KALKULACIJA CENE PREVOZA V CESTNEM TOVORNEM PROMETU · Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu. S svojim podpisom zagotavljam, da: • je predloţeno delo rezultat izključno

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Alenka Krajc

KALKULACIJA CENE PREVOZA V

CESTNEM TOVORNEM PROMETU

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa

Celje, januar 2012

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Alenka Krajc

KALKULACIJA CENE PREVOZA V

CESTNEM TOVORNEM PROMETU

diplomsko delo študijskega programa

Mentor:

doc. dr. Bojan Rosi

Somentor:

mag. Marjan Sternad

Celje, januar 2012

IZJAVA O AVTORSTVU

diplomskega dela

Spodaj podpisana, Alenka Krajc, študentka programa gospodarska in tehnološka

logistika, z vpisno številko 20012252, sem avtorica diplomskega dela:

Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisala v diplomskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Anita Leskovar, prof.

slov.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorice:__________________

ZAHVALA

Za vso izkazano podporo pri nastajanju tega diplomskega dela bi se rada zahvalila

mentorju, doc. dr. Bojanu Rosiju, in somentorju mag. Marjanu Sternadu.

Prav tako bi se rada zahvalila moji družini. Boštjan hvala, da si me podpiral ves čas

študija. Neža, tebi hvala za motivacijo, Matija, tebi pa hvala, ker si bil tako priden

dojenček.

Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu

Osnovna ţelja vsakega poslovnega sistema je poslovati z minimalnimi stroški in

maksimalnim dobičkom. Da bi to dosegli, je potrebno poznati lastno ceno in razmere na

trgu, ki nam narekujejo stopnjo zasluţka. Natančno poznavanje vseh stroškov, ki jih v

podjetju beleţimo, je ključna pot do uspeha. Za dosego tega cilja je potrebna

optimizacija poslovanja in spremljanje dogajanja na trgu in pri konkurenci.

Za podjetje je ključnega pomena, da sledi spremembam na trgu transportnih storitev in

jih zna vnesti v svoje poslovanje. Spremembe lahko zniţajo stroške, saj lahko na novo

pridobljena znanja omogočijo nove poslovne poteze. Redno spremljanje novosti, stalno

iskanje novih povezav in poti privede do optimalnih rezultatov. Optimalne rešitve pa

predstavljajo optimalne stroške.

Povezanost in komunikacija med oddelki v poslovni verigi logističnega podjetja je

prava pot do uspeha. Zato se strinjam z mislijo slovenskega pisatelja, dramatika,

scenarista, esejista in pesnika, Primoţa Kozaka, ki pravi, citiram: »V odločilnih

situacijah ni človek nič in organizacija vse!«

Ključne besede: stroški, optimizacija, cena, zasluţek

Calculation of price within road freight traffic

The main goal of every business is to operate with minimum cost and maximum profit.

To achieve this, it is necessary to be aware of all expenses and the market conditions,

which dictate the level of earnings. Accurate knowledge of all costs incurred by the

company is the key to success. This is accomplished through optimization of operations

and monitoring of market developments and the competition.

It is crucial to be able to adapt the business model to the changes in the market of

transportation services. These can lead to reduced expenses, since newly acquired

knowledge may bring about new business practices. Optimal results are achieved

through regular monitoring of innovations and constantly searching for new connections

and routes. Optimal solutions lead to optimal cost.

The path to success lies in the proper interaction and communication between

departments in the business chain of logistics companies. Therefore, I agree with the

idea put forth by the Slovenian writer, playwright, screenwriter, essayist and poet

Primoţ Kozak: “In crucial situations a single person is nothing and the organization

everything”.

Keywords: costs, optimization, price, earnings

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

1 TEORETIČNE OSNOVE ...................................................................................... 3

1.1 CESTNI TRANSPORT................................................................................................ 3

1.1.1 Cestni zbirni transport .................................................................................. 7

1.1.2 Delni in kompletni nakladi tovornjakov ........................................................ 8

1.1.3 Posebni prevozi ............................................................................................. 8

1.1.4 Prevozni proces ........................................................................................... 10

1.2 STROŠKI CESTNEGA TRANSPORTA ........................................................................ 11

1.2.1 Vrste stroškov .............................................................................................. 11

1.2.2 Transportni stroški ...................................................................................... 16

1.2.3 Kako znižati stroške logistike ...................................................................... 18

1.2.4 Dejavniki, ki vplivajo na stroške ................................................................. 21

1.2.5 Vpliv stroškov na obseg poslovanja ............................................................ 22

1.2.6 Transportne klavzule ................................................................................... 23

1.2.7 Cestne dajatve ............................................................................................. 25

1.3 OBLIKOVANJE CENE TRANSPORTNE STORITVE .................................... 29

1.3.1 Posebnosti in elastičnost ponudbe transportnih storitev ............................ 31

1.3.2 Vrste cen ..................................................................................................... 33

2 OBSTOJEČE STANJE ........................................................................................ 40

2.1 PRAKTIČNI PRIMER OPTIMIZACIJE CESTNEGA ZBIRNEGA UVOZNEGA TRANSPORTA S

FINSKE ......................................................................................................................... 40

2.2 OPIS TRANSPORTNE POTI PRED OPTIMIZACIJO ...................................................... 40

2.3 KRITIČNA ANALIZA .............................................................................................. 45

3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA ..................................... 46

3.1 OPIS TRANSPORTNE POTI PO OPTIMIZACIJI ........................................................... 46

3.2 ANALIZA IN PRIMERJAVA STROŠKOV ................................................................... 47

3.2.1 Ugotovitve po opravljeni analizi in primerjavi stroškov ............................ 52

ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 54

LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 56


Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu vi

KAZALO SLIK

Slika 1: Cisterna ............................................................................................................... 6

Slika 2: Prevozni proces ................................................................................................. 10

Slika 3: Prag rentabilnosti s točko preloma ................................................................... 16

Slika 4: Primer transportnih klavzul .............................................................................. 24

Slika 5: Tako imenovana »GO BOX« naprava za elektronsko cestninjenje ................... 28

Slika 6: Oznaka za prevoz nevarnih snovi ...................................................................... 37

Slika 7: Pot uvoznega zbirnika iz Finske ........................................................................ 41

Slika 8: Pot zbirnika med Helsinki, Finska in Ostravo, Češka ....................................... 42

Slika 9: Notranja linija med Ostravo in Brnom, Češka .................................................. 43

Slika 10: Linija med Brnom, Češka in Dunajem, Avstrija .............................................. 44

Slika 11: Končna linija med Dunajem, Avstrija in Ljubljano, Slovenija ........................ 44

Slika 12: Pot zbirnika med Helsinki, Finska in Dunajem, Avstrija ................................ 46

Slika 13: Pot zbirnika med Dunajem, Avstrija in Ljubljano, Slovenija .......................... 47

Slika 14: Grafični prikaz razporejanja con .................................................................... 48

Slika 15: Oblika cenika za uvozni zbirnika ..................................................................... 48

Slika 16: Primerjava stroškov pred in po optimizaciji ................................................... 51

Slika 17: Rast odstotkov znižanja stroškov ..................................................................... 51

KAZALO TABLE

Tabela 1: Ukrepi za varčevanje goriva .......................................................................... 21

Tabela 2: Stroški in pot pred optimizacijo...................................................................... 49

Tabela 3: Stroški in pot po optimizaciji .......................................................................... 49

Tabela 4: Stroški in pot pred optimizacijo...................................................................... 50

Tabela 5: Stroški in pot po optimizaciji .......................................................................... 50

Tabela 6: Pogostost linij ................................................................................................. 52

Tabela 7: Odhodi in prihodi po dnevih .......................................................................... 52


Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu vii

KRATICE

DRSC – Direkcija Republike Slovenije za ceste

DARS – Druţba za avtoceste v Republiki Sloveniji

CO2 – ogljikov dioksid

RFID – Radio Frequency IDentification; radiofrekvenčna identifikacija

Cd – koeficient zračnega upora

SSKJ – Slovar slovenskega knjiţnega jezika

DAP – Delivered At Place; Dostava do

ZTro-UPB8 – Zakon o trošarinah

Tkm – tonski kilometer

ADR = European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous

Goods by Road; Evropski sporazum o mednarodnem prevozu nevarnih snovi po cesti

UN – Unoted Nation; identifikacijska številka


Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 1

UVOD

Opredelitev področja in opis problema

V času gospodarske krize in ţe pred njo so se v podjetjih začeli srečevati z vprašanjem,

kako zniţati stroške. Optimizirali so nabavne poti, zmanjšali so zaloge v skladiščih,

proizvodnjo so preselili v drţave s cenejšo delovno silo … V ospredje stopi zunanje

izvajanje določenih panog = outsorcing, predvsem voznega parka, računovodstva,

skladišča … Logistične dejavnosti počasi prevzamejo za to usposobljena podjetja. Kaj

pa zaposleni v logistiki? Tudi logistična podjetja ţelijo poslovati z minimalnimi stroški

in kar najboljšim zasluţkom. Prevzem dejavnosti drugih podjetji je potrebno znati

pravilno ovrednotiti, da lastnemu podjetju ne delamo škode. To pa lahko storimo tako,

da poznamo lastno ceno, ki jo sestavljajo naši stroški. Glavni cilji logistike so namreč:

zniţati stroške proizvodom in storitvam zaradi konkurenčnosti na trgu;

varovanje okolja;

izraba prostora in energije ter

izboljšanje servisiranja odjemalcev.

V diplomski nalogi se bomo omejili na transportna podjetja in prikazali, s kakšnimi

stroški se srečujejo, kako oblikujejo ceno transporta in na kaj je pri tem potrebno biti

pozoren. Prikazali bomo realen primer optimizacije transportne poti med Finsko in

Slovenijo. S tem bomo poskusili še bolj nazorno pokazati, kako se z optimizacijo poti

da vplivati na ceno prevoza.

Namen, cilji in osnovne trditve

Osnovni namen diplomskega dela je predstavitev vseh stroškov, ki jih imajo prevozna

podjetja z opravljanjem svoje dejavnosti. Predstavili bomo cestni transport, njegovo

zgodovino in karakteristike. Cilj diplomskega dela je kar najbolje prikazati:

sestavo cene in pot, po kateri smo do nje prišli,

optimizacijo poti in

opozoriti na pomen stroškov.



V nalogi bomo zgoraj omenjeno relacijo analizirali na podlagi dveh poti. Prvotno pot, ki

jo je uporabljalo podjetje, imenujmo pot A, in pot B naj bo pot po opravljeni

optimizaciji. S pomočjo predstavitve stroškov bomo dokazali, da je pot B optimalnejša

tako za uporabnika storitve kot tudi za izvajalca.

Predpostavke in omejitve raziskave

Optimizacija poti med Finsko in Slovenijo temelji na trenutno razpoloţljivih povezavah

mednarodnega transportnega podjetja s tujino in se veţe izključno na uvozni zbirnik.

Vrednosti so nam dovolili objaviti zgolj v razmerju odstopanj. Podjetja na njihovo ţeljo

z imenom ne bomo omenjali v diplomskem delu.

Metode raziskave

Diplomskega dela se bomo lotili tako teoretično kot empirično. V teoretičnem delu

bomo predstavili osnovne termine, ki jih srečujemo pri oblikovanju cen, in tiste izraze,

ki jih je potrebno podrobneje omeniti zaradi laţjega razumevanja. Pri tem bomo

uporabili interne vire podjetja, lastne izkušnje in strokovno literaturo. Prebrano

literaturo, ki se nanaša na preučevano tematiko, bomo ovrednotili po različnih

raziskovalnih metodah:

z metodo analize in sinteze bomo analizirali razmere na področju stroškov, cen in

optimizacije;

statistično metodo bomo uporabili za zbiranje in obdelavo pridobljenih podatkov;

metodo deskripcije bomo uporabili za splošno opisovanje dejstev, za predstavitev

tematike in pri pojasnjevanju postopkov oblikovanja cen in kalkulacije stroškov;

metodo primerjanja bomo uporabili pri predstavitvi optimizacije, kjer bomo lahko

med seboj primerjali stroške pred in po njej.



1 TEORETIČNE OSNOVE

1.1 Cestni transport

Zgodovina cestnega transporta sega daleč nazaj. Za prve oblike transporta lahko

štejemo ţe konjsko vprego, ki je s prevozom blaga in ljudi po kolovoznih poteh

opravljala transportno dejavnost. Zaradi nenehne ţelje ljudi po trgovanju in

zadovoljevanju svojih potreb so se širile ceste in spreminjale oblike transporta in

infrastrukture. Vprego so zamenjali prvi avtomobili, kolovoze pa makadam in kasneje

asfalt (»Cestni prevoz« Wikipedija, b. d.).

Cestni transport je svoj razcvet doţivel po drugi svetovni vojni. Z razvojem

avtomobilske industrije in z gradnjo sodobnejše cestne infrastrukture postane cestni

transport mobilnejši od do takrat favorizirane ţeleznice. Velik trţni deleţ doseţe tudi

zaradi dostopnosti od vrat do vrat in nizkega stroška za pogonsko gorivo. Prednost

cestnega transporta je v:

manevrskih sposobnostih pri prilagajanju uporabnikom;

hitrem transportu blaga in majhni porabi goriva;

dostopnost; odpadejo vmesni pretovori, s čimer se poveča dostavna hitrost, hkrati s

tem pa se zniţajo stroški. Zaradi manjšega števila pretovorov je blago manj

poškodovano, niţja je tudi odtujitev in izguba blaga;

stalni navzočnosti voznika;

moţnosti prevoza večjega števila manjših pošiljk;

prilagojenosti vozila tovoru.

Danes ima cestni transport poleg pomembnega gospodarskega poloţaja tudi izrazito

socialno funkcijo. Z razvojem cestnega omreţja so moţnost za gospodarski razvoj

dobile tudi gospodarsko manj razvite regije. Razvejana cestna mreţa pa jim omogoča

povezanost tako z domačim kot tudi s tujim gospodarskim trgom.

Poleg prednosti ima cestni transport tudi slabosti, ki jih vsaka drţava skuša omiliti ali

odpraviti na svoj način. Največja slabost se kaţe v obremenjevanju okolja. Ne samo

izpusti, tudi gradnja infrastrukture zahteva ravne zelene površine, ki sluţijo kmetijskim



dejavnostim. V naravo posegamo tudi s hrupom. Zaradi vse večjega števila prevoznih

sredstev se zmanjšuje prepustnost cest. Srečujemo se s prometnimi zamaški, zastoji,

gnečo … vse to pa poveča tudi moţnost nesreč.

Za zmanjšanje števila prometnih nesreč si prizadeva celotna Evropska unija. Varnost je

na prvem mestu in je ena od temeljnih kakovosti prometnega sistema. Za doseg večje

varnosti smo zadolţeni vsi udeleţenci v prometu. Svojo zrelost pokaţemo:

s spoštovanjem predpisov;

z varnejšimi vozili in varnejšo infrastrukturo;

z odgovornim ravnanjem.

Ministrstvo za promet je v ta namen pripravilo Resolucijo nacionalnega programa

varnosti v cestnem prometu za obdobje 2007–2011; Skupaj za večjo varnost. Cilji, ki jih

ţeli ministrstvo s tem programom doseči, so naslednji (»Varstvo v cestnem prometu«

Ministrstvo za promet, b. d.):

zadovoljivo stanje varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji do konca leta

2011;

zmanjševanje prometno varnostnih razkorakov med Republiko Slovenijo in med

najbolj varnimi drţavami EU;

organizacijsko in funkcionalno podporo ključnim prometno varnostnim procesom in

ukrepom;

sistematičnost, strokovnost, dolgoročnost, kontinuiteto in usklajenost tako

načrtovanja kakor tudi izvedbe posameznih nalog;

večjo vlogo in odgovornost drţavnih organov in samoupravnih lokalnih skupnosti;

jasne pristojnosti ter odgovornosti vseh sodelujočih subjektov.

Proti negativnim učinkom transporta se drţave borijo različno. V Turčiji, Avstriji, Švici

in Nemčiji na primer pobirajo cestne takse, Avstrija in Nemčija spodbujata transport

tovornjakov po ţeleznici, Madţarska in Švica z omejevanjem teţe in osnih obremenitev

…

Tako kot pri drugih vrstah transporta, je tudi pri cestnem transportu pomembna

infrastruktura. Gre torej za ceste in za vse, kar se nahaja na in poleg njih. Teţka vozila,



ki imajo veliko osno obremenitev in skupno teţo, zahtevajo tudi kvalitetnejšo izdelavo

cest. Ceste niso samo transportna infrastruktura, ampak omogočajo tudi dostop do

zemljišč in opravljanje javne storitve. Po zgledu evropskih drţav jih v grobem delimo

na drţavne in občinske ceste.

Drţavne ceste so v lasti drţave in za njihovo vzdrţevanje, upravljanje in razvoj skrbi

Direkcija Republike Slovenije za ceste (DRSC). Izjema so avtoceste in hitre ceste, za

katere je pristojna Druţba za avtoceste v Republiki Sloveniji (DARS). Upravljanje,

vzdrţevanje in izgradnja občinskih cest je v pristojnosti posamezne občine, ki je tudi

njihova lastnica (»Drţavne ceste« Ministrstvo za promet, b. d.).

Ker bi bila infrastruktura brez suprastrukture neuporabna, naj napišemo še nekaj besed o

njej. V suprastrukturo uvrščamo vso mehanizacijo in vse vrste transportnih in

pretovornih sredstev, ki sodelujejo pri opravljanju transportne storitve v cestnem

prometu. V splošnem lahko transportna sredstva razvrščamo glede na njihovo uporabo

v:

javna transportna sredstva, ki se uporabljajo v komercialne namene;

transportna sredstva za lastne potrebe – reţijska;

transportna sredstva za individualne potrebe fizičnih oseb – individualna.

Omenimo naj še eno delitev, ki je bolj poznana širši mnoţici ljudi. To so transportna

sredstva za transport ljudi in transportna sredstva za transport tovora. Zaradi narave

diplomskega dela bomo predstavili le slednjo. Med transportna sredstva za prevoz

tovora spadajo:

kombiji;

tovornjaki;

vlačilci;

priklopniki;

polpriklopniki in

specialna vozila.

Kombiji se uporabljajo za prevoz manjših pošiljk na krajših razdaljah in za dostavo po

mestih. Tovornjaki so motorna vozila s posebej prirejenim prostorom za natovor. Tovor



se lahko naloţi v ali na tovornjak. Vlačilci vlečejo priklopno vozilo ali pa so namenjeni

izključno vleki priklopnih vozil. Priklopno vozilo se ne more premikati samo.

Namenjeno je temu, da ga vleče drugo vozilo. Konstruirano je lahko kot priklopnik ali

polpriklopnik. Polpriklopniki so brez sprednje osi, zato se s sprednjim delom opirajo na

vlečno vozilo. Med specialna vozila uvrščamo tista prevozna sredstva, ki zaradi narave

tovora zahtevajo posebne tehnično-eksplotacijske in organizacijske pogoje transporta.

Takšna vozila so na primer:

cisterne; glej Sliko 1;

hladilniki;

izotermična vozila;

kontejnerski prevozi …

Slika 1: Cisterna

Vir: »Cisterna«Eurosfusi, b. d.

Transportna podjetja imajo v svojih voznih parkih različne tipe vozil. Nakup oziroma

najem prevoznih sredstev je odvisen od specifike posla. Podjetja, ki se ukvarjajo

izključno s prevozom tekočin, imajo v svojem voznem parku cisterne. Drugi se

specializirajo za prevoz hitro pokvarljivega blaga, zato imajo hladilnike. Največkrat pa

se transportna podjetja odločajo za kombinacijo vozil. Prevladujejo:

lahka dostavna vozila;

tovornjaki, z ali brez prikolic;

vlačilci in polpriklopniki …

http://www.eurosfusi.it/foto/c.jpg



Katero od vozil se bo uporabljalo za dostavo blaga, pa je odvisno od količine le-tega. Za

dostavo manjšega števila paketov bomo uporabili lahko dostavno vozilo oz. tovorna

vozila do 3,5 t, ker omogoča laţji dostop do objektov. Ta vozila navadno uporabljamo

pri domačem poslovanju. Vozila nad 7,5 t se navadno uporabljajo v mednarodnem

transportu. Prevozniki svoje storitve oglašajo preko svetovnega spleta, po telefonu, z

letaki … V njih nudijo različne vrste prevozov:

prevoz razsutega tovora;

izredne prevoze;

volumenske prevoze;

zbirne prevoze;

delne in kompletne naklade …

1.1.1 Cestni zbirni transport

Pri zbirnem transportu imamo redno linijo, ki je časovno in cenovno določena.

Odprema je najmanj enkrat tedensko, na primer v petek, tako da stranke lahko

pravočasno pripravijo blago in morebitno spremno dokumentacijo. Zbirnik se uporablja

za transport manjših pošiljk, saj je cenovno najugodnejši.

Storitev deluje po principu od vrat do vrat. Naročnik preko elektronske pošte, telefona

ali faksa pošlje naročilnico za prevzem. Organizator transporta potrdi naročilo in pošlje

nalog za prevzem. Pošiljka se do odhoda zbirnika hrani v zbirnem centru. Na dan

odpreme organizator transporta uredi vso potrebno dokumentacijo za vse pošiljke, ki so

namenjene odpremi. Spremne dokumente preda vozniku, nakladalni prostor pa se

zapečati. Pošiljke se odpremijo v drugi kraj ali drţavo, kjer se dostavijo prejemniku ali

pa oblikujejo nov zbirnik.

Slabost, ki jo nekateri vidijo pri zbirnem transportu, je hitrost. Le-ta je odvisna od

pogostosti odprem in števila vmesnih pretovorov. V kolikor uporabnik lahko prilagodi

svojo proizvodnjo časovnemu intervalu odpreme in s tem pogojene dostave, še vedno

lahko govorimo o ekonomsko najugodnejšem načinu transporta.



1.1.2 Delni in kompletni nakladi tovornjakov

Delni in kompletni nakladi se opravljajo na podlagi povpraševanja in ponudbe, zato

cena ni znana vnaprej. Odvisna je predvsem od kakovosti storitve, hitrosti, varnosti,

rednosti, točnosti, pogostosti, dostopnosti, nujnosti, vrste blaga ... Odprema se opravi,

ko je blago pripravljeno in je dogovorjena cena ter tranzitni čas.

Ena od bistvenih značilnosti transportnega trga je njegova raznolikost v razvejanosti.

Ponudba in povpraševanje po transportni storitvi se razlikuje glede na razvitost

teritorija. Na razvitejših področjih Evrope je transport zelo intenziven, česar pa za

Bliţnji vzhod recimo ne moremo trditi. Posledica različne področne razvitosti se kaţe v

tako imenovanih neparnih in praznih prevozih. Vsak prevoznik stremi za tem, da ima

tovornjak naloţen s tovorom v obe smeri. V kolikor to ni moţno, se podraţi cena

prevoza blaga v ţeleno smer ali pa se povečajo njegovi stroški.

1.1.3 Posebni prevozi

Kateri prevoz sodi med izrednega, določa zakonodaja. O posebnih oziroma izrednih

prevozih govorimo takrat, ko vozilo samo ali skupaj s tovorom presega predpisano osno

obremenitev, skupno maso ali dimenzijo. Tovornjaki so v večini prilagojeni tovoru, ki

ga prevzamejo v prevoz. Poznamo hladilnike, za prevoz hitro pokvarljivega blaga,

tovornjake za prevoz:

ţivih ţivali;

nevarnih snovi;

tovora večjih dimenzij;

tekočin;

teţkega tovora;

občutljivega blaga …

Ti prevozi so cenovno draţji, saj zahtevajo poleg posebnega vozila tudi strokovno

izobraţeno osebje. Blago spremlja specifična dokumentacija, ki je predpisana z

zakonom.



Za opravljanje izrednih prevozov morajo prevozniki pridobiti dovoljenja. V kolikem

času jih bodo pridobili, je odvisno od velikosti tovora. Zakonodaja jih glede na teţo in

velikost razvršča v pet kategorij. Dovoljenje se izda glede na kategorijo in to, katero

dokumentacijo potrebujejo. Najhitreje se pridobi dovoljenje za prvo kategorijo, to je

sedem do deset dni. Za vsako naslednjo je potrebno dodati pribliţno pet do šest dni.

Nekatere drţave nudijo letna dovoljenja ali dovoljenja za večkratni prevoz. Dovoljenja

za izredne prevoze izdaja Direkcija Republike Slovenije za ceste.



1.1.4 Prevozni proces

Slika 2: Prevozni proces

Vir: Pepevnik, 2002, str. 67.

Prevozni proces

Priprava Izvršitev Zaključek

Tehnologija Organizacija Komerciala

Analiza in

ugotavljanje

prevoznih

pogojev

Ugotavljanje

organizacije in

eksploatacije

Zaključek

prevoza in

pogodbe

Izbira vozila Nalog za

izvršitev dela

Prevzem in

natovor blaga

Vsa dela pri

natovarjanju

Prevoz

Raztovor in

predaja tovora

Tehnični Komercialni

Priprava

vozila na

novo

voţnjo

Analiza

prevoznih

dokumentov,

obračun in

pisanje računov



1.2 Stroški cestnega transporta

Pod stroške v transportnem poslovanju razumemo vse stroške, ki nastanejo pri

poslovanju prevoznika. Vsi transportni stroški se razvrščajo po proizvodnih enotah, to

je po tovornih vozilih. Poznavanje vseh stroškov, ki jih ima prevoznik pri opravljanju

svoje dejavnosti, je bistvenega pomena, saj njihov seštevek predstavlja lastno ceno.

1.2.1 Vrste stroškov

Poznamo različne načine razvrščanja stroškov:

po času: četrtletje, polletje, leto;

po obliki: stroški storitve;

po nastanku: skladiščni stroški;

po načinu ugotavljanja, kam sodijo: posredni in neposredni stroški;

po razmerju do sprememb po obsegu poslovanja: stalni ali fiksni in spremenljivi ali

variabilni stroški.

Storitvene dejavnosti, v katere sodijo tudi transportna podjetja, morajo proučiti celotne

fiksne stroške, celotne variabilne stroške in celotne skupne stroške. Delimo jih glede na

njihov odziv na spremembo obsega poslovanja. Višina celotnih fiksnih stroškov pri

spremembi obsega proizvodnje ostaja enaka. Med te stroške uvrščamo (Jakomin et al.,

1996, str. 82):

amortizacijo osnovnih sredstev;

najemnine, plače;

zavarovanja, takse in druge dajatve;

strošek dela voznikov …

Ti stroški niso odvisni od prevoţenih kilometrov, spreminjajo se na enoto prevoţenega

kilometra, in sicer več kot prevozimo, manjši je strošek na kilometer. Fiksne stroške

ima podjetje tudi v primeru, ko ne posluje.

Nasprotje fiksnih stroškov so variabilni stroški. Le-ti se z obsegom proizvodnje

spreminjajo. Med njih uvrščamo (Jakomin et al., 1996, str. 82; Poţar, 1985, str. 46-47):



stroške goriva;

stroške vzdrţevanja in popravil;

stroški gum, maziva;

stroški parkirnin;

stroški spremne dokumentacije …

Odvisni so ob obsega poslovanja. Z naraščanjem obsega poslovanja, narašča tudi obseg

variabilnih stroškov. Celotni skupni stroški pa predstavljajo seštevek celotnih fiksnih in

celotnih variabilnih stroškov.

Fiksni stroški

Za fiksne stroške vemo, da ostajajo isti toliko časa, dokler se ne spremeni cena in

količina fiksnega inputa. Ločimo (Rosi & Sternad, 2008, str. 19- 22; Oblak, 2002, str.

71-75):

absolutno fiksne stroške, ki so kot celota vedno enaki in

relativno fiksne stroške, ki nastanejo s povečanjem fiksnega inputa (npr. najemnina

za nove poslovne prostore, najem novega tovornjaka …).

Kot smo ţe omenili, so fiksni stroški degresivni glede na večji obseg prevozov.

Prevozniki zato stremijo za stalnimi prevozi oziroma gledajo na to, da je tovornjak

večino časa na cesti. Maksimalni izkoristek tovornjakov prinaša niţje stroške na

prevoţeni kilometer. Na fiksne stroške moramo biti pozorni tudi ob povečanju

kapacitet. Pred najemom ali nakupom novega tovornjaka, moramo predhodno oceniti,

ali bomo lahko prodali njegove kapacitete ne da bi prišlo do dodatnih fiksnih stroškov.

Omenimo naj še (Rosi & Sternad, 2008, str. 23- 25; Oblak, 2002, str. 76-81):

remanentne ali vztrajnostne fiksne stroški in

jalove oz. neizkoriščene fiksne stroške.

Remanentnost je povezana s povečanjem zmogljivosti podjetja, kar poveča tudi dodatne

fiksne stroške. Recimo, da mora podjetje zmanjšati opravljanje svoje dejavnosti zaradi

manjšega povpraševanja po prevozih. Ugotovimo, da se fiksni stroški ne zniţujejo po



isti stopnji, kot so se prej povečevali. Razlog je v tem, da kapacitet ne moremo takoj

zmanjšati in upamo lahko, da je zmanjšanje obsega povpraševanja le začasno. Jalovi

fiksni stroški se pojavijo takrat, ko so stalni storitveni dejavniki preslabo izrabljeni. Če

se nanašamo na prejšnji primer, o zmanjšanju povpraševanja po prevozih, lahko

rečemo, da se zmanjša tudi zapolnjenost kapacitet, več vozil stoji, vozijo manj naloţena

…, vse to pri enakih celotnih fiksnih stroških podraţi stroške na enoto. Sklepamo lahko,

da so jalovi stroški tisti del fiksnih stroškov, ki preveč obremenijo obstoječe kapacitete.

Jalove stroške v transportu povzročajo (Rosi & Sternad, 2008, str. 23):

neparnost prevozov;

cestne zapore;

sezonska nihanja;

zakonodaja …

Variabilni stroški

Variabilni stroški nastajajo zaradi trošenja variabilnih inputov. Donosi variabilnih

inputov so različni, zato lahko govorimo o različnih vrstah variabilnih stroškov.

Poznamo (Rosi & Sternad, 2008, str. 26):

sorazmerne ali proporcionalne variabilne stroške;

naraščajoče ali progresivne variabilne stroške in

upadajoče ali degresivne variabilne stroške.

Sorazmerni spremenljivi stroški kot celota naraščajo premosorazmerno z obsegom

poslovanja. Torej, če podjetje poveča količino inputa in če se za enako količino poveča

tudi output, govorimo o konstantnem oziroma proporcionalnem donosu. Naraščajoči

spremenljivi stroški se pojavijo takrat, ko upada donos variabilnega inputa. Za njih

velja, da naraščajo hitreje kot obseg poslovanja. Vzroke za njihov nastanek je potrebno

iskati v slabi organizaciji dela, slabši izkoriščenosti nakladalnega prostora,

preobremenjenosti vozil … Ker lahko podraţijo storitev, jih je potrebno v najkrajšem

času odpraviti. Upadajoči spremenljivi stroški nastanejo takrat, ko je izkoristek

materiala boljši in lahko govorimo o racionalnejši izrabi materiala, energije in delavne

sile. Skratka gre za vse tisto, kar povečuje učinke variabilnega inputa. Upadajoči

spremenljivi stroški kot celota in v povprečju naraščajo počasneje kot obseg poslovanja.



Celotni variabilni stroški pa so vsota vseh vrst variabilnih stroškov, ki jih ima podjetje

pri opravljanju svoje dejavnosti.

Kadar podjetje ne posluje, so celotni variabilni stroški enaki nič. To pomeni, da

naraščajo in padajo z naraščanjem in upadanjem outputa sorazmerno, upadajoče ali

naraščajoče (Rosi & Sternad, 2008, str. 27-30).

Celotni skupni stroški

Celotni skupni stroški so seštevek skupnih fiksnih in skupnih variabilnih stroškov.

Kadar so variabilni stroški enaki nič, ker nismo izrabljali inputa, so celotni skupni

stroški kar celotni fiksni stroški. Celotni skupni stroški sluţijo kot osnova za raziskavo

stroškov podjetja. Vodstvo mora vedeti, kako nastanejo celotni stroški pri določeni

padajoči ali naraščajoči stopnji zaposlenosti poslovanja podjetja. Z naraščanjem stopnje

zaposlenosti, zaradi proporcionalnih variabilnih stroškov, rastejo celotni stroški

linearno. V praksi pri spremenjenem poteku celotnih stroškov izhajamo iz

predpostavke, da pri niţji stopnji zaposlenosti prevladujejo degresivni variabilni stroški,

pri višji stopnji pa proporcionalni stroški (Rosi & Sternad, 2008, str. 30-32).

Povprečni stroški ali stroški na enoto

Pri povprečnih stroških ločimo (Angelovski & Kriţman, 2009, str. 34):

povprečne fiksne stroške;

povprečne variabilne stroške;

povprečne skupne stroške in

mejne stroške.

Povprečni fiksni stroški so fiksni stroški, preračunani na enoto outputa. Njihova

značilnost je, da padajo zvezno z večanjem produkcije. Se pravi, da večja izkoriščenost

inputa zmanjšuje povprečne fiksne stroške do trenutka polne izkoriščenosti kapacitet.

Povprečni variabilni stroški so celotni variabilni stroški na enoto proizvoda. Lahko so

(Angelovski & Kriţman, 2009, str. 34-35):

sorazmerni: ko so variabilni stroški na enoto za celo produkcijo konstantni;



naraščajoči: ko variabilni stroški za vsako nadaljnjo enoto produkcije naraščajo;

padajoči: ko variabilni stroški za vsako nadaljnjo enoto produkcije padajo.

Povprečni skupni stroški, ki jim pravimo tudi lastna cena, so seštevek celotnih fiksnih

in variabilnih stroškov, deljenih s številom proizvedenih enot outputa.

Mejni stroški

Mejni stroški so stroški dodatno proizvedene enote outputa na istih kapacitetah in so

preračunani na enoto. Skupno razliko stroškov med dvema zaporednima količinama

imenujemo diferencialni strošek. Ko diferencialne stroške delimo z mejnim

proizvodom, dobimo mejne stroške. Le-ti torej predstavljajo prirast stroškov, ki je nastal

zaradi zadnje, mejne, enote. Računanje mejnih stroškov nam sluţi kot orientacija pri

smiselnosti povečanja kapacitet glede na doseganje prodajnih cen. Če so mejni stroški

višji od prodajne cene, se nam praviloma ne splača povečati kapacitet (Angelovski &

Kriţman, 2009, str. 35).

Prag rentabilnosti

Z izračunom praga rentabilnosti ugotovimo stičišče stroškov in dobička. Od te točke

dalje podjetje ustvarja dobiček ali izgubo. Točko imenujemo »točka preloma«. S to

točko podjetje ugotovi potrebne prodajne aktivnosti in ceno, po kateri mora prodajati

svojo storitev, da bo poslovanje rentabilno.

Na spodnji sliki (slika 3) sta prikazani dve prelomni točki. V prvi prelomni točki celotni

prihodek prvič preseţe skupne stroške. Sledi obdobje do druge prelomne točke, v

katerem je podjetje v določenem obsegu poslovalo z dobičkom. Zaradi naraščajočih

skupnih stroškov le-ti lahko ponovno preseţejo celotne prihodke, kar se kaţe v drugi

točki preloma. Druga točka preloma je tudi signal podjetju, da nadaljnje poslovanje ni

več donosno (Angelovski & Kriţman, 2009, str. 35).



Slika 3: Prag rentabilnosti s točko preloma

Vir: Angelovski & Križman, 2009, str. 35.

1.2.2 Transportni stroški

Na transportni poti se z blagom opravljajo različne manipulacije in storitve, ki povečajo

končno vrednost blaga. Kot stroške razumemo vse potroške, ki so potrebni za

opravljeno storitev. Transportni stroški imajo značaj proizvodnih stroškov in na njihov

obseg vplivajo različne odločitve posameznikov (Zupančič, 1992, str. 82).

Vidiki opazovanja transportnih stroškov

Transportne stroške lahko opazujemo z vidika (Zupančič, 1992, str. 82-83) :

transportnih podjetij;

uporabnikov transportnih storitev ali

narodnega gospodarstva.

Transportna podjetja lahko dejavnost opravljajo za lastne potrebe ali za tretje osebe.

Njim transportni stroški predstavljajo kar lastno ceno, ki pa v sistemih fleksibilnih

povezav (cestni, zračni, pomorski in rečni transport) v lastni ceni ne vključuje stroškov

infrastrukture.



Z vidika uporabnika je transportni strošek znesek, ki ga plača prevozniku za opravljeno

storitev prevoza blaga. Lahko rečemo, da so v transportne stroške uporabnika vključeni

vsi potroški, ki so povezani s procesom transporta posredno ali neposredno.

Drţava se s svojimi predpisi pojavlja kot regulator cen transportnih storitev. Predpisi so

lahko ekonomski, ekološki in energetski. Z ekonomskimi vplivi drţava vpliva na cene,

izdajo dovoljenj za delo, izvaja finančne kontrole …, z ekološkimi predpisi poskrbi za

zaščito zraka pred izpušnimi plini, varstvo narave pred neestetskimi posegi, čisto vodo

… Energetska varnost pa se pričakuje ţe v proizvodni fazi avtomobilske industrije.

Drţava s predpisi lahko omeji izpuste CO2 v zrak, prepove voţnjo hrupnim vozilom,

subvencionira izdelavo varčnih prevoznih sredstev … Posredovanje drţave sledi iz

statusa javnih prevoznikov, ki morajo poleg stroška poslovanja upoštevati tudi

povpraševanje po prevoznih storitvah in ukrepe posamezne transportne politike. Drţava

se v primerih, ko od prevoznika zahteva cene, ki ne pokrivajo dogovorjenih stroškov

poslovanja, pojavi kot dajalec subvencij. Poseganje drţave na področje transporta je

predvsem njen vpliv na financiranje izgradnje in vzdrţevanje transportne infrastrukture.

Dinamika transportnih stroškov

Dinamika transportnih stroškov je posledica različnega obnašanja stroškov posameznih

faz transporta. Pomembno je proučevanje transportnih stroškov v odvisnosti od stopnje

izkoriščenosti zmogljivosti, kjer analiziramo vplive transportne razdalje, količine in

transportnega časa na dinamiko stroškov. Glede na dinamiko stroškov ločimo

(Zupančič, 1992, str. 86):

stroške začetno-končnih operacij in

stroške transportne poti.

Stroški začetno-končnih operacij so odvisni od blaga (teţa, volumen …) in se z razdaljo

ne spreminjajo. Zato jih lahko imenujemo fiksni stroški in so obratno sorazmerni z

razdaljo. To pomeni, čim bolj se razdalja povečuje, tem bolj se niţajo stroški na enoto

proizvoda. Stroški transportne poti pa se obnašajo kot spremenljivi, variabilni, stroški.

Za njih je značilno, da se z razdaljo njihova vrednost veča (Zupančič, 1992, str. 86).



Skupni transportni stroški z razdaljo v skupni vrednosti naraščajo, na enoto

opravljenega dela (kilometer ali tonski kilometer) pa se zaradi degresije fiksnih stroškov

zmanjšujejo (Zupančič, 1992, str. 87).

1.2.3 Kako znižati stroške logistike

Tako logistična kot nelogistična podjetja skušajo kar najbolj zniţati stroške transporta

oziroma poslovanja. Nelogistična podjetja iščejo najugodnejše prevoznike, prevozniki

pa se za zniţevanje svojih stroškov posluţujejo raznih metod.

Stroške lahko začnemo zniţevati ţe pri transportni embalaţi. Osveščanje ljudi o

pomenu pakiranja blaga za transport je ena od poglavitnih dejavnosti za zniţanje

stroškov tako pri proizvajalcu blaga kot pri prevozniku. Namen embalaţe ni samo lep

izgled, ampak tudi poleg osnovnih (za rokovanje pomembnih) informacij o izdelku še

ščitenje izdelka. Po mednarodnih standardih naj bi embalaţa prestala deset prostih

padcev z višine 80 cm, pri čemer se izdelek v njej ne sme poškodovati, hkrati pa ga

mora še naprej ščititi (Kranjec, 2008, str. 28-29) .

Dober razvoj embalaţe omogoča laţji transport. Velike pošiljke se sprva lahko

transportirajo na paletah, kar omogoča laţjo in hitrejšo manipulacijo. Posledično imamo

zato niţje stroške rokovanja s pošiljkami in hitreje naloţeno vozilo. Kasneje, v mali

distribuciji, paletizirano blago, ki ima enotno embalaţo za prodajo in transport, laţje

razvrščamo za nadaljnjo obravnavo, kot če je vsaka enota drugačna (Kukovič, 2008, str.

22-23).

Logistične stroške lahko zniţamo tudi z optimalno izkoriščenostjo nosilnosti vozila,

časa in prevoza. Nosilnost vozila je izkoriščena, ko je vozilo naloţeno do najvišje

dovoljene meje. Na primer tovornjak, z nosilnostjo petih ton, ima optimalno

izkoriščenost, ko je naloţen v tej tonaţi. Na časovno izkoriščenost vpliva čas naklada,

razklada, stanja v zastojih, počitek voznika, oskrbe vozila z gorivom, popravila vozila

… O prevozni izkoriščenosti pa govorimo takrat, ko nimamo praznih prevozov in je

vozilo ves čas poti naloţeno (Poţar, 1985, str. 63-64).



Pri vseh treh vrstah izkoriščenosti je moč doseči izboljšanje z boljšo organizacijo dela, z

boljšim organiziranjem prevozov, s posodobitvijo informacijske tehnologije …

Vlaganje podjetji v sodobnejšo informacijsko tehnologijo (npr. RFID) lahko bistveno

olajša in optimizira njihovo poslovanje. Z optimalno IT rešitvijo lahko podjetje:

implementira rešitev v manj kot šestih mesecih;

zniţa stroške transporta vsaj za pet odstotkov ali več;

računa, da se mu naloţba vrne v manj kot letu dni.

Največ stroškov pa transportno podjetje prihrani z racionalno rabo voznega parka.

Redno vzdrţevanje vozil, optimalna voţnja in pravilna razporeditev pošiljk po

nakladalnem prostoru glede na njihovo teţo so eni glavnih dejavnikov, ki podjetju

prinesejo niţje stroške. Ker se cene goriva vztrajno večajo, bomo večjo pozornost

namenili zmanjšanju njegove porabe. Med voţnjo na vozilo vplivajo kotalni, zračni in

vzpenjalni upori, tako da zmanjšujejo hitrost vozila in s tem posledično povečujejo

porabo goriva. Na prve dva upora lahko vplivamo, na tretjega pa ne. Koeficient

kotalnega upora je odvisen od trdote pnevmatike, tlaka v pnevmatiki, podlage in

hitrosti. Pri kotalnem uporu pridejo do izraza sile, ki se ustvarijo med cesto in

pnevmatiko ter upor med mehaničnimi sklopi (leţaji, motor, menjalnik, transmisija …).

Le-ti morajo biti, za varčno porabo goriva, dobro vzdrţevani. Izrabljene šobe za vbrizg

goriva pri dizelskem motorju na primer lahko povečajo porabo goriva za petindvajset

odstotkov (25 %) (Hafner, 2008, str. 30).

Kotalni upor pnevmatik v povprečju motorju vzame deset konjskih moči, odvisno od

načina voţnje in hitrosti pa povzroči od dvajset do trideset odstotkov večjo porabo

goriva. Če ţelimo privarčevati gorivo, moramo torej zmanjšati kotalni upor. To lahko

naredimo tako, da povečamo tlak v pnevmatikah do tiste mere, ki jo priporoča

izdelovalec vozila pri močno obteţenem vozilu ali z nakupom pnevmatik z zmanjšanim

kotalnim uporom. Proizvajalci pnevmatik so ga do danes uspeli zmanjšati s faktorjem

tri. Uporaba pnevmatik z niţjim kotalnim uporom vam lahko prihrani tri odstotke goriva

(3 %) (Hafner, 2008, str. 30).

Zračni upor mora vozilo premagovati v času gibanja. Višino zračnega upora nam pove

koeficient zračnega upora (Cd), kjer primerjamo silo zračnega upora s silo, ki je bila

potrebna, da bi se ustavil pretok zraka pred vozilom. Višji kot je koeficient zračnega



upora, več zračnega upora mora premagati motor vozila. Manjši kot je koeficient, večja

je končna hitrost vozila, manjša je poraba goriva in manjši je piš vetra. Zniţanje

koeficienta zračnega upora pri tovornjakih doseţemo z namestitvijo spojlerjev nad

kabino in ob straneh. Neuporaba, predvsem pri vlačilcih in prikoličarjih, poveča porabo

za pet odstotkov (5 %). Nameščenih moramo imeti čim manj stvari, v katere bi se lahko

uprl veter (Hafner, 2008, str. 30).

Poleg uporov pa na varčno voţnjo vplivajo tudi zaviranje, pospeševanje, prestavljanje,

prosti tek motorja, dobro olje in redno servisiranje. Za optimalno porabo goriva je

potrebna kar se da enakomerna voţnja s čim manj zaviranja in pospeševanja. Voznikova

predvidljivost dogodkov in spremljaje dogajanja pred seboj, da predvidi, kdaj bo

potrebno ustaviti, zmanjšati hitrost ali pospešiti, lahko prihrani liter goriva (če

upoštevamo, da pospešuje poln štiridesettonski tovornjak) (»Uporabni nasveti«

Kapljica do kapljice, b. d.)

Menjalnik je v vozilu zato, da se ga uporablja. Prej ko bomo prestavili v višjo prestavo,

več goriva bomo privarčevali. V višjih prestavah so vrtljaji motorja namreč niţji.

Mešanica goriva in zraka je zato manjkrat vbrizgana v izgorevalne prostore in poraba je

zato manjša. S pravočasnim prestavljanjem, ob enaki moči motorja, lahko privarčujemo

do deset odstotkov goriva. Motor za svoje delovanje potrebuje pogon, ne glede na to, da

vozilo stoji. Zato je v daljših kolonah, zastojih, ob cestnih zaporah, pred tuneli,

zapornicami … smotrno ugasniti vozilo, saj ne bomo samo privarčevali pri gorivu,

nekaj bomo naredili tudi za okolje (»Uporabni nasveti« Kapljica do kapljice, b. d.).

Predpogoj za gospodarnost je redno servisirano in vzdrţevano vozilo. Umazani in

zamaščeni zračni filtri, vţigalne svečke, obrabljene zavorne obloge … lahko močno

povečajo porabo goriva (»Uporabni nasveti« Kapljica do kapljice, b. d.).

Ob upoštevanju vsega navedenega, ko je tovornjak optimalno pripravljen in ga voznik

upravlja po načelih varčne voţnje, je prihranek goriva petindvajset odstoten. Poleg

privarčevanega goriva lahko posledično govorimo tudi o zmanjšani porabi olja,

zmanjšani obrabi pnevmatik, zavornih oblog in drugih vitalnih delov vozila. V spodnji



tabeli smo zbrali vse ključne dejavnike, ki pripomorejo k niţjim stroškom poslovanja

transportnih podjetij (tabela 1).

Tabela 1: Ukrepi za varčevanje z gorivom

UKREPI ZA VARČEVANJE Z GORIVOM ODSTOTKI (%)

Optimalen tlak v pnevmatiki 3

Redno vzdrţevani mehanični sklopi 25

Uporaba spojlerjev 5

Pravočasno prestavljanje 10

Vir: Hafner, 2008, str. 30.

1.2.4 Dejavniki, ki vplivajo na stroške

V logistiki govorimo o treh dejavnikih (Poţar, 1985, str. 48-49):

prostor;

čas in

kakovost logistike.

O prostoru lahko govorimo kot o delu zemeljske površine glede na prisotnost česa

(SSKJ). Zaradi geografske razgibanosti terena (hribovit, gorski, niţinski svet …)

nastajajo večji ali manjši stroški. Razlika je, če vozimo v ovinkastem, hribovitem svetu

ali pa po avtocesti v ravninskem svetu. Pri višinski voţnji se porabi bistveno več goriva

kot v niţini. Posledično se bolj obrabljajo pnevmatike, zavore, osi … Kot smo ţe

omenili zgoraj, enakomerna voţnja pri stalnih pospeških omogoča optimalno porabo

goriva in optimalno obrabo vozila. Pri prostoru je potrebno omeniti še ovinčni faktor, ki

nam pokaţe razmerje med dejansko dolţino poti in najkrajšo (zračno) moţno razdaljo

med točko A in točko B. Poleg prihranka pri transportnih stroških ovinčni faktor vpliva

tudi na čas prevoza in porabo energije (Poţar, 1985, str. 48).

Čas je zlato, pravi slovenski pregovor. Njegova racionalna izkoriščenost nam ga v

prenesenem pomenu lahko tudi prinese. Z optimalno izkoriščenim časom lahko

prihranimo stroške v zunanji in notranji logistiki. V zunanjem transportu lahko čas



skrajšamo z uporabo sodobnih transportnih sredstev, s skrajšanjem čakalnih dob na

postankih, s čim manj vmesnimi terminali pri zbirnem transportu … V skladiščih, kjer

lahko govorimo o notranji logistiki, na stroške vpliva manipulacija. Bolj kot bomo imeli

smiselno razporejene police, krajše vozne in transportne poti, niţji bodo stroški (Poţar,

1985, str. 49).

V transportu pa imamo tudi dejavnik, ki vpliva na naše stroške, a smo proti njemu

nemočni, to je vreme. Vreme s svojo muhavostjo prevoznikom lahko precej zagode.

Zaradi sneţnih zametov, poledice, neviht, močnega vetra, burje … so se ţe marsikomu

povečali stroški poslovanja.

V logistiki niso pomembni le stroški, ampak tudi kakovost njenega izvajanja. Varnost,

točnost in zanesljivost so le eni od kazalcev kakovosti transportnega podjetja. Vse več

podjetij gleda na to, da ima izbran prevoznik ISO standard kakovosti 9001. V primerih,

ko je vaţnejša kakovost opravljene storitve od cene, so uporabniki pripravljeni plačati

tudi višjo ceno prevoza tistemu prevozniku, ki jim to tudi nudi.

1.2.5 Vpliv stroškov na obseg poslovanja

Obseg poslovanja vpliva predvsem na variabilne stroške poslovanja, ker z naraščanjem

obsega poslovanja naraščajo. Na stroške vplivajo začetne in končne operacije. V

cestnem prometu so to:

prevzem blaga za prevoz;

skladiščna manipulacija;

razklad;

vračilo kamiona.

Poleg operacij pa na stroške vpliva tudi zadrţevanje kamionov na razkladih/nakladih,

carini, v kolonah, zaradi okvar vozila …

Poznavanje dejavnikov, ki vplivajo na stroške, je ključnega pomena tudi za razvoj naše

dejavnosti. Na podlagi fiksnih in variabilnih stroškov v podjetju ugotavljamo prag



rentabilnosti in optimalni obseg poslovanja. Prag rentabilnosti je dobro poznati zato, ker

nam pove, kje je tisti obseg poslovanja, ki nam še ne predstavlja izgube.

Povečanje obsega poslovanja se moramo lotiti premišljeno. Prevoznik, ki ima zasedene

vse svoje kapacitete, vozila, na daljši rok, lahko začne razmišljati o povečanju kapacitet.

Predhodno je potrebno narediti natančne analize izkoriščenosti ţe obstoječih vozil in

dinamiko celotnih stroškov glede na izrabo zmogljivosti, povezano s povpraševanjem.

Povečanje zmogljivosti je za prevoznika smiselno le ob povečanju obsega dela, saj le-to

vpliva na zmanjšanje stroškov na enoto storitve. V kolikor so stroški na enoto enaki ali

celo višji, se lahko poslovni učinek prevoznika poslabša.

1.2.6 Transportne klavzule

Poznavanje transportnih klavzul je bistvenega pomena, predvsem za uvozno/izvozne in

prodajno/nabavne oddelke v mednarodni trgovini. Njihova osnovna naloga je

(Zupančič, 1992, str. 201):

razmejiti dolţnosti med kupci in prodajalci;

opredeliti kraj in čas dobave blaga ter prehod poslovnih nevarnosti od prodajalca na

kupca;

določiti dogovor o načinu plačila blagovnih stroškov, zavarovalnine, tovornine;

določi tudi, kdo je odgovoren za pakiranje, kdo priskrbi določene listine, kje se

blago carini in kdo nosi stroške carinjenja.

Transportne klavzule se večinoma nanašajo na poslovanje v mednarodni trgovini, kjer

se srečujejo poslovni partnerji različnih kultur in trgovskih običajev. Da bi preprečili

morebitne nesporazume, spore, pravdanja in nesoglasja, so ţe leta 1936 pri Mednarodni

trgovinski zbornici izdali prve Incotermse (Grom, 2008).

Incoterms je okrajšava za angleški izraz Internatoinal Commerce Terma. Je zbirka

mednarodnih terminov, ki veljajo za sporazumevanje med prodajalci in kupci po celem

svetu. Transportne klavzule se uporabljajo izključno na podlagi kupoprodajnih pogodb

in ne vplivajo na pogodbene odnose plačnika transportnih stroškov s prevoznikom. Cilj



transportnih klavzul je poenotenje razlage pravil najpomembnejših trgovinskih pojmov,

uporabljenih v zunanji trgovini. (Grom,2008)

Incotermse so do danes spremenili ali dopolnili sedemkrat. Nazadnje letos, 2011. Pri

kupoprodajni pogodbi se je vedno potrebno sklicevati na zadnjo verzijo Incotermsov.

Transportne klavzule so sestavljene iz imenskega dela (npr. DAP Kranj) in vsebinskega

dela, ki opredeljuje pravice in dolţnosti pogodbenih strank glede na čas, kraj in način

izročitve blaga, časa in kraja prehoda stroškov in rizika. Imamo enajst različnih klavzul,

ki jih delimo v dve različni kategoriji glede na način prevoza, za katerega so namenjene.

Na spodnji sliki (slika 4) je prikazan šifrant transportnih klavzul.

Slika 4: Primer transportnih klavzul

Vir: ODM Shanghai Incoterms-2011-who-is-now-responsible-for-cost, 2011.



1.2.7 Cestne dajatve

Vsa transportna podjetja pri opravljanju svoje dejavnosti plačujejo tudi različne cestne

dajatve, ki so zakonsko določene in usklajene z evropsko zakonodajo.

Trošarine

Trošarine se plačujejo od trošarinskih izdelkov, kot so alkohol, cigarete, pogonska

goriva …, proizvedenih na območju Republike Slovenije ali vnesenih z ozemlja drţav

članic Evropske unije v Slovenijo ali uvoţenih v Evropsko unijo. Trošarine ureja Zakon

o trošarinah (Ur. l. RS, št.97/2010-UPB8, v nadaljevanje ZTro). S tem zakonom se ureja

sistem in uvaja obveznost plačevanja trošarine od trošarinskih izdelkov, ki se na

območju Republike Slovenije sprostijo v porabo, istočasno se v pravni red vnesejo

naslednje direktive:

Direktiva Sveta 94/74/ES, z dne 22. december 1994 o spremembah:

o Direktive 92/12/EGS o splošnem reţimu za trošarinske izdelke in o skladiščenju,

gibanju in nadzoru takšnih izdelkov;

o Direktiva 92/81/EGS o uskladitvi trošarinskih struktur za mineralna olja in

o Direktiva 92/82/EGS o pribliţevanju trošarinskih stopenj za mineralna olja (Ur.

l. RS, št. 365/ 1994).

Prihodki od trošarin pripadajo proračunu Republike Slovenije, plačniki trošarin pa so

trošarinski zavezanci, če ni z zakonom določeno drugače. Zakon ureja tudi pravico do

vračila dela plačane trošarine za trošarinske izdelke. Mi se bomo osredotočili na 53. in

54. člen trošarinskega zakona, ki govorita o energentih in električni energiji. Med

energente spada tudi plinsko olje, ki se dokazljivo uporablja kot pogonsko gorivo za

komercialne namene. Način vračila je podrobneje določen v Pravilniku o vračilu

trošarine (Ur. l. RS, št. 52/2009).

Plinsko olje se uporablja v komercialne namene tedaj, ko se porablja za prevoz blaga za

plačilo ali lasten račun ali za prevoz potnikov. Pod prevozna sredstva se smatra

registrirana motorna vozila ali tovornjake s prikolico, ki so namenjeni izključno

cestnemu prevozu blaga in z največjo dovoljeno maso, ki ni manjša od 7,5 tone (ZTro).



Višina vračila je določena v višini razlike med zneskom povprečne trošarine v

posameznem obdobju v Sloveniji in najniţjim dovoljenim zneskom trošarine v skladu z

Energetsko direktivo. Za posamezno odboje določi višino vračila minister za finance.

Omenjeni zakon v 66. členu daje Vladi pooblastila, da v skladu z ekonomsko politiko

lahko zniţa ali poveča trošarino za energente in električno energijo do petdeset

odstotkov trošarin, določenih s tem zakonom, ali določi trošarino za izdelke s stopnjo

nič. Upravičenci lahko uveljavljajo pravico do povračila dela trošarine mesečno ali

letno.

Postopek vračila dela trošarine se začne na osnovi zahtevka upravičenca. Zahtevek za

vračilo se predloţi na posebnem obrazcu, imenovanem TRO K, carinskemu organu.

Zahtevku je potrebno priloţiti fotokopije računov o nabavi plinskega olja (veljajo samo

računi, plačani v Sloveniji), ostala dokazila pa le na zahtevo carinskega organa. Računi

o nabavi plinskega olja se morajo glasiti na upravičenca in ne smejo biti plačani z

gotovino (bankovci, kovanci). Poleg vsebine, ki jo določajo drugi predpisi, morajo biti

na njem še podatki o identifikaciji bencinskega servisa oziroma točilnega mesta ter

registrska oznaka vozila, v katero je bilo gorivo točeno. Poleg računov morajo

upravičenci voditi tudi evidenco o nakupu in porabi plinskega olja (Ministrstvo za

finance MF, 2009, str. 1-9).

Oblika evidence ni predpisana, vsebovati pa mora:

registrsko oznako vozila, ki je gorivo črpalo;

podatek proizvajalca o velikosti standardnega rezervoarja za pogonsko gorivo in

povprečni porabi goriva ter podatek o velikosti in namenu uporabe dodatno

nameščenih rezervoarjev na vozilu;

količino, datum in uro polnitve;

število prevoţenih kilometrov, po polnitvah in datumih;

ime voznika;

namen uporabe goriva: za pogon, za hladilno napravo na priklopniku …

Hramba listin, na podlagi katerih je bila vrnjena trošarina, je deset let (MF, 2009, str. 1-

9).



Cestnine

Pri kalkulaciji stroškov moramo obvezno upoštevati tudi stroške cestnine, ki se plačuje

za avtoceste in hitre ceste. Cestninski sistemi so različni. V Sloveniji poznamo vinjetni,

odprti in zaprti sistem. Vinjetni trenutno velja le za vozila do treh ton in pol (3,5 t).

Odprti in zaprti sistem pa za vozila nad tri tone in pol. Kot zanimivost naj omenim, da

imajo nekatere drţave vinjetni sistem tudi za vozila, teţja od treh ton in pol. Ţe naši

severni sosedje uporabljajo tako imenovan GO BOX sistem, ki na podlagi mikrovalov,

ob prehodu cestninske postaje, odčita cestnino. Napravo, ki jo voznik postavi v

notranjost kabine, lahko vidite na sliki 5 (»Cestninjenje tovornih vozil« e-uprava,

2010; »Go box« asfinag, b. d.).

Pri odprtem cestninskem sistemu je cestninska postaja hkrati vhodna in izhodna postaja.

Zato se cestnina plača glede na obračunsko razdaljo in ne na dejansko prevoţeno.

Uporabnik cestnino plača le, če se pelje skozi postajo. Zaprt cestninski sistem ima

vhodno in izhodno postajo. Višina cestnine je odvisna od dejansko prevoţene poti in se

plača na izhodni postaji. Plačujemo lahko (»Vozila nad 3.500 kg« Dars, b. d.):

klasično: gotovina in plačilne kartice;

elektronsko: DARS kartica/DARS kartica transporter, ABC tablica.

Cenik cestnine za uporabo cestninskih cest sprejema vlada. Zadnja sprememba je bila

objavljena v Ur. l. RS, št. 21/2011.



Slika 5: Tako imenovana »GO BOX« naprava za elektronsko cestninjenje

Vir: »Go box« Autostrade, b. d.

Ostalo

Poznavanje poti transporta ni pomembno samo zaradi tranzitnega časa, ki ga podamo

stranki, ampak predvsem zaradi stroškov, ki jih bomo imeli na poti. Ni vseeno, katero

pot si izberemo. Ţe pri prehodu slovenske meje moramo na primer vedeti, ali bomo pot

v Avstrijo nadaljevali skozi Karavanški tunel ali ne. Pred odhodom na pot moramo

vedeti, ali bo kamion potrebno naloţiti na vlak ali trajekt ali bo prevozil most … Zakaj?

Ker so vse to lahko dodatni stroški. Vsi vemo, da je za prehod Karavanškega tunela

potrebno plačati tunelnino, ki je določena z Zakonom o javnih cestah. Nekatere drţave

za prehod mostu zaračunavajo mostnino, most resund med Dansko in Švedsko.

Veliko izgubo si lahko prisluţimo, če v Franciji ne računamo tunelnine, saj je večina

tunelov plačljivih.



1.3 OBLIKOVANJE CENE TRANSPORTNE STORITVE

Za uspešno poslovanje mora podjetje, poleg vodenja pravilne poslovne politike,

poznavanja druţbenega plana in drugih druţbenih predpisov, poznati predvsem trg in

njegovo delovanje. Dobra trţna analiza in predvidevanje sprememb na trgu omogoča

podjetju pravilno politiko cen in konkurence.

Trţna analiza nam odgovori na več vprašanj hkrati (Oblak, 2002, str. 42):

kakšna je cena pri konkurenci;

je potrebno zniţati ceno;

določiti različne cene za različne kupce;

kako vplivajo spremenjeni stroški na ceno;

kakšna je elastičnost povpraševanja;

v kakšni konkurenci prodajamo;

kakšna mora biti reklama.

Prodajna cena se v večini podjetij obračunava po metodi, ki temelji na polni lastni ceni,

kateri se doda marţa, kot donos kapitala. Eden od načinov oblikovanja prodajne cene je

tudi usmerjenost h konkurenci. Gre za postopke, kot so (Oblak, 2002, str. 47−48):

prebijanje: podjetje na primer ob ponudbi nove linije zavestno zaračunava niţjo

ceno transporta, da privabi nove kupce;

posnemanje smetane: kadar ţelimo poudariti oziroma spodbuditi vtis boljše

kakovosti storitve;

reklamne cene: z njimi opozorimo uporabnike transportnih storitev na našo

prisotnost na trgu;

oblikovanje prodajnih cen z imitiranjem: enostavno posnemamo cene konkurenčnih

podjetij.

V transportni dejavnosti se cene oblikujejo na drugačen način kot v drugih gospodarskih

dejavnostih. Vsako izvajanje transportne storitve ima svoje značilnosti. Prav to je

razlog, da se stroški izvajanja transportnih storitev spremljajo po njihovih značilnih

fazah potekanja v procesu storitve. Tako poznamo stroške začetnih operacij, stroške

čistega prevoza in stroške končnih operacij. Določitev cene sloni na pričakovanih



potroških prvin poslovnega procesa, izraţenih s ceno, in je odvisno od ponudbe in

povpraševanja na transportnem trgu. V Sloveniji se cene načeloma oblikujejo po

sistemu ponudbe in povpraševanja.

Odločilni dejavniki za določitev cene prevoza so:

teţa blaga;

vrednost blaga;

prostornina oz. volumen blaga;

dolţina prevozne poti;

vrsta vozila in

parnost prevozov.

Teţa in volumen imata velik pomen pri izračunu stroškov in podajanju cene transporta.

Ni vseeno, ali vozimo eno tono slame ali eno tono ţeleza, saj bomo pri slami

potrebovali tovornjak s priklopnikom, za ţelezo pa bo zadostoval kombi. Stroški

transporta in cena so odvisni od tega, katero prevozno sredstvo bomo uporabili, ker se

obračunajo po tistem, kar je več; ali teţa ali prostornina.

Prostornino in teţo blaga je potrebno navajati pri povpraševanjih po transportu tudi

zato, da prevoznik ve, koliko prostora mu zasede blago na kamionu in koliko prostora

mu še ostane na razpolago za drugo blago. Pri visoki vrednosti blaga se raje odločamo

za prevoz s čim manj pretovori, torej direktno ali kot doklad. Taka odločitev je smotrna,

saj je moţnost odtujitve ali poškodbe blaga pri tem manjša. Kadar je blaga malo, se

posledično plača višja cena transporta. Če pa je blaga veliko, je pa ţe tako ali tako

pametneje, da blago peljemo kot doklad ali direktno.

V transportu velja splošno pravilo, da cena pada, je degresivna, s teţo blaga. Več kot

imamo blaga, daljša je razdalja, niţja je cena prevoza. To je tudi glavni razlog, da je v

transportu nosilec stroškov tonski kilometer. Tonski kilometri (tkm) so seštevki

zmnoţkov količine blaga in razdalj, na katerih je bilo to blago prepeljano (»Tonski

kilometri« Statistični urad RS, b. d.). Določena je tudi minimalna teţa, za katero je

potrebno plačati voznino, tudi če ima pošiljka manjšo teţo, kot je minimalna teţa. V

obravnavanem podjetju je to trideset (30) kilogramov.



Izbira prevoznega sredstva je odvisna od blaga, ki ga dajemo v prevoz. Neobčutljivo

blago bomo prepeljali s kombiji, tovornjaki, priklopniki …, občutljivo blago pa od nas

zahteva posebna prevozna sredstva, kot so hladilniki, cisterne, termični tovornjaki,

tovornjaki s trdimi stranicami, s posebnimi blaţilci tresljajev … Za vsa specializirana

vozila, se obračuna višja cena, ker je tudi njihovo vzdrţevanje draţje, ni jih veliko in v

določenih primerih potrebujemo tudi dodatno usposobljene voznike (npr. prevoz

nevarnega blaga – ADR).

Parnost prevozov pomeni, da ima prevoznik blago za dostavo v obe smeri. Na primer iz

Slovenije v Nemčijo pelje eno blago, ga razloţi in na poti nazaj pobere drugo blago in

ga dostavi v Slovenijo. V kolikor parnosti prevoza ni, je cena transporta v eno smer

draţja za toliko, kolikor ima prevoznik stroškov z vračilom praznega tovornjaka. Do

tega pride predvsem v tistih drţavah, po katerih ni velikega povpraševanja. V

obravnavanem podjetju je to konkretno Portugalska. Zaradi nizkega povpraševanja po

tej destinaciji je cena tako zbirnega transporta kot tudi doklada večja.

Poleg zgoraj naštetega lahko omenimo še čas opravljene storitve in kakovost

transportne storitve. Za dostavo časovno določene dostave »just in time«, se vedno

plača višja cena, prav tako za kakovost transporta. Če ima prevoznik dober renome, mu

je uporabnik za to pripravljen plačati višjo ceno, saj ve, da bo storitev opravljena v

dogovorjenem času, za dogovorjeno ceno in pričakovano kakovost.

1.3.1 Posebnosti in elastičnost ponudbe transportnih storitev

Elastičnost ponudbe transportne storitve je odvisna od večjega števila dejavnikov, ki jih

bomo omenili v nadaljevanju. Odzivnost podjetij na elastičnost je odvisna od njihove

strukture transportnih storitev. Pri oblikovanju cene pa moramo upoštevati tudi

obnašanje povpraševalcev po transportni storitvi. Cenovna elastičnost povpraševanja je

odvisna od tega, kakšno vrsto blaga imamo predvideno za transport. V glavnem je

odvisna od (Oblak, 2002, str. 121):

pomena posamezne prvine poslovnega procesa v določenem podjetju;

števila alternativnih dobavnih in prodajnih območij;

cene substitucijskega blaga;



stopnje konkurence med transportnimi podjetji;

stroškov lastnega voznega parka povpraševalcev in

stopnje zasluţka, ki si ga povpraševalec po transportni storitvi obeta od prodaje

blaga, ki je predmet transporta.

Izpostavimo še nekaj posebnosti transporta (Oblak, 2002, str. 121-125):

skladiščenje storitev ni moţno. Transportna podjetja se morajo prilagajati trenutnim

razmeram na trgu in stremeti po maksimalni izkoriščenosti kapacitet;

prevozne konice veljajo za blago, ki je sezonskega pomena. V tem času prevozniki

potrebujejo dodatne kapacitete za opravljanje svoje storitve. Višina povpraševanja je

v tem primeru funkcija cene. Če poskoči cena, pade povpraševanje, in sicer toliko

bolj, kolikor bolj je elastično. To spoznanje je za prevoznika izrednega pomena, saj

se zaradi konkurenčnosti na trgu skuša izogniti prevelikim rezervam transportnih

zmogljivosti. Rešitev je lahko višja cena prevoza v prevoznih konicah ali opravljanje

storitve v nočnih urah, s čimer damo povpraševalcem dve moţnosti in s tem

povečamo tudi elastičnost ponudbe;

parnost prevozov ali prazne voţnje. Kot smo ţe omenili v prejšnjem poglavju

prihaja do praznih voţenj tam, kjer je povpraševanje po določeni destinaciji nizko.

Prevozniki morajo tako v ceno vračunati tudi določen deleţ praznih kilometrov;

preusmeritev transportnih podjetij na drugo dejavnost ni mogoča. Edina prednost je

v mobilnosti trga. Z odprtostjo mej lahko slovenski prevozniki svoje storitve

opravljajo tudi v tujini;

elastičnost povpraševanja po transportu je povezana z elastičnostjo povpraševanja

po blagu in njegovi vrednosti. Povpraševanje po transportu blaga velike vrednosti je

večkrat neelastično, ker so stroški transporta zanemarljivi v primerjavi z vrednostjo

blaga. Povpraševanje po transportu blaga nizke vrednosti pa je zelo elastično, saj se

transportni stroški veţejo na enoto proizvoda;

odvisnost od vremena. V lepem vremenu se dejavnost opravlja z niţjo porabo

osnovnih sredstev kot v slabem vremenu. V slabih vremenskih razmerah se lahko

porabi večja količina goriva, obraba pnevmatik je večja, za enako relacijo se porabi

več časa …



1.3.2 Vrste cen

Cena se lahko oblikuje na več različnih načinov, vsem pa je skupna natančna

kalkulacija stroškov. Kalkulacija stroškov mora zajeti vse stroške, ki so nastali ob

opravljanju transportne dejavnosti z izjemo izrednih stroškov. Zneski, ki jih izkaţe

kalkulacija, morajo biti dokumentirani. Kalkulacija mora biti ekonomična, pregledna in

sestavljena tako, da nam pravočasno javi rezultate. Predvsem se mora iz kalkulacije še

pravočasno videti negativna rast stroškov.

Za laţje obvladovanje stroškov, njihovo laţje analiziranje, primerjanje in nadzorovanje

uporabljamo sheme, po katerih se sestavijo kalkulacije. Shema z razvrščenimi elementi

cene se imenuje lastna cena. Struktura lastne cene je takšna, da ima razporejene vse

elemente po nekem smiselnem zaporedju, takšnem, da lahko merimo delovanje

posameznih faktorjev na formiranje lastne cene in kasneje prodajne cene.

Lastna cena

Poznavanje lastne cene je za vsako podjetje ključnega pomena, saj le-ta predstavlja

osnovo za oblikovanje prodajne cene in konkurenčnosti na trgu. Nepoznavanje lastne

cene lahko prinese podjetju večje stroške, kot jih je načrtovalo. Če tega ne opazijo

pravočasno, se organizacija kaj kmalu lahko znajde v rdečih številkah in se umakne s

trga.

Višina lastne cene transportne storitve je odvisna od višine specializacije prevoznika.

Kot smo omenili ţe v enem od prejšnjih poglavij, ni vseeno ali prevaţamo slamo ali

ţelezo, smo specialisti za teţke pošiljke ali hitro pošto, vozimo paletizirano blago ali

razsut tovor, nevarno blago, opravljamo dejavnost po cesti ali ţeleznici, zraku …,

tehnično in organizacijsko je med temi prevozi razlika. Kako visoka bo specializacija

nekega prevoznika, pa je odvisno od njegovih strateških ciljev in natančne analize trga

(Angelovski & Kriţman, 2009, str. 48).

Elementi, ki sestavljajo lastno ceno, so (Jakomin et al., 1996, str. 76-77):

amortizacija;

materialni stroški;



stroški dela in

ostali stroški.

Amortizacija

Amortizacija je v denarju izraţeno zmanjševanje uporabne vrednosti osnovnega

sredstva, v transportnem podjetju je to tovornjak. Uporabna vrednost osnovnih sredstev

se zmanjšuje zaradi izrab, ki so (Jakomin et al., 1996, str. 76):

tehnične: zastaranje tehnologije zaradi stalnega posodabljanja; tahografi včasih in

danes;

naravne: rja in

ekonomske narave: sodobnejša vozila, manjša poraba goriva.

S pomočjo amortizacije zberemo sredstva za nakup novega vozila. Poleg tega pa

amortizacija zajema tudi vse stroške, ki so nastali do trenutka, ko smo dali dano vozilo v

uporabo (stroški zavarovanja, registracije …). Amortizacijo smo dolţni plačevati, če

smo tudi lastniki vozila. V kolikor imamo vozilo samo v najemu, amortizacije ne

obračunavamo, ampak jo smatramo kot strošek. Višina amortizacije je v določenem

časovnem obdobju odvisna od amortizacijske vsote (vrednosti vozila), amortizacijskega

obdobja in od stopnje oz. načina amortizacije. Poznamo tri načine amortizacije

(Jakomin et al., 1996, str. 76):

funkcionalno: izhaja iz dejanske obrabe vozila;

časovno: predviden čas, v katerem vozilo izgubi vso svojo vrednost in

ekonomsko: tehnično in ekonomsko zastaranje osnovnega sredstva.

Materialni stroški

Med materialne stroške spadajo gorivo, energija, maziva, porabljen material, rezervni

deli in drobni material. Ti stroški se neposredno vkalkulirajo v lastno ceno storitve in

niso enotni pri vseh prevoznikih (Jakomin et al., 1996, str. 77). Njihova višina je

odvisna od dejavnosti in specializacije posamezne transportne druţbe. Večja je

obremenjenost vozil, več goriva, maziv, rezervnih delov … se porabi in obrabi. Včasih



lahko večje stroške porabe ali obrabe materiala predvidimo ţe ob naročilu prevoza, ko

vidimo, kakšno blago se daje v prevoz.

Stroški dela

Stroški dela vsebujejo sredstva za zaposlene, ki so bili posredno in neposredno

udeleţeni pri opravljanju prevozne storitve. Ti stroški so plače zaposlenih, dnevnice

voznikov, stroški izobraţevanja … Pri določanju te postavke lastne cene je potrebno

natančno opredeliti število delavcev, ki bremenijo določeno lastno ceno transportne

storitve. V mislih imamo predvsem delavce v mehaničnih delavnicah, vodstveni kader

in skupne sluţbe (Jakomin et al., 1996, str. 77).

Ostali stroški

Med ostalimi stroški naj omenimo stroške zavarovanja, odplačila kreditov ali najemnin,

prazne voţnje, dodatne stroške na poti, kot so mostnine, tunelnine, cestnine, trajekti …

(Jakomin et al., 1996, str. 77).

Mejna, druga najboljša in diskriminatorna cena

Potem ko podjetje določi oz. izračuna svojo lastno ceno, prične z oblikovanjem cen, ki

jih bo ponudilo na trgu. Za postavitev konkurenčne cene je nujno poznavanje trga in

konkurence.

Pri mejni ceni se upošteva lastno ceno in trţne pogoje. Imamo jo za idealno ceno, saj

neto druţbena blaginja doseţe svoj maksimum, ko je cena enaka mejnim druţbenim

stroškom. Za maksimum neto druţbene blaginje pa je potrebno upoštevati vse stroške

tako interne kot eksterne (Zupančič, 1992, str. 117).

Mejne cene zaradi omejitev ni vedno moč upoštevati. Ko se to zgodi, pride na vrsto

druga najboljša cena, ki zajema najboljše pogoje, ki jih lahko glede na omejitve. O

diskriminatornih cenah govorimo tedaj, ko uporabljamo različne cene pod podobnimi

pogoji ali obratno, podobne cene pod različnimi pogoji, npr. cene v konicah ali cene po



vrednosti blaga; za vrednejše blago se zaračunava več od lasne cene, za manjvredno

blago pa manj (Zupančič, 1992, str. 117-119).

Dogovorjena cena in cena glede na povpraševanje

Dogovorjena cena je tista cena, za katero se dogovorita naročnik prevoza in prevozno

podjetje za daljše časovno obdobje. Dogovori se cena in frekvenca prevozov, način in

rok plačila, določi se lestvica popustov in datum veljave predlaganih cen ter ostalo.

Pogodba stopi v veljavo, ko jo podpišeta obe pogodbeni strani.

Za prevozna podjetja je pomembno, da imajo deleţ stalnih uporabnikov njihovih

storitev. To prevozniku omogoča laţje planiranje in organiziranje dela, saj ţe vnaprej

lahko predvidijo gibanje blagovnih tokov in zasedenost kapacitet. Kot večina stvari pa

ima tudi to svojo slabo stran. Podjetje lahko razširi svojo proizvodnjo in s tem

posledično izvozi večje število produktov. Prevozno podjetje pride v dilemo, saj se mu

poveča kapaciteta pošiljk, tovorni prostor pa ostaja enak. Situacijo lahko reši z

zmanjšanjem kapacitet obstoječemu ali drugemu komitentu oziroma razmisli o

povečanju kapacitet. Lahko pa se stvar obrne v drugo smer in se kapacitete zmanjšajo.

V tem primeru je prevoznik prisiljen iskati nove komitente, ki bodo s svojim blagom

zapolnili prostor pogodbenega partnerja.

Drug način oblikovanja cen je glede na povpraševanje. Cena je v veliki meri odvisna od

ponudbe in povpraševanja. Večja kot bo ponudba, niţja bo cena in obratno. Za primer

naj navedemo dve različni destinaciji transporta stokilogramskega blaga; Kiel, Nemčija

in Bukarešta, Romunija. Za enako blago, pri sorazmerno enaki razdalji, boste za zbirni

transport odšteli osemnajst odstotkov več za pošiljko, ki bo potovala v Romunijo. Višja

cena je posledica manjše ponudbe prevoznikov v to drţavo. Ponudba je manjša, ker so

pogoji poslovanja slabši, za prevoznika je večji riziko potovati v Romunijo kot v

Nemčijo. Zaradi slabše vzdrţevanega cestišča je večja obraba tovornjaka, kar poveča

materialne stroški, ki jih prevoznik, kot smo omenili zgoraj, vključi v ceno prevoza. Na

ceno pri povpraševanju poleg frekventnosti prevozov vpliva tudi nujnost prevoza za

naročnika. Bolj kot je prevoz nujen, več bo naročnik pripravljen odšteti za njegovo

realizacijo.



Posebne cene

Posebne cene se oblikujejo zaradi posebnih prevozov, ki smo jih predstavili v poglavju

Cestni transport. Prilagojena vozila, odstopanje od standardov, usposobljenost

voznikov, predpisano spremstvo, vzdrţevanje teh vozil … vse to podraţi transport.

Izpostavimo dva primera posebnih cen:

Prevoz nevarnih snovi, ADR: lahko zelo škodi okolju, ljudem in ţivalim, zato

moramo biti pri transportu nevarnih snovi še posebej pazljivi. Zakonodaja

predpisuje posebno opremo vozila in usposobljenost voznika, ki ne sme biti mlajši

od enaindvajset let. Blago mora biti glede na njegovo agregatno stanje ustrezno

pakirano v posebno embalaţo, ki je označena z UN (United Nation) številko. To je

število, ki se ga uporablja za označevanje nevarnih kemikalij ali razredov nevarnih

snovi. Je koda nevarnih snovi, sestavljena iz štirih številk. Nevarne snovi so

označene s števili od 0001 do 3500. Številka se lahko začne z osem ali devet. V tem

primeru gre tudi za nevarno snov, ki pa nima UN številke, ampak NA (North

American). Oznaka z UN številko je potrebna, da se v primeru nesreče prepozna

nevarna snov in se pravilno ukrepa. Na sliki štiri je prikazana tabla, ki je obvezna

oprema tovornjaka, ki prevaţa nevarno snov. Zgornja številka je stopnja nevarnosti

ali Kemljerjevo število, spodaj pa je UN število.

Slika 6: Oznaka za prevoz nevarnih snovi

Vir: »ADR oznaka« Wikipedia, b. d.



V vozilu mora biti ustrezna oprema, in sicer odsevni brezrokavnik, zaščitna očala,

par rokavic, na kemikalije odporna zaščitna obleka in čevlji, lopata, gasilni aparat,

prva pomoč, izpiralka za oči ter zaščitna maska. Vse to mora biti zagotovljeno tudi

za vse morebitne sopotnike. Voznik mora razpolagati z dokumentacijo o rokovanju z

blagom v primeru nesreče. Navodila morajo biti napisana v jeziku, ki ga razume

voznik in v vseh jezikih drţav, po katerih se blago prevaţa oz. v vsaj enem jeziku

Evropske unije. Ravno zaradi vsega zgoraj navedenega je zelo pomembno, da vozilo

čim več vozi. Saj le tako podjetju prinaša dobiček (»Prevoz nevarnih snovi«

Wikipedia, b. d.).

Prevoz blaga s hladilniki: ti tovornjaki so opremljeni s hladilnim sistemom, ki

vzdrţuje ţeleno temperaturo v nakladalnem prostoru. Prav zardi te specifike so

hladilniki neprimerni za nakladanje vsake vrste blaga. Njihove trde stranice

omogočajo naklad samo od zadaj, kar zahteva ustrezno nakladalno opremo; rampa,

viličar … Vzdrţevanje in redni servisi so za taka vozila draţji kot za navadne

tovornjake. To pa podraţi tudi ceno, ki jo lahko ponudimo uporabniku storitve.

Trženje (marketing) v cestnem prometu

Osnovni cilj trţenja je prodaja storitve in dobiček. V trţenju smo lahko uspešni, če

poznamo konkurenco in smo od nje hitrejši, kvalitetnejši in cenovno zanimivejši. Trţno

strategijo moramo kar se da hitro prilagoditi spremembam na trgu. Poznamo štiri

elemente trţenja, s katerimi lahko nadzorujemo in usmerjamo naš trţni poloţaj.

Imenujemo jih tudi »štirje P«, po angleških začetnicah (Jakomin et al., 1996, str. 87).

To so:

storitev (ang. Product);

prodajne poti (ang. Place);

cena (ang. Price);

trţno komuniciranje (ang. Promotion).

Pri storitvi je pomembno poznati razčlenjenost trga, ker s tem poznavanjem laţje

prilagajamo naše storitve. Poznavanje potreb naših strank, njihovih navad in ciljev nam

omogoča laţje poslovanje. Na primer če imajo naše stranke za prevoz blago, ki je

preteţno paletizirano, ne bomo kupovali vozil za prevoz razsutega tovora. Vodstvo in



predvsem trţniki morajo poznati in slediti ekonomskim in tehnično-tehnološkim

značilnostim svoje storitve. Ob tem pa morajo vedeti, ali zadovoljujejo ţelje, potrebe in

zahteve uporabnikov. Bistvenega pomena je tudi zavedanje, da so stvari minljive.

Določena storitev bo nekaj časa aktualna, potem bo pa sčasoma usahnila. Naloga

trţnikov je, da še pred usihom storitve najdejo novo in jo ponudijo uporabnikom. Ta

krog mora biti sklenjen in teči mora ustaljeno. S svojo storitvijo ne smemo biti nikoli

popolnoma zadovoljni. Vedno jo moramo dopolnjevati in prilagajati trţnim razmeram.

Izvajalce storitve in uporabnike povezujejo prodajne poti. Le-te so različne. Govorimo

lahko o neposrednih in posrednih prodajnih poteh. Neposredna prodajna pot povezuje

prevoznika in uporabnika storitve direktno, medtem ko posredne prodajne poti potekajo

preko organizacij, ki so v svojo ponudbo vključili našo dejavnost/storitev. Na primer

transportno podjetje ponudi prevoz, ki ga zanj opravi podizvajalec (Jakomin et al.,

1996, str. 87-89).

O cenah smo povedali ţe veliko. Poudarimo naj samo še to, da mora biti cena takšna, da

dolgoročno prinaša dobiček.

Trţno komuniciranje je danes nujnost. Zajema različna oglaševanja, pospeševanje

prodaje, odnose z javnostjo in osebne kontakte, vse z namenom informirati potencialne

in obstoječe poslovne partnerje o naši eksistenci. Trţnega komuniciranja se lotimo tako,

da si najprej zastavimo cilje, ki jih ţelimo doseči. Določimo vsebino sporočil in

reklamnih akcij. Končni cilj je prodaja storitve in večanje trţnega deleţa. S trţnim

komuniciranjem ţelimo doseči prepoznavnost in informiranost na transportnem trgu

(Jakomin et al., 1996, str. 87-89).



2 OBSTOJEČE STANJE

2.1 Praktični primer optimizacije cestnega zbirnega uvoznega

transporta s Finske

Podjetje, v katerem smo opravljali optimizacijo, se ukvarja izključno s prevozom blaga.

Ponujajo zbirni prevoz, doklade in polne kamione v vse evropske drţave, na Bliţnji

vzhod, v Skupnost neodvisnih drţav, v Severno Afriko in Turčijo. Za osnovni cilj smo

si zadali:

optimizacijo tako uvoznih kot izvoznih poti v zbirnem transportu;

zniţati stroške poslovanja na vseh moţnih segmentih in

oblikovati nove cenike na osnovi optimizacije.

V diplomskem delu bomo izpostavili optimizacijo uvoza s Finske.

2.2 Opis transportne poti pred optimizacijo

O cestnem zbirnem transportu smo ţe govorili v poglavju 1.1.1, kjer smo na splošno

opisali postopek odpreme zbirne pošiljke. V tem poglavju pa se bomo osredotočili na

točno določeno odpremo, in sicer uvoz zbirne pošiljke s Finske v Slovenijo. Na sliki 7

lahko vidimo celotno pot zbirnika.



Slika 7: Pot uvoznega zbirnika s Finske

Vir: »Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.

Pošiljka začne svojo pot takoj, ko jo prevzamemo pri pošiljatelju. Konec delovnega dne

kurirji vse pošiljke, ki so jih tekom delovnika pobrali, dostavijo v zbirni center. Pošiljke

se tu razvrščajo glede na destinacijo in tako tvorijo zbirnik. Skladiščniki natovorijo

kamion in ga s Helsinkov pošljejo na terminal v Ostravi na Češkem (slika 8).



Slika 8: Pot zbirnika med Helsinki (Finska) in Ostravo (Češka)

Vir: «Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.

V Ostravi blago razloţijo in razvrstijo za nadaljnjo distribucijo proti Brnu, ki je

naslednji terminal na poti do končne destinacije. Prihod kamionov je navadno v

jutranjem oziroma dopoldanskem času, odprema pa v večernih urah. Takšen sistem daje

čas za pretovor pošiljk, ki so v tranzitu, in omogoča dostavo pošiljk, ki so namenjene

destinaciji. Ko je kamion naloţen, se tekom noči odpravi v Brno. Slika 9 kaţe notranjo

linijo transporta.



Slika 9: Notranja linija med Ostravo in Brnom (Češka)


V Brnu se blago ponovno raztovori. V primeru, da je konekcija z Dunajem (Avstrija)

isti dan, se pošiljke zvečer natovorijo na kamion za Dunaj. V kolikor tisti dan ni

odpreme, pošiljka čaka v skladišču do naslednje proste linije. Povezava med Brnom in

Dunajem je prikazana na sliki 10.

Zadnji del poti je prikazan na sliki 11, ko pošiljke prispejo z uvoznim zbirnikom v

Slovenijo. Tu se ponovno razloţijo in razvrstijo ter sortirajo glede na kraj dostave.

Spremno dokumentacijo in dostavnice se preda kurirjem, ki si pošiljke natovorijo na

kamion glede na potek dostave. Krog je zaključen, ko se podpisane dobavnice vrnejo

nazaj in se podatki vnesejo v sistem.



Slika 10: Linija med Brnom (Češka) in Dunajem (Avstrija)


Slika 11: Končna linija med Dunajem (Avstrija) in Ljubljano (Slovenija)




2.3 Kritična analiza

Zgoraj opisana pot ima štiri naklade in štiri razklade, če zanemarimo pobiranje in

dostavo pošiljke, kar je veliko. Pri vsakem nakladu in razkladu obstaja moţnost

poškodbe pošiljke. Poškodba lahko nastane zaradi različnih dejavnikov. Eden takšnih je

neprimerna transportna embalaţa. Po evropskih standardih mora embalaţa ščititi blago,

če le-to pade z višine osemdesetih centimetrov. Tega pa na ţalost ne ve veliko ljudi in

pošiljke pakirajo neprimerno, navadno kar v prodajno embalaţo. Drugi razlog poškodbe

blaga v tranzitu je lahko neprimerno rokovanje. Zaposleni v skladiščih lahko pri

manipulaciji poškodujejo pošiljko iz različnih razlogov. Najpogostejše so poškodbe z

vilicami viličarja. Krivo je lahko nespretno rokovanje viličarista ali slabo naloţeno

blago (ni fiksno naloţeno na paleto, je nagnjeno, gleda čez robove palete …). Blago pa

se lahko poškoduje tudi med voţnjo, če je neprimerno naloţeno. Na primer teţje blago

na laţjem.

Z naraščanjem obsega poslovanja se v drţavah odpirajo nove linije, zato smo se

odločili, da na podlagi trenutno razpoloţljivih povezav poiščemo ugodnejšo pot. Nova

linija naj bi imela manj vmesnih terminalov, kar predstavlja večjo varnost pred krajami,

niţje transportne stroške, zmanjša moţnost poškodbe blaga in zaţeleno bi bilo, da bi

skrajšala tudi čas dostave. Po pregledu obstoječih povezav smo res našli ugodnejšo

linijo; Helsinki−Dunaj−Ljubljana. Predstavili vam jo bomo v naslednjem poglavju.



3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA

3.1 Opis transportne poti po optimizaciji

Koliko linij in kako pogoste so, je za vsako drţavo napisano v preglednicah, ki jih redno

oskrbujejo z novostmi za to odgovorni ljudje. Na podlagi le-teh smo prišli do spoznanja,

da ima Finska direktno povezavo z Dunajem, oni pa s Slovenijo. Tako se lahko pošiljke

naloţijo v Helsinkih direktno na kamion za Dunaj in na Dunaju za Ljubljano. Na sliki

12 in 13 je pot tudi prikazana. S to potjo se lahko izognemo dveh vmesnih terminalov in

s tem dveh pretovorov.

Slika 12: Pot zbirnika med Helsinki (Finska) in Dunajem (Avstrija)




Slika 13: Pot zbirnika med Dunajem (Avstrija) in Ljubljano (Slovenija)

Vir: »Pot zbirnika«Viamichelin, b. d.

Naša naslednja naloga je bila ugotoviti, kakšne so prednosti pošiljanja po spremenjeni

liniji in kakšne so morebitne slabosti. Kaj s spremembo pridobimo in ali morda kaj

izgubimo. Prva opazna prednost je bila ta, da se pošiljke izognejo dvojni manipulaciji,

saj vemo, da je ob vsakem rokovanju moţnost poškodbe blaga velika. Istočasno lahko

odpišemo dvojne stroške manipulacije na terminalih in stroške notranje linije med

Ostravo in Brnom. Pozorni pa moramo biti na stroške linije med Helsinki in Dunajem,

saj le-ti ne smejo presegati skupnih stroškov dvojne manipulacije in stroškov notranje

linije. Pomemben dejavnik pri odločanju je tudi tranzitni čas. Ta naj se ne bi povečal.

Lahko ostane enak ali se skrajša. Rezultate in ugotovitve si bomo ogledali v naslednjem

poglavju.

3.2 Analiza in primerjava stroškov

Za sestavo cenika zbirnih pošiljk potrebujemo:

poštne številke drţave izvoznice in uvoznice;

stroške notranjih povezav med terminali, v kolikor ima drţava več kot en terminal in

stroške mednarodnih linij.



Poštne številke so razvrščene v cone. Cone so med seboj oddaljene po petdeset

kilometrov. Na primer cona A je tam, kjer je terminal, in obsega vsa mesta v radiusu

petdesetih kilometrov. Sledi ji cona B, ki obsega vsa mesta v radiusu stotih kilometrov

od terminala itd. Grafični prikaz je na sliki 14.

Slika 14: Grafični prikaz razporejanja con

Teţa je razdeljena do sto kilogramov na pošiljke do trideset kilogramov, do petdeset

kilogramov, potem pa se cena spreminja na sto kilogramov. Obliko cenika kaţe slika

15.

Slika 15: Oblika cenika za uvozni zbirnik

CENIK

UVOZ

A B C D E F G H

30

50

100

200

300

400

V lastno ceno moramo všteti:

stroške pobiranja pošiljke in rokovanja;

stroške mednarodne linije do Češke;

Cona C

Cona B

TERMINAL

Cona A



stroške notranje linije do Brna in manipulacijo na terminalu;

stroške mednarodne linije do Dunaja in manipulacijo na terminalu;

stroške mednarodne linije do Ljubljane in manipulacijo na terminalu in

stroške dostave in rokovanja na končnem terminalu.

Pri proučevani optimizaciji bomo predvideli, da je pošiljka poslana iz cone A in ima sto

kilogramov. V prvi tabeli (tabela 2) so prikazani stroški in pot pred optimizacijo, v

drugi (tabela 3) pa po optimizaciji.

Tabela 2: Stroški in pot pred optimizacijo

pobiranje rokovanje L:

hel−osr

F:

osr−brn

L:

brn−vie

L:

vie−lju

dostava rokovanje strošek

100 11,23 4,17 10,23 2,83 3,05 6,60 8,30 2,71 49,12

€

Tabela 3: Stroški in pot po optimizaciji


hel−vie

Feeder L:

vie−lju

Feeder dostava rokovaje strošek

100 11,23 4,17 9,98 0,00 6,60 0,00 8,30 2,71 42,99

€

Zneski so prirejeni, ker podjetje ne dovoli objave pravih številk. Odstotek odstopanja pa

je enak tistemu, ki smo ga dobili v resnici. Primerjava kalkulacij je pokazala, da je pot

po optimizaciji cenejša za dobrih štirinajst odstotkov ali natančneje za štirinajst celih

sedemindvajset odstotkov. V denarju to pomeni pri pošiljki teţki sto kilogramov šesr

celih trinajst evrov. Morda se omenjeni rezultat ne zdi velik in bi lahko celo rekli, da

zaradi njega ni smiselno spremeniti ţe utečene poti. Za zbirnik se smatra pošiljke do pet

ton, kjer posamezen koli ne presega tone in pol. Da ugotovimo, ali se sprememba linije

izplača, izračunajmo še stroške za najbolj pogoste teţe zbirniške pošiljke (tabela 4 in 5);

petsto in tisoč kilogramov.



Tabela 4: Stroški in pot pred optimizacijo


hel−osr

F:

osr−brn

L:

brn−vie

L:

vie−lju

dostava rokovaje strošek

500 21,46 12,35 51,15 14,15 15,25 33,00 15,87 8,03 171,26

€

1000 34,26 22,58 102,30 28,30 30,50 66,00 25,33 14,68 323,95

€

Tabela 5: Stroški in pot po optimizaciji


hel−vie

Feeder L:

vie−lju

Feeder dostava rokovaje strošek

500 21,46 12,35 49,90 0,00 33,00 0,00 15,87 8,03 140,61

€

1000 34,26 22,58 99,80 0,00 66,00 0,00 25,33 14,68 262,65

€

Pri petsto kilogramih sedaj prihranimo ţe trideset celih petinšestdeset evrov, kar

predstavlja enaindvajset celih osemdeset odstotkov. Pri eni toni prihranimo kar

enainšestdeset celih trideset evrov, v odstotkih je to triindvajset celih štiriintrideset. Za

boljšo preglednost pokaţimo podatke z grafičnim prikazom.

Slika 16 prikazuje razmerje med stroški pred in po optimizaciji. Abscisna os predstavlja

teţo pošiljk v kilogramih, ordinatna pa celotne stroške linije v evrih. Opazimo lahko, da

stroški s teţo padajo in da se razlika veča. Rumeni stolpci ponazarjajo prihranek v evrih

na pošiljko. Na sliki 17 je posebej predstavljen še grafični prikaz rasti odstotkov

zniţanja stroškov glede na teţo pošiljke.



Slika 16: Primerjava stroškov pred in po optimizaciji

0

50

100

150

200

250

300

350

100 500 1000

stroški pred optimizacijo

stroški po optimizaciji

prihranek

Slika 17: Rast odstotkov znižanja stroškov

0

5

10

15

20

25

100 500 1000

rast odstotkovznižanja stroškov

Poleg stroškov je potrebno preveriti še tranzitni čas. Zanimalo nas bo, kako pogoste so

odpreme za obe drţavi in koliko časa se porabi za tranzit. Pogostost linij je

predstavljena v tabeli 6, odhodi iz posameznih terminalov in prihodi na vmesne in

končne terminale pa v tabeli 7.



Tabela 6: Pogostost linij

Drţava

odprem

Izvozni

terminal

Oznaka

terminala

Uvozna

drţava

Uvozni

terminal

Oznaka

terminala

Pogostost

linije

AT Dunaj VIE SI Ljubljana LJU 3

CZ Brno BRQ AT Dunaj VIE 5

FI Helsinki HEL AT Dunaj VIE 1

FI Helsinki HEL CZ Ostrava OSR 1

Tabela 7: Odhodi in prihodi po dnevih

Izvozni

terminal

Uvozni

terminal

Odhod Dan

prihoda

Odhod Dan

prihoda

Odhod Dan

prihoda

Odhod Dan

prihoda

Odhod Dan

prihoda

Dunaj Ljubljana tor sre čet pet pet pon

Brno Dunaj pon pon tor tor sre sre čet čet pet pet

Helsinki Dunaj pet tor

Helsinki Ostrava pet tor

Iz tabel lahko razberemo, da ima Finska odpremo za obe drţavi enako pogosto in na iste

dni; enkrat tedensko, vsak petek. Prihod na vmesni terminal je v obeh primerih torek.

Pred optimizacijo se je pošiljka v torek razloţila v Ostravi na Češkem in se preko noči

peljala v Brno. V sredo so jo dopoldan natovorili na kamion za Dunaj, kamor je prispela

popoldan istega dne. Odprema z Dunaja za Slovenijo je v četrtek in prihod na terminal v

Ljubljani je v petek dopoldan. Po optimizaciji pošiljka pride v torek zjutraj na Dunaj in

je še isti dan popoldan odpremljena v Slovenijo. Na terminal prispe s sredinim

dunajskim zbirnikom.

3.2.1 Ugotovitve po opravljeni analizi in primerjavi stroškov

Po opravljeni analizi in primerjavi stroškov smo uspeli dokazati, da se pot po

optimizaciji izplača tako iz stroškovnega vidika kot tudi iz časovnega. Razlika pri laţjih

pošiljkah morda res ni velika, vendar smo dokazali, da je odstopanje pri teţjih pošiljkah

veliko. Prihranek, ki smo ga tako ustvarili, je lahko naš zasluţek. Ceno transporta lahko

pri pol tone zniţamo za trideset evrov in s tem povečamo konkurenčnost na trgu.

Tranzitni čas pred optimizacijo je bil šest delovnih dni, brez dodatnih dni, ki jih



porabimo za prevzem in dostavo. Za isto pot po optimizaciji porabimo štiri delovne dni,

brez dodatnih dni, ki jih porabimo za prevzem in dostavo. Zaradi višje sile in nezgod na

poti so vsi tranzitni časi predvideni. Zaradi zamud različnih narav se tranzit lahko

podaljša. Opisali in predstavili smo čas tranzita pri optimalnih pogojih.



ZAKLJUČEK

Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema

Ob zaključku diplomske naloge lahko rečemo, da smo dosegli cilje, ki smo si jih zadali

v uvodnem poglavju. Na kratko smo pogledali v zgodovino cestnega transporta in

predstavili njegovo sestavo. Morda se bo kateri od bralcev tega dela sedaj laţe odločil,

kakšno vrsto prevoza potrebuje in zakaj so pri enakih razdaljah cene različne. Dokazali

smo pomembnost stroškov, sestavo cene in potrdili prednosti optimizacije obravnavane

poti. S tem smatram, da smo dosegli namen in cilj diplomskega dela.

Največ časa je bilo posvečenega prav stroškom in njihovi pomembnosti. Vsekakor na

njih lahko vplivamo na več različnih načinov. Stroške je potrebno najprej poznati, jih

znati kontrolirati in obvladati. Nepotrebnim stroškom se skušamo izogibati. S pomočjo

ustrezno izobraţenega kadra to lahko tudi laţe in hitreje doseţemo.

Pogoji za uvedbo rešitve

Vloga logistov je v današnji druţbi vse pomembnejša, saj naše delo zajema širok

spekter poznavanja poslovanja. Logist mora poznati osnovno delovanje vsakega

oddelka podjetja, da lahko doseţe maksimalno optimizacijo svojega dela. Njegova

naloga je ta, da podjetje deluje kot celota in ne kot vsak oddelek za sebe.

Lastna cena je seštevek vseh stroškov, ki jih imamo v podjetju in osnova za sestavo

cene. V diplomskem delu smo podrobneje opisali več vrst cen, njihovo sestavo in

pomen. Izpostavili smo tudi pomen elastičnosti ponudbe transportne storitve in njen

vpliv na ceno. V transportni dejavnosti se cene oblikujejo na pričakovanih potroških

prvin poslovnega procesa (začetne in končne operacije, čisti prevoz), izraţenih s ceno.

V Sloveniji se cene načeloma oblikujejo po sistemu ponudbe in povpraševanja

vključujoč odločilne dejavnike (teţa, volumen, vrednost …).

Teorijo smo kar najbolj praktično poizkusili prikazati v zadnjem poglavju, kjer smo

optimizirali pot uvoznega zbirnika s Finske v Slovenjo. Analiza in primerjava stroškov



kaţeta, da se optimizacija izplača tako iz časovnega kot iz stroškovnega vidika. Ceno

lahko zniţamo in s tem povečamo konkurenčnost na trgu ali povečamo zasluţek.

Odvisno, kakšen je profil povpraševalca po prevozu.

Možnosti nadaljnjega razvoja

S stalnim razvojem infrastrukture in modernizacijo suprastrukture bodo moţnosti

nadaljnjega razvoja tudi v prihodnosti velike. Transportna podjetja morajo stremeti za

optimalnimi povezavami, saj le tako lahko doseţejo optimalne stroške in le tako lahko

ostajajo njihove cene na trgu konkurenčne. Smiselno je spremljati razvoj novih povezav

in njihove stroške primerjati s stroški na obstoječih relacijah. Analiza stroškov je

najboljši kazatelj, ali se sprememba neke obstoječe povezave izplača ali ne.

Znani grški filozof Platon je nekoč dejal: »Čas je gibljiva podoba večnosti.« Naša

naloga naj bo to podobo čim bolje izkoristiti.



LITERATURA IN VIRI

ADR oznak. (b. l.). V Wikipedia, prosta enciklopedija. Najdeno 14. december 2011 na

spletnem naslovu http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tablica_ADR.svg

Angelovski, B. & Kriţman, A. (2009). Tarifni sistem in kalkulacija. Najdeno 01.

novembra 2009 na spletnem naslovu http://www.zavod-

irc.si/docs/Skriti_dokumenti/Tarifni_sistem_in_kalkulacije-

Angelovski_Krizman.pdf

Cestni prevoz. (b. l.). V Wikipedia, prosta enciklopedija. Najdeno 11. maja. 2010 na

spletni strani http://sl.wikipedia.org/wiki/Cestni_prevoz

Cisterna Eurosfusi. Najdeno 05. februarja . 2011 na spletnem naslovu


Cestninjenje tovornih vozil. Najdeno 14. junija 2010 na spletnem naslovu http://e-

uprava.gov.si/e-uprava/dogodkiPrebivalci.euprava?zdid=1038&sid=1624

Državne ceste. Najdeno 16. junija 2010 na spletnem naslovu

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/ceste/drzavne_ceste/

Evropski sporazum o mednarodnem prevozu nevarnih snovi po cesti. (b. l.). V

Wikipedia, prosta enciklpedija. Najdeno 14. junija 2010 na spletnem naslovu

http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropski_sporazum_o_mednarodnem_prevozu_nevar

nih_snovi_po_cesti

Go box Autostrade per Italia. Najdeno 05. februar 2011 na spletnem naslovu

http://www5.autostrade.it/applica/rivauto/rivista-

wcm.nsf/vwSOMM/6AABC60763290FF9C1257834004B025F?OpenDocument

&lang=IT&initPos=1

Godnič, C. (2001). Tehnologija prometa. (prva izdaja) Maribor: samozaloţba.

Grom, V. (2008, 07. maj). Transportne klavzule. Podjetnik. Najdeno 01. oktobra 2010

na spletnem naslovu

http://www.podjetnik.si/default.asp?KatID=392&ClanekID=3948

Hafner, A., (2008, xy. avgust). Pri tovornjakih je mogoče precej privarčevati. Časnik

Finance P&P panoge in posli, priloga Logistika, str. 30.

Incoterms 2011 - Who is now responsible for costs? ODM Shanghai. Najdeno 07.

januar 2011 na spletnem naslovu http://theodmgroup.com/2010/12/17/incoterms-

2011-who-is-now-responsible-for-costs/

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tablica_ADR.svg

http://www.zavod-irc.si/docs/Skriti_dokumenti/Tarifni_sistem_in_kalkulacije-Angelovski_Krizman.pdf



http://sl.wikipedia.org/wiki/Cestni_prevoz


http://e-uprava.gov.si/e-uprava/dogodkiPrebivalci.euprava?zdid=1038&sid=1624

http://e-uprava.gov.si/e-uprava/dogodkiPrebivalci.euprava?zdid=1038&sid=1624

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/ceste/drzavne_ceste/

http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropski_sporazum_o_mednarodnem_prevozu_nevarnih_snovi_po_cesti

http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropski_sporazum_o_mednarodnem_prevozu_nevarnih_snovi_po_cesti

http://www.podjetnik.si/default.asp?KatID=392&ClanekID=3948



Jakomin, L. in skupina avtorjev (1996). Kaj moram vedeti o cestnem prometu. Portoroţ:

Fakulteta za pomorstvo in promet.

Kranjec, S. (200?, xy.mesec). Embalaţa mora izdelek ščititi in mu ohranjati lastnost.

Časnik Finance P&P panoge in posli, priloga Logistika, str. 28-29.

Kukovič, U. (2008, xy.november). Embalaţa mora ščititi in varovati zdravje, Časnik

Finance P&P panoge in posli, priloga Logistika, str. 22−23.

Ministrstvo za finance, Generalni carinski urad (2009, 13. julij). Vračilo trošarine za

komercialni namen. Posvet na GZS. Ljubljana, 2009.

Oblak, H. (2002, november). Tarifni sistemi in kalkulacije v prometu. Najdeno 01.

novembra 2009 na spletnem naslovu http://www.fg.uni-

mb.si/promet/Gradiva/Ostalo/TSK.pdf

Pepevnik, A. (2002). Tehnologija prevoza tovora. Maribor: samozaloţba.

Pot zbirnika Viamichelin. Najdeno 10. oktobra 2010 na spletnem naslovu

http://www.viamichelin.com/

Poţar, D. (1985). Teorija in praksa (transporta in) logistike. Maribor: Zaloţba obzorja

Maribor.

Preučevano podjetje (2007−2009). Interna dokumentacija. Naklo: Preučevano podjetje.

Rossi, B. & Sternad, M., (2008-2009). Tarifni sistemi. Stroški. Najdeno 06. junija 2009

na spletnem naslovu http://164.8.132.54/Tarifni_sistemi/pdf/STROSKI.pdf

Tolling of vehicles with a maximum permissible gross weight in excess of 3,5 tons.

Najdeno 05. februarja 2011 na spletnem naslovu http://www.asfinag.at/go-box-

vehicles-over-3.5t-gross-weight

Tonski kilometer. Najdeno 23. oktobra 2010 na spletnem naslovu

http://www.stat.si/vodic_oglej.asp?ID=36&PodrocjeID=22

Uporabni nasveti, Kapljica do kapljice. Najdeno 13. novembra 2010 na spletnem

naslovu http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=40&L2_ID=13

Varnost v cestnem prometu. Najdeno 04. marca 2010 na spletnem naslovu

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/varnost_v_

cestnem_prometu/

Vozila nad 3.500 kg. Najdeno 16. junija 2010

http://www.dars.si/Dokumenti/Vozila_nad_3500_kg_227.aspx

Zakon o trošarinah. Uradni list RS št. 97/2010-UPB8.

Zupančič, S. (1992). Ekonomika transporta. Ljubljana: EF Boris Kidrič.

http://www.fg.uni-mb.si/promet/Gradiva/Ostalo/TSK.pdf

http://www.fg.uni-mb.si/promet/Gradiva/Ostalo/TSK.pdf

http://164.8.132.54/Tarifni_sistemi/pdf/STROSKI.pdf

http://www.asfinag.at/go-box-vehicles-over-3.5t-gross-weight

http://www.asfinag.at/go-box-vehicles-over-3.5t-gross-weight

http://www.stat.si/vodic_oglej.asp?ID=36&PodrocjeID=22

http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=40&L2_ID=13

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/varnost_v_cestnem_prometu/

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/varnost_v_cestnem_prometu/

Documents

KALKULACIJA CENE PREVOZA V CESTNEM TOVORNEM PROMETU · Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu. S svojim podpisom zagotavljam, da: • je predloţeno delo rezultat izključno