym. Skarpa brzegu prawego – płytami betonowymi. Oczep chroniony jest drewnianą odbojnicą. Km 20,810 – most drogowy na obwodnicy bydgoskiej.

Fot. 3. Most drogowy na obwodnicy Bydgoszczy. Zdjęcie ze zbiorów Autora.

Stopień piętrzący – Prądy.

W skład obiektu stopnia piętrzącego wchodzą: śluza żeglugowa, kanał ulgowy. Śluza nr 5 ,,PRĄDy” zlokalizowana jest na Kanale Bydgoskim w km 20,00 drogi wodnej Wisła – Odra, którego utrzymanie należy do RZGW w Poznaniu, Inspektorat Eksploatacji Wód w Bydgoszczy. Wymieniona śluza służy do utrzymania żeglowności odcinka Kanału Byd-goskiego pomiędzy km 20,97 i km 20,00 oraz do śluzowania obiektów pływających w obu kierunkach na tej drodze wodnej. Poziom wody górnej utrzymują górne wrota klapowe, poziom dolny – wrota wsporne.

Napełnianie i opróżnianie komory śluzy odbywa się galeriami obiegowymi, usytuowany-mi w głowach śluzy. Sterowanie zamknięć i zasuw kanałów obiegowych odbywa przy użyciu mechanizmów napędzanych ręcznie. Jest to pojedyncza śluza komorowa z mechanizmami zamknięć o napędzie ręcznym. Ściany komory śluzy wykonane są z betonu z okładziną cegla-ną. Dno i progi są konstrukcją betonową. Obiekt wybudowany został w latach 1910–1914.

Podstawowe parametry techniczne są następujące: – dł. 57,40 m, szer. 9,60 m, – wys. ścian komory 6,85 m.

Górne wrota stanowi stalowa brama klapowa o szerokości 9,81 m i wysokości 3,40 m, z ręcznym napędem mechanizmów. Praktyczny czas jej zamykania wynosi 2 minuty. Dolne wrota wsporne, stalowe, dwuskrzydłowe o szerokości 2 x 5,32 m oraz wysokości 6,90 m uruchamiane są ręcznie. Praktyczny czas operacji zamykania wrót wynosi 2–5 minut.

Wyposażenie technologiczne ś1uzy stanowią:a) zamknięcia główne – od strony górnej wody w postaci klapy, od strony dolnej wody

wrota wsporcze. Manewrowanie zamknięciami odbywa się za pomocą mechanizmów z napędem ręcznym;

b) kanały obiegowe – krótkie, napełniająco-opróżniające śluzę umieszczone w głowach śluzy oraz ich zamknięcia z mechanizmami napędzanymi ręcznie;

c) kanał do jałowego zrzutu wody z górnego do dolnego stanowiska śluzy z wlotem i za-mknięciem zasuwowym umieszczonym w prawym przyczółku górnej głowy;


d) wnęki zamknięć remontowych;e) drabiny, pachołki ścienne i polery.

Napełnianie komory odbywa się poprzez galerie biegnące obustronnie w głowie górnej śluzy. Śluza posiada w prawej (południowej) ścianie przepust syfonowy pozwalający na przepuszczenie wody z górnego stanowiska do dolnego. Przekrój przepustu jest prostokątny, sklepiony, o wymiarach 80 x 60 cm i wysokości sklepienia 0,40 m. Maksymalna zdolność przepustowa urządzenia wynosi 4,0 m³/s. Zużycie wody na jedno śluzowanie wynosi 2300 m³. Praktyczny czas jednego śluzowania wynosi ok. 25 minut, w tym czas napełniania komory 6 minut. Klasa budowli III.

Umocnienia prawego i lewego brzegu górnego awanportu stanowią nabrzeża skarpowo-oczepowe (umocnienie skarpy oparte o ściankę szczelną). Skarpy są umocnione betonowy-mi płytami. Ścianki szczelne na obu brzegach wykonane są z drewnianych brusów. Dno dol-nego awanportu, poniżej dolnej głowy, umocnione jest płytami grubości 0,5 m. Umocnienia brzegów dolnego awanportu stanowią nabrzeże skarpowe z drewnianą ścianką szczelną i narzutem kamiennym na skarpie.

Fot. 4. W komorze śluzy „Prądy”. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Poniżej śluzy z prawej burty ujście ścieków z miejscowej oczyszczalni, bardzo płytko. Widoczne zawirowania wody, płyniemy środkiem lub bliżej lewej strony. Przed nami prosty odcinek kanału o długości około 4 km. Mijamy dzielnice Bydgoszczy, z lewej Osowa Góra, z prawej ogródki działkowe. A następnie dzielnica Bydgoszczy – Wilczak. Wzdłuż prawego brzegu kanału biegnie ulica Spacerowa. Na lewym brzegu, ścieżka rowerowa wijąca się wśród topól i wysokich sosen. Ławki, miejsce spacerowe dla bydgoszczan.

Przez ten odcinek kanału przechodzi górą rurociąg z kładka dla pieszych w km 18,300 oraz gazociąg w km 16,650. Przed nami pojawia się widok na Stary Kanał Bydgoski. Za-mknięty dla żeglugi. Skręcamy w lewo i wpływamy do śluzy nr 4 – „Czyżkówko” km 15,970, mechanizmy spustowe oraz komora śluzy. Poniżej stopnia dwa mosty, pierwszy

drogowy przy ulicy Mińskiej. Drugi kolejowy na trasie Piła – Nakło – Bydgoszcz. Z prawej strony wzdłuż kanału biegnie ulica J. Bronikowskiego. Kolejny most przy ul. Grunwaldzkiej w km 15,100 i nowy w km 14,900.

Fot. 5. Kanał wzdłuż ulicy Spacerowej. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Stopień piętrzący – „Czyżkówko”

W skład obiektu stopnia piętrzącego wchodzą: śluza żeglugowa, dwa zbiorni-ki oszczędnościowe. Śluza nr 4 „Czyżkówko” zlokalizowana jest na Kanale Bydgo-skim w km 15,97 drogi wodnej Wisła-Odra. Wymieniona śluza służy do utrzymania żeglowności odcinka Kanału Bydgoskiego pomiędzy km 20,00 i km 15,97 oraz do śluzowania obiektów pływających w obu kierunkach. Poziom wody górnej utrzy-mują górne wrota klapowe, poziom dolny – wrota wsporne. Napełnianie i opróżnia-nie komory śluzy odbywa się galeriami obiegowymi, usytuowanymi po obu stro-nach komory na całej jej długości. Sterowanie zamknięć i zasuw kanałów obiego-wych odbywa się z centralnej sterowni. Jest to pojedyncza śluza komorowa o napę-dzie elektrycznym i awaryjnym ręcznym. Ściany komory śluzy wykonane są z betonu z okładziną ceglaną. Dno i progi są konstrukcją betonową. Obiekt wybudowany został w latach 1910–1914. W latach 1996–1997 wykonano wymianę żelbetowej konstrukcji dna śluzy.

Podstawowe parametry techniczne są następujące: dł. 57,40 m, szer. 9,60 m. Wyso-kość ścian komory śluzy 10,22 m, wysokość głowy dolnej 10,98 m. Górne wrota stanowi stalowa brama klapowa o szerokości 9,81 m i wysokości 3,50 m, o napędzie elektrycznym i awaryjnym ręcznym. Praktyczny czas jej zamykania wynosi 2 minuty. Dolne wrota wsporne, stalowe, dwuskrzydłowe o szerokości 2 x 5,35 m oraz wysokości 10,70 m napędzane są elektrycznie lub ręcznie. Praktyczny czas operacji zamykania wrót wynosi 3 minuty.

Napełnianie i opróżnianie zbiorników oszczędnościowych odbywa się za pomocą stalo-wych zamknięć cylindrycznych o średnicy 3,2 metra, napędzanych elektrycznie lub ręcznie.


Praktyczny czas ich zamykania wynosi 2 minuty. Napełnianie komory odbywa się poprzez galerie biegnące wzdłuż budowli, obustronnie w ścianach bocznych śluzy.

Zbiorniki oszczędnościowe, o konstrukcji betonowej, posiadają dno o powierzchni 1400 m². Zbiorniki oszczędnościowe mają za zadanie prowadzenie oszczędnej gospodarki wodnej w zakresie napełniania i opróżniania komory śluzy i przyspieszenia tych operacji. Zużycie wody na jedno śluzowanie bez wykorzystania zbiorników oszczędnościowych wy-nosi 4603 m³, natomiast przy wykorzystaniu tych zbiorników wynosi 2100 m³. Praktyczny czas jednego śluzowania wynosi około 20 minut, w tym czas napełniania komory 6 minut.

Fot. 6. Komora śluzy „Czyżkówko”, z prawej strony mechanizmy spustowe i zbiorniki oszczędnościowe. Dalej kabina operatora śluzy. W głębi mosty: drogowy i kolejowy. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Po drodze mijamy most na ul. Grunwaldzkiej i nowy most Świętego Antoniego.Km 14,800 – śluza nr 3 „Okole”. Nazwa od pobliskiej dzielnicy Bydgoszczy. Różnica

poziomów – 7 m 60 cm.

Stopień piętrzący – „okole”

W skład obiektu stopnia piętrzącego wchodzą: śluza żeglowna, kanał ulgowy, dwa zbiorniki oszczędnościowe. Śluza nr 3 „Okole” zlokalizowana jest na Kanale Bydgoskim w km 14,80 drogi wodnej Wisła-Odra. Wymieniona śluza służy do utrzymania żeglowności odcinka Kanału Bydgoskiego pomiędzy km 15,97 i km 14,80 oraz do śluzowania obiek-tów pływających w obu kierunkach. Śluza usytuowana jest w odległości 400 m powyżej połączenia Kanału Bydgoskiego z rzeką Brdą. Poziom wody górnej utrzymują wrota kla-powe, poziom dolny – wrota wsporne. Napełnianie i opróżnianie komory śluzy odbywa się galeriami obiegowymi, usytuowanymi po obu stronach komory na całej jej długości. Sterowanie zamknięć i zasuw kanałów obiegowych odbywa się z centralnej sterowni.

Jest to pojedyncza śluza komorowa o napędzie elektrycznym i awaryjnym ręcznym. Ściany komory wykonane są z betonu z okładziną ceglaną. Dno i progi są konstrukcją żelbetonową. Obiekt wybudowany został w latach 1910–1914.

Podstawowe parametry techniczne są następujące: dł. komory 57,40 m, szer. komory 9,60 m, wys. ścian komory 10,60 m.

Górne wrota stanowi stalowa brama klapowa o szerokości 9,81 m i wysokości 3,50 m, o napędzie elektrycznym i awaryjnym ręcznym. Praktyczny czas jej zamykania wy-nosi 2 minuty. Dolne wrota wsporne, stalowe, dwuskrzydłowe o szerokości 2 x 5,32 m oraz wysokości 10,70 m napędzane są elektrycznie lub ręcznie. Praktyczny czas operacji zamykania wrót wynosi 3 minuty. Napełnianie i opróżnianie zbiorników oszczędnościo-wych odbywa się za pomocą stalowych zamknięć cylindrycznych o średnicy 3,2 metra, napędzanych elektrycznie lub ręcznie. Praktyczny czas ich zamykania wynosi 2 minuty.

Ś1uza posiada w prawej (południowej) ścianie przepust syfonowy. Wlot syfonowy od strony wody górnej zainstalowany jest na rzędnej 43,46 m npm Kr., od której to rzędnej zaczyna działać samoczynnie. Przepust syfonowy ma kształt prostokątny, o wymiarach 1,00 x 0,64 metra. Maksymalna zdo1ność przepustowa urządzenia wynosi 4,2 m³/s. Zbiorni-ki oszczędnościowe, o konstrukcji betonowej, posiadają dno o powierzchni 1400 m². Dno zbiornika oszczędnościowego nr 1 umieszczone jest na rzędnej 38,45 m npm Kr., natomiast dna zbiornika oszczędnościowego nr 2 na rzędnej 36,56 m npm Kr. Zbiorniki oszczędno-ściowe mają za zadanie prowadzenie oszczędnej gospodarki wodnej w zakresie napełniania i opróżniania komory śluzy i przyspieszenia tych operacji. Zużycie wody na jedno śluzowa-nie bez wykorzystania zbiorników oszczędnościowych wynosi 4560 m³, natomiast przy wy-korzystaniu tych zbiorników wynosi 2040 m³. Praktyczny czas jednego śluzowania wynosi około 20 minut, w tym czas napełniania komory 6 minut. Klasa budowli III. Maksymalna przepustowość wody przez stopień, przez kanał ulgowy wynosi 4,2 m³/s.

Stany wody na dolnym stanowisku kształtowane są w zależności od przepływów w rze-ce Brdzie. Za śluzą ostatnie 400 m Kanału Bydgoskiego, brzegi porośnięte drzewami i krza-kami. Wypływając z kanału trzymamy się lewej strony, ponieważ wody Brdy kręcą i odkła-dają swoje rumowisko przy prawym brzegu, „rogu”, zmniejszając tym samym głębokość.

Fot. 7. Połączenie Kanału Bydgoskiego z Brdą w km 14,4 drogi wodnej Wisła – Odra. Zdjęcie ze zbiorów Autora


KaNaŁ BYDgoSKi – WiDoKi W KiERUNKU NoTECi

Fot. 8. Śluza „Czyżkówko”. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Fot. 9. Śluza „Osowa Góra”. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Fot. 10. Panorama Nakła n. Notecią. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Fot. 11. Między śluzami nr 8 i 7. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Fot. 12. Śluza „Józefinki”. Zdjęcie ze zbiorów Autora

Mapa 1. Kanał Bydgoski

U w a r u n k o w a n i a i i n i c j a t y w y w o j e w ó d z t w a k u j a w s k o - p o m o r s k i e g o n a r z e c z . . . S t a n i s ł a w W r o ń s k i174 175

Stanis ław Wroński

Uwarunkowania i inicjatywy województwa kujawsko-pomorskiego na rzecz gospodarczego

wykorzystania rzek oraz rewitalizacji i rozwoju dróg wodnych

na wstępie każdej mojej prezentacji – może trochę prowokacyjnie – zadaję słucha-czom „12 PytAŃ W SPRAWIE WISŁy”, na które otrzymuję ze strony racjo-nalnych środowisk naukowych, gospodarczych, samorządowych, zawodowych

i biznesowych jednoznacznie pozytywne-racjonalne odpowiedzi oraz często niezrozu-miałe, unikające merytorycznego dialogu, opinie środowisk pseudoekologicznych. Py-tania te, aby sobie na nie odpowiedzieli, zadaję również czytelnikom niniejszego tekstu.

• Czy Wisła to nasze wspólne dobro? – Pytanie jest retoryczne. Każdy niezależnie od stosunku do problemu odpowie pozytywnie.

• Czy Wisła jest rzeką naturalną – „dziką”, czy rzeką uregulowaną, ale zaniedbaną? – Pytanie jest również retoryczne. Wisła została uregulowana w połowie XIX w. i jest nie-porównywalna do jej naturalnego stanu przed regulacją.

• Czy stać nas, aby rocznie 32 km³ (32 000 000 000 m³) słodkiej wody Wisły, było bezproduktywnie odprowadzane do morza, przy jednoczesnym stepowieniu Kujaw i części Wielkopolski? – Jest to ewidentne marnotrawstwo. Dla porównania, jest to wy-starczająca ilość wody dla celów bytowych, przez cały rok dla wszystkich mieszkańców Chin. Jej potencjalna wartość energetyczna, w obszarze Dolnej Wisły, wykorzystywa-na jest jedynie w ok. 20%. Ponadto, m.in. w skutek przyspieszonej erozji i obniżenia poziomu dna poniżej stopnia we Włocławku oraz zmian klimatycznych i środowisko-wych, poziom wód gruntowych ulega znacznemu obniżeniu, a znaczne obszary podle-gają stepowieniu.

• Czy Wisła powinna być problemem narodowym i czy Państwo powinno jedno-znacznie zdeklarować się w sprawie jej przyszłości? – Pierwsza część pytania jest rów-nież retoryczna, jednakże druga część nie jest jednoznaczna. Uwarunkowania wynikają-cez Ramowej Dyrektywy Wodnej, zaniedbania w sporządzaniu wymagalnych krajowych dokumentów programowych i uleganie środowiskom pseudoekologicznym powoduje, że obecnie nie można podjąć nawet podstawowych, bieżących remontów utrzymaniowych budowli hydrotechnicznych.

• Czy, aby zmienić stosunek do Wisły, potrzebna jest kolejna katastrofalna po-wódź? – Byłem obserwatorem kilkunastu powodzi na Wiśle w toruniu, których straty

materialne (w skali kraju) to ponad 100 mld PLN. Straty w wyniku ostatniej powodzi 2010 r. szacowane są na 12–14 mld PLN. to prawie tyle, na ile szacowany jest koszt czterech z pięciu stopni na Dolnej Wiśle zapewniających moc ok. 300 MW, bezpieczeństwo po-wodziowe i drogę wodną min. IV klasy, na dł. ok. 250 km z Płocka do tczewa i kolejne przeprawy przez Wisłę.

• Dlaczego nie możemy uzyskać bezpieczeństwa powodziowego Dolnej Wisły poprzez budowę kolejnych stopni? – j.w.

Dlaczego nie wykorzystujemy potencjału energetycznego Dolnej Wisły (ok. 820 MW; 3750 GWh rocznie)? – Potencjał energetyczny polskich rzek wynosi ok. 25 tWh/rok, a wykorzystywane jest zaledwie ok. 25%, np. w Norwegii 98%, Francji 94%, Niemiec 75-80%, Hiszpanii 65%.

• Dlaczego Wisła musi być „na peryferiach” kraju i Europy? – Polska na tle dróg wodnych Europy Zachodniej i Wschodniej jest „białą plamą”. W znikomym stopniu wy-korzystuje śródlądowy transport wodny i jako jeden z nielicznych krajów, nie podpisała Europejskiego Porozumienia dot. głównych śródlądowych szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN).

• Dlaczego Wisła musi być stałym zagrożeniem? – Z powodu braku wizji i destrukcyjnych działań na poziomie instytucji odpowiedzialnych za gospodarkę wodną.

• Dlaczego Wisła nie może być naszą szansą cywilizacyjną! – j.w. • Czy stać nas na marnowanie potencjału transportowego Wisły? – W Europie,

do 40%, (w Polsce 0,6%) masy towarowej przewożona jest śródlądowym transportem wodnym, a z i do portów morskich Europy Zachodniej, tym środkiem transportu, obsłu-giwane jest ponad 30% ich przeładunku. Wzrastająca w przyspieszonym tempie (śred-nio 15–20% rocznie) ilość towarów – kontenerów przeładowywanych przez polskie porty morskie, za kilka lat nie będzie mogła być wywieziona transportem kolejowym i drogowym. Jedynym, najtańszym i najbezpieczniejszym pod względem ekologicznym środkiem transportu, który może wywieźć tę masę towarową w głąb kraju, jest, włączo-ny w system transportu multimodalnego, transport wodny na Wiśle i Odrze.

• Dlaczego Warszawa buduje swój „środowiskowy image” w Europie, lansując hasło „miasto nad ostatnią dziką rzeką w Europie”? – Pod takim hasłem Warszawa pro-

mowała swoje walory inwestycyjne, na zeszłorocznych międzynarodowych targach w Monachium.

Nasze uwarunkowania

Na obszarze Województwa Kujawsko-Pomorskiego kumuluje się większość proble-mów związanych z gospodarką wodną Dolnej Wisły. Wynika to z faktu, że planowana już w latach międzywojennych, a rozpoczęta w latach 60. ubiegłego wieku budowa stopni wod-nych Dolnej Wisły, po oddaniu stopnia wodnego we Włocławku, nie była kontynuowana. Działanie jedynego stopnia, zaniechanie budowy kolejnych i niedostateczne prace utrzyma-niowe spowodowały, że Dolna Wisła – szczególnie na odcinku od Włocławka do Bydgosz-czy – została praktycznie zdegradowana.


MasterPlan i Plan gospodarowania Wodami

Inwestycje ingerujące w ciągłość morfologiczną rzeki mogą być realizowane jedynie w przypadku, gdy: stanowią „nadrzędny interes społeczny”, którym w naszym przypadku jest bezpieczeństwo powodziowe i bezpieczeństwo stopnia wodnego Włocławek, znajdą się w MasterPlanie (w przyszłości w Planie Gospodarowania Wodami (PGW)) i spełniają przesłanki umożliwiające zastosowanie odstępstw od wymogów Ramowej Dyrektywy Wodnej (RDW).

MasterPlan dla dorzecza Wisły jest dokumentem przejściowym, który funkcjonować będzie do końca 2015 r. Z założenia jest jedynym strategicznym i kompleksowym do-kumentem planistycznym w obszarze gospodarki wodnej. MasterPlan skupia w jednym dokumencie projekty inwestycyjne „ingerujące” w wody, rozproszone po wielu progra-mach sektorowych, zrealizowane od 2007 r., będące w realizacji i planowane do realizacji w następnej perspektywie finansowej, które mają służyć innym niż środowiskowe celom.

W przyjętym przez Radę Ministrów ostatecznym dokumencie MasterPlanu nie znalazło się najważniejsze zadanie naszego województwa „Stopień wodny poniżej Włocławka” z powodu braku dokumentów krajowych (tzw. modelowania) i planów zarządzania ryzykiem powodziowym, które by tę inwestycję uzasadniały. Czyli doku-mentów, których stosowne służby wcześniej nie sporządziły. Realizacja ww. stopnia oraz kolejnych poniżej torunia i Chełmna została ponownie zgłoszona do sporządza-nego PGW.

W MasterPlanie znalazły się jako inwestycje „które nie wpływają negatywnie na osiągnięcie dobrego stanu wód lub nie pogarszają stanu wód”, m.in. następujące zadania:– Platforma Multimodalna na obszarze między Bydgoszczą a Solcem Kujawskim,– Przeprawa promowa i przystań wodna w Solcu Kujawskim,– turystyczne zagospodarowanie Zalewu Włocławskiego,– Zadania związane z rewitalizacją międzynarodowej drogi wodnej E70, – Zadania związane z rewitalizacją Bydgoskiego Węzła Wodnego.

Stopień wodny poniżej Włocławka

Stopień wodny poniżej Włocławka jest pierwszoplanowym zadaniem naszego wo-jewództwa zapewniającym nam przede wszystkim bezpieczeństwo przeciwpowodziowe i bezpieczeństwo istniejącego stopnia wodnego we Włocławku. Naszą intencją jest, aby podwójny efekt bezpieczeństwa uzyskany poprzez budowę stopnia wodnego poniżej Wło-cławka i kolejnych, umożliwiał jednocześnie – z zachowaniem wymogów środowisko-wych – gospodarcze wykorzystanie Dolnej Wisły w postaci: reaktywowania wiślanej dro-gi wodnej, hydroenergetyki, retencji i przeciwdziałania stepowieniu Kujaw, racjonalnego zagospodarowania terenów nadwodnych i kolejnej przeprawy przez Wisłę.

Realizacji stopnia wodnego poniżej Włocławka wraz elektrownią wodną na stopniu, na podstawie inspiracji, wymogu i poparcia Ministerstwa Środowiska, pod presją obniże-nia poziomu piętrzenia i wyłączenia istniejącej elektrowni wodnej we Włocławku z eks-ploatacji, podjęła się ENERGA SA. Inwestycja miała być objęta rządowym systemem wsparcia, miała być w całości realizowana przez ENERGę, która sporządziła niezbędną dokumentację środowiskową stopnia, na podstawie której, wyprzedzająco można uzy-skać decyzję środowiskową.

Niezależnym problemem na poziomie rządowym i parlamentarnym, jest brak, ade-kwatnych do współczesnych wyzwań i potrzeb, dostatecznych inicjatyw, przy jednocze-snej nadzwyczajnej aktywności przeciwnych tym działaniom i unikaniu merytorycznego dialogu – środowisk pseudo ekologicznych..

Platforma Multimodalna na obszarze między Bydgoszczą a Solcem Kujawskim

Polska na tle dróg wodnych Europy Zachodniej i Wschodniej – jest „białą plamą”. W znikomym stopniu wykorzystuje śródlądowy transport wodny i jako jeden z nielicz-nych krajów, nie podpisała Europejskiego Porozumienie dot. głównych śródlądowych szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN).

W Europie, do 40%, (w Polsce 0,6%) masy towarowej przewożona jest śródlądowym transportem wodnym, a z i do portów morskich Europy Zachodniej, tym środkiem trans-portu obsługiwane jest ponad 30% ich przeładunku. Wzrastająca w przyspieszonym tem-pie (średnio 15–20% rocznie) ilość towarów – kontenerów przeładowywanych przez pol-skie porty morskie, za kilka lat nie będzie mogła być wywieziona transportem kolejowym i drogowym. Jedynym, najtańszym i najbezpieczniejszym pod względem ekologicznym środkiem transportu, który może wywieźć tę masę towarową w głąb kraju, jest, włączony w system transportu multimodalnego, transport wodny na Wiśle.

W tym celu inicjujemy i przygotowujemy się do realizacji pierwszej nowoczesnej platformy multimodalnej na Wiśle, której lokalizacja między Bydgoszczą a Solcem Kujawskim posiada wiele korzystnych uwarunkowań. Jest w optymalnej odległości od portów morskich, do tego miejsca mogą bezpiecznie i przez większą część roku dopły-wać płytkozanurzeniowe kontenerowe barki, jest dostępny kilkusethektarowy obszar, posiada łatwy dostęp do drogi krajowej nr 5 i do krajowej sieci kolejowej.

Inicjatywę w tej sprawie podjął Samorząd Solca Kujawskiego, który własnym staraniem sporządził wstępne opracowania, które na tym etapie uzasadniają lokalizację pod względem logistycznym, hydrologicznym, hydrotechnicznym i środowiskowym.

Obecnie czynione są starania o utworzenie struktury wykonawczej tej inwestycji w formie „powiązania kooperacyjnego” (PK), której liderem i koordynatorem może być Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego. PK, w I etapie, za własne środ-ki, w celu dokładnego określenia uwarunkowań i wyznaczenia szczegółowej lokaliza-cji inwestycji, winno opracować studium lokalizacyjne zadania, obejmujące:– uwarunkowania hydro-i geotechniczne badanego obszaru (wiercenia),– opracowania przyrodnicze, – koncepcję programowo-przestrzenną,


– koncepcję zewnętrznego układu drogowego i kolejowego,– studium wykonalności lub jego elementów,– strategiczną ocena oddziaływania na środowisko,– projekt montażu finansowego – źródeł finansowania i etapowania przedsięwzięcia.

W kolejnej fazie, PK winno przekształcić się w spółkę prawa handlowego, której celem byłaby budowa i eksploatacja platformy multimodalnej.

Do uczestnictwa PK przewidujemy zaproszenie samorządów: Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Bydgoszczy i Solca Kujawskiego oraz zainteresowanych firm logistycznych i poważniejszych potencjalnych beneficjentów.

Wnioski z ww. wstępnych rozmów są pozytywne. Potencjalni uczestnicy PK wyrażają wolę uczestnictwa w tym przedsięwzięciu.

Przeprawa promowa w Solcu Kujawskim

Między Bydgoszczą a toruniem brak jest przeprawy mostowej. Planowany prom między Solcem Kujawskim a Czarnowem umożliwi połączenie drogowe między droga-mi krajowymi nr 10 i 80. Inicjatywę w tej sprawie również podjął Samorząd Solca Ku-jawskiego, który własnym staraniem sporządził Koncepcję przeprawy promowej wraz z przystanią na Wiśle.

Na podstawie zawartego pięciostronnego porozumienia, koszty projektu mają po-nieść: 50% Województwo i po 12,5% pozostałe strony. Obecnie sporządzany jest nowy SIWS, na podstawie którego ogłoszony zostanie przetarg na dokumentację. Inwestorem zadania będzie Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy.

Do pozostałych inicjatyw Województwa Kujawsko-Pomorskiego dot. gospodarczego wykorzystania rzek

oraz rewitalizacji i rozwoju dróg wodnych należy:

Porozumienie o współpracy między Województwem Kujawsko-Pomorskim a Re-gionalnym Zarządem gospodarki Wodnej w gdańsku.

W ramach i na podstawie Porozumienia prowadzona jest bieżąca współpraca między stronami dotycząca sporządzenia wymaganych dokumentów i planowanych inwestycji.

Porozumienie pięciu Województw: Warmińsko-Mazurskiego, Kujawsko-Pomor-skiego, Pomorskiego, Wielkopolskiego i lubuskiego ws. rewitalizacji Międzynarodo-wej Drogi Wodnej E70 – antwerpia-Kłajpeda.

Na podstawie porozumienia, wspólnym staraniem i za wspólne środki, zostały opra-cowane dokumenty strategiczne dla rewitalizacji MDW E70: „Koncepcja programowo-przestrzenna”, „Strategia programowa”, „Analiza środowiskowa”, „Analiza popytu na

przewozy” i „Analiza społeczno-ekonomiczna”. Ponadto prowadzona jest intensywna, mię-dzynarodowa i krajowa promocja tej drogi wodnej. We wrześniu br. podpisano kolejne po-rozumienie na lata 2015–2018.

Porozumienia czterech Województw: Warmińsko-Mazurskiego, Kujawsko-Po-morskiego, Pomorskiego i Mazowieckiego ws. rewitalizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E 40.

W trakcie planowanego w październiku Konwentu Marszałków RP planowane jest rozszerzenie istniejącego Porozumienia o Województwo Lubelskie i z uwagi na spo-rządzane w ramach transgranicznego (Ukraina, Białoruś i Polska) projektu, pt. „Od-tworzenie szlaku wodnego E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planowania”, objęcie opracowaniem całego polskiego odcinka MDW E40.

Warsztaty – rejs 5 wrzesień 2014 r.

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego wraz z Uniwersyte-tem Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, zorganizował w dniu 5 września 2014 r., w trakcie rejsu po Wiśle na odcinku od Nieszawy do Grudziądza, warsztaty – mię-dzynarodową, naukowo-samorządową konferencję dotyczącą problematyki wodnej pod hasłem „32 km3 wody Wisły – jak ją zagospodarować?”.

„Warsztaty” pokazały uczestnikom najbardziej zdewastowany odcinek Dolnej Wisły, a także wskazały na szanse, możliwości i zasadność jej zagospodarowania w celach transportowych, retencyjnych, przyrodniczych, hydroenergetycznych i turystycznych z zachowaniem wymogów środowiskowych i Ramowej Dyrektywy Wodnej oraz zbliżeniem środowisk: naukowych, samorządowych, przedsiębiorców i ekologów.

W części merytorycznej warsztatów przedstawione zostały m.in.: – założenia budowy platformy multimodalnej w rejonie Bydgoszczy-Solca

Kujawskiego jako niezbędnego zaplecza logistycznego dla polskich portów morskich,

– wpływ budowy kolejnego stopnia wodnego na Wiśle poniżej Włocławka na poprawę bezpieczeństwa powodziowego i warunków żeglugowych,

– referaty dot. przypadków Wrocławia, Bydgoszczy i torunia, dot. skutków finan-sowych dla samorządów spowodowane zmianami w planach zagospodarowania województw, miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, decyzjach o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego i decyzjach o warunkach za-budowy, wynikające z map zagrożenia powodziowego i map ryzyka powodziowe-go w świetle Ustawy Prawo wodne i Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym,

– część praktyczna z zakresu batymetrii i nawigacji.Zakończenie rejsu w Grudziądzu powiązane było z uroczystością oddania do użytku

nowej przystani wodnej na Wiśle.

K a n a ł A u g u s t o w s k i w o c z e k i w a n i u n a w p i s n a L i s t ę . . . M a c i e j A m b r o s i e w i c z180 181

maciej Ambrosiewicz

Kanał augustowski w oczekiwaniu na wpis na listę Światowego Dziedzictwa UNESCo

Kanał Augustowski jest zabytkiem techniki położonym na terytorium dwóch państw. Znajduje się w północno-wschodniej części Polski i północno-zachodniej części Białorusi. Łączy Wisłę poprzez dopływ Narwi – Biebrzę, dopływ Niemna – Czar-

ną Hańczę z Niemnem. Wykorzystuje polodowcowe obniżenie rynnowe, tworzące pasmo jezior augustowskich oraz doliny rzek Biebrzy, Netty, Czarnej Hańczy i Niemna. Kanał Augustowski powstał w tym miejscu dzięki wykorzystaniu istniejących warunków natu-ralnie ukształtowanego terenu, nasyconego rzekami (Netta, Czarna Hańcza, Klonownica, Płaska (Sucha Rzeczka, Serwianka), Mikaszówka, Perkucia, Szlamica, Wołkuszanka (Osta-szanka) i jeziorami (Necko, Białe, Studzieniczne, Orle, Paniewo, Krzywe i Mikaszewo), które połączone za pomocą sztucznie wykonanych przekopów i zastosowanych urządzeń hydrotechnicznych (osiemnastu śluz oraz dwudziestu trzech jazów) utworzyły drogę wodną o długości stu kilometrów.

Zbudowany ponad 150 lat temu Kanał Augustowski stał się ważnym czynnikiem oddzia-ływującym na przyrodę, gospodarkę i środowisko kulturowe, dzięki czemu powstało ścisłe sprzężenie zależności kanał – przyroda. Puszcza Augustowska w znacznym stopniu zde-terminowana została gospodarczym oddziaływaniem kanału, oba elementy powstały i były kształtowane dzięki udziałowi człowieka. Omawiany obszar Puszczy Augustowskiej stał się rodzajem wielkiego parku krajobrazowego. Białoruska część kanału jest słabo zasiedlona, a tereny na północ od kanału mają szczególnie interesujące walory przyrodnicze, które nie były poddane zbyt silnej presji człowieka.

Zarys historii budowy Kanału augustowskiego

Myśl stworzenia połączenia wodnego Wisły z Niemnem zrodziła się w końcu XVI wie-ku, a u schyłku niepodległej Rzeczypospolitej przybrała formę konkretniejszej koncepcji. Jednak dopiero pruskie restrykcje gospodarcze, praktycznie zamykające handlowi polskie-mu dostęp do Bałtyku, zmusiły do jej realizacji.

Powstałe po Kongresie Wiedeńskim zależne politycznie od Rosji Królestwo Polskie usiłowało prowadzić bardziej niezależny rozwój gospodarczy. Wprowadzenie przez Prusy w 1821 roku dotkliwych ceł za tranzyt polskich i litewskich towarów przez ich terytorium zamknęło handlowi polskiemu dostęp do Bałtyku. W lipcu 1822 roku minister skarbu Kró-lestwa Polskiego – Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki (1778–1846) wystąpił z inicjatywą

Konkluzje:Działania Województwa Kujawsko-Pomorskiego dotyczące gospodarczego wykorzy-

stanie dolnej Wisły, w tym szczególnie na odcinku Województwa Kujawsko-Pomorskie-go, wyczerpują wszelkie, dopuszczone prawem możliwości. Mają charakter systemowy i uzależnione są od procedur, terminów i opracowań krajowych dokumentów, które takie inwestycje programują i lokalizują.

Promowanie i lobbowanie tych działań, w tym szczególnie: budowy stopnia poni-żej Włocławka i kolejnych, Platformy Multimodalnej na obszarze między Bydgoszczą a Solcem Kujawskim, oraz innych inwestycji na Dolnej Wiśle, jest stałym przedmio-tem działań wszystkich organów Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Województw uczestników porozumień, samorządów różnych szczebli oraz uczelni, stowarzyszeń i organizacji zainteresowanych tą problematyką.


Kanał Windawski pomiędzy biegiem Dubyssy i Windawy, nigdy nie została ukończona. W okresie międzywojennym został odkryty przez turystów. Spływy kajakowe stawały się coraz popularniejsze. Rozwój współczesnej turystyki związanej ze strefą Kanału Augustow-skiego zapoczątkowany został jeszcze przed pierwszą wojną światową, powstały wtedy pierwsze pensjonaty. Rozwój turystyki w okolicach Augustowa zaczął się na dobre dopiero w 1927 roku. W tym roku burmistrz miasta Augustowa Piotr Halicki rozpropagował ideę „Wenecji Północy”. Idea ta została poparta przez Związek Nauczycielstwa Polskiego, któ-ry szeroko rozpropagował walory Pojezierza Suwalskiego. Promocja miasta (przewodniki, widokówki, filmy reklamowe, kursy nauczycieli z całego kraju) sprawiła, że Augustów pod koniec lat 30. należał do jednych z najpopularniejszych miejscowości letniskowych w Pol-sce. Stał się miejscem wypoczynku elit politycznych i wojskowych II Rzeczypospolitej. Bywali w Augustowie między innymi prezydenci RP Stanisław Wojciechowski i Ignacy Mościcki, Minister Spraw Zagranicznych RP Józef Beck, Marszałek Polski Edward Śmigły-Rydz. Zainteresowanie Augustowem i jego okolicą przyniosło inwestycje w postaci ośrod-ków, takich jak: Schronisko Kuratorium Okręgu Szkolnego Wileńskiego (1933; spłonęło w 1999 r.), Oficerski yacht Klub (1935), hotel „Nad Jeziorami” Ligi Popierania turystyki (1939). Ponadto silnie rozwinęło się prywatne budownictwo dla potrzeb turystyki. Augu-stowskie towarzystwo Wioślarskie przyczyniło się do uczynienia z miasta ośrodka sportów wodnych. Aktywnie działała Liga Morska, która propagowała Augustów i Kanał Augustow-ski jako port i drogę wodną. Znaczącą rolę w rozsławieniu turystyki wodnej po Kanale Augustowskim, Czarnej Hańczy i jeziorze Wigry odegrała książka Wandy Miłaszewskiej „Czarna Hańcza” wydana w 1931 roku.

Wzdłuż szlaków wodnych powstawały schroniska Polskiego towarzystwa Krajoznaw-czego. Nieliczne funkcjonują jeszcze obecnie w ramach Polskiego towarzystwa turystycz-no-Krajoznawczego (np. w Starym Folwarku nad Wigrami).

W wyniku następstw drugiej wojny światowej kanał został przedzielony granicą państwo-wą pomiędzy Polską a ZSRR. Sposób użytkowania podzielonego pomiędzy dwa państwa ka-nału był różny. Praktycznie od 1944 roku ruch wodny na kanale na terenie ZSRR ustał.

Polski odcinek kanału był poddany pracom remontowym po zniszczeniach drugiej woj-ny światowej. Prace przy zniszczonych śluzach i jazach trwały do połowy lat pięćdziesią-tych. W połowie lat 50. i w latach 60. nasiliły się tendencje władz politycznych i administra-torów kanału, aby urządzenia kanałowe modernizować i w pełni dostosować do wymagań współczesnych środków transportowych. Szczęśliwie dla obiektu, zmiany w technologii pozyskiwania drewna i jego transportu oraz rozwój turystyki wodnej przyczyniły się do za-niechania jego modernizacji. Polski odcinek kanału do lat 80. XX wieku służył do transportu drewna, a od lat 70. coraz większe znaczenie miało jego turystyczne wykorzystanie. Od 20 lat kanał funkcjonuje jedynie dla potrzeb turystyki wodnej; w tym białej floty oraz małych jednostek pływających (kajaki, łodzie).

Po II wojnie światowej turystycznie była wykorzystywana przede wszystkim polska część kanału. W latach 50. ubiegłego wieku nad brzegami jezior augustowskich wzniesiono (dziś) substandardowe ośrodki wypoczynkowe Funduszu Wczasów Pracowniczych

Od początku lat 90. XX w. obserwuje się rozwój bazy turystycznej w oparciu o istnie-jące gospodarstwa rodzinne.

zbudowania drogi wodnej, omijającej pruskie terytorium, łączącej centrum Królestwa Kon-gresowego z portami łotewskimi na Bałtyku. Kanał Augustowski miał łączyć Wisłę przez Narew z Niemnem i dalej biegiem rzek Dubyssy i Windawy (Venty) z portem bałtyckim w Windawie (łotewskie Ventspils). Dwie ekipy badawcze miały sprawdzić realność koncep-cji i ewentualnie przygotować projekty budowy. Grupa polska – wysłana przez Namiestnika Królestwa Polskiego generała Józefa Zajączka, z polecenia Wielkiego Księcia Konstantego, Naczelnego Wodza Armii Polskiej, faktycznego władcy Królestwa Polskiego – działała pod kierownictwem podpułkownika Kwatermistrzostwa Generalnego Ignacego Prądzyńskiego (1792–1850). Grupą rosyjską, delegowaną przez Główny Zarząd Dróg Komunikacji w Peters-burgu, dowodził podpułkownik Karol I. Reese. Obie misje, niezależnie od siebie, wykonały w trudnych warunkach terenowych, między połową czerwca a końcem listopada 1823 roku niezbędne pomiary wybranych połączeń, a z początkiem roku opracowały wstępne projekty trasy. Na podstawie opracowanych materiałów w końcu maja 1824 roku car Aleksander I (1777–1825) podjął decyzję o rozpoczęciu budowy kanału. Do połowy 1825 roku przygo-towano bazę surowcową i materiałową inwestycji (budowa cegielni, hut i odlewni żeliwa, warsztaty kowalskie, ślusarskie i stolarskie, opracowano technologię i wdrożono produkcję sztucznego wapna hydraulicznego systemu Vicata). Od wiosny 1825 roku rozpoczęto wzno-szenie śluz. Do 1831 roku, czyli do upadku powstania listopadowego, budową zajmowały się grupy wojskowe, podległe bezpośrednio dyrektorowi Korpusu Inżynierów generałowi Janowi Malletskiemu (Jean-Baptiste Mallet de Grandville). Funkcję szefa robót sprawo-wali kolejno: do listopada 1825 r. (formalnie do sierpnia 1826) – Prądzyński, do sierpnia 1826 – jako po – kapitan Kwatermistrzostwa Generalnego Jerzy Arnold, do stycznia 1831 – podpułkownik Korpusu Inżynierów Henryk Rossman. Po klęsce powstania 1830–1831 i likwidacji wojska polskiego, przejęły ją instancje cywilne – Zarząd Komunikacji Lądo-wych i Wodnych. Głównym inspektorem był wtedy teodor Urbański. Do 1830 roku zostały wykonane prace objęte pierwotnym kosztorysem. Równolegle z pracami wprowadzono ko-rekty do pierwotnego projektu: zmianę lokalizacji śluz na wododziale rzeki Czarnej Hańczy oraz wprowadzenie Przekopu Kurkul oraz zmianę uspławnienia Netty przez wytyczenie tzw. Kanału Nowego, określanego też jako „lateralny”. Prace się wydłużały, ale już w 1829 roku większa część kanału była wykorzystana do żeglugi. Po 1833 roku wykonano kanały towarzyszące, odprowadzające nadmiar wód – Netty (Bystry) i Hańczy (Szlamicy) oraz uzupełniono system o śluzę „tartak” i zmianę parametrów śluzy „Kudrynki”. Prace budow-lane zostały zakończone w 1839 roku. Inwestycję finansowano z nadwyżek budżetowych Skarbu, potem z pożyczek Banku Polskiego, któremu zrekompensowano koszty bezpłatną dzierżawą lasów augustowskich i kurpiowskich.

Przeznaczony do odegrania istotnej roli gospodarczej Kanał Augustowski, w zmienio-nej sytuacji politycznej (wycofanie się Prus z wojny celnej w 1825 roku, upadek koncepcji gospodarczej rozwoju Królestwa Polskiego wprowadzanej przez Lubeckiego po klęsce po-wstania 1831, a także budowa sieci połączeń kolejowych w II połowie XIX wieku), stracił swoje znaczenie. Stał się trasą lokalną, ożywiającą zaniedbaną północno-wschodnią część „kongresówki” oraz ziemie litewsko-białoruskie. Posłużył przede wszystkim do spławu drew-na. Podrzędne znaczenie wykluczało większe modernizacje, stąd zachowanie go do naszych czasów w mało zmienionej formie. Ponadto zaplanowana część drogi wodnej Wisła-Niemen, tak zwany


Ruralistyczne układy przestrzenne w historycznym procesie kształtowania się struk-tury osadniczej harmonijnie wpisały się w krajobraz kulturowy strefy kanału. Osadnictwo wiejskie na omawianym terenie w zdecydowanej większości charakteryzuje się zabudową skupioną – rzędową, jedno – lub dwustronną.

Po stronie białoruskiej wsie o szesnastowiecznej proweniencji – Osoczniki, Soniczy, Gołowienczyce, Horaczki zachowały charakter zabudowy ulicowej.

Po stronie polskiej rozłogi pól uprawnych są pasmowe o zróżnicowanej szerokości, a w częściach wsi o zabudowie kolonijnej – blokowe. Obecna struktura osadnicza tego te-renu jest efektem długoletnich przeobrażeń społeczno-gospodarczych, jakie dokonały się na obszarze Pojezierza Suwalskiego i Równiny Augustowskiej głównie w XIX i XX wieku (reformy agrarno-ekonomiczne z 1. połowy XIX w., uwłaszczenie chłopów w 1864 r., ko-masacje po 1875 r. oraz dwudziestowieczne regulacje) oraz w II połowie XX w. Poważne zmiany w układach pól miały miejsce na terenie Białorusi już od lat 40. XX wieku, kiedy wprowadzono wielkoobszarowy system gospodarowania w ramach gospodarstw spółdziel-czych lub państwowych (kołchozy i sowchozy).

Walory przyrodnicze

Ważnym elementem krajobrazu strefy Kanału Augustowskiego są walory przyrodni-cze. Dominującym elementem krajobrazu kanału jest Puszcza Augustowska, tworząca wraz z innymi puszczami pogranicza polsko-litewsko-białoruskiego jeden z największych leśnych kompleksów Europy. Polany puszczańskie zajmują enklawy wiejskie i osady leśne. W środo-wisku przyrodniczym dominują lasy, jeziora, miejscami także podmokłe łąki i torfowiska.

Jest to rejon o najniższym w tej części Europy zanieczyszczeniu powietrza atmosferycz-nego i wód. Bogactwo lasów i terenów zielonych zachęciło władze polskie do powołania tutaj Regionu Zielonych Płuc Polski, którego obszar znacznie wykracza poza samą Puszczę Augustowską. Puszcza i Jeziora Augustowskie wraz z Doliną Rospudy stanowią obszary chronionego krajobrazu, włączono je też do obszaru Natura 2000.

Strefa kanału jest ujęta w styku z dwóch stron przez dwa parki narodowe: położony na północ od kanału Wigierski Park Narodowy oraz na południu Biebrzański Park Narodowy.

Biebrzański Park Narodowy (Biebrzański Park Narodowy wraz z otuliną obejmuje pra-wie całą Dolinę Biebrzy. Jest to największy naturalny w Europie Środkowej i Zachodniej kompleks torfowisk niskich, z niewielkim udziałem przejściowych i wysokich, z unikato-wą różnorodnością gatunków roślin i zwierząt oraz naturalnych ekosystemów. Południowa część kanału wraz ze strefą buforową znajduje się w granicach Biebrzańskiego Parku Na-rodowego. Rzeka Czarna Hańcza łączy Wigierski Park Narodowy (główne jezioro parku – Wigry) z Kanałem Augustowskim. W bezpośrednim sąsiedztwie Kanału Augustowskie-go, w strefie buforowej, znajduje się siedem rezerwatów przyrody: Perkuć, Stara Ruda, Jezioro Kalejty, Jezioro Kolno, Starożyn, Mały Borek i Brzozowy Grąd.

W części białoruskiej strefa kanału to także niezwykle cenny ekosystem o cechach na-turalnych. ten obszar leśny stanowi przedłużenie Puszczy Augustowskiej do linii Niemna. Dalej, pomiędzy rzeką Niemen a rzeką Kotrą, rozciąga się Puszcza Grodzieńska licząca czterdzieści tysięcy hektarów. W białoruskiej strefie kanału są trzy rezerwaty: Sopoćkiński, Hożański i Porzeczański.

Jednak bez presji społecznej, a głównie dzięki podjętej inicjatywie towarzystwa Mi-łośników Ziemi Augustowskiej, w październiku 1968 roku otoczono Kanał Augustowski opieką konserwatorską poprzez wpis do rejestru zabytków jego polskiej części, od Augu-stowa do granicy z ZSRR (około 50 km) wraz ze wszystkimi budowlami, także naziemny-mi, oraz strefą krajobrazu chronionego w pasie do 300 m od brzegów – jako jednolitego kompleksu zabytkowego. W 1979 roku Wojewódzki Konserwator Zabytków w Suwałkach rozszerzył zapis ochrony na cały polski odcinek kanału i powiększył strefę granicy ochronny do 1000 m w terenie otwartym, ale do 200 metrów w terenie zabudowanym lub zalesionym.

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, administrator kanału, od wielu lat prowadzi systematyczną konserwację urządzeń piętrzących, sztucznych przekopów oraz budynków obsługi.

W 2004 roku podjęte zostały prace z inicjatywy władz Białorusi, które w ciągu dwóch lat doprowadziły do restauracji wszystkich śluz i jazów oraz wykonania przekopów, w tym także dobudowania dodatkowej komory w śluzie „Niemnowo” oraz przekopu (rzeka Nie-men odsunęła się od śluzy „Niemnowo” i konieczne były te prace). Latem roku 2006 Kanał Augustowski po stronie białoruskiej został oddany do użytku.

Kanał Augustowski jest objęty ochroną jako zabytek po obu stronach granicy. Postano-wieniem Rady Ministrów Białoruskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej w roku 1984 Kanał Augustowski został włączony do „Zbioru zabytków historii i kultury Białorusi”; zapis ten potwierdzono Postanowieniem Ministerstwa Kultury Republiki Białoruś nr 11 z dnia 10.04.2003 roku. Należy zaznaczyć, że granice ochrony konserwatorskiej są znacznie lepiej wyznaczone po stronie białoruskiej. Wpis do rejestru zabytków po stronie polskiej wykonany przed 30 laty ma charakter zbyt ogólnikowy; nie ma też precyzyjnego załącznika graficznego w postaci mapy ze wskazaniem granic.

Krajobraz kulturowy

Na krajobraz kulturowy strefy Kanału Augustowskiego składają się wszystkie elementy naturalne przyrody nieożywionej i ożywionej oraz przekształcone w wyniku działalności człowieka. W warstwie przyrodniczej lasy, jeziora, ukształtowanie terenu, w warstwie kul-turowej zabytki budownictwa i architektury, układy urbanistyczne i ruralistyczne, zadrze-wienia przydrożne, kompozycje parkowe i cmentarze.

Budowle hydrotechniczne, takie jak śluzy i jazy (upusty), zostały zbudowane trwale. Ściany komór śluzowych zbudowano z kamienia polnego i oblicowano je cegłą na zaprawie z wapna hydraulicznego. Elementy ścian komory i głów najbardziej narażone na uszkodze-nia, takie jak na przykład przyczółki, wnęki wrót, progi i górne krawędzie komory śluzy, zostały oblicowane ciosami z piaskowca lub granitu. Wrota robiono z drewna dębowego (lub iglastego) okute przez żelazne wzmocnienia. Obracały się na czopach (na dole) oraz na stalowych obejmach (tzw. wstęga górna) w górnej części. Wrota były wzmacniane żelazny-mi ściągaczami. Napełnianie i opróżnianie odbywa się poprzez otwory luki we wrotach, zamykane zastawkami. Otwieranie i zamykanie wrót śluzowych odbywa się jak dawniej, za pomocą belki-dźwigni (tzw. dyszli) jedynie siłą ludzkich mięśni.


BiBliogRafia

opracowaniaAmbrosiewicz M., BaturaW., Krzykwa-Varszon D., Szelaczyński W., Krajobraz kulturowy Kanału Augu-

stowskiego, „Krajobrazy 24936”, 1999.Ambrosiewicz m., Projektowany park kulturowy Kanału Augustowskiego, „Biuletyn Konserwatorski Wo-

jewództwa Podlaskiego”, 2000.Augustouski kanał: ad Wisły da Niemana; fotaalbom, Minsk 2003.Augustowski Canal natural and cultural heritage. Culture Monument of Republic of Poland and the Re-

public of Belarus Directed to be Included in the UNESCO World Heritage List, Warsaw/Minsl 2006.Bańkowska J., Bolesta W., Kanał Augustowski:opis techniczny, Warszawa 1959 (maszynopis).Batura W., Kanał Augustowski. Arcydzieło rąk ludzkich i natury, toruń 2000.Batura W., Makowski A., Szlaszyński J., Dzieje Augustowa od założenia miasta do 1945 roku, Suwałki

1997.Chlebowski B., Augustowski kanał, [w:] Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów sło-

wiańskich... t. 1.Gembarzewski B., Pamiętniki generała Prądzyńskiego, Kraków 1909.Górewicz J., Orłowski B., Kanał Augustowski jego dzieje i przyszłość, Warszawa 1971.Górewicz J., Orłowski B., Kanał Augustowski: 150 lat, Augustów 1973.Górewicz J., Opowieść o Kanale Augustowskim, Warszawa 1974.Kanał Augustowski od Biebrzy do Niemna, autorzy: Hrehorij Akińczyc, Maciej Ambrosiewicz, Wojciech

Batura, Dorota Krzykwa-Vaszon, Swietłana Kul-Silwestrowa, Wiaczysław W. Szwed, Igor trusow, Olga M. Zaborowska, red. Janusz Kopciał, Augustów – Suwałki 2000.

Kanał Augustowski szlak wodny Euroregionu Niemen, [autorzy: Hrehorij Akińczyc, Maciej Ambro-siewicz, Wojciech Batura, Dorota Krzykwa - Vaszon, Swietłana Kul-Silwestrowa, Wiaczysław W. Szwed, Igor trusow, Olga M. Zaborowska; redakcja Janusz Kopciał, Augustów – Suwałki 2000.

Kraft n.o., Opisanije Awgustowskago kanała. Źurnal’ putiej soobszczenija, t. 2, ks. 1, 1838.Krajobraz kulturowy Kanału Augustowskiego, „Studia i Materiały. Krajobrazy”, 1999, nr 24 (36).Ochrona i zagospodarowanie Kanału Augustowskiego. Wartości przyrodniczo-kulturowe, historia, tury-

styka. Materiały z seminarium międzynarodowego 4–5 maja, „Krajobrazy”, 2000, nr 26 (38).Strategia zintegrowanego markowego produktu KANAŁ AUGUSTOWSKI jako element produktu między-

narodowego, Warszawa, październik 2005.Urbanowski M., Kanał Augustowski, woj. białostockie: studium historyczne, Warszawa 1971, maszynopis.Wszelaczyński W., Kanał Augustowski: monografia, Gdańsk 1994.Zbor pomnikau historyi i kultury Biełarusi, Hrodzienskaja wobłasc, Mińsk.

Przyszłość Kanału augustowskiego

Podzielony granicą kanał stał się sporą atrakcją turystyczną. Od wielu lat w sezonie turystycznym augustowska „biała flota” przewoziła po kilkadziesiąt tysięcy ludzi (obecnie ponad 100 tys.), spływy kajakowe także są liczone w tysiącach, bowiem trudno zliczyć po-jedynczych kajakarzy.

Po zakończeniu prac restauratorskich na białoruskim odcinku kanału zainteresowanie ka-nałem jeszcze bardziej wzrosło. Władze białoruskie uruchomiły punkt konsularny w Augusto-wie, aby można było łatwiej i szybciej, praktycznie „od ręki otrzymać” wizę. Jednak po roku konsulat został zamknięty. Należy oczekiwać, że oprócz spływów kajakowych już w następ-nym sezonie będą możliwe rejsy „białej floty” pomiędzy Augustowem a Grodnem, jednak bę-dzie to wymagało regulacji prawnych i wykorzystania specjalnie przygotowanych jednostek.

Na mocy rozporządzenia Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 25 kwietnia 2007 r. (Dz.U. z 2007 r. nr 86; poz. 572) „Kanał Augustowski – droga wodna” został uznany za pomnik historii. Od kilku lat trwają starania, aby został wpisany na Listę Światowego Dzie-dzictwa UNESCO. W roku 2006 stosowny wniosek został przygotowany pod nazwą „Kanał Augustowski – dzieło człowieka i przyrody”, jako wspólny zabytek kultury Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Białoruś. Obszar wskazany do wpisu na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO obejmował cały przebieg historycznego kanału. Wniosek kierowany do wpisu na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO (Konwencja o Ochronie Światowego Dziedzictwa Kulturowego i Naturalnego) został wycofany przez obie strony go składające (polskie Ministerstwo Kultury i białoruskie Ministerstwo Kultury). Powodem tej decyzji było uwzględnienie uwag zawartych w opinii UNSECO, która zakwestionowała autentycz-ność niektórych elementów obiektu. Gdyby wniosek nie został wycofany, a procedura by-łaby kontynuowana, to istniało duże prawdopodobieństwo jego odrzucenia. Obiekt propo-nowany do wpisu może być tylko raz. Po konsultacjach wycofano wniosek, aby go przebu-dować i ponownie złożyć. Powtórne złożenie wniosku wymaga innego rozłożenia akcentów w uzasadnieniu wpisu; konieczne jest podkreślenie długofalowego wpływu Kanału Augu-stowskiego na otoczenie, w tym również jego wpływu na stworzenie nowych wartości przy-rodniczych i kulturowych, co było podkreślane jako symbiotyczne ich połączenie.

Wpisanie na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO Kanału Augustowskiego bez wątpienia pomoże to w jego promocji. W tej grupie nie ma ani obiektu transgranicznego, ani tak znakomicie zespolonego z otaczającą go przyrodą.


Białobrzegi

Białobrzegi

Karta tytułowa UNESCO

ANEKS FOtOGRAFICZNy


Netta Kanał

Netta

Dębowo

Swoboda Augustowo

Przewież

K a n a ł A u g u s t o w s k i w o c z e k i w a n i u n a w p i s n a L i s t ę . . .192

Oblicówka

Gorczyca

Wszystkie fotografie autorstwa J. Borejszo.

Documents

Kanał bydgoski w systemie polskich dróg wodnych